transmisión d-5at subaru. características de la transmisión modificaciones para mejorar las...
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Transmisión D-5ATTransmisión D-5ATSubaruSubaru
Características de la Transmisión Características de la Transmisión
MODIFICACIONES PARA MEJORAR LAS CARACTERISTICAS DE CONDUCCION
• Utiliza un sistema de control electrónico directo de la presión del embrague (control hidráulico directo), se obtiene un control preciso y sumamente sensible
• El empleo del embrague unidireccional asegura suavidad en los cambios sin ninguna interrupción del par.
• Utilizando un nuevo control adaptativo, el mapa de cambio se conmuta automáticamente y se obtiene un control de cambio más activo en el modo manual.
• Permite el cambio manual accionando el interruptor de UP (arriba) o DOWN (abajo) mientras se conduce en el rango D; vuelve al cambio automático normal cuando se reúnen determinadas condiciones.
• Para reducir los ruidos producidos por el engranaje impulsado de reducción y evitar que el momento de flexión del eje del piñón de ataque afecte el acoplamiento de los engranajes de reducción, los extremos delantero y trasero se encuentran soportados mediante cojinetes.
• Para reducir los ruidos de la conducción, los ejes de mando y las juntas están construidos integralmente y se ha eliminado el semieje de mando del lado de la transmisión.
Características de la TransmisiónCaracterísticas de la TransmisiónMODIFICACIONES PARA MEJORAR LA EFICIENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
1. OPTIMIZACION DE LA RELACION DE ENGRANAJES
• La amplia gama de relaciones de engranajes obtenida mediante cinco velocidades contribuye a mejorar el rendimiento dinámico y aumentar también la eficiencia del combustible a velocidades de crucero constantes mediante el uso de bajas velocidades del motor.
2. MEJOR EFICIENCIA
• Se incremento la eficiencia del convertidor de par.
• Se ha reducido la fricción en la bomba de aceite y en el tren de engranajes.
• Los dientes del piñón diferencial de ataque son de una altura uniforme reduciendo el grado de desviación.
• Se amplia el margen de operación de la transmisión en los estados de enclavamiento por deslizamiento y enclavamiento total.
• Se ha adoptado un calentador de ATF para reducir la resistencia a la agitación del líquido de la transmisión automática debido a bajas temperaturas.
3. REDUCCION DEL PESO
• Utiliza un eje del piñón de ataque hueco.
• El porta planetario, el tambor del embrague y el cubo están hechos de aluminio.
• Se reduce el espesor de la pared de la caja de la transmisión.
Vista Transversal de la Vista Transversal de la TransmisiónTransmisión
(10) Freno de avance
(11) Freno de baja inercia
(12) Engranaje de reducción
(13) Distribución de par variable (VTD)
(14) Embrague de transferencia
(15) Sensor de velocidad trasera del vehículo
(16) Eje de mando trasero
(17) Eje del piñón de ataque
(18) Válvula de control
(1) Conjunto del convertidor de par
(2) Eje de entrada
(3) Bomba de aceite
(4) Freno delantero
(5) Sensor 1 de velocidad de la turbina
(6) Embrague de entrada
(7) Embrague de directa
(8) Embrague de marcha atrás de alta y baja
(9) Freno de marcha atrás
Bomba de AceiteBomba de Aceite
El rotor interior está conectado al cigüeñal del motor a través del eje de la bomba de aceite, el lado del impulsor del convertidor de par, y el disco impulsor. Al girar el rotor interior, también gira el rotor exterior.
Debido a que el número de dientes difiere entre los rotores interior y exterior, se forma un espacio entre ambos, cuyo volumen varía de acuerdo con la rotación de los rotores. El aceite se aspira al aumentar el volumen, se comprime y descarga cuando disminuye.
Freno DelanteroFreno Delantero
Este freno se activa para bloquear el engranaje solar delantero cuando se utiliza el freno motor en las velocidades 1ra., 2da. y 3ra. y en el rango de 5ta. velocidad y marcha atrás.
Embrague de EntradaEmbrague de EntradaEste embrague se activa para conectar el engranaje interior delantero y el engranaje interior central en las velocidades 4ta. y 5ta.
Embrague de DirectaEmbrague de Directa
Este embrague se activa para conectar el portador trasero y el engranaje solar trasero en las velocidades 2da., 3ra. y 4ta.
