tp u3 2012 francia heredia-grande-etc

CORREDOR OESTE

ALUMNOS: HEREDIA JAVIER, MAT: 35013162 FERNANDO FRANCIA 38012102 MATIAS GRANDE 34010213 MAURICIO RIOS 35012682 HERNAN LLORDEN 830 0008 ALICIA CASINI 8280145 MARTIN BARRAGAN 0830 0075

ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO / Plan de desarrollo urbano estratégico 1.RECONOCIMIENTO PRELIMINAR DEL SITIO/SITUACIÓN1.1 Delimitar El Área De Trabajo – Horizonte Temporal - Ecosistema1.2 Actores Urbanos1.3 Identificar Las Principales Problemáticas 1.4 Definir Los Objetivos Generales1.5 Enunciar Una Hipótesis De Trabajo

2.ORGANIZACIÓN2.1 Liderazgo

CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO1.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO FÍSICO1.1 Factores Naturales1.2 Factores Históricos1.3 Factores Funcionales1.4 Factores Locacionales1.5 Tipología De Ocupación Del Territorio2.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO ECONÓMICO3.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO SOCIAL 3.1 Información Demográfica3.2 Grado De Satisfacción De Las Necesidades Humanas (Calidad De Vida)

ANALISIS EXTERNO ANALISIS INTERNO1.INVENTARIO DE LA OFERTA URBANA1.1uso Del Suelo1.2ocupación Del Suelo1.3infraestructura Y 1.4equipamiento1.5transporte1.6telecomunicaciones1.7calidad De Vida1.8estructura Urbana

EJECUCIÓN DEL ANÁLISIS INTERNO2.2 Definir Indicadores Y Estándares2.3 Evaluación Del Análisis Interno2.4.1 Grado De Cumplimiento2.4.2 Capacidad De Intervención2.4.3 Grado De Importancia

DIAGNOSTICO DE POSICIONAMIENTO F.O.D.A VISION ESTRATEGICA LINEAS ESTRATEGICAS Objetivos ParticularesFundamentación ProgramasProyectos

1. ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO/ Delimitación tentativa del área de trabajo

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Si bien se sabe que a la hora de la delimitación tentativa del área de trabajo, hay q hacerlo, por calles importantes, accidentes demográficos, Autopistas, Rutas, etc.. Al tener un área tan prolongada, decidimos, ( ya que sabemos que en otros años, analizaron estas zonas ) tomar desde el corredor del ferrocarril, 3 manzanas de cada lado.

1- Estación de Haedo 2- Estación de Ramos 3- Estación de Floresta 4-Estacion de Flores


Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Haedo:

Tiene dos grandes barreras artificiales generadas por los ferrocarriles, uno en dirección este-oeste y el otro en dirección norte-surFalta de espacios verdes para uso publicoVacío de Haedo como barrera natural.

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Estación Haedo / Definición tentativa de las grandes problemáticas


Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Ramos

Tiene una barreras artificiales generada por el ferrocarril Sarmiento, en dirección este-oeste Mal estado de los espacios públicos.Gran foco de habitantes durante la semana, y desolado los fines de semanas.

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Estación Ramos / Definición tentativa de las grandes problemáticas


Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Floresta

Tiene una barreras artificiales generada por el ferrocarril Sarmiento, en dirección este-oeste Mal estado de los espacios públicos.Arquitectura histórica abandonada.Calles paralelas a las vías desoladas y en mal estado.

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Estación Floresta / Definición tentativa de las grandes problemáticas


Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Flores

Tiene una barreras artificiales generada por el ferrocarril Sarmiento, en dirección este-oeste Mal estado de los espacios públicos.Gran foco de habitantes durante la semana, y desolado los fines de semanas.

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Estación Flores / Definición tentativa de las grandes problemáticas


Objetivos generales

• Incentivar la actividad económica • Proteger las áreas de parques• Mejorar la calidad de vida • Generar espacios para la actividad recreativa • Capacitación para el desarrollo de los objetivos • Proteger el medio ambiente• Trasformar las barreras artificiales

Reordenamiento urbanoProteger sectores históricos

• Crear un programa de gestión y seguimiento del plan de carácter municipal-nacional, con participación de actores sociales.

• reforzar la identidad barrial

Hipótesis de trabajo:

Plantearemos una visión del corredor oeste donde se priorice las actividades al aire libre, culturales, comerciales y de encuentro. A su vez que sea una barrera unificadora del sector urbanos norte-sur, aprovechando para restaurar y realzar aquellos hitos que se encuentran sobre el mismo, para que la recreación y el esparcimiento, atraiga a los vecinos hacia el , generando un aumento en la actividad económica del sitio.


