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Title: El bordo, Tijuana: comunidad e indigencia
Author: Saúl Acosta García
Source: Journal of Transborder Studies - Research and Practice Summer 2014
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El bordo, Tijuana: comunidad e
indigencia By: Saúl Acosta García
RESUMEN
Existen diferentes causas particulares para que los individuos alcancen la condición de
indigencia. Si bien, podemos entender la indigencia a través de conceptos relacionados
con la pobreza urbana, la exclusión social o la marginalidad, no significa que la
indigencia sea un fenómeno homogéneo. Existen causas específicas o particulares que
pueden devenir prácticas en común que provoquen romper con la idea del indigente como
figura aislada. En este texto se plantea que la indigencia sumada a la adicción como
práctica común genera diferentes formas de relación entre los individuos en situación de
indigencia, lo cual puede llevar a conformar un esbozo o noción de comunidad. El caso
del Bordo en Tijuana constata este planteamiento.
INTRODUCCIÓN
El cinco de agosto de 2013 se hizo pública la implementación de un operativo
cuyo fin consistía en desalojar a las personas que se encontraban viviendo en la
canalización del río Tijuana, específicamente, en el área conocida como el "Bordo", en la
Zona Norte de la ciudad. En este caso, es decir, para los fines de tal operativo, las
personas desalojadas fueron catalogadas como indigentes. Este operativo coincidió a su
vez con un proyecto comercial a través del cual se remodeló la Avenida Internacional, la
cual está directamente conectada al área a desalojada. Dicha remodelación contemplaba
la construcción de una valla divisoria entre ambos carriles de la avenida, lo cual
significaba evitar el cruce de personas a través de la misma (en su mayoría habitantes de
la canalización).
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Sin embargo, pese al desalojo los indigentes regresaron a dicho lugar, pero esta
vez aislados físicamente por la valla ya mencionada previamente. Se sabe que los
indigentes han recurrido a habitar en dicha zona por lo menos desde finales de la década
de 1980, por lo que su retorno tras el desalojo nos remite a preguntarnos si existe algo
más allá que sólo el fenómeno de la indigencia. Específicamente, nos preguntamos
¿puede la indigencia conformar un sentido de comunidad? En este caso, la ciudad de
Tijuana nos servirá como un referente para responder tal cuestión. Entonces, existen aquí
dos términos clave de los cuales se desprenden los demás, lo cuales son indigencia y
comunidad. Esta investigación plantea por objetivo, en un intento de responder a dicha
pregunta, situar el caso del Bordo como un estudio de caso en la búsqueda de elementos
para responder dicha pregunta.
SOBRE LA INDIGENCIA
Entendemos que la indigencia es un fenómeno que actualmente y desde hace
varias décadas afecta a casi todas (si no es que a todas) las grandes urbes del mundo. La
figura del indigente está relacionada en casi todos los contextos, o por lo menos los
urbanos, con tres factores que la propician: la pobreza, la marginalidad y la exclusión
social, (Barreat, 2006:163). Otros factores pueden ser entendidos como particularidades
contextuales. De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
(citado en Barreat, 2006) la indigencia es considerada como pobreza absoluta, ya que
quién se encuentra en tal situación está sometido a circunstancias que pone en riesgo su
propia sobrevivencia, donde factores como la exclusión social y la marginalidad hacen
casi imposible salir de esta situación.
La indigencia no puede ser comprendida desde una perspectiva homogénea, si
bien, posee como características indispensables los tres puntos mencionados previamente,
las situaciones contextuales generan diferentes tipos de indigencia. Carolina Rojas (2006)
estudiando las causas que conllevan a la indigencia logra comprender los modos de vida
de estas personas. A partir de ello se puede hacer una clasificación (1) de diferentes tipos
de indigencia entre los cuales destacan tres: el primero, está compuesto por individuos
cuya condición psiquiátrica-psicológica los hace vivir aislados entre sí; en segundo lugar,
están los indigentes en situación de adicción; y en tercer lugar está un grupo de
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indigencia que no cumple con los dos anteriores. Además, la autora señala que en el caso
particular de los indigentes con alguna adicción se genera una condición que los lleva a
buscar lugares seguros para lograr consumir dichas sustancias, lo cual lleva a que estos
individuos frecuenten los mismos lugares y formen lazos con otras personas en la misma
situación. Se genera aquí una doble condición de exclusión, en primer lugar, el hecho de
ser un indigente, lo cual es relacionado por el resto de la población con insalubridad y
nula producción; en segundo lugar la condición de ser adicto (Rojas, 2006).