(El embrague de directa no se puede desarmar).
Embrague de Marcha Atrás en Alta y Embrague de Marcha Atrás en Alta y Baja Baja
Este embrague se activa para fijar el engranaje solar central con el engranaje solar trasero en las velocidades 3ra., 4ta. y 5ta.
Fija el engranaje solar central y el engranaje solar trasero cuando se utiliza el freno motor en 1ra. velocidad.
En marcha atrás, conecta el engranaje solar central y el engranaje solar trasero.
(El embrague de marcha atrás de alta y baja no se puede desarmar).
Freno de Marcha AtrásFreno de Marcha Atrás
El freno de marcha atrás esta instalado en una carcasa formada por la caja de la transmisión.
Este freno fija el portador trasero en el rango de marcha atrás.
Freno de AvanceFreno de Avance
El freno de avance limita la rotación inversa del engranaje solar central en las velocidades 1ra. y 2da.
(El freno de avance no se puede desarmar)
Freno de Inercia en BajaFreno de Inercia en Baja
El freno de inercia en baja limita la rotación inversa del engranaje solar central cuando se utiliza el freno motor en las velocidades 1ra. y 2da. del modo manual.
(El freno de baja inercia no se puede desarmar).
Válvula de ControlVálvula de Control
El sistema de control de la transmisión automática se compone de una bomba de aceite, cuerpo de válvulas, embragues y conductos de líquido. La operación del sistema es controlada por las entradas manuales del conductor y por las entradas eléctricas del TCM.
Función de las Válvulas (1)Función de las Válvulas (1)
Función de las Válvulas (2)Función de las Válvulas (2)
Tren de EngranajesTren de Engranajes
El tren de engranajes se compone de tres juegos de engranajes planetarios, tres juegos de embragues multidiscos, cuarto juegos de frenos multidiscos y tres juegos de embragues unidireccionales.
(1) Freno delantero
(2) Embrague de entrada
(3) Embrague de directa
(4) Embrague de marcha atrás en alta y baja
(5) Freno de marcha atrás
(6) Freno de avance
(7) Freno de Inercia en baja
(8) Embrague unidireccional de 1ra
(17) Engranaje solar central
(18) Portador delantero
(19) Portador central
(20) Engranaje interior trasero
(21) Eje de salida
(22) Engranaje de estacionamiento
(23) Trinquete de estacionamiento
(9) Embrague unilateral de avance
(10) Embrague unilateral de 3ra.
(11) Engranaje solar delantero
(12) Eje de entrada
(13) Engranaje interior central
(14) Engranaje interior delantero
(15) Portador trasero
(16) Engranaje solar trasero
Tabla de Operación de CambiosTabla de Operación de Cambios
: Se acopla pero sin efecto en la salida: Se acopla cuando la velocidad del vehículo está dentro de un cierto rango
: Se acopla en el modo deportivo
: Participa en la transmisión del par sólo con rueda libre
: Participa en la transmisión del par sólo cuando se conduce
: Acoplado
Diferencial CentralDiferencial Central
El diferencial central consiste en un juego de engranajes planetarios compuestos y sin engranajes con dientes internos. El par de entrada se transmite al primer engranaje solar del diferencial central y desde este se distribuye al portador (elemento de salida hacia las ruedas delanteras) y al segundo engranaje solar (elemento de salida hacia las ruedas traseras), con una determinada relación.
Los engranajes planetarios compuestos utilizan engranajes helicoidales para una operación robusta y silenciosa. Los cuatro piñones se encuentran dispuestos de manera tal, que aseguran el mejor equilibrio de movimiento durante la operación.
Embrague Multidisco (LSD)Embrague Multidisco (LSD)
El dispositivo limitador de acción diferencial (LSD) de la transferencia se compone de un pistón que ejerce presión junto con el embrague multidisco para generar la fuerza limitadora de acción diferencial.
El eje de mando trasero está provisto de conductos
de aceite para la lubricación del embrague multidisco
y de un buje de extensión y un cojinete de bola
Sistema de Control Electro-Sistema de Control Electro-HidráulicoHidráulico
El sistema de control electro-hidráulico para la transmisión y la transferencia se compone de diversos sensores e interruptores, TCM, y las válvulas de control incluyendo válvulas solenoide.
