transport maritim

Download Transport Maritim

Post on 27-Jun-2015

457 views

Category:

Documents

10 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

Capitolul I. Introducere. l. Consideratii generale.

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si conti modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice. Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2). In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc. Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnicoeconomice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul

transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) . Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor (4). In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) . Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit traulere) ; nave RORO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje . Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere . Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru (6) , care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) . Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc. Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweightcargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate (8) . Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc . Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este

vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala . O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul tonajului deadweight . Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe aceasta , se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj (11) . Aceasta masoara pe verticala , atat la prova navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei (12) . Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior (13) , tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv. La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : Hoyds Register of Shipping in Anglia ; Registrul Naval Roman ; American Bureau of Shipping; Bureau Veritas in Franta ; Germanischer Lloyd , in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc. In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de starea tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international . Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare . In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari . In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :o o

transportul cu navele de linie ; transportul cu nave de tramp .

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta , intre anumite porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie. Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ mici , care nu necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri uscate si lichide . Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare , capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate . In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave port container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica avansata de incarcare , pastrare , descarcare , si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana , avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : conferinta (a armatorilor) , asocia