trabajo practico de mecanismos del automotor ii

5/10/2018 Trabajo Practico de Mecanismos Del Automotor II - slidepdf.com

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Trabajo Prático

De

Mecanismos del Automotor II

Profesor: Daniel Archilla

Alumno: Alonso, Edgardo Nicolás

Curso: 3° Automotores

Año: 2011

Escuela: Escuela Industrial Domingo Faustino Sarmiento

Temas: Avance, Convergencia, Comba, Diferencias,

Ventajas y Desventajas.



¿En qué consiste la alineación?

En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden enel ángulo correcto.

Cada vehículo tiene sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del pesosobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia demuelles, espirales o barras de torque y otros factores.Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineación completa:

Ángulo Caster

El ángulo caster, identifica la inclinación hacia delante o atrás de una líneavertical que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de dirección al

ver el vehículo de costado. El ángulo caster se expresa en grados, y esmedido comparando una línea que pasa por la parte de arriba y abajo delpivote de dirección (usualmente un diseño de suspensión con rótula –ball joint-, superior o inferior de una brazo tipo A u horquilla; o la rótula inferior –ball joint- y la torre del puntal –amortiguador/strut- montada en un diseño depuntal – amortiguador/strut- McPherson) con una línea perpendicular a lacarretera. El ángulo caster es positivo cuando la parte arriba de la línea seinclina hacia la parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina haciaal frente.

Un ejemplo de ángulo caster positivo puede ser observado en la direcciónfrontal en una motocicleta. La horquilla apunta hacia delante en la parte deabajo y se inclina hacia atrás en su parte más alta; esta inclinación es lo quepermite que la rueda delantera permanezca estable al manejar en línearecta o inclinarse a un lado al tomar curvas.

Ajustar el ángulo caster permite a los fabricantes de vehículos balancear elesfuerzo de la dirección, la estabilidad a velocidad elevada y la efectividadal tomar curvas.



Aumentar los grados del ángulo caster positivo, aumentará el esfuerzo dedirección y continuar en línea recta, a la vez que mejora la estabilidad alconducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ángulo

caster positivo también aumenta la inclinación del neumático en las curvas(casi como tener más camber -comba- negativa), ya que el ángulo dedirección aumenta.

¿Cuál son las desventajas del ángulo caster positivo? Si el vehículo no tienedirección asistida (power steering), se tendrá que hacer un mayor esfuerzoal girar el volante y cambiar de dirección. A parte de esto, los efectos delángulo caster positivo son mayormente “positivos”, especialmente lainclinación de la rueda cuando el vehículo está girando mientras lo retorna auna posición más recta al manejar derecho.



Ángulo camber (comba).

Es el ángulo que los neumáticos forman con respecto a la vertical al ver elvehículo por el frente o por detrás. La medición es expresada en grados, y

es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro ypositiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensión no puede compensar la inclinación hacia fuera dela rueda al tomar curvas y no existe un número mágico para aplicar alángulo camber (comba) que permita que las ruedas permanezcan verticalesal andar en línea recta (para un desgaste más parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de curvas con fuerza (paraun mejor agarre).

Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ángulo camber (comba),por ejemplo, un conductor entusiasta que toma curvas rápidamente recibemás agarre y el neumático dura más, utilizando un ángulo camber (comba)negativo; si se compara a un conductor más reservado, el cual al tomar curvas más despacio causará que los bordes internos del neumático segasten más rápidamente que los externos.

¿Cuál es la desventaja de un ángulo camber (comba) negativo? El ángulocamber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el eje hacia el centro delvehículo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es elmismo principio que causa una motocicleta girar al ser inclinada) aunque elvehículo marche en línea recta. Si el vehículo encuentra un topetón quecause perder tracción de una rueda solamente, la otra rueda ejercerápresión hacia la rueda que perdió tracción y el auto se sentirá un poco“nervioso” y susceptible a doblar hacia dentro. Un excesivo ángulo camber (comba) negativo reducirá la tracción en línea recta requerida para una



aceleración rápida y detener el auto súbitamente.

Un ángulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehículo y laagresividad del conductor ayudará a balancear el desgaste, con el

rendimiento del neumático al tomar curvas. La meta es utilizar suficientecamber (comba) negativo para proveer un buen rendimiento al tomar curvas, a la vez de no permitirle a la rueda poner mucha carga en el bordeinterno, a medida que anda en línea recta. Menos camber (comba) negativo(hasta que la rueda se encuentre perpendicular con la carretera a cerocamber (comba) usualmente reduce la habilidad al tomar curvas, pero eldesgaste es más parejo.