Liderazgo

Aquellos sectores que realizaran el plan de trabajo será el sector publico, por lo tanto se harán cargo del liderazgo y trabajando conjuntamente, el gobierno nacional, y los diferentes municipios que serán los encargados de impulsar el desarrollo del plan tratando de mantener el interés en los actores urbanos para que no se diluya la iniciativa.

Involucrar actores urbanos Involucrar y participar a distintos actores urbanos

•Municipalidades•Agrupaciones vecinales•Residentes•Sindicatos•Entidades privadas

Aspectos organizativos:

Directores MunicipalesArquitectosIngenierosHigiene y médio ambiente/privadasGrupos vecinalesSindicatos


2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Mapa Fisico

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Tipos de suelo

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/Demografico y Precipitaciones

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Rios y sus amenzas

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/Temperatura y precipitaciones

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores historicos

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores historicos

DESDE SU FUNDACIÓN HASTA 1810

El 3 de febrero de 1536, el español Pedro de Mendoza, estableció el asentamiento al que le dio el nombre de Nuestra Señora del Buen Ayre en una región habitada por aborígenes pampas El 11 de junio de 1580, Juan de Garay fundó la Ciudad de La Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Ayre, con el reparto de tierras entre él, su esposa, y otros 63 colonos. El motivo de esta fundación queda explicado por las palabras de Juan de Matienzo, quien mencionó la necesidad de abrir una puerta a la tierra, es decir, darle una salida al Atlántico.En 1680 los portugueses, recientemente independizados de España, llegaron con una expedición a Colonia del Sacramento, en la costa opuesta del Río de La Plata, pretendiendo establecerse en ese territorio, hasta entonces de aquel país. El gobernador de Buenos Aires, José de Garro, después de enviarle un ultimátum, rechazado por los portugueses, para que se retiraran, reunió a los habitantes y con su apoyo organizó un ataque, comandando a los guaraníes asignados. El resultado fue una contundente victoria, que le permitió a Buenos Aires adquirir un mayor prestigio.En 1776 fue nombrada capital del Virreinato del Río de la Plata. Las causas principales de esta decisión fueron: la necesidad de frenar el avance extranjero en la zona, intentar terminar con el contrabando

1810 la Revolución de Mayo y la creación del primer gobierno patrio

HASTA FINES DEL SIGLO XIXEn 1815 las provincias se rebelaron contra el gobierno central al ser designado Carlos María de Alvear como Director Supremo. Éste fue depuesto tres meses después, lo que obligó a insuflar un nuevo motivo de fervor por la Revolución. Así surgió la necesidad de declarar, en el Congreso de Tucumán de 1816, lo que ya era un hecho: la independencia del virreinato con respecto a España.

En 1882 el Congreso Nacional creó las figuras del Intendente y el Concejo Deliberante de la Ciudad. El intendente no era elegido por voto popular, sino que era designado por el Presidente de la Nación en conformidad con el Senado.

HASTA LA ACTUALIDADHacia fines del siglo XIX y principios del siglo XX la ciudad sufrió una transformación importante; la prosperidad económica que atravesaba el país sumada a las preparaciones para el I Centenario que se celebraría en 1910 permitieron que la infraestructura urbana se desarrollara. Se mejoraron los servicios públicos y en 1913 contó con el primer subterráneo de Iberoamérica. En lo urbanístico se modificó en estilos, edificios altos y en la traza urbana. Se discutieron y formularon planes para hacer de la metrópolis el símbolo de una nueva y progresista nación.62En 1936 se construyó el ObeliscoEl 17 de marzo de 1992 a las 14:45 horas, un coche bomba explotaba contra el edificio de la Embajada de Israel causando 29 muertes,84 pero no sería el único, ya que el hecho se repetiría el 18 de julio de 1994 a las 9:53, esta vez contra la sede de la AMIA, causando 85 muertos y más de 300 heridosla Reforma de la Constitución Argentina de 1994 la ciudad pudo contar con su propia Constitución y con un gobierno autónomo de elección directa.En diciembre de 2001 la Ciudad fue testigo de algunos de los cacerolazos y marchas que pedían la renuncia del Ministro de Economía, Domingo Cavallo, y del Presidente de la Nación, Fernando de la Rúa.En 2010 en la ciudad se realizaron los actos centrales del Bicentenario de Argentina, durante los cuales también se celebró la reinauguración del Teatro Colón, luego de los trabajos de restauración hechos a raíz de su deterioro.

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores sociales

Desde hace más de 60 años, la población de la ciudad de Buenos Aires está estancada en aproximadamente 2,9 millones de habitantes, con leves variaciones intercensales. En 2010 la ciudad cedió el 2º lugar que históricamente ocupaba entre las jurisdicciones más populosas del país, ante el crecimiento demográfico de las provincias de Córdoba y Santa Fe.

En el último censo nacional realizado en octubre de 2010 por el INDEC, en la Ciudad de Buenos Aires se contabilizaron 2 890 151 habitantes de los cuales las mujeres son el 54,0% y los varones representan el 46,0%.99 Así mismo, la ciudad cuenta con una importante densidad demográfica que asciende a 14 307,68 hab/km2. A inicios del siglo XXI, debido al envejecimiento (por escasa fecundidad de los estratos de clase media) de la población nativa porteña, a la emigración al extranjero y a la substitución demográfica en gran medida provocada por las crisis económicas, un 40% de los porteños no nació ni en la ciudad ni en los partidos del Gran Buenos Aires, sino que se trata de población que migró desde las provincias del norte argentino y de otros países (se calcula que 381 778 de sus habitantes, nacieron en el extranjero).100 Según la Dirección General de Estadística y Censos (perteneciente al Gobierno de la C.A.B.A.), en 2008 la tasa global de fecundidad fue de 1,94 hijos por mujer (por debajo del nivel de reemplazo generacional de 2,1 hijos por mujer).101

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores sociales

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Calidad de vida

GRADO DE SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES HUMANAS

CIUDADES LATINOAMERICANAS

CIUDADES DE AFRICA CENTRAL

CIUDADES DE LOS DRAGONES ASIATICOS

CIUDADES DE LAS EX UNION SOVIETICA

CIUDADES MEDITERRANEASEUREOEAS

CIUDADES JAPONESAS

CIUDADES ESCANDINAVAS

CIUDADES ESTADOUNI-DENSES

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SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES HUMANAS

Básicas Intermedias Superiores

Buenos Aires se ubica dentro de las ciudades latinoamericanas, que según este modelo de desarrollo social, (el cual cruza los vectores de las satisfacciones de las necesidades humanas y de nivel de articulación social), se encuentra dentro de los niveles de satisfacción de necesidades básicas y de un nivel de articulaciones bajo.Se considera de necesidad básica porque corresponden a las necesidades fisiológicas y de seguridad identificada por Maslow. Se trata de condiciones básicas de calidad de vida y a partir de su satisfacción se establece la gama de oportunidades del individuo o de los colectivos ciudadanos. Entre estas cabe destacar la alimentación de subsistencia, la salud primaria, el alojamiento básico, la economía de subsistencia, la seguridad física y la alfabetización.Se considera de articulación social baja porque tiene lugar en aquellas ciudades cuya estructura social está fundamentada en grupos de asociación primarios (unidades familiares y vecinales) y en donde una parte de la población está constituid a por grupos marginados.

Se analizaran las oportunidades, que se entienden como la tendencia o el acontecimiento que puede conducir a un cambio ascendente en los niveles de desarrollo, siempre y cuando la respuesta estratégica sea la adecuada; Y las amenazas, que se entienden como la tendencia o acontecimiento que en ausencia de una propuesta estratégica, se traduce en una curva descendente en el nivel de prosperidad; correspondientes a Buenos Aires.

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores turisticos

3.ANALISIS EXTERNO

3.ANALISIS EXTERNO/ OPORTUNIDADES Y AMENZAS

OPORTUNIDADES AMENAZAS

• El Soterramiento de la línea Sarmiento,

• Gran tendencia a la concientización y generación de proyectos en el cuidado de medio ambiente.

• Espacios vacantes ociosos

• Hay una tendencia a habilitar los procesos de descentralización

• Contaminación ambiental y sonora

• a la tendencia ocupacional clandestina a los lugares vacios,(tendencia a la ocupación ilegal de tierras)

• El progreso del calentamiento global y su efecto en el clima . Produciendo consecuencias en el espacio .

Son aquellos factores que resultan positivos, favorables, explotables, que se deben descubrir en el entorno en el que actúa el sitio, y que permiten obtener ventajas competitivas.

Son aquellas situaciones que provienen del entorno y que pueden llegar a atentar incluso contra la permanencia de la organización.

3.ANALISIS INTERNO

3.ANALISIS INTERNO

El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha, es uno de los seis que componen la red ferroviaria argentina; debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Parte de la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.

Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947. Adicionalmente, la red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose la producción agropecuaria. El servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos de la estatal FEMESA para ser finalmente dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa que también opera en vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre y se ha visto envuelta en controversias por la calidad del servicio brindado.El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de particulares porteños unidos en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" y dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857.

Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta"En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país.Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación 1º de Marzo (Once de Septiembre), tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. A fines de ese mismo año, el 29 de septiembre de 1955, tras la caía de Perón, la Terminal recupera su nombre tradicional: "11 de Septiembre".En 1956 se comienza a implantar en la línea principal la señalización luminosa de cuatro aspectos (novedosa en el país), En 1972, luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera.En 1975 quedo concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el tercer edificio construido para esta estación.En la década del ´80, se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada "Línea Metropolitana"

Planes de SoterramientoDesde el momento mismo de la nacionalización, e incluso mucho antes, ya era evidente que la traza a nivel del Ferrocarril Sarmiento generaba una gran congestión en el tránsito, el cual se veía interferido por la presencia de innumerables barreras a nivel entre Caballito y Liniers.En este sentido, en 1957, se esboza un proyecto para los transportes en Buenos Aires denominado "Plan Cóndor". El mismo planteaba erradicar al ferrocarril dentro de la Capital Federal y reemplazarlo por nuevas líneas de subterráneos, las cuales no estaban concebidas como ferrocarriles metropolitanos subterráneos, sino como líneas con paradas regulares similares a las líneas existentes.Varios años después, entre 1983 y 1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo no se llegó a ningún acuerdo. Lo único que pudo realizar la Municipalidad de Buenos Aires fueron los pasos viales de las calles Yatay y Ambrosseti, aprovechando estructuras construidas por el Ferrocarril Oeste en 1905.Poco después, en 1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez. Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque esto finalmente nunca se concretó.

3.ANALISIS INTERNO

Reorganización y PrivatizaciónSERVICIO DE CARGASPara comienzos de los años ´90, la situación económica de la empresa Ferrocarriles Argentinos era catastrófica.En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. La única forma de que se mantuvieran los servicios es que estos fueran reactivados por las administraciones provinciales.Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado, teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios.Casi diez años después, con el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, la facturación de Ferro Expreso Pampeano se triplicó de la noche a la mañana. En el 2001, esta empresa había transportado 2,4 millones de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones, mientras que en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $70 millones.

SERVICIO DE PASAJEROS METROPOLITANOSEn lo concerniente a la Red Metropolitana de Buenos Aires, por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) y fue Trenes de Buenos Aires S.A., la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar ambas líneas. Su cotización fue la más baja de todos los oferentesEn los dos primeros años se logró alcanzar el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de regularidad.Con una inversión inicial que superaba los tres millones de dólares, TBA puso en marcha un servicio de pasajeros diferencial utilizando el viejo túnel de cargas construido por el ex FCO. Desde el 20 de octubre de 1997 comenzaron algunas experiencias iniciales y el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde.El viaje abarcaba una distancia de 26,5 kilómetros entre ambas cabeceras, empleando 47 minutos. El trayecto en superficie era de 21,8 kilómetros en los que empleaba 38 minutos y por el túnel, recorría 4,7 kilómetros en 9 minutos.

Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante.el Estado comenzó a paliar la situación de las empresas, otorgando subsidios para compensar los mayores costos y así poder mantener las tarifas congeladas. Inicialmente la propuesta pareció funcionar, e incluso hubo algunas novedades, como la incorporación, en el año 2002, de coches "Doble Piso" para resolver la creciente demanda de transporte. Dichos vagones habían sido fabricados por la empresa nacional EMFER.

3.ANALISIS INTERNO

La situación general continuó degradándose, hasta que, el miércoles 22 de febrero de 2012, una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.Tras más de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por decreto 793/12, firmado por la presidente Cristina Fernández de Kirchner, se quitó la concesión que mantenía TBA con los dos ramales (Mitre y Sarmiento). Como en los casos anteriores, la operación paso a manos de la UGOMS (formada ahora solo por Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A.El 2 de julio de 2012, tras varios anuncios, comenzó formalmente el "Soterramiento" del ferrocarril, una obra imprescindible para eliminar todas las barreras a nivel de calle. Así, se evitaría el riesgo de accidentes como el que ocurrió en el año 2011 en el barrio de Flores cuando un tren arrolló un colectivo, con un saldo de 11 muertos. Además esta obra permitiría mejorar las frecuencias y el tránsito, ya que las barreras llegaban a estar bajas hasta 40 minutos por cada hora.

SERVICIO DE PASAJEROS INTERURBANOSPara salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. Con respecto al ex F.C. Sarmiento este ente reactivo los siguientes ramales:• Once - Santa Rosa - Toay• Once - General PicoA partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos, sin embargo la empresa enfrentó desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio, rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos.

El paulatino deterioro de las vías, a raíz de las inundaciones, hizo que en marzo de 1998 el trayecto entre empalme Olascoaga y General Pico se volviera intransitable. Así fue que los tres servicios semanales a la susodicha localidad se cumplieran vía Catriló, alargando el tiempo de viaje de 9 a 12 horas. Sin embargo, los viajeros, generalmente personas de menores recursos o en urgencias por distintas razones, siguieron utilizando el tren de ida y vuelta a Buenos Aires, ya fuera en pullman, primera o turista, con un valor de pasaje que comparado con los otros servicios, representaba, indudablemente una economía significativa.En noviembre de 2000 y para empeorar las cosas se suspendió momentáneamente el servicio de trenes de pasajeros desde la Estación Once hasta Toay, y viceversa, a raíz de las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, sobre todo en el tramo de vías que corría entre Pehuajó y Trenque Lauquen. No se sabía fehacientemente cuando se reanudarían las prestaciones y a esta contingencia climática se sumaba el de por sí deficiente servicio ferroviario de pasajeros que ponía en riesgo la continuidad del convenio para su prestación suscripto por el gobierno pampeano. Según funcionarios de esa provincia el servicio de trenes se había convertido ya en inoperante producto de las graves deficiencias en casi todos los aspectos.Recién en 2004, Ferrobaires rehabilitó los servicios que partiendo de Bragado alcanzaban las ciudades de Lincoln y Pehuajó.

3.ANALISIS INTERNO/Densidad de poblacion

3.ANALISIS INTERNO

• El servicio más importante se realizan entre las cabeceras Once-Moreno, llamada Línea Sarmiento con 300 viajes durante los días hábiles, 106 los sábados y 72 los domingos y feriados.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía

Superficie km² 9,810

Viviendas 43.866

Población 97.076

Mujeres 52.349

Varones 44.727

RAMOS MEJÍA

En 1858 se comenzó a popularizar la Estación San Martín (hoy Ramos Mejía) del ramal del ferrocarril

del oeste (hoy Sarmiento). Sus vagones eran tirados por la famosa locomotora “La Porteña”. El simbolismo del escudo es recordar la locomotora que fue la que dió vida al pueblo y lo puso en evidencia física. Se visualiza un portatea marrón, con una llama que simboliza la cultura en la localidad en lugar del penacho clásico del humo. El fondo de la bandera azul y blanca recuerda al Gral. Belgrano, el verde inferior representa la espléndida campiña. Las siglas F.C.O. significan Ferrocarril del Oeste y las siglas R.M. a uno de sus fundadores el Dr. Ramos Mexía.

Datos: Censo INDEC 2001.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía

• Ya que el proyecto se centralizara en Ramos Mejía, Partido de La Matanza, tendremos que realizar un análisis interno aun mas especifico de la zona, a fin de poder logar una prefiguración urbanística adecuada a la macro tendencia del sitio.

Ramos Mejía cuenta con una superficie de 9,81 km.² y una población de 97.076 habitantes. Sus límites son: al norte, las calles Alem y Parera, la Avenida Gaona, Azopardo, Monteagudo y O´Connors,; al noreste, las avenidas República, Díaz Vélez y Gral. Paz, al sur, la Av. Mosconi y, al sudoeste, las vías del Ferrocarril Ramal Haedo – La Plata, Av. Don Bosco y Fray Cayetano Rodríguez.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía-usos del suelo y alturas

• Como podemos ver en el análisis de uso de suelos correspondiente a Ramos Mejía, en la zona central tiende a un uso predominante de zócalos comerciales con residencia. De una densidad media alta. Esto produce que esta zona, sea las mas conflictiva en términos habitacionales y vehiculares.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía- tejido urbano

• En este grafico, intentamos comprender un poco mas a fondo el tejido urbano de Ramos Mejía. Observando la ciudad y la forma de ocupación de la misma nos damos cuenta de que el tejido es cerrado, ya que solo cuenta con un retiro frontal. También observamos el no respeto por el pulmón verde de manzana, ya que en casi ninguna de ellas, se puede detectar el espacio correspondiente.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía- flujos vehiculares

Circulaciones . Princ.(av.)

Calles principales

Calles secundarias

Ferrocarril sarmiento

Accesos

3.ANALISIS INTERNO/ Estructura Urbana

Circulaciones . Princ.(av.)

Calles principales

Ferrocarril sarmiento

Accesos

Densidad media baja

Densidad media altaCon basamento comercial

Estación Ramos Mejía

Paso a nivel

Sectores verde

3.ANALISIS INTERNO/Fortalezas y Debilidades

FORTALEZAS DEBILIDADES

• Gran extensión lineal sobre todo el corredor oeste que permitirá la creación de nuevos espacios verdes públicos; y el desarrollo de nuevos corredores comerciales.

• Amplia oferta de servicios recreativos, culturales, comerciales y deportivos

• Producción cultural y artística.

• Escala de ciudad adecuada para conjugar oferta de servicios y calidad de vida.

• Falencia en la presentación de servicio y alto costo de la energía eléctrica.

• Conflicto vehicular

• Ineficiencia en los cruces vehiculares con la traza del ferrocarril tanto en el corredor como en el sector individual

• En el sector existe falta de control en el corredor, creando problemas de inseguridad, en las calles que dan a las vías.

• Problemas de inversión local en el sector Norte.

Son las capacidades especiales con que cuenta el sitio, y por las que cuenta con una posición privilegiada frente a la otros lugares.

Son aquellos factores que provocan una posición desfavorable frente a la competencia. recursos de los que se carece, habilidades que no se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente

3.DIAGNOSTICO DE POSIONAMIENTO/Matriz FODA

3.DIAGNOSTICO DE POSICIONAMIENTO/Matriz FODA

ANALISIS EXTERNO

ANAL

ISIS

INTE

RN

O

OPORTUNIDADES AMENAZAS

FORTALEZAS

DEBILIDADE

S

• la tendencia a ocupar en forma clandestina los lugares vacíos,(tendencia a la ocupación ilegal de tierras). Sera vera agrada por la falta de control y falta mantenimiento en el corredor y lugares vacios .

• Ramos es un sitio que cuenta con una infraestructura adecuada, para contrarrestar las problemáticas producidas por el cambio climático ( Tormentas frecuentes, aumento de la velocidad de los vientos, calor en aumento, etc.)

• Con el Soterramiento de la línea Sarmiento, generaran grandes espacios verdes y estos serán aprovechados para el desarrollo ,culturales , comerciales y deportivos para una mejor calidad de vida

• Gran tendencia a la concientización y generación de proyectos en el cuidado de medio ambiente. producirá centros para la capacitación de estos temas .

• Espacios vacantes ociosos podrán utilizarse para recreación y esparcimiento

• Hay una tendencia a habilitar los procesos de descentralización por medio de una mejor calidad en el servicio

• Falencia en la prestación de servicio y alto costo de la energía eléctrica se vera agravada con una contaminación ambiental y sonora creando una mala calidad de vida

• Conflicto vehicular se vera resuelto con el proyecto del soterramiento realizado . Permitirá una mayor fluidez tanto en los cruces como en las av. Aledañas al corredor

• En el sector existe falta de control en el corredor, creando problemas de inseguridad, en las calles que dan a las vías se vera resuelto concientización y generación de proyectos para disminuir los riesgos

• Problemas de inversión local en el sector Norte se mejorara la con la vinculación entre las arterias norte y sur .

4.VISION ESTRATEGICA


DENTRO DEL PARAMETRO DE SECTOR DE RAMOS :El nodo verde ramos, como unificador del sector urbano norte-sur, enfocado en una nueva integración y bienestar social, que revalorice aquellos hitos que se encuentran en el sitio y que se trasforme en un pulmón verde para la ciudad.

LINEAS ESTRATEGICAS

Linea 1- El NODO como conector unificador

Linea 2- El NODO como generador de la integracion y bienestar social.

Linea 3- El NODO como revalorizacion historica.

Linea 4- El NODO como pulmon verde.


EL CORREDOR OESTE COMO CONECTOR

Generar espacios y actividades en el nodo que tiendan a unir todo el corredor oeste

OBJETIVOS PARTICULARES:

Generacion espacios publicos a lo largo de todo el corredor oeste

Generacion actividades sociales y culturales para favorecer la union vecinal.

Generación los sub-centros urbanos y recuperación del espacios públicos existentes .

PROGRAMA 1: “Unión social”PROYECTOS: Generacion un sistema de equipamientos para actividades publicas. (s.u.m,

anfiteatros barriales, etc.) Generacion centros de capacitacion social ambiental.Generacion de espacios , locales y centros comerciales

PROGRAMA 2: “Union espacial”

PROYECTOS: Localizacion especifica de plazas publicasGeneracion de circuitos deportivos publicosGeneracion de bisicendas.Geneacion de circuito de caminos.

HORIZONTE TEMPORAL: Largo plazo ( 10 años o mas)


Convertir al NODO VERDE RAMOS en un sitio destinado a la integracion y bienestar social generado por politicas participativas


PROGRAMA 1: “Las instituciones publicas activas”PROYECTOS: Generacion espacios recreativos destinados al encuntro social

Creacion dentro del municipio entidades que se dediquen a las probelmaticas socialesMayor participacion de los distintos municipios en las actividades publicas

PROGRAMA 2: “Una sociedad mas capacitada”

PROYECTOS: Proyecion nuevas bibliotecas, para la comunidadProyecion un nuevo sistema de becas socialesProyecion nuevos equipamientos educativosProyecion y fomentacion el estudios en todos los niveles con mayor enfasis en los estudios universitarios para asegurarnos un nueva clase social contruida por profesionales.


EL CORREDOR OESTE VERDE CON INTEGRACION Y BIENESTAR SOCIAL.

Lograr mayor participación institucional para generar espacios que lleven a un bienestar social. ( sociedad de fomento, bibliotecas publicas etc.)Incentivar la educación para capacitar y concientizar a la población vecinal para una adecuada integración. Incentivar y fomentar a la integración social y física de la ciudad para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.


Convertir al NODO VERDE RAMOS en un sitio rico en su historia misma.


PROGRAMA 1: “La historia viva”PROYECTOS:

Reacondicinamiento de las viviendas historicas que se encuntran en contacto con el corredor oeste.Reacondicionamiento de las estaciones como puntos historicos, donde la gente sepa, sobre el lugar en donde esta. Generacion de una politica que incentive a los turista a trasladarse al sector oeste de la provincia.Incentivacion a la capacitacion de la poblacion para brindarles puestos de trabajo en relacion a la historia.


Reacondicionamiento de los Hitos históricos que se encuentran a lo largo del SITIO Y la estación como parte de la historia.

EL CORREDOR OESTE COMO REVALORIZAROR HISTORICO.


El NODO VERDE RAMOS como una cicatriz geografica artifical trasformada en un pulmon verde


PROGRAMA 1: “Pulmón verde”PROYECTOS:

Reacondicionizacion de las uniones viales norte-surla realizacion de las uniones norte-surGerneracion un corredor oeste verdeCapacitacion de la poblacion para el cuidado del pulmon verde y la cuidadosa eleccion de la especie arborea a colocar en el pulmon.Generacion de espacios de espejos de agua, plazas secas, plazas verdes con un enfoque paisajista.Control anual de las emisiones de co2 y como afecta este al pulmon verde, y como este mejora a su vez la emision de o2.


Generar un nuevo espacio publico, por uniones viales norte-sur, que vincule a la capital con la provincia.El corredor oeste con un enfoque bioambiental.

EL CORREDOR OESTE COMO PULMON VERDE.

4.VISION ESTRATEGICA/corredor oeste

El soterramiento "es la obra más importante de los últimos cien años en materia ferroviaria y en esta primera etapa irá de la estación Haedo a Caballito, con una inversión de 11.500 millones de pesos",

Además, que "de este modo se eliminarán los pasos vehiculares y se aumentará la frecuencia de los trenes, lo cual triplicará la capacidad de transporte de esta línea"

La visión estratégica del corredor OESTE esta haciendo una mirada panorámica EN LOS NODOS HAEDO , RAMOS MEJIA ,FLORES Y FLORESTA de las intenciones en el lugar fomentando el esparcimiento y la recreación , y haciendo foco en el sector de ramos Mejía como nodo integrador verde

4.VISION ESTRATEGICA/ ESTACION HAEDO

CORREDOR OESTE “VERDE”

RESTAURACIÓN Y NUEVOS PROYECTOS DE LAS ESTACIONES COMO LUGARES DE MUSEO

ACACIA NEGRA

EUCALIPTO

ROBLES

TILO

CIRCUITO DE CICLOVIAS Y DEPORTIVO PUBLICO

CONEXIONES NORTE-SUR

EN LA CERCANIA DE LOS CENTRO URBANOS SE INCOPORARA EQUIPAMIENTO PUBLICOS

S.U.M

BIBLIOTECAS PUBLICAS

CENTROS DEPORTIVOS

4.VISION ESTRATEGICA/ RAMOS MEJIA


RESTAURACIÓN DE LA CASONA DE RAMOS MEJIA



RECUPERACION DE LAS PLAZAS

ANFITEATROS PUBLICO

ESCUELAS

PALO BORRACHO

OLMO


4.VISION ESTRATEGICA/ FLORESTA





PISTAS DE SKEY

4.VISION ESTRATEGICA/ FLORES




CORREDOR OESTE “VERDE”plazas esculturales

S.U.M

4.Diagnostico de posicionamiento/ PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS

Del análisis del área en los aspectos ocupacionales ,funcionales y de accesibilidad se define la situación actual de la siguiente manera :

-Desaprovechamiento de espacios verdes- Tendencia a la densificación de las av. 2º Rivadavia y Av. Rivadavia, a causa de usos predominantes de oficinas con basamento comercial. -Las vías del ferrocarril constituyen una barrera artificial norte-sur.-La Av. Rivadavia constituye el principal medio de conexión. -No existen equipamientos de tipo cultural, se fomenta desde el municipio la realización de actividades culturales y recreativas al aire libre. -No existen políticas de preservación de edificación con valor histórico-patrimonial. -Gran cantidad de puesto de venta sobre la vereda en aumento hacia las zonas céntricas. -Puntos de conflictos vehiculares en los puntos de cruce de las vías del FF.SS.-Conflicto en los cruces a causa del transporte publico. -Desorden en el transbordo de pasajeros.-Poca fluidez en las Av. Principales.

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS

REFERENCIAS . Vías de circulación del área + importantes

. Aperturas de nuevas circulaciones vehiculares norte –sur

. Nueva recirculación integradora al centro de transbordo

. corredor oeste

. Calles principales

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS

REFERENCIAS

. Vías de circulación del área + importantes

. Aperturas de nuevas circulaciones vehiculares norte –sur . Nueva calle peatonal integradora al centro de transbordo

. Posibles circulaciones de bici sendas

. Calles principales

. Calles secundarias

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOSREFERENCIAS

. Aéreas verdes

. Aperturas de nuevas circulaciones peatonales norte –sur

. Corredor verde del oeste

. Expansiones al aire libre

. Monumento a Amancio Williams y espejos de agua. Pista de skey

. Proyecto a4

. cruses peatonales

. anfiteatro

. Accesos peatonales al soterramiento

. Posibles circulaciones peatonales conectoras

. Lugares de transbordo

. Fuentes de agua

. museo

. Alquiler de bicicletas

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS/ Proyectos Arquitectónicos

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS/ Espacios Públicos

4. Etapas de Trabajo

PRIMERA ETAPA

. Etapa de prefactibilidad y elaboración preliminar del proyecto

. Exposición del anteproyecto e inicio de las actividades participativas que darán lugar a la reformulación del mismo

SEGUNDA ETAPA

. Transferencia de Fondos de créditos y recursos para gastos operativos, a organizaciones e instituciones con experiencia en la administración de programas de microcrédito, para que profundicen el desarrollo de actividades de financiamiento a los futuros habitantes

. Diseño de modalidades de financiamiento e implementación de estrategias de financiación

TERCERA ETAPA

. Diseño, publicación y distribución de materiales de comunicación elaborados por el Consorcio y las organizaciones involucradas en el financiamiento.

CUARTA ETAPA

. Continuidad de las acciones previstas en la primera etapa.

. Creación de base de datos de interesados

. Proceso de Selección y adjudicación con modo de financiación

QUINTA ETAPA

. Ejecución del proyecto

tp u3 2012 francia heredia-grande-etc

Education

grandes problemticas

estacin de haedo

estacin de ramos

zona de haedo

principales problemticas

estacin de floresta

zona de ramos

factores locacionales1