El sistema controla la operación de la transmisión automática, incluyendo el cambio de engranajes, la operación del embrague de enclavamiento, la presión de línea, la presión piloto, y la sincronización de cambios.
También controla la operación del embrague de transferencia.
El TCM determina las condiciones de operación del vehículo en base a las diversas señales de entrada y controla un total de ocho solenoides (solenoide del freno delantero, solenoide del freno de inercia en baja, solenoide del embrague de entrada, solenoide del embrague de marcha atrás en alta y baja, solenoide del embrague de directa, solenoide de enclavamiento, solenoide de presión de línea y solenoide de transferencia) enviándoles señales de control apropiadas.
Señales de Entrada & SalidaSeñales de Entrada & Salida
Descripción del Control (1)Descripción del Control (1)
Descripción del Control (2)Descripción del Control (2)
Control de Presión Hidráulica Control de Presión Hidráulica
1. Control del solenoide lineal para cada embrague de cambio
El solenoide lineal para cada embrague de cambio se controla directamente por medio de la corriente eléctrica, conforme a la velocidad objetiva del cambio.
El valor de la corriente de control se corrige en el momento necesario por medio del control de aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
2. Control del freno motor
En el modo manual, el solenoide del freno de inercia en baja se controla para poder disponer del freno de motor en las velocidades de 1ra. y 2da.
Control de EnclavamientoControl de Enclavamiento
• Acoplando el embrague de enclavamiento en el convertidor de par, se elimina el patinamiento del convertidor de par y la potencia se transmite con mayor eficacia.
• En base a las señales del TCM, el solenoide de enclavamiento se controla con el fin de permitir la operación de el cuerpo de válvulas de enclavamiento y ajustar la presión de activación / desactivación, variando consiguientemente la fuerza de acoplamiento del embrague de enclavamiento.
∆: Cuando se selecciona el modo de cuesta ascendente de acuerdo con las condiciones del manejo o cuando se detecta alta temperatura del ATF.
Control de EnclavamientoControl de Enclavamiento
Control de Presión de LíneaControl de Presión de Línea
Cuando las señales de par correspondientes a la fuerza motriz del motor se transmiten del ECM al TCM, el TCM controla el solenoide de presión de línea.
Utilizando la presión del solenoide de presión de línea como señal de presión, se controla la válvula reguladora de presión, y el ATF descargado de la bomba de aceite se ajusta a un nivel óptimo correspondiente a las condiciones de marcha del vehículo.
SensoresSensoresSENSOR DE VELOCIDAD TRASERA DEL VEHICULO
Este sensor de velocidad del vehículo es del tipo de elemento Hall, y se encuentra montado en el exterior de la caja de extensión.
Detecta la velocidad de las ruedas traseras en términos de velocidad periférica del eje de mando trasero y envía señales de impulso (22 impulsos por rotación) al TCM.
SENSOR DE VELOCIDAD DELANTERA DEL VEHICULO
Este sensor de velocidad del vehículo es del tipo de elemento Hall, y se encuentra montado en el interior de la caja de la transmisión.
Detecta la velocidad del eje del piñón de ataque y envía señales de impulso (16 impulsos por rotación) al TCM.
Las señales de los sensores de velocidad delantera y trasera del vehículo se utilizan para calcular la velocidad del vehículo, que se emplea a su vez para el control de cambio de engranajes.
Sensores 1, 2 de Temperatura de Sensores 1, 2 de Temperatura de ATFATF
Estos sensores de temperatura consisten en termistores, y están instalados en el cuerpo de válvulas.
El sensor 1 de temperatura del ATF detecta la temperatura del ATF en el colector de aceite, y el sensor 2 de temperatura del ATF detecta la temperatura del ATF en la salida del convertidor de par; cada sensor genera señales de resistencia eléctrica.
Sensor 1, 2 de Velocidad de Sensor 1, 2 de Velocidad de TurbinaTurbina
Los sensores de velocidad de la rueda son del tipo de elemento Hall.
El sensor 1 de velocidad de la turbina detecta la velocidad del engranaje solar delantero, y el sensor 2 detecta la velocidad del portador delantero.
Cada sensor envía señales de impulso (60 impulsos por rotación) al TCM.
En base a estos dos valores de velocidad, el TCM calcula la velocidad de la turbina y la utiliza para controlar los cambios.
Interruptor InhibidorInterruptor Inhibidor
El interruptor inhibidor se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y está conectado al TCM con 4 líneas de señal.