Diferencia de Ángulo Camber (comba) y Ángulo Caster de lado a lado.



La alineación de la mayoría de los autos de carretera tienen un ángulocamber (comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al ladoizquierdo, esta diferencia es conocida como diferencia de ángulo camber (comba) y diferencia de ángulo caster.

Para vehículos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, sualineación posee un poco de camber (comba) negativo (más o menos 1/4de grado) y caster positivo (más o menos 1/4 de grado), para ayudar aresistir la influencia de la inclinación de la carretera hacia el lado derecho.Sin embargo, si el vehículo se conduce en una carretera con inclinación a laizquierda o completamente plana, el mismo se desviará hacia la izquierda.

Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ángulo camber (comba) y ángulo caster de lado a lado no es necesario.

Convergencia/divergencia (toe).



El ángulo convergente/divergente (toe) identifica la dirección exacta hacia lacual las ruedas apuntan comparándolas con una línea vertical en elvehículo, al ver las ruedas desde la parte superior. Este ángulo puede ser expresado en grados o fracciones de pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia

dentro existe convergencia y lo contrario se conoce como divergencia. Losajustes del ángulo convergente/divergente (toe) usualmente se usan paraayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensión y mejorar eldesgaste del neumático, a la vez de mejorar la dirección y maniobrabilidad.

Autos con tracción trasera “empujan” las ruedas del eje frontal. Laresistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta enmovimientos de los brazos de la suspensión trasera contra sus bujes(bushings), debido a esto la mayoría de autos con tracción traseracompensan esta situación con un ángulo convergente (toe in), el cualpermite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El caso contrario resulta con autos con tracción delantera, el vehículo es“halado” hacia el eje frontal, resultando en movimientos de los brazosfrontales contra sus bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccióndelantera utilizan ángulos divergentes (toe out) para compensar estosmovimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a

velocidad.

El ángulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar lascaracterísticas de la dirección: un incremento de convergencia (toe in),usualmente reduce la perdida de tracción de las llantas traseras antes que



las delanteras al tomar curvas; el incremento del ángulo divergente (toe out)disminuye la perdida de tracción de la ruedas delanteras justo al inicio detomar curvas.

El cambiar los ajustes convergencia/divergencia (toe) establecidos por elfabricante de su auto, afectará la maniobrabilidad durante clima mojado, aligual que el desgaste del neumático.

Ajustes excesivos de convergencia/divergencia (toe) usualmente presentaproblemas de manejo especialmente en situaciones con mucha lluvia,principalmente cuando se empoza en los carriles de las autopistas.Excesivo ángulo convergente/divergente significa que cada rueda apunta encualquier dirección menos en línea recta, así cuando el vehículo encuentraun charco de agua que causa perder algo de tracción, los ajustes de la otrarueda empujaran (convergencia toe in excesiva) o halarán (divergencia toeout excesiva) el vehículo hacia un lado. Esta situación hará que el vehículose sienta un poco inestable, “nervioso”.

El ángulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos más críticosde la alineación relacionado al desgaste del neumático. Una medidaconvergente/divergente (toe) que se encuentre un poco desajustada, puedeprovocar una diferencia grande en el desgaste del neumático. Por ejemplo,

si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de su número original, cadarueda en ese eje, friccionará con el pavimento aproximadamente siete pieshacia fuera por cada milla. Expandiendo esta situación podemos descubrir que los neumáticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros, losneumáticos frontales friccionarán más de un cuarto de milla hacia los lados,por cada cien millas de manejo. Medidas incorrectasconvergente/divergente (toe) disminuirá significantemente la vida útil delneumático.

¿Cómo se manifiesta el sobreviraje y el subviraje?

◦El sobreviraje es un desvío del eje trasero superior con respecto al ejedelantero. El vehículo parece girar más de lo que se le ha solicitado. Las



llantas agarran fuertemente y su vehículo tiende a entrar mucho en la curva,derrapando las llantas traseras en un arco mayor.

◦El subviraje es un desvío del eje delantero superior con respecto al ejetrasero. El vehículo quiere continuar recto mientras que usted ha girado lasruedas. Las llantas delanteras pierden tracción, saliendo en un arco mayor ysu vehículo tiende a salir de la curva.

Síntomas de mala alineación en el vehículo:

◦Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en unabanda extrema.

http://widman.biz/mantenimiento/alineacion_files/BIGsub-y-sobre-viraje.gif.gif



◦Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lonormal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que al otro.

◦En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir elvehículo va recto pero el volante está girado a un lado.

◦El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.

◦Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir máslento o más rápido.

◦El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan enuna dirección y las traseras en otra.

◦El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.

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