transporte total chile (nro 35 septiembre 2013 - completa)

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26 NOVEDAD REGIONAL VOLVO VM. Ahora con caja I-Shift.

SECCIONES12 NOTICIAS NACIONALES16 NOTICIAS GLOBALES86 CIFRAS ANAC87 GUIA ÚTIL

46 NOVEDAD NACIONAL MANTecnología alemana para la minería.

54 PRUEBA MOTONIVELA-DORA JOHN DEERE Sola contra Los Andes.

58 TRANSPORTE AÉREO 30 AÑOS MIKOYAN MIG-29 Poderoso Acróbata.

80 TRANSPOR-TE MARÍTIMO PORTAAVIONES QUEEN ELIZABETH La joya de la Armada británica.

SUMARIO.

20 REPORTAJE CAZADORES DE CAMIONES Mundo ca-mionero en la pantalla chica.

TRANSPORTE TOTAL

DIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] Pablo [email protected] [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTE DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la [email protected]

COORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 3 N°35. Fecha de publica-ción: 23/09/2013. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacio-nadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IM-PRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. SEPTIEMBRE de 2013 N° 35.

32 PRUEBA DAF XF105.510 Seguridad de alto estándar.

68 NOVEDAD NACIONAL CAMIÓN JACLlega el Lander 3311. 76 REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMANNLo complejo es lo suyo.

84 VEHÍCULOS EXTREMOS OSHKOSH JLTV Nueva era armamentista

38 VEHÍCULOS EXTREMOS MOVILIDAD EN LA NIEVE Los más curiosos inventos.

62 VEHÍCULOS EXTREMOS NAVE ENTER-PRISE Gama de buques y astronaves.

42 NOVEDAD NACIONAL IVECO HI-WAY. El mejor de Europa en Chile.

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ACLARACIÓN POSICIÓN COMERCIAL DE SALFA CON RENAULT TRUCKS Y MACK

En la edición N°34 de Revista Transporte Total se publicó un reportaje llamado Los Tentácu-los del Grupo Volvo. En él se dio a conocer la figura de la compañía, sus marcas pertenecientes y su relación con ellas en Chile. Es ne-cesario dejar en claro que la in-tención del escrito no es notificar que la empresa Salinas y Fabres S.A., Salfa, ha dejado o dejará de estar a cargo comercialmente de las marcas Mack Trucks y Re-nault Trucks en el país. El Grupo Volvo, como se dijo en el repor-taje, llegó a Chile a hacerse cargo de Volvo camiones y buses, no así del resto de las marcas per-tenecientes a la compañía como Mack Trucks y Renault Trucks. La red Salfa es amplia y consoli-dada y por lo mismo, el reporta-je quiso dejar en claro que Volvo Group mantiene su relación con la empresa chilena y sus marcas Mack Trucks y Renault Trucks. Por lo tanto, no ha habido ni ha-brá un cambio en la relación co-mercial estratégica de Salfa con Mack Trucks y Renault Trucks.Pedimos excusas si hubo algún mal entendido al respecto.

MÁQUINAS PROTAGONISTAS Así como sucede con los autos y sus temas relacionados, en el

mundo de los vehículos de transporte la pantalla sigue encontrando en ellos una fuente de inagotable inspiración. Camiones, aviones, barcos y trenes han sido protagonistas de exitosas cintas y series de acción, suspenso y románticas, convirtiendo sus nombres en recuerdos imborrables para los aficionados.

En camiones tenemos la película ”Duel” (1971), dirigida por Steven Spielberg y protagonizada por Dennis Weaver y, por supuesto, por un oxidado camión cisterna Peterbilt que intentaba asesinar a un automovilista en plena carretera. La serie ”BJ Mackey” fue un gran acierto televisivo, ya que durante dos años logró captar la atención de un público que nunca se había detenido a pensar lo difícil que es para una persona realizar transporte de larga distancia; el ca-mión era un Kenworth y su chimpancé mascota se llamaba Bear.

Pasando del asfalto a los cielos, tenemos a "Lobo del Aire", una serie que en la década de los ochenta permitió conocer el mundo de los helicópteros y soñar con pilotear uno de ellos. El aparato era un magnífico Bell 222 armado hasta más no poder, e incluso equipa-do con un sistema de turbo reacción que aumentaba su velocidad. ”Avión Presidencial”, ”Pasajero 57” y ”Con Air” son tres cintas de acción que transcurren al interior de aeronaves. Protagonizadas por Harrison Ford, Wesley Snipes y Nicolas Cage, respectivamente, estas películas son piezas infaltables en la colección de un apasio-nado del Séptimo Arte y de los aviones, claro está.

”Imparable” (2010) es una cinta dedicada al mundo de las locomo-toras. Si bien muestra la devastación que deja a su paso un convoy desbocado, un tren llamado el Triple 7, igual esta obra protagoni-zada por Denzel Washington ayuda a entender cómo funciona el mundo de los ferrocarriles de carga, la complejidad de su operación y la fuerza que pueden desplegar. Y otra es la película ”Escape en Tren” (1985), en la que dos convictos fugados de una cárcel de alta seguridad –y una funcionaria del ferrocarril- quedan atrapados en un convoy sin control que rueda por las congeladas vías de Alaska.

Los barcos están muy bien representados por la cinta ”Titanic” (1997), que muestra –de un modo romanticón- la tragedia acontecida en 1912. La enorme y lujosa embarcación se hundió en su viaje inau-gural, al estrellarse contra un iceberg. Y a menor escala… de eslora, está la película ”Una tormenta perfecta” (2000). Basada en un hecho real, los valientes tripulantes de una barcaza albacorera llamada Andrea Gail son tragados por el océano al verse atrapados en medio de dos tormentas de gran magnitud; no sin antes oponer férrea resistencia.

La pantalla seguirá entregándonos muchas horas de diversión y relajo; y si a la acción y el suspenso le agregamos aparatos me-cánicos… mejor aún.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Postaldelrecuerdo

Renault Six-wheeler Type MH del año 1925.

SEGURIDAD EN LOS NEUMÁTICOSEl 81% de los accidentes de tránsi-to ocurren en rutas viales en buen estado, y el 60% se produce duran-te el día, además un 67% sucede en superficies secas, mientras que el 66% de los accidentes en rutas mojadas se producen en rectas. Es decir, la mayoría de estas trage-dias, acontece bajo condiciones fa-vorables para el conductor. Al po-ner atención en estas estadísticas, podemos reflexionar sobre la im-portancia que tienen los neumáti-cos del vehículo cuando se trata de conducir de forma segura, ya que su estado influye directamente so-bre el comportamiento del camión. Todos los neumáticos requieren de un cuidado y un mantenimiento para asegurarse de que se conser-ven en excelentes condiciones. Es por esto que se sugiere revisar que la presión de los neumáticos sea la adecuada, así como la profundi-dad del dibujo y la ausencia de da-ños. Cuando los neumáticos están inflados correctamente, además de prolongar su vida, ayudan a aho-rrar combustible y a que el camión tenga mejor tracción. La presión de los neumáticos puede disminuir por pequeñas perforaciones, por el escape natural de aire debido a sus componentes o incluso por una bajada en la temperatura am-biente. Es importante comprobar la presión una vez al mes como mínimo. Es ideal comprobar que la alineación de los neumáticos sea correcta, de lo contrario puede causar el desgaste rápido e irregu-lar de la banda de rodamiento. La dirección y el ángulo de la alinea-ción de los neumáticos en buenas condiciones maximizan la vida de éstos y mejora el manejo del ca-mión. Por otra parte, las caracterís-ticas de los neumáticos para trans-portes de carga deben estar da-das justamente por la capacidad de transportar grandes tonelajes a ve-locidades variadas por diversos ti-pos de rutas. Si lo pensamos dete-nidamente, existe una vital diferen-cia entre frenar tres metros antes o tres metros después.

Eduardo Doren, Field Engineer TC Michelin

06 LECTORES EDITORIAL

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O AV REP TRANS TOTAL 28,4x22,5 PAR.pdf 1 11-09-2013 12:03:40

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Con una ceremonia a la que asistieron los principales opera-dores nacionales de transporte terrestre, Alo Ventas hizo en-trega oficial de sus primeros dos "Modular Special Trailer” TSR importados a Chile, que fueron adquiridos por Tamaru-gal Transportes. Estas unidades inauguran la representación lo-cal del fabricante holandés TSR por parte de Alo Ventas.

Sus dimensiones los ubican en la liga mayor de los acoplados. El ejemplar más grande tiene 10 ejes, que suman 40 ruedas y acepta cargas de hasta 130 toneladas. Además, la unidad cuenta con tres ejes extensibles, pudiendo pasar de 18,2 m a un largo ampliado de 26,7 m.

Roy Kreuze, el representante de TSR que viajó desde Holanda para presenciar la entrega, comentó que el acuerdo con Alo Ventas representa para su compañía la puerta de entrada al continente sudamerica-no, pues hasta ahora la producción estaba principalmente destinada a los mercados europeo y asiático.

Michelin y dos grupos de trabajadores destacados de Minera Los Pelambres y la Empresa Bailac, viajaron a Río de Ja-neiro, con el objetivo de visitar la planta de neumáticos de minería de Michelin, situada en Campo Grande, además de realizar actividades turísticas y tener momentos de esparcimiento.

El viaje nace como un reconoci-miento entre Michelin y Minera Los Pelambres a estos dos grupos de tra-bajadores, cuya labor es la de conducir los camiones y mantener los neumáti-cos que operan en esta faena, en que destacan por el cumplimiento de sus objetivos operacionales, dentro del marco del Contrato TK que Michelin tiene con Los Pelambres. El contrato TK es un modelo de negocio de costo variable donde el cliente paga por lo que produce el neumático.

MICHELIN PREMIÓ A colaboradores

ALO VENTAS ENTREGA PRIMEROS TRÁILERS TSR

Con el fin de facilitar y pro-mover la movilidad eléctrica en el país, Chilectra, filial del Grupo Enersis; BYD representado por Empresas Indumotora, y la Uni-versidad Mayor, inauguraron el recorrido oficial del primer bus eléctrico que operará en Chile.

El bus BYD K9, 100% eléctrico, cero emisión de gases contami-nantes y ruidos, recorrerá el tra-yecto entre Escuela Militar, en Las Condes; y el campus Huechuraba de la Universidad Mayor, benefi-ciando el traslado de miles de alumnos de esa casa de estudios.

El bus eléctrico forma parte de Smartcity Santiago, la primera ciudad inteligente de Chile, que Chi-lectra se encuentra implementando en Ciudad Empresarial, la cual será inaugurada próximamente.

A la actividad asistieron el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz; la ministra de Medio Ambiente, María Ignacia Benítez; el Gerente General de Chilectra; Cristián Fierro; el Gerente General de Empresas Indumotora, Álvaro Fernández; el Gerente General de BYD Chile, Rodrigo Sánchez ; y el rector de la Universidad Mayor, Rubén Covarrubias.

SE INAUGURA RECORRIDO DEL PRIMER BUS ELÉCTRICO EN CHILE

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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liderazgoDealers

SantiagoLo Echevers 100, Quilicura.Fono (56-2) 2991100.

AntofagastaPedro Aguirre Cerda 6874.Fono (56-55) 270359.

CopiapóRuta 5 Norte Km. 813,5.Fono: (56-52) 224 3695.

ConcepciónAv. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123.

Los ÁngelesAv. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712.

TemucoPanamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643.

Puerto MonttRuta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.

Manejamos el Progreso también en semipesados Volvo VM,

manteniendo el mismo compromiso de calidad, seguridad y cuidado

del medio ambiente de la línea de camiones pesados Volvo.

El liderazgo de los camiones Volvo VM es producto de su permanente

innovación tecnológica.

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En el mes de agosto se realizó en Cuarto Encuentro del área "Camiones” de la Concesionaria Salazar Israel. En esta oportunidad se reunieron 40 personas expertas en camiones de las ciudades de Santiago, Talca, Con-

cepción, Temuco y Los Ángeles siendo en esta última ciudad el lugar de la cita. Los temas a tratar fueron: Marketing y medios, las expectativas de la econo-mía, el mercado de los últimos años, comportamiento de la empresa y los desafíos y metas 2013 -2015.

Durante los meses de julio y agosto del presente año, el equipo de buses realizó una gira al norte de nuestro país para visitar a importantes clientes y prospectos donde el objetivo principal fue deslum-brarlos con las grandes capacidades de un grande para el transporte de pasajeros en zonas extremas de nuestro país; el potente BIGBUS de Volkswagen.

Con una inversión cercana a los US$ 500.000, camiones Inter-national inauguró el primer centro de capacitación en Chile para operadores, técnicos, administrativos, entre otros. Este es el tercer centro LATEC (Latin America Technical and Education Center) creado en Sudamérica, después de Colombia y Perú.

Algunos de los cursos que impartirá el centro son: asesorías técnicas, cursos de motores, frenos, transmisiones, repuestos, sistema eléctrico, sistema de aire acondicionado, cursos de administración, entre otros.

Al respecto Francisco Margozzini, gerente general de Maco Internatio-nal, explicó que LATEC tienen como misión estar a un paso adelante en formación ante los desafíos de la región y de la competencia, para lograr el óptimo aprovechamiento de los camiones en un mundo donde la tec-nología está en constante evolución. “LATEC es una nueva herramienta que se suma a nuestra política de cercanía y apoyo a nuestros clientes,

que nos permitirá entregarles entrenamiento a sus jefes de flota, conductores y mecánicos, con lo que esperamos que logren la mayor disponibilidad en sus camiones y así hacer mejor y más rentables sus negocios. Queremos que sus unidades estén operativas siempre”, comentó el ejecutivo.

INTERNATIONAL INAUGURÓ SU NUEVO CENTRO DE CAPACITACIÓN

VOLKSWAGEN REALIZA PRUEBAS EXTREMAS PARA EL BIGBUS 4X4

CUARTO Encuentro de CAMIONES Salazar Israel

Como si fuera poco, se logró la autorización para realizar pruebas en pleno tajo abierto de la Minera Collahuasi, con la finalidad de que conocieran la unidad en condiciones reales de trabajo y lograran apreciar el real comportamiento de este.

El bus VW 15.190 EOD con aplicación 4x4 pasó todas las pruebas alcanzando los 5.000 metros de altura en caminos con subidas muy pronunciadas y curvas cerradas, obteniendo un rendimiento óptimo, lo cual fue avalado por los mismos expertos opera-rios de la mina, quienes han desarrollado pruebas similares con otros vehículos teniendo resultados inferiores a los presentados por Volkswagen.

La concesionaria comercia-liza, entre otros, vehículos Jeep, Fiat, Ford y TATA.

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En el mes de agosto se realizó en Cuarto Encuentro del área "Camiones” de la Concesionaria Salazar Israel. En esta oportunidad se reunieron 40 personas expertas en camiones de las ciudades de Santiago, Talca, Con-

cepción, Temuco y Los Ángeles siendo en esta última ciudad el lugar de la cita. Los temas a tratar fueron: Marketing y medios, las expectativas de la econo-mía, el mercado de los últimos años, comportamiento de la empresa y los desafíos y metas 2013 -2015.

Durante los meses de julio y agosto del presente año, el equipo de buses realizó una gira al norte de nuestro país para visitar a importantes clientes y prospectos donde el objetivo principal fue deslum-brarlos con las grandes capacidades de un grande para el transporte de pasajeros en zonas extremas de nuestro país; el potente BIGBUS de Volkswagen.

Con una inversión cercana a los US$ 500.000, camiones Inter-national inauguró el primer centro de capacitación en Chile para operadores, técnicos, administrativos, entre otros. Este es el tercer centro LATEC (Latin America Technical and Education Center) creado en Sudamérica, después de Colombia y Perú.

Algunos de los cursos que impartirá el centro son: asesorías técnicas, cursos de motores, frenos, transmisiones, repuestos, sistema eléctrico, sistema de aire acondicionado, cursos de administración, entre otros.

Al respecto Francisco Margozzini, gerente general de Maco Internatio-nal, explicó que LATEC tienen como misión estar a un paso adelante en formación ante los desafíos de la región y de la competencia, para lograr el óptimo aprovechamiento de los camiones en un mundo donde la tec-nología está en constante evolución. “LATEC es una nueva herramienta que se suma a nuestra política de cercanía y apoyo a nuestros clientes,

que nos permitirá entregarles entrenamiento a sus jefes de flota, conductores y mecánicos, con lo que esperamos que logren la mayor disponibilidad en sus camiones y así hacer mejor y más rentables sus negocios. Queremos que sus unidades estén operativas siempre”, comentó el ejecutivo.

INTERNATIONAL INAUGURÓ SU NUEVO CENTRO DE CAPACITACIÓN

VOLKSWAGEN REALIZA PRUEBAS EXTREMAS PARA EL BIGBUS 4X4

CUARTO Encuentro de CAMIONES Salazar Israel

Como si fuera poco, se logró la autorización para realizar pruebas en pleno tajo abierto de la Minera Collahuasi, con la finalidad de que conocieran la unidad en condiciones reales de trabajo y lograran apreciar el real comportamiento de este.

El bus VW 15.190 EOD con aplicación 4x4 pasó todas las pruebas alcanzando los 5.000 metros de altura en caminos con subidas muy pronunciadas y curvas cerradas, obteniendo un rendimiento óptimo, lo cual fue avalado por los mismos expertos opera-rios de la mina, quienes han desarrollado pruebas similares con otros vehículos teniendo resultados inferiores a los presentados por Volkswagen.

La concesionaria comercia-liza, entre otros, vehículos Jeep, Fiat, Ford y TATA.

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El presidente de Nissan Carlos Ghosn, presentó el modelo Nissan e-NV200, que será el primer taxi eléctrico para la ciudad de Barcelona. La ceremonia contó con la presencia del alcalde Xa-vier Trias. Con esta iniciativa, Barcelona quiere ser la primera ciudad en el mun-do que tienen taxis eléctricos, contribu-yendo al medioambiente y marcando tendencia al tener vehículos de emi-siones cero como transporte público.

La ciudad de Barcelona liderará el lan-zamiento mundial de la nueva e-NV200 en versión taxi eléctrico de los cuales también se presentó en otras grandes ciudades de todo el mundo y que co-menzará su producción en 2014 en la ciudad. Nissan y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un memorando de entendimiento para promover el uso de vehículos eléctricos como taxis y los ve-hículos de entrega mediante la mejora de la red de carga rápida y mirando una serie de privilegios para los operadores de vehículos de cero emisión.

VOLKSWAGEN PRESENTÓ LA NUEVA CADDY BLUEMOTION

NUEVOS TAXIS ELÉCTRICOS NISSAN PARA BARCELONA Caddy Volkswagen Commercial Ve-

hicles estará disponible en diferentes versiones y motores, siendo la varie-dad una de las razones claves del éxito de este modelo. Ahora, se añade una versión más ecológica, preocupada del medioambiente: el nuevo Caddy BlueMo-tion es más eficiente con un bajo consumo de combustible de 4,5 litros cada 100 km.

El nuevo Caddy integra un motor TDI de 1.6 litro con inyección directa Common Rail, con un par máximo de 250 Nm

Integra un tanque de combustible de 60 litros, con una autonomía de más de 1.300 kilómetros. El nuevo modelo fue presentado durante el pasado Salón de Frankfurt.

El nuevo Volvo FH fue ele-gido 'Camión Internacional del Año 2014' por los principales periodistas de vehículos co-merciales, que representan el a 25 revistas de toda Europa.

El premio fue recibido por el presidente de Volvo Trucks, Claes Nilsson, en una ceremonia realizada en la exposición Comtrans, feria de vehículos comer-ciales de Moscú.

Esta es la tercera vez que el Volvo FH ha ga-nado el 'Camión Inter-nacional del Año', ya que

también ganó en 1994 y 2000."Nos sentimos honrados y felices", dice el pre-

sidente de Volvo Trucks. "Cuando presentamos el nuevo FH en septiembre de 2012, se afirmó que se llegó al límite de lo que un camión pre-mium puede ofrecer. El 'Camión del Año "confir-ma que el Volvo FH hace honor a su promesa."

Gracias a su innovadora cabina y compo-nentes de alta tecnología, el nuevo modelo de camión fue elegido como el ganador.

VOLVO FH RECIBE IMPORTANTE PREMIO

El nuevo Ford Transit Connect es elegido como "Van of the Year 2014" en la exposición Comtrans de vehículos comerciales en Moscú, convirtiendo a Ford en el único fabricante en ganar el premio durante dos años consecutivos.

Ford registró un récord al ser elegido como "Van of the Year", después de que el jurado de 24 perio-distas especializados de Europa le entregó al Transit Connect 130 puntos de un máximo de 163 puntos posibles, para aventajar a modelos como el Sprinter Mercedes-Benz (123) y Renault Kangoo (25).

El premio a la nueva Transit Connect continua por la senda de éxitos conseguidos por el modelo an-teriormente para el Transit (2001), Transit Connect (2003), Transit (2007) y la Transit Custom (2013).