Por otra parte, la marginalidad es un concepto ligado a grupos específicos y no a
individuos aislados, por ejemplo, se puede hablar de barriadas, de grupos inmigrantes,
entre otros. Este concepto no nos refiere al aislamiento de tales grupos frente a la
sociedad, ni tampoco a una condición de vivir al margen de la misma, sino de una lógica
de interacción truncada (tanto política, económica, cultural, etc.) más no rotundamente
negada (Doré, 2008). Como ya fue señalado, la indigencia y la adicción hacen que los
individuos creen nexos para poder sobrevivir, en el caso de Tijuana esto se puede
manifestar en la población indigente que vive en la canalización del río Tijuana, donde la
amplia mayoría de los individuos padece la adicción a alguna sustancia considerada
ilícita (Medrano, 2010). Por lo que se debe hablar de la indigencia a partir de la
marginalidad cuando se entiende la existencia de nexos entre los indigentes.
En diferentes ciudades a nivel mundial han existido políticas de desalojo y
detención de indigentes bajo la consigna de que su presencia se debe a su propia falta de
productividad. Sin embargo, estos argumentos surgen desde quienes ostentan poder
político y económico, quienes son a su vez las figuras que no dudan acerca de las
consecuencias que pueden llegar a tener esquemas como en neoliberalismo (Sutton,
2006). Entonces, la exclusión y la marginalidad en las ciudades se pretenden eliminar a
través de una “limpieza” cuando se culpa a los individuos de su propia condición.
Alicia Gutiérrez (2002) señala, apelando a Bourdieu, que los individuos siempre
estarán en movimiento entre grandes estructuras, pero, que las condiciones de pobreza
dificultan cualquier interacción con éestas, ya que éstos quedan “aplastados” por las
mismas. La misma autora señala que la población en situación de pobreza sólo sobrevive
gracias a su habitus, y en caso de querer modificarlo repentinamente, habría
consecuencias inesperadas. Ahora bien, podemos preguntarnos qué sucede con los
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indigentes, que además de vivir en pobreza absoluta, viven excluidos y/o marginados, es
decir, a merced de dichas estructuras y discursos, sobreviviendo en gran medida en tanto
dicho habitus no sea trastocado de forma repentina.
LA COMUNIDAD Y LAS PRÁCTICAS COMUNES
Con base en lo anterior podemos ahora acercarnos al término de comunidad para
poder relacionarlo con los planteamientos que se han manejado acerca de la indigencia.
Ander Gurrutxaga (1993) plantea la duda acerca de si el concepto de comunidad nos es
útil en términos de modernidad. Para este autor la comunidad no debe llevarnos a pensar
en las formas tradicionales de organización, sino que en sociedades modernas este
término debe ser reelaborado. Sostiene entonces que la comunidad es un producto social,
no una condición de organización social ya superada (1993:5). La comunidad para los
clásicos de la sociología estaba ligada a formas de sociabilidad, a la cultura y al espacio,
mientras que para este autor la comunidad puede surgir de convertir lo privado en algo
público; es decir, las prácticas pueden generar comunidad en diversos contextos y
situaciones, ésto cuando hacen de algo privado una práctica pública y común. Según el
mismo autor, situaciones desesperadas pueden llevar a los individuos a que compartan
prácticas individuales y a formar lazos que podríamos comprender como las bases de la
comunidad. Si relacionamos lo anterior con los diferentes tipos de indigencia, y la
construcción de la misma, podremos entonces preguntarnos si la indigencia puede o no
ser comprendida bajo la concepción de la comunidad.
