trabajo obras viales

INACAP OBRAS VIALES URBANAS

Introducción

Uno de los aspectos importantes a los cuales apunta un sector de la construcción es en entregar una mejor calidad de vida por medio de servicios estructurales. Enmarcándonos en este escenario uno de los desafíos más complejos es la conectividad para el desarrollo humano. Las obras viales cumplen un rol fundamental a la hora minimizar tiempos de viaje y abaratar costos de transporte, una de las características principales en estas obras es la materialidad en relación a las necesidades requeridas por lo que contar con distintos métodos constructivos es primordial.Los pavimentos presentan distintas características que hacen mantener una amplia gama de posibilidades ante eventuales problemáticas, entre ellos encontraremos pavimentos de características completamente distintas y en algunos casos conjugadas. Dentro del amplio espectro de la pavimentación se dividirán en tres grupos principales, pavimentos flexibles abarcando el sector asfáltico, pavimentos rígidos abarcando el sector concretero y un grupo más pequeño que sería el de pavimentos semirrígidos, este último advocado a los adoquines y pastelones, técnica constructiva ya de retirada. El presente informe nos entrega los aspectos generales, características y tipos, métodos constructivos y agrupación de los pavimentos para el desarrollo de obras viales.

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Pavimentos

Definición:

Pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado las cuales las cuales recibirán las cargas ejercidas por el transito las cuales serán transmitidas a las capas inferiores perdiendo energía a través de cada capa, proporcionando una superficie de rodado que debe actuar adecuadamente.

Existen condiciones necesarias para un mejor funcionamiento del pavimento:

Nuestro pavimento deberá cumplir con la resistencia adecuada a las cargas para evitar fallas y agrietamiento, además debe existir una eficiente adherencia entre el vehículo y el pavimento aun en las condiciones más desfavorables (humedad).El pavimento deberá presentar una resistencia a los esfuerzos destructivos que se presentan durante su permanencia, como también deberá comportarse de una manera eficiente a los problemas ambientales, este también deberá tener una visibilidad adecuada y un paisaje agradable para no provocar fatigas durante un largo viaje.Los esfuerzos de un pavimento bajan su intensidad con la profundidad, a su vez se deberá colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad la capa que se coloca en las terracerías, estos materiales son los mas comunes y son encontrado en la naturaleza por lo tanto son de menor costo.El factor económico toma mucha relevancia al momento de hacer un pavimento ya que al momento de determinar el espesor de una capa el objetivo será darle el menor espesor para producir un menor costo.La compactación toma un rol fundamental ya que forma parte importante del proceso constructivo de un pavimento, una buena compactación evita tener problemas como por ejemplo las deformaciones permanentes del pavimento.

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TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Consideraciones Generales

El método que se entrega para establecer las dimensiones de las capas estructurales de un pavimento tipo tratamiento bituminoso superficial, se basa en un procedimiento estudiado para suelos tropicales del tipo lateríticos caracterizados por una razón sílice-sesquióxidos menor que 2. El sistema se presenta en el estudio Latente and Lateritic Soils and Other Problem Soils of the Tropics, que fue desarrollado para la Agencia Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos por W. J. Morin y Peter C. Todor como parte de un estudio realizados por Lyon Associates Inc. y el Instituto de Investigación de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Brasil en 1975.

A pesar que el estudio se realizó en suelos tropicales, su campo de aplicación puede ampliarse de manera de utilizarlo en climas templados, siempre que la estructura no se vea afectada por la penetración de la helada.

El sistema se basa en las relaciones que existen entre el comportamiento de una estructura y las deflexiones que experimenta y la relación entre ellas y la capacidad resistente de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento. El aspecto más importante de este método de diseño radica en que los coeficientes estructurales de las capas no sólo son función de las propiedades del material que las componen, si no que también de la posición relativa en que estas se encuentran dentro de la estructura. Por ejemplo, un material apto para base tiene su mayor aporte cuando se extiende en los 250 mm superiores; más abajo aporta a la estructura mucho menos.

Al igual que cualquier otro procedimiento para diseñar pavimentos, la calidad de los resultados depende en gran medida de la elección adecuada de los parámetros de cálculo, de manera que es fundamental que el diseño lo realice un profesional experimentado en el diseño de pavimentos.

Básicamente el procedimiento se desarrolla en tres etapas:

- Establecer el Índice Estructural (lE), que es función de los ejes equivalentes que solicitarán el pavimento durante su vida útil y del coeficiente de variación adecuado para reflejar la variabilidad de la construcción.- En función del valor del CBR, determinado como representativo de la subrasante, se determina el espesor mínimo que debe darse a la suma de espesores de la base más la subbase.- Se determina el espesor de cada una de las capas de la estructura de manera que la suma de los productos de estos por los correspondientes coeficientes estructurales den el Indice Estructural requerido. Se consideran todas las capas que están hasta 900 mm por debajo de la rasante, pero tendiendo en consideración que los coeficientes estructurales son válidos sólo dentro de los rangos de profundidades que se señalan en cada caso.

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Cálculo del Índice Estructural

Ejes equivalentes

Para determinar el Índice Estructural (lE), se deben conocer los ejes equivalentes acumulados en la pista de diseño durante el periodo de vida útil asignado al pavimento. El método utiliza los ejes equivalentes tal como fueron definidos por AASHTO, de manera que el cálculo debe ajustarse a los conceptos señalados con anterioridad.

En general, se recomienda diseñar tratamientos superficiales sólo cuando las solicitaciones acumuladas no superen unos 750.000 EE en la pista de diseño; para mayores solicitaciones, normalmente es más adecuado considerar pavimentos en base a capas de mezclas asfálticas.

Coeficiente de variación

El coeficiente de variación (razón entre la desviación estándar y el promedio) se determina analizando las deflexiones reales que se producen en los caminos; son un reflejo de la calidad del diseño y uniformidad de la construcción.

Las deflexiones medidas en unos pocos caminos actualmente en servicio en el país, sugieren que para condiciones de construcción controladas, como son las que usualmente se dan en este tipo de obras, se podría utilizar un coeficiente de variación cercano al 15%. Sin embargo, en atención a que se trata de datos parciales, se recomienda, salvo autorización expresa de la Dirección de Vialidad, utilizar para este parámetro un 25% (y = 0,25).

Índice estructural

El índice estructural (lE) se puede calcular con la siguiente expresión:

IE(mm) = 1024 x 0,354 x (9,56 / (11,49 – log EE) – 1)

: coeficiente de variación en tanto por uno.EE : ejes equivalentes acumulados en la pista de diseño.

Caracterización de la Subrasante.

CBR de Diseño

El método de diseño caracteriza las propiedades de los suelos de la subrasante mediante el ensayo CBR, determinado de acuerdo con el Método 8.102.11 (LNV 92); para la zona norte, los CBR deben determinarse a la humedad óptima (no saturados).

Normalmente la prospección de suelos se realizará mediante calicatas u otro tipo de mediciones apropiadas en cuya programación y ejecución debe tenerse en consideración lo expresado en el Diseño de pavimentos, para la prospección de suelos en caminos nuevos. El CBR representativo de cada calicata debe ser el correspondiente al estrato más débil comprendido hasta 900 mm por debajo de la rasante.

El valor representativo de las características de una determinada subrasante, para la que se cuenta con una serie de valores provenientes de la prospección de suelos, es fundamental para lograr un diseño adecuado del pavimento. Consecuentemente, la información recogida debe tratarse en forma sistemática y ordenada, de manera de asegurarse que los valores adoptados sean efectivamente los representativos de la situación real. La siguiente pauta define un procedimiento para analizar en forma sistemática y secuencial la información originada en una prospección de suelos mediante calicatas u otro procedimiento similar, con el propósito de caracterizar una subrasante:

- Disponer del perfil longitudinal del proyecto con la rasante prácticamente definitiva, aún cuando no necesariamente con todos sus parámetros y elementos calculados o totalmente definitivos.

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- Preparar un cuadro, que puede ser igual o similar al de la Lámina que se incluye como ejemplo, conteniendo al menos la información que allí se señala. Los antecedentes a consignar deben corresponder a los del estrato más débil detectado hasta una profundidad mínima de 900 mm por debajo de la rasante del camino.

Los antecedentes incluidos en las diferentes columnas del cuadro de la Lámina 3.604.303.A son los siguientes:

- Columnas 1 y 2 : Número correlativo de la prospección y localización (kilometraje).Columna 3 : Número de la muestra/profundidad respecto de la superficie del

suelo natural de donde se extrajo.- Columna 4 : Altura de la rasante sobre el suelo natural; (+) terraplén, (-) corte.- Columnas 5 y 6 : Clasificación de suelos; sistemas U.S.C.S. y AASHTO.- Columnas 7 y 8 : Limites de Atterberg.- Columna 9 : Peso Unitario Seco (P.U.S)- Columna 10 : CBR al 95% de la D.M.C.S.- Columna 11 : Porcentaje de la densidad respecto al Proctor.- Columna 12 : CBR a la densidad natural. Los valores para muestras no

ensayadas deben estimarse en base principalmente a la clasificación del suelo según AASHTO, el P.U.S y/o el porcentaje del Proctor.

Antes de establecer el CBR de diseño, el camino deberá dividirse en tramos homogéneos en cuanto a las características de los suelos. Se entenderá que un tramo es homogéneo cuando el coeficiente de variación (razón entre la desviación estándar y el promedio) de los CBR representativos es igual o inferior a 50%. En las áreas representadas por valores del CBR menores que el promedio menos 2 desviaciones estándar, deben considerarse soluciones especiales para mejorar esa capacidad de soporte.

El CBR de diseño es un valor tal que se cumple que el 90% de todos los valores de la serie son iguales o superiores a él (percentil 90%). Por último, como criterio general de buen diseño, se recomienda evitar dejar hasta 900 mm por debajo de la rasante, suelos de baja capacidad soporte, es decir, suelos con CBR < 3%. Asimismo, nunca colocar materiales de base o subbase directamente sobre suelos de baja capacidad soporte; se recomienda mantener entre los CBR de capas sucesivas una relación que no supere 1 a 4, aproximadamente.

Ejemplo de Cálculo del CBR de Diseño

En la Lámina 3.604.303.A se presenta un ejemplo de cálculo del CBR de diseño. El procedimiento es el siguiente:

- En las columnas 1 a la 11 se colocaron los antecedentes básicos tal como se describe en los párrafos anteriores.

- La columna 12 indica los CBR a la densidad natural; algunos determinados mediante el respectivo ensayo de laboratorio y otros estimados, básicamente en la clasificación del suelo y la densidad natural o porcentaje del Proctor. Los valores estimados se individualizan con la letra “e” al costado derecho de la columna.

- En la columna 13 se anota el CBR utilizado para calcular el de diseño; son los de la columna 12, pero algunos han sido modificados ajustándose a alguno de los siguientes criterios:

• En los tramos con CBR = 3% se prevé colocar una tela geotextil que mejora el equivalente a 3% del CBR; se indican con la letra “9”.

• El CBR = 92,1 % queda por sobre el rango que define el promedio más dos desviaciones estándar, por lo que se elimina de la serie; se indica con la letra “r”.

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- La serie resultante en la columna 13, se caracteriza por lo siguiente:CBR Promedio = 11,9%Desviación Estándar = 5,8C. Variación = 49%; por consiguiente puede considerarse como un tramo

homogéneo.CBR de diseño (percentil 90%) = 5,75 ≈ 6%

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Diseño de la Estructura

Espesor mínimo de recubrimiento

La capacidad de soporte de la subrasante, expresada en función del valor del CBR, es el elemento clave en la determinación de los espesores que requieren las diferentes capas del pavimento. Para garantizar que cada capa pueda aceptar, sin deteriorarse las solicitaciones previstas, debe garantizarse un espesor mínimo de capas no tratadas. Este espesor mínimo, es función del CBR y se puede expresar con la siguiente relación:

e mín (mm) = 592 – 308 log (CBR)

Estructuración

El proceso consiste en determinar una estructura tal que cumpla con las siguientes condiciones

- que el espesor de la base más la subbase sea igual o mayor que el valor resultante de aplicar la ecuación de espesor mínimo.

- que la suma de los productos de los espesores por los correspondientes coeficientes estructurales de cada una de las capas que conforman el pavimento y hasta 900 mm por debajo de la rasante, sea al menos igual al Índice Estructural (lE) antes determinado.

- para todos estos efectos, el espesor del tratamiento bituminoso superficial se desprecia.

La estructuración se puede expresar como sigue:

lE = a1 x h1 + a2 x h2 + ……+ an x hn

h1 + h2 + …. + hn = 900 mm

El espesor de la base más la subbase (h1 + h2) no debe ser inferior que el e mín, determinado mediante la ecuación para determinar e mín.

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Los coeficientes estructurales de las diferentes capas y materiales son los que se indican en la siguiente tabla:

En relación a la tabla, es muy importante tener en cuenta los siguientes aspectos:

- Los coeficientes estructurales asignados para las bases sólo son válidos cuando los materiales se encuentran hasta 250 mm de profundidad bajo la rasante.

- Los coeficientes estructurales asignados para las subbases sólo son válidos cuando los materiales se encuentran entre 250 y 500 mm de profundidad.

- Los coeficientes estructurales de la subrasante son válidos para estratos comprendidos entre 500 y 900 mm de profundidad bajo la rasante.

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- Los materiales con CBR = 40%, pueden también utilizarse entre 100 y 250 mm de profundidad, siempre que se les asigne el coeficiente correspondiente a Bases, CBR = 50% (a = 0, 383).

Ejemplo

El siguiente ejemplo muestra como se debe proceder en la estructuración del pavimento.

Parámetros de diseño:

- Tránsito: EE acumulados en pista de diseño: 420.000 EE

- Valor representativo de la subrasante, CBR:7 %

- Coeficiente de variación, : 25 %

Cálculos:

- Índice Estructural, lE

IE(mm)= 1024 x 0,354 x (9,56 / (11,49 – log EE) – 1) = 396 mm

- Espesor mínimo de recubrimiento

e mín (mm) = 592 - 308 log (CBR) = 332 mm

- Estructuración (coeficientes estructurales)

Capa Profundidad Espesor(mm)

Coeficiente estructural

Índice estructural (mm)

Base CBR=100% 0 – 200 200 1,394 278,8Subbase CBR=40%

200 – 250 50 0,383 19,2

250 – 380 130 0,576 74,9Subrasante CBR=7%

380 – 500 120 -- --

500 - 900 400 0,084 33,6IE TOTAL 406,5 > 396

Espesor de base más subbase = 200 + 180 = 380 mm > 332 mm

Tipos de pavimentos

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Existen tres tipos de pavimentos los cuales se indicaran a continuación: Pavimentos Flexibles Pavimentos Rígidos Pavimentos semirrígido

Pavimentos flexibles

Definición:

Son aquellos que poseen un revestimiento asfaltico sobre una base y sub base granular. Este tipo de pavimentos son mas económicos en un inicio, es decir, en el proceso de construcción, su periodo de vida es de 10 a 15 años aproximadamente, y en el transcurso de este tiempo o mejor dicho, para lograr con este periodo de vida útil debe estar en constante mantenimiento lo cual a la larga se convierte en una de sus grandes desventajas.La distribución de las cargas al estar enfocadas principalmente en la ubicación de las ruedas de trafico traen consigo deformaciones y tracciones en su fibra interior provocando hundimiento y canalización en las zonas afectadas.

Tipos de pavimentos flexibles

Pavimento Asfáltico: Es un término general aplicado a cualquier pavimento cuya superficie esté construida con asfalto. Normalmente este consiste de una carpeta de rodamiento de agregados minerales recubiertos y sementados con asfaltos; y una ó más bases ó sub-bases las cuales pueden ser clasificadas como:-Carpeta Asfalto Base, consistente de mezcla de agregados y asfalto-Piedra partida, escoria de alto horno ó grava-Concreto de Cemento PortlandLa estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas ó carpetas que se colocan arriba de la sub-base preparada ó fundación. La carpeta superior es la de rodamiento, esta puede tener un espesor desde menos de 25 mm a más de 75 mm dependiendo de una gran variedad de factores y circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran variedad de bases y sub-bases pueden ser utilizadas en las estructuras de los pavimentos asfálticos, a menudo éstas consisten de material granular compactado ó suelo estabilizado. Una de las principales ventajas de los pavimentos asfálticos es la economía asegurada por la utilización de materiales disponibles localmente.Generalmente, es preferible tratar los materiales granulares utilizados en las bases. El tratamiento más comúnmente utilizado es mezclar el asfalto con el material granular, produciendo lo que se denomina un asfalto base. Se ha encontrado que un espesor de 25 mm de asfalto base tiene la misma performance en cargas que al menos 50 mm ó más de una base granular no tratada con asfalto.

Método constructivo pavimentos flexibles

Preparación de la superficie:

Las mezclas obtenidas en la instalación pueden aplicarse sobre cualquier base estable. En superficies no tratadas la base deberá imprimase. Cuando se aplica la mezcla sobre una superficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeñas grietas de la antigua superficie y enlace con la nueva superficie.

Transporte:

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Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese objeto. Las condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de empleo deben ser iguales.

Colocación de la mezcla:

Para la distribución de la mezcla usualmente se emplea una terminadora.Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelación de mezclas en caliente o en frío y eventualmente una moto niveladora. Las mezclas en frío deben extenderse y compactarse en varias capas.Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Sólo deberán colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos 10ºC, sin bruma ni lluvia.

Compactación de la mezcla:

La compactación suele iniciarse utilizando rodillo tándem de dos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa recién tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino.Durante la compactación las ruedas de las apisonadoras deberán mantenerse húmedas para evitar que se adhieran al material. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesen necesarias después del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo neumático.

Pavimentos rígidos

Definición:

Es uno de los pavimentos que posee mejor distribución de las cargas, esto debido a la consistencia de su superficie de rodadura, las tensiones en su subrasante son muy bajas.Principalmente estos pavimentos están compuestos de cosas de concreto hidráulico que en ciertas ocasiones presenta armadura de acero, los costos iniciales constitutivos son más elevados que en los pavimentos flexibles debido a las características de los materiales conjugados.El periodo útil de estas obras varía entre 20 y 40 años y en cuanto a mantención son muy específicas y mínimas ya que comúnmente estas son realizadas en las juntas de loza.

Tipos de pavimentos rígidos

Pavimento de hormigón en masa vibrado:

Es el más empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia. También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas.

Pavimento continuo de hormigón armado:

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Muy resistente, aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.

Pavimento de hormigón compactado :

Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente.

Pavimentos de hormigón pretensado:

La introducción de tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones.

Método constructivo pavimentos rígidos

Sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de adherencia entre la base y el hormigón fresco. Además, sirve para minimizar problemas de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado.Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo del trazado, pendientes y peraltes.Se recomienda un cono de trabajo de entre 2 y 5 cms, para el caso de un hormigón vibrado, y entre 5 y 8, en el caso de hormigón apisonado.Por otra parte, no se colocará hormigón con temperaturas superiores a 35 º C, ni con temperaturas inferiores a 5ºC. En caso contrario, deberán tomarse las precauciones necesarias.

Pavimentos semirrígidos

Definición:

un pavimento semirrígido (o compuesto), es aquel que combinan diferentes tipos de pavimentos. Pavimentos “Rígidos” y pavimentos “flexibles”, en este caso la capa rígida se encuentra por debajo y la capa flexible se encuentra por encima. los pavimentos semirrígidos están compuestos usualmente por una base de capa de concreto o tratada por cemento, unido a una superficie de rodadura de concreto asfáltico. El material más usado para los pavimentos semirrígidos es el adoquín, para la construcción de parqueos, calles, etc.

Tipos de pavimentos semirrígidos

Pavimentos de adoquines de hormigón:

Su capa de rodadura esta conformada por adoquines de hormigón, colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los pavimentos de asfalto, puede tener una base, o una base con una sub base, que pueden tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto. También se consideran pavimentos flexibles y son se color gris claro del hormigón.

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Metodología de construcción pavimentos semirrígidos

Preparación de la superficie existente:

La capa de arena de soporte de los adoquines no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el Supervisor. Todas las irregularidades que excedan los límites que acepta la especificación correspondiente a dicha unidad de obra, se deberá corregir de acuerdo con lo establecido en ella, a plena satisfacción del Supervisor.

Colocación y nivelación de la capa de arena:

La arena se colocará seca y en un espesor uniforme tal que, una vez nivelado el pavimento, la capa de arena tenga un espesor entre treinta y cuarenta milímetros (30mm-40mm).Si la arena ya colocada sufre algún tipo de compactación antes de colocar los adoquines, se someterá a la acción repetida de un rastrillo para devolverle su carácter suelto y se enrasará de nuevo. La capa de arena deberá irse extendiendo coordinadamente con la colocación de los adoquines, de manera que ella no quede expuesta al término de la jornada de trabajo.

Colocación de adoquines:

Los adoquines se colocarán directamente sobre la capa de arena nivelada, al tope unos con otros, de manera que generen juntas que no excedan de tres milímetros (3mm).La colocación seguirá un patrón uniforme, evitándose desplazamientos de los ya colocados, el cual se controlará con hilos para asegurar su alineamiento transversal y longitudinal. Si los adoquines son rectangulares con relación largo/ancho de 2/1, el patrón de colocación será de espina de pescado, dispuesto en cualquier ángulo sobre la superficie, patrón que se seguirá de manera continua, sin necesidad de alterar su rumbo al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Si los adoquines se colocan en hileras, deberán cambiar de orientación para respetar la perpendicularidad a la dirección preferencial de circulación. Los adoquines de otras formas se tratarán de colocar en hileras perpendiculares a la dirección preferencial de circulación, pero sin cambiarles el sentido al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Los adoquines no se nivelarán individualmente, pero sí se podrán ajustar horizontalmente para conservar el alineamiento. Para zonas en pendiente, la colocación de los adoquines se hará preferiblemente de abajo hacia arriba.

Ajustes:

Una vez colocados los adoquines enteros dentro de la zona de trabajo, se colocarán ajustes en las áreas que hayan quedado libres contra las estructuras de drenaje o de confinamiento. Estos ajustes se harán, preferiblemente, partiendo adoquines en piezas con la forma necesaria. Los ajustes cuya área sea inferior a la cuarta parte del tamaño de un adoquín, se harán, después de la compactación final, empleando un mortero compuesto por una (1) parte de cemento, cuatro (4)de arena y poco agua.

Pavimentos más utilizados en chile

Los pavimentos mas utilizados en chile son los pavimentos asfalticos, definiremos y mostraremos los más comunes en nuestro país. Los asfaltos más utilizados en Chile son los que provienen de la destilación del petróleo. Desde el punto de vista de la obtención de los asfaltos los petróleos se dividen en petróleos de base asfáltica, de base intermedia y de base parafinica.Los asfaltos para los se obtiene de los petróleos de base asfáltica y de base intermedia a través de la destilación, quedando como residuos de este proceso. La dureza del asfalto (más duro o más blando) depende de las condiciones de la destilación tales como presión, temperatura, y tiempo.Estos asfaltos reciben el nombre de destilado directo para diferenciarlos de aquellos obtenidos por la oxidación que toman el nombre de oxidados y que son empleados en impermeabilizaciones

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Los cementos asfalticos se dividen en grados según su dureza o consistencia que es medida en el ensayo de penetración medido en 1/10 mm. Valor que es inverso a la dureza.Los cementos asfalticos más comunes utilizados en chile son:

CA 40-50 para sellado de juntas de pavimento de hormigón CA 60-70 concreto asfaltico CA 85-100 concreto asfaltico CA 120-150 tratamiento superficiales

Asfaltos diluidos: están compuestos por una base asfáltica y un fluidificante volátil que puede ser bencina, kerosene, aceite o agua con emulsificador. El fluidificante se agrega con el propósito de dar al asfalto una viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los áridos a baja temperatura. Una vez elaborada la mezcla los fluidificantes se evaporan dejando el residuo asfaltico que envuelve y cohesiona las partículas de agregado. Estos se dividen dependiendo del más o menos volátil:

Asfaltos cortados de curado rápido Asfaltos cortados de curado medio Asfalto cortados de curado medio

Propiedades o características del cemento asfaltico: Consistencia, llamada también fluidez, plasticidad o viscosidad Pureza Seguridad

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Conclusión

Al término de este informe pudimos darnos cuenta de los distintos tipos de pavimentos que existen y que se aplican en chile.Las obras viales cumplen un rol fundamental en la conectividad de un lugar a otro en nuestro país por lo tanto será de mucha importancia seguir con los paso necesarios de construcción de un pavimentos para así cumplir con las características pertinentes y para que sea un pavimento de calidad, seguro, durable y confortable para que el usuario le dé un buen uso a este.

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