"Estamos muy orgullosos de haber ganado este premio importante de nuevo", dijo Barb Samardzich, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. "Nuestros vehículos comerciales son ves-átiles e incorporan toda la tecnología de la marca.”

NUEVO FORD TRANSIT CONNECT ELEGIDA COMO "VAN DEL AÑO"

INTERNACIONAL

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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Un rescate muy PARTICULAR

20 REPORTAJE CAZADORESDECAMIONES

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La gente no sabe lo que hacen los cazadores de ca-miones y si les dices, no lo

creerán", avisa Korchenko, el pelado maceteado de la pareja Los Tejanos, uno de los seis equipos de hombres que protagonizan la serie Cazadores de Camiones de History Channel.

Y es verdad lo que dice este norte-americano, pues esta producción, que en Chile tuvo su estreno a finales de julio, se ha encargado de revelar el lado de B del mundo camionero. Uno que si bien se enfoca en la realidad de Es-tados Unidos, no se aleja mucho de lo que ocurre en nuestro país. Merced a su amplia longitud, Chile es tan depen-diente del transporte camionero como en la nación del norte. Basta recordar el paro del rubro en 1972, calificado como el peor de la historia reciente a nivel nacional. Esa vez dejaron de cir-cular unas 56 mil moles por cerca de un mes, con los consiguientes dramas en cuanto desabastecimiento de todo tipo, desde comida hasta combustible, siendo este último punto tan dramá-tico que los automóviles dejaron de circular al no poder cargar bencina.

En Estados Unidos está la red de autopistas más grande del orbe y, tal como advierten los productores de la serie que oficialmente se llama Big Rig Bountry Hounters, cada año des-aparecen miles de camioneros con sus máquinas por secuestros o robos. Otro tanto ocurre cuando el camión tiene un problema en medio de la ruta y retrasa la llegada de la carga más de la cuenta.

Todos estos problemas, por muy frío que suene, al final significan una pérdida tremenda de dinero ya que estos magnos vehículos llevan productos avaluados en miles de dólares. Lo mismo pasa en estos lados. Impactante fue, por nombrar un hecho reciente, el caso en el que un camión de la empresa Copec fue robado en las carreteras de Antofa-gasta con 32 mil litros de petróleo y su conductor, lamentablemente,

Con tanto reality dando vuelta, no podía faltar uno dedicado al rubro del transporte. La idea se le ocurrió a una productora norteamericana, se llama Cazadores de Camiones y se transmite en Chile por History Channel. El objetivo es que unos muy singulares rescatadores den con las moles perdidas "a como de lugar". |PORPAMELASQUELLA|FOTOSHISTORYCHANNEL

Un rescate muy PARTICULAR apuñalado hasta morir.

Y bien, tamaños montos y vidas en riesgo nos retorna a la frase de Kor-chenko. ¿Qué es eso tan singular que hacen estos hombres? ¿De qué se trata esta serie que los camioneros agradecen por retratar un lado del que no se habla mucho? Estos hombres se definen mitad caza recompensas y mitad camioneros extremos. Ellos buscan, pago mediante, "rescatar las cargas a como de lugar".

Y este "a como a de lugar" implica desde buscar por cielo mar y tierra la máquina en cuestión, hasta dár-selas de mecánicos, operadores de excavadores, salvavidas o pacientes escuchadores de las más tristes, des-esperantes y rebuscadas historias de los camioneros. Facetas que a fin de cuentas, dejan en evidencia el día a día de quienes prácticamente viven en la ruta.

Por ejemplo, en una ocasión a los ex policías Jhon y Vince que se hacen llamar Los Chicos de Jersey – y que di-cho sea de paso, están lejos de llevarse bien- les toca rescatar un camión que porta una excavadora avaluada en 100 mil dólares. La mole ha sido secuestra-da por el propio chofer ya que el dueño de la flota no le ha pagado. Hasta su escondite llegan estos hombres- uno con cuerpo de gimnasio y otro con al-gunos años ya encima- a convencer pacientemente al conductor que suelte la carga. Pero no es todo, además de disuadirlo de mantener para sí la ma-quinaria, los otrora uniformados deben buscar la forma de manejar la excava-dora para llevarla a destino. Como es la tónica, no le hacen asco a nada, pero la frase "no he manejado algo así en años", tampoco da bueno augurios. Sí, en cambio, deja en evidencia que esto de operar maquinaria no es coser y cantar y, por lo tanto enaltece la labor de los especialistas en aquello. Tam-bién, naturalmente, muestra la realidad de los problemas contractuales y poco fiscalizados que se dan entre empresa-

Este reality ha sido uno de los programas más vistos de History Channel.

"


Los Veteranos Animal (en la foto principal) y Steve. Se llaman así porque pertenecieron a las Special Forces que combatieron en Vietnam.

rios camioneros y conductores.También existen casos más cómi-

cos como el que le pasa a la pareja de padre e hijo "Los perros del desierto". Reciben el reporte de un atemorizado conductor, en medio de una autopista, que se niega rotundamente a conducir su camión. Pasa que vio una serpien-te en la litera de su larga distancia y le da lo mismo si es venenosa o no, o si es capaz de sacarla por su cuenta. No quiere verla y punto. Así que hasta él llegan Erik y Rob a sacar, no sin miedo, al reptil para que el conductor deci-da subirse nuevamente a la cabina y llegue a destino antes de que el con-tainer pierda la cadena de frío y deje imposibles de consumir los alimentos que lleva, una situación que dejaría una pérdida estimada en 150 mil dólares.

Otro pasaje cómico, aunque tam-bién muy insólito, es cuando llaman de madrugada a "Los Chicos de Jersey". Es un desesperado dueño de un trompu-do tracto avaluado en 125 mil dólares. Resulta que no sabe nada de su vehí-culo y chofer hace unas buenas ho-ras. Él piensa, todos en realidad, que el hombre tuvo un accidente o se quedó dormido por ahí. "Es un hombre bue-no", les repite el propietario. Pero resul-ta que su trabajador, parafraseando la canción, no estaba desvalido sino que andaba de parranda: lo encuentran, junto al camión, en un bar de nudistas.

LA POLICÍA “ENEMIGA”Se supone que los rescates más

adrenalínicos y los que nadie se atreve a efectuar por lo altamente peligrosos, los hacen "Los Ex Convictos" Shawn y Vince. Ellos "han visto de todo", asegu-ran, y no le temen a nada. Se supone. Porque cuando les entregan un caso

Los segundos que se demoran en abrir la puerta de un camión.

Los segundos que tardan en encenderlo.

Los segundos en que se llevan la carga.

Los minutos en que se venden los bie-nes transportados.

Los minutos en que le quitan los neumáticos y lo

abandonan.

El robo de moles según cazadores de camiones


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"Esto es diferente, siempre nos toca encontrar camiones abando-nados, ahora tenemos que perse-guirlo" explica Animal. Es que esta vez se han encontrado con un cho-fer rebelde que en vista de haber sido pillado, no halla nada mejor que arrancar con un International de unos 50 mil dólares. El hombre parece estar armado y la cosa se pone color hormiga. Él no quiere entregar el vehículo por estar pe-leado con el propietario de la flota y su idea es vengarse y gastar los dos estanques de combustible, una pérdida de 1.200 dólares. Al final el camión es rescatado sin herido alguno, pero el susto de terminar baleados, es una experiencia que Los Veteranos jamás olvidarán.

Pero, choferes rebeldes o ladrones no son la única barrera que deben enfrentar Los Cazadores de Camio-nes. También está la policía. Sí, por-que aparte de que los Big Rig Bountry Hounters tengan la gracia de hacer lo imposible por rescatar vehículos per-didos, su ayuda también implica evi-tar la burocracia de pedir ayuda a los encargados de la seguridad nacional. Según la ley, si ellos encuentran un ca-mión robado, deben confiscarlo y rete-nerlo hasta que se procese al culpable de los hechos. En todo ese tiempo, el dueño de la malograda máquina y/o carga no puede generar ganancias. Así las cosas, los hombres de este reality están en una permanente carrera con la policía. Si ésta llega antes al lugar de los hechos, no hay recompensa ni ca-mión entregado a la brevedad.

This is Just a Test Productions es la productora tras este programa de ocho capítulos que, por el momento, lleva una temporada y que en Esta-dos Unidos se estrenó en febrero de 2012. La compañía ha desarrollado programas televisivos para CNN, Nat Geo, Travel, Animal Planet además de History Channel. Y, justamente, una de sus creaciones más exitosas ha sido Cazadores de Camiones, el se-gundo programa más visto en la no-che durante ocho semanas en USA.∏

1.Jaxon, El Lobo Solitario. 2. John, del equipo Los Chicos de Jersey. 3.Los ex-convictos, Shawn y Vince. 4.Los Tejanos Marshall y Korchenko.

en el que no es un hombre el que ha hecho desaparecer un camión, sino que un Ovni, sus dotes de machos re-cios desparecen, sobre todo en el mo-reno Vince. La historia es así: un con-ductor no quiere entregar una carga que lleva equipamiento automovilís-tico pues dice que la está protegiendo-en un lugar desconocido- de los aliení-genas. Al dueño de la carga le da igual y les pide a Los ex-Convictos un rescate. Luego de mucho buscar, al final no se encuentran con seres del más allá sino que con algo más raro aún. El vehículo en cuestión aparece abandonado en una granja... cubierto en su interior completamente de aluminio. ¿Por qué? Nunca se sabe. ¿Dónde se fue el con-ductor? Un misterio sin resolver.

Un caso más ad hoc al perfil de Vince y Shawn les toca, sin embar-go, a Los Veteranos Steve y Animal.

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"Esto es diferente, siempre nos toca encontrar camiones abando-nados, ahora tenemos que perse-guirlo" explica Animal. Es que esta vez se han encontrado con un cho-fer rebelde que en vista de haber sido pillado, no halla nada mejor que arrancar con un International de unos 50 mil dólares. El hombre parece estar armado y la cosa se pone color hormiga. Él no quiere entregar el vehículo por estar pe-leado con el propietario de la flota y su idea es vengarse y gastar los dos estanques de combustible, una pérdida de 1.200 dólares. Al final el camión es rescatado sin herido alguno, pero el susto de terminar baleados, es una experiencia que Los Veteranos jamás olvidarán.

Pero, choferes rebeldes o ladrones no son la única barrera que deben enfrentar Los Cazadores de Camio-nes. También está la policía. Sí, por-que aparte de que los Big Rig Bountry Hounters tengan la gracia de hacer lo imposible por rescatar vehículos per-didos, su ayuda también implica evi-tar la burocracia de pedir ayuda a los encargados de la seguridad nacional. Según la ley, si ellos encuentran un ca-mión robado, deben confiscarlo y rete-nerlo hasta que se procese al culpable de los hechos. En todo ese tiempo, el dueño de la malograda máquina y/o carga no puede generar ganancias. Así las cosas, los hombres de este reality están en una permanente carrera con la policía. Si ésta llega antes al lugar de los hechos, no hay recompensa ni ca-mión entregado a la brevedad.

This is Just a Test Productions es la productora tras este programa de ocho capítulos que, por el momento, lleva una temporada y que en Esta-dos Unidos se estrenó en febrero de 2012. La compañía ha desarrollado programas televisivos para CNN, Nat Geo, Travel, Animal Planet además de History Channel. Y, justamente, una de sus creaciones más exitosas ha sido Cazadores de Camiones, el se-gundo programa más visto en la no-che durante ocho semanas en USA.∏

1.Jaxon, El Lobo Solitario. 2. John, del equipo Los Chicos de Jersey. 3.Los ex-convictos, Shawn y Vince. 4.Los Tejanos Marshall y Korchenko.

en el que no es un hombre el que ha hecho desaparecer un camión, sino que un Ovni, sus dotes de machos re-cios desparecen, sobre todo en el mo-reno Vince. La historia es así: un con-ductor no quiere entregar una carga que lleva equipamiento automovilís-tico pues dice que la está protegiendo-en un lugar desconocido- de los aliení-genas. Al dueño de la carga le da igual y les pide a Los ex-Convictos un rescate. Luego de mucho buscar, al final no se encuentran con seres del más allá sino que con algo más raro aún. El vehículo en cuestión aparece abandonado en una granja... cubierto en su interior completamente de aluminio. ¿Por qué? Nunca se sabe. ¿Dónde se fue el con-ductor? Un misterio sin resolver.

Un caso más ad hoc al perfil de Vince y Shawn les toca, sin embar-go, a Los Veteranos Steve y Animal.

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¿Por qué no? ¿Por qué si aquello se puede hacer aquí, no debería aplicarse allá

también?". Esa es la pregunta que se hicieron los principales desarrollado-res de Volvo Camiones hace una dé-cada y, nuevamente, este año cuando tuvieron que preparar el estreno re-gional de la cuarta generación de la línea VM. La respuesta fue ser co-herentes. "Si estamos presentando al mundo camiones amigables con el medioambiente, con alta tecno-logía incorporada en términos de rendimiento, seguridad y comodi-dad, sigamos también iguales di-rectrices en el día a día".

Aunque la escena anterior no es una ilustración exacta, sí es una re-presentación que se basa en un caso real. De hecho, en nuestra asistencia a Porto Seguro - para ser testigos directos del más reciente estreno regional de la casa sueca- lo compro-bamos en carne propia. Sucede que el día del destape oficial de la flamante gama VM resultó ser una calurosa y soleada mañana, en la que cerca de 50 periodistas asistimos al hangar de un aeropuerto privado para escu-char los detalles del lanzamiento en voz de los principales ejecutivos de la marca, incluido el presidente de Volvo Group para Latinoamérica, Roger Alm. La verdad es que para muchos no fue el más cómodo del mundo: no había aire acondicionado en el recinto. Tal

como estaba el día, estaba adentro, exceptuando la iluminación intensa del sol. Sí, quizás algo poco confortable (aunque disponibilidad de abundante agua no faltó) reconoció Bernando Fe-dalto, director comercial de camiones del Grupo Volvo, al momento de iniciar su discurso. "Pero no quisimos tener aire acondicionado porque queremos ser coherentes con el tema del medio ambiente", confesó. Así las cosas, todo sucedió lo más, literalmente, natural posible. Incluso hubo pajaritos volan-do y cantando por ahí cerca.

Pero los clientes, o más específica-mente los encargados de conducir las líneas previas y próximas variantes de los camiones VM, de seguro agradecen con ganas esa implacable decisión de la Volvo camiones de seguir siempre una sola línea. Pasa que este modelo, que hace las veces de camión y tracto y que se ubica en el segmento de los semi-pesados y pesados al poder car-gar desde 11 hasta 45 toneladas, ha destacado entre sus similares por ser siempre un vanguardista. Su edición número uno, presentada al mundo en 2003 fue una de las primeras, si no la única, del momento en incluir litera en este tipo de máquinas medianas. Lue-go, fue también pionero en disponer de suspensión neumática en la cabina y, ahora, vuelve a dar un golpe a incluir la opción de caja automatizada I-Shift entre sus opciones de transmisión. Eso por nombrar los aditamentos más

Fuimos a Brasil a presenciar el estreno de la cuarta generación de la línea VM que Volvo camiones ha desarrollado para Latinoamérica. Esta vez vuelve a innovar en su segmento al incorporar la transmisión automatizada I-Shift que mejora su rendimiento. Nuevos ejes y aspecto son otras de las novedades de esta flamante edición que llegará a Chile en 2014. | POR PAMELA SQUELLA, ENVIADA ESPECIAL A BRASIL|FOTOS VOLVO

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La nueva línea VM será producida en la fábrica que el Grupo Volvo posee en Curitiba, estado de Paraná, Brasil. La planta ha sido catalogada como la más moderna de la compañía.

destacados, ya que entre las tres ge-neraciones previas ha habido cambios de look y normativas de motorización.

Tras estos desarrollos, el objetivo principal de la marca no ha sido, como podría pensarse, jugárselas por ser siempre los primeros. Eso es secun-dario, un resultado de un hecho prin-cipal: precisamente, ser consecuentes. En concreto, la idea siempre ha sido incorporar los beneficios que inicial-mente reciben primero los camiones más grandes de la marca, a las gamas que vienen después como es el caso del VM, modelo de entrada de los ca-miones Volvo en la región.

Es que, ¿si el FH tiene caja I-Shift, por qué el VM no? Esa fue la pregunta que en las fábricas de la casa europea en Curitiba- la más moderna de la marca a nivel mundial- se hicieron, una vez más.Y la respuesta fue anunciada en aquella ultra natural presentación rea-lizada a la prensa especializada en el Aeródromo Privado Terravista: Volvo comenzará a comercializar la flaman-te línea VM con I-Shift desde la segun-da mitad del año 2014. La variante no fue mostrada en esta ocasión ya que aún no entra en producción- comen-



zará en 2014- aunque se reveló que habrá un apronte en la próxima Fe-natran Sao Paulo 2013.

¿La gracia de la caja I-Shift? Primero, que es una caja automatizada, es decir cuenta con una transmisión mecánica con mandos automatizados. Eso sig-nifica, en simple, que la caja viene un robot en su interior que coordina con exactitud los cambios que se deben marcar para lograr una mejor eficien-cia ya que registra las condiciones de conducción y el peso bruto del vehícu-lo antes de seleccionar la marcha. Es una caja electrónica de 12 marchas Volvo que tiene embrague, pero no usa pedal. Presentada por primera vez con el modelo FH tiene, además, dos modos de conducción: económico,

La nueva gama VM se suma al "new family look" de los camiones Vol-vo. Ahora el frontal presenta luces diurnas de LED en forma de una V horizontal y al parachoques se le ha integrado una rejilla.


que es cuando se está en velocidad de crucero, o de potencia, cuando se va en caminos complejos.

Con esto, el Volvo VM se ofrecerá con cinco opciones de caja: manual de 6, 9, 10 ó 12 marchas más la nueva I-Shift. Todas en conjunción con el mismo blo-que de la edición anterior: un MWM de 7.2 litros y 6 cilindros con potencias de 220 CV, 270 CV ó 330 CV.

NEW FAMILY LOOK Lo que sí pudimos ver, e incluso

probar merced a un breve test drive, fueron las variantes que incorporan las otras dos principales novedades de esta flamante línea. Una es la nue-va configuración de ejes. A los ya exis-tentes 4x2 (capaces de llevar hasta 11 toneladas si opera como camión y 45 toneladas si lo hace como trac-to), 6x2 (17 toneladas en camión y 45 toneladas en tracto), 6x4 (12 metros cúbicos y destinado a camiones tol-va), ahora se suman un 8x2 y un 8x4. Con esto, el VM ha podido aumen-tar en un 22% su capacidad de carga neta. "En la práctica, ese aumento representa la ganancia de uno en cada cuatro viajes realizados", grafi-có a su turno Sérgio Gomes, director de estrategia de camiones del Grupo Volvo América Latina.

Pero no es todo. Siguiendo con el tema de los ejes, Volvo ha incorpo-rado una tecnología que ayudará a optimizar el transporte de las cargas.

Esto porque el segundo eje direccional de estos nuevos camiones posee un levantador para el ahorro de los neu-máticos y de combustible. A veces existen situaciones en que el trans-portista va con poca o nula carga y por lo tanto, innecesario es el uso de todos los soportes destinados a llevar grandes toneladas. Cuando eso pase, el conductor del nuevo VM podrá, sim-plemente a través de un comando en su tablero, elevar uno de los ejes.

Por último, otro detalle a destacar en esta cuarta generación estrenada en el país carioca es su nuevo frontal. Pues, así como se le incorporó la caja I-Shift para ponerlo en la misma línea que sus hermanos mayores FH, FMX o FE, necesario era también incorporarlo al "new family look" de los camiones Volvo. En este sentido, lo más notorio de esta de nueva identificación visual en el VM está en sus focos diurnos, con iluminación LED lucen una marcada forma V en horizontal (> <). El paracho-ques, por su parte, ha sido renovado con una estructura en termoplástico, una rejilla más grande y una tapa para el enganche del remolque.

EN CHILEEn nuestro país el VM posee

una participación de un 2% en su segmento y corresponde a un 8% de las ventas totales de la marca. Esto significa que se venden cerca de unas 100 unidades anuales. Los ejecutivos de Volvo se negaron a re-velar sus expectativas comerciales a lograr con la nueva gama VM, pero la idea es buscar una entrada más po-tente en el rubro de la distribución, construcción y larga distancia. En ese orden de importancia.

La llegada de la cuarta genera-ción del VM a Chile está planifica-da para marzo de 2014, siendo su estreno oficial en el próximo Salón del Transporte. En ese momento arribarán las flamantes ediciones en todas las configuraciones de ejes, excepto la de 8x2 ya que mide 13 metros de largo y en Chile la normativa para este tipo de moles es de hasta 11 metros solamente. Luego, durante la segunda mitad del próximo año, estaría prevista la llegada de la variante con I-Shift.

El precio aún está en proceso de de-finición, pero, para tener una referencia, en Brasil los ejecutivos anunciaron que para el mercado carioca el aumento del costo estará en torno a un 8%. ∏

Transporte Total estuvo presente en lanzamiento efectuado en Porto Seguro. La cita incluyó un test drive y contó con la presencia de prác-ticamente todos los ejecutivos del Grupo Volvo en Latinoamérica.



que es cuando se está en velocidad de crucero, o de potencia, cuando se va en caminos complejos.

Con esto, el Volvo VM se ofrecerá con cinco opciones de caja: manual de 6, 9, 10 ó 12 marchas más la nueva I-Shift. Todas en conjunción con el mismo blo-que de la edición anterior: un MWM de 7.2 litros y 6 cilindros con potencias de 220 CV, 270 CV ó 330 CV.

NEW FAMILY LOOK Lo que sí pudimos ver, e incluso

probar merced a un breve test drive, fueron las variantes que incorporan las otras dos principales novedades de esta flamante línea. Una es la nue-va configuración de ejes. A los ya exis-tentes 4x2 (capaces de llevar hasta 11 toneladas si opera como camión y 45 toneladas si lo hace como trac-to), 6x2 (17 toneladas en camión y 45 toneladas en tracto), 6x4 (12 metros cúbicos y destinado a camiones tol-va), ahora se suman un 8x2 y un 8x4. Con esto, el VM ha podido aumen-tar en un 22% su capacidad de carga neta. "En la práctica, ese aumento representa la ganancia de uno en cada cuatro viajes realizados", grafi-có a su turno Sérgio Gomes, director de estrategia de camiones del Grupo Volvo América Latina.

Pero no es todo. Siguiendo con el tema de los ejes, Volvo ha incorpo-rado una tecnología que ayudará a optimizar el transporte de las cargas.

Esto porque el segundo eje direccional de estos nuevos camiones posee un levantador para el ahorro de los neu-máticos y de combustible. A veces existen situaciones en que el trans-portista va con poca o nula carga y por lo tanto, innecesario es el uso de todos los soportes destinados a llevar grandes toneladas. Cuando eso pase, el conductor del nuevo VM podrá, sim-plemente a través de un comando en su tablero, elevar uno de los ejes.

Por último, otro detalle a destacar en esta cuarta generación estrenada en el país carioca es su nuevo frontal. Pues, así como se le incorporó la caja I-Shift para ponerlo en la misma línea que sus hermanos mayores FH, FMX o FE, necesario era también incorporarlo al "new family look" de los camiones Volvo. En este sentido, lo más notorio de esta de nueva identificación visual en el VM está en sus focos diurnos, con iluminación LED lucen una marcada forma V en horizontal (> <). El paracho-ques, por su parte, ha sido renovado con una estructura en termoplástico, una rejilla más grande y una tapa para el enganche del remolque.

EN CHILEEn nuestro país el VM posee

una participación de un 2% en su segmento y corresponde a un 8% de las ventas totales de la marca. Esto significa que se venden cerca de unas 100 unidades anuales. Los ejecutivos de Volvo se negaron a re-velar sus expectativas comerciales a lograr con la nueva gama VM, pero la idea es buscar una entrada más po-tente en el rubro de la distribución, construcción y larga distancia. En ese orden de importancia.

La llegada de la cuarta genera-ción del VM a Chile está planifica-da para marzo de 2014, siendo su estreno oficial en el próximo Salón del Transporte. En ese momento arribarán las flamantes ediciones en todas las configuraciones de ejes, excepto la de 8x2 ya que mide 13 metros de largo y en Chile la normativa para este tipo de moles es de hasta 11 metros solamente. Luego, durante la segunda mitad del próximo año, estaría prevista la llegada de la variante con I-Shift.

El precio aún está en proceso de de-finición, pero, para tener una referencia, en Brasil los ejecutivos anunciaron que para el mercado carioca el aumento del costo estará en torno a un 8%. ∏

Transporte Total estuvo presente en lanzamiento efectuado en Porto Seguro. La cita incluyó un test drive y contó con la presencia de prác-ticamente todos los ejecutivos del Grupo Volvo en Latinoamérica.


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Tuvimos la posibilidad de probar al DAF XF105.510, un tracto holandés destinado a larga distancia con un alto estándar en seguridad y confortabilidad. Llega a Chile en diciembre, motorizado con un bloque Paccar de 12,9 litros y con potencias de entre 410 HP y 510 HP. Aquí los resultados de una exclusiva avant premiere. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

Si hubiese que dar una sola frase para definir al XF105.510, sin pensarlo

dos veces diríamos de inmediato: "seguridad y comodidad". Sí, es cierto, pueden ser palabras demasiado usa-das y poco novedosas: prácticamente todos prometen esas cualidades en camiones de larga distancia, es como una exigencia que sí o sí todos deben cumplir. Pero bien lo sabrán los ca-mioneros, pocos son los modelos que cumplen con creces esas premisas.

Porque eso es lo que hace el XF, va más allá de lo que el estándar y normativas europeas mandatan para moles encargadas de trasladar car-gas entre puntos muy alejados entre sí. Aquello lo pudimos comprobar a través de una particular prueba que realizamos camino a Los Andes y en algunas cuestas de alrededor.

Particular porque a diferencia de lo que habitualmente hacemos, esta prueba fue a un modelo que aún no está en el mercado chileno. Es decir, esta vez fuimos parte de una exclu-

siva avant premiere de un producto cuya fecha de llegada está programa-da recién para finales de año. De ahí que su precio aún no esté confirmado todavía. Como referencia, eso sí, en Europa la variante con bloque Euro V ronda los 90 millones de pesos.

¿Cómo es que pudimos acceder a un modelo que en teoría, aún no está en Chile? Aquí otro factor que también le da a este test un toque especial: su historia en nuestro país. Según cuen-tan en SKC Transporte S.A, empresa que representa a DAF en Chile, en un principio no estaba presupuesta-do traerlo a estos lados. El plan era introducir los primeros DAF Euro V en diciembre de 2012 y, en este con-texto, la idea era privilegiar al CF ya que según lo estudiado, presentaba características muy ad hoc a los re-querimientos del mercado nacional.

Pero luego se dieron cuenta que el DAF XF también podría ser una gran oportunidad de posicionamiento y optaron por jugárselas y gestionar su habilitación con el fabricante para

traerlo por primera vez en su historia a algunos países de la región. Debutó en Perú. Fue estrenado en el Salón del Transporte de Lima a inicios de 2013 y fuimos testigo de ello. Sin embargo, el modelo que PACCAR –empresa madre de DAF- envió al país vecino era una de las versiones más equipadas del XF fabricadas en Holanda, con motor Euro V, características que imposibili-taban a la marca dejarlo en esa nación debido a que no existe combustible para poder utilizarlo con esta norma. Lo anterior fue visto como una opor-tunidad en SKC Transporte S.A y, sin dudarlo, hicieron las gestiones para importarlo. El fin era someterlo a ho-mologaciones y evaluar su potencial. En eso estaban cuando un cliente lo vio y quiso comprarlo sí o sí. Sin la opción de decirle que no al interesado, el modelo de "prueba" se quedó aquí y, antes de que fuese entregado a su propietario, la filial de SK Comercial tuvo la gentileza de facilitarlo a Trans-porte Total para esta prueba.

De este modelo, existen configura-

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ciones de ejes de 4x2, 6x2 y 6x4 y con motorizaciones que van desde 410 HP a 510 HP. Nosotros, dicho está, conocimos la variante tope de gama: un XF105.510 FT Euro V Súper Space Cab con un poderoso bloque Paccar MX de 12,9 litros que entrega 510 caballos de fuerza entre las 1.500-1.900 rpm con un torque máximo de 2.500 Nm entre las 1.000 y 1.410 revoluciones. Se complementa con una caja automatizada AS-Tronic de factura ZF y de 12 velocidades. Esta transmisión elimina la opera-ción del conductor en el embrague. No tiene pedal de embrague, pero si tiene disco de embrague. ¿La gracia? Se aumenta la vida de éste pues la aplicación la hace la electrónica. En términos de carga, puede soportar hasta 20.500 kilógramos.

ESTILO HOTELEl objetivo tras la configuración del

nuevo XF es que el conductor se baje descansado. Y, a primera vista, la meta de avizora cumplida. Nos subimos a la cabina y sorprende su estilo aco-gedor y hasta elegante. De paso tam-bién, comprobamos aquellas afirma-ciones que aluden a que esta cabina Súper Space Cab está entre las más grandes del mercado europeo.

La superficie, semiplana, está he-cha de una goma antideslizante que da la sensación de estar pisando una fina colchoneta. Es blando, en su justa medida. Y si por ello ya da gusto es-tar de pie en su interior, más lo da el hecho de que la altura sea de nada menos que 2,25 metros y que el techo termine con un sunroof que ayuda a evitar la sensación de encierro. Los asientos, tipo butacas, tienen cober-turas de gamuza y cuero en la zona de la nuca. Ambos tienen las mismas características. Esto es, suspensión neumática, ajustes electrónicos y apoyabrazos en un sólo lado (derecho para el conductor e izquierdo para el copiloto). Este último punto podría ser catalogado como un detalle a mejorar si la premisa es la confor-tabilidad. Aunque es un aspecto que se puede sortear con el soporte que entregan las puertas, se nota mucho la falta del otro apoyabrazos.

Siempre con el interior, los paneles de plástico de la zona de conducción se complementan con unos recubier-tos de una sobria tela color ámbar que están ubicados en el espacio des-canso y que le otorgan a este lugar la

DAF Night Lock es un bloqueo que protege de asaltos. Se acciona en el reposabrazos del panel lateral.

sensación de dormir en un hotel de alta calidad. La cabina alberga dos literas con firmes colchones de una plaza con 210 centímetros de largo y 81 de ancho, lámparas de lectura e interruptores para controlar la ilu-minación y temperatura. A la litera superior se accede a través de una escalera de aluminio plegable. Bajo la primera cama está situado un re-frigerador de 42 litros y amplios com-partimentos para guardar objetos. Toda esta área puede ser separada de la zona de conducción mediante unas cortinas y, para más oscuridad aún, tanto el parabrisas como las venta-nas disponen de cobertores en su zona superior que se deslizan hacia abajo, eliminando todo rastro de luz.

Y lo más importante, la zona de conducción. Tan ergonométrico y en-focado en quien maneja es el panel, que desde el asiento del acompañan-te prácticamente no se pueden ver los interruptores, botones o imágenes que muestra la pantalla detectora de puntos ciegos. Es una zona netamen-

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te destinada al conductor, con fácil ac-ceso a los comandos. El volante, por su parte, dispone de comandos para regular el control crucero, el control de velocidad en pendiente (aplicacio-nes que pudimos testear y de las que hablamos más delante) y las funcio-nes del celular. Esto último porque el panel integra una conexión para teléfono inteligente (se elige según el modelo). A su vez, la caja transmisora, se maneja mediante una columna de dirección bajo el volante.

LA TORTUGUITACuando llegamos a la zona de las

cuestas, el DAF XF105.510 lució sus dispositivos de seguridad que real-mente marcan la diferencia.En un momento, para poder hacer las fotos, nuestro reportero gráfico solicitó hacer varias pasadas por un mismo lugar. Estábamos en la Cuesta Chacabuco, con poco espacio para hacer giros para ir y volver y con abundantes bajadas y subidas. Pero ello no fue un problema: para los giros se aplicó la opción de la "tortuguita" en la caja semiauto-mática. Se llama así pues cuando se selecciona, aparece este animal en el tablero y, justamente, sirve para en-tregar cambios más bajos y suaves para poder hacer maniobras lentas y seguras.De esta manera, con la tor-tuguita aplicada, fuimos y volvimos una y otra vez para la sesión fotográ-fica girando sin problema en bermas diminutas. También ayudó mucho la cámara LCD de puntos ciegos.

En las subidas, conectamos (a través del panel) el sistema de ayuda de sali-da en pendiente. Este sirve cuando el camión está ascendiendo con carga y le toca parar. Cuando retoma el rumbo, existe la posibilidad de que al soltar el freno, el vehículo se vaya hacia atrás con el riesgo de cortar los cardanes o semiejes. Con el mentado sistema, en cambio, eso no pasa. Aquí se suelta el freno de servicio, el XF mantiene su po-sición y da unos segundos para apretar el acelerador y reanudar el viaje.

Las bajadas, por su parte, había que sortearlas lentamente pues en las curvas nos podíamos encontrar con otro vehículo de frente y nece-sario era tener margen de maniobra. Ergo, menester era seleccionar el control crucero. Esta opción se regu-la a través de comandos en el volan-te. Básicamente, el conductor selec-ciona la velocidad a la que se quiere descender, datos que se muestran

La cámara de puntos ciegos cubre un área visual delantera mayor a la que se exige por ley en Europa.


GENERALIDADESPrecio NDUnidad Probada DAFXF105.510FTEuro VSúperSpaceCabPágina Web skctransporte.clMOTORSituación delanterolongitudinalNúmero de cilindros 6enlíneaconturboAlimentación InyectorbombaCilindrada 12,9ltCombustible DiéselPotencia 510HPTorque 2500Nma1.000-1410rpmTRANSMISIÓNCaja ZFAS-Tronic12AS2540Tracción 6X2(trasera)Embrague MonodiscosecoBASTIDORSusp. del Ballestasparabólicas7.5TSusp. tras Neumática4pulmonesEstabilizadora del/tras DAFFrenos del DiscoconABS-EBSFrenos tras DiscoconABS-EBSTipo de freno Neumáticos,dedisco, sistemaABSyEBSDirección HidráulicaNeumáticos 215/70R22.5CARROCERÍAPeso Bruto Total Combinado 45.000kilosCapacidad de carga 20.500kilosDepósito combustible ND

Ficha técnicaen un computador de a bordo ubi-cado en el tablero. En nuestro caso fueron 15 km/h y, en la medida que el camión superaba la velocidad pre-establecida se reducían las marchas y aplicaban el freno motor.

A propósito del freno motor, éste es parte de un conjunto de tres tipos de frenos que dispone el XF: de ser-vicio, a las válvulas que convierte el motor en un compresor y el de ob-turación en el escape que se ocupa siempre que se use el freno de motor y que entrega una potencia extra de frenado. También integra freno EBS (antibloqueo), un freno electrónico que incluye la función del ABS.

Camino a Los Andes, observamos los pergaminos de cámara LCD de puntos ciegos que, precisamente, cubre los lados ciegos del camión y suple la labor que en otros camiones la cumple un espejo situado en el frontal. Cuentan sus fabricantes, que este dispositivo ha resultado ser muy útil en su país de origen: con tanto ciclista en las calles y muchas veces ubicados justamente en los puntos ciegos, los conductores del DAF XF pueden verlos sin problemas.

Este holandés tiene una cantidad innumerable de sensores. Unos por ejemplo, van midiendo el ángulo de giro del volante y hacen cálculos para ver si el camión corre peligro en al-guna curva. Si es así se aplica mayor potencia de frenado en las ruedas que van entrado a las curvas y estabiliza al camión. Otros en tanto, registran si

acaso el camión cambia bruscamen-te de carril. Se trata del Sistema de advertencia de salida de carril (LDWS) que cuando entra en acción, alerta al conductor mediante una alarma.

Todos los sensores operan a través de un computador que va avisando -siempre entregando prioridad al llamado más relevante- al camión o conductor lo que tiene que hacer.

En resumen, el XF busca constan-temente cuidar al conductor. Ya sea en términos de buena productividad y descanso, al proporcionar un es-pacio de conducción muy amigable, y en términos de seguridad al estar siempre atento a cualquier percance que podría poner en riesgo la vida del chofer y eventuales acompañantes. ∏

Mientras en Chile DAF es una marca que aún está en etapa de posicionamiento, en Europa ya está consolidada y con un buen porcentaje de mercado: en 2012 registró un 19,1% en las ventas de tracto camiones.

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El Terra Bus es de origen ca-nadiense, posee un sistema de tracción integral 6x6 y puede llevar hasta 56 pasa-jeros. Es usado por empresas turísticas en parques nacio-nales y glaciares.

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El Terra Bus es de origen ca-nadiense, posee un sistema de tracción integral 6x6 y puede llevar hasta 56 pasa-jeros. Es usado por empresas turísticas en parques nacio-nales y glaciares.

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La verdad es que desde que se inventaron los esquíes, por allá por el año 2.500 a.C.,

eso de andar por la nieve se puso de moda. Pero claro, con el tiempo ya dejó de tratarse de una cuestión de ir de aquí para allá sin gracia, sino que se volvió un asunto de estilo y funcionalidad. Más todavía con la irrupción del motor como propulsión para lo que sea que tuviera esquíes.

Y así es como han aparecido toda clase de artilugios para desplazarse sobre superficies nevadas, muchos de los cuales son ejemplos de balan-ce entre la forma y la función, mien-tras que otros son imaginativos y, los menos, definitivamente feos.

Tómese como ejemplo lo que hace la compañía estadounidense Mat-tracks, que amenaza con ponerle orugas a lo que le pongan por delante dando como resultado cosas como un Hummer H2 hibridado con un tanque. Entre sus jalones históricos está un viaje que el científico Pascal Lee hizo a bordo de un Humvee (esta vez un H1) a orugas en mayo del año 2003. Cruzó las traicioneras aguas congeladas del canal Wellington en Canadá hasta llegar a la isla Devon, según se explicó en la época, para evaluar este tipo de tren de rodaje en condiciones similares a las de Marte.

A pesar de que tuvo éxito, el caso es que finalmente artefactos como, por ejemplo, el Curiosity, deambulan por el Planeta Rojo sobre ruedas harto más tradicionales.

Por los mismos pagos va el Terra Bus, cuyo nombre en realidad de-bería ser “Nieve Bus” y que salió de la imaginación de la empresa cana-diense Foremost. Como su aspecto lo indica, viene a ser el Transantiago de la tundra norteamericana, pues puede llevar a 56 pasajeros gracias a un sistema de tracción integral 6x6.

Es usado principalmente con fines turísticos en regiones en donde el tránsito resulta dificultoso por me-dios tradicionales. Sólo existe un pu-ñado de Terra Buses funcionando en el mundo, principalmente en parques nacionales y glaciares. Si se curiosea lo suficiente por internet, se pueden ver imágenes de estos ingenios ro-deados por osos polares, que hacen las delicias de los pasajeros.

DEBUT Y DESPEDIDAA propósito de transportes públi-

cos, el Windsled es una respuesta imaginativa de los canadienses al

El CIV ha sido desarrollado por Lotus. El objetivo es que cumpla labores de reconocimiento.

MEJOR QUE JUGAR

HYANIDEESUNACOMBINACIÓNDEMOTOYTANQUE.ELPROTOTIPOGANÓLAEDICIÓN2006DELACOMPETENCIAMICHELINCHALLENGE.

He aquí una colección de vehículos para nieve de todas las épocas y de todas las calañas. Algunos bellos, otros simplemente funcionales, pero todos ingeniosos.|PORLEONARDOMELLADOFOTOS:ARCHIVOSYFABRICANTES

TT 35 42-44 -VEHICULOS EXTREMOS MOVILIDAD EN LA NIEVE corregida.indd 39 23/09/13 15:10

Vehículos Extremos

problema de llevar a los niños a la escuela en invierno. Se tra-ta, por supuesto, de un furgón escolar capaz de atravesar las aguas congeladas del Lago Su-perior para llevar a un grupo de 20 estudiantes desde la isla Ma-deline hasta la vecina localidad de Bayfield.La superficie inferior del Windsled es totalmente pla-na, para poder deslizarse como un trineo sobre el lago congelado mientras es impulsado por sus dos potentes ventiladores pos-teriores. Una rueda frontal sirve para hacerlo girar en maniobras a baja velocidad. Su interior está ca-lefaccionado y su costo de mante-nimiento de 20 mil dólares anuales está plenamente justificado.

La siguiente cosa rara para la nie-ve es el Snow Cruiser de 1939. De estos se construyó sólo un ejemplar y fue más que suficiente. El respon-sable de su creación fue el profesor Thomas Poulter, quien pretendía que fuera el transporte de la ter-cera expedición a la Antártica del almirante Byrd.Lo más interesante desde el punto de vista técnico era que su sistema de propulsión era hí-brido, pues contaba con dos motores diésel que actuaban como genera-dores eléctricos para mover ruedas de tres metros de diámetro. Incluso podía llevar una avioneta sobre el

techo para reconocimiento aéreo.La parte tragicómica de su histo-

ria es que tras múltiples problemas mecánicos, el recorrido más largo que efectuó fue de 150 km… mar-cha atrás. El armatoste pesaba 34 toneladas. Muchos kilos para terre-nos con nieve o con hielo, de manera que sus operadores, hastiados, lo abandonaron ahí en 1940. Y no se supo nada más de él hasta que unos deshielos lo descubrieron en 1958.

Obviamente, fue dejado ahí mis-mo y hoy no se sabe dónde está por-que fue nuevamente sepultado por la nieve. Será el quebradero de ca-beza de los arqueólogos del futuro.

Y para más escarnio, tenían que llegar los rusos a burlarse del fraca-

so del Snow Cruiser de los estado-unidenses. En 1950 presentaron el Kharkovchanka (“tractor de nieve”), el vehículo de mayor tamaño que haya llegado hasta el Polo Sur.

La potencia de su motor diésel V12 de 520 HP permitía al Kharko-vchanka alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h y trepar por pendientes de hasta 30 grados de inclinación. Su interior amplio y espacioso podía alojar con como-didad a 10 pasajeros en diversos compartimientos. Este verdadero gigante de las nieves prestó ser-vicios a los expedicionarios antár-ticos soviéticos durante décadas, e incluso ciertas fuentes aseguran que algunos Kharkovchanka se en-cuentran funcionando todavía en las bases polares rusas.

LA OPCIÓN DE LOTUSMucho más estilizado y liviano

es el Lotus CIV. Sí, leyó bien: Lotus. En efecto, el Concept Ice Vehicle fue desarrollado por el ingeniero Kieron Bradley, ex diseñador de Fórmula Uno, y su construcción fue llevada a cabo en los talleres de la fábri-ca de autos deportivos Lotus. La idea es que sea un vehículo de reconocimiento, capaz de anali-zar el terreno con un radar espe-cial instalado en su trompa para medir el espesor del hielo y así detectar la presencia de grietas, de manera de identificar rutas más seguras para los expe-dicionarios de los hielos. Sus esquíes le permiten surcar las capas de hielo más delgadas a una velocidad máxima de

135 km/h gracias a su motor BMW 1150 turbodiésel impulsado por bioetanol. El CIV posee un mínimo de partes móviles para evitar los problemas causados por el conge-lamiento de las piezas mecánicas.

El último espécimen es una com-binación de moto y tanque. Se lla-ma Hyanide y nació de la afiebrada imaginación de los diseñadores alemanes Oliver Keller y Tillman Schlootz, que gracias a su invento ganaron la edición 2006 de la com-petencia Michelin Challenge Design.

El Hyanide posee una única oru-ga de ancho considerable, impul-sada por un motor de motocicleta monocilíndrico de 500 cc. Como era de suponer, nunca pasó de la fase de prototipo y sólo existe un ejemplar a escala 1/5. ∏

De arriba hacia abajo: el norte-americano Hummer H2, el aún en operación Kharkovchanka ruso y el fracasado Snow Crui-ser del profesor Thomas Poulter.

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Luego de ser premiado como el "Camión del año 2013" en el pasado Salón Internacional de Hannover, ha llegado a nuestro país la más reciente versión del buque insignia de Iveco, Stralis Hi-Way. Un tractocamión que gracias a su mejorado diseño y sistemas tecnológicos, ha logrado reducir notablemente su nivel de consumo. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS IVECO-CRISTIÁN DE LA FUENTE

El vino chileno ganó el gallito. Así podría explicarse en po-cas palabras, porqué nues-

tro país fue, como reducidas o nulas veces ocurre, el escenario elegido por una casa de la industria del transpor-te para realizar un estreno regional. Al menos, en este caso, el de Iveco, fue la primera vez que se eligió a este aleja-do rincón del mundo para un destape destinado a la zona sudamericana. ¿El vino? Sí leyó bien, el vino hizo que Chi-le le ganara a Brasil (cómo desearían en el fútbol que tan sólo esa fuese la clave…) la locación para un estreno tan relevante como el Stralis Hi-Way, galardonado como el "Camión del año 2013" en el Salón Internacional de Hannover 2012, Alemania.

Pasa -según contó en su visita a Chile el presidente de Fiat Industrial Argentina y Mercados Externos, Na-tale Rigano- que cuando se senta-ron a decidir cómo, cuándo y dónde

Chileya tieneal mejor

harían el lanzamiento regional del laureado coloso naranjo, la primera conclusión a la que se llegó fue que las alternativas eran Brasil y Chile. Tanto la legislación chilena como la brasileña, pronto exigirán (en el caso de nuestra nación) o exigen operar con Euro V, y la idea era llegar con el nuevo Stralis Hi-Way donde la marca, efectivamente, pudiese in-volucrarse con sus clientes ya que el camión, precisamente, dispone de un corazón que cumple con tal exigencia de emisión.

Definido aquello llegó la hora de decidirse por alguna de las dos loca-ciones. "Si bien Brasil tiene muchos atractivos desde el punto de vista na-tural, no tiene tan desarrollado el tema del vino como lo es en Chile. Pensamos en llevar a los concesionarios y clientes fuera de Brasil y hacer un recorrido de las viñas más importantes, y fue esa la base que agregó más "jugo" a esa

42 NOVEDAD NACIONAL IVECO HI-WAY

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El interior de la variante más reciente del buque insignia de Iveco también tiene novedades. Ahora presenta pan-talla táctil de siete pulgadas, sistema neumático de regulación del volante, li-tera reclinable y asientos calefactados con tres alternativas de regulación.

decisión", definió Rigano en un español con toques de portugués.

Así que hasta aquí llegó una gran legión de brasileños entre ejecutivos, clientes y periodistas para ser testi-gos de un magno evento y de paso, conocer in situ donde se producen algunos de los más atractivos vinos nacionales. Para la cita, Iveco no es-catimó en gastos. Cerca de 700 per-sonas fueron las que trajeron a Chile, muchas de ellas en aviones chárter para evitar los clásicos y muchas veces desagradables trámites en el aeropuerto y se los alojó en los me-jores hoteles del momento.

Tanto detalle tuvo su razón de ser. Como lo hemos aventurado previa-mente, el estreno no fue cualquier estreno. Fue el mejor de Iveco y de Europa en estos momentos. En con-creto, el flamante Stralis Hi-Way, ya disponible en Chile, ha sido conside-rado como un camión pesado digno de ser destacado por contar con un desarrollo de alto estándar, y, a su vez, lograr equilibrar muy bien un factor sumamente importante para un eventual cliente a la hora de ele-gir una flota para operar en largas distancias: el precio del consumo.

De acuerdo a investigaciones hechas por la marca, aquel punto se ubica en el primer casillero de la tabla de preocu-paciones con un 36% de importancia. Le siguen el costo del conductor con un 33%, los peajes y las tasas con un 18%, el precio de la inversión con un 8% y la mantención y reparación 5%.

Y en esta línea, el Stralis Hi-Way promete una reducción en el gasto de combustible de hasta un 10% si se le compara con el modelo anterior. ¿Cómo tanto? Dirá usted. En Iveco,


El interior de la variante más reciente del buque insignia de Iveco también tiene novedades. Ahora presenta pan-talla táctil de siete pulgadas, sistema neumático de regulación del volante, li-tera reclinable y asientos calefactados con tres alternativas de regulación.

decisión", definió Rigano en un español con toques de portugués.

Así que hasta aquí llegó una gran legión de brasileños entre ejecutivos, clientes y periodistas para ser testi-gos de un magno evento y de paso, conocer in situ donde se producen algunos de los más atractivos vinos nacionales. Para la cita, Iveco no es-catimó en gastos. Cerca de 700 per-sonas fueron las que trajeron a Chile, muchas de ellas en aviones chárter para evitar los clásicos y muchas veces desagradables trámites en el aeropuerto y se los alojó en los me-jores hoteles del momento.

Tanto detalle tuvo su razón de ser. Como lo hemos aventurado previa-mente, el estreno no fue cualquier estreno. Fue el mejor de Iveco y de Europa en estos momentos. En con-creto, el flamante Stralis Hi-Way, ya disponible en Chile, ha sido conside-rado como un camión pesado digno de ser destacado por contar con un desarrollo de alto estándar, y, a su vez, lograr equilibrar muy bien un factor sumamente importante para un eventual cliente a la hora de ele-gir una flota para operar en largas distancias: el precio del consumo.

De acuerdo a investigaciones hechas por la marca, aquel punto se ubica en el primer casillero de la tabla de preocu-paciones con un 36% de importancia. Le siguen el costo del conductor con un 33%, los peajes y las tasas con un 18%, el precio de la inversión con un 8% y la mantención y reparación 5%.

Y en esta línea, el Stralis Hi-Way promete una reducción en el gasto de combustible de hasta un 10% si se le compara con el modelo anterior. ¿Cómo tanto? Dirá usted. En Iveco,


El estreno contó con la presencia del presidente de Fiat Industrial Ar-gentina y Mercados Externos, Natale Rigano.

aseguran, millones de pruebas me-diante, que pudieron llegar a tamaña cifra principalmente gracias a cuatro innovaciones implementadas en esta máquina italiana: aerodinámica me-jorada y tres sistemas de asistencia. Eco Switch, Eco Fleet y monitorización de presión de los neumáticos (TPMS).

En concreto, la cabina ha recibido un nuevo diseño que le ha entre-gado al buque insignia de Iveco, un coeficiente de penetración aerodi-námica mejorada de un 3% respecto del modelo predecesor. ¿Por qué es relevante esto? Pasa que a 85 km/h se utiliza un 40% de combustible en vencer resistencia del aire y, si la es-tructura facilita aquella resistencia, menor es el gasto de diésel. A su vez, el Eco Switch es una tecnología que limita la velocidad máxima de crucero y eso en simple, mejora el movimiento del camión en relación con su cantidad de carga.El Ecofleet evita parcialmente- para que el pi-loto no incurra en maniobras erró-neas- el uso semi-automático del cambio automatizado Eurotronic. Por último, el TPMS regula la presión de las gomas para optimizar el con-sumo y vida útil de éstas.

Aparte de mejor Cx, la cabina in-corpora nuevo tablero con pantalla táctil de siete pulgadas que entre-ga opciones de entretención (IVE-CONNECT) y de seguridad: Driving

Style Evaluation y Driver Attention Support. El primero es un instructor virtual que asiste en línea al chofer, mientras que el otro alerta si nota señales de cansancio o de sueño. Exteriormente, el frontal posee reno-vada rejilla, parachoques que ahora poseen luces de LED y faros Xenón.

NUEVO MOTOROtra novedad en el nuevo caballo

de batalla de la casa italiana es una nueva alternativa de motor. A los ya existentes de 8 y 10 litros se suma una opción de 13 litros con hasta 560 CV y un torque máximo de 2.500 Nm. Así, en total, ahora las opciones de potencia crecen a ocho, entre 310 CV y 560 CV. Todos son bloques del tipo Cursor FPT Industrial, de 6 cilindros en línea, Euro V y con freno motor de descompresión Iveco Turbo Brake. Tres, en tanto, son las cajas de trans-misión que se pueden elegir. Mecáni-ca de 9 ó 16 velocidades, automática Allison de 6 marchas y Eurotronic au-tomatizada ZF de 12 velocidades. En Chile ya están disponibles todas las versiones de motor con disposición de ejes de 4x2 a un precio de 145 mil dólares y de 6x2 a 158 mil dólares.

Y así como el vino chileno le ganó a Brasil, en Iveco quieren que el flamante Stralis Hi-Way ayude a la marca a ganar una participación en el mercado nacio-nal de un 3,5% en 2013 y un 5% en 2014. ∏

La idea es que el nuevo tracto mar-que un antes y un después en la región.“El nuevo Stralis Hi-Way es el puntapié de una nueva estrategia de Iveco en Latinoamérica", avisaron.



El estreno contó con la presencia del presidente de Fiat Industrial Ar-gentina y Mercados Externos, Natale Rigano.

aseguran, millones de pruebas me-diante, que pudieron llegar a tamaña cifra principalmente gracias a cuatro innovaciones implementadas en esta máquina italiana: aerodinámica me-jorada y tres sistemas de asistencia. Eco Switch, Eco Fleet y monitorización de presión de los neumáticos (TPMS).

En concreto, la cabina ha recibido un nuevo diseño que le ha entre-gado al buque insignia de Iveco, un coeficiente de penetración aerodi-námica mejorada de un 3% respecto del modelo predecesor. ¿Por qué es relevante esto? Pasa que a 85 km/h se utiliza un 40% de combustible en vencer resistencia del aire y, si la es-tructura facilita aquella resistencia, menor es el gasto de diésel. A su vez, el Eco Switch es una tecnología que limita la velocidad máxima de crucero y eso en simple, mejora el movimiento del camión en relación con su cantidad de carga.El Ecofleet evita parcialmente- para que el pi-loto no incurra en maniobras erró-neas- el uso semi-automático del cambio automatizado Eurotronic. Por último, el TPMS regula la presión de las gomas para optimizar el con-sumo y vida útil de éstas.

Aparte de mejor Cx, la cabina in-corpora nuevo tablero con pantalla táctil de siete pulgadas que entre-ga opciones de entretención (IVE-CONNECT) y de seguridad: Driving

Style Evaluation y Driver Attention Support. El primero es un instructor virtual que asiste en línea al chofer, mientras que el otro alerta si nota señales de cansancio o de sueño. Exteriormente, el frontal posee reno-vada rejilla, parachoques que ahora poseen luces de LED y faros Xenón.

NUEVO MOTOROtra novedad en el nuevo caballo

de batalla de la casa italiana es una nueva alternativa de motor. A los ya existentes de 8 y 10 litros se suma una opción de 13 litros con hasta 560 CV y un torque máximo de 2.500 Nm. Así, en total, ahora las opciones de potencia crecen a ocho, entre 310 CV y 560 CV. Todos son bloques del tipo Cursor FPT Industrial, de 6 cilindros en línea, Euro V y con freno motor de descompresión Iveco Turbo Brake. Tres, en tanto, son las cajas de trans-misión que se pueden elegir. Mecáni-ca de 9 ó 16 velocidades, automática Allison de 6 marchas y Eurotronic au-tomatizada ZF de 12 velocidades. En Chile ya están disponibles todas las versiones de motor con disposición de ejes de 4x2 a un precio de 145 mil dólares y de 6x2 a 158 mil dólares.

Y así como el vino chileno le ganó a Brasil, en Iveco quieren que el flamante Stralis Hi-Way ayude a la marca a ganar una participación en el mercado nacio-nal de un 3,5% en 2013 y un 5% en 2014. ∏

La idea es que el nuevo tracto mar-que un antes y un después en la región.“El nuevo Stralis Hi-Way es el puntapié de una nueva estrategia de Iveco en Latinoamérica", avisaron.


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El nuevo modelo de MAN in-tegra un propulsor de 10,5 li-tos que les permite alcanzar una potencia de 440 CV a 2100 rpm con un máximo de carga.

TEUTÓNEl nuevo modelo TGS 50.440 BB 8X4 Tolva Meiller Kipper es 100% de fabricación alemana. Este incorpora un motor D2066 Common Rail Euro 4 de 10,5 litros y 440 CV de potencia. Con la integración de este modelo en el mercado nacional, los ejecutivos de la marca esperan ser un actor relevante en el mercado con ventas de 300 unidades anuales en todo su mix de productos. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

La industria chilena se ha movido con mucho dina-mismo estos últimos años.

Durante un lapso de tiempo la econo-mía muestra número azules y cifras alegres, donde el transporte juega un papel preponderante, debido a que es el encargado de mover los negocios, además de cumplir un rol fundamen-tal en industrias vitales para el país; como la minería y la construcción. Frente a estos desafíos el fabricante de camiones alemán MAN -marca representada en Chile por Porsche-, tardó más de dos años de trabajo para traer al mercado nacional un producto especialmente enfocado para la industria minera.

El nuevo TGS 50.440 BB 8X4 es 100% de fabricación alemana. Este tiene la característica de ser un ca-mión ideal para la minería y cons-trucción, gracias a su aplicación con una tolva Meiller Kipper de 20 mt3. Su poderoso propulsor D2066 Common Rail Euro 4 de 10,5 litros, le permite alcanzar una potencia de 440 CV a 2100 rpm, teniendo un

Un Eficaz

excelente performance con una alta capacidad de carga.

El motor al cumplir la norma Euro 4 vigente en nuestro país, utiliza una tecnología que no requiere de gastos adicionales en equipo, ni en aditivos. El promedio de consumo anual es de US$ 5.000. El filtro de partículas MAN PM KAT ayuda a un mejor control de emisiones elimi-nando entre un 60% - 80% de óxidos de nitrógeno (NOx).

Para dominar toda esta potencia ante los trabajos más duros, el nuevo modelo integra una caja de cambio sincronizada Tipmatic 12AS2330 OD, con 14 velocidades diferentes (12 ha-cia adelante y 2 atrás) y un embrague monodisco MFZ 430, que se acondi-ciona a los neumáticos, ayudando al operario a una mejor conducción de la máquina en las faenas de trabajo.

En su constante búsqueda por la mayor seguridad, el modelo integra un completo sistema de frenos de tambor con EVB, EBS, ASR, ABS, ade-más de incluir un retardador de agua Pritarder, que ayuda a un menor des-

46 NOVEDAD NACIONAL MAN

TT 35 50-52 -NOVEDAD NACIONAL MAN.indd 46 23/09/13 15:37

Los ejecutivos de la marca están muy optimistas con la llegada de este modelo especial para la minería. El mercado de camiones en Chile proyecta para este 2013 ventas cercanas a las 15.000 unidades.

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Los ejecutivos de la marca están muy optimistas con la llegada de este modelo especial para la minería. El mercado de camiones en Chile proyecta para este 2013 ventas cercanas a las 15.000 unidades.


En la presentación realizada en el Club de Planeadores de Vitacu-ra, además de mostrar el nuevo producto, la marca alemana exhi-bió a la prensa especializada su completo mix de productos para la minería, forestal, entre otros.

gaste de los frenos, siendo el único modelo que incluye esta tecnología en el mercado nacional.

"La potencia, tecnología, calidad y confort que aporta MAN en el mer-cado de camiones, es reconocida por todos. Con nuestros productos pretendemos ampliar el posiciona-miento de la marca en el área mi-nera y construcción”, expresó en el lanzamiento a la prensa especializa-da y clientes el gerente de camiones MAN, Maurice Bunout.

PRODUCTOS Y MERCADO Además de la presentación del

nuevo modelo, el fabricante alemán aprovechó la ocasión para mos-trar algunos de sus modelos de su mix de productos que lo posicionan como un fuerte competidor dentro del mercado de los camiones.

En la ocasión los modelos ex-hibidos fueron: el TGS 33.480 BBS con tracción integral 6X6, ideal para carga pesada, siendo una excelente opción para la industria forestal; el TGS 41.400 BB 8X4, un camión espe-cial para transportar grúas, perfora-doras, entre otros siendo un apoyo en las faenas; el TGS 41.440 BB 8X8

y el TGS 33.360 6x4 BB Tolva Meiller Kipper 15 m3, producto de mayor venta de la marca en el mercado nacional, entre otros.

Los productos ofrecidos por la marca van desde los US$150.000 + iva, hasta los US$ 220.000 + iva, en el caso del recientemente estrena-do TGS 50.440 BB 8X4.

En cuanto al mercado de camio-nes, donde MAN espera ser prota-gonistas, ha manifestado un freno durante este año en comparación al 2012. El período julio-agosto no fue tampoco tan exitoso como en el 2012. Según datos entregados por la ANAC, sólo el mes de julio mos-tró un alza en las ventas de un 3%, debido principalmente por la anti-cipación a la demanda por cambio de norma, que también incide en la variación de los precios al incorporar tecnologías más eficientes y de ma-yor costo. Además, se debe conside-rar la sobre reposición de camiones de flotas por escasez de choferes, y los grandes proyectos de inversión que se han pospuesto. Otro de los motivos que se comenta dentro del mercado, por la baja en ventas en camiones durante el 2013, es el freno en la industria minera que ha manifestado un pequeño estanca-miento durante este año; y las próxi-mas elecciones presidenciales, que han postergado algunas decisiones de comprar, hasta saber quién será el nuevo presidente/a del país. Esto ha significado que se ha mantenido una baja de un 24%, en relación al mismo período del año pasado.

La cantidad de camiones vendi-dos hasta agosto es de 9.543 uni-dades. El año pasado en el mismo período se habían comercializado 12.575 unidades. En el octavo mes sólo se vendieron 865 camiones, un 23% más bajo que en el 2012, que se alcanzaron los 1.125 camiones.

Aunque el mercado ha demos-trado una baja, según fuentes al interior de la industria, durante el segundo semestre se espera un alza, proyectando ventas de 15.000 camiones para cerrar el año, una cifra un poco menor a la de 2012. Esta cifra sigue siendo importante para un mercado que ha demos-trado solidez, a pesar de los vaive-nes de la economía internacional y los diferentes cambios políticos que han generado una cierta incer-tidumbre en los consumidores. ∏

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El fabricante de camiones sue-co Scania, invitó a la prensa especializada al lanzamiento

oficial de su exitosa competencia in-ternacional de conducción, que busca encontrar al "Mejor Conductor de Ca-miones de Chile" durante el próximo año. La idea de esta competición es do-minar un camión de 18 mts de largo a través de varias pruebas prácticas que se realizarán a lo largo del país.

Este espectacular certamen – creado por Scania el 2003- llega por primera vez a Chile, buscando no sólo evaluar y mejorar las habilidades de conducción de los profesionales del transporte, sino que también difundir los valores de seguridad, eficiencia y preocupación por los demás, al mismo tiempo de re-unir a las familias de los conductores en un ambiente grato, fomentando la cordialidad y unión entre colegas.

Esta competencia tiene la caracte-rísticas de ser la mayor se su tipo en todo el mundo. En su primer año, par-ticiparon una gran cantidad de con-ductores de más de 15 naciones. Hoy, 10 años después, es un evento global que se lleva a cabo en los diferentes continentes, abarcando a más de 40 países, alcanzando una cifra cercana a los 55.000 conductores.

La Competencia Camionera de Scania, creada en 2003, debuta en Chile. Busca premiar al mejor conductor de camiones del país, tendrá 10 pruebas de habilidad conductiva y una de consumo de combustible que se realizarán durante septiembre y octubre del próximo año. Se estima que participarán 1.200 conductores a nivel nacional y la fase de inscripción comenzará en marzo.| POR IGNACIO HIRIART|FOTOS SCANIA

Buscando a los Mejores

Esta competencia es la más grande de su tipo a nivel mun-dial. Este año es su décima versión abarcando más de 40 países, con cerca de 55.000 conductores inscritos.

El único requisito para poder ins-cribirse es tener la licencia profesio-nal vigente al momento del evento; no se necesario que los conductores tengan o manejen en su trabajo un camión Scania. Cualquier empresa-rio o dueño de camión puede for-mar parte de esta competencia que pretende profesionalizar y buscar a los mejores del rubro.

"Para nosotros el conductor es la columna vertebral del negocio del transporte. Es el vínculo directo entre el vehículo y el tránsito; el último de-terminante de la calidad de las opera-

50 REPORTAJE COMPETENCIA CAMIONERA SCANIA

TT 35 54-56 -REPORTAJE COMPETENCIA CAMIONERA SCANIA corregida.indd 50 23/09/13 13:31

ciones del transporte. En esta primera edición en Chile, queremos estar en contacto directo con la persona detrás del volante con una actividad educati-va y recreativa que reúne a la familia y al sector", expresó Martín Lundstedt, presidente y CEO de Scania.

La fase de inscripción comen-zará en marzo próximo, donde los conductores que deseen participar, podrán retirar el formulario y el exa-men teórico en todas las sucursales de Scania o completarlo de manera online en el sitio oficial de la marca. Una vez corregidos los exámenes teóricos, por la entidad neutral del DOUC, el fabricante se contactará con las personas que hayan obte-nido las más altas calificaciones. Este actuará como el primer filtro, para así asegurarse de tener a los mejores conductores en este reto.

La competencia se desarrollará tanto en el centro, sur y norte del país donde se realizarán las pruebas prácticas zonales entre septiembre y noviembre, para después hacer la gran final nacional en Santiago, du-rante noviembre del 2014.

Según datos entregados por los ejecutivos de la marca, en esta pri-mera versión se espera atraer al menos 1.200 conductores profe-sionales de todo Chile.

Los ganadores, además de tener la posibilidad de capacitarse y au-mentar su conocimiento, formarán parte del exclusivo Club de Conduc-tores Scania que le entregará bene-ficios en el trabajo. Aún los premios no han sido elegidos por la organi-zación, pero existe la posibilidad de bonos para la compra de un próximo camión o incluso un auto nuevo.

Las competencias buscarán al mejor de todos. Se esperan unos 1.200 par-ticipantes de las pruebas.

COMPETENCIA CONTINENTAL

A futuro, en Scania planean rea-lizar una competencia a nivel continental, con los mejores

conductores de Argentina, Brasil, Perú, Chile, entre otros, y así poder elegir al mejor camionero de Sudamérica.


ciones del transporte. En esta primera edición en Chile, queremos estar en contacto directo con la persona detrás del volante con una actividad educati-va y recreativa que reúne a la familia y al sector", expresó Martín Lundstedt, presidente y CEO de Scania.

La fase de inscripción comen-zará en marzo próximo, donde los conductores que deseen participar, podrán retirar el formulario y el exa-men teórico en todas las sucursales de Scania o completarlo de manera online en el sitio oficial de la marca. Una vez corregidos los exámenes teóricos, por la entidad neutral del DOUC, el fabricante se contactará con las personas que hayan obte-nido las más altas calificaciones. Este actuará como el primer filtro, para así asegurarse de tener a los mejores conductores en este reto.

La competencia se desarrollará tanto en el centro, sur y norte del país donde se realizarán las pruebas prácticas zonales entre septiembre y noviembre, para después hacer la gran final nacional en Santiago, du-rante noviembre del 2014.

Según datos entregados por los ejecutivos de la marca, en esta pri-mera versión se espera atraer al menos 1.200 conductores profe-sionales de todo Chile.

Los ganadores, además de tener la posibilidad de capacitarse y au-mentar su conocimiento, formarán parte del exclusivo Club de Conduc-tores Scania que le entregará bene-ficios en el trabajo. Aún los premios no han sido elegidos por la organi-zación, pero existe la posibilidad de bonos para la compra de un próximo camión o incluso un auto nuevo.

Las competencias buscarán al mejor de todos. Se esperan unos 1.200 par-ticipantes de las pruebas.

COMPETENCIA CONTINENTAL

A futuro, en Scania planean rea-lizar una competencia a nivel continental, con los mejores

conductores de Argentina, Brasil, Perú, Chile, entre otros, y así poder elegir al mejor camionero de Sudamérica.


La competencia tendrá 10 retos de habilidad conductiva, además de una prueba teórica que servirá como una preselección. Las pruebas serán regionales (centro, sur y norte) donde se elegirá a los tres ga-nadores que competirán en la gran final nacional que se llevará a cabo en Santiago durante noviembre del 2014.

EL RETO Los conductores que superen

la preselección (prueba teórica) y acepten el reto, deberán avanzar a las dos etapas siguientes.

Los participantes seleccionados se enfrentarán en pruebas prác-ticas que consisten en evaluar a los conductores en los aspectos pilares del programa; potencia, seguridad, precisión, inteligencia y economía de combustible.

Las pruebas van a ser regiona-les- centro, sur y norte- donde los ganadores de cada sector, se reta-rán en la gran final nacional que se llevará a cabo en Santiago.

Será finalmente la habilidad tras el volante la que defina al Mejor

Conductor de Camiones de Chile.Los retos son universales, esto

quiere decir que son los mismos que se han realizado en todos los países, debido a que las bases de la com-petencia fueron creadas en Suecia, siendo un proceso estandarizado.

Serán 10 retos de habilidad con-ductiva, donde destacan el: "Knock the King" que consiste en botar pila-res específicos ubicados en cada es-quina de un camión con semirremol-que de 18 metros; "The Combo" que explora las habilidades de cada con-ductor para estacionar hacia atrás en un espacio bastante reducido y el "Súper Z" que son maniobras de con-trol absoluto hacia adelante y atrás, en un área con forma de Z donde debe golpear pilares específicos sin cometer errores, entre otras pruebas.

Antes de afrontar estos retos, los se-leccionados tendrán dos días y medio de capacitación con los 5 master drivers que tiene la marca en nuestro país.

Aún no se especifica cuál va ser el modelo elegido en que se va realizar la competencia. Según fuentes al in-terior de la marca, lo más probable es que se opte por el Scania R620 Highli-ne (tope de línea del fabricante), de-bido a que integra toda la tecnología, además de estar en el rango de 350 a 440 CV, motorización más caracte-rística de los camiones utilizados en Chile para rutas de larga distancia.

Una iniciativa importante de la marca, frente a un 2013 que ha re-gistrado una baja en la venta de camiones en comparación al año pasado, pero que igual se proyecta cerrar el mercado con un total de 15.000 unidades vendidas. ∏

52 REPORTAJE COMPETENCIA CAMIONERA SCANIA


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El corazón de esta máquina es un motor John Deere de 9 litros, que impulsa las cuatro ruedas traseras y entrega un imponente par máximo de 1.300 Nm a 900 rpm. Todos los sistemas asociados han sido mejorados y repensa-dos, desde la inyección elec-trónica common-rail hasta el útil foco que ilumina el blo-que en caso de mantención .

PRUEBA MOTONIVELADORA JOHN DEERE 772G

LA "MOTO"DEFINITIVA

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TT 35 58-60 -PRUEBA MOTONIVELADORA JOHN DEERE corregida.indd 54 24/09/13 00:32

En Portillo y el Paso Los Li-bertadores actúa para la Dirección de Vialidad una

de las primeras unidades de la moto-niveladora John Deere 772G presente en Chile. Allí pudimos hablar con sus operarios habituales, de la Direc-ción de Vialidad, encargados desde su refugio en Portillo, de mantener abierto uno de los caminos más di-fíciles y estratégicos del país. Ellos nos contaron como a veces quedan aislados largos días producto de los temporales. Y de su boca nos ente-ramos también de su satisfacción con esta "moto”, que les permite des-pejar el camino de nieve y material desprendido de las laderas.

Allí coincidimos también con Diego Aránguiz encargado de servicio me-cánico en terreno para John Deere. "La característica fundamental de esta motoniveladora es que es una

La 772G forma parte de la última generación de motoniveladoras John Deere. Fuimos a conocer en terreno el desempeño de esta máquina de tracción 6x6, perfeccionada en cada detalle para hacer trabajo duro en condiciones difíciles. Para eso elegimos uno de los ambientes más desafiantes en los que se desempeña, manteniendo el paso internacional Los Libertadores.| POR J.P. BARROS |FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

de las primeras que han llegado al mercado agregando tracción delan-tera. Esto facilita mucho el trabajo en labores severas, como el movimiento de lodo, fango y, en este caso, nieve”, nos cuenta, tras dar una revisión completa a la máquina.

Esta tracción facilita no sólo el empuje sobre materiales viscosos y difíciles. También ayuda a enfrentar ángulos de ataque pronunciados, como los que se encuentran siempre en faenas de montaña, sea en obras de infraestructura o de la minería. Con el beneficio adicional de que la 772G permite regular la tracción en-tre ruedas delanteras y traseras, de acuerdo a las necesidad específicas de cada situación de trabajo. Porque la tracción delantera es apoyada por motores hidráulicos y bombas hi-drostáticas, funcionando de manera independiente de la tracción poste-

En el refugio de Vialidad en Portillo coincidimos con la manteción en te-rreno que realiza personal mecáni-co de Salfa. Así conocimos en detalle las innovaciones que luce esta mo-toniveladora en todos sus sistemas.


En Portillo y el Paso Los Li-bertadores actúa para la Dirección de Vialidad una

de las primeras unidades de la moto-niveladora John Deere 772G presente en Chile. Allí pudimos hablar con sus operarios habituales, de la Direc-ción de Vialidad, encargados desde su refugio en Portillo, de mantener abierto uno de los caminos más di-fíciles y estratégicos del país. Ellos nos contaron como a veces quedan aislados largos días producto de los temporales. Y de su boca nos ente-ramos también de su satisfacción con esta "moto”, que les permite des-pejar el camino de nieve y material desprendido de las laderas.

Allí coincidimos también con Diego Aránguiz encargado de servicio me-cánico en terreno para John Deere. "La característica fundamental de esta motoniveladora es que es una

La 772G forma parte de la última generación de motoniveladoras John Deere. Fuimos a conocer en terreno el desempeño de esta máquina de tracción 6x6, perfeccionada en cada detalle para hacer trabajo duro en condiciones difíciles. Para eso elegimos uno de los ambientes más desafiantes en los que se desempeña, manteniendo el paso internacional Los Libertadores.| POR J.P. BARROS |FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

de las primeras que han llegado al mercado agregando tracción delan-tera. Esto facilita mucho el trabajo en labores severas, como el movimiento de lodo, fango y, en este caso, nieve”, nos cuenta, tras dar una revisión completa a la máquina.

Esta tracción facilita no sólo el empuje sobre materiales viscosos y difíciles. También ayuda a enfrentar ángulos de ataque pronunciados, como los que se encuentran siempre en faenas de montaña, sea en obras de infraestructura o de la minería. Con el beneficio adicional de que la 772G permite regular la tracción en-tre ruedas delanteras y traseras, de acuerdo a las necesidad específicas de cada situación de trabajo. Porque la tracción delantera es apoyada por motores hidráulicos y bombas hi-drostáticas, funcionando de manera independiente de la tracción poste-

En el refugio de Vialidad en Portillo coincidimos con la manteción en te-rreno que realiza personal mecáni-co de Salfa. Así conocimos en detalle las innovaciones que luce esta mo-toniveladora en todos sus sistemas.


rior, que recurre a un sistema mecá-nico, basado en un motor John Deere de 9 litros, que ofrece un torque que, de acuerdo a la versión, ronda hacia arriba y abajo los 1.300 Nm a las 900 rpm. Un bloque que llega mejo-rado en su tecnología, con inyección common-rail electrónica.

INNOVACIÓN TOTALComo las ruedas delanteras se

engranan de forma uniforme y sincronizada con los ejes en tán-dem posteriores, la máquina ofrece gran control, posibilitando el traba-jo de acabado preciso.

En materia de transmisión tam-bién se ha pensado en todo, ofrecien-do un sistema ZF de ocho marchas hacia adelante y ocho cambios en reversa. "Puedes ir en octava y pasar a primera sin ningún problema, por-que los cambios son automatizados y van cambiando de acuerdo a lo que requiere la carga de traslado”, nos se-ñala Daniel Aránguiz. Este sistema es estándar en toda la línea G/GP de la marca norteamericana.

Gracias a esta transmisión y, sobre todo, su gran cantidad de reversas, la motoniveladora es muy rápida en sus traslados, retornando al punto de inicio de acarreo con una rapidez que hace fluida la obra, sea esta en despe-je de canchas o perfilaciones de cerros.

En seguridad destaca la cabina ROPS, es decir el habitáculo está pro-tegido con barras antivolcamiento re-forzadas, que pueden llegar a salvar vidas en combinación con el uso co-rrecto del cinturón de seguridad. Otra protección adicional es el sistema de freno de estacionamiento automáti-co, que se activa, por ejemplo, cuando

se apaga el motor en una pendiente. El sistema de enfriamiento tam-

bién ha sido perfeccionado, con re-frigeración de ejes traseros, com-bustible, motor y aire acondiciona-dos. Mediante ductos se centraliza la refrigeración en un ventilador hidráulico ubicado en la parte pos-terior de la monotiveladora, contro-lado por seronoides que regulan la velocidad de las aspas.

La John Deere 772G cuenta con computador de a bordo para el mo-tor, que arroja informes completos y pormenorizados de cualquier fa-lla. Hay otras centrales informáti-cas separadas para la transmisión automática, el chasís (luces, aire acondicionado), y otro computador independiente dedicado al control y monitoreo del eje delantero.

Por su parte Tomás Valdés, de Salfa, nos comenta que la torname-sa destinada a controlar la hoja de nivelación cuenta con discos de em-brague. De manera que si la máquina, por ejemplo al perfilar, se encuentra con materiales de mayor dureza, es-tos discos amortiguan el impacto y quitan a la hoja su actitud rígida, para que pueda deslizarse y evitar daños en el conjunto del dispósitivo.

Todas estas mejoras se han acom-pañado con una simplificación de comandos, cada vez más intuitivos para el operador, pantallas más cla-ra e informativas, junto con un alto cuidado por la comodidad, con un aire acondicionado y calefacción que es especialmente agradecida en las condiciones extremas de la montaña.

Cada adelanto y pequeño detalle, como las luces incorporadas en la caja de los motores para facilitar las man-tenciones o reparaciones en terreno, hacen fe del perfeccionismo puesto en el desarrollo de esta potente bes-tia, logrando que la motoniveladora John Deere 772G innove en todas las líneas y sistemas, hasta ofrecer un producto afinado, que se ubica a la vanguardia de su especialidad. ∏

Maquinarias

Con su tracción 6X6, la John Deere 772G es la máquina indicada para la nivelación y perfilamiento en situaciones exigentes. Pen-dientes agudas, nieve o atmósferas delgadas; nada se interpone.

La 772G integra la última gama de motoniveladoras John Deere.

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Este caza polivalente es el pájaro preferido del equipo ruso de acrobacia Strizhí.

El ultimo SOVIETICO

Se cumplen 30 años de la introducción del MIG 29. Debía ser la respuesta definitiva de Moscú a los cazas de cuarta generación norteamericanos. Esos que, tras el criticado desempeño de los "ladrillos voladores", habían redescubierto el rol de maniobrabilidad en plena era del misil. | POR J. P. BARROS|FOTOS MIKOYAN

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El ultimo SOVIETICO

La extraordinaria maniobrabilidad del MIG 29 se convirtió en comenta-rio obligado en Occidente desde que hizo una demostración en Finlan-dia (1986) y voló en la feria aérea de Farnborough, Inglaterra (1988).

Todos los aviones de comba-te tienen sus enemigos. No sólo son eventuales inter-

ceptores contrarios o baterías de mi-siles antiaéreos. En el ambiente que rodea estos aparatos abundan opi-niones parciales. Oficiales que valoran lo propio por sobre lo ajeno. Comen-taristas que se dejan llevar por orgu-llos nacionales. O expertos que, quizá inconscientemente, repiten opiniones introducidas por la competencia. Es-tos coros contradictorios rodean al caza MIG 29, como a tantas otras pie-zas de arsenal aéreo, casi desde que fuera presentado en sociedad.

El columnista Konstantín Bogdánov, no duda en calificarlo como un híbrido dudoso; un avión de combate bimotor que se queda a medio camino entre un caza ligero y uno pesado. Sin la eco-nomía del primero ni la autonomía del segundo. Una quimera que, a la larga, hizo que la Oficina de Diseño Miyokan perdieran su puesto como vedette ae-roespacial de la era soviética, resignán-dose a escoltar en el altar del Kremlin a su eterna competencia, Sukhoi.

Otros consideran al MIG 29 como uno de los mejores cazas de fines de siglo XX y un arma plenamente vi-gente en muchos contextos. Reunión de excelsas virtudes: maniobra fuera de serie; gran potencia, capacidad de acelerar en trepada vertical justo tras el despegue; fiabilidad y superioridad, aún hoy, respecto de los aviones de la OTAN en combate cerrado.

Cumplió 30 años. En agosto de 1983 inició su vida operacional en la base Kubinka de la Fuerza Aérea Soviética. Era el lugar reservado para los grandes vuelos de prueba y des-files aéreos del país. De hecho, allí el afamado grupo acrobático Strizhí ("vencejos") todavía realiza sus de-mostraciones a bordo del MIG 29.

ÁGIL El proyecto había comenzado en

1974, cuando aparecía en los cielos norteamericanos la 4ª generación de aviones de cazas modernos. Ese año debutaba en unidades operati-vas el caro y macizo caza naval F14 Tomcat. En 1976 le sigue el pesado F15 Eagle. En 1978 entra en servi-cio el polivalente monomotor F16 Fighting Falcon, mientras se desa-rrollaba también el F18 Hornet.

El anterior caza de primera línea de la Unión Soviética, el MIG 23, con geometría variable que le otorgaba maniobrabilidad a diversas veloci-


transporteaéreo

dades y misiles de alcance por sobre el rango visual, estaba al tope de la tecnología en todos los aspectos cuando fue introducido en 1970. De hecho, era superior a la suma de su competencia. Un reinado corto. La llegada de la nueva camada occiden-tal lo colocó en rápida desventaja.

Hasta Vietnam los norteamericanos tenían una fe ciega en los misiles aire-aire. Tanto, que al crear el F4 incluso se dieron el dudoso lujo de ahorrar peso extirpando el cañón. Así, los pilotos norteamericanos, cuando se quedaban sin misiles, debían huir del campo. Por otro lado el "ladrillo volador", como le llamaron algunos aviadores descariña-dos, no tenía aerodinámica apropiada para la tradicional "pelea de perros" que ha marcado a los cazas desde los tiempos del Barón Rojo. La lección viet-namita se podía resumir en un dogma: no olvidar nunca que los cazas deben combinar potencia con capacidades acrobáticas. Un mantra para los todos los aparatos de 4ª generación, que en-contró su epítome en el MIG 29.

Éste surgió de un plan de inicios de los 70, del que terminarían derivando dos razas, semejantes en silueta pero diferentes en tamaño y misión. Por un lado, el MIG 29; la versión "ligera", pese a impulsarse por medio de dos pode-rosos turbofan Klimov, fruto de la in-sistencia del mando soviético, preocu-pado por eventuales fallas mecánicas que se transforman en accidentes fa-tales o pérdidas del avión en los cazas monomotor. Por otro lado, el logrado Su 27, la versión pesada de superiori-dad aérea, introducido al servicio en 1984. Un aparato capaz de penetrar profundamente tras las líneas ene-migas en misiones de largo alcance.

Mientras el MIG 29 tiene una au-tonomía de 1.430 km, el Su 27 puede

La versión naval MIG 29K es el puño embarcado en los portaviones de las armadas de Rusia y la India.

viajar 3.516 km. Si el caza de Mikoyan marca un peso máximo de despegue de 20.000 kg, el Sukhoi, 30.450 kg. Pero, con toda su potencia, el Su 27 tiene rendimientos dinámicos pare-jos con el MIG 29. Estas capacidades se traducen en velocidades máximas sobre el mach 2 en ambos aparatos (2.500 km/h en el Su 27 y 2.400 km/h en el MIG 29); en impresionantes re-gímenes ascensionales (trepadas de 325 m/seg y 330 m/seg, respecti-vamente) y un techo de servicio que ronda los 18.000 metros.

Con su relativa ligereza, el MIG 29 po-día superar o seguir de cerca cualquier marca impuesta por el enorme Sukhoi. Pero esos parámetros apenas retratan la maniobrabilidad que se atribuye a la última generación de cazas soviéticos.

Un ejemplo. Mijail Valdenberg, jefe de diseño del proyecto MIG 29, afirmaba que el avión estaba diseñado para aguantar cualquier maniobra. "No lo puede quebrar ningún piloto; antes el piloto se quiebra" solía resumir con satis-facción. Cada punto del esquele-to debía ser capaz de absorber al menos 12G en aceleraciones ver-ticales, mientras los pilotos, con entrenamiento y trajes antigra-vedad, pueden soportar 9G (88 m/s2) exponiéndose a graves daños.

Luego vendría una larga historia. Se han contruído 1.600 unidades. En fechas recientes la India hizo un im-portante pedido de MIG 29K, "nava-lizados" para operar en sus nuevos portaviones. Incluso países pobres, como Bangladesh, Yemén o Sudán, que nunca hubieran tenido presu-puesto para soñar con una alterna-tiva occidental equiparable, como el F16, han volado este aparato. Claro, el tráfico de unidades rescatadas de ex repúblicas soviéticas ha dado pie a clientes disconformes con el material recibido, como Argelia. Y el uso por parte de pilotos tercer-mundistas, no necesariamente bien entrenados, ha significado pobres desempeños en ocasiones. Pero, como comentábamos al iniciar, re-sulta difícil establecer la verdad sobre este modelo en medio de las desinformaciones cruzadas.

Los que no quedan con ninguna duda de su capacidad son los turis-tas adinerados, que pagando 16.500 euros ($11.046.679) rozan el borde de la estratósfera en vuelos especia-les de MIG 29 que parten de la base aérea de Sokol, en Rusia. ∏

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El primer transbordador de pruebas de la NASA se iba a llamar Constitution, pero los terrícolas consiguieron que se cambiara de opinión y se le denominara final-mente Enterprise.

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ENTERPRISELA SAGA DEL

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TT 35 80-82 -VEHICULOS EXTREMOS NAVE ENTERPRISE corregida.indd 62 24/09/13 01:13

El primer transbordador de pruebas de la NASA se iba a llamar Constitution, pero los terrícolas consiguieron que se cambiara de opinión y se le denominara final-mente Enterprise.

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ENTERPRISELA SAGA DEL

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ENTERPRISEE

n la ya milenaria tradición de navegación por los océanos y el espacio, ha habido na-

ves cuyos nombres construyeron su propia leyenda, que ha trascendido in-cluso más allá de los hombres que las tripularon. Y de entre esos nombres, el que más sobresale es el de Enterprise.

La más antigua referencia a una nave de este nombre se remonta a mayo de 1705, cuando la fragata de 24 cañones L’Entreprise pasó a manos de la real Armada británica tras una ba-talla naval. Al servicio de la Union Jack su nombre fue transformado al inglés como Enterprise (aunque algunas fuentes la refieren como Enterprize).

Esta nave naufragó en octubre de 1707, pero originó una tradición que duraría más de lo que algún marino alguna vez soñó. Una serie de em-barcaciones llevaron este nombre en la marina británica a lo largo de los años, hasta que, en 1775 la em-

barcación auxiliar de 10 cañones En-terprize fue capturada por la armada rebelde estadounidense.

A partir de ese momento, la tradi-ción de bautizar naves con ese nom-bre se extendió a dos marinas. En la británica, se botaron 8 naves con ese nombre entre 1778 y 2002. Sin em-bargo, fueron los estadounidenses los que llevaron ese nombre más lejos.

Desde 1775, la armada de Estados Unidos botó 5 naves con ese nom-bre hasta que, en mayo de 1938 se lanzó al mar en los astilleros New-port News Shipbulding el CV-6 En-terprise, un portaaviones de 36.000 toneladas de la clase Yorktown que se convertiría en la nave más con-decorada de esa armada en toda su historia, gracias a un destacado des-empeño durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a eso, desde ese momento el nombre Enterprise ser reservó para esa categoría de naves.

Enterprise es un nombre que se ha utilizado en naves insignias de la Flota Estelar, la fuerza de la Federación Unida de Planetas. Han sido comisionadas a la exploración de zonas desconocidas, con roles diplomáticos y militares.

A lo largo de cientos de años la aventura, el coraje y la emoción han viajado a bordo de buques y astronaves con este nombre.|PORLEONARDOMELLADO|FOTOS ARCHIVO,USNAVYYMEMORYALFA.


Vehículos Extremos

Se observan, de arriba hacia abajo, las naves Enterprise: NCC-1701-E, NCC-1701-A y la NCC-1701.

En 1957, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo fue bautizado CVN-65 Enterprise y en su momento se convirtió en la nave de guerra más grande que haya exis-tido, con una eslora de 342 metros. Esta nave permaneció en servicio hasta marzo de 2013.

El avanzado sistema de propulsión de este buque permitió que su nom-bre se relacionara también con la van-guardia tecnológica. Por ello, en 1976 la NASA bautizó su primer vehículo orbitador reutilizable o transborda-dor espacial como OV-101 Enterprise.

Tristemente, esta nave nunca vería el espacio ya que sólo fue empleada como banco de pruebas en vuelos su-borbitales. Luego de que fuera radiada de servicio y terminara en un museo de Nueva York, su nombre permaneció olvidado por muchos años.

ERA PRE-WARPDe hecho, no fue hasta que el via-

je espacial se hizo frecuente y que se formara la coalición Tierra Unida que este nombre volvió a usarse. Fue la nave XCV-330 la que se bautizó como Enterprise. Esta fue botada al espacio en 2050 -es decir, en la era pre-warp- y fue la primera nave sonda en llegar a la estrella Alpha Centaury. Medía 120 metros de eslora y tenía 35 tripulantes.

Su tecnología y logros, sin em-bargo, fueron obnubilados con el de-sarrollo de la tecnología de impulso

warp (probada por primera vez en 2063) y por el primer contacto con una entidad biológica inteligente no terrestre, ocurrida ese mismo año.

En 2151 fue botada del Orbital Drydock Facility la primera nave de la Clase NX, la NX-01, que puesta al servi-cio de la Flota Estelar de la Tierra Unida fue bautizada también como Enterpri-se. Dada su velocidad de hasta warp 5, hizo viable el viaje interestelar y fue la primera astronave en contar con un sistema de teletransportación.

Al mando del capitán Jonathan Ar-cher, esta nave extendió el conocimien-to humano hasta horizontes nunca vistos y fue una parte fundamental en el ingreso de la Tierra a la Federación Unida de Planetas, en 2155. La NX-01 fue sacada de servicio en 2161.

Hacia mediados del Siglo XXIII, resultó evidente que era necesario contar con una nueva clase de as-tronaves de largo alcance. Eso dio lugar a la construcción de la Clase Constitution, que comprendería 12 ejemplares. El segundo de la Clase, el NCC-1701, se encargaría de mante-ner la tradición del nombre Enterpri-se desde su botadura en los astilleros orbitales San Francisco en 2250.

Esta nave, con 289 metros de es-lora era, empero, todavía más peque-ña que el legendario portaaviones CVN-65 botado casi 300 años antes. Sin embargo, la fama universal de esta nave se alcanzó mucho des-

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Vehículos Extremos

Se observan, de arriba hacia abajo, las naves Enterprise: NCC-1701-E, NCC-1701-A y la NCC-1701.

En 1957, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo fue bautizado CVN-65 Enterprise y en su momento se convirtió en la nave de guerra más grande que haya exis-tido, con una eslora de 342 metros. Esta nave permaneció en servicio hasta marzo de 2013.

El avanzado sistema de propulsión de este buque permitió que su nom-bre se relacionara también con la van-guardia tecnológica. Por ello, en 1976 la NASA bautizó su primer vehículo orbitador reutilizable o transborda-dor espacial como OV-101 Enterprise.

Tristemente, esta nave nunca vería el espacio ya que sólo fue empleada como banco de pruebas en vuelos su-borbitales. Luego de que fuera radiada de servicio y terminara en un museo de Nueva York, su nombre permaneció olvidado por muchos años.

ERA PRE-WARPDe hecho, no fue hasta que el via-

je espacial se hizo frecuente y que se formara la coalición Tierra Unida que este nombre volvió a usarse. Fue la nave XCV-330 la que se bautizó como Enterprise. Esta fue botada al espacio en 2050 -es decir, en la era pre-warp- y fue la primera nave sonda en llegar a la estrella Alpha Centaury. Medía 120 metros de eslora y tenía 35 tripulantes.

Su tecnología y logros, sin em-bargo, fueron obnubilados con el de-sarrollo de la tecnología de impulso

warp (probada por primera vez en 2063) y por el primer contacto con una entidad biológica inteligente no terrestre, ocurrida ese mismo año.

En 2151 fue botada del Orbital Drydock Facility la primera nave de la Clase NX, la NX-01, que puesta al servi-cio de la Flota Estelar de la Tierra Unida fue bautizada también como Enterpri-se. Dada su velocidad de hasta warp 5, hizo viable el viaje interestelar y fue la primera astronave en contar con un sistema de teletransportación.

Al mando del capitán Jonathan Ar-cher, esta nave extendió el conocimien-to humano hasta horizontes nunca vistos y fue una parte fundamental en el ingreso de la Tierra a la Federación Unida de Planetas, en 2155. La NX-01 fue sacada de servicio en 2161.

Hacia mediados del Siglo XXIII, resultó evidente que era necesario contar con una nueva clase de as-tronaves de largo alcance. Eso dio lugar a la construcción de la Clase Constitution, que comprendería 12 ejemplares. El segundo de la Clase, el NCC-1701, se encargaría de mante-ner la tradición del nombre Enterpri-se desde su botadura en los astilleros orbitales San Francisco en 2250.

Esta nave, con 289 metros de es-lora era, empero, todavía más peque-ña que el legendario portaaviones CVN-65 botado casi 300 años antes. Sin embargo, la fama universal de esta nave se alcanzó mucho des-

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Arriba se aprecia una de las últimas Enterprise diseñadas para navegar en océanos te-rrestres: el portaaviones CVN 65 Enterprise de la Armada de Estados Unidos, antecesor directo de las astronaves.

pués, cuando en 2265 fue asignado como su comandante el capitán Ja-mes Tiberius Kirk. Bajo su mando, el NCC-1701 Enterprise emprendió una misión exploratoria de 5 años de duración, efectuada entre 2264 y 2269 que sería fundamental para la historia de la especie humana.

Esta nave terminaría sus días destruida en la órbita del planeta Génesis a manos del propio capitán Kirk para evitar que cayera en manos de los klingon en 2285.

Para entonces, la Clase Constitu-tion necesitaba mejoras y actualiza-ciones tecnológicas en el transcurso de cuya implementación, efectuada en el astillero orbital Newport News, una de las naves fue rebautizada con el nombre de Enterprise en ho-nor a la que acababa de perderse,

recibiendo el código NCC-1701A en el año 2286. Su primer comandante, ya con el rango de contraalmirante, fue James T. Kirk. Esta nave perma-neció en servicio hasta 2293.

Ese mismo año una nave de la Cla-se Excelsior II pasó a ser la siguiente nave en llamarse Enterprise, con el código NCC-1701B. Fue construida en los astilleros Antares en órbita del cuarto planeta de ese sistema.

Con 467 metros de eslora y 750 tripulantes, esta nave tuvo una lar-ga y exitosa carrera de servicio, que empezó de manera desgraciada en su viaje inaugural, cuando una ban-da energética desconocida hasta entonces la impactó, perdiendo al vida el famoso James T. Kirk. Per-manecería en servicio hasta 2337.

Mucho más singular fue la histo-ria de la siguiente Enterprise, código NCC-1701C, de 526 metros de eslora. En 2344, mientras se encontraba en una batalla defendiendo una colonia Klingon de un masivo ataque romu-lano en Narenda III, un torpedo de fotones abrió una brecha en el con-tinuo espacio-tiempo proyectando al Enterprise 22 años en el futuro.

Según la bitácora de esta nave, en ese futuro alterno se encontró con una nave también llamada Enterprise, pero con el código NCC-1701D y con el hecho de que la Federación Unida de Planetas estaba a punto de ser derro-tada en una guerra contra los klingon.

Para evitar ese destino, la NCC-1701C vuelve al espacio-tiempo normal y logra salvar a los últimos sobrevivientes de Narenda III, pero la Enterprise C resulta destruida y sus tripulante fallecidos heroicamente. Este acto de sacrificio contribuyó a crear una alianza entre klingons y hu-manos. Como consecuencia, el flujo temporal siguió un curso diferente.

Así se llega a la NCC-1701D, perte-neciente a la Clase Galaxy. Su desa-rrollo empleó criterios de diseño muy diferentes hasta ese momento, pues enfatizaba la exploración y la inves-tigación antes que sus cualidades como astronave de combate.

Este Enterprise fue construido en los astilleros de la flota Utopia Pla-nitia, en la órbita de Marte en el año 2365. Disponía de un nuevo pro-pulsor consistente en un núcleo de materia/antimateria que le permitía alcanzar warp 9,6 o hasta warp 9,9 en condiciones de emergencia hasta por 12 horas. Tenía una eslora de 642 metros y su masa total alcanzaba las 4,5 millones de toneladas métricas.

Fue una nave que heredó las más orgullosas tradiciones de aventura y exploración de la Flota Estelar, especialmente mientras se mantuvo al mando de su primer comandante, el capitán Jean-Luc Picard. Esta nave fue destruida en una batalla espacial contra una nave de renegados klingon en ór-bita de Veridian III, en el año 2371.

El mismo Jean-Luc Picard fue el primer comandante del Enterprise NCC-1701E, construido en los asti-lleros orbitales San Francisco en la Tierra. Esta nave perteneció a la Cla-se Sovereign, compuesta por cuatro naves. Su botadura al espacio tuvo lugar en 2372 y es la más larga de las naves que alguna vez haya llevado este nombre: tiene 685 metros de eslora. Sin embargo, su masa total es menor que las naves de la Clase Galaxy, pues llega a sólo 3,25 millo-nes de toneladas métricas.

¿Habrá más naves llamadas En-terprise? No hay una razón para que no sea así. Hay planes para que una nueva tecnología de pro-pulsión, llamada transwarp o de "pliegue espacial”, pueda servir para que distancias realmente grandes, del orden de 20 mil o más años luz, puedan ser alcanzadas de manera viable. Si eso llega a ser posible, se-guramente la primera nave en expe-rimentarlo se llamará Enterprise.∏

Vehículos Extremos66

TT 35 80-82 -VEHÍCULOS EXTREMOS NAVE ENTERPRISE corregida.indd 66 24/09/13 11:00

Arriba se aprecia una de las últimas Enterprise diseñadas para navegar en océanos te-rrestres: el portaaviones CVN 65 Enterprise de la Armada de Estados Unidos, antecesor directo de las astronaves.

pués, cuando en 2265 fue asignado como su comandante el capitán Ja-mes Tiberius Kirk. Bajo su mando, el NCC-1701 Enterprise emprendió una misión exploratoria de 5 años de duración, efectuada entre 2264 y 2269 que sería fundamental para la historia de la especie humana.

Esta nave terminaría sus días destruida en la órbita del planeta Génesis a manos del propio capitán Kirk para evitar que cayera en manos de los klingon en 2285.

Para entonces, la Clase Constitu-tion necesitaba mejoras y actualiza-ciones tecnológicas en el transcurso de cuya implementación, efectuada en el astillero orbital Newport News, una de las naves fue rebautizada con el nombre de Enterprise en ho-nor a la que acababa de perderse,

recibiendo el código NCC-1701A en el año 2286. Su primer comandante, ya con el rango de contraalmirante, fue James T. Kirk. Esta nave perma-neció en servicio hasta 2293.

Ese mismo año una nave de la Cla-se Excelsior II pasó a ser la siguiente nave en llamarse Enterprise, con el código NCC-1701B. Fue construida en los astilleros Antares en órbita del cuarto planeta de ese sistema.

Con 467 metros de eslora y 750 tripulantes, esta nave tuvo una lar-ga y exitosa carrera de servicio, que empezó de manera desgraciada en su viaje inaugural, cuando una ban-da energética desconocida hasta entonces la impactó, perdiendo al vida el famoso James T. Kirk. Per-manecería en servicio hasta 2337.

Mucho más singular fue la histo-ria de la siguiente Enterprise, código NCC-1701C, de 526 metros de eslora. En 2344, mientras se encontraba en una batalla defendiendo una colonia Klingon de un masivo ataque romu-lano en Narenda III, un torpedo de fotones abrió una brecha en el con-tinuo espacio-tiempo proyectando al Enterprise 22 años en el futuro.

Según la bitácora de esta nave, en ese futuro alterno se encontró con una nave también llamada Enterprise, pero con el código NCC-1701D y con el hecho de que la Federación Unida de Planetas estaba a punto de ser derro-tada en una guerra contra los klingon.

Para evitar ese destino, la NCC-1701C vuelve al espacio-tiempo normal y logra salvar a los últimos sobrevivientes de Narenda III, pero la Enterprise C resulta destruida y sus tripulante fallecidos heroicamente. Este acto de sacrificio contribuyó a crear una alianza entre klingons y hu-manos. Como consecuencia, el flujo temporal siguió un curso diferente.

Así se llega a la NCC-1701D, perte-neciente a la Clase Galaxy. Su desa-rrollo empleó criterios de diseño muy diferentes hasta ese momento, pues enfatizaba la exploración y la inves-tigación antes que sus cualidades como astronave de combate.

Este Enterprise fue construido en los astilleros de la flota Utopia Pla-nitia, en la órbita de Marte en el año 2365. Disponía de un nuevo pro-pulsor consistente en un núcleo de materia/antimateria que le permitía alcanzar warp 9,6 o hasta warp 9,9 en condiciones de emergencia hasta por 12 horas. Tenía una eslora de 642 metros y su masa total alcanzaba las 4,5 millones de toneladas métricas.

Fue una nave que heredó las más orgullosas tradiciones de aventura y exploración de la Flota Estelar, especialmente mientras se mantuvo al mando de su primer comandante, el capitán Jean-Luc Picard. Esta nave fue destruida en una batalla espacial contra una nave de renegados klingon en ór-bita de Veridian III, en el año 2371.

El mismo Jean-Luc Picard fue el primer comandante del Enterprise NCC-1701E, construido en los asti-lleros orbitales San Francisco en la Tierra. Esta nave perteneció a la Cla-se Sovereign, compuesta por cuatro naves. Su botadura al espacio tuvo lugar en 2372 y es la más larga de las naves que alguna vez haya llevado este nombre: tiene 685 metros de eslora. Sin embargo, su masa total es menor que las naves de la Clase Galaxy, pues llega a sólo 3,25 millo-nes de toneladas métricas.

¿Habrá más naves llamadas En-terprise? No hay una razón para que no sea así. Hay planes para que una nueva tecnología de pro-pulsión, llamada transwarp o de "pliegue espacial”, pueda servir para que distancias realmente grandes, del orden de 20 mil o más años luz, puedan ser alcanzadas de manera viable. Si eso llega a ser posible, se-guramente la primera nave en expe-rimentarlo se llamará Enterprise.∏

Vehículos Extremos66

TT 35 80-82 -VEHÍCULOS EXTREMOS NAVE ENTERPRISE corregida.indd 66 24/09/13 11:00 Sin título-1 1 21/08/13 15:57

El nuevo Jac Lander 3311 tolva promete mejores prestaciones y altos estándares de calidad y fiabilidad, gracias a la incorporación de componentes de reconocidas marcas como Bosch, Weichai, ZF y Fast Gear. | FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS JAC MOTORS

Jac Motors sigue adelante con su ampliación de gama y presentó el nuevo Lander

3311 tolva, modelo que se convierte en el tercero en formar parte de la renovada gama de camiones pesa-dos del fabricante asiático este 2013.

Este modelo destaca por su robus-tez, gracias a una construcción con ma-teriales resistentes que permiten me-jorar su rendimiento y desempeño en faenas. A lo que suma un diseño sim-ple, atributo que distingue a la gama de camiones pesados de Jac Motors.

La propulsión corre por cuenta de un motor diésel de seis cilindros en línea de 9.726 cc con sistema de in-yección Common Rail, que cumple con la norma Euro 4 y genera 336 HP. Este bloque va asociado a una caja sincronizada de 12 marchas y per-mite obtener un buen rendimiento y bajas emisiones, gracias a la inclusión de un eficiente optimizador de com-bustible en función de la carga y a un sistema de post tratamiento SCR.

El propio fabricante destaca al respecto que el tren motriz fue fabri-cado con componentes de reconoci-das marcas como Bosch y Weichai,

además de contar con tecnología ZF y Fast Gear, lo que asegura altos es-tándares de calidad y fiabilidad.

El nuevo lander 3311 está equipado además con una tolva 14m3, cuenta con tracción 6x4, bloqueo de diferencial en sus ejes, paquetes de resortes re-forzados y neumáticos tubulares 13R 22.5 con llantas de disco de 12 pernos. A lo que suma dirección servo asistida hidráulicamente, frenos ABS con cubos reductores y protección en los focos.

Eficiencia paramaximizar su

Su habitáculo, en tanto, desta-ca por su diseño moderno y por la inclusión de una confortable litera. Para mejorar el nivel de confort en la operación del vehículo, este cuenta además con suspensión neumática y asiento de conductor ergonométrico con corrección de posición lumbar.

El nuevo Jac Lander 3311 Tolva ya está disponible en el país a lo lar-go de toda la red Dercomaq con un precio de $47.690.000 +iva. ∏

La cabina del Jac Lander 3311 incorpora una litera y asiento de conductor ergonométrico con corrección de posición lumbar para mayor confort.

INVERSIÓN

68 NOVEDAD NACIONAL CAMIÓN JAC

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Pese a que el habitáculo del nue-vo Jac Lander 3311 tiene un diseño moderno, su panel de instrumentos luce un estilo conservador pero fun-cional, en el que destaca la legibili-dad de sus distintos elementos.

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Maq

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Los modelos tienen la parti-cularidad de ser articulados lo que les permite realizar los trabajos en situaciones de poco agarre o en condiciones climáticas extremas. Sus pre-cios van desde los US$20.00 hasta los US$ 50.000.

PODER SUPREMO A 45º

PRUEBA TRACTORES ANTONIO CARRARO

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Recibimos una invitación de Copeval, representante oficial en Chile de los trac-

tores Antonio Carraro, para probar dos de sus modelos: el March 4 y SRH 9800. La locación elegida fue el campo de la Viña Santa Ema en Pirque, donde podríamos observar todas las cualidades de estás ver-daderas bestias italianas.

Una marca que goza de gran pres-tigió mundial, que se hizo conocida en nuestro país el 2002, cuando la familia Prohens importó alguno de los modelos para labores vitiviníco-las. Las mismas que pudimos ob-servar durante la prueba.

Lo primero que nos llamó la aten-ción de los tractores, era su potencia y capacidad para trabajar en lu-gares acotados, colarse por entre medio de delicadas parras en pen-dientes de 45º con una geografía bastante complicada, sin causar ningún daño a la plantación.

Su diseño italiano entrega mu-chas soluciones al operario con una excelente distribución de peso en sus ejes que le ayudan a tener una mejor tracción, sin prácticamente dejar huella de su paso, dando so-luciones en las diferentes faenas en las cuales sean requeridas.

Debido a su desempeño, logran facilitar la labor de los dueños, ope-radores, personal, entre otros, incre-mentando la productividad, reducien-do los costos operacionales diarios, el tiempo efectivo de trabajo y la posible fatiga del operario al usar el tractor.

Ambos modelos tienen la parti-cularidad de ser articulados y re-

versibles, ayudando al mejor uso en las faenas, con una versatilidad que le permite realizar su trabajo en situaciones con suelos que ofrecen poco agarre o en condiciones climá-ticas más extremas.

Otra de las características que re-saltaba en ambos modelos, era lo amigable en su uso y movimientos con la incorporación de un joystick proporcional JPM. Este ofrece un control práctico del elevador y las conexiones hidráulicas trasera y de-lanteras. Además, permite ajustar el caudal de aceite para las conexiones hidráulicas y al elevador, para un ma-yor control sobre la velocidad y tra-bajo del implemento en las faenas.

Para una posición ergonómica el sistema de conducción reversible, permite invertir el sentido de marcha en pocos segundos para trabajar de modo más preciso con los implemen-tos remolcados o frontales. Sólo bas-ta con hacer girar el mando de control (asiento, volante, panel y pedales) para tener dos opciones de perspec-tiva para la conducción, dependiendo del trabajo que se requiera.

El bastidor articulado que integran los modelos Antonio Carraro les ayu-da a tener una mejor maniobrabili-dad, permitiendo giros muy reducidos y una mejor circulación en espacios reducidos, con mayor precisión. Un aspecto que las diferencia de la com-petencia y que las hacer ser ideales para trabajos vitivinícolas.

Ambos integran un propulsor diésel de inyección directa con ma-sas contrarotantes, siendo bastan-te silencioso y potente, con un ma-

El mercado de los tractores en Chile ha crecido bastante durante los últimos años. Se espera que este 2013 se comercialicen 3.000 unidades. Los ejecutivos de la marca italiana proyectan un 10% de participación de mercado.

Probamos los nuevos tractores de la marca italiana Antonio Carraro. Máquinas diseñadas con los más altos estándares de calidad para ser poderosas y versátiles. Unas verdaderas bestias que son un gran aporte para los sectores del agro que buscan siempre productos que permitan trabajar en terrenos difíciles. | IGNACIO HIRIART |FOTOS SERGIO SALAZAR

TT 35 70-74 -PRUEBA TRACTORES CARRARO.indd 71 17/09/13 23:25

Maquinarias

país, incorporando con rendimiento y eficiencia el cultivo de superficies difíciles como las laderas de cerros".

SRH 9800Este modelo de tractor Antonio

Carraro es isodiamétrico y dotado de una trasmisión hidrostática de varia-ción continúa con control electrónico. Además presenta una trocha reducida y un bastidor articulado que permiten al tractor trabajar es espacios más pe-queños como viveros, invernaderos, cultivos en hilera entre otros.

Su conducción es confortable gra-cias a su espacio y controles ergonó-micos que le proporcionan la máxima comodidad incluso para aquellas per-sonas más corpulentas.

Integra un motor de 87 CV turbodié-sel de 4 cilindros y 3300 cc , con 286,7 Nm a 1.850 rpm, alcanzando como máximo los 40 km/h.

La transmisión hidrostática ofrece 4 gamas de velocidades en los dos sentidos de marcha, con inversor elec-trohidráulico debajo del volante, que es particularmente útil para el opera-dor que no tiene la necesidad de usar constantemente el embrague. Cuenta con un Electronic Speed Control (ESC) que fija la velocidad para seguir de modo homogéneo el trabajo.

Las dimensiones de este esforzado y polifuncional trabajador alcanzan los 3.630 mm de largo, 2.225 mm de alto y una distancia entre ejes de 1.635 mm.

Dependiendo de qué artículo ten-

Mach 4 es el modelo tope de gama del fabricante italiano. Este se ca-racteriza por la integración de cuatricadenas que lo transforman en una oruga. Su propulsor de 4 cilíndros y 97 CV de potencia le permiten una conducción confortable y segura ante cualquier faena.

yor ahorro en número de interven-ciones de mantenimiento y menor consumo de combustible.

El mismo gerente general de Co-peval, Dario Polloni, expresó para el lanzamiento de la marca en Chile que "con esta nueva línea especiali-zada de tractores italianos, estamos preparados para colaborar con los agricultores chilenos en la amplia-ción de la frontera agrícola de nuestro

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Untitled-1 1 24/09/13 02:41

ga equipado el tractor, tiene un peso operacional de 2.135 kg con arco y 2.265 kg con cabina “Starlight”, un producto original de la marca que se vende por separado.

Este modelo al igual que toda la gama de tractores del fabricante italiano presenta una gran preocupa-ción por la condiciones de seguridad y confort del operario.

MACH 4 Este modelo es el tope de gama del

portafolio de tractores que se impor-taron a nuestro mercado. El Mach 4 se caracteriza por ser un tractor muy llamativo para la vista debido a sus cuatricadenas que lo transforman en una oruga. Las 4 cadenas de goma independientes que integra ofrecen muchas ventajas que le permiten una tracción y estabilidad extraordi-naria ante todo tipo de trabajo.

Esta forma de oruga y su articu-lación le otorgan una adaptación ejemplar para realizar faenas en todo tipo de terrenos y en las con-diciones más extremas de suelo.

Integra un propulsor de 97 CV de 4 cilindros y 3.300 cc que le permiten, al igual que el modelo SRH 9800, una potencia de 286,7 Nm a 1.850 rpm, al-canzando hasta los 40 km/h.

La transmisión es de cambio sincronizado de 32 velocidades, teniendo una conducción conforta-

ble, estable y segura, con sus 4 tre-nes de cadena siempre en contacto con el suelo, incluso al alcanzar la velocidad máxima.

Al no patinar, la máquina tiene un menor consumo de combustible, existe un ahorro de tiempo y también en la reparación de suelo.

A diferencia de las orugas clásica de 2 cadenas, el March con sus 4 cadenas de goma independiente siguen la sinuosidad del terreno y la tracción permanece constan-te incluso cuesta arriba porque el peso sigue distribuyéndose sobre el tren delantero, permitiendo el cuidado de los suelos.

En términos de dimensiones, el tractor oruga alcanza los 3.523 mm de largo, 2.365 mm de altura y una distancia entre ejes de 1.505 mm.

Su peso operacional puede alcan-zar los 3.050 kg con arco y 3.200 kg con la cabina implementada.

Los ejecutivos de la marca preten-den obtener el 10% de participación dentro del mercado de los tractores, que en la actualidad ronda las 3.000 unidades comercializadas al año.

La gama de precios van desde los US$ 20.000 a los US$ 50.000, siendo una atractiva alternativa para redu-cir los tiempos de trabajo y entre-gar soluciones para las faenas más complicadas en espacio y territorio en los trabajos agropecuarios. ∏

Maquinarias

Incorpora un asiento re-versible que le permien al operario realizar las ma-niobras de trabajo con ma-yor precisión, sólo girando el mando de control.

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Untitled-1 1 24/09/13 02:42

E l cielo está gris y hace frio. Santiago viene saliendo de unos días de lluvia y todo

dice que pronto las gotas arreme-terán nuevamente. La tierra está húmeda, el barro abunda en varias zonas y el terreno off road de Laguna Caren se presenta desafiante. Las pronunciadas pendientes amenazan con dejar atrapado o al menos, ha-cerle difícil la faena a más de algún vehículo que se aventure por ellas. Y si es con aguacero incluido, el asunto pinta más complejo aún.

Pero nada de esto le preocupa a Kaufmann, que ha trasladado al lugar dos nuevos camiones para presen-tarlos a la prensa especializada. Todo lo contrario de hecho. Para el repre-sentante oficial de Mercedes-Benz (camiones y autos) en Chile la ocasión es perfecta y sin miedo los pondrá a rodar donde el terreno se presente lo más difícil posible. No es que pequen de temerarios: se respaldan en que estos vehículos están especialmen-te hechos para rutas no agradables. Hablamos de los flamantes Unimog y Zetros, unos luchadores permanen-tes de la adversidad.

El primero, cuyo nombre significa UNIversal MOtor Gerät (que en es-pañol sería dispositivo motorizado de aplicaciones universales) es ya un producto histórico de la marca alema-na. Lanzado al mundo en el año 1951, ha recibido con el tiempo una serie de retoques y una de sus recientes edi-

Ya están en Chile las variantes 2014 de los todopoderosos Unimog y Zetros de Mercedes-Benz. Traídos por Kaufmann, la principal novedad de ambos está en que llegan con motores Euro V. Capaces de surcar terrenos altamente complejos, son destinados a específicas labores militares y civiles.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MERCEDES-BENZ

Luchadores

ciones acaba de llegar a Chile. Se trata de la variante que incorpora el concep-to BlueEfficiency de Mercedes-Benz de la cual arriban dos desarrollos, el Unimog U 4023 y U 5023. La que se mostró en los terrenos de la comuna de Pudahuel fue el primero. Ambos, presentan entre sus principales nove-dades una mejora en el motor.

Los dos modelos están equipados con un bloque de 4 cilindros que en-

trega una potencia que va entre los 230 CV y los 354 CV. La gracia es que ahora llega con la tecnología, parte del concepto BlueEfficiency justa-mente, ad hoc para cumplir con la norma Euro V. Su nombre es BlueTec y básicamente significa que al motor del Unimog se le incorpora un cata-lizador adicional que reduce la con-centración de óxidos de nitrógeno a través de Adblue o urea.

DE LA ADVERSIDAD

76 REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMANN

TT 35 76-78 -REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMAN corregida.indd 76 24/09/13 00:15

El Unimog (color naranjo o amarillo) puede operar en labores de extin-ción de incendios forestales u obras de construcción extremas.

TT 35 76-78 -REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMAN corregida.indd 77 24/09/13 00:15

Los Unimog U 4023 y U 5023 po-seen una caja automatizada Telli-gent que entrega ocho velocidades, ampliables a 16 en situaciones en las que se requiere de maniobras muy lentas. Internamente, esta caja no tiene nada automático, excepto los émbolos que entregan y sacan el cambio. ¿Cómo funciona? El ope-rador selecciona la marcha requeri-da, moviendo la palanca hacia atrás o delante y luego pisa el embrague para que pase la marcha preesta-blecida. No necesita sincronización entre ambos. A su vez, y de ahí su nombre que alude a inteligencia, la transmisión, mediante un cálculo entre cantidad de carga que se lleva, el tipo de terreno en el que se está y velocidad aplicada, aconseja qué marcha usar. Se programa sola. Si el conductor está de acuerdo, sólo debe pisar el embrague.

El Unimog tiene una capacidad de vadeo de 1,20 metros y un ascenso de un 100%, o hasta 44° de inclinación frontal y de 51° en la parte posterior. Aquello lo logra –además de su bajo centro de gravedad- gracias a sus muelles helicoidales (y no ballestas como generalmente están equipados los camiones) que le entregan una suspensión más amplia. A este mo-delo se le pueden implementar múl-tiples aplicaciones como por ejemplo, poner grúas, palas. De hecho, cuenta con una fuerza auxiliar rápida para el uso de bombas hidráulicas con-vencionales en grúas, excavadoras o bombas de equipos extintores.

EL COMPLEMENTOZetros, por su parte, es un desarro-

llo más reciente (año 2008) y creado para complementar al Unimog en tér-minos de capacidad de carga. Pues, si el Unimog resiste un máximo de unas 7,5 toneladas, el Zetros puede llevar entre 18 y 27 toneladas. Con esta ga-nancia eso sí, el nivel de ascenso que adquiere es menor. Se reduce a un 80%, es decir unos 35 grados. Por lo mismo, el Unimog está considerado como un vehículo de alta movilidad y el Zetros es de mediana alta movili-dad. Además, el Zetros tiene paquete de resorte con ejes rectos y el Unimog ejes pórticos con entrecruzamientos en 30 grados. La capacidad de vadeo del Zetros es de 1.10 metros.

Esta nueva variante, también llega con un motor que cumple las normati-vas Euro V. El bloque OM 926 LA de 7,2 litros viene turbocargado y es capaz de erogar 326 CV con un torque de 1.300 Nm a partir de las 1.200 rpm. Su caja es una manual de nueve velocidades y posee un a tracción 6x6 o 4x4.

Otra de las gracias en esta nueva edición 2014 es el diseño modular de su zona delantera. Esto significa que si falla alguna zona del capó, por ejemplo, sólo debe cambiarse una sola pieza y no capó completo. Esto implica me-nos tiempo de reparación y menores gastos. El Zetros, así como el Unimog, es utilizado tanto para labores mili-tares como civiles en obras mineras, forestales, agrícolas, de construcción o incluso para montarle un motorhome. No le hace el quite a situación alguna. ∏

El Zetros (de color blanco) se puede usar para el transporte de cargas y tropas militares en terrenos no pavimentados o nevados.

78 REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMANN

TT 35 76-78 -REPORTAJE SPECIAL TRUCKS KAUFMAN corregida.indd 78 24/09/13 00:15 Untitled-1 1 24/09/13 02:45

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El encargado del desarollo del portaaviones HMS Queen Elizabeth, que estará listo en 2016, y del HMS Prince of Wales que hará lo propio en 2018, es la Aircraft Carrier Alliance, una alianza entre BAE Systems, Thales UK, Ba-bcock y el Ministerio de De-fensa del Reino Unido.

DIOS (Y EL PORTAAVIONES)

SALVE A LA REINA

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AUTO 35 80-82-TRANSPORTE MARITIMO PORTAVIONES QUEEN ELIZABETH_ajustada.indd 80 23/09/13 17:25

Estos buques reemplazarán a los HMS Invincible (R-05), HMS Illustrious (R-06) y HMS Ark Royal (R-07).

El recientemente fallecido almirante John Woodward se había dado cuenta de

las debilidades de la Royal Navy, incluso antes de que los argentinos las desnudaran morbosamente en la Guerra de las Malvinas en 1982.

El que fuera comandante de la flota británica enviada a recuperar las islas escribió en su libro Los Cien Días: "También está ahí la ineludible verdad de que los comandantes ar-gentinos inexplicablemente no llega-ron a darse cuenta de que si hubieran atacado al Hermes, los británicos ha-bríamos quedado destruidos".

Es que por entonces, los únicos portaaviones ingleses eran los dos pequeños Hermes e Invincible, equi-pados con escuálidos grupos aéreos que durante la guerra se demostraron insuficientes para dominar el espa-cio aéreo sobre las islas en disputa. Desde entonces, los ingleses se jura-mentaron para que jamás volvieran a pasar por esas angustias.

Pues bien, tras más de 30 años de planificación, espera por recursos y de que mucha agua pasara bajo las quillas, finalmente la armada de Su Majestad espera incorporar un por-taaviones de gran tonelaje capaz de proyectar fuerza a escala global. De hecho, será la mayor nave de guerra que la Marina Real haya tenido en toda su historia: la clase Queen Elizabeth.

Esta "clase" de portaaviones estará formada por dos ejemplares, el propio

HMS Queen Elizabeth, cuya construc-ción empezó en 2009, y el HMS Prince of Wales, cuyas primeras secciones empezaron a ser soldadas el pasado mes de julio. Por cierto, la sigla "HMS" es por "Her Majesty Ship"; o sea, Buque de su Majestad. Si todo va bien, debe-rían entrar en servicio en 2016 y 2018.

DOS ISLASSe trata de buques de enormes

dimensiones. Cuando estén opera-tivos tendrán una longitud total de 284 metros; es decir, equivalentes a la altura de la torre Costanera Cen-ter, mientras que la manga o ancho, alcanzará los 73 metros.

Su desplazamiento se estima en 65.000 toneladas, un tamaño entre las 100.000 toneladas de los por-taaviones de la clase Nimitz de los EE.UU. y el portaaviones francés Charles de Gaulle, de 43.000 tone-ladas y casi igual a del portaaviones ruso Admiral Kuznetzov. Además, es tres veces más grande que los portaaviones de 20.000 toneladas de la clase Invincible, esos que se demostraron insuficientes en la Guerra de las Malvinas.

Uno de los detalles más llamati-vos de estos buques, es el curioso diseño con dos islas sobresaliendo de la cubierta, en lugar de la típica isla única. En la isla más a proa se reunirán las funciones de control de la nave y en la de popa, las de control de las operaciones de vuelo.

Los más grandes buques de guerra jamás construidos para la Armada real británica se encuentran en construcción. Podrán llevar unas 40 aeronaves y proyectarán fuerza en todos los mares del mundo. |PORLEONARDOMELLADO|FOTOS AIRCRAFTCARRIERALLIANCE


Estos portaaviones podrán desple-gar, entre otros, aviones de com-bate F-35, helicópteros de ataque Apache, de transporte Chinook y helicópteros navales Merlin.

Con este diseño dividido, aumen-ta la superficie disponible en cubier-ta para los aviones, se reducen las turbulencias sobre la misma y me-jora la flexibilidad de uso del espacio en las cubiertas inferiores.

Las naves tendrán una velocidad máxima de 25 nudos. A 15 nudos el alcance será de 10.000 millas náuti-cas o unos 19.000 km. La propulsión es esencialmente eléctrica. Dicha electricidad proviene de un sistema integrado que incluye dos turbinas de gas Rolls Royce Trent MT30 de 48.000 HP cada una, y cuatro ge-neradores diésel Wärtsilä, que en conjunto agregan otros 54.000 HP.

Los buques llevarán alimentos, combustible y provisiones para una autonomía de siete días en-tre reposiciones. Cada nave tendrá una tripulación de 1.600 personas. De ellas, 679 son tripulantes de la nave y el resto pertenece al grupo aéreo embarcado.

Y hablando de los aviones, la Royal Navy seleccionó el aparato estadounidense F-35C como caza de combate para los Queen Eliza-beth. Cada uno de los portaaviones llevaría unos 36 a los que se suman helicópteros y aeronaves radar para alerta temprana. En condiciones de combate, se pueden hacer despegar 24 F-35 en 15 minutos.

Los buques estaban destinados originalmente para llevar la varian-te de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35 y conforme a ello estaba previsto que ambos portaa-viones tuvieran una rampa de des-pegue en lugar de catapultas. Sin embargo, el 19 de octubre de 2010, el primer ministro David Cameron anunció que el Reino Unido cam-biaba su orden a la variante (F-35C) más grande y con alas plegables, y que consecuentemente se modi-ficaría el diseño del portaaviones, para utilizar el sistema de lanza-miento por catapulta y el sistema de recuperación por cables.

Una serie de medidas de protec-ción, tales como blindaje lateral y mamparos blindados propuestos en la propuesta original, se han eliminado para cumplir con las li-mitaciones de costos. Así, con una vida útil del casco estimada en 50 años, estas dos enormes bestias se aprontan para convertirse en la es-pina dorsal del poder de la Armada Real por varias décadas. ∏

82 transportemarítimo


Estos portaaviones podrán desple-gar, entre otros, aviones de com-bate F-35, helicópteros de ataque Apache, de transporte Chinook y helicópteros navales Merlin.

Con este diseño dividido, aumen-ta la superficie disponible en cubier-ta para los aviones, se reducen las turbulencias sobre la misma y me-jora la flexibilidad de uso del espacio en las cubiertas inferiores.

Las naves tendrán una velocidad máxima de 25 nudos. A 15 nudos el alcance será de 10.000 millas náuti-cas o unos 19.000 km. La propulsión es esencialmente eléctrica. Dicha electricidad proviene de un sistema integrado que incluye dos turbinas de gas Rolls Royce Trent MT30 de 48.000 HP cada una, y cuatro ge-neradores diésel Wärtsilä, que en conjunto agregan otros 54.000 HP.

Los buques llevarán alimentos, combustible y provisiones para una autonomía de siete días en-tre reposiciones. Cada nave tendrá una tripulación de 1.600 personas. De ellas, 679 son tripulantes de la nave y el resto pertenece al grupo aéreo embarcado.

Y hablando de los aviones, la Royal Navy seleccionó el aparato estadounidense F-35C como caza de combate para los Queen Eliza-beth. Cada uno de los portaaviones llevaría unos 36 a los que se suman helicópteros y aeronaves radar para alerta temprana. En condiciones de combate, se pueden hacer despegar 24 F-35 en 15 minutos.

Los buques estaban destinados originalmente para llevar la varian-te de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35 y conforme a ello estaba previsto que ambos portaa-viones tuvieran una rampa de des-pegue en lugar de catapultas. Sin embargo, el 19 de octubre de 2010, el primer ministro David Cameron anunció que el Reino Unido cam-biaba su orden a la variante (F-35C) más grande y con alas plegables, y que consecuentemente se modi-ficaría el diseño del portaaviones, para utilizar el sistema de lanza-miento por catapulta y el sistema de recuperación por cables.

Una serie de medidas de protec-ción, tales como blindaje lateral y mamparos blindados propuestos en la propuesta original, se han eliminado para cumplir con las li-mitaciones de costos. Así, con una vida útil del casco estimada en 50 años, estas dos enormes bestias se aprontan para convertirse en la es-pina dorsal del poder de la Armada Real por varias décadas. ∏

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AUTO 35 80-82-TRANSPORTE MARITIMO PORTAVIONES QUEEN ELIZABETH_ajustada.indd 82 23/09/13 17:25 Sin título-1 1 23/09/13 18:00

Esta empresa norteamerica-na se caracteriza por fabricar vehículos de defensa con lo último en tecnología militar.

Vehí

culo

s Ex

trem

os Guerrero Altamente Calificado

Este vehículo blindado forma parte del programa "Joint Light Tactical Vehicle" creado para reemplazar los actuales Humvee que cumplieron su servicio. La producción de este modelo está prevista para el 2015. El Ejército estadounidense tiene en sus planes comprar 60.000 de estos vehículos, capaces de alcanzar los 113 km/h. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS OSHKOSH DEFENSE

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TT 35 84-85 -VEHICULOS EXTREMOS OSHKOSH JLTV corregida.indd 84 17/09/13 14:38

Esta empresa norteamerica-na se caracteriza por fabricar vehículos de defensa con lo último en tecnología militar.

Vehí

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os Guerrero Altamente Calificado

Este vehículo blindado forma parte del programa "Joint Light Tactical Vehicle" creado para reemplazar los actuales Humvee que cumplieron su servicio. La producción de este modelo está prevista para el 2015. El Ejército estadounidense tiene en sus planes comprar 60.000 de estos vehículos, capaces de alcanzar los 113 km/h. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS OSHKOSH DEFENSE

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Muchos hemos soñado con manejar y vivir la experien-cia de estar arriba de un

tanque. El Oshkosh "Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle” (L-ATV) -que forma parte del programa mili-tar "Joint Light Tactical Vehicle” (JTVL) -no es un tanque de guerra precisa-mente, pero sus características de blindaje y alto nivel de armamento lo hacen parecerse a uno.

Este vehículo de combate in-corpora tecnologías probadas en terreno, soluciones avanzadas en armaduras y con alternativas para la movilidad expedicionaria, rede-finiendo los estándares de seguri-dad y rendimiento de las Fuerzas Armadas de EE.UU. y militares in-ternacionales. El L-ATV también está diseñado para su crecimiento futuro, con la posibilidad de agregar paquetes de armaduras adicionales y mejoras tecnológicas dependiendo de la misión en la que se requiera.

"Hemos diseñado el L-ATV para hacer frente a las amenazas que evolucionan rápidamente y propor-cionar a las tropas con una mayor capacidad de navegar a través de condiciones extremas de conduc-ción", dijo Ken Juergens, vicepresi-dente y gerente general de Progra-mas de Oshkosh Defense.

La importancia que le ha dado Esta-do Unidos a los vehículos preparados contra dispositivos explosivos impro-visados, lo han impulsado a buscar en la industria soluciones que le permi-tan armamentos especializados para la ocupación solucionando los dilemas que vive la industria de defensa norte-americana, sobre todo después de la dramática experiencia vivida por más de 10 años en Afganistán, donde cerca de 2.260 militares norteamericanos han muerto en ejercicio.

Es por esta razón que han reali-zado un pedido de cerca de 60.000 de estos vehículos, que entregan mejores capacidades en batalla que los anteriores Humvee.

El Oshkosh L-ATV puede ser equipado con una variedad de es-taciones de armas a control remoto o integrarle en el anillo de montu-ra una ametralladora. El techo del L-ATV es capaz de montar ya sea una ametralladora M240, un MC 19 lanzagranadas, o un 71 BGM TOW misiles guiados antitanque, todos los cuales pueden funcionar desde la torreta- plataforma rotativa que puede ser montada en la parte su-

El Oshkosh L-ATV alcanza un peso aproximado de 6.400 kg. Este puede ser equipado con una variedad de armamento. Puede alcanzar los 113 km/h y los 13 km/h en reversa. El Go-bierno estadounidense tiene contemplado comprar 60.000 unidades cuando esté lista su producción en 2015.

perior del vehículo- o en menores ocasiones al interior de la cabina.

Un vehículo lleno de tecnología que se transforma en un actor relevante de las futuros conflictos bélicos, dejando en el pasado la era de los tanques, que presentan un mayor gasto en combus-tible, logística y que tienen un mayor precio en el mercado armamentista.

NADA LO DETIENE La L-ATV está equipado con un

sistema de protección de la tripula-ción avanzada que ofrece un nivel de seguridad similar a la que integran los vehículos militares (MRAP) ac-tuales preparados para resistir IED´s (sigla en inglés para dispositivos ex-plosivos improvisados) y minas, au-mentando con ello las posibilidades de supervivencia de la tripulación frente a estos ataques. El sistema de protección es capaz de soportar explosiones bajo el automóvil.

Está equipado con un sistema de suspensión independiente TAK-4i ™ Oshkosh, que le permite una conduc-ción en carretera y también en todo tipo de terreno, gracias a su capacidad 4X4. El sistema está especialmente diseñado para vehículos ligeros, de alto rendimiento, que proporciona alta movilidad en todo terreno.

La suspensión ofrece 20 mm de re-corrido, que es 25% más que cualquier vehículo usado actualmente por los militares de EE.UU. Este puede ser subido o bajado gracias a los contro-les internos del vehículo.

El sistema mejora la calidad de marcha y capacidad de carga, al tiempo que ofrece costos reducidos en sus mantenimientos, además de presentar una mayor durabilidad.

El diseño y las dimensiones com-pactas del L-ATV permiten facilitar el trabajo al momento de transportar el vehículo por los aviones de carga mi-litares del Ejército estadounidense.

El L-ATV completó con éxito la ca-rrera SCORE Baja 1000 off-road en el terreno extremo del desierto mexica-no en noviembre de 2010.

En términos técnicos no se tie-nen mucha información, debido a que el programa JTVL está en desa-rrollo y su producción recién estará lista para el 2015. Lo único que se sabe es que va tener tres versiones con capacidad de alcanzar los 113 km/h hacia adelante y 13 km/h en reversa, con un peso aproximado de 6.400 kg. Un prototipo que pretende marcar una nueva era armamentis-ta dejando casi obsoleto la antigua época de los tanques.∏

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Durante agosto, el mercado de camiones y buses presentó un -34% en las ventas. Una cifra acorde con la tendencia que ha venido marcando este 2013, en un contexto de regreso a la normalidad del sector frente a un 2012 excepcional. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SCANIA

Vuelve a su rumbo

75,0%

25,0%

martes 24 de septiembre de 13

Venta de Camiones y Buses Evolución Mayo 2013 -Agosto 2013

Distribución AcumuladaEnero- Agosto 2013

BUSES

Fuente: ANAC

CAMIONES

Cifras de mercado

Venta de Vehículos Pesados Evolución Junio 2013 - Agosto 2013

Camiones

Buses

Junio

Julio

Agosto

0 260 520 780 1.040 1.300

865

1.197

1.227

miércoles 18 de septiembre de 13

Junio

Julio

Agosto

0 100 200 300 400 500

461

414

352


Mayo

Junio

Julio

Agosto

0 425 850 1.275 1.700

1.326

1.611

1.579

1.658


Sólo un quiebre. Eso fue lo que pasó, como lo comentamos en la edición número 35, en ju-

lio pasado. Es que contrario a lo que ve-nía marcando la tendencia (a la baja) del mercado de camiones y buses, el sép-timo mes del año mostró un repunte en las ventas con un 1% de crecimiento. Pero, el acontecimiento no significó un cambio de rumbo pues agosto retomó la senda de menores comercializaciones respecto de igual periodo de 2012.

En concreto, el pasado mes, el ru-bro de camiones comercializó 865 unidades lo que implicó una baja de

un 23% si se le compara con igual pe-riodo de 2012. Esta cifra, según expli-có la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), tiene relación con los proyectos de inversión de la minería de los últimos tres años que ya se han materializado, y nuevos proyec-tos que han quedado en pausa.

Por su parte, las ventas de buses lucieron un decrecimiento de un 48% con 461 unidades expendidas. Esta situación se da porque en el mismo mes del 2012 se realizó una venta extraordinaria de 882 unidades, co-rrespondientes a Transantiago.

En promedio, la evolución del mer-cado de camiones y buses, registró un -34% en relación a agosto de 2012 y, en total, el rubro lleva un acumula-do de un -19% en lo que va del año.Con todo, en la industria manifiestan que si bien las cifras negativas nun-ca dan para celebrar, tampoco es un escenario de alta preocupación. Esto porque en general, los guarismos de 2013 se comparan con un 2012 que fue expecional, con cifras récord y difícil de igualar. En resumen, la sensación es que el mercado está retomando su normalidad. ∏

86 VENTAS ANAC/MERCADO

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PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 87

Marca y modeloM

oned

a(O

rige

n)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

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áxim

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Agosto del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 T. 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 T. 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 T. 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 T. 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman ETX 17210 45.000* 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000* 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 24210 51.300* 4X2 6,7 210 N/D

Aumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800* 6X4 14.0 475 27,4CL 120 DDC 430 COMB. 122.900* 6X4 14.0 430 27,2CL 120 DDC Mixto 121.000* 6X4 14.0 430 27,2M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17,0M2 106 37K MBE 300 77.800* 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000* 4X2 6.4 260 18,4M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500* 6X4 12.8 370 23,6M2-106 60K Forestal 94.800* 6X4 7.2 300 27,5M2-106 60K Tolva 88.500* 6X4 6.4 280 27,5M2-112 52K MBE 350 98.000* 6X4 12.8 350 23,6M2-112 60K Forestal 109.800* 6X4 12.8 370 27,5M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500* 6X4 12.8 370 27,5M2-112 Mixer 155.000* 8X4 12.8 350 38,4

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.2XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi CHASSIS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 35 87-90 - guia util.indd 87 24/09/13 01:38

Marca y modelo Marca y modelo

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200* 8X4 11.9 435 50,00Accelo 815 Euro V 50.000* 4X2 4.8 156 8,30Actros 1836 LS Euro IV 110.700* 4X2 11.9 360 18,60Actros 1841LS Euro IV 116.800* 4X2 11.9 408 18,60Actros 1844 LS Euro IV 123.800* 4X2 11.9 435 19,00Actros 2036 S Euro IV 111.200* 4X2 11.9 360 20,50Actros 2536 DNA Euro IV 133.700* 6X2 11.9 360 25,10Actros 2636 LS E IV 123.800* 6X2 11.9 360 26,10Actros 2644 LS E IV 129.700* 6X2 11.9 435 30,10Actros 2651 LS Euro IV 139.800* 6X4 15.9 510 26,10Actros 3344S Euro IV 143.800* 6X4 11.9 435 33,50Actros 3351 S Euro IV 153.000* 6X4 15.9 510 41,00Atego 1016/42 Euro IV 54.800* 4X2 4.2 156 11,00Atego 1216/48 Euro IV 59.800* 4X2 4.2 156 14,00Atego 1618/48 Euro IV 64.900* 4X2 4.2 177 16,60Atego 1624 A Euro IV 104.200* 4X4 6.3 238 16,60Atego 1624/48 Euro IV 67.200* 4X2 6.3 238 16,60Atego 1719 K Euro V 74.900* 4X2 4.8 185 17,10Atego 1726/48 Euro V 74.600* 4X2 7.2 256 17,10Atego 2426/48 Euro V 82.800* 6X2 7.2 256 24,10Atron 2324 Euro V 73.800* 6X2 7.2 238 23,00Atron 2729 K Euro V 104.200* 6X4 7.2 286 26,50Axor 1824/48 Euro IV 78.800* 4X2 6.3 238 20,50Axor 1936 LS Euro IV 106.200* 4X2 11.9 360 19,00Axor 1943 LS Euro IV 114.200* 4X2 11.9 428 18,50Axor 2533 Euro V 113.500* 6X2 7.2 326 30,10Vario 818 / 4.25 75.000* 4X4 4.2 177 8,20

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75

7.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSCruiser HFC 4181 tracto 31.990.000 4X2 10,0 290 10,5Cruiser HFC 4181 tracto 35.990.000 6X2 10,0 336 10,6Lander HFC 3252 cargo 37.490.000 6X4 10,0 336 26,9Lander HFC 3252 faena 44.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 3252 tolva 41.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 4251 tracto 36.990.000 6X4 10,0 375 15,5Runner HFC1132 c/baranda 22.990.000 4X2 6,74 194 10,5Runner HFC1132 chasis cab 21.490.000 4X2 6,74 194 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 8.090.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 8.690.000 4X2 2,8 107 2Urban HFC 1035 chasis cab. 7.790.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1042 c/baranda 9.590.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 10.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 9.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1068 c/baranda 11.690.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1068 chasis cab. 11.190.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1083 c/baranda 13.090.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 12.590.000 4X2 4,752 154 6,0

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

88 GUÍA ÚTIL

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MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 N/DGRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 N/DGRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200* 8X4 11.9 435 50,00Accelo 815 Euro V 50.000* 4X2 4.8 156 8,30Actros 1836 LS Euro IV 110.700* 4X2 11.9 360 18,60Actros 1841LS Euro IV 116.800* 4X2 11.9 408 18,60Actros 1844 LS Euro IV 123.800* 4X2 11.9 435 19,00Actros 2036 S Euro IV 111.200* 4X2 11.9 360 20,50Actros 2536 DNA Euro IV 133.700* 6X2 11.9 360 25,10Actros 2636 LS E IV 123.800* 6X2 11.9 360 26,10Actros 2644 LS E IV 129.700* 6X2 11.9 435 30,10Actros 2651 LS Euro IV 139.800* 6X4 15.9 510 26,10Actros 3344S Euro IV 143.800* 6X4 11.9 435 33,50Actros 3351 S Euro IV 153.000* 6X4 15.9 510 41,00Atego 1016/42 Euro IV 54.800* 4X2 4.2 156 11,00Atego 1216/48 Euro IV 59.800* 4X2 4.2 156 14,00Atego 1618/48 Euro IV 64.900* 4X2 4.2 177 16,60Atego 1624 A Euro IV 104.200* 4X4 6.3 238 16,60Atego 1624/48 Euro IV 67.200* 4X2 6.3 238 16,60Atego 1719 K Euro V 74.900* 4X2 4.8 185 17,10Atego 1726/48 Euro V 74.600* 4X2 7.2 256 17,10Atego 2426/48 Euro V 82.800* 6X2 7.2 256 24,10Atron 2324 Euro V 73.800* 6X2 7.2 238 23,00Atron 2729 K Euro V 104.200* 6X4 7.2 286 26,50Axor 1824/48 Euro IV 78.800* 4X2 6.3 238 20,50Axor 1936 LS Euro IV 106.200* 4X2 11.9 360 19,00Axor 1943 LS Euro IV 114.200* 4X2 11.9 428 18,50Axor 2533 Euro V 113.500* 6X2 7.2 326 30,10Vario 818 / 4.25 75.000* 4X4 4.2 177 8,20

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75

7.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSCruiser HFC 4181 tracto 31.990.000 4X2 10,0 290 10,5Cruiser HFC 4181 tracto 35.990.000 6X2 10,0 336 10,6Lander HFC 3252 cargo 37.490.000 6X4 10,0 336 26,9Lander HFC 3252 faena 44.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 3252 tolva 41.990.000 6X4 10,0 336 21,2Lander HFC 4251 tracto 36.990.000 6X4 10,0 375 15,5Runner HFC1132 c/baranda 22.990.000 4X2 6,74 194 10,5Runner HFC1132 chasis cab 21.490.000 4X2 6,74 194 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 8.090.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 8.690.000 4X2 2,8 107 2Urban HFC 1035 chasis cab. 7.790.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1042 c/baranda 9.590.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 10.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 9.190.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1068 c/baranda 11.690.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1068 chasis cab. 11.190.000 4X2 3,856 134 4,7Urban HFC 1083 c/baranda 13.090.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 12.590.000 4X2 4,752 154 6,0

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

88 GUÍA ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

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(Ori

gen)

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Trac

ción

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TT 35 87-90 - guia util.indd 88 24/09/13 01:38


Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200* 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900* 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000* 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000* 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000* 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000* 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000* 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000* 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000* 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000* 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000* 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000* 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000* 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000* 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000* 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000* 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000* 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000* 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000* 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUK A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000* 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000* 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000* 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000* 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000* 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000* 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000* 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000* 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000* 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000* 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000* 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000* 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000* 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000* 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000* 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500* 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500* 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBerlingo C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600Berlingo L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600Berlingo L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.330 C (4800 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000* 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000* 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Susp. Neumática 140.000* 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000* 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000* 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000* 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000* 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500* 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000* 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000* 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000* 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000* 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500* 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500* 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500* 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500* 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000* 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000* 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000* 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 35 87-90 - guia util.indd 89 24/09/13 01:38


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3 CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 110 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 155 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP AA 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 163 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP GPS 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 4x4 122 Hp 13.990.000 - 2,0 122 970Amarok Highline 4x2 14.190.000 - 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 16.890.000 - 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 - 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.090.000 - 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus 4x2 PE 12.790.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus 4x4 PE 14.690.000 - 2,0 180 970Amarok P. Plus PE AT8 4motion 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 4x2 13.490.000 - 2,0 180 970"Amarok Trendline 4x2 LL 17"" 13.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 4x4 15.890.000 - 2,0 180 970"Amarok Trendline 4x4 122 Hp 14.790.000 - 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 C. Extendida Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Extendida Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

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tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

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Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

82 guía úTIL

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Sin título-1 1 24/09/13 09:46

transporte total chile (nro 35 septiembre 2013 - completa)

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