Como ya se mencionó, se ha hablado de que los indigentes en esta situación
forman nexos, que si bien, son necesarios para poder ejercer de una forma “segura” el
consumo de alguna sustancia, podríamos también entenderlos como acciones forzadas
para lograr la supervivencia. Estos nexos nos hacen suponer a manera de hipótesis y
acudiendo a Wacquant (2007), que existe un proceso de comunidad forzada el cual surge
debido al aislamiento propiciado por quienes no se encuentran en tal situación (2) y para
quienes sí se encuentran en dicha situación puede devenir identidad en el caso de existir
dicha comunidad forzada (surgida a partir de la exclusión y la marginación).
Al mismo tiempo, retomando el concepto de comunidad de Gurrutxaga (1993)
como uno dirigido según prácticas y no necesariamente a la cultura, podríamos buscar en
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los nexos que forman los indigentes dicho sentido de comunidad. Suponemos entonces, a
manera de hipótesis, que si estos individuos comparten espacios comunes, prácticas
comunes y formas más o menos establecidas de convivencia y existe además una noción
de identidad, entonces podríamos plantear la existencia de un sentido de comunidad. A
partir del trabajo de campo se debería entonces procurar buscar tal sentido de comunidad.
Buscando entonces los atributos hasta aquí mencionados acerca de la comunidad:
identidad (buscar nociones de un nosotros), prácticas comunes en un mismo espacio, y
formas establecidas de relacionarse entre los indigentes. Por lo que estos conceptos que
conformarían el sentido de identidad deberían ser la base de cualquier instrumento de
investigación.
NOTA METODOLÓGICA PARA EL TRABAJO DE CAMPO
En primera instancia, se había planteado la posibilidad de realizar entrevistas
múltiples. Sin embargo, por las dificultades que representa acceder al espacio debido a la
colocación de la valla así como por la dificultad que representa para los entrevistados
salir fuera del espacio que habitan, se planteó entonces la posibilidad de localizar un
informante clave. Dicho informante participó de una entrevista a profundidad, la cual se
desarrolló en diferentes sesiones de entrevista en un área de confort para él.
Se empleó una guía temática para la entrevista que no contemplaba una estructura
cerrada para elaborar las preguntas, sino que permitía flexibilidad para tales efectos. El
problema que este método representa supondría una gran dificultad al momento de
realizar entrevistas con otros individuos ya que se podría perder el margen de
comparación entre las respuestas, esto al estar siendo guiados todos los casos por una
misma guía más no por la misma exactitud en las preguntas. Sin embargo, aceptar tal
fluidez supone a su vez la posibilidad de dar pie a preguntas que originalmente no se
tenían contempladas y que podrían ser ricas en el contenido de su respuesta.
La guía temática planteada buscó, a manera de categorías, hacer salir a la luz a
través del análisis de la entrevista los indicadores que confirmen o descarten la
posibilidad de que la indigencia pueda generar un sentido de comunidad. En este caso los
indicadores que se buscan son: identidad (buscar nociones de un nosotros) (3), prácticas
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comunes en un mismo espacio, y formas establecidas de relación entre los indigentes. La
guía planteada para poder operacional tales indicadores está incluida en los anexos.
Es necesario señalar que la elaboración de este trabajo ha resultado por demás
complicada debido a diversas limitaciones que se han presentado, por lo que este texto
pudiera ser considerado como un aporte básico para tratar de aborda la temática aquí
tratada. Dichas limitaciones van desde la dificultad para acercarse a los individuos que
viven en el Bordo, así como las dificultades que representa el hecho de realizar una
investigación con poco o nulo apoyo institucional. Sin embargo, el texto aquí presente
está elaborado con las experiencias recogidas desde el 2011 (4) y que solo hasta el 2013
fueron formalizadas.
