tomo i.análisis de la movilidad - ajuntament de l'eliana · tomo i: análisis de la movilidad...

AJUNTAMENT DE L’ELIANA

PLAN DE LA MOVILIDAD

TOMO I: Análisis de la Movilidad

Consultora:

Estudio Proyecto y Planificación SA Avda Cataluña 6, 1ª - tel 96 334530 – 46021 Valencia

Equipo de Trabajo: Mauro Fiore (coordinador) Carles Bayarri Calatayud Ana María Pérez Zuriaga José Luís López Sancho

Nº expediente: Fecha: Julio de 2006

“Estudio de la movilidad en l’Eliana”

ÍNDICE

0. Marco conceptual de la movilidad y encuadre del PLAN DE LA MOVILIDAD........................................................................................................1

1. Introducción ......................................................................................................7

2. Caracterización del ámbito de estudio............................................................8

2.1. Aproximación territorial ............................................................................ 8

2.2. Factores Explicativos de la movilidad ...................................................12

2.2.1. Población .......................................................................................13

2.2.2. Empleo ..........................................................................................19

2.2.3. Estudios ........................................................................................ 22

2.2.4. Otros ámbitos de atracción: Ocio / Cultura, dependencias sanitarias, centros comerciales y administrativos ................... 27

2.2.5. Motorización ..................................................................................30

3. Caracterización de la movilidad actual y sistema de transportes existente ..........................................................................................................34

3.1. El servicio de Transporte Público .......................................................34

3.2. Infraestructuras y Transporte Privado..................................................42

3.2.1. La Caracterización de la red de carreteras metropolitanas ......43

3.2.2. La Caracterización de la red viaria ..............................................46

3.2.3. El estacionamiento en vía pública y el censo de aparcamientos privados del centro urbano ...............................48

3.2.4. La malla peatonal ..........................................................................50

3.2.5. La malla de carril bici....................................................................52

3.3. La demanda de transporte privado .........................................................54

3.3.1. El Tráfico municipal .....................................................................54

3.3.2. El Tráfico en entrada y salida del centro urbano ......................55

3.3.3. La demanda de estacionamiento en el centro urbano ..............61

3.3.4. La Encuesta de movilidad en el centro urbano..........................70

3.4. La encuesta de movilidad a los estudiantes ..........................................72

4. Extracción de conclusiones y líneas de actuación .....................................73


página 1

0. MARCO CONCEPTUAL Y ENCUADRE DEL PLAN DE MOVILIDAD.

Hablar de "movilidad sostenible" es referirse a multitud de acciones, tendencias y cambios

en los comportamientos sociales a la vez. La "movilidad sostenible" englobaría un conjunto

de procesos y acciones orientados a la consecución como objetivo final, de un uso racional

de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales,

de modo que se consiguiera aumentar la accesibilidad de los ciudadanos y al mismo tiempo

se mejorara las condiciones ambientales de nuestro entorno asegurando su continuidad en

el tiempo.

Cabe señalar por tanto que, aunque el objetivo es perfeccionar la comunicación de

cualquier punto respecto a otro, o a otros puntos, de un territorio, utilizando uno o varios

modos de transporte, de lo que se trata es, en general, de reducir el número de vehículos que circulan por las vías. De este modo se conseguiría incluso una mayor fluidez y por tanto un ahorro importante en los desplazamientos y una mayor seguridad

para los viandantes, además de reducir la contaminación y los ruidos producidos por los

automóviles, y tener la posibilidad de liberar espacios ahora ocupados por los vehículos para los peatones. Cabe tener en cuenta que, en las ciudades, estadísticamente, son los

vehículos los mayores generadores de contaminación acústica, y la reducción en su uso

comportaría además un significativo ahorro energético en combustibles de los que, en

estos momentos, España presenta una gran dependencia exterior.

En todo caso, cabe señalar que desde distintos ámbitos, expertos en la materia afirman

que, en general, se sufre de un volumen desmedido y evitable de vehículos en las vías

públicas, señalándose varios datos que así lo atestiguan. En primer lugar, en torno a un tercio de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 kilómetros, por lo que podrían hacerse a pie o a través de otro medio no contaminante. La

ocupación media de los turismos en el mundo occidental no llega a los dos pasajeros por coche. Además, la contaminación relacionada con los medios de transporte sigue

aumentando cada año, a pesar de las políticas orientadas a reducir las emisiones de gases,

como consecuencia del aumento de la motorización.

Ante esta situación, desde la Unión Europea, se vienen realizando una serie de

declaraciones y desplegando una serie de iniciativas para concienciar a la ciudadanía y

avanzar hacia el desarrollo de una sociedad, y también de una movilidad, más sostenible.

En este sentido, cabría citar en primer lugar la “Carta Europea de los Derechos del Peatón” (Resolución del Parlamento Europeo del 12 de Octubre de 1988) donde se

establece un decálogo de derechos que se deben asegurar a los ciudadanos como peatones,

haciendo especial mención de “los niños, los ancianos y los minusválidos”, en relación a su

movilidad y a los perjuicios que la movilidad motorizada puede tener para ellos y el

conjunto de la sociedad.


página 2

Posteriormente, en la “Carta de las ciudades europeas hacia la sostenibilidad (La Carta de Aalborg)” (aprobada por los participantes en la Conferencia europea sobre las ciudades

sostenibles celebrada en Aalborg, Dinamarca, el 27 de Mayo de 1994), se plantean unos

objetivos mucho más amplios, entendiendo que la sostenibilidad es un objetivo que debe

tratarse desde una óptica multidisciplinar y considerando todos los aspectos relacionados

con la actividad humana y su relación con el medio, en el ámbito más próximo al

ciudadano: la propia ciudad. Por ello se considera tanto aspectos técnicos (ecológicos, de

movilidad, de planificación urbana, etc.) como de participación ciudadana en la toma de

decisiones de cómo llevar a cabo esos aspectos técnicos, e incluso de justicia social.

Para ello, en la propia Carta de Aalborg, en su Parte III, se establece que se debe “tratar

de llegar a un consenso en el seno de nuestras comunidades sobre una Agenda 21 de

alcance local”de modo que

“mediante nuestros planes de acción local, contribuiremos a la aplicación del quinto programa de acción de la Unión Europea, en materia de medio

ambiente, hacia un desarrollo sostenible".

EL PLAN DE LA MOVILIDAD DE L’ELIANA

Dentro de este proceso de Agenda 21 Local, el municipio de l’Eliana dispone de un Plan de

Acción Socio Ambiental (PASA) aprobado y en vigor desde Marzo de 2003, y en el cual se

establece la necesidad de redactar un Plan de Movilidad para el municipio, que debe

considerar los siguientes apartados del PASA:

- Línea Estratégica 3.- Mejorar la Accesibilidad y promocionar la movilidad sostenible.

Esta línea va encaminada a establecer un modelo de movilidad sostenible y

accesible, que se concreta en un análisis de la distribución de los usos del suelo,

calculando las emisiones de los distintos contaminantes en un determinado año

horizonte; así como un análisis de la calidad acústica y un aumento de la calidad de

vida de los ciudadanos. El modelo de movilidad sostenible debe favorecer y

respetar los derechos del peatón tal y como se recoge en la Carta Europea del

Peatón, manteniendo como principio director el de la movilidad sostenible y de la

calidad de vida de los ciudadanos como se expresa en la carta de Aalborg:

“En nuestras ciudades, debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por

mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez que reducimos el

transporte. Sabemos que es indispensable para una ciudad viable reducir la

movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos

motorizados. Daremos prioridad a los medios de transporte respetuosos con el

medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante

los transportes públicos) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos de

planificación una combinación de estos medios.”


página 3

- Programa de Actuación 3.1: Reducir la incidencia del tráfico motorizado en la

localidad. Este programa prevé como acción concreta:

Acción 3.1.1.- Plan de Movilidad Local.

En concreto la acción consistente en la redacción del Plan tiene asignada prioridad

1 (muy urgente, desarrollo inferior a dos años) por lo que el Ayuntamiento ha

consignado presupuestariamente en el 2005 la licitación de dicho Plan de Movilidad.

OBJETIVOS GENERALES.

El Plan de Movilidad Sostenible en el municipio de L’Eliana tiene los siguientes objetivos

generales:

• Conocer la realidad del municipio en relación con la movilidad (usos del suelo,

actividades existentes, vialidad, transportes, aspectos socioeconómicos, aspectos

medioambientales, etc.) actualmente y en el escenario de la totalidad de ocupación

del suelo.

• Realizar un diagnóstico técnico sobre cada uno de los elementos significativos.

• Contrastar el diagnóstico técnico con la visión subjetiva de los ciudadanos, mediante la

participación de los órganos de participación ciudadana legalmente constituidos en el

en el municipio.

• A partir del diagnóstico final, elaborar programas de actuación y líneas de actuación en

el corto y medio plazo, acordes con la estructura y contenidos de los programas de

actuación y acciones del PASA y que permitan caminar hacia un modelo de movilidad

sostenible. En el caso especifico el Plan podrá añadir, corregir o detallar más en

concreto las Acciones encaminadas hacia una movilidad sostenible del municipio de

l’Eliana.

• Convertirse en una herramienta municipal para la gestión integral de la movilidad, en

el corto, medio y largo plazo. En este sentido, es importante subrayar que en este caso

el Plan no podrá proponer acciones y/o líneas de actuación que sobrepasen las

competencias que corresponden al ámbito estrictamente municipal.

MARCO DE TRABAJO.

El Plan de Movilidad es coherente y ha tenido en cuenta el siguiente marco de trabajo, que

se ha utilizado como punto de partida del estudio y como marco normativo y conceptual

del mismo:

• Legislación en vigor estatal, autonómica y local, sobre movilidad y accesibilidad.

• Normas subsidiarias y Ordenanzas locales de l’Eliana en vigor.


página 4

• Plan de Acción Socio ambiental de l’Eliana y dentro de él específicamente, las líneas

estratégicas, programas de actuación y acciones que se refieren a los aspectos de

movilidad y accesibilidad.

• Auditoria Ambiental de l’Eliana.

• Coordinación con el equipo técnico municipal, a fin de incorporar el conocimiento del

mismo, generado a partir del seguimiento y control en la realización de la Auditoria

Socioambiental de l’Eliana y el PASA.

• Captación y seguimiento del trabajo realizado por el Foro de A21 y en concreto las

propuestas de actuación aprobadas en el Foro A21, relativas a movilidad.

• Consulta y contraste con los órganos de participación ciudadana representativos del

municipio.

• Consulta de información disponible en el Área de la Policía Local.

• Filosofía de la Carta europea del peatón (Anexo I).

• Carta de Aalborg (mejorar la accesibilidad, mejorar el bienestar y calidad de vida

urbana reduciendo el transporte privado, reducir la movilidad forzada y dejar de

fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados, dar preferencia a los modos

respetuosos con el medio ambiente -a pie, bicicleta, transporte público-), contribuir a

la sostenibilidad ambiental reduciendo la contaminación atmosférica (Anexo II).

• Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano: Convertir al coche en una opción y no en

una necesidad, limitar el acceso de los automóviles para contribuir a reducir el ruido,

la inseguridad de los peatones y la contaminación atmosférica con la finalidad de que

se realcen los atractivos del municipio y el desarrollo del potencial económico, social y

cultural, incorporar la bicicleta en la estrategia global del transporte en el municipio,

consideración de los viandantes como los principales usuarios de las calles del

municipio. Las estrategias a largo plazo han de estar vinculadas a la planificación del

uso del suelo y han de incluir objetivos de mejora ambiental.

AGENTES INSTITUCIONALES Y SOCIALES IMPLICADOS.

Respecto de los agentes institucionales se ha partido de la información disponible en el

Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento (Auditoría, Plan de Acción, etc.) así como de la

disponible en otras Áreas del Ayuntamiento implicadas (Policía Local, Rentas, Padrón,

etc.). Se ha dispuesto también de la información disponible de la administración

autonómica.

Los datos objetivos del estudio se han enriquecido con una amplia campaña de mediciones

de vehículos, tiempos, y levantamientos topográficos especificos. Esta información será


página 5

contrastada con la visión subjetiva de los órganos de participación ciudadana del

municipio, mediante la celebración de una sesión con los órganos siguientes:

- Consejo de participación Ciudadana.

- Consell dels Xiquets

- Foro de Agenda 21 l’Eliana.

- Otros Colectivos.

METODOLOGÍA

El Estudio de la Movilidad se divide fundamentalmente en dos fases:

1. ANALISIS DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE L’ELIANA

La Análisis de la Movilidad comienza por una caracterización minuciosa de la zona,

desde una doble óptica: geográfica y socioeconómica.

El aspecto geográfico y físico se aborda recogiendo las principales

características del ámbito desde estos puntos de vista. La ubicación del

municipio dentro del Área metropolitana de Valencia; su relación con la

ciudad de Valencia y con los municipios colindantes; su extensión geográfica,

y otros parámetros relevantes son considerados para precisar su

caracterización.

En el socioeconómico, la caracterización se centra fundamentalmente en

aquellos elementos más directamente relacionados con las variables utilizadas

en la formulación de los diferentes modelos de transporte, valorando en

mayor o menor medida: población, empleo, población estudiante,

motorización y reparto modal en los desplazamientos principales.

Se aborda posteriormente un Análisis del actual estado de la movilidad,

describiendo ante todo su sistema de transporte actual y en un segundo momento la

demanda especifica de movilidad. La oferta que atiende el municipio se describe

tanto desde el punto de vista de sus infraestructuras como desde el punto de vista

de los servicios. E igual tarea se realiza con la demanda de los diferentes modos.

Todo lo anterior permite cuantificar y cualificar la movilidad del municipio.

Después de desarrollar las diferentes tareas que se han descrito, se está en

condiciones de valorar de forma global la movilidad futura, considerando la

influencia de los posibles desarrollos previstos.

Finalmente, se efectúa un diagnóstico diferencial de todos los elementos descritos

y, en virtud de los resultados obtenidos del citado diagnóstico, se elabora un plan

de propuestas que será expuesto con el detalle suficiente para su ejecución.


página 6

El Diagnostico del estado de la Movilidad se contrastará con los distintos agentes de

control ciudadanos para obtener una visión sujetiva de los distintos elementos

analizados y desarrollar de este modo el Diagnostico final del Estado de la

Movilidad en el municipio de L’Eliana.

2. LINEAS DE ACTUACIÓN EN LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE L’ELIANA

Esta parte del estudio redactará una serie de actuaciones concretas que serán presentadas

como ACCIONES concretas que cuelgan de la acción 3.1.1. Una vez diseñadas, valoradas y

cuantificadas estas acciones serán contrastadas con todos los agentes urbanos implicados y

una vez consensuadas se articularán en el PLAN DE MOVILIDAD DE L’ELIANA que para su

aprobación definitiva deberá ser aprobado en el Pleno del Ayuntamiento.

En concreto estas acciones tienden a actuar en los siguientes aspectos:

Ordenación de la circulación y jeraquización del viario principal de l’Eliana.

Plan de gestión para la mejora en la viabilidad principal del tráfico vehicular.

Diseño de zonas a Trafico limitado (peatonalizaciones, diseño de zonas a prioridad

invertidas, zonas 30, etc…). Estas medidas serán vinculadas a una adecuación de

estacionamiento libre en vía publica.

Diseño de una malla peatonal principal accesible.

Diseño de una red de carril bici principal.

Propuesta de mejora del transporte público de l’Eliana (urbano y metropolitano).


página 7

1. INTRODUCCIÓN.

El objetivo general que se plantea para el presente estudio es establecer una serie de

propuestas que permitan mejorar de manera sustancial la accesibilidad de los ciudadanos

del municipio de l’Eliana, intentando incrementar la eficiencia de los medios y las

infraestructuras con que se cuenta para tal fin, planteando incluso si se considera

necesario, una mayor dotación de estos.

En una sociedad desarrollada, donde la movilidad personal es una exigencia para acceder a

los bienes y servicios de consumo habitual y llevar a cabo un normal desarrollo de la vida

cotidiana, resulta obligado que desde la Administración (en este caso la local) se asegure a

la ciudadanía esa accesibilidad necesaria que, por una parte, reduzca la dependencia de

los individuos con menos posibilidades, tanto por razones económicas como personales, y,

de otro lado, mejore la de aquellos que, aunque ya disponen de total autonomía, pueda

incluso ampliar sus posibilidades.

En este sentido, cabe señalar que no siempre esta mejora de la accesibilidad tiene

necesariamente que ir acompañada de fuertes inversiones en infraestructuras o medios de

transporte. Un objetivo intermedio en toda estrategia de planificación de transportes es la

optimización de los recursos disponibles, y para asegurar una movilidad sostenible, en

situaciones próximas a la saturación, o que van encaminadas hacia ella, puede incluso

resultar contraproducente plantear incrementar los recursos destinados a tal fin, ya que en

muchas ocasiones el incremento de la oferta conduce a mayores incrementos de demanda,

que empujan hacia un círculo vicioso de fuertes inversiones que alimentan saturaciones

posteriores difícil de mantener y también de romper.

Así pues, resulta evidentemente que la realización de las propuestas de actuación exigen

un análisis previo de la movilidad en l’Eliana que ponga de manifiesto, y de manera

cuantificada, la percepción que a nivel general se obtiene en una primera aproximación al

municipio, de la proximidad al nivel de saturación en que se encuentra determinas partes

de su viario, y de la imposibilidad de continuar manteniendo la movilidad urbana, que va

en aumento, principalmente, a través del vehículo privado.

Para ello, el trabajo empieza caracterizando primeramente nuestro ámbito de estudio,

realizando una primera aproximación territorial al municipio de l’Eliana y analizando los factores explicativos de la movilidad en éste ámbito, procediendo a continuación al

estudio de los elementos que configuran la oferta de transporte en el municipio (las

infraestructuras de transporte, la capacidad viaria, la dotación de aparcamientos, etc.)y

cuantificado la demanda (el uso de dicha infraestructura, el volumen de desplazamientos,

la congestión o fluidez del tráfico, etc.) considerando para ello todos los modos de

transporte: los modos privados, los modos públicos, e incluso con modos no mecanizados (a pie y en bicicleta).


página 8

2. CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO

2.1. Aproximación territorial.

El municipio de l’Eliana se encuentra aproximadamente, a unos 15 kilómetros hacia el

noroeste de la ciudad de València, formando parte de la comarca de El Camp de Túria,

justo en el límite entre ésta y l’Horta Oest.

Tanto nuestro municipio como prácticamente el resto de la comarca de la que forma

parte, se encuentran en lo que funcionalmente se viene conociendo como la Segunda

Corona Metropolitana de València.

En realidad, el ámbito metropolitano de Valencia, al igual que ocurre con la mayoría de

áreas metropolitanas, no tiene unos límites claramente definidos1, ya que las relaciones

funcionales de los municipios que la conforman con la ciudad central no presentan cambios

bruscos de intensidad a medida que se alejan de ésta, sino que van haciéndolo de manera

progresiva y en distinto grado de intensidad, según el extremo que consideremos. Aunque

en todo caso, parece que sí se podría definir una Primera Corona muy integrada, más

compacta, como un verdadero anillo de conurbaciones alrededor de la capital, y que

coincide más o menos con los límites de la comarca de l’Horta; siendo más difícil

determinar dónde se fijarían los límites de esta Segunda Corona donde claramente se

integraría gran parte de los municipios de El Camp de Túria, que es más extensa

geográficamente pero con un menor número de municipios, mucho más dispersos y,

sobretodo, como menos población, y donde las relaciones funcionales con el Centro van

diluyéndose a medida que nos alejamos de la capital.

Si atendemos a la última definición con rango administrativo, la que marca la Ley 1/91 de la

Generalitat Valenciana para la ordenación del transporte metropolitano, aquí el Área

considerada abarca toda la comarca de l’Horta, varios municipios de las comarcas limítrofes

de la Ribera Alta y Ribera Baixa (hasta Carlet y Sollana), y casi todos los que integran la

comarca de El Camp de Túria. De hecho, la última encuesta de movilidad (realizada en

1991), donde se lleva a cabo un análisis del hecho metropolitano del Área de Valencia,

tomaba este ámbito como referencia haciendo una división de la Corona Metropolitana en

dos subcoronas, coincidiendo de manera aproximada el ámbito de la Primera Corona con la

comarca de l’Horta, aunque dejaba fuera algunos municipios tanto en el extremo norte

como al sur, que incluía con el resto de municipios de las otras comarcas colindantes en la

1 Uno de los primeros referentes que encontramos en la literatura del concepto de Área Metropolitana, es en Estados Unidos en 1949 (a propuesta de la Oficina del Censo), para definir un espacio funcionalmente integrado. Esta se compondría por un lado, de un Núcleo Central, que aparece como una única unidad urbana, aunque podrían ser varías unidades administrativas diferentes, pero conurbadas. Y, por otro lado, una Corona Metropolitana alrededor de este Centro Metropolitano, formada por los municipios o núcleos poblacionales en los que aproximadamente más del 15% de su población ocupada tiene su puesto de trabajo en el Núcleo Central.


página 9

Segunda Corona. Y más recientemente, la zonificación tarifaria llevada a cabo por la Entitat

de Transport Metropolità de València, redefine nuevamente los límites de las dos coronas

metropolitanas, pero mantiene el mismo ámbito territorial, incluyendo nuevamente al

municipio de l’Eliana en la Segunda Corona Metropolitana (tarifariamente Zona C).


página 10

La conformación de un Área Metropolitana no es en absoluto el resultado de un acto

espontáneo ni tampoco planificado, sino que se deriva de un complejo proceso dinámico; o

más bien aún, y dado que este concepto ha tenido siempre un uso más bien funcional,

sería la concreción espacial de este proceso, en el que han estado enfrentados intereses de

las distintas fuerzas económicas y sociales que de alguna manera están presentes en este

territorio.

Así, los antagonismos que rigen este proceso de conformación metropolitana, y las

concreciones generales más habituales en que se han ido sintetizando serian: 1) La industria

de las ciudades, y principalmente la de la Ciudad Central, ha ido saliendo del casco urbano

hacia polígonos de la periferia. Por un lado, porque el entorno residencial limitaba sus

posibilidades de ampliación física, o bien por las presiones que este entorno ejerce sobre

determinadas actividades. Pero por otro lado, también porque estas o nuevas empresas han

ido a la búsqueda de un espacio que permita un mejor acceso a los medios de transporte y

comunicación, así como el hecho mismo de buscar un lugar para ubicarse que pueda ofrecer

determinadas dotaciones complementarías, y que permita el contacto diario con las demás

empresas, buscando economías de aglomeración, pero en un sentido más amplio, no sólo por

el abaratamiento de costes por proximidad a proveedores de determinados ímputs, sino el

hecho mismo de querer estar en “el ambiente de la producción”, que da cierta imagen de

prestigio y permite interrelacionarse diariamente, para intercambiar información de primera

mano y de forma directa con el resto de agentes que participan en la actividad económica.

2) La salida de estas industrias da paso en muchos casos, aunque de manera lenta, ya que a

menudo hacen falta reformas urbanísticas de rehabilitación, a la ocupación de esos espacios

que se van dejando libres, por parte de edificaciones residenciales o bien para

equipamientos de terciario. Pero además, este proceso de sustitución de usos del suelo en

las ciudades, que es más acentuado aún en la ciudad Central, se ve reforzado por el proceso

de suburbanización residencial que va produciéndose, y que afecta de manera diferente al

conjunto de la sociedad.

Por un lado, tendríamos el efecto expulsión que causa sobre la población de bajas rentas

familiares, la pugna entre los usos residenciales y los de terciario, y más concretamente el

terciario avanzado que, a la búsqueda de una mayor accesibilidad acude inevitablemente a

los espacios de localización central de la Área, tensionando al alza el precio del suelo

edificable y disparando el diferencial de precios en favor de las zonas suburbanas y

periféricas. El fuerte incremento de los precios del suelo edificable en el centro urbano,

impide que las nuevas adquisiciones, sobretodo de jóvenes, se puedan plantear de acceder a

viviendas de localización central, que además llevan aparejada, en muchos casos, la

necesidad de una fuerte inversión para rehabilitarlas. Pero además, los antiguos residentes,

frente a una fuerte inversión en la reforma de las viviendas antiguas, tienen ahora la

posibilidad de poderse plantear la venta para adquirir una en la periferia; las cuales, al ser


página 11

más nuevas tienen un mejor acabado en la construcción, y se sitúan en barrios que además

cuentan con mejores dotaciones que los antiguos de localización central.

Y por otro lado, hay que tener en cuenta también que este proceso de suburbanización

residencial ha ido en aumento últimamente, por la creciente preferencia de otros grupos de

mayor renta que, no siendo expulsados del centro, sí que son atraídos por una vivienda

unifamiliar (el chalé adosado), en un entorno menos congestionado.

3) La nueva localización de las industrias en polígonos fuera de la ciudad supone, para los

espacios receptores, desplazar, al menos en parte, los usos agrícolas que hasta el momento

tenían; lo cual implica, por otro lado, nuevas oportunidades de trabajo para los residentes

de los municipios circundantes, que ahora se encuentran más cerca de estas empresas, y se

encuentran además con posibilidad, en la mayoría de los casos, de mejores condiciones

salariales que las que ofrecían las actividades agrícolas. Esto, inevitablemente, genera un

continuo transvase de fuerza de trabajo desde la actividad primaria a la industrial,

provocando de esa manera no solo un cambio en la fisonomía del espacio, sino toda una

transformación económica y social, en tanto en cuanto se pasa de una sociedad

predominantemente agrícola a una cada vez más industrial y de servicios.

En definitiva, lo que se percibe más directamente en el proceso de conformación de un Área

Metropolitana, seria el proceso de relocalización de usos del suelo que refuerza la

especialización funcional y produce una fragmentación espacial, en el que la Ciudad

principal deviene el Centro Metropolitano, reservado principalmente para usos terciarios, y

sobretodo del terciario especializado, mientras que las actividades industriales y primarias se

concentran mayoritariamente a la Corona Metropolitana. Más exactamente, retomando la

subdivisión por coronas, podríamos hablar incluso de una Primera Corona de mayor

especialización industrial, mientras que la Segunda Corona, aunque ya no sea de carácter

rural, seria el ámbito que presenta mayor especialización agrícola.

Cabe señalar no obstante, que éste no es precisamente el caso de l’Eliana, como veremos

más adelante, aunque consideramos necesario establecer este marco territorial

metropolitano de referencia para entender cuál ha sido la evolución y cuál es la

conformación actual del municipio y la movilidad que presentan sus habitantes.

En este sentido, señalar que si bien la importancia de la agricultura como sector base de la

economía local de l’Eliana se ha mantenido hasta mediados del siglo pasado, al igual que en

el resto de la comarca, a partir de los años 60 se produce el despegue industrial de València,

que convierten a la capital en un importante núcleo de inmigración, afectando a la ciudad,

al conjunto de la comarca de l’Horta e incluso al resto de municipios del Área Metropolitana.

De hecho, a lo largo de las décadas de los 60 y 70 se registra también en nuestro municipio

un espectacular crecimiento poblacional, fruto de estos flujos migratorios provenientes de


página 12

zonas rurales del resto de la Comunidad, e incluso de fuera de ésta, que acuden en busca

de mejores alternativas de empleo en estas industrias nacientes.

Posteriormente, a partir de los años ochenta, el desarrollo que se venía produciendo en las

distintas actividades del sector servicios, así como la búsqueda de mejores espacios

residenciales por segmentos de población con niveles de renta medios y altos, impulsa

finalmente a una progresiva especialización del territorio, que irá consolidándose con la

mejora de las infraestructuras de transporte, y que en l’Eliana conlleva un fuerte impulso

de la actividad residencial y el importante proceso de urbanización experimentado por el

municipio.

En todo este proceso, en el que va consolidándose el Área Metropolitana de València, la

búsqueda por parte del sector servicios, y sobretodo de los servicios avanzados, de una

mayor accesibilidad impulsan a su localización central, aumentando de este modo la

competencia por estos espacios e inflingiendo un incremento de precios del suelo, cuyo

diferencial entre la capital y los municipios, va aumentando a medida que nos alejamos de

ella. Ello, unido además a las mayores exigencias medioambientales que empiezan a

imponerse en nuestra sociedad ya más desarrollada, expulsa a las industrias del interior de

los núcleos, y sobretodo de la capital, a los polígonos que se desarrollan en la Corona

Metropolitana, y favorece el desarrollo de las actividades residenciales en este ámbito.

De este modo, la segregación espacial que se produce entre espacios residenciales y

espacios de actividad, productiva principalmente pero también de ocio o de compras,

inducen un progresivo pero acelerado incremento de los desplazamientos mecanizados.

En este marco territorial, destacar que precisamente, lo que caracterizaría el municipio de

l’Eliana, es la baja dotación industrial con que cuenta, habiéndose especializado

funcionalmente más como zona residencial metropolitana, dotada principalmente de

algunos servicios ligados esencialmente al carácter residencial que le define, lo que

explica que, como se observa en el censo de población de 2001, menos del 30% de la

población ocupada trabaje en el propio municipio, cuando la media provincial es que lo

haga más del 52%.

De hecho, señalar finalmente, que de los 8,895 millones de metros cuadrados de

superficie que tiene el término municipal, más del 82% está calificado como

urbanizable, y apenas un 4% está calificado como suelo no urbanizable o de

especial protección.

2.2. Factores Explicativos de la movilidad.

El fenómeno de la movilidad tiene una clara y fácil cuantificación a través de la medición

de los viajes realizados en los distintos modos (mecanizados y no mecanizados); no


página 13

obstante, su análisis, si se pretende incidir sobre ella, exige considerar además los factores

cualitativos que inciden, que provocan, que ésta sea más o menos cuantiosa y que tenga

una determinada distribución modal.

En este sentido, las variables que se considera necesario analizar para entender porqué se

produce una determinada movilidad, en un territorio concreto, son las referidas a las

características demográficas y socioeconómicas de sus habitantes (evolución y reparto

espacial de la población, caracterización de la población por grupos de edad, relación de

la población con la actividad económica,…), así como de las actividades que más inciden

sobre la generación y atracción de viajes (localización de polígonos industriales o

comerciales, de centros de ocio, de estudios, o de centros sanitarios, principalmente).

2.2.1. Población.

El despegue industrial de la economía valenciana a partir de mediados de siglo XX vino

acompañado de una intensificación en el proceso de concentración espacial de la

producción y la población, fruto de los cambios notables en la organización sectorial y

espacial de la economía, y de la emigración desde el medio rural a las ciudades.

En este proceso, el municipio de l’Eliana se vio beneficiado de su proximidad a la ciudad

de València, por el efecto atracción que ejerció la capital, de la inversión industrial y el

desarrollo del sector servicios, transformándose así la base económica de nuestro

municipio, que había sido fundamentalmente agraria, hacia una base más diversificada, lo

que contribuyó no sólo a fijar la población en el municipio, sino también a atraer población

de municipios y comarcas vecinas.

Como se puede observar en la siguiente tabla, desde principios de los años 60, la población

de l’Eliana presenta crecimientos muy importantes, superiores al 3% anual acumulado,

reflejo de esta dinámica boyante de la economía que acabamos de señalar. No obstante, lo

que resulta más remarcable es la paradoja que este crecimiento de la población local sea

aún mayor durante las décadas de los setenta y ochenta.

Tabla 1. Evolución de la población de l’Eliana 1961-2004. Año 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2004

Habitantes 1.537 1.829 2.396 3.613 4.697 6.491 8.255 11.526 13.636 15.026

∆ anual acumulado 3,5% 5,5% 8,6% 5,4% 6,7% 4,9% 6,9% 3,4% 3,3%

Fuente: Ayuntamiento de l’Eliana e INE.

En una situación general caracterizada por la estabilidad poblacional que inducen la crisis

económica de mediados de los 70 (crisis del petróleo del 73 y 79) y la posterior

reconversión industrial de los ochenta, l’Eliana mantiene, e incluso acentúa, su fuerte

crecimiento poblacional que únicamente se puede explicar como consecuencia del gran


página 14

impulso en la actividad residencial y el importante proceso de urbanización

experimentado por el municipio.

Tabla 2. Evolución de población 1960-2004. 1960 1970 1981 1986 1991 1996 2001 2004

l’Eliana 1.481 2.363 4.697 6.491 8.255 11.526 13.636 15.026

∆ a.a. 4,78% 6,44% 6,68% 4,93% 6,90% 3,42% 3,29% el Camp de Túria 49.416 56.133 65.902 69.752 72.989 85.459 102.189 117.838

∆ a.a. 1,28% 1,47% 1,14% 0,91% 3,20% 3,64% 4,86% Área Metropolitana 838.355 1.138.093 1.381.606 1.388.261 1.433.905 1.468.143 1.557.336 1.664.560

∆ a.a. 3,10% 1,78% 0,10% 0,65% 0,47% 1,19% 2,24% Provincia València 1.430.680 1.768.156 2.067.048 2.079.392 2.118.396 2.172.328 2.226.670 2.358.919

∆ a.a. 2,14% 1,43% 0,12% 0,37% 0,50% 0,50% 1,94% Fuente: INE y elaboración propia.

Como se puede observar en la anterior tabla, frente a la atonía que registra la evolución

del conjunto de la población metropolitana, así como la de ámbito provincial, l’Eliana

registra a lo largo de los años ochenta y principios de los noventa sus mayores incrementos

de población, relajándose esta dinámica creciente desde mediados de los noventa, aunque

todavía se mantiene con incrementos muy importantes, superiores al 3% anual acumulado.

Por otra parte, un fenómeno característico de la población de l’Eliana que resulta

necesario resaltar, y que se recoge en la Auditoria del Plan de Acción Socioambiental de

l’Eliana, es la cuestión de la población flotante, como consecuencia de la importancia del

fenómeno de la segunda residencia que se desarrolla en este municipio.

Tabla 3. Evolución de la población flotante 1950-1969. AÑO POBLACIÓN FLOTANTE 1950 200 1955 1.000 1960 5.000 1965 15.000 1968 20.000 1969 25.000

Fuente: Gaspar Jaén (1979), Auditoria del PASA de l’Eliana.

La dimensión de esta variable es particularmente significativa en l’Eliana, donde la

afluencia de población en determinados periodos del año, como el estival, es ciertamente

considerable debido a que tradicionalmente ha tenido para muchos condición de área de

descanso. De esta manera los diversos la integración de los procesos de migración,

crecimiento demográfico y la consolidación del municipio como espacio residencial por

excelencia, conducen a una fuerte ocupación extensiva del suelo municipal hasta

prácticamente agotarlo.


página 15

Los datos que según la Auditoría se manejan actualmente por los técnicos municipales

presentan la siguiente estimación de la distribución de población estacional en el municipio:

De octubre a mayo: 17.026 habitantes (15.026 empadronados y aproximadamente unos 2.000 residentes permanentes no empadronados).

De julio a agosto: aproximadamente 37.000 habitantes.

Durante los meses de junio y septiembre aproximadamente 27.250 habitantes.

Otros aspectos demográficos a considerar por su relevancia a la hora de caracterizar la

movilidad, van a ser la composición por intervalos de edad, a efectos de determinar la

población que se puede considerar dependiente para realizar sus propios desplazamientos,

así como la distribución geográfica de la población total, para observar su concentración o

dispersión, dado que existe una gran correlación entre la dispersión y el aumento de los

desplazamientos mecanizados, así como con la dificultad de atender esta demanda a

través del servicio de transporte público.

En este sentido, aprovecharemos los datos que ofrece la Auditoria, completando hasta

2004 la serie que se recoge desde 1986, para elaborar algunas ratios relevantes.

TASA DE VEJEZ

Aunque bien es cierto que la mejora en las condiciones de vida y de trabajo en la sociedad

actual han supuesto una prolongación de la edad en que los ciudadanos y ciudadanas

continúan teniendo sus capacidades en condiciones suficientes para realizar sus

desplazamientos, motorizados o no, con medios propios, es evidente que a medida que nos

hacemos mayores estas capacidades van reduciéndose de manera progresiva y haciéndonos

cada vez más dependientes del resto de la sociedad (familia, amigos, transporte público,

etc.). En este sentido, conviene determinar el peso relativo de la población que por su

edad puede encontrarse en esta situación de dependencia.

Evidentemente dicha situación empieza a manifestarse a diferentes edades en cada

individuo, pero a efectos prácticos, dada la ordenación de la información disponible,

podemos considerar que estas capacidades, y sobretodo para la conducción del vehículo

privado, comienzan a menguar de manera significativa en la población a partir de los 65

años, un segmento de edad en el que además, por cuestiones culturales, sí resulta

bastante generalizado que las mujeres no dispongan de carné de conducir.

Tabla 4. Evolución de la vejez 1986 1991 1996 2001 2004 Población mayor de 65 años 525 708 995 1.069 1.486 Total de población 6.491 8.255 11.526 13.136 15.026 Porcentaje de mayores de 65 años respecto del total 8,09% 8,58% 8,63% 8,14% 9,89%

Fuente: Auditoria PASA de l’Eliana y Elaboración propia.


página 16

TASA INFANTIL

En el extremo opuesto de la pirámide de población, cabe considerar también como

población dependiente a los menores que no alcanzan la edad suficiente para disponer de

carné de conducir, ni de incluso el permiso para conducir ciclomotor. En este caso, aunque

la edad legal mínima para obtener el permiso de ciclomotor es de 14 años, también por

cuestiones de disponibilidad de información, consideraremos la proporción de individuos

menores de quince años, respecto del total de la población.

Tabla 5. Evolución de la población infantil. 1986 1991 1996 2001 2004 Población menor de 15 años 1.762 1.888 2.241 2.251 2.634 Total de población 6.491 8.255 11.526 13.136 15.026 Porcentaje de menores de 15 años respecto del total 27,15% 22,87% 19,44% 17,14% 17,53%

Fuente: Auditoria PASA de l’Eliana y Elaboración propia.

TASA DE DEPENDENCIA

Considerando conjuntamente la población menor de 15 años y la mayor de 65 años

tendríamos de manera aproximada la población que por sus particulares condiciones

personales resultan dependientes para realizar sus desplazamientos mecanizados.

Tabla 6. Evolución de la población dependiente. 1986 1991 1996 2001 2004 Población <15 años y >65 años 2.287 2.596 3.236 3.320 4.120 Total población 6.491 8.255 11.526 13.136 15.026 % <15 años y >65 años respecto total 35,23% 31,45% 28,08% 25,27% 27,42%

Fuente: Auditoria SA de l’Eliana y Elaboración propia.

Como se puede observar a partir de las distintas tablas, se podría concluir que, aunque

en términos relativos la tasa de dependencia disminuye de manera sensible, en

términos absolutos la población que depende de medios ajenos para realizar sus

desplazamientos casi se duplica en el municipio de l’Eliana, y en cualquier caso

representa más de la cuarta parte de la población total, lo muestra el potencial de

demanda que podría tener un transporte público adecuado.

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN EL TERRITORIO.

Como se ha señalado más arriba, para comprender cualquier patrón de movilidad en un

territorio concreto resulta de suma importancia analizar la distribución de la población y la

tipología de trama urbana que ésta comporta, ya que de la adopción de un modelo de

concentración o dispersión en el espacio se derivaran necesidades de movilidad, y

posibilidades de atenderla, diferentes, siendo estas cada vez más complejas a medida que

aumenta la dispersión. Por citar un ejemplo, a partir de un modelo de asentamiento de


página 17

alta densidad se derivan una serie de repercusiones bien distintas a las que supone un

modelo de ciudad difusa, donde la población se distribuye por una mayor extensión de

territorio, ya que en esta última las distancias a recorrer serán mucho más largas,

desincentivándose por tanto los recorridos a pie y obligando muchas veces a tener que

realizar los desplazamientos en modos mecanizados.

En este sentido, resulta evidente que el modelo residencial que se ha ido conformando en

l’Eliana, que ha supuesto la ocupación de más del 80% del suelo del término municipal para

uso residencial, y donde se han construido una serie de colonias caracterizadas por

viviendas de tipo unifamiliar, es un modelo más bien de asentamiento de baja densidad,

con una distribución muy homogénea de la población por todo el término municipal, aunque bien es cierto que cuente también con un núcleo urbano más compacto donde la densidad sea mayor.

Tabla 7. Distribución de la población por secciones

SECCIÓN POBLACIÓN %

1. Casco urbano, constituye la parte más antigua del núcleo urbano. 2.179 14,5%

2. Ensanche del casco urbano, delimitándose perimetralmente porlas calles de Molino, Puríssima y Av. de les Corts Valencianes 2.431 16,2%

3. Vistahermosa, El Carmen, San Agustín y El Escorial 2.180 14,5%

4. Montesol 2.246 14,9%

5. Montealegre, Montepilar, Gallipont y Pinadeta del Cel 1.866 12,4%

6. Entrepinos 1.905 12,7%

7. L´Almassereta, Los Almendros, El Paraíso, Bonavista, Hendaya yEl Lago 2.219 14,8%

Total l’Eliana 15.026 100,0%Fuente: INE, 2004

Como se puede ver en la anterior tabla, las siete secciones que comprenden el término

municipal registran una población muy similar, alrededor de los 2.000 habitantes cada una,

aunque si observamos la superficie que ocupa cada una de ellas se observa la distinta

tipología de ocupación del territorio. Las dos primeras secciones, que conforman el núcleo

urbano, constituyen el núcleo originario, son las de menor superficie y por tanto de

superior densidad poblacional, presentan una urbanización más compacta, y es donde se

concentran casi todos los servicios comerciales y administrativos. El resto de secciones se corresponde con las que podríamos denominar zonas residenciales, y en ellas habita casi el 70% de la población de l’Eliana.


página 18


página 19

2.2.2. Empleo.

Para analizar el empleo en l’Eliana, cabe tener en cuenta la ubicación del municipio en el

contexto metropolitano, y su integración en dicho espacio, ya que ello determina que la

dimensión de su mercado de trabajo exceda ampliamente los estrictos límites locales.

En este sentido, cabe tener en cuenta que la progresiva mejora de las infraestructuras y de

los medio de transporte y de comunicación por un lado, y, más recientemente, el cambio

del modo de producción hacia un mayor fraccionamiento de los procesos productivos y su

descentralización, por otro, han ido permitiendo que tanto la demanda de fuerza de

trabajo de las actividades económicas de un determinado territorio, como la oferta de esa

mano de obra que posibilita la población residente, hayan podido ir ampliando su ámbito

espacial de interrelación. Es decir, como veremos a continuación, resulta evidente que

entre la población de l’Eliana podemos encontrar muchos activos laborales que desarrollan

su relación laboral fuera del municipio, y que por tanto, debido a las distancias, se tienen

que desplazar diariamente con medios mecanizados; esto resulta fácil de comprobar

además a partir de los datos del Censo de 2001 que ofrece el INE. Y, por otra parte,

aunque sea en mucha menor medida y sea una cuestión más difícil de determinar en base a

la información disponible, deben existir también en l’Eliana puestos de trabajo ocupados

por trabajadores de otros municipios, que también acuden diariamente con medios

mecanizados.

OFERTA DE FUERZA DE TRABAJO.

En primer lugar consideraremos la población activa ocupada que reside en el municipio de

l’Eliana, el volumen global, su distribución por secciones y la movilidad que realizan, a partir,

como ya hemos señalado, de los resultados del Censo de Población y Viviendas de 2001.

Tabla 8. Lugar de trabajo de ocupados de 16 años o más.

TOTAL Domicilio

propio Varios

municipiosMismo municipio al de residencia

Distinto municipio de la misma provincia

Distinta provincia de la misma comunidad

Fuera de la comunidad

TOTAL 6.044 173 399 1.801 3.509 42 120

Sección 1 803 39 50 368 327 3 16

Sección 2 907 24 74 328 465 4 12

Sección 3 932 21 64 202 613 10 22

Sección 4 878 20 49 271 511 3 24

Sección 5 782 20 43 213 482 9 15

Sección 6 840 28 53 192 541 8 18

Sección 7 902 21 66 227 570 5 13 Fuente: INE, 2001

Como se puede observar, l’Eliana contaba en 2001 con 6.044 personas con 16 años o más

que estaban empleadas, siendo de destacar que la distribución de estos activos por

secciones sería también bastante homogénea, tal como ocurría con la población total.


página 20

En cuanto al lugar de trabajo, y por tanto la posible obligación de tener que realizar

desplazamientos motorizados, cabe señalar que más de dos tercios de los empleados

tienen su puesto de trabajo en otro municipio.

Analizando a nivel de sección, cabría destacar que la Sección 1 se caracteriza por ser una

de las que presenta menor volumen de activos, a la vez que registra el mayor volumen de

activos que residen en el domicilio propio y el mismo municipio que el de residencia; de

modo que más del 50% de los empleados residentes en esta sección trabajan en la misma

l’Eliana. Ello se debe evidentemente a que la Sección 1 es donde se encuentra gran parte

del comercio tradicional y los servicios de hostelería y restauración, siendo muy habitual

en estos casos que la actividad está incluso en el mismo edificio que la residencia.

Por el contrario, las secciones de la 3 a la 7, las que calificábamos en el apartado de

análisis demográfico como residenciales, son precisamente las que registran menores

valores de activos que trabajan en el mismo municipio, debiéndose resaltar en concreto los

valores que registra la Sección 3, ya que es la sección donde viven más activos y también la

que registra más activos que trabajan en otro municipio, en concreto más del 76% de

activos trabajarían fuera de l’Eliana, lo que les obligaría que tener que desplazarse

diariamente con medios mecanizados.

Tabla 9. Número de viajes diarios por modo.

TOTAL Coche Moto Transporte Público Bicicleta Andando Otros No es

aplicable TOTAL 6.044 4.180 116 386 31 497 104 730Sección 1 803 449 21 37 2 168 19 107Sección 2 907 565 21 68 6 121 15 111Sección 3 932 689 13 50 4 33 27 116Sección 4 878 625 31 62 7 46 13 94Sección 5 782 559 12 67 6 36 9 93Sección 6 840 624 4 55 4 39 8 106Sección 7 902 669 14 47 2 54 13 103

Fuente: INE, 2001

De hecho, la movilidad mecanizada en el municipio de l’Eliana, aunque ni siquiera

consideremos los viajes registrados como “otros” y “no es aplicable”, alcanza casi el 90%

de los desplazamientos por motivo de trabajo, y de estos únicamente el 8,24% se realiza en

transporte público.

A nivel de sección, destacar que tanto la Sección 2 como, y sobretodo, la Sección 1,

registran valores significativos de empleados que acuden diariamente andando a trabajar,

valores que son entre tres y cuatro veces superiores al resto de secciones.


página 21

DEMANDA DE FUERZA DE TRABAJO.

De acuerdo con los datos de la Seguridad Social recogidos en la Memoria de la Auditoria

Socioambiental, el municipio de l’Eliana contaba en el año 2000 con un total de 394

empresas inscritas con 3.276 puestos de trabajo y con la siguiente distribución entre los

diferentes sectores económicos:

Tabla 10: Distribución del empleo por sectores de actividad, 2000. Sector Empresas % empresas Trabajadores % trabajadores Agricultura 15 3,80 33 1,00 Industria 34 8,62 712 21,73 Construcción 61 15,48 348 10,62 Servicios 284 72,08 2.183 66,63 Total 394 100,00 3.276 100,00

Fuente: SERVEF (2001), Auditoria del PSA de l’Eliana

Como es habitual en las sociedades postindustriales, el sector servicios es el que genera un

mayor número de puestos de trabajo, 2.183 empleos, casi dos tercios del empleo generado

a nivel municipal. En segundo lugar, destaca el sector industrial cuya contribución se sitúa

en torno al 22%, dando empleo a 712 personas. El sector de la construcción ocupa un

relevante tercer lugar, generando prácticamente el 11% del empleo total, dando ocupación

a un total de 348 personas. Finalmente con una contribución mucho menor, casi simbólica,

la agricultura da ocupación permanente a un total de 33 personas, lo que representa un 1%

del total de la población ocupada.

En todo caso, cabe señalar que, el volumen total de de empleados residentes casi duplican

al de empleos generados en el municipio l’Eliana, lo que nuevamente pone de manifiesto

que al menos la mitad de los activos residentes trabajan fuera de l’Eliana y tienen que

realizar diariamente desplazamientos mecanizados por tal motivo.

Si consideramos también la información más detallada que ofrece la Auditoría, de la

distribución del empleo y las empresas según el CNAE-93, se observa además que entre los

ítems más relevantes, tanto por número de trabajadores como por número de empresas

ubicadas en l’Eliana, destacan precisamente los característicos de municipios

residenciales: las referentes al sector de la construcción y a toda una serie de actividades

auxiliares orientadas a ésta (electricidad, fontanería...)así como los servicios ligados a la

actividad residencial (hostelería y restauración, comercio, servicios administrativos,

sanitarios, etc.).


página 22

Tabla 11: Distribución del empleo por empresas, 2000. ACTIVIDAD NÚMERO DE

EMPRESAS NÚMERO DE

TRABAJADORES

Actividades Inmobiliarias 18 73 Confección y peletería 5 215 Comercio mayorista 27 288 Comercio minorista 62 588 Construcción 61 348 Hostelería 56 326 Total 394 3.276

Fuente: SERVEF (2001), Auditoria del PSA de l’Eliana.

En todo caso, debe mencionarse además la importancia que continua manteniendo, en

cuanto a generación de empleo, algunas actividades industriales ligadas a la confección,

como consecuencia de la ubicación histórica de una factoría de considerables dimensiones

en el término municipal, y que se encuentran localizadas al noroeste del término

municipal, próximas a la CV-35 Valencia-Ademuz; su número es reducido y se encuentran

fundamentalmente en la C/ Tuéjar y sus proximidades, así como en los límites lindantes

con la Pobla de Vallbona (C/ de Alborache).

2.2.3. Estudios.

La movilidad por estudios es uno de los motivos recurrentes más importantes, ya que es

prácticamente de exigencia diaria, aunque únicamente sea durante el período escolar, lo

que supone un aporte muy importante de viajes obligados en día laborable, cuando se

produce mayor congestión en el viario.

Al igual que ocurría con el mercado de trabajo, a la hora de analizar los factores que

influyen en la movilidad por motivo de estudios, necesariamente debemos considerar tanto

la población residente en l’Eliana que realiza esta actividad, para cuantificar la demanda

potencial, como los centros y las plazas de que se dispone en este municipio.

En este sentido, el Censo de Población de 2001, ofrece una doble información de la

población residente: por una parte disponemos de la población entre 0 y 14 años, que

incluso podemos actualizar con el Padrón de 2004, y por otra parte se dispone además de

la información que ofrece de la población que son estudiantes de 16 años y más que no

trabajan, referente a la localización del lugar de estudios y el modo de desplazamiento. De

este modo tendríamos la información casi completa de todo el universo de estudiantes de

l’Eliana, aunque se observa que, dada la agrupación por quinquenios y el tratamiento de la

información que hace el INE faltarían los estudiantes cuya edad fueran 15 años.


página 23

DEMANDA Y OFERTA DE ESTUDIOS EN PRIMEROS CICLOS.

Aunque la edad de escolarización obligatoria en España no empieza hasta los 6 años, en la

práctica la escolarización se viene realizando mayoritariamente desde el ciclo de infantil

que empieza a los 3 años, e incluso se podría decir que desde antes la mayoría de niños

ingresan ya en los parvularios. Por ello, dado que la información disponible del INE está

agrupada por quinquenios, consideraremos en todo caso la población de 0 a 14 años, como

la población potencial que se tiene que desplazar diariamente a centros educativos que

normalmente se encuentran próximos al lugar de residencia.

Tabla 12: Población en edad escolar por grupos quinquenales.

Total 0-4 5-9 10-14 0-14 TOTAL 15.026 730 935 969 2.634 17,53% Sección 1 2.179 102 141 122 365 16,75% Sección 2 2.431 148 143 122 413 16,99% Sección 3 2.180 97 140 146 383 17,57% Sección 4 2.246 119 125 158 402 17,90% Sección 5 1.866 86 122 141 349 18,70% Sección 6 1.905 85 129 135 349 18,32% Sección 7 2.219 93 135 145 373 16,81%

Fuente: INE, 2004.

Como se puede observar en la anterior tabla, la población potencial alcanzaría 2.634

habitantes, casi el 18% de la población total, repartiéndose también de manera bastante

homogénea entre las distintas secciones del municipio. Esto supone un potencial de

movilidad muy alto ya que en realidad casi uno de cada cinco habitantes se vería en la

obligación de tener que realizar, al menos, dos desplazamientos diarios, y la mayoría con

acompañante; aunque en este caso, cabe tener en cuenta que la localización de los

centros escolares, que consideraremos a continuación, está relativamente cerca de los

lugares de residencia, de modo que la distancia entre ambos puede permitir en muchos

casos que los desplazamientos sean no motorizados.

En concreto, el municipio de l’Eliana cuenta con las siguientes infraestructuras en relación

con esta cuestión:


página 24

Tabla 13. Dotación de centros de enseñanza de l’Eliana.

Infantil Primaria E.S.O. Bachiller Dirección Unidades 4 9 - -

1. C.P. El Garbí Plazas 100 225 - -

Avda. del Poliesportiu Municipal, 4

Unidades 12 22 - - 2. CP Virgen del Carmen

Plazas 300 550 - - Av. de la Diputació, sn

Unidades 3 4 - - 3. CP Montealegre (depende todavía de Virgen del Carmen) Plazas 75 100 - -

C/ José Alegre Rubio, 11

Unidades 3 6 - - 4. Rivas Luna (Concertado)

Plazas 53 150 - - C/ Pintor Eustaquio

Segrelles, 7

Unidades - - 18 11 5. Centro I.E.S. l’Eliana

Plazas - - 540 390 Av. del Poliesportiu

Municipal, 14

Unidades 6 - - - 6. Escuela Infantil Santa Clara (Privado) Plazas 92 - - -

C/ Mártirs, 11

Unidades 3 - - - 7. Escuela Infantil San Ignacio de Loyola (Privado) Plazas 47 - - -

C/ Ángel Comes, 25

Unidades 9 12 8 4 8. Centro Iale (Privado)

Plazas 180 300 240 140 Calle Doctor Peset, 4

Unidades 3 12 8 4 9. Centro Helios (Privado)

Plazas 69 300 234 118 Ctra. Ribarroja Turia-

Benageber, Km 6

Unidades 3 6 10. C.P.E. Infantil i Primària Núm 4. Plazas 75 150

C. EN PROYECTO, S/N

Unidades 37 59 26 15 TOTAL

Plazas 811 1.475 774 508

Fuente: Ayuntamiento de l’Eliana (2005)

Como se puede observar, la dotación de plazas escolares sería suficiente para atender a la

población susceptible de escolarizar en todos los ciclos, estando incluso previsto ampliarse

con la apertura próxima de un centro público de Infantil y Primaria, ya que una parte

importante de la oferta de plazas actuales en el municipio se produce en centros de

titularidad privada, a los cuales acuden muchos alumnos de fuera de l’Eliana.

En cuanto a la localización de los centros, cabe destacar que se observa una adecuada

dispersión de estos por todo el término, lo que reduce las distancias a recorrer y facilita, como

ya hemos señalado, la realización de desplazamientos no motorizados. Dispersión que se

observa sobretodo en los centros de primaria, en los que los desplazamientos de los niños se

tienen que realizar obligatoriamente en compañía.


página 25

DEMANDA DE ESTUDIOS EN CICLOS SUPERIORES.

El Censo de Población de 2001, ofrece información de la población que son estudiantes de

16 años y más que no trabajan, referente a la localización de lugar de estudios y del modo

de desplazamiento, lo que nos permitiría caracterizar la movilidad por motivos de estudios

en los ciclos de secundaria y universitarios.

Tabla 14. Lugar de estudios de estudiantes de 16 años o más que no trabajan.

TOTAL Domicilio

propio Varios

municipiosMismo municipio al de residencia

Distinto municipio de la misma provincia

Distinta provincia de la misma comunidad

Fuera de la comunidad

TOTAL 1.373 37 6 405 874 14 37Sección 1 125 6 1 39 75 1 3Sección 2 148 5 0 40 95 2 6Sección 3 216 5 2 54 148 2 5Sección 4 206 6 1 73 119 2 5Sección 5 206 6 0 65 126 5 4Sección 6 204 1 1 48 147 0 7Sección 7 268 8 1 86 164 2 7

Fuente: INE, 2001


página 26

Como se puede observar, l’Eliana contaba en 2001 con 1.373 estudiantes de 16 años o

más que no trabajaban, debiéndose destacar en este caso que la distribución de estos por

secciones sí presenta una diferencia apreciable entre secciones, ya que las que

calificábamos como más residenciales presentan aproximadamente el 50% más de

estudiantes que las dos secciones del casco urbano, siendo de destacar sobretodo la gran

diferencia que se observa entre los extremos: la sección 7, la que más estudiantes de 16

años o más registra, más que duplica en este aspecto a la sección 1.

En cuanto al lugar de estudios, y por tanto la posible obligación de tener que realizar

desplazamientos motorizados, cabe señalar que más de dos tercios de los estudiantes de

16 años o más tienen su centro de estudios en otro municipio distinto a l’Eliana, lo que

les obliga a tener que desplazarse necesariamente con medios mecanizados.

Tabla 15. Número de viajes diarios por modo.

TOTAL Coche Moto Transporte Público Bicicleta Andando Otros No es

aplicable TOTAL 1.373 622 71 368 11 140 42 119Sección 1 125 52 2 32 0 22 3 14Sección 2 148 48 4 48 0 25 6 17Sección 3 216 103 12 57 1 23 6 14Sección 4 206 91 8 65 0 20 6 16Sección 5 206 92 10 59 2 12 4 27Sección 6 204 109 17 48 4 7 8 11Sección 7 268 127 18 59 4 31 9 20

Fuente: INE, 2001

De hecho, de conjunto, la movilidad no mecanizada en el municipio de l’Eliana en los

estudiantes de 16 años o más, apenas alcanza el 11% de los desplazamientos, tasa que

resulta notoriamente baja, si la comparamos con la propia del conjunto de la provincia

que alcanza hasta el 26%.

Esta grave inclinación hacia una movilidad no sostenible se mantiene también si

consideramos el reparto público/privado dentro de los desplazamientos motorizados. En

este caso los desplazamientos realizados en transporte público suponen más de un tercio

del total de mecanizados (34,68%), pero continuaría estando muy alejado de la media de

la provincia de València, donde el reparto modal por motivo de estudios en estudiantes de

16 años o más que no trabajan está en torno al 62%, lo que da cuenta del recorrido que

queda para mejorar la movilidad en beneficio del transporte público.

Sin duda, toda esta situación se debe al tipo de urbanización dispersa que presenta

l’Eliana, a las superiores distancias que ello supone para cualquier desplazamiento y las

dificultades que suponen para una adecuada prestación de servicio público, aunque

precisamente por partir de tasas de movilidad no mecanizadas y uso del transporte público

tan bajas, cabe esperar que con mejoras sensibles tanto en el viario para los peatones y el


página 27

uso de la bicicleta, así como en la oferta del transporte público se puedan conseguir

avances importantes en el cambio de estos repartos.

2.2.4. Otros ámbitos de atracción: Ocio / Cultura, dependencias sanitarias, centros comerciales y administrativos.

A continuación recogemos de manera indicativa los centros que atraen la otra movilidad no

recurrente, pero que supone una parte muy importante de la movilidad diaria de los

ciudadanos; nos referimos a todos los desplazamientos por motivo de compras, ocio, visitas

al médico, etc., y cuyos núcleos de atracción se pueden ver en los mapas adjuntos.

RECURSOS Y EQUIPAMIENTOS CULTURALES Y DEPORTIVOS

Las actividades culturales y deportivas del municipio se agrupan entorno a tres

infraestructuras fundamentalmente: el Centro Socio Cultural, que incluye el Auditórium, la

Casa de la Joventut/Biblioteca, y el polideportivo. En ellas se ofrece una amplia gama de

actividades durante todo el año que implican un tránsito continuo de gente por sus

dependencias.

• El Centro Sociocultural.

Se encuentra ubicado dentro del Parque Municipal de l’Eliana, en su ángulo noroeste, con

acceso por la calle del Molino y la calle de la Huerta, formando parte del conjunto del

Parque. El edificio dispone de una Sala Polivalente, con sus espacios anexos y de servicios:

camerinos, escenario, almacenes, servicios, snack bar, foyer y cabinas de proyección y de

audio, así como locales de reserva para el control de transformación, cuarto del grupo

electrógeno y un pequeño almacén.

En el nivel 4 –planta piso 1º- se sitúa el centro social propiamente dicho, con despachos de

uso más inmediato para el ciudadano, como son la oficina municipal de información al

consumidor y las del animador cultural y trabajador social, talleres ocupacionales y

diversos despachos.

• Casa de la Juventud- Biblioteca pública.

El edificio de la biblioteca municipal se encuentra en la calle General Pastor número 34,

en el núcleo del Casco Urbano, alojando en él, aparte de la Biblioteca Pública Municipal, al

Centro de Información Juvenil (creado en 1990) y la Emisora de Radio Local (desde finales

del 2001).

• Polideportivo Municipal.

El Polideportivo se encuentra en la propia Avinguda del Poliesportiu, siendo éste el centro

donde se desarrollan las distintas Escuelas Deportivas Municipales cuyo objetivo se centra

en educar y formar a los alumnos en las diferentes modalidades deportivas que se ofrecen.

La importancia de este centro queda patente si consideramos que cuenta con una plantilla


página 28

de monitores superior a las 60 personas para las diecisiete escuelas deportivas y más de

1.200 alumnos anuales.

DEPENDENCIAS SANITARIAS.

Según la Ley General de Sanidad, la Comunidad Valenciana se estructura en demarcaciones

sanitarias denominadas Áreas o Zonas de Salud en las que se desarrollan de forma integrada las funciones correspondientes a los diferentes niveles de atención sanitaria. Así,

el municipio de l’Eliana está integrado en el Área 05 que se extiende por la zona Noroeste

de la provincia de Valencia y, dentro de esta Área, ocupa la zona básica de salud numero 7.

El municipio de l’Eliana cuenta, a nivel de Atención Primaria, con un Centro de Salud,

localizado en la Calle Rosales número 23, en el extremo suroeste del casco urbano, donde se


página 29

prestan los servicios sanitarios de medicina general. Para los servicios sanitarios de apoyo,

más especializados, los habitantes de l’Eliana dependen principalmente del Centro de

Especialidades de Burjassot, aunque algunas especialidades concretas se encuentran en

Llíria, Paterna o directamente en el Hospital Arnau de Vilanova de València: Salud mental en

la Unidad de Hospitalización psiquiátrica del Hospital Arnau y las Unidades de Salud Mental

de Godella, Llíria y Paterna; Unidad de conductas adictivas en Paterna, Unidad de

odontología, en Llíria y Paterna.

SERVICIOS COMERCIALES Y ADMINISTRATIVOS.

La principal área comercial de l’Eliana, por superficie y volumen de actividad, la constituye

el continuo de calles del casco urbano (Calle Mayor, General Pastor, Purísima, etc.) donde se

encuentra el comercio tradicional, aunque evidentemente mención particular debe hacerse

del Centro Comercial El Osito, localizado al noroeste del término municipal junto a la

autovía Valencia-Llíria.

En cuanto a los servicios administrativos y demás servicios públicos, a los que el ciudadano

acude de manera ocasional pero que tienen una elevada afluencia diaria, cabe destacar las


página 30

dependencias del Ayuntamiento (en la calle Purísima y en la Plaça del País Valencià), la

Policía Local (C/Purísima) y la oficina de correros (C/ Virgen del Pilar), todos ellos ubicados

en pleno casco urbano.

2.2.5. Motorización.

El innegable protagonismo del uso del automóvil como medio de transporte en los

desplazamientos mecanizados por cualquier motivo, sea éste recurrente o no, requiere una

consideración particular en cuanto a la dotación de vehículos de que dispone la población.

En este sentido, a continuación se recoge la evolución de los vehículos matriculados, y la

ratio de vehículos por cada 1.000 habitantes del municipio de l’Eliana.

Tabla 16. Vehículos matriculados.. VEHÍCULOS

MATRICULADOS Población Vehículos

*1000 hb. 1987 3.304 6.554 504 1988 3.647 6.847 533 1989 4.027 7.319 550 1990 4.457 7.805 571 1991 4.851 8.255 588 1992 5.207 8.626 604 1993 5.642 9.595 588 1994 5.886 10.387 567 1995 6.188 11.229 551 1996 6.460 11.526 560 1997 6.817 11.797 578 1998 7.178 12.067 595 1999 7.684 12.652 607 2000 7.959 13.087 608 2001 8.177 13.636 600 2002 8.460 14.040 603 2003 8.791 14.543 604 2004 9.235 15.026 615

Fuente: Ayuntamiento.


página 31

7.178

7.9598.460

9.235

5.948 6.082 6.146

3.304

4.851

6.460

6.0265.041

5.876 5.605

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Vehículos matriculados

Veh. cada 10.000 hab.

Sin duda la evolución que se ha producido desde el año 1987 hasta la actualidad puede

considerarse como espectacular, habiéndose multiplicado casi por tres el número de

vehículos matriculados, lo que supone un incremento medio anual del 6,2% (frente al 4,2% de

la Unión Europea). Ello se debe, por una parte, al fuerte crecimiento de la población, que ha

aumentado a una tasa media anual acumulada del 5%, durante este período 1987-2004, pero

también al incremento de la tasa de motorización, que ha pasado de 504 vehículos cada mil

habitantes a 615 (un incremento anual acumulado del 1,17%).

A continuación analizaremos además la evolución según el tipo de vehículos matriculados,

para los últimos años:

Tabla 17. Caracterización del parque municipal de vehículos. Año Turismos Motocicletas Camiones Autobuses Tractores Remolques

1987 1.989 1.082 169 9 15 401991 2.964 1.466 269 17 32 1031996 4.217 1.664 393 9 51 1262001 6.029 1.474 572 11 98 482005 7.495 1.383 706 10 152 121

Fuente: Ayuntamiento.


página 32

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1987 1991 1996 2001 2005

Turismos

Motocicletas

Camiones

Autobuses

Tractores

Remolques

En el gráfico se observa claramente el aumento generalizado a lo largo de los últimos

dieciocho años de todo el parque automovilístico de l’Eliana, con un incremento muy

destacado de los vehículos turismos. Otro aspecto a destacar sería también el ligero

descenso en la matriculación de motocicletas, así como el ligero pero constante incremento

que presentan también los vehículos industriales y de uso agrícola; lo que resulta más bien

atípico en un municipio de clara especialización residencial.

En todo caso, lo que se refleja claramente en los datos que hemos considerado, es que el

municipio cuenta con un abultado parque automovilístico que supera ampliamente la media

nacional, llegándose a contabilizar ampliamente más de un vehículo por cada dos

habitantes, según el censo de 2005.

Este fenómeno viene producido como consecuencia de distintos factores, así la etapa de

crecimiento económico experimentado y la mayor incorporación de la mujer al mercado de

trabajo explican en parte el aumento de motorización, pero éste también ha sido alimentado

por las transformaciones que este modo de crecimiento ha inflingido sobre la especialización

funcional del territorio, ya que el modelo de urbanización residencial de baja densidad, y la

separación cada vez mayor entre residencias y actividades comportan un incremento de las

distancias a recorrer que obligan a tener que realizar la movilidad mediante modos

mecanizados. Aunque en todo caso, cabe señalar que el efecto no hubiera sido tan

acentuado si hubiera habido una mayor inversión en el municipio en medios de transporte

colectivo y se hubiera prestado mayor atención al diseño de tramas urbanas, para hacerlas

más aptas para la movilidad en medios no mecanizados (pie o bici).


página 33

INDICADOR DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN

1. TASA DE MOTORIZACIÓN.

Este indicador revela un factor muy importante a la hora de proponer un sistema de la movilidad sostenible: la tasa de motorización. Esta mide el nº de vehículos cada 1000 habitantes. Es obvio que el uso del coche esta muy vinculado con este índice y cuanto más elevado es la tasa de motorización más necesaria es la pretensión de implantar un Transporte público de calidad para cambiar de modo de transporte.

INDICE POR HABITANTES USUARIOS TOTALES (2004)

615 Turismos:

7.495 Nº de vehículos totales

Motocicletas: 1.383

Nº de vehículos totales

Otros: 357

Nº de vehículos totales

Unidad de medida: Nº vehículos/1.000 hab.

498 Nº de vehículos/1.000 hab.



PERIODICIDAD FUENTES DE INFORMACIÓN TENDENCIA DESEADA

ANUAL Ayuntamiento


página 34

3. CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD ACTUAL Y EL SISTEMA DE TRANSPORTES EXISTENTE.

La movilidad actual en el municipio de l’Eliana vendría en gran parte explicada por los

aspectos que hemos considerado en el apartado anterior: principalmente por la relación

que se establece entre la población, su distribución en el espacio, y la localización de las

actividades que debe desarrollar, sean estas socialmente productivas (económicas) o

reproductivas (ocio, formación, deporte, etc.).

Pero cabe tener en cuenta además que, en gran parte, los desplazamientos que se

realizan, su volumen y su distribución entre modos, también están fuertemente

relacionados con el nivel y diversidad de oferta de medios de que se dispone, como

veremos a continuación.

3.1. El servicio de Transporte Público.

Autobús

En la actualidad los vecinos de l’Eliana disponen de un servicio de transporte público

interurbano de autobús que comunica el municipio con la ciudad de València, y los vecinos

municipios de Benaguasil, La Pobla de Vallbona, Benissanó y Llíria, mediante dos líneas que

explota la empresa EdetaniaBus, al amparo de la concesión CVV-251.

La línea 145 Llíria – València, tiene una parada en la autovía, siendo un servicio

interurbano rápido para llegar tanto a València como a Llíria, aunque evidentemente, su

recorrido tangencial al municipio supone una baja cobertura de la población

(aproximadamente sólo un 1,5% del término estaría dentro del radio de cobertura de 300

metros desde la parada que tiene), lo que como veremos a continuación se convierte en

una baja captación de viajeros en este municipio. Esta línea realiza 24 expediciones diarias

por sentido en día laborable, ofreciendo frecuencias de media hora en horas punta del día,

y de cada sesenta minutos el resto del día, desde aproximadamente las 7:00 de la mañana

hasta las 21:30.

La línea 146 Benaguasil-València, por su parte, además de comunicar al municipio de

l’Eliana con València, realiza un amplio recorrido por buena parte del término municipal,

pasando por algunas de las zonas urbanizadas más densas de l’Eliana, y conectando,

aunque de manera tangencial, éstas con el casco antiguo, lo que faculta que pueda servir

además algunos tráficos internos, de carácter urbano, como de hecho se ha comprobado en

la encuesta origen / destino realizada a bordo del autobús, y veremos más adelante. En

concreto, considerando un radio de cobertura de 300 metros desde cada parada, la línea

prestaría un servicio directo a aproximadamente un 29% del término municipal, que en


página 35

población sería aproximadamente un 40%, dado que como ya hemos señalado cubre las

zonas de mayor densidad.

Esta línea realiza doce expediciones en un sentido (hacia València) y trece en el contrario,

lo que supone una frecuencia de casi una hora por sentido, desde las 7:14 de la mañana

hasta las 20:31; resultando por consiguiente una frecuencia claramente insuficiente para

atender la demanda de desplazamientos de carácter urbano que pueda haber, y podría

decirse que incluso escasa para las relaciones interurbanas que atiende.

Los viajeros transportados por ambas líneas estos últimos años han sido los siguientes:

Tabla 18. Evolución de viajeros transportados, 1999-2004.

1999 2000 2001 2002 2003 2004

Línea 145 513.493 527.105 532.005 491.298 450.417 443.361

Línea 146 142.217 178.062 191.837 178.339 204.057 219.363

Fuente: eTM, 2005.

Como se puede observar, la línea 145 presenta una evolución un tanto errática, creciente

hasta 2001 y decreciente desde 2002, con claros indicios de recuperación en el presente

ejercicio de 2005; evolución que se ha debido, según la propia empresa, a una serie de

modificaciones introducidas en la línea (en cuanto a recorridos y frecuencias) a los que ha

respondido de manera negativa el pasaje. La línea 146 por su parte, que es la que da

mayor servicio a l’Eliana, registra una tendencia claramente ascendente durante todo el

período y, según comenta la empresa prestataria, el presente ejercicio mantiene esta

dinámica positiva.

Pero más que conocer la evolución de los viajeros de la línea, lo realmente importante es

conocer la demanda que ambos servicios tienen en el municipio de l’Eliana, y saber las

relaciones que sirve realmente cada uno de ellos, para lo que se ha realizado una encuesta

origen / destino en ambas líneas, cuyos resultados recogemos a continuación:

146 Gran Vía València Universitat C. de

Rehabilitación San

Antonio l'Eliana Pobla

Vallbona Benissanó Benaguasil Total

general Gran Vía 25 0 0 2 43 42 9 1 3 126València 43 0 0 2 60 59 14 3 3 185Universitat 30 0 0 1 7 10 4 0 0 52C. de Rehabilitación 22 4 0 0 0 0 0 0 0 26San Antonio 69 57 11 0 0 6 6 2 1 153l'Eliana 48 80 14 1 12 11 17 2 25 209Pobla Vallbona 5 9 2 0 6 25 1 1 17 67Benaguasil 0 0 0 0 0 3 6 0 0 9 241 149 27 7 129 157 56 10 50 826


página 36


página 37

Como se puede observar esta línea sirve principalmente al municipio de l’Eliana, ya que de

los 826 viajeros diarios que transporta, más del 44% suben o bajan en nuestro municipio,

los cuales tienen como origen o destinos más importantes València en primer lugar, donde

suben o bajan casi dos tercios de los usuarios de l’Eliana, seguidos a gran distancia la Pobla

de Vallbona (11,5%), Benagusil (7,7%) y la Universidad de Burjassot (6,6%). De hecho la

145 Gran Via València Universitat C. de

Rehabilitación San

Antonio l'Eliana Pobla

Vallbona Benissanó Llíria Total

general Gran Via 48 0 1 19 26 14 135 18 97 358València 118 0 0 10 7 7 78 9 51 279Universitat 36 0 0 4 4 2 23 3 13 87C. de Rehabilitación 66 4 1 0 0 0 0 0 4 75San Antonio 24 5 2 0 0 0 1 0 7 39l'Eliana 17 2 2 0 0 0 1 0 9 31Pobla Vallbona 123 96 31 0 3 4 2 2 88 350Benissanó 22 11 3 0 0 2 11 0 25 74Llíria 72 73 14 5 9 31 99 23 0 326 526 192 53 39 48 60 351 55 295 1.619

La línea 145 capta su demanda principalmente en los municipios de Llíria y la Pobla de

Vallbona, aunque se observa que también, pese a la baja cobertura que da en nuestro

municipio, capta un volumen apreciable: 91 viajeros diarios que suben o bajan en la

parada que la línea tiene en la autovía. En este caso, se observa que los usuarios de

l’Eliana utilizan el servicio para desplazarse tanto a Llíria (40 viajeros diarios) como a

València (40 viajeros diarios también) donde se concentran casi el 90% de los subidos o

bajados en nuestro municipio.

En todo caso destacar además el hecho de que pese a que se trata ambas líneas de

servicios interurbanos, en concreto en la línea 146, que además es la que presenta una

menor oferta, se observa que aproximadamente un 3% de los viajeros de l’Eliana (11

pasajeros diarios) tienen su origen y destino dentro del término municipal, habiéndose

observado que la mitad de estos suben o bajan en la parada del Centro Comercial del

Osito.

Esto constata por tanto, que la prestación de un servicio urbano de calidad podría tener

una demanda en consonancia, ya que pese a la reducida extensión del núcleo urbano de

l’Eliana, el carácter residencial de todo su término obliga a tener que recorrer grandes

distancias para acudir a los lugares del centro donde se localizan los principales centros de

atracción; aunque ello, la puesta en marcha de un transporte público urbano, exige

evidentemente un estudio más detallado y exhaustivo de las posibilidades que ofrece l’Eliana

en cuanto que cabría realizar un análisis de demanda más detallado para cuantificar la

oferta que se podría establecer y las fuentes de financiación y recursos que este servicio

requeriría.


página 38


página 39

MetroValencia

La línea 1 de MetroValencia que atraviesa el término municipal de sureste a noroeste tiene

hasta tres paradas dentro de nuestro ámbito municipal: la estación de l’Eliana y los

apeaderos de Montesol y Entrepins, pudiéndose considerar que habría incluso hasta una

cuarta, dado que el apeadero de El Clot cubriría una pequeña parte de las urbanizaciones

de Entrepins y Montesol con el radio de cobertura de 600 metros.

Como puede observarse en el esquema de líneas de la siguiente ilustración, esta línea

atiende las relaciones de l’Eliana con algunos de los municipios más importantes de la

comarca del Camp de Túria, así como con Paterna y València.

La oferta que MetroValencia realiza para

la estación de l’Eliana, es de un total de

34 expediciones por sentido, con una

frecuencia de servicio que llega hasta los

quince minutos en hora punta, tardando

aproximadamente 33 minutos hasta

València (concretamente hasta Plaça

Espanya), tiempo que se reduce hasta 26

minutos en los 4 servicios semidirectos

que tiene a lo largo del día, en las horas

punta. Para los apeaderos de Montesol y

Entepins, este nivel de servicio se reduce

sensiblemente, ya que en estos no

efectúan parada los servicios

semidirectos, de modo que se realizan

únicamente 30 expediciones por sentido,

y su tiempo de recorrido hasta València

sería de 32 minutos para el primero, y 27

minutos para el segundo (en ambos

casos, también hasta Plaça Espanya).

Como consecuencia de la urbanización

de baja densidad que caracteriza al

municipio de l’Eliana, cabe señalar que pese a contar con las cuatro paradas consideradas

de MetroValencia, la cobertura de la población por este modo (considerando hasta un

radio aproximado de 600 metros desde las estaciones, que es lo que se tardaría en recorrer

en menos de 10 minutos a pie) sería relativamente baja, ya que cubriría

aproximadamente sólo un 24,5% del término municipal, y hasta un tercio de la población,

ya que incluiría también algunos de los espacios de construcción más densa.


página 40

En todo caso cabe señalar que la evolución de viajeros ha sido muy favorable en el periodo

1996-2004 con un incremento global de viajeros superior al 39%, aunque bien es cierto que

esta tendencia marcadamente alcita se ha producido con una cierta fluctuación, como se

observa en las ligeras reducciones de pasaje que registran las estaciones de l’Eliana en

1997, después en 2000, y finalmente otra vez en 2003.

VIAJEROS SUBIDOS POR ESTACIÓN

L’ELIANA MONTESOL TOTAL

1996 157.246 42.456 199.702 1997 155.356 35.732 191.088 1998 162.221 43.798 206.019 1999 174.867 48.963 223.830 2000 173.120 48.474 221.594 2001 186.239 52.147 238.386 2002 203.770 57.056 260.826 2003 203.012 56.844 259.856 2004 217.131 60.797 277.928

Fuente: Unidad de Comunicación de la FGV.

De todos modos, el servicio ferroviario es el modo de transporte público más

importante con que cuentan los ciudadanos de l’Eliana, tanto por el nivel de oferta

como por la superior velocidad comercial que ofrece como servicio interurbano respecto a

la línea 146, por lo que se ha procedido a analizar la dotación de zonas de estacionamiento

para el acceso de los usuarios que quieran intercambiar de medio para sus desplazamientos

interurbanos, habiendo considerado tanto la dotación en plazas para coches como

bicicletas, o la existencia de otro modo de acceso:

Paradas Plazas de coche reguladas

Plazas de coche libres alrededor

Plazas bicicleta

Otros

L’Eliana (Estación) 58 63 5 Parada Taxi

Montesol (apeadero) - 20 - -

Entrepins(apeadero) - - - -

El Clot (apeadero) 4 - - Parada Bus

urbano Riba-roja


página 41

INDICADOR DEL USO DEL TRANSPORTE PUBLICO

2. Proporción de personas que utilizan el transporte público

Este indicador incide sobre la difusión de un modelo de movilidad sostenible en los niveles inter e intra-municipal. En este caso, en un doble sentido: por una parte refleja la calidad de los servicios de transporte público promovidos desde la Administración, y por otra, el nivel de conciencia ciudadana acerca de la necesidad de priorizar este tipo de transporte frente al abuso generalizado del vehículo privado.

INDICE POR HABITANTES USUARIOS TOTALES (2004)

45,12 Metrobús Metrovalencia Otros servicios

Unidad de medida: Nº viajeros año/hab.

122.120 555.856


ANUAL

eTM, EDETANIA, FGV

posibilidad de disponer de una información propia del ayuntamiento mediante aforo/encuestas


página 42

3.2. Infraestructuras y Transporte Privado.

Con el objetivo de desarrollar el análisis de las infraestructuras de transporte y el modo en

que estas afectan sobre la movilidad en el espacio municipal, pasamos a continuación a

estudiar en primer lugar la red de carreteras de comunica l’Eliana con el exterior.

Algunas de las carreteras autonómicas, como veremos a continuación, circulan por el

interior del municipio, y, por tanto, a éstas se deberán relacionar el resto de vías urbanas.

Además, esta oferta de infraestructura incide sobre el modo de desplazamiento en coche,

dada la importancia que la distribución de la población sobre el espacio municipal va a

generar en términos de movilidad.

El primer resultado de este análisis será una Jeraquización del viario de l’Eliana, según las

características, geométricas y en términos de tráfico, que actualmente tiene su red de vías

urbanas, y la relación entre estas y las de conexión metropolitana.

En segundo lugar, se analizará la relación entre la morfología urbana y los diferentes

centros de atracción existentes, diferenciando entre la zona del centro urbano y el resto

del municipio o urbanizaciones. El papel desarrollado por las distintas vías de

comunicación y su caracterización resulta fundamental a la hora de definir el nivel de

calidad de cada modo y el grado de accesibilidad entre zonas.

El análisis de las infraestructuras existentes abarca también los otros modos de transporte

municipal, que como ya se ha venido señalando quieren proponerse como alternativa

válida al uso del coche, y por tanto serán objeto de una detallado análisis. Así pues, los

aspectos que se analizarán a continuación serán los siguientes:

La caracterización de la red de carreteras metropolitanas.

La caracterización de la red viaria.

El estacionamiento en vía pública y el censo de aparcamiento privado en el

centro urbano.

La malla peatonal principal.

La malla de carril bici.


página 43

3.2.1. La Caracterización de la red de carreteras metropolitanas.

La red viaria exterior al municipio, mantiene una importante funcionalidad en las

comunicaciones de este municipio con los colindantes y especialmente con la ciudad de

Valencia, principalmente en los desplazamientos diarios que se realizan por motivos de

trabajo y estudio.

Los accesos desde el exterior del municipio a éste, se realizan desde la autovía CV-35, por

la CV-375 por el noroeste, y por la CV-336 y CV-372 por el sur, tal como puede observarse

en el plano siguiente.

En este plano de carreteras se puede observar claramente que el papel fundamental lo

desarrolla la CV-35, carretera de titularidad autonómica y para la que en una primera fase

está prevista la realización de un tercer carril en ambos sentido entre la A-7 y Lliría, y un

desdoblamiento de calzada entre Lliría y Losa del Obispo. El tramo más conflictivo para los

vecinos de l’Eliana es el comprendido entre las entradas y salidas con l’Eliana y el bucle

con la A7; también en la entrada a Valencia durante las horas puntas atrae una cantidad

importante de vehículos, que asociada a la regulación semafórica de Valencia crea colas de

retención.

La carretera CV-35, autovía entre Valencia y Lliría, presenta, en la actualidad, una

intensidad de tráfico muy heterogénea, con intensidades por encima de 100.000 veh/día

en su acceso a la ciudad de Valencia, que desciende al entorno de 80.000 veh/día hasta el

by-pass de la AP-7, y hasta los 40.000 veh/día después del enlace con la Pobla de Vallbona.

Esta carretera sirve un corredor metropolitano caracterizado por una notable

especialización residencial, que ha pasado de 150.000 habitantes en el año 1991, hasta

214.000 en 2004, con un c.a.a. del entorno del 2,7%. Siendo aún mayor el crecimiento de

población entre los años 2001 y 2004, con un c.a.a. del 3,8%.

En concreto, los tráficos que circulan por esta carretera se han obtenido de los conteos de

la estaciones de la Generalitat Valenciana y una serie de aforos en entrada/salida a la

misma realizados por Epypsa en julio de 2004, que se adjuntan a continuación de forma

resumida.


página 44

DISTRIBUCIÓN HORARIA DEL TRÁFICO ESTACIÓN 03503

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0:001:00

2:003:00

4:005:00

6:007:00

8:009:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

IMD LAORABLES JUNIO

IMD 2002

DISTRIBUCIÓN HORARIA Y POR SENTIDO DEL TRÁFICO ESTACIÓN 03503

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

sentido 1sentido 2

DISTRIBUCIÓN POR SECCIONES Y SENTIDO.

SECCION INICIO FINAL IMD 2002 (COPUT)

SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTAL

03501 Valencia Enlace CV-31 59.121 50.508 109.629

03502 Enlace CV-31 Enlace A7 39.962 36.229 76.190

03503 Enlace A7 la Pobla De Vallbona 31.861 31.528 63.389

03504 Pobla de Vallbona Llíria 15.937 17.158 33.096

03505 Llíria Casinos(S) 4.752 4.543 9.295

03506 Casino Losa del Obispo 1.150


página 45

TABLA I.4. IMD CV-35 PARA TRAMOS Y SENTIDOS 2002

TRAMO INICIO FINAL IMD Sentido 1 IMD Sentido 2 IMD Total

1,1 Valencia salida Burjassot (Conforama) 66.221 49.652 115.873 1,2 salida Burjassot (Conforama) salida Burjassot (pasarela peatonal) 59.797 51.491 109.449 1,3 salida Burjassot (pasarela peatonal) salida CV365 57.445 51.491 108.937 1,4 salida CV365 CV31 36.945 33.236 70.181 1,5 CV31 La Coma / Kinépolis Este 41.536 36.593 78.129 1,6 La Coma / Kinépolis Este Kinépolis Oeste 41.576 35.993 77.569 1,7 Kinépolis Oeste A7 37.676 34.664 72.340 2,1 A-7 Parque Tecnológico 45.824 44.295 90.118 2,2 Parque Tecnológico S. Antonio de Benagéber este 38.991 35.929 74.920 2,3 S. Antonio de Benagéber este S. Antonio de Benagéber oeste 40.222 38.968 79.190 2,4 S. Antonio de Benagéber oeste l'Eliana 31.800 31.132 62.932 2,5 l'Eliana Z.I. la Pobla de Vallbona 25.171 25.478 50.649 2,6 Z.I. la Pobla de Vallbona La Pobla de Vallbona 20.493 21.207 41.700 3,1 La Pobla de Vallbona Benissanó (CV-369) 15.794 17.607 33.401 3,2 Benissanó (CV-369) Llíria este 14.003 15.077 29.080 3,3 Llíria este Llíria norte - Olocau 10.123 11.484 21.607 4,1 Llíria norte - Olocau Llíria CV-339 6.913 6.922 13.835 4,2 Llíria CV-339 Llíria oeste 6.121 6.058 12.179 4,3 Llíria oeste enlace 5.307 5.265 10.572 4,4 Enlace Domeño 5.307 4.168 9.475 4,5 Domeño Casino (inicio variante) 4.676 4.799 9.475 5,1 Casino (inicio variante) CV345 4.365 4.296 8.661 5,2 CV345 CV395 2.881 2.841 5.722 6,1 CV395 CV347 1.650 1.510 3.160 6,2 CV347 Losa del Obispo 1.705 1.595 3.300


página 46

Los resultados obtenidos, a nivel agregado, presentan la siguiente evolución:

2007 2012 caa (%) 2017 caa (%)

AP7 - Lliria

Lliria - Casinos

108.121

31.586

117.865

39.940

1,7

4,8

131.773

50.119

2,3

4,6

TOTAL 40.576 49.093 3,9 59.710 3,9

Del análisis de estos valores se destaca que el municipio de l’Eliana participa con un 7,7%

sobre el tráfico total de la carretera. El estudio del nivel de servicio ha puesto de

manifiesto que durante las horas punta (7.00 – 8.00 a.m.) de los periodos de máxima

congestión (mayo - septiembre) en sentido entradas a Valencia se crea una congestión en

el tramo anterior al bucle con la AP-7 que reduce la velocidad en el tronco a 18 km/h,

mientras que en el tramo final antes de entrar a Valencia se reduce a una velocidad

inferior a 10 km/h. En sentido contrario, en el tramo sucesivo al cruce con la AP-7,

durante la hora punta (19 – 20 p.m.) la velocidad media en el tronco se reduce a 20 km/h

durante los meses da máxima intensidad.

En los movimientos entre l’Eliana y el resto del Área Metropolitana de Valencia hay que

señalizar también el desdoblamiento de calzada que la Diputación tiene previsto para la

CV-370 entre Riba-Roja y Manises.

3.2.2. La Caracterización de la red viaria.

Toda la red viaria interna al municipio ha sido objeto de una atenta valoración,

considerando sus características viarias: ancho de calzada, sentidos de circulación, número

de carriles por cada sentido de circulación, presencia de elementos singulares (pasos a

nivel, setos centrales, etc.). Los elementos que han sido analizados han servido para el

cálculo de la capacidad viaria de cada arco de red y por tanto para relacionar la capacidad

con el flujo viario, y así calcular el nivel de servicio de cada arco y su funcionalidad dentro

de la red de vías urbana.

En el ANEXO III se recogen las fichas descriptivas de cada sección viaria analizada, que

describen la red urbana principal objeto de análisis. El ámbito del trabajo de campo ha

cubierto hasta un 60% de toda la red urbana de l’Eliana, y el 100% de los distritos 1 y 2 por

la importancia que estos conllevan sobre la movilidad general del municipio, cubriendo de

este modo los objetivos propuestos en esta fase de estudio.

Todos los elementos aquí analizados conducen hacia una jerarquización del viario urbano

que define la funcionalidad que se debe asignar a cada arco viario.


página 47

Para el municipio de l’Eliana, de acuerdo con los criterios generalmente adoptados en

municipio de características y tamaño similar, se ha pensado clasificar las vías en tres

niveles:

NIVEL 1: Vías de circulación rápida con IMD elevadas, utilizadas como arterias principales

para la conexión con el exterior y/o con tráfico de paso extramunicipal. En este

nivel se deberán incluir todas las vías que no sean de titularidad del

Ayuntamiento. Las vías clasificadas de nivel 1, serán destinadas a la circulación

rápida de los vehículos, intentando mantener una velocidad media elevada (hasta

el limite permitido en áreas urbanas), se destinarán prioritariamente para la

circulación del transporte público y para tráfico pesado. No se aconseja la

colocación de obstáculos físicos a la circulación (como pasos de peatones

levantados y otros parecidos) que impliquen unos cambios bruscos del perfil

longitudinal y/o planimétrico, en cuanto reducen la capacidad viaria; se puede

estudiar la introducción de otras medidas de igual seguridad y efectividad. Serán

objeto de estudio todas las intersecciones de forma que se garantice la seguridad

viaria y las prioridades de paso. Todos los caminos peatonales serán separados de

las calzadas destinadas a la circulación de los vehículos mecanizados y los pasos

de peatones se deberán señalizar y proveer de la máxima seguridad (luz, bandas

acústicas, señales luminosas, semáforos, etc.). Es posible estudiar para algún caso

en concreto, donde la velocidad media supere la permitida, introducir medidas de

reducción de la velocidad de circulación sin contrastar con las normas

anteriormente establecidas. Además es posible estudiar de manera puntual, y ahí

donde las condiciones lo justifiquen, la introducción de barreras acústicas.

NIVEL 2: Vías de interconexión entre el viario local y el viario principal. Se permitirá la

circulación de vehículos para el transporte público y de tráfico pesado aunque no

se aconseja su paso. Será posible diseñar medidas concretas para reducir la

velocidad de circulación de los vehículos motorizados y mejorar la seguridad del

peatón. Cada arteria de este tipo deberá tener por lo menos una acera (de ancho

superior a 1,5m) para la circulación de los peatones; ahí donde esto no sea

posible se estudiarán medidas para realizar sentidos únicos de circulación.

NIVEL 3: Vías locales. En estas vías se tratará de considerar prioritarios los modos de

circulación alternativos a los vehículos motorizados (peatones y bicicleta). No se

permitirá la circulación de vehículos de longitud superior a 9 m y de más de 24

Toneladas. Será posible el diseño y la ubicación de cuantas medidas se consideren

oportunas para defender al peatón y a la bicicleta, y limitar la circulación de

vehículos motorizados. Es posible establecer límites de velocidad inferiores a 30

km/h.


página 48

Si aplicamos esta jerarquía al viario actual, intentando compaginar las características de

cada arco viario y de su intensidad de tráfico con las propuestas para su jerarquización nos

damos cuenta que el Nivel 1 de arcos no es completo, faltando algún otro conector

longitudinal este – oeste. En este sentido nos parece que la Av. de las Delicias esté

sobrecargada, ya que aproximadamente el 50% de su tráfico circula entre la CVV-336 y la

Av. Cortes Valencianas. De la misma manera, la red de vías de Nivel 2 no es completa ni

funcional, por lo que será necesario proponer un nuevo plan de Circulación coordinado con

las nuevas adecuaciones de las vías a los modos alternativos al coche (peatones y

bicicletas) que al mismo tiempo complete desde el punto de vista funcional la

jerarquización propuesta.

3.2.3. El estacionamiento en vía pública y el censo de aparcamientos privados del centro urbano.

En el caso de la oferta de estacionamiento se ha realizado un análisis de detalle, dado que

este es un elemento que actúa con un peso relevante en el reparto modal existente en el

municipio. Además, el nivel de congestión y las velocidades medias de los arcos de la red

de vías pueden verse afectadas por la capacidad del estacionamiento, su tipología y la

elasticidad del estacionamiento que presente en la vía pública.

Por tanto, para todo el Centro Urbano se ha efectuado un levantamiento completo del tipo

y características del estacionamiento presente en cada vía de los sectores 1 y 2 de l’Eliana,

detectando: tipo de estacionamiento (en línea o batería), longitud de estacionamiento,

plazas reservadas, presencia de vados, pasos de peatones y elementos puntuales que

puedan afectar a la demanda de estacionamiento (presencia de obras, etc…).

A continuación se adjunta una tabla resumen de la demanda de estacionamiento en vía

pública en el Centro Urbano, recogiéndose su detalle en el ANEXO IV.


página 49

CALLE TRAMO LONGITUD TIPO RESERVPMR/CD VADOS PASOS

PEATONALES LONG.

ESTACIONAMIENTOS %

CONTENEDORES ESTACIONAMIENTOS ELEMENTOS SINGULARES EST. OBRAS ESTACIONAMIENTOS

REALES

C/ Molino 4 tramos 843,96 Línea 0 2 10 798,9 31,8 153 0 4 148 C/ Mayor 3 tramos 585,07 Línea 0 6 11 516,6 20,7 99 0 - 99

C/ Sta. Teresa 1 tramo 42,05 Línea 0 0 2 35,1 1,4 7 0 - 7 C/ V del Carmen 2 tramos 179,4 Línea 0 2 0 169,4 6,8 33 0 - 33

C/ Purísima 1 tramos 156,36 Línea 10 0 4 92,4 3,7 18 0 - 18 C/ Ave María 2 tramos 107,67 Línea-Batería 0 1 0 102,7 4,1 30 0 30

C/ General Pastor 1 tramo 314,05 Línea 1 1 0 304,0 12,2 58 0 - 58 C/ del Marqués de Cáceres 2 tramos 288,18 Línea 0 5 2 256,2 10,2 49 0 - 49

C/ Valencia 3 tramo 401,33 Línea - Batería 9 6 3 331,8 13,2 94 0 - 94 Avda Cortes Valencianas 3 tramos 1381,26 Línea 0 0 18 1318,3 52,7 253 0 - 253 Avda Ferrán el Católic 1 tramo 110,30 Línea 0 0 4 96,3 3,9 18 0 - 18

C/ Benissano 2 tramos 141,41 Línea 0 2 2 124,4 5,0 24 24 5 19 C/ Francisco Alcayde 2 tramos 522,36 Línea 0 7 12 445,4 17,8 86 0 - 86

C/ Begoña 1 tramo 80,54 Línea 0 6 0 50,5 2,0 12 0 - 12 C/ Olocau 1 tramo 71,94 Línea 0 2 2 54,9 2,2 11 0 - 11 C/ Mercat 1 tramo 30,84 Línea - Batería 0 1 1 22,3 0,9 4 0 - 4 C/ Rocío 2 tramos 95,47 Línea 0 2 2 78,5 3,1 15 0 - 15

C/ Romeral 1 tramo 134,35 Línea 0 2 2 117,4 4,7 23 0 - 23 C/ Rosales 1 tramo 115,21 Línea 0 3 2 93,2 3,7 22 0 - 22

C/ del Parque 2 tramos 178,57 Línea - Batería 0 1 2 166,6 6,7 38 0 - 38 C/ Martín Plaja 1 tramo 259,27 Línea 0 1 0 254,3 10,2 49 0 - 49

C/ Palomar 1 tramo 196,45 Línea 0 0 0 196,5 7,9 38 0 - 38 C/ La Huerta 1 tramo 650,37 Línea 0 0 0 650,4 26,0 125 0 - 125

C/ Virgen del Pilar 1 tramo 239,52 Línea 0 0 1 236,0 9,4 45 0 - 45 C/ Ricardo Llopis 1 tramo 240,62 Línea 0 0 1 237,1 9,5 46 0 - 46

C/ Alegría 1 tramo 239,22 Línea 0 0 1 235,7 9,4 45 0 - 45 C/ San Antonio Abad 1 tramo 241,03 Línea 0 0 1 237,5 9,5 46 0 - 46

C/ Pedralva 1 tramo 215,38 Línea 0 0 0 215,4 8,6 41 0 - 41 C/ Félix Rodriguez 1 tramo 119,99 Línea 0 0 1 116,5 4,7 22 0 - 22

C/ San José 1 tramo 119,78 Línea 0 0 1 116,3 4,7 22 0 - 22 C/ Náquera 1 tramo 60,58 Línea 0 0 0 60,6 2,4 12 0 - 12

C/ V. De Sales 1 tramo 108,15 Línea 0 0 0 108,2 4,3 20 0 - 20 C/ Palacio 1 tramo 87,98 Línea 0 0 0 88,0 3,5 21 0 - 21

C/ Crist Consol 1 tramo 178,48 Línea 1 3 2 151,5 6,1 29 0 - 29 C/ V. Rosari 1 tramo 142,56 Línea 0 2 2 125,6 5,0 24 23 5 19 C/ Bétera 1 tramo 141,09 Línea 0 5 2 109,1 4,4 21 18 4 17

C/ Villamarxant 1 tramo 30,59 Batería 0 1 0 25,6 1,0 8 0 - 8 C/ Fuerzas Armadas 2 tramo 213,75 Línea 0 2 2 196,8 7,9 38 0 - 38 Plaza Pais Valenciá 4 tramos 110,26 Línea - Batería 11 0 0 77,3 3,1 38 0 - 38

Avda. Pobla de Vallbona 1 tramo 104,97 Línea 0 0 0 105,0 4,2 19 0 - 19 Avda. Camp del Turia 1 tramo 54,95 Línea 0 0 0 55,0 2,2 11 0 - 11

C/ Humanista Luis Vives 1 tramo 37,03 Línea - Batería 0 0 0 37,03 1,5 10 0 - 10 C/ Benaguacil 1 tramo 118,59 Línea 0 6 4 75 3,0 14 0 - 14

C/ Lliria 2 tramo 205,84 Línea 0 6 2 169 6,8 32 0 - 32 PARKING 3 parkings Línea-Batería 5 263 263 TOTAL 67 tramos 9896,77 37 75 99 9053 2084 18 2067


página 50


página 51

Finalmente, a partir del trabajo de campo se ha contabilizado aproximadamente 1.849

plazas de estacionamiento libre en vía pública en el Centro Urbano de l’Eliana, 37 plazas

reservadas, 75 vados y 99 pasos de cebra. Además, el parking del colegio y del

polideportivo cuenta con aproximadamente 218 plazas de estacionamiento.

Para hacer una comparación de la oferta real con la demanda de estacionamiento medida

se han analizado también todos aquellos elementos que de manera puntual pueden reducir

la oferta de estacionamiento y que se han resumido como obras presente en calzadas.

Por otro lado, disponemos de la información del censo de población del año 2001, que nos

permite consultar el número de plazas de garaje existente en cada edificio y en cada local,

para cada sección censal. Del computo total de esta consulta resulta que existen en los

distritos 1 y 2 de l’Eliana 449 plazas privadas en edificios y locales, como se evidencia en

las tablas que siguen:

DISPONIBILIDAD DE GARAJE EN EDIFICIOS

Nº de plazas de garage por edificio 1 2 3 a 5 6 a 10 11 a 20 21 a 50 total

Sección 1 de l'Eliana 33 18 3 0 0 0 54

Sección 2 de l'Eliana 51 31 2 4 3 1 92

total plazas 84 98 20 32 45 35 314

DISPONIBILIDAD DE GARAJE EN LOCALES

Nº de plazas de garage por local 1 6 a 10 11 a 20 21 a 50 total

Sección 1 de l'Eliana 4 0 0 0 4

Sección 2 de l'Eliana 4 4 4 1 13

total plazas 8 32 60 35 135

3.2.4. La malla peatonal.

Uno de los objetivos estratégicos de este estudio es disponer de una serie de acciones que

puedan facilitar el progresivo abandono del coche en algunos y/o muchos desplazamientos

diarios. Para ello, será necesario disponer de modos alternativos que tengan un coste

generalizado de transporte por lo menos similar, sino inferior al coste del vehículo privado.

Con estos propósitos, en la campaña de recogida de datos hemos realizado una amplia

valoración del estado de la malla peatonal, considerando que el modo de desplazamiento a

pié es la alternativa más valida y ecológica para reemplazar el coche dentro de un

determinado ámbito urbano.


página 52

La valoración del estado de la malla peatonal se ha efectuado sobre la red urbana principal

objeto de análisis, revelando sobre un total de 81,4 km, la presencia de aceras por cada

lado de los arcos de vías analizadas y clasificando su estado como:

Bueno: en los casos en que la pavimentación y los bordillos se presentan en buen

estado, homogéneo y sin discontinuidad. No se visualizan obstáculos físicos a la

circulación de los peatones.

Regular: en los casos en los que las aceras, aunque no tengan un buen acabado,

presentan una separación física con la calzada destinada a la circulación de los

vehículos motorizados.

Malo: en estos casos no solamente el estado de conservación de las aceras es malo,

sino que también se encuentra algún obstáculo a la libre circulación de los peatones

(vehículos mal aparcados, postes de señalización, etc..) que ponen en peligro la

circulación peatonal.

Otro aspecto que caracteriza la valoración de las aceras es el ancho que ocupa su

geometría en la calzada. Este criterio ha clasificado los recorridos peatonales en tres

grupos:

Aceras con ancho inferior a 1,5 m;

Aceras de ancho entre 1,5 y 3 m;

Aceras de más de 3 m;

En la tabla que sigue se ilustra el resultado final del análisis:

TANTO < de 1,5 m entre 1,5 y 3 m > 3 m TOTAL

BUENO 12.605 23.782 1.720 38.107

REGULAR 10.870 17.244 426 28.540

MALO 6.439 8.073 281 14.794

TOTAL 29.914 49.100 2.427 81.441

Como se puede observar, el 46,7% de la red tiene un ancho inferior a 1,5 m. o su estado es

MALO. En la siguiente fase del estudio se plantará una red peatonal mínima completa para

todo el municipio que deberá cumplir con las características de estado BUENO y ancho

superior a 1,5 m.

Si detallamos esta información considerando únicamente la zona del Centro Urbano,

obtenemos que el 49% de las aceras estén en estado MALO y/o tienen un ancho inferior a

1,5m, como se puede comprobar en la siguiente tabla:


página 53

CENTRO < de 1,5 m entre 1,5 y 3 m > 3 m TOTAL

BUENO 953 3.533 626 5.112

REGULAR 4.259 2.680 240 7.179

MALO 1.463 120 0 1.582

TOTAL 6.675 6.332 865 13.873

Mientras que el mismo análisis para los distritos exteriores al Centro dan como resultado

un porcentaje del 53.9%:

URBANIZACIONES < de 1,5 m entre 1,5 y 3 m > 3 m TOTAL

BUENO 11.652 20.249 1.095 32.995

REGULAR 6.611 14.565 186 21.361

MALO 4.977 7.954 281 13.211

TOTAL 23.239 42.767 1.562 67.568

3.2.5. La malla de carril bici.

La plataforma de carril bici de que dispone actualmente el municipio de l’Eliana se

encuentra en buen estado de conservación, al tratarse de una red de reciente creación,

aunque cabe destacar que ésta resulta todavía una malla incompleta, que no recorre

todavía todo el municipio, y que presenta discontinuidades importantes.

De hecho, actualmente, su longitud es de tan sólo 1.920 metros, aunque está proyectada

su ampliación aproximadamente en aproximadamente 9.550 m. De esta forma se pretende

conectar, en principio, la zona norte del municipio con el centro urbano, y crear además

un eje paralelo a la CV-35, a lo largo de las calles Tuéjar y Vereda.

La ubicación concreta de todo el carril bici puede observarse el plano adjunto.


página 54

INDICADOR DEL ESTADO DE LOS RECORRIDOS PEATONALES

3. Estado de los recorridos peatonales

Este indicador incide directamente sobre una mejor oferta para los desplazamientos peatonales. Este indicador se completa con el estado de eliminación de las barreras arquitectónicas en los recorridos peatonales. El objetivo de este indicador, sin considerar la malla peatonal principal que se define como una acción concreta, es conseguir que el porcentaje de aceras No Malas y con ancho superior a 1,5 m sea superior al 75% de la red estudiada.

INDICE TOTAL USUARIOS TOTALES (2004)

53,3 BUENO (<1,5) 15,5

BUENO (entre 1,5 y 3) 22,9

BUENO (>3) 2,1

REGULAR (<1,5) 13,3

REGULAR (entre 1,5 y 3) 21,2

REGULAR (>3) 5

Unidad de medida: % de aceras que no están en Mal Estado y

tienen un ancho superior a 1,5m.

MALO (<1,5) 7,9

MALO (entre 1,5 y 3) 9,9

MALO (>3) 0,3


ANUAL AYUNTAMIENTO


página 55

3.3. La demanda de Transporte Privado.

La caracterización y cuantificación de la demanda de transporte privado se ha analizado

estudiando principalmente los dos factores que la determinan:

Los flujos de tráfico.

La demanda de estacionamiento.

A partir de estas investigaciones se ha podido estudiar el comportamiento principal de los

vehículos, como lo principales recorridos, las horas puntas, los momentos de entrada y

salida, la demanda de estacionamiento con su nivel de ocupación y su rotación media, etc.

Todos estos parámetros sirven para caracterizar una parte de la demanda de la movilidad

mecanizada, hacia la que se deben dirigir las principales alternativas para intentar reducir

el uso de este modo.

3.3.1. El tráfico municipal.

Para cuantificar y ubicar los principales itinerarios de tráficos se han realizado en el

término municipal de l’Eliana una serie de aforos manuales, durante un día laborable

medio y en la franja horaria de 7:00 a 22:00 horas. En concreto, los puntos de aforo se han

ubicado estratégicamente en algunos cruces del viario principal, realizándose en la

modalidad de conteos direccionales, que distinguen cada movimiento entre cada vía.

En total se han efectuado en las siguientes 8 intersecciones:

o Entre la Av. Camp del Túria y la Av. Germanies.

o Entre la Av. de la Pobla de Vallbona y la C/ Abadia.

o Entre la Av. Corts Valencianes y la Av. Enrique Daries.

o Entre la Av. Corts Valencianes y la Av. Camp del Turía.

o Entre la Av. de las Delicias y la CV-336.

o Entre la Av. de las Delicias y la C7 Caja de Ahorro.

o Entre la C/ Ferran el Catolic y las Calles Rosales y General pastor.

o Entre la C7 Romeral y la Av. Corts Valencianes.

Para completar la información de los tráficos principales en entrada/salida al término de

l’Eliana, se ha utilizado también un conteo realizado por Epypsa durante julio del 2003 a lo

largo de todas las entradas y salidas de la CV-35.

Se distinguen en estos aforos los principales itinerarios de tráfico a lo largo del eje

constituido por la Av. Riba-Roja del Túria – Corts Valencianes y Camp del Túria, con una

IMD que varía entre 10.770 por la urbanización de Montealegre y alcanza 12.700 vehículos


página 56

en el tramo final, antes de la CV-35. La punta sobre este eje en sentido de entrada a la

CV-35 se centra entre las 8.00 y las 9.00 de la mañana, alcanzando valores que oscilan

entre los 560 y los 700 vh/hora. En sentido contrario, salidas de la CV35 y entradas a

l’Eliana se alcanzan valores entre 450 y 600 vh/h.

Es significativo comprobar que sobre este eje viario se producen una puntas muy

pronunciadas, entre el 10% y el 11%, lo que supone que fuera de la hora punta los tráficos

se reducen notablemente. En el último tramo, aproximadamente 10.800 vehículos/día

entran y otros tantos salen de la CV-35, de los cuales un 80% se dirigen o provienen de

Valencia.

Sobre la Av. de la Pobla de Vallbona existe un tráfico medio de 8.300 vehículos/día, de los

cuales 5.100 son de entrada y 3.200 de salida de l’Eliana. En esta vía las puntas se

registran durante las horas de mayor entrada y salida del centro urbano, entre las 10 y 11

horas de la mañana y las 19 y 20 horas de la tarde, lo que evidencia el carácter comercial

de estos tráficos.

Sobre el Eje viario de la CVV-336 se ha contado un tráfico de 8.200 vehículos/día, antes

del cruce con la Av. de la Delicias y de 11.430 pasando el cruce con la Av. de las Delicias.

Aquí también la punta se registra por la mañana a las 8.00 horas en sentido salida y a las

18.00 horas en sentido de entrada. Del mismo modo que hemos comentado anteriormente,

aquí también se producen unas puntas muy pronunciadas: en el entorno del 11% y hasta el

13%, por lo que fuera de la hora punta las IMH son bastante más reducidas. A lo largo de

esta carretera se alcanzan IMD de aproximadamente 13.500 vehículos que entran y otros

tantos que salen de la CV-35.

Por último por la Av. de las Delicias circula una IMD que oscila entre 8.500 en el cruce con

Corts Valencianes, 5.400 en el cruce con la C/ Caja de Ahorros y 5.260 en el cruce con la

CVV-336. Aproximadamente, de esta IMD, el 50% es tráfico de paso entre la CVV-336 y la

Av. Corts Valencianes.

En los anejos se adjuntan las fichas correspondientes a los conteos realizados (ANEXO V).

3.3.2. El tráfico de entrada y salida del Centro Urbano.

Para completar la información de tráfico que entra y sale en el Centro Urbano de l’Eliana

se han realizado, de forma puntual, otros 5 aforos manuales en las siguientes calles:

9.1 C/ Mercado

9.2 C/ Betera

9.3 C/ Olocau

10.1 C/ Mayor


página 57

10.2 C/ Valencia

De este modo, ha sido posible conocer todos los vehículos que a lo largo de un día

laborable medio entran y salen del Centro Urbano. En total se ha contabilizado un tráfico

de 21.218 vehículos totales entre las 7.00 y las 22.00 horas, que aproximadamente

corresponden a una IMD de 22.000 vehículos.

Como se puede apreciar en los gráficos que se adjuntan, la punta más intensa se observa

en las entradas entre las 19.00 y 20.00 horas, con un total de 1.238 vehículos, mientras

que en las salidas se registra una punta mucho más tenue, de 916 vehículos entre las 13 y

las 14 horas.

De esta información, restando los vehículos del los residentes que tienen plaza privada, es

posible también estimar la información de los vehículos que entrando al Centro Urbano

buscan estacionamiento en vía pública, que aproximadamente son el 92% del total y tienen

la distribución a lo largo del día que se ilustra a continuación.

ENTRADAS

ABADÍA MAYOR VALENCIA ROMERALGENERAL PASTOR ROSALES TOTAL

7:00 189 15 20 11 58 11 304

8:00 175 86 53 46 198 35 593

9:00 228 136 47 60 251 36 758

10:00 525 94 26 13 174 18 850

11:00 430 33 75 38 142 18 736

12:00 415 30 53 35 155 21 709

13:00 518 28 69 44 141 21 821

14:00 392 19 43 24 142 10 630

15:00 337 20 64 28 136 36 621

16:00 314 51 80 43 179 26 693

17:00 470 36 129 54 196 31 916

18:00 507 35 198 76 205 19 1.040

19:00 593 79 199 91 240 36 1.238

20:00 500 58 184 79 195 27 1.043

21:00 450 43 123 54 39 15 724

11.675


página 58

SALIDAS

BETERA AVE

MARÍA OLOCAU MERCAT ROMERAL GENERAL PASTOR

C/ ROSALES TOTAL

7:00 58 338 8 9 25 18 14 4708:00 34 377 13 26 24 97 63 6349:00 40 517 8 13 20 139 79 816

10:00 38 342 6 14 8 162 84 65411:00 37 383 10 20 18 137 89 69412:00 45 422 8 11 17 129 76 70813:00 36 563 10 16 32 147 112 91614:00 16 420 2 15 21 162 106 74215:00 23 97 8 39 23 64 84 33816:00 24 83 15 22 20 102 123 38917:00 17 261 40 49 35 21 22 44518:00 21 299 36 61 39 97 148 70119:00 47 260 52 106 69 94 144 77220:00 73 206 58 97 76 70 147 72721:00 51 165 54 63 56 63 99 551

9.558

N.RO DE VEHÍCULOS EN ENTRADA Y SALIDA DEL CENTRO URBANO

1.238

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

ENTRADAS SALIDAS


página 59

N.RO DE VEHÍCULOS EN ENTRADA Y SALIDA DEL CENTRO

URBANO QUE ESTACIONAN EN VÍA PUBLICA

1072

0

200

400

600

800

1000

1200

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

ENTRADAS SALIDAS

También se ha realizado un conteo en las calles de entrada y salidas del centro urbano

durante un día de domingo para valorar su impacto de tráfico ya que durante este día

permanecen abiertos algunos comercios. El aforo se ha realizando entre las 10 y las 15

horas y ha detectado que aunque la intensidad de tráfico no es despreciable en domingo su

intensidad no alcanza la de los días laborables, como se puede observar en la tabla y el

gráficos que se adjunta.

DIFERENCIA EN ENTRADAS Y SALIDAS DEL CENTRO URBANO ENTRE DIAS FESTIVOS Y DIAS LABORABLES

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00

ENTRADAS DIAS FESTIVOS SALIDAS DIAS FESTIVOSENTRADAS DIAS LABORABLES SALIDAS DIAS LABORABLES


página 60

DIFERENCIA EN ENTRADAS Y SALIDAS DEL CENTRO URBANO ENTRE DIAS FESTIVOS Y DIAS LABORABLES

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00

ENTRADAS Y SALIDAS EN DIAS LABORABLES ENTRADAS Y SALIDAS EN DIAS FESTIVOS


página 61

INDICADOR DE PENETRACIÓN DE VEHÍCULOS EN EL CENTRO URBANO

4. Penetración de vehículos motorizados en el centro urbano.

Este indicador revela el número de coches y vehículos motorizados que entran y salen del centro urbano durante un día laborable medio del periodo invernal y del periodo estival. Para el conteo se deberán medir por lo menos un día de cada periodo desde las 7.00 hasta las 22.00 y luego multiplicar el resultado por el factor de nocturnidad del 4%. El conteo deberá interesar todas las calles de ingreso y salida del centro.

Nº DE COCHES DE ENTRADA Y SALIDA (periodo invernal octubre – abril)

Nº DE COCHES DE ENTRADA Y SALIDA (periodo invernal mayo – septiembre)

22.082 Unidad de medida: Nº vehículos total de entrada y salida

Unidad de medida: Nº vehículos total de entrada y salida

12.142 Unidad de medida: Nº vehículos total

de entrada

9.940 Unidad de medida: Nº vehículos total

de salida

Unidad de medida: Nº vehículos total de

entrada

Unidad de medida: Nº vehículos total de

salida


SEMESTRAL Ayuntamiento


página 62

3.3.3. La demanda de estacionamiento en el centro urbano.

Por otra parte, se ha llevado a cabo un trabajo de campo específico para conocer la

demanda de estacionamiento en el centro y sus características. Para ello se han realizado

unas investigaciones dirigidas a conocer la ocupación media en las calles del centro y la

rotación media de los vehículos.

En definitiva, uniendo estas dos informaciones será posible realizar un nuevo

planteamiento para el estacionamiento en el Centro Urbano de l’Eliana de forma que se

pueda responder de manera adecuada a la demanda actual y que al mismo tiempo se

pueda llevar a cabo una política de reordenación de las calles centrales del municipio. De

hecho, las principales problemáticas que se han detectado son las siguientes:

- Falta de una adecuada señalización, sea vertical u horizontal. Falta de señalización en

vados.

- Estacionamiento en zona indebidas durantes las horas puntas y ocupación de recorridos

peatonales por parte de los coches.

- Muy baja proporción de plazas reservada para carga/descarga y PMR.

- Falta de un espacio adecuado reservado para una parada de taxi.

- Falta de un mayor número de estacionamientos regulados para motocicletas.

- Baja utilización de los estacionamientos a lo largo de la Av. Corts Valencianes y del

estacionamiento del colegio.

En conclusión, hemos realizado un ejercicio sobre el incremento de plazas ofertadas si se

planteara la posibilidad de establecer una política de estacionamiento de duración

limitada. Este ejercicio ha conseguido demostrar que en este caso la oferta aumentaría de

2,4 veces la actual.

• La ocupación media a lo largo del día en el estacionamiento en vía pública del

Centro Urbano.

Durante dos días laborables medios, desde las 7.00 hasta las 22.00 horas, se han contado

cada hora el número de vehículos que estacionaban en las siguientes vías:

Vías céntricas:

Plaça País Valencià – C/ Purísima – C/ General Pastor – C/ Romeral – C/ Valencia – Av. V.

del Carmen – C/ Marqués de Cáceres – C/ Mayor – Av. Cortes Valencianas y Parking del

Colegio.

El conteo del número de coche estacionado por hora se ha relacionado con la oferta

existente en estas vías, que resulta ser de 338 plazas. De este análisis se destaca el hecho


página 63

de que entre las 10.00 y las 13.00 horas y las 17.00 y las 21.00 horas se supera esta oferta.

Esto supone que durante estas franjas horarias hay un número de vehículos mal

estacionado, que a las 19 horas se valora en 69 vehículos, o sea un 20% de la oferta total.

Por otro lado, observamos que si a la oferta de plazas por las vías céntricas añadimos la

oferta de la Av. Corts Valencianes no existe la necesidad de aparcar en malas condiciones,

ya que la demanda supera a la oferta solamente durante la franja horaria que va de las 18

a las 21 horas.

A todo esto cabe añadir además que el parking del colegio y polideportivo, que dista

solamente unos 500 metros del mismo centro esta siendo altamente infrautilizado,

alcanzado en su máxima ocupación a la hora de salida del colegio una ocupación del 26%.


página 64

SECCIÓN lateral 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 1.1 Calle General Pastor D 12 17 19 21 23 23 20 21 20 20 19 24 25 25 17 hasta la C/ Valencia I 19 27 29 33 30 30 32 33 22 29 31 34 31 28 23 1.2 Calle General Pastor D 1 1 2 1 2 1 2 1 4 3 5 3 4 4 3 I 2 12 12 15 15 14 11 8 4 3 8 14 15 14 9 2 Calle Romeral D 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 I 1 2 3 2 7 4 3 3 2 3 3 3 3 2 2 3. C/ S.N. D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 I 6 7 6 10 8 14 10 9 7 8 11 15 17 15 11 4. C/ Valencia D 30 36 44 47 47 46 49 50 39 39 51 55 55 51 38 I 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5. C/ Molino D 8 11 12 13 13 13 14 9 12 10 12 13 13 10 10 entre C/ Valencia y Purisima I 9 13 15 14 15 14 14 11 9 12 14 13 14 14 11 6.1 C/ Marques de Caceres D 20 18 20 21 24 23 25 22 22 22 25 26 25 25 21 entre Molino y Pastor I 15 15 11 19 21 21 20 18 17 15 17 21 20 19 13 6.2 C/ Marques de Caceres D 8 10 11 14 16 16 14 11 6 8 9 14 14 11 8 entre Molino y V. del Carmen I 12 10 11 15 15 15 15 13 15 15 16 17 17 16 15 7. C/ Virgen del Carmen D 19 20 20 25 26 25 25 24 24 21 26 26 32 20 25 I 20 22 23 26 25 24 25 23 22 20 19 25 29 25 23 8.1 C/ Major D 9 9 13 15 15 15 15 11 9 11 12 15 14 12 10 entre Molino y V. Del Carmen I 8 10 14 14 14 14 13 12 8 12 12 14 13 10 9 8.2 C/ Major D 9 16 21 22 21 21 19 16 17 16 23 24 24 22 17 entre Molino y Pastor I 7 16 18 20 20 21 20 14 11 14 17 20 20 19 16 8.3 C/ Major D 7 10 13 13 11 13 13 11 11 11 13 14 13 11 11 entre Pastor y Antiguo Reino I 8 9 10 11 11 10 11 11 12 10 14 13 14 12 12 APARCAMIENTO DEL COLEGIO 2 1 51 5 16 7 5 3 5 10 15 16 18 16 14

CORTES VALENCIAN. 1º TRAMO centro 21 20 33 36 37 35 41 38 0 32 36 41 37 33 0 entre Luis Vives y Purisima valencia 16 16 39 41 42 36 49 41 0 35 37 38 34 29

CORTES VALENCIAN. 2º TRAMO centro 8 3 7 9 7 7 9 6 0 9 10 12 15 18 entre Purisima y Valencia valencia 13 11 13 13 11 15 15 12 0 19 21 24 20 16

CORTES VALENCIAN. 3º TRAMO centro 10 12 14 28 17 36 18 36 0 28 39 51 54 57 entre Valencia y Pastor valencia 22 28 26 31 30 48 26 31 0 32 46 61 56 52

90 90 132 158 144 177 158 164 0 153 189 90 90 132


página 65

SECCIÓN 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 MAX MIN OFERTA

1.1 Calle General Pastor 31 44 47 54 53 53 52 53 41 49 50 58 56 53 40 58 31 58

1.2 Calle General Pastor 3 13 13 16 16 15 13 8 8 6 13 17 19 17 12 19 3 0

2 Calle Romeral 1 2 4 2 7 4 4 3 2 3 3 3 3 2 3 7 1 7

3. C/ S.N. 6 7 6 10 8 14 10 9 7 8 11 15 17 15 11 17 6 15

4. C/ Valencia 30 36 44 47 47 46 49 50 39 39 51 56 55 51 38 56 30 51

5. C/ Molino 17 23 27 27 28 27 28 20 21 22 26 26 26 24 21 28 17 25

6.1 C/ Marques de Caceres 35 32 31 40 45 44 45 40 39 36 42 47 45 44 33 47 31 31

6.2 C/ Marques de Caceres 19 20 22 29 31 31 28 23 21 23 25 31 31 27 23 31 19 18

7. Paseo del carmen 38 42 43 50 51 49 49 47 45 41 44 51 61 45 48 61 38 33

8.1 C/ Major 17 19 27 29 28 28 28 23 16 22 23 28 26 22 19 29 16 32

8.2 C/ Major 16 32 39 42 41 42 39 30 27 30 39 43 44 41 33 44 16 46

8.3 C/ Major 15 18 23 24 22 23 24 22 22 21 26 26 27 22 23 27 15 22

419 220 338

COEFICIENTE DE OCUPACIÓN EN LAS VIAS CENTRICAS AFORADAS

407

286

373

338

150

200

250

300

350

400

450

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

horas

n.ro

de

vehí

culo

s

demanda en las vías centricas

oferta de plazas en las vías centricas

COEFICIENTE DE OCUPACIÓN EN TOTAL DE VIAS AFORADAS

533

291

639

595

788

150

250

350

450

550

650

750

850

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00horas

n.ro

de

vehí

culo

s

demanda total aforada

oferta de plazas en las vías centricas y Av.Cortes Valencianesoferta en las vías centricas, Av. CortesValencianes y Parking del colegio


página 66

• La rotación de los vehículos en estacionamiento en vía pública

Tras el trabajo de campo relacionado con la rotación de los vehículos en el Centro Urbano,

concretamente en el entorno del mercado y de la Plaça País Valencià, se ha realizado el

análisis de dichos datos con el objetivo de estudiar la capacidad de estacionamiento de

estas zonas en función de la rotación media de los vehículos.

En la zona comprendida por Plaça País Valencià y C/ Purísima, donde hay 58 plazas de

aparcamiento, el tiempo medio de estacionamiento es de 1,71 h, siendo superior por la

mañana (1,81 h) que por la tarde (1,43 h). Con esta ocupación media la capacidad de

estacionamiento en un periodo de 22 horas (tiempo medio durante el que las plazas están

ocupadas en el intervalo que comprende desde las 7:00 h. hasta las 22:00 h. de dos días

consecutivos) es, tan sólo, de 755 coches. Sin embargo, si se introdujera un límite de

estacionamiento máximo de 2 horas se obtendría una rotación media de 40 minutos lo que

supondría un aumento de la oferta hasta llegar a 2.158 vehículos. También cabe destacar

que aunque en la demanda general se pone de manifiesto que el 76% de los vehículos

mantienen una alta rotación a estos se destina solamente el 26% de la oferta, estando el

resto de la oferta ocupada para vehículos de larga estancia.

La situación es similar en los alrededores del mercado. En esta zona, con 93 plazas

ocupadas durante aproximadamente 20 horas en el intervalo de tiempo estudiado, la

rotación media es 1,86 h que supone una capacidad de estacionamiento de 978 vehículos.

En este caso, a diferencia del anterior, la rotación es mayor a partir de las 15:00 (1.84 h).

Por otra parte, con el límite de tiempo en el estacionamiento obtendríamos una oferta de

3.025 coches. Al igual que sucedía en la otra área, aquí, siendo la demanda de coches de

alta rotación, al 70% solamente se destina el 30% de la oferta.

De este análisis, se desprenden otra serie de datos que también son fundamentales a la

hora de estudiar el comportamiento de los usuarios de vehículo privado. Como puede

observarse en los gráficos adjuntos, especialmente en la zona del Ayuntamiento (estación

1), la mayoría de los vehículos están estacionados durante una fracción de tiempo inferior

a 1 hora. No obstante, el porcentaje de estacionamientos superior a 2 horas ronda el 25 %

en la primera estación y un 30% en los alrededores del mercado. Esto conlleva, como se ha

visto en los apartados anteriores, una disminución significativa de la capacidad de

estacionamiento.


página 67

ESTACIÓN 1Plaza Pais Valenciá y primer tramo de C/

Purísima Ave María

62%14%

11%13%

< 1 h 1-2 h 2-4 h > 4 h

ESTACIÓN 2C/ Valencia, C/ Begogna y Avda.

Cortes valencianas

45%

25%

20%

10%

< 1 h 1-2 h 2-4 h > 4 h

TOTAL

53%

20%

16%

11%

< 1 h 1-2 h2-4 h > 4 h

45%

25%

20%

10%

< 1 h 1-2 h 2-4 h > 4 h

62%14%

11%

13%

< 1 h 1-2 h 2-4 h > 4 h


página 68

ESTACIÓN 1: entorno Ayuntamiento ESTACIÓN 2: entorno mercado

DIA 2 DIA 2

DIA 1

total mañana tarde TOTAL DIA 1

total mañana tarde TOTAL

Tiempo plazas ocupadas (h) 11,16 12,01 6,41 5,60 23,17 10,29 10,22 5,08 5,45 19,52

nº plazas aforadas 57,00 56,00 56,00 53,00 58,00 86,00 91,00 89,00 87,00 93,00

coeficiente de ocupación por plaza 0,74 0,80 0,80 0,80 0,77 0,69 0,68 0,64 0,78 0,65

Rotación media (h) 1:36 1:50 1:49 1:25 1:42 1:56 1:47 1:30 1:50 1:51

número de vehículos estacionados 395 360 198 207 755 455 523 301 257 978

% vehículos con alta rotación (inferior a 2 h)

76,71 74,72 73,10 79,23 75,76 65,27 74,38 80,07 68,09 70,14

tiempo total de estacionamiento para los vehículos de alta rotación

(min.) 9.999 10.329 4.924 6.494 20.328 16.929 18.672 10.845 9.660 35.809

Nº de vehículos de alta rotación 303 269 145 164 572 297 389 241 175 686

tiempo total de estacionamiento para los vehículos de baja rotación

(min.) 28.168 29.180 16.607 11.303 57.348 36148 37150 16297 18772 73090

Nº de vehículos de baja rotación 92 91 53 43 183 158 134 60 82 292 % tiempo ocupado por vehículos de

alta rotación. 26,2% 26,1% 22,9% 36,5% 26,2% 31,9% 33,4% 40,0% 34,0% 32,9%

Rotación media de vehículos de alta rotación.

0:33 0:38 0:34 0:40 0:36 0:57 0:48 0:45 0:55 0:52

Capacidad de estacionamiento con limite de estacionamiento a 2 h (coches)

1.157 1.029 630 449 2.158 931 1.163 603 515 2.086


página 69

• La demanda de estacionamiento de residentes

El censo de población del año 2001 nos ofrece también la posibilidad de conocer el número

de vehículos de residentes presentes en los distritos 1 y 2. Analizando esta información

obtendremos no solamente el grado de ocupación de las plazas privadas sino también la

demanda de estacionamiento en vía pública que solicitan los residentes del Centro Urbano.

DISPONIBILIDAD DE GARAJE Y NÚMERO DE COCHES POR HOGAR Y LOCALES

Nº de vehículos 1 2 3 o más no disponen plazas hogares Nº de plazas de garaje 0 Sección 1 de l'Eliana 324 173 33 151 Sección 2 de l'Eliana 376 187 38 151 1433 Nº de plazas de garaje 1 Sección 1 de l'Eliana 17 20 3 6 Sección 2 de l'Eliana 23 13 4 6 92 92 Nº de plazas de garaje 2 Sección 1 de l'Eliana 13 6 4 1 Sección 2 de l'Eliana 15 19 2 2 124 62 Nº de plazas de garaje 3 a 5 Sección 1 de l'Eliana 2 1 1 0 Sección 2 de l'Eliana 3 3 0 0 40 10 Nº de plazas de garaje 6 a 10 Sección 1 de l'Eliana 0 0 0 0 Sección 2 de l'Eliana 22 3 0 7 256 32 Nº de plazas de garaje 11 a 20 Sección 1 de l'Eliana 0 0 0 0 Sección 2 de l'Eliana 12 7 0 2 315 21 Nº de plazas de garaje 21 a 50 Sección 1 de l'Eliana 0 0 0 0 Sección 2 de l'Eliana 6 3 0 1 350 10

De aquí se destaca que en el centro urbano se ha censado la presencia de 1.955 vehículos,

correspondiendo a cada hogar una media de 1,18 coches, de los cuales aproximadamente

el 40% no tiene plaza de garaje y por tanto estaciona en vía publica.

coches en el centro urbano 1.955 media de coche por hogar 1,18 demanda en vía pública 778


página 70

3.3.4. La encuesta de movilidad en el centro urbano.

Por último, y para mejorar la calidad de la información de la que se disponía, se ha realizado en el Centro Urbano una encuesta de O/D, que se ha dirigido a 97 usuarios del vehículo privado. Evidentemente este tamaño muestral alcanzado implica la posibilidad de contener un error medio elevado, por lo que no resulta suficiente para cuantificar los resultados, pero permite de todos modos realizar una evaluación de estas encuestas de modo que podemos al menos valorar cualitativamente algunos aspectos ligados a la movilidad con el uso del coche hacia el Centro Urbano de l’Eliana.

Por ejemplo, si analizamos el motivo por el que se desplazan hacia el Centro Urbano de l’Eliana los usuarios del coche encontramos que un 37% lo hace por motivos de compra y ocio, el 21% por motivaciones personales (entre estas se encuentra la residencia) y un 17% por motivo de trabajo.

Motivos de desplazamiento hacia l'Eliana centro

18%

9%

2%

10%

20%

18%

23% Trabajo

Estudio

Medico

Negocios

Com pra

Ocio

Motivos personales

A la pregunta de cuanto tiempo pensaban aparcar, los usuarios del coche han reforzado la información que hemos calculado con el coeficiente de rotación, confirmando que aproximadamente un 40% piensa estacionar menos de 1 hora y que solamente el 26% piensa hacerlo durante más de 2 horas.

Si nos fijamos en estos dos intervalos horarios y los relacionamos con los motivos del viaje vemos que estaciona por más de 2 horas el 60% por motivo de trabajo y por motivos personales (probable residencia). Los usuarios que piensan estacionar menos de 2 horas


página 71

sin embargo se mueven mayoritariamente por motivo de compra un 32,4% como se puede comprobar en el gráfico que sigue:

11,8%

36,0%

10,8%

0,0% 0,0%0,0%2,7%

16,0%

32,4%

4,0%

16,2%16,0%

24,3% 24,0%

Trabajo Estudio Medico Negocios Compra Ocio Motivospersonales

menos de 2 horamás de 2 horas


página 72

3.4. La Encuesta de movilidad a los estudiantes.

Durante el curso académico 2005-2006 el Ayuntamiento de l’Eliana ha efectuado una encuesta personal a 493 alumnos de centros educativos del municipio. Las opiniones sobre aspectos de la movilidad que caracteriza el municipios, se han recogido en unos formularios preparados con 20 preguntas, de las cuales 14 con elección de respuesta y las remanentes 6 de libre contestación.

La explotación de la encuesta señala, que, los residentes más jóvenes del municipio creen que el principal problema de movilidad es el uso desordenado del coche. Ellos perciben una elevada motorización y una vinculación innecesaria de la movilidad al uso del vehículo privado. De hecho aunque más del 80% de ellos afirman que pueden realizar el desplazamiento hacia su colegio andando, solamente el 30% lo realiza efectivamente a pié y más del 54% lo hace en coche. Esto produce una serie de problemas en la movilidad como la dificultad en estacionar, el elevado ruido, peligros para la movilidad peatonal principalmente en determinados puntos de la ciudad (Avenida Cortes Valencianes, Rotonda del Polideportivo, rotonda de la Font y centro del pueblo, entre otros), entre otros.

La bicicleta es un vehículo poco utilizado solamente por el 1% de los encuestados, a pesar de que más del 70% afirma que podría ir en bici solo hacia su centro de estudio. El 72% de ellos ha utilizado el carril bici y este conocimiento los lleva a deducir que esta infraestructura no se ve como exclusiva para la bicicleta, siendo utilizada por los peatones y estacionamiento de coches y motos (el 88% de las respuestas útiles).

La opinión de los más jóvenes del municipio es que una política de la movilidad que responda a las problemáticas detectadas, ve por encima de otras soluciones, una reordenación de los estacionamientos y una potenciación del servicio de transporte público. También vienen vistas como importantes acciones dirigidas a: una mayor vigilancia, políticas de disuasión hacia el uso del vehículo privado, mejora de las infraestructuras y una mejora en la gestión de la circulación.

En concreto para mejorar la seguridad en los desplazamientos habrá que actuar con una política que defienda el peatón (el 52% de las respuestas útiles) siendo también importante mejorar la vigilancia (el 26%) y actuar sobre el tráfico rodado (22%). El centro urbano se indica como el lugar más necesitado de todo el municipio para poner en marcha acciones que favorezcan la circulación del peatón (el 53% de las respuestas útiles).


página 73

4. EXTRACCIÓN DE CONCLUSIONES Y LINEAS DE ACTUACCIÓN

El análisis que se ha llevado a cabo, ya contrastado con la visión subjetiva de los

ciudadanos, ha detectado una serie de elementos que pueden modificar el actual sistema

de movilidad del municipio de l’Eliana. Para ello será necesario diseñar, proponer y

realizar una serie de acciones en el corto y medio plazo que modifiquen la tendencia

actual basándose sobre un modelo de Movilidad Sostenible. Las conclusiones y las

principales líneas de actuación del Análisis del estado de la Movilidad de l’Eliana se

presentan en forma de un análisis DAFO:

DEBILIDADES

Sin duda alguna, la baja densidad de población presente en gran parte del territorio

urbanizado y las distancias con el principal centro de servicios, así como de la línea

de transporte férreo, es un factor que incrementa el número de desplazamiento en

modo mecanizado.

Falta de una clasificación de vías que regule la funcionalidad de cada arco; en

concreto es necesaria para los principales tráficos urbanos y extraurbanos.

Presencia de una malla peatonal incompleta con el 47% de las aceras que se

encuentran en mal estado y/o con menos de 1,5 m de ancho

Falta de una red completa de carril bici.

Falta de una adecuado sistema de transporte colectivo que mejore la cobertura y la

frecuencia de los principales desplazamientos.

Especialmente crítica es la situación en la que se encuentra el centro urbano del

municipio a causa de la coincidencia de una serie de circunstancias entre las cuales

se destacan la falta de recorridos peatonales de buena calidad y adaptados a la

circulación de PMR, junto con la falta de un adecuado y ordenado plan de

estacionamiento en vía pública. Este estado de la circulación deriva obviamente del

hecho que éste es también el sector más solicitado atrayendo y generando un gran

numero de desplazamientos diarios (con una ratio de 8,73 desplazamiento

mecanizado por hab./día).


página 74

AMENAZAS

Incremento de la motorización

Incremento de tráficos de paso y internos sobre los dos ejes principales de

circulación y contemporánea disminución de la capacidad viaria, con el

consiguiente incremento del Nivel de Saturación, especialmente en horas punta.

FORTALEZAS

Voluntad en plantear un sistema de la movilidad sostenible.

La destinación principal del uso del suelo urbano es de tipo residencial lo que

mantiene en cierto modo limitado por lo menos la atracción de tráficos desde el

exterior.

OPORTUNIDADES Y LINEAS DE ACTUACCIÓN

El Plan de la Movilidad actuará sobre las criticidades que se han venido comprobando a lo

largo del análisis, utilizando las siguientes líneas de actuación:

Crear una Jeraquización de vías y un nuevo plan de la circulación.

Crear zonas a tráfico limitado y regular el estacionamiento en el centro urbano

introduciendo nuevas plazas para PMR, Carga/Descarga, bicicletas y motocicletas.

Crear una malla peatonal mínima completa sin barreras arquitectónicas.

Crear una malla completa de carril bici.

Proponer un nuevo servicio de transporte público.

tomo i.análisis de la movilidad - ajuntament de l'eliana · tomo i: análisis de la movilidad...

Documents