1. OSNOVE TRANSPORTA Transport je strateški važan za svaku državu. Jedan je od glavnih pokazatelja razvoja neke zemlje, i u zavisnosti od različitih kriterijuma odslikava snagu države. Tako, možemo da kažemo, da se: Ekonomski značaj transporta sastoji u obezbjeđivanju razvoja, veza i koordinaciji aktivnosti svih privrednih sektora. Sociološki značaj transporta nalazimo u zapošljavanju velikog broja ljudi, boljem kvalitetu života, povećanju proizvodnje, iskorišćenju vremena, i dr. Kulturološki zna čaj transporta ugleda se u samom transportu, jer se smatra da je transport, sam po sebi element kulture, (upoznavanje kulture i civilizacije drugih naroda, sama putovanja i turizam). Politički značaj transporta se ogleda kroz činjenicu da se transportom razrješavaju svi operativni ciljevi i, eventualne, krizne situacije jedne zemlje. Naučni značaj transporta ogleda se kroz potrebu usavršavanja transporta i aktivnosti na tom planu. Odbrambeni značaj transporta se sastoji u mogućnosti da se tokom vojnih operacija blagovremeno obavljaju premještaji ljudstva i opreme.

2

1.1. PODJELA TRANSPORTNOG SISTEMA Transport dijelimo prema vidu saobraćaja kojim se transport obavlja. Saobraćajni sistem se može podijeliti na podsisteme, vidove i grane saobraćaja1. Vidovi saobraćaja su:

• kopneni (suvozemni), • vodni i • vazdušni.

Vidovi saobraćaja se dijele na grane. U kopneni saobraćaj spadaju:

• drumski, • željeznički saobraćaj.

U vodeni saobraćaj spadaju:

• saobraćaj morima i okeanima i • saobraćaj rijekama, jezerima i kanalima.

U vazdušni saobraćaj spadaju:

• saobraćaj u vazdušnom prostoru i • saobraćaj u kosmičkom prostoru2.

U zavisnosti da li se saobraćaj odvija matičnom državom ili šire razlikujemo:

• unutrašnji transport i • međunarodni transport.

1 LIPOVAC, Krsto P. - Bezbednost saobraćaja, Beograd 2008. str. 9. 2 Lipovac, Krsto P. - Bezbednost saobraćaja, Beograd 2008. str. 9.

3

2. SAOBRAĆAJ Saobraćaj ima nekoliko definicija. Tako, saobraćaj možemo definisati kao aktivnost koja je usmjerena na omogućavanje racionalnog savladavanja vremena i prostora za razne društvene djelatnosti.3 Dobro razvijeni saobraćaj je od prvorazrednog značaja za uspješno uspostavljanje veza među ljudima, narodima i svim drugim subjektima koji su iz najrazličitijih pobuda upućeni na međusobno komuniciranje. Time je saobraćaj preduslov svake moderne i uspješne proizvodnje na način što proizvodnju međusobno povezuje, kao i što pravi vezu između proizvodnje i finalne potrošnje. I Karl Marks je definisao saobraćaj. U svom djelu Kapital, definisao je četiri oblasti materijalne proizvodnje: Industriju, poljoprivredu, prerađivačku industriju i saobraćaj.4 Ta četvrta oblast materijalne proizvodnje, takođe prolazi kroz različite stupnjeve zanatskog, manufakturnog i mehaničkog rada. To je transportna industrija (locomotions industrie), koja obuhvata transport ljudi i roba.5 Karl Marks je, definišući saobraćaj kao četvrtu oblast materijalne proizvodnje, ukazao na njegovu specifičnost u poređenju sa ostalim oblastima proizvodnje i ulogu koju ostvaruje u odnosu na njih, kao i na društvo u cjelini. Osnovni predmet rada transportne industrije, kao četvrte oblasti proizvodnje, jeste proizvodnja transportnih usluga, a to znači transportovanje ljudi i robe s jednog mjesta na drugo. To u osnovi predstavlja rad i proizvodnju u kretanju transportnih sredstava i radnika u njima. Krajnji rezultat tog procesa proizvodnje jeste usluga kao nematerijalni proizvod. U ovom slučaju, usluga kao proizvod predstavlja

3 B. Nikolajević, Saobraćajno pravo, Beograd, 1964, str. 5. 4 K. Marks, Kapital, II tom, Beograd, 1947, str. 117. 5 K. Marks, Teorije o višku vrednosti, knjiga I, Beograd, 1947, srt. 387.

4

promjenu mjesta nahođenja transportovane robe ili putnika, a bez te promjene mjesta ne postoji ni svrha proizvodnje u prve tri oblasti proizvodnje.6 U prve tri oblasti proizvodnje, proizvodi se upotrebna vrijednost namijenjena daljoj proizvodnji ili potrošnji. Međutim, u razvijenoj društvenoj podjeli rada, suština tržišne robne proizvodnje jeste u tome da svaki robni proizvođač proizvodi robu za tržište, tj. za druge, a ne za svoju sopstvenu potrošnju. Stoga, upotrebna vrijednost robe ostvaruje se samo u daljoj proizvodnoj, opštoj ili li čnoj potrošnji. Dalje, to znači: da bi se upotrebna vrijednost robe sve tri prethodne oblasti proizvodnje ostvarila, neophodno je da bude transportovana od mjesta njene proizvodnje do mjesta potrošnje. Profesor dr. Krsto Lipovac iznosi nekoliko definicija saobraćaja. Saobraćaj je samostalna ljudska djelatnost čiji je cilj promjena položaja ljudi, stvari ili saopštenja.7 On posmatra saobraćaj kao samostalnu ljudska djelatnost koja je nastala u okviru treće velike podjele rada. Saobraćaj se, po njemu, izdvojio iz trgovine. Tako se sve češće govori o transportnoj (saobraćajnoj) industriji (privredi), čime se skreće pažnja na ekonomski smisao saobraćaja. Lipovac iznosi i drugu definiciju saobraćaja: Saobraćaj je organizovano kretanje saobraćajnih jedinica saobraćajnim putevima. U ovoj definiciji sadržani su osnovni elementi saobraćaja: saobraćajni put, saobraćajna sredstva i organizovanost (uređenost). Saobraćajna sredstva su sva sredstva kojima se odvija saobraćaj. U drumskom saobraćaju to su drumska prevozna sredstva – vozila, u željezničkom saobraćaju to su lokomotive i željeznička kola – vagoni, u vazdušnom saobraćaju to su avioni, letilice i baloni, a u vodenom saobraćaju to su brodovi, čamci i druga plovila. Lipovac iznosi i treću definiciju saobraćaja, po kojoj je saobraćaj jedna od 4 egzistenci-jalne funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj), čiji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz što manje negativne efekte. Ova definicija saobraćaja naglašava njegovu egzistencijalnu ulogu. Možemo slobodno reći da bez saobraćaja nije moguć trajan opstanak životnog prostora, niti njegovo funkcionisanje. Kako nije sam sebi cilj, smisao saobraćaja nalazimu u njegovom uspješnom pevezivanju drugih funkcija. U ovoj definiciji pomenuti su neki uslovi, tj. ograničenja - "uz što manje negativne efekte". Dakle, saobraćaj ima i štetne posljedice, a kao najznačajnije se ističu: 6 Dr Nebojša V. Kolarić, Menadžment u saobraćaju, Beograd 2007, str. 2. 7 Prof. dr KRSTO P. LIPOVAC, Bezbednost saobraćaja, Beograd 2008. str. 3.

5

– iscrpljivanje prirodnih resursa, – zagađivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama, – nastradali u saobraćajnim nezgodama (lakše i teže povrijeđeni i poginuli), – materijalne štete, gubici i troškovi saobrańajnih nezgoda i – socijalno zagađivanje međuljudskih odnosa izazvano saobraćajem, a posebno saobraćajnim nezgodama.

6

2.1. SAOBRAĆAJNI PUTEVI Da bi se saobraćaj odvijao, a sa njim i transportne aktivnosti, neophodno je uspješno ostvariti prethodne pretpostavke. Pod tim pretpostavkama se misli na postojanje odgovarajućih saobraćajnih puteva i saobraćajnih sredstava. Saobraćajni putevi i saobraćajna sredstava predstavljaju osnovne objekte saobraćaja i kao takvi podliježu saobraćajno-pravnoj regulativi8. Saobraćajni putevi i saobraćajna sredstva imaju prevashodno tehnički karakter i značaj, pa i pravno regulisanje služi kao nadogradnja nad takvom njihovom funkcijom, tako da se tu radi o pravnoj oblasti sa velikim brojem tzv. tehničkih propisa i pravila koja moraju da budu poznata u cjelini i detaljno tehničkim stručnjacima. To ne znači da uvijek moraju biti poznata i pravnicima, makar ne u svakodnevnoj upotrebi9. Tehnički propisi nijesu sami sebi svrha, već imaju za cilj pravilno i bezbjedno odvijanje saobraćajnih aktivnosti, odakle počinje tzv. pravni interes za njihovim poznavanjem i poznavanjem dalje pravne nadgradnje. Samim tim su i relevantni za rješavanje mnogih pravnih odnosa u saobraćaju. Saobraćajni put je dio prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje saobraćajnih sredstava. Saobraćajne puteve prema njihovim fizičkim osobinama možemo podijeliti na prirodne ili neizgrađene i na vještačke ili izgrađene saobraćajne puteve. Takođe, možemo ih podijeliti na međunarodne i nacionalne. Na otvorenom moru i vazdušnom prostoru iznad tog mora ne postoji nacionalna, već međunarodna jurisdikcija, pa su i ti putevi međunarodni, dok su ostali nacionalni. Poseban pravni status imaju međunarodne rijeke, jezera i kanali. Sa pravnog aspekta, saobraćajne puteve možemo da označimo kao određen, ograničen dio prostora, koji suži kretanju saobraćajnih sredstava10. Saobraćajna infrastruktura je veoma značajan izvor ciljeva i sadržaja ekonomske politike društva, zato što istovremeno predstavlja sredstvo za funkcionisanje saobraćaja i opšti uslov razvoja privrede i njene infrastrukture. Jer, saobraćajna infrastruktura ima ne samo svoje saobraćajne već i nesaobraćajne funkcije. To

8 Prof. dr Borislav Ivošević, Saobraćajno pravo, Beograd, 2008, str. 65. 9 Isto, str. 65. 10 B. Nikolajević, Saobraćajno pravo, Beograd, str. 125.

7

znači da ona ima direktne i indirektne korisnike, pa samim tim i direktne i indirektne efekte. Direktni efekti saobraćajne infrastrukture manifestuju se saobraćajnim funkcijama. Saobraćajna infrastruktura omogućava funkcionisanje saobraćaja kao procesa transportovanja kretanjem transportnih sredstava. Time, ona vrši funkciju komponente transportnog kapaciteta, zajedno s transportnim sredstvima. Indirektni efekti saobraćajne infrastrukture ispoljavaju se u nesaobraćajnim funkcijama i samo djelimično u saobraćajnim. Jedino u željezničkom saobraćaju infrastruktura služi isključivo u saobraćajne funkcije, pa se funkcionisanjem željezničkog saobraćaja izražavaju uglavnom njeni direktni efekti. Međutim, već samo postojanje železničke mreže stvara uslove za razvoj ključnih sektora privrede, naročito rudarstva, ugljenokopa, korišćenje sirovinskih izvora, formiranje velikih industrijskih zona i koncentraciju proizvodnje. Mnoge od ovih privrednih djelatnosti, kao i brojne društvene, ne bi se mogle skladno razvijati bez željeznice. Tako se željeznička infrastruktura specifično ispoljava i kao opštenarodno bogatstvo sa svojim posrednim nesaobraćajnim, indirektnim efektima i funkcijama11.

11 Dr. Nebojša Kolarić, Menadžment u saobraćaju, Beograd 2007, str. 15.

8

3.1. POMORSKI SAOBRAĆAJ More i okeani su prije svega, najveći prirodni put na našoj planeti. Od ukupne površine Zemlje 70,8 % zauzimaju vodene površine12, a samo 29,2 % kopno. Iz toga lako možemo zaključiti da su vodeni putevi gotovo 2,5 puta (tačnije 2,42 puta) veći od kopnenih puteva.

Prema Konvenciji Ujedninjenih Nacija o pravu mora, svi brodovi koji viju zastavu neke međunarodno priznate države, imaju pravo plovidbe. Ako brod ne vije nijednu zastvau, može se smatrati piratskim brodom. Takav brod bi mogao biti zaustavljen od strane bilo kojeg ratnog broda, bilo koje države. Ratni brod bi ga legitimisao i izvršio pregled, kako bi se dobile informacije da li je taj brod piratski.

Plovidba ostalim djelovima mora je regulisana međunarodnim propisima, tj. Konvencijama.

Unutrašnje morske vode su djelovi mora uz samo kopno. Država nad unutrašnjim morskim vodama uživa jednaku suverenost kao na kopnu. Može odobriti ili zabraniti ulazak nekih brodova u svoje luke, no svaka obalna država putem propisa određuje više luka otvorenih za međunarodni promet (u njima se nalaze policijski, carinski, sanitarni i dr. organi obalne države). Teritorijalno more je pojas mora uz obalu pomorske države. Svaka pomorska država ima pravo da odredi širinu svog teritorijalnog mora do granice koja ne prelazi 12 morskih milja, mjereno od polazne linije za određivanje širine teritorijalnog mora13. , koje je definisano članom 2. Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora. Njegova širina je 12 morskih milja, mjereno od polazne linije u pravcu otvorenog mora. U pojasu teritorijalnog mora, slobodna je 'plovidba za sve države, sve vrste brodova, neprekidno i bez zaustavljanja sve dok ne dira u mir, red i sigurnost obalne države. Kada govorimo o unutrašnjim plovnim putevima, plovidba se vrši po onim rijekama, jezerima i kanalima koji imaju dovoljan gaz da je plovidba brodova i

12 Doc.dr.sc. Frane Mitrović, Ekonomika brodarstva, Split 2007/08, str. 9. 13 M. Vokić Žužul, Granice teritorijalnog mora u nacionalnim propisima i praksi obalnih država Sredozemlja, PPP god. 48 (2009), 163, str. 88-89

9

drugih plovila moguća14. Ovdje je važno istaći podjelu na međunarodne rijeke, jezera i sl., i na unutrašnje plovne puteve nacionalnog karaktera.

14 Prof. dr Borislav Ivošević, Saobraćajno pravo, Beograd, 2008, str. 69.

10

3.2. LUKE

Luke su saobraćajna središta u pomorskom saobraćaju, dok pristaništa predstavljaju saobraćajna središta u unutrašnjoj plovidbi15. Luku možemo definisati i kao mjesto gdje se sijeku morski prometni putevi s kopnenim i unutrašnjim vodenim i vazdušnim putevima, radi ukrcaja na brodove, robe i putnika s kopnenih i vazdušnih prevoznih sredstava, radi iskrcaja putnika s brodova na kopnena i vazdušna vozila, ili radi prekrcaja s morskih brodova na brodove unutrašnje plovidbe i obratno16.

Luke možemo podijeliti na više načina. Tako, prema veličini i značaju luke, dijelimo ih na međunarodne, nacionalne i luke lokalnog značaja. Možemo ih podijeliti i na prirodne i vještačke luke, zatim na trgovačke i ratne luke. Trgovačke luke se dalje mogu podijeliti na luke otvorene za javni promet i luke za posebne namjene. Prema djelatnosti, razlikujemo: luke nautičkog turizma - marine; industrijske luke, luke brodogradilišta, sportske, ribarske i druge luke slične namjene. Prema dužini zadržavanja robe luke dijelimo: tranzitne (provozne) i terminalne (u kojima se roba skladišti na duže vrijeme radi otpreme, prerade ili potrošnje. Danas luke nijesu samo mjesta za prihvat, ukrcaj ili iskrcaj tereta i putnika na brodove i na kopnena prevozna sredstva. U svjetskoj privredi luke su važna karika u logističkom lancu međunarodnog transporta. Konkurencija između luka se povećava, što doprinosi povećanju prekrcajne norme, veće proizvodnosti i brzine okretaja, boljoj propusnosti. Povećava se efikasnost i uspješnost visokokvalitetnom mrežom kopnenih puteva, informatičkom obradom podataka za cijeli sastav luke, kao i za njene podsastave, modernim komunikacijama i elektroničkom trgovinom. 15 Prof. dr Borislav Ivošević, Saobraćajno pravo, Beograd, 2008, str. 70. 16 Doc.dr.sc. Frane Mitrović, Menadžment u brodarstvu i lukama, Split 2007, str. 155.

11

3.3. SAOBRAĆAJNA SREDSTVA U PLOVIDBI

Saobraćajnim sredstvom pomorske i unutrašnje plovidbe, u najširem smislu riječi, smatra se naprava koja je osposobljena da se kreće tj. plovi vodenim putevima, a koja može biti na sopstveni pogon ili bez njega. Ovim definicijom se obuhvataju objekti na vodi ili plutajući objekti i brodovi. Pod objektima na vodi podrazumijevamo sve naprave koje su građene tako da se održavaju na vodenoj površini. Možemo primijeniti i definiciju plutaju ći objekti – naprave koje se mogu prilagoditi održavanju na vodi, ali namjena im nije mjenjanje mjesta. Pod brodovima smatramo plovne naprave, tj. naprave prilagođenje, osposobljene za pokretanje vlastitom ili tuđom pomorskom snagom. Takođe, pod brodom se može smatrati pomorski brod i brod unutrašnje plovidbe, osim ratnog broda.

12

3.3.1. POJAM I DEFINICIJA BRODA Najvažniji objekt pomorskog prevoza je pomorski brod. Kao takav zaslužuje preciznu pravnu definiciju. Postoji mnogo pokušaja definisanja broda u literaturi, pa bih naveo nekoliko njih. Najprecizniju definiciju pomorskog broda izvodimo polazeći od tri kriterijuma, koja moraju biti prihvaćena komulativno, i to su: - podesnost za plovidbu morem, - namjena za plovidbu morem i - veličina plovnog objekta17. U najširem smislu pomorski brod definišemo kao plovilo namijenjeno plovljenju po moru18. U Pomorskoj enciklopediji (knjiga I, str. 245) nailazimo na konstataciju da je pomorski brod plovilo za koje vrijede norme pomorskog prava. Pomorski brod možemo definisati i kao plutajuću tehničku napravu namijenjenu plovidbi19. Sovjetski kodeks trgovačke pomorske plovidbe, označava pomorski brod kao plutajuću napravu sa sopstvenim ili bez sopstvenog pogona koja se koristi za prevoz stvari, putnika, prtljaga, pošte, za ribolov i druge morske djelatnosti, za vađenje ruda, hidrotehničke radove, vađenje potonulih objekata iz mora, vršenje specijalnih službi (sanitarna i karantinska služba), kao i za naučne, školske i kulturne potrebe, kao i za sport i razonodu i druge ciljeve. Pravno definišemo brod i kao: pokretnu, nepotrošnu i sastavljenu stvar. Sam brod je pokretna stvar (i brod u gradnji), ali zbog privrednih i političkih razloga, brodovi se tretiraju kao nekretnine. Privredni razlozi za ovo nalazimo u velikoj vrijednosti brodova, pa se redovno traži pismeni oblik ugovora kojim se stiču stvarna prava na brodu. Politički razlozi tratiranja broda kao nekretnine povezani su s pravom državne pripadnosti broda.

17 Dr. Petar Brajković, Plovidbeno pravo, Kotor, 2002., str. 17. 18 V. Brajković, Pomorsko pravo, Zagreb 1949., str. 95. 19 Rodier, Droit maritime, Preciz Dalloz, 4 edition, str. 25.

13

3.3.2. VRSTE BRODOVA Najvažnija je podjela na: ratne brodove i brodove trgovačke mornarice. Pod ratnim brodom smatramo plovni objekt, (kao i podmornicu), čije je zapovjedništvo pripada oružanim snagama neke suverene države. Sama posada je vojna. Ratni brod mora imati spoljašnje znakove raspoznavanja, prije svega se misli na zastavu države i obilježja vojske te države. Brod trgovačke mornarice predstavlja plovni objekt (trgovačke mornarice) osposobljen za plovidbu morem čija je dužina veća od 12m i bruto tonaža veća od 15t ili je ovlašćen prevoziti više od 12 putnika. Ovdje bismo iznijeli definiciju još nekih plovnih objekata, kao želju da približimo samu definiciju broda, i uočimo razliku među brodovima. Tako, Brodica je plovni objekt namjenjen plovidbi, a koji nije brod. Putnički brod je svaki brod koji je ovlašćen prevoziti više od 12 putnika (inače je teretni brod). Kao tehnički plovni objekt smatramo brod koji je namjenjen obavljanju tehničkih radova. Nuklearni brod je brod opremljen nuklearnim postrojenjem. Ribarski brod je namijenjen za ribolov i u tu svrhu je i opremljen. Jahta služi razonodi, sportu i rekreaciji, dok je javni brod – brod čiji je vlasnik država ili njen organ, a koji nije ratni brod i služi u neprivredne svrhe. Tanker je brod koji je namjenjen ponajprije za prevoz tereta u tečnom stanju. Dakle, definicije pojedinih vrsta brodova, izveli smo iz njihove namjene. Podjelu putničkih i teretnih brodova možemo izvršiti i prema granicama plovidbe, pa ih dijelimo na one koji su osposobljeni za dugu i veliku plovidbu i one koji su osposobljeni i upotrebljavaju se samo u obalnoj plovidbi20. Takođe možemo razlikovati i veliku i malu obalnu plovidbu. Brodovi duge plovidbe su oni, koji su osposobljeni ploviti po svim okeanima i morima svijeta. Ti brodovi posjeduju odgovarajuće sertifikate i dozvole, koje im se izdaju i podliježu strogim propisima. U brodove velike obalne plovidbe, ubrajamo one brodove kojima je dozvoljeno da plove vodama Mediterana i svih mora

20 Prof. dr Borislav Ivošević, Saobraćajno pravo, Beograd, 2008, str. 86.

14

spojenih sa Mediteranom. Brodovi male imaju izdatu dozvolu za plovidbu pojedinim morima (recimo plovidbu Jadranskim morem).

15

3.3.3. SPOSOBNOST - BEZBJEDNOST BRODA ZA PLOVIDBU Pravna i plovidbena smisao broda zahtijeva, da brod mora ispunjavati međunarodne norme bezbjednosti, kako bi, pomorskim rječnikom, "bio sposoban za plovidbu". U tehničkom smislu, brod mora imati dovoljnu čvtstinu konstrukcije kako bi bio sposoban za plovidbu. Takođe, brod mora ispunjavati zahtjeve SOLAS konvencije (Safeti of Life at Sea), tj. međunarodne konvencije o bezbjednosti ljudskih života na moru. Brod mora biti snabdijeven potrebnom opremom koja obezbjeđuje bezbjednost putnika, tereta i brodske posade. Misli se na radare, uređaje za satelitsku navigaciju, protivpožarnu opremu, čamce, i drugu opremu za spasavanje putnika i posade. Brod mora imati propisani broj stručno osposobljenih članova posade21. Takođe, smještaj i broj ukrcanih putnika na brodu mora biti u skladu sa odredbama i uslovima u brodskim ispravama. Ako je teret ukrcan na brod, on mora biti složen, raspoređen i osiguran u skladu sa brodskim ispravama i propisima22. Sposobnost broda utvrđuje se tehničkim pregledom broda, tj. tehničkim nadzorom. Taj posao obavljaju klasifikacioni zavodi ili registri brodoba. Najveći i najpoznatiji klasifikacioni zavod na svijetu jeste engleski klasifikacioni LOJD REGISTAR. Ovi zavodi dodjeljuju klasu brodu, na osnovu tehničkih osobina i opremljenosti broda i ispunjenih bezbjedonosnih kriterijuma. Brod koji nema klasu, ne smatra se brodom u pomorsko-pravnom smislu. Takav brod se naziva i mrtvim brodom (death ship). Pored klase, trgovački brodovi moraju imati i obaveznu liniju krcanja (Load Lines). Linijom krcanja se utvrđuje dozvoljeni stepen uronjavanja pomorskog broda u vodu. 21 Ivo Grabovac, Pomorsko pravo, Split 2001, str. 63. 22 Godine 1966. donijeta je Međunarodna konvencija o teretnim linijama koja donosi ove propise vezane za sigurnost tereta, posade i putnika.

16

3.4. INDIVIDUALIZACIJA BRODA Individualizacija broda obuhvata posebne oznake, po kojima se svaki pomorski brod, kao i brod unutrašnje plovidbe, razlikuje od svakog drugog broda u svijetu. Da bi se brod individualizirao služe mjerila :

1. državna pripadnost broda 2. ime ili oznaka broda 3. luka upisa 4. baždarski podaci 5. klasa broda i 6. znak raspoznavanja saglasno međunarodnom signalnom kodeksu.

17

3.4.1. DRŽAVNA PRIPADNOST BRODA Državna pripadnost broda podrazumijeva pravnu svezu između broda i države čiju zastavu brod ovlašćeno vije. Pretpostavke su formalne (upis u odgovarajući upisnik brodova) i materijalne (državljanstvo vlasnika, sjedište pravne osobe). U pomorskom pravu postoje tri sistema23 po kojima država odobrava nekom brodu da vije njenu zastavu: - prvi sistem, države dodjeljuje pravo da brod vije njenu zastavu samo brodovima koji u cjelini pripadaju njenim državljanima, tj. nalaze se 100% u njihovoj svojini. U ove države spadaju: SAD, Velika Britanija, Rusija, Japan, Norveška. - Drugi sistem čine zemlje mediterana i neke druge evropske države (Belgija, Švajcarska). Brod može steći pravo da vije zastave ovih država, ako je bar 51% u svojini njihovih državljana. - treći sistem je tzv. "slobodnih zastava". Neke ekonomski nerazvijene zemlje, trude se da pod svoju zastavu privuku što je moguće veći broj brodova i brodovlasnika, ne propisujući nikakve preduslove za državnu pripadnost broda, osim formalnog upisa u njihov upisnik. U te zemlje spadaju Liberija, Somalija, Kipar, Panama, Honduras, Singapur… Ove zemlje privukuju brodovlasnike brojnim povlasticama, u vidu nižih taksi registracije. Međutim, od velikog broja brodovlasnika, i po nižim tarifama, ove zemlje prikupe znatna finansijska sredstva.

23 Dr. Petar Brajković, Plovidbeno pravo, Kotor, 2002., str. 21.

18

3.4.2. IME BRODA Svaki brod ima svoje ime, koje mu bira njegov vlasnik, odnosno brodar broda. Brod dobija svoje ime kada je potpuno sagrađen i nosi ga cijelog svog života. Ono je važan element njegove individualizacije. Ime broda se uisuje na obije strane pramca i na krmi. Prilikom dodjeljivanja imena brodu, postoji određeni postupak, po kojemu vlasnik broda predlaže tri imena nadležnom organu. Pri tome, je prvo ime ono keje bi bilo najpoželjnije da ga brod nosi. Obično, ime broda koji pripada nekoj kompaniji, ostaje dotičnoj kompaniji u vlasništvo ako ova, nakon penzionisanja svog broda, to isto ime želi dati nekom drugom svom (novom) brodu.

19

3.4.3. LUKA UPISA Luka upisa je još jedan od važnih činioca individualizacije broda. Luka upisa se nalazi u lučkoj kapetaniji kod koje je brod upisan. Luka pripadnosti predstavlja sjedište brodarskog preduzeća, tj. prebivalište brodovlasnika. Većina zemalja primjenjuje kriterijum luke upisa kod označavanja brodova. Izuzetak su neke zemlje koje imaju trgovačku flotu, ali nemaju izlaz na more (kao Švajcarska), koje primjenjuju kriterijum luke pripadnosti.

20

3.4.4. BAŽDARSKI PODACI I KLASA BRODA Brod se individualizuje i na osnovu baždarskih podataka i klase broda. Baždarski podaci predstavljaju zapreminske mjere, koje se dobijaju mjerenjem veličine broda, a izražene su u njegovoj zapremini. Postupak se naziva baždarenje. Zapremina broda se izražava u registarskim tonama. Jedna registarska tona (RT) je jednaka 100 englaskih kubnih stopa ili 2,832 m3. Postoje dva osnovna načina pomoću kojih računamo tonažu broda. Prvi način je računanje bruto registarske tonaže broda (BRT), kojim se mjeri ukupna zapremina svih zatvorenih brodskih prostora. Drugi način mjerenja označava postupak kojim se od bruto tonaže oduzima zapremina brodskih prostora koji nijesu namijenjeni za prevoz stvari i putnika. Time se dobija neto registarska tonaža broda (NRT), i njome se izražava nosivost broda. Klasa broda označava kvalitet i čvrstinu broda prema njegovim tehničkim svojstvima i očuvanosti, a utvrđuje se na osnovu tehničkog pregleda, koji obavlja klasifikacioni zavod.

21

3.4.5. ZNAK RASPOZNAVANJA SAGLASNO MEĐUNARODNOM SIGNALNOM KODEKSU Po međunarodnom signalnom kodeksu, svi brodovi veći od 100 BRT i oni brodovi koji imaju radio uređaj, imaju jedinstveni radio-signalni znak raspoznavanja. Znak se sastoji od četiri slova, od kojih prva dva označavaju državnu pripadnost broda, a druga dva ime broda.

22

3.5. PREDUZETNICI SAOBRAĆAJNIH AKTIVNOSTI Osnovni preduzetnik pomorsko-plovidbenih aktivnosti jeste brodar . Brodar može biti vlasnik broda, ali ne mora. Zato je važno razlikovati brodovlasnika, od funkcije brodara, koji obavlja plovidbene poduhvate. Takođe imamo i menadžment i "single ship" kompanije, koje preuzimaju ulogu brodara. Dakle, ove kompanije preuzimaju plovidbene poduhvate, a brodovlasniku ostaje vlasnička funkcija. Vozar je još jedan termin koji treba istaći kada govorimo o preduzetnicima pomorskog saobraćaja. Vozar je preduzetnik koji vrši prevoz morem. U našem pravu se njegove funkcije vezuju za termin brodar. U međunarodnom pravu se ova dva termina razlikuju, pa se za vozara vezuju odgovornosti za štete na teretu.

23

3.6. KARAKTERISTIKE POMORSKOG TRANSPORTA Pomorski transport je oduvijek imao značajnu ulogu u saobraćajnom sistemu, posebno u međunarodnoj robnoj razmjeni i prevozu putnika. Intezivan razvoj pomorskog transporta počinje primjenom parne mašine, tj. primjenom brodova pokretanih parnom mašinom. Ovi brodovi će zamijeniti jedrenjake. Razvoj tehnike i tehnologije uticao je na sve ubrzaniji razvoj pomorskog transporta, uostalom kao i kod drugih vidova transporta. Konstantno se povećavala nosivost i snaga brodova, usavršavane su i poboljšavane njihove eksploatacione i konstruktivne karakteristike: brzina kretanja, bezbjednost, odnos bruto i neto težine, manevarska sposobnost, pogodnost za manipulisanje itd. Pored porasta nosivosti brodova, ovaj vid transporta karakterisaće i specijalizacija brodova za neke vrste robe i oblike prevoza. Današnji prevoz morem, odlikuje to da oko 75% svih prevoza morem čini masovna roba (ugalj, žitarice, nafta, drvo, rude). Razlog tome leži u odnosi između velike nosivosti i niskih cijena, što pomorski transport čini najpovoljnijim transportom. Za razliku od rječnih, brodovi za pomorski transport imaju veće brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cijele godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama. Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sljedećem: -propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja; -potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potrošnja energije; -manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posljedicu znatno manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi; -pomorski transport ima najniže troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na druge vidove transporta; -obezbjeđuje se viša proizvodnost rada u poređenju s ostalim vidovima transporta, a naročito kod brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do šest puta veća nego u željezničkom i rječnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niži nego kod ovih vidova transporta. Nedostaci pomorskog transporta su:

24

-skup razvoj infrastrukture luke; -složeniji sistemi pretovara; -skupa ležarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara; -značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji na planirani transport; -zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene mehanizacije.