Criterios de selección del entrevistado
Como ya ha sido señalado, el consumo de drogas puede situar una práctica común
y de intercambio constante para buscar un consumo seguro, que en este caso dicha
práctica común resultaría indispensable para evitar el aislamiento de los indigentes como
lo señala la clasificación previamente mostrada. Por lo que se buscó a un entrevistado
usuario de heroína, hombre (al representar una avasalladora mayoría en el Bordo) que por
lo menos tuviera un año viviendo en el lugar, lo cual significaría que por lo menos ya
conoce las dinámica sociales dentro de la canalización.
Acerca del entrevistado
Empleando un pseudónimo, solo diremos que el entrevistado responde al nombre
de “Chris", tiene 32 años de edad, llegó a Tijuana en el año 2000 deportado de California.
Es originario de Michoacán y actualmente vive en una vecindad contigua a la
canalización, al momento del trabajo de campo tenía casi un mes de haber dejado de vivir
en el Bordo debido a que su condición de salud le impide tolerar el frío. Trabaja como
voluntario de una iglesia de la zona centro y es miembro activo en campañas de las
asociaciones civiles en temáticas referentes a la salud.
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Acerca de la guía temática de entrevista
Las entrevistas que eran de carácter abierto estuvieron dirigidas por una guía
temática. Las preguntas en su formulación fueron previamente establecidas como
preguntas ideales, sin embargo, el contexto permitió su modificación al ser aplicadas. Al
mismo tiempo, se permitió el surgimiento de otras nuevas que en muchos casos
escaparon al fin de la investigación, pero, que podrían servir como fuentes de
información al momento de investigar otras temáticas.
La guía temática se divide en tres secciones, dentro las cuales existen
subdivisiones en las que se busca localizar los puntos necesarios para poder hablar de
comunidad: identidad (buscar nociones de un nosotros), prácticas comunes en un mismo
espacio, y formar establecidas de relación entre los indigentes. Los tres subdivisiones de
la guía temática fueron planteadas para poder dar orden a las entrevista, sabiendo que lo
que buscamos puede estar dentro de las diversas divisiones en la guía.
Sin embargo, queda claro que en cuanto al aparto de Primer día en El Bordo, se
tiene por objetivo generar una situación de introducción o de abordaje con el
entrevistado. Al mismo tiempo, tal apartado sirve para inferir la relación con los otros y
las normas internas, esto cuando llega alguien nuevo a vivir en tal área. En Día cotidiano
el objetivo es, partiendo de la premisa de que el consumo de drogas es la práctica común
y que su consumo genera nexos entre indigentes, buscar conocer qué tipos de relaciones
surgen en torno a tales nexos, lo cual permitiría buscar formas establecidas de relaciones
sociales (normas y roles). Finalmente, en el último apartado de la guía temática lo que se
busca, además de alguna noción de identidad, es localizar las diferencias que los
indigentes del Bordo encuentran de sí mismos en comparación con usuarios de heroína y
otros indigentes que viven fuera de dicho espacio y ajenos a lo que ocurre allí dentro. La
guía temática se encuentra a manera de anexo al final del documento.
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
Lo que a continuación se presenta son algunos resultados obtenidos gracias al
instrumento de investigación, que pretenden responder a lo que se ha planteado. Se ha
dividido la presentación de los resultados en categorías que respeten lo que inicialmente
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se buscaba para poder hablar de la comunidad, es decir, lo que se ha planteado como
indicadores (aunque este concepto tiene una connotación más bien cuantitativa).
El consumo de heroína como práctica común
En su mayoría, quienes habitan en el Bordo son migrantes, sin embargo, ello no niega el
hecho de que se encuentren en situación de indigencia. La exclusión a la que se enfrentan
por su condición de indigencia y consumo de drogas genera prácticas que refuerzan
nexos y convivencia entre ellos.