El TCM utiliza esta señal para detectar las posiciones de rango y realizar diversos controles.
A continuación se indica la relación entre las señales procedentes de las 4 líneas (INH 1 a 4) y las posiciones del rango de cambios.
Cuando la posición del rango se detecta como P ó N tal como se indica arriba, el TCM envía una señal (señal P ó N) para permitir la operación del motor de arranque. Por otra parte, en el rango R o D, la operación del arrancador se inhibe, para fines de seguridad.
Adicionalmente, cuando la posición del rango se detecta como R, el TCM activa (ON) la salida del relé de la luz de marcha atrás para hacer que se iluminen las luces de marcha atrás.
Solenoide de Presión de LíneaSolenoide de Presión de Línea
El solenoide de presión de línea se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y está controlado directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Realiza el control de la válvula modificadora de presión y de la válvula A de control del acumulador para ajustar la presión de línea a un nivel óptimo de presión adecuado para las condiciones de funcionamiento.
Solenoide de EnclavamientoSolenoide de Enclavamiento
El solenoide de enclavamiento se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Seguidamente controla el cuerpo de válvulas de enclavamiento para proporcionar con suavidad el acoplamiento y desacoplamiento.
También permite un control estable del enclavamiento por deslizamiento mediante el control de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real.
Solenoide del Freno DelanteroSolenoide del Freno Delantero
El solenoide del freno delantero se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el freno delantero.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real para mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
Solenoide del Embrague de Solenoide del Embrague de EntradaEntrada
El solenoide del embrague de entrada se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de entrada.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real para mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
Solenoide del Embrague de Solenoide del Embrague de DirectaDirectaEl solenoide del embrague de directa se encuentra instalado en el cuerpo
de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de directa.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
La presión del embrague de directa puede conmutarse entre presiones de dos rangos por medio de la válvula de conmutación del pistón del embrague de directa.
Solenoide del Embrague de Marcha Solenoide del Embrague de Marcha Atrás en Alta y BajaAtrás en Alta y Baja
El solenoide del embrague de marcha atrás de alta y baja se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de marcha atrás en alta y baja.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
Solenoide del Freno de Inercia en Solenoide del Freno de Inercia en BajaBaja
El solenoide del freno de baja inercia se encuentra montado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de ACTIVACION / DESACTIVACION procedentes del TCM.
Este solenoide se activa el freno de baja inercia durante el uso del freno motor en la 1ra. o 2da. velocidad del modo manual.
Solenoide de TransferenciaSolenoide de Transferencia
El solenoide de transferencia se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Esto asegura un control óptimo del 4WD de acuerdo con las condiciones cambiantes de la carretera, acoplando/desacoplando el embrague de transferencia.
Caja de Memoria (Sub-ROM)Caja de Memoria (Sub-ROM)
La caja de memoria se encuentra montada en el cuerpo de válvulas y almacena los valores de corrección hidráulica y los valores de aprendizaje para las presiones de cambio inicial de cada solenoide, en base a las características hidráulicas vigentes en el momento de la producción en fábrica.
El TCM adquiere los datos de esta caja de memoria y realiza la corrección en base a estos datos para controlar cada solenoide.
Esto asegura un cambio de alta calidad desde el momento en que el vehículo sale de fábrica.
Módulo de Control de la Módulo de Control de la TransmisiónTransmisiónEl TCM recibe las señales de los diversos sensores y determina las condiciones de marcha del
vehículo.
Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento, y datos de par del embrague de la transferencia.
Patrón de Control de Cambios (1)Patrón de Control de Cambios (1)
1. CONTROL DE CAMBIO ORDINARIO
El TCM controla cada solenoide en base a la información de la señal de entrada, como por ejemplo, señales del interruptor inhibidor, señales de velocidad del vehículo y señales de posición del pedal del acelerador, para seleccionar automáticamente una óptima posición de engranaje desde el mapa de cambios.
2. CONTROL COOPERATIVO DEL MOTOR
Durante el cambio, el TCM genera la señal de petición de disminución del par, y el ECM la recibe para retardar la sincronización del encendido de cada cilindro con el fin de disminuir temporalmente el par de salida del motor. Simultáneamente con este control, el TCM monitorea constantemente la secuencia del cambio a través de los sensores de velocidad del vehículo y el sensor de velocidad de la turbina para realizar el control de realimentación y optimizar los cambios de engranajes. Debido a este control se asegura un cambio de engranajes suave y confortable bajo todas las condiciones.
3. CONTROL COOPERATIVO DE ABS
Cuando está funcionando el ABS, se selecciona el engranaje óptimo para la velocidad del vehículo operando conjuntamente con el ABSCM, a fin de evitar el deterioro en el funcionamiento del ABS.
Patrón de Control de Cambios (2)Patrón de Control de Cambios (2)
4. CONTROL A ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE
Si la temperatura del ATF se vuelve extremadamente alta, se efectúa el control del cambio conmutando automáticamente a un mapa de cambio que tienda a no causar aumentos de temperatura.
5. CONTROL CUANDO LA TEMPERATURA DEL ATF O DEL REFRIGERANTE ES BAJA
Cuando la temperatura del ATF o del refrigerante del motor es extremadamente baja al arrancar el motor, etc., el control del cambio se realiza conmutando automáticamente a un mapa de cambio que facilite el aumento de temperatura.
6. CONTROL CUANDO EL CONTROL DE CRUCERO ESTA FUNCIONANDO
Cuando está funcionando el control de crucero, el control del cambio se realiza conmutando automáticamente a un mapa de cambio apropiado para el control de crucero.
Selección del Patrón de CambiosSelección del Patrón de Cambios
CONTROL ADAPTATIVO
Este control se realiza para mejorar la manejabilidad del vehículo optimizando los cambios de engranajes conforme a la intención del conductor en acelerar o decelerar, y a las condiciones de conducción como por ejemplo, subida de una cuesta, conducción por caminos serpenteantes, etc.
• Control de conmutación automática del patrón de cambio. Este control permite seleccionar el engranaje óptimo conmutando automáticamente el patrón de cambio evaluando las intenciones del conductor y las condiciones de manejo a través de la información de los sensores, como por ejemplo, resistencia a la conducción, velocidad del motor, aceleración, velocidad del vehículo, además de otros valores calculados.
Selección del Patrón de CambiosSelección del Patrón de Cambios
Cualquiera de los tres patrones, NORMAL (normal), SPORT (deportivo) y SLOPE (cuestas) se seleccionan de forma continua y automática bajo las condiciones siguientes.
Rango D
NORMAL ⇔ SPORT ⇔ SLOPE
Rango D, en el modo deportivo
SPORT ⇔ SLOPE
Patrón normal: cubre un amplio rango, desde conducción normal a conducción a alta velocidad.
Patrón deportivo: un patrón de cambio adecuado para condiciones de manejo que requieren posiciones más bajas del pedal del acelerador, como la conducción por caminos serpenteantes.
Patrón de cuestas: este patrón de cambio controla el cambio ascendente para evitar un cambio de engranajes demasiado frecuente al subir o bajar las cuestas. Combinando el control del frenado (sólo en el modo deportivo), se podrá disponer de un freno motor automático al descender las cuestas.
Control de CuestasControl de Cuestas
(1) Sin control de subida/bajada (3) Pedal del freno accionado
(2) Con control de subida/bajada (4) Re-inico de aceleración
Control AdaptativoControl Adaptativo
• Control de depresión rápida del pedal del acelerador: Cuando se pisa rápidamente el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de aceleración, y la transmisión efectúa el cambio descendente con antelación para obtener una gran fuerza motriz.
• Control de retorno rápido del pedal del acelerador: Cuando se libera rápidamente el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de deceleración, y se inhibe el cambio ascendente con el fin de mantener la transmisión en el engranaje actual para evitar los cambios frecuentes y mantener el efecto del freno motor (funciona sólo en el modo deportivo).
• Control de frenado: Al aplicar los frenos, se efectúa activamente el cambio descendente de conformidad con la fuerza de frenado (desaceleración) con el fin de obtener el efecto de freno motor y una gran potencia de conducción para la aceleración posterior al frenado (funciona solamente en el modo deportivo).
• Control durante los virajes: Cuando el sistema juzga que el vehículo está realizando un viraje en base a la aceleración lateral y el grado de cambio en la velocidad del vehículo, inhibe los cambios ascendentes innecesarios con el fin de asegurar una fuerza motriz estable y un buen desempeño durante el viraje.
Control de CambiosControl de Cambios
6. CONTROL DE ILUMINACION DE LOS DIVERSOS INDICADORES
La iluminación de los diversos indicadores del medidor de
combinación se controla de acuerdo con
la selección del patrón de cambio, tal como se indica abajo.
Corrección de Presión Hidráulica y Corrección de Presión Hidráulica y Control de AprendizajeControl de Aprendizaje
Control de Corrección de Presión hidráulica del Cuerpo de Válvulas:
Durante este control, el TCM recibe los datos de corrección de la presión hidráulica de cada válvula de control almacenados en la caja de memoria instalada sobre tales válvulas, y controla correctamente la corriente de aprendizaje para cada solenoide en base a esos datos. Esto asegura una calidad estable en los cambios, al margen de la variación entre las unidades.
• Control de Aprendizaje de la Presión Hidráulica de los Cambios:
Para poder contar continuamente con cambios excelentes, independientemente de la variación entre el material de fricción y el desgaste, se emplea el control de aprendizaje de la presión hidráulica de los cambios.
El aprendizaje se realiza para cada cambio normal bajo determinadas condiciones. Los valores aprendidos se almacenan en la ROM flash del TCM. Los valores no se borran aunque se desconecte la alimentación (o se desconecte el terminal negativo de la batería).
Sistema de Diagnóstico a BordoSistema de Diagnóstico a Bordo
• El sistema de diagnóstico de a bordo detecta e indica la existencia de una avería generando un código correspondiente al lugar de cada avería. La luz indicadora de funcionamiento defectuoso del motor (luz indicadora “SPORT”) en el medidor de combinación indica la existencia de una avería o anormalidad.
• Cuando la luz indicadora de funcionamiento defectuoso del motor se enciende como resultado de haber detectado una avería mediante el TCM, el correspondiente código de averías sobre el diagnóstico (DTC) se almacena en el TCM.
• En los vehículos equipados con OBD-II, es necesario conectar el monitor selector SUBARU (SSM) al conector de enlace de datos con el fin de verificar el DTC.
• Para proporcionar diversas funciones y facilitar la localización de la falla, se utiliza un sistema de diagnóstico compatible con el SSM.
• El sistema de diagnóstico de a borde detecta las siguientes fallas del sistema eléctrico o anormalidades del sistema.
Sistema de Detección de FallasSistema de Detección de Fallas
Función a Prueba de Fallas (1)Función a Prueba de Fallas (1)
• Sensores de Velocidad Delantera y/o Trasera del Vehículo anormal:
Si se detecta una falla en uno o ambos sensores de velocidad delantera y trasera del vehículo, la información sobre velocidad del vehículo recibida de la unidad de ABS a través de comunicación CAN será sustituida para fines de control. Esto permite un cambio de calidad normal.
• Interruptor Inhibidor anormal:
Si se introduce al TCM una entrada que no sea el patrón especificado, las luces indicadoras de posición de selección del medidor de combinación se apagan, el arrancador se desactiva, la luz de marcha atrás se desactiva, la transmisión se fija en el rango D, y se inhibe el modo manual.
• Señal P ó N anormal:
La salida se desactiva (arranque inhibido) si se detecta una anormalidad en la salida de la señal P ó N. No obstante, si el ECM recibe señales de rango a través del respaldo de la comunicación CAN, es posible utilizar el motor de arranque en los rangos P y N.
• Decisión de Interbloqueo AT:
En caso de decidir el interbloqueo AT, para mantener una movilidad mínima del vehículo fijando la transmisión en las velocidades 2da., 4ta. o 5ta., de acuerdo con el patrón de cambios detectado por el interruptor hidráulico. La relación entre el patrón de detección del interruptor hidráulico y los cambios de velocidades fijadas se muestran en la tabla siguiente.
Función a Prueba de Fallas (2)Función a Prueba de Fallas (2)
• Freno Motor por Decisión de 1ra. anormal:
En caso de decidir que hay anormalidad en el freno de motor en 1ra., se desactiva el solenoide del freno de inercia en baja para cancelar el efecto del freno motor.
• Solenoide de Presión de Línea anormal:
El solenoide se desactiva y la presión de línea se ajusta al máximo y la 5ta. velocidad se inhibe.
• Solenoide de Enclavamiento anormal:
El solenoide se desactiva, y se inhibe el enclavamiento.
• Solenoide del Freno Inercia en Baja anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 2da. velocidad. Si falla y queda agarrotado en su estado desactivado (eléctrica o mecánicamente), el solenoide queda constantemente desactivado. (No se dispone del freno motor en las velocidades 1ra. y 2da.).
• Solenoide del Embrague de Entrada anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
Función a Prueba de Fallas (3)Función a Prueba de Fallas (3)• Solenoide del Embrague de Directa anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
Solenoide del Freno Delantero anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 5ta. velocidad, y si falla y queda agarrotado en su estado desactivado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
• Solenoide del Embrague de Marcha Atrás de Alta y Baja anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
• Solenoide del Embrague de Transferencia anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado, la salida del solenoide de transferencia se mantiene constantemente desactivada.
• Sensor 1, 2 de la Turbina anormal:
El control del cambio se realiza sin utilizar los valores del sensor de la turbina para mantener una movilidad mínima. La 5ta. velocidad y el modo manual se inhiben.
Función a Prueba de Fallas (4)Función a Prueba de Fallas (4)
• Comunicación de Datos del TCM anormal:
Si falla la comunicación con la caja de memoria de las válvulas de control, se utilizan los valores de respaldo almacenados en el TCM para controlar los solenoides.
• Comunicación CAN anormal:
Si se produce una anormalidad en la comunicación CAN, los datos recibidos a través de la comunicación CAN se fijan a los valores preajustados para realizar el control del cambio y mantener una movilidad mínima. El enclavamiento y el modo manual se inhiben.
Tabla de Función a Prueba de Tabla de Función a Prueba de FallasFallas
Función a Prueba de Fallas D-Función a Prueba de Fallas D-4AT4ATEl sistema de diagnósticos de a bordo detecta y almacena en forma de
código cualquier fallo que haya ocurrido en cualquiera de los siguientes sistemas de señales de entrada y salida.
Si se ha detectado una falla, el sistema le alertará haciendo que parpadee la luz indicadora “SPORT”.
Función a Prueba de Fallas D-Función a Prueba de Fallas D-4AT4ATLa función de control de protección contra fallas asegura un nivel mínimo
de maniobrabilidad incluso cuando se produzca una avería en los sensores de velocidad del vehículo, en el sensor de posición del pedal del acelerador, en el interruptor inhibidor, o en cualquiera de los solenoides.
• Sensores de velocidad delantera y trasera del vehículo:
Se emplea un sistema doble de detección de velocidad. La señal de velocidad se toma de la transmisión (mediante el sensor de velocidad del eje de salida). Incluso si falla un sistema de sensor, el vehículo puede controlarse normalmente con el otro sistema.
• Sensor de posición del pedal del acelerador:
Si el sensor de posición del acelerador se vuelve defectuoso, se procederá a mantener el control suponiendo que la posición del pedal del acelerador se encuentra en un determinado ángulo.
• Interruptor inhibidor. Si el TCM recibe simultáneamente diferentes señales de un interruptor inhibidor defectuoso, se selecciona un rango en la prioridad siguiente:
D > R > N > P
Función a Prueba de Fallas D-Función a Prueba de Fallas D-4AT4AT• Solenoide de presión de línea:
Si falla el sistema del solenoide de presión de línea, el solenoide se desactiva y se eleva al máximo la presión de línea para permitir el funcionamiento del vehículo.
• Solenoide de trabajo de enclavamiento: Si falla el sistema del solenoide de trabajo de enclavamiento, el solenoide se desactiva y se libera el embrague de enclavamiento.
• Solenoide de trabajo de transferencia:
Cuando está defectuoso el sistema del solenoide de trabajo de la transferencia, se desactiva. Esto interrumpe la presión de aceite aplicada al embrague de transferencia, y no se transmite potencia al eje trasero. (estado FWD)
• Solenoide de trabajo del freno 2-4:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del freno 2-4, el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 2da. y 3ra. Velocidad.
• Solenoide de trabajo del embrague de baja:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de baja, el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 3ra. y 4ta. Velocidad.
Función a Prueba de Fallas D-Función a Prueba de Fallas D-4AT4AT Solenoide de trabajo del embrague de alta:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de alta, el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 2da. y 3ra. velocidad
• Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par:
Si se produce una avería en el sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par, se puede utilizar solamente en 3ra. velocidad.
• Solenoide de trabajo de baja y marcha atrás
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo de baja y marcha atrás, el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 1ra. velocidad.