La prostitución y talonear (pedir dinero en la calle) son prácticas comunes para
satisfacer la malilla (síndrome de abstinencia), estas son prácticas que los hace diferentes
de los usuarios de heroína que cuentan con hogar y empleo. Lo cual es señal de que el
consumo de heroína por sí solo no puede ser un factor que genere la creación de lo que
suponemos es un sentido de comunidad. Es decir, si bien el consumo de heroína resulta
una práctica común, lo que realmente puede ser un factor para que estos individuos
convivan en un mismo espacio pueden ser las prácticas ligadas a su consumo y no el
consumo por sí mismo. Siendo este un punto de encuentro con lo mencionado
anteriormente acerca de situaciones o contexto específicos que generan la situación de
indigencia.
Sin embargo, el consumo de heroína sí resulta como la base sobre que la se
estructura la población del Bordo. El Bordo es un espacio diferenciable de otros, existen
alcantarillas y ñongos (pequeñas estructuras para habitar hechas de material de desecho)
y es de fácil delimitación. Este espacio posee normas de convivencia y jerarquías, que sí
están ordenas por el consumo de heroína, debemos recordar que el consumo por sí solo
no genera la condición de indigencia.
Organización: roles, jerarquías y normas
Gran parte de la información obtenida cabe de ser necesaria para este apartado. Si
bien, los puntos referentes a identidad y diferenciación hacia los otros no fueron aspectos
prolíficos entre la información obtenida, sí lo fue lo referente a la organización interna
dentro del Bordo. Aquí se encuentra la heroína como la base a través de las cual se
delimitan roles, normas y jerarquías.
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A su llegada al Bordo, nuestro entrevistado menciona que no tuvo problemas para
poder acceder, y que por lo general la convivencia era "buena". Sin embargo, dar el paso
hacia el consumo de heroína supone estar dentro de dinámicas que quizá antes no se
hubiesen percibido. La heroína (aunque también se consumen otras sustancias, pero, en
menor grado) significa un punto de encuentro pero también de conflicto. Las normas
giran en torno situaciones como la distribución de la heroína. Por ejemplo, el síndrome de
abstinencia es una situación que conlleva a los individuos a situaciones que son
consideradas extremas, por ejemplo, el robo de una dosis, lo que pueden ameritar
sanciones. Dichas sanciones suelen estar ligadas a la violencia física o en su defecto a la
expulsión del Bordo. Otra norma (la cual yo, como autor de este texto, llegué a romper)
deja en claro que está prohibido silbar y gritar dentro del Bordo por situaciones que se
explicarán más adelante.
Respecto a roles, encontramos por lo menos cuatro, aunque podríamos suponer,
recurriendo a la teoría sociológica, que los roles vienen en pares y que quizá estamos
pasando desapercibidos otros tantos. Por lo pronto describiremos los cuatro localizados.
1) El tirador o vendedor, es quién distribuye y vende la heroína. Jerárquicamente, ocupa
el puesto más alto y toda decisión importante debe pasar por su aprobación.
Desconocemos si se trate de un vendedor minorista o por el contrario, esté directamente
involucrado en una organización mayor. 2) El halcón, tirador de punto o simplemente
punto, se encarga de cuidar que la policía no esté cerca para que pueda darse la
distribución de las drogas, su función puede implicar el uso de algún teléfono celular o
radio, así como silbidos o gritos para dar aviso, por lo cual otros tiene prohibido silbar o
gritar. Jerárquicamente está por debajo del vendedor y su pago recae en un consumo
asegurado o gratuito. 3) El doctor es el tercero en la jerarquía, suelen ser personas de
mayor edad y/o experiencia y se encargan de instruir a los nuevos usuarios e inyectarlos,
también inyectan a quienes ya no pueden, ya sea por el síndrome de abstinencia o por
problemas físicos del usuario, su consumo se resuelve gracias a la tarifa cobrada por
inyectar heroína. 4) Finalmente, encontramos al consumidor, que en lo general es
hombre, y representa la población promedio en el Bordo, es decir, es quien no ocupa uno
de los roles anteriores. Por lo regular es este individuo a quién se le puede observar
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realizando actividades diversas por la obtención de dinero fuera de la canalización. Lo
cual a su vez nos habla de que sí existe una relación con la población en general.
Todos los que se encuentran dentro las cuatro categorías anteriores se dan cita en
reuniones donde se plantean cuestiones de índole mayor para los habitantes del Bordo,
como grandes conflictos internos o con la policía, asistencia social por parte de
organizaciones de la sociedad civil, etc. Justamente los éxitos de muchas OSC radicaban
en su inserción en tales formas de organización. Algunos conflictos internos tratados en
estas reuniones destaca la asignación del espacio, ya que en este rubro se encuentran
divididos los espacios de dos formas: los que viven en alcantarillas y los que viven fuera.
Estas dos formas de habitación dependen del tipo específico de droga consumida, esto
último debido a los efectos que genera el consumo de cada sustancia. Cabe resaltar que
las mujeres son minoría y que además, no hay niños.
Los otros (identidad)
Este punto fue quizá el más difícil de constatar o investigar. Lo que se puede inferir es
que existe por parte de los habitantes del Bordo una clara diferenciación entre ellos y
otros indigentes que viven fuera, así como también existe diferenciación frente a otros
usuarios de drogas inyectables que viven en las vecindades de la Zona Norte de la ciudad.
Es decir, existe una diferencia por los espacios en que viven y lo que vivir en ellos
implica, pero ello no significa alguna identificación en particular y menos aún que esta
resulte clara y consiente para los individuos. Ellos se saben diferentes al vivir en
situación de pobreza absoluta, y al mismo tiempo ser consumidores de drogas, es decir,
sus prácticas los obliga a vivir juntos.
En algunas situaciones aparece claramente por lo menos una noción de
diferenciación hacia otros agentes externos al Bordo, por ejemplo, la convivencia con
otros habitantes de la canalización que no están en área del Bordo, ya que El Bordo no
representa toda la canalización. A partir de esta diferenciación y de situaciones tensas que
suelen estar relacionadas por la venta y consumo de heroína, es en que se identifica algún
sentido de pertenencia. De haberlo, tal sentido está directamente ligado con el ser usuario
de drogas y vivir en un grupo/espacio en donde viven personas en la misma situación.
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CONCLUSIONES
Aún si se categoriza a los habitantes del Bordo como migrantes, no se puede negar su
situación de indigencia. Esta situación aunada con la adicción los lleva compartir una
misma práctica pese a la heterogeneidad de quienes allí habitan. Comparten un mismo
espacio en el cual existe organización, es decir, roles, normas, jerarquías, etc. Al mismo
tiempo se confirma la relación entre un otros y un nosotros al saberse diferentes de otros
usuarios de heroína y de otros indigentes.
Sin embargo, no parece existir, pese a la claridad de la diferencia hacia otros
grupos, alguna forma consciente de identidad de sí mismos, esta solo aparece cuando
entra en contacto con los agentes externos. Pese a esto, no se puede negar la existencia de
un sentido de comunidad. Por lo que se podría decir que sólo bajo ciertas condiciones
contextuales la indigencia puede generar algún esbozo de comunidad, recordando que las
prácticas comunes y el espacio son fundamentales para conformar tal sentido. Debido a
las prácticas comunes y la organización existente, una categoría que sería necesario
abordar a fondo sería la del habitus quizá antes que la de identidad y más aún cuando la
identidad es un concepto abordado desde enfoques culturales, los cuales son la base para
hablar de comunidad en muchos casos, aunque en este caso no se ha abordado de tal
modo como ya se mencionó anteriormente.
Finalmente, resalta la importancia de no descontextualizar la situación de
indigencia de la situación migratoria. Ya que en algún momento la mayoría de estas
personas atravesaron la deportación como un proceso previo a llegar a la indigencia y/o el
consumo de drogas.
ANEXOS
Guía temática:
1.-La llegada al Bordo
1.1.-Primer día en el Bordo
1.2.-Afianciamiento con el resto de la población
2.-Día cotidiano
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2.1.-Obtención de alimentos
2.2.-Consumo de drogas
2.2.1.-Prácticas para su consumo (consumo no aislado del resto de la
población)
2.3.-Relación con otros indigentes
2.3.1.-Resolución de conflictos entre los indigentes
2.3.2.-Normas o reglas de convivencia
2.3.3.-Roles en torno a la convivencia
3.-Relación con los otros, quienes no viven en el Bordo
3.1.- Relación con el resto de la población
3.1.2.- Relación con la policía
3.2.- Apropiación del espacio.
3.2.1.-Organización espacial (ñongos)
3.2.2.-Nuevos residentes y su adaptación
3.2.- Delimitación entre ser migrantes o indigentes (adicción como práctica
común)
Notas
(1) Esta clasificación se infiere de las causas que Carolina Rojas logró encontrar en su
trabajo de campo, pero no representa una clasificación hecha directamente por dicha
autora.
(2) Aunque Wacquant antes que situación habla acerca de espacio y el estigma dirigido a
quienes habitan ciertos espacios debido a situaciones forzadas.
(3) Aun cuando ya se mencionó que en este caso no se pretende hablar de comunidad a
través de la conexión de ésta con la cultura, se debe señalar que en este caso el concepto
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de identidad no pretende ser abordado desde dicho enfoque, sino desde la diferenciación
entre los habitantes del Bordo y agentes exteriores.
(4) Un primer intento de realiza un texto que describiera la situación en el Bordo terminó
por convertirse en un ponencia aceptada para su presentación en Ciudad Juárez en el 1er.
Encuentro de Estudiantes de Sociología de la región norte 2011, aunque en aquella
ocasión se careció de un intento formal de investigación.
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Wacquant, L. (2007). Parias Urbanos. Buenos Aires: Manantial.
un punto de vista histórico, de un servicio ferroviario interurbano entre las áreas de
downtown (zonas céntricas) de San Diego y Tijuana. En la primera parte del ensayo se
examinan las diversas circunstancias que tuvieron un papel en la creación de un conjunto
de sistemas ferroviarios y de tranvías eléctricos que condujeron, con el tiempo, al
establecimiento de un servicio de transporte de pasajeros desde el centro de San Diego y
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Coronado hasta el centro de Tijuana. En la segunda parte, se enfoca sobre los años de
1916 a 1918, el período cuando de hecho existió este tipo de servicio ferroviario entre las
dos ciudades.
Palabras claves: San Diego, Tijuana, ferrocarriles, tranvías, transporte fronterizo.
Abstract
The paper examines the development, from an historical perspective, of an interurban rail
service between downtown San Diego and Tijuana. The first part of the essay deals with
the various circumstances which played a part in the creation of a network of railroad
lines and electric streetcars that led, in time, to the establishment of a passenger service
between the downtown areas of San Diego and Coronado, on the one hand, and the
centro (downtown) of Tijuana. The second part deals specifically with the years from
1916 to 1918, when in fact this type of railroad service existed between the two cities.
Key words: San Diego, Tijuana, railroads, streetcars, border transport.
Introducción
Hoy en día, la gran mayoría de personas que cruzan la frontera rumbo a Tijuana y otros
destinos en Baja California y México viaja por medio de automóviles, mientras que un
número también significativo toma el ferrocarril ligero --el San Diego Trolley-- con
destino a San Ysidro o las rutas de autobuses con paradas cerca de la línea internacional.
Aquellas personas que entran a México como peatones puedan caminar un km de
distancia (aproximadamente) hasta llegar al centro de Tijuana o, alternativamente, tomar
uno de los numerosos taxis o autobuses que proporcionan un servicio de transporte al
centro.
Es de notar que el transporte de pasajeros en ferrocarril se termina abruptamente
al llegar al lado estadounidense de la línea internacional. Una vez que uno llegue al lado
mexicano de la frontera, únicamente existen formas de transporte público motorizados
para continuar su viaje hacia el centro de Tijuana y zonas más aledañas.
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No obstante, hubo un tiempo --entre 1916 y 1918-- cuando existió un sistema de
transporte ferroviario de alguna forma entre las zonas céntricas de las dos ciudades.
Aunque su período de operaciones fue relativamente corta --de hecho, duró menos de un
par de años-- , representó la culminación de un proceso de casi dos décadas de desarrollo
del transporte ferroviario en San Diego.
Si bien se han realizado estudios e investigaciones sobre el desarrollo del
ferrocarril en las regiones de San Diego y de la frontera de las Californias, no se ha
prestado la atención a esta forma de conexión ferroviaria interurbana que existió alguna
vez entre las dos ciudades. Esta conexión, cabe notar, se hizo posible debido a la
construcción de una red compleja de líneas ferroviarias urbanas de diferentes tipos --
trenes de vapor, tranvías eléctricos y vagones de ferrocarril eléctricos con su propias
fuentes de poder—que, con el tiempo, se iba extendiéndose hacia la línea internacional y
más al sur en territorio mexicano así como la provisión, de manera ad-hoc o improvisada,
de una pequeña línea de tranvía motorizada en Tijuana.
El propósito del siguiente ensayo consiste en analizar este proceso en términos de
las circunstancias y condiciones que condujeron a la creación de los servicios ferroviarios
a la frontera y, con el tiempo, hasta Tijuana. También se examinan los factores que
provocaron la interrupción de éste enlace transfronterizo, así como la sustitución
paulatina del servicio ferroviario por el de autobuses y automóviles.
El auge de la década de 1880 en la región de San Diego y el estrechamiento de los
lazos con Tijuana.
La construcción del sistema ferroviario que alguna vez existió entre los centros de
San Diego y Tijuana tuvo sus orígenes durante el gran auge económico que ocurrió en la
región de San Diego, así como en la parte sur de California en general, a partir de
mediados de la década de 1880.
El 9 de noviembre de 1885, se terminó la construcción del tramo del ferrocarril
California Southern que ligaba a San Diego con el ferrocarril transcontinental que pasaba
por San Bernardino y Barstow. La inauguración de la línea a San Diego dió lugar a una
ola de especulación en la compra y venta de terrenos y de construcción de todo tipo
(Smythe, 1908: 391-412; Middlebrook y Dodge, 1956: 1-3; Lowell, 1985: 245-260).
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Durante los siguientes tres años, las autoridades municipales trazaron los planos para
colonias adicionales, mientras que también se establecieron unos veinte pueblos nuevos
en las áreas rurales circundantes. La prosperidad también permitió que se llevaran a cabo
varias obras públicas: la pavimentación de las calles principales del centro y la nivelación
de las calles en las colonias, la construcción de vías para ferrocarriles interurbanos y
tranvías, presas, servicios de agua y alcantarillado, escuelas, hospitales, así como una
biblioteca pública y un teatro de la ópera. Aunque para 1889 el auge se había terminado,
el impulso que había impartido a la economía y al crecimiento en general siguió, a pesar
de la recesión subsecuente de 1890-1893 (Smythe, 1908: 413-452; Dumke, 1944: 17-27 y
136-142; Booth, Olmsted & Pourade, 1971: 8)
La mayor zona de expansión que experimentó San Diego durante este período
ocurrió en la parte sur de la región, a lo largo de la costa hacia la frontera internacional.
El ferrocarril National City and Otay, que pertenecía a la San Diego Land and Town
Company (sucursal del ferrocarril Santa Fe), construyó una línea ferroviaria hacia el sur
desde la terminal de National City hasta Otay Mesa. Subsecuentemente, tres ramales
fueron construidos para dar servicio también a Oneonta (Imperial Beach), La Presa, Otay
y Tia Juana, cerca de la línea internacional (Smythe, 1908: 439-440; Phillips, 1962: 31-
43) y se planeó el establecimiento de varias colonias en las áreas servidas por estos
ramales: Tia Juana Heights, Fruitland, Tia Juana Junction, Tia Juana City y Oneonta.
Como consecuencia de esta iniciativa, el valor de los terrenos en estas áreas se
incrementó sustancialmente, debido no sólo a su cercanía a la frontera sino también a las
posibilidades que ofrecían para la expansión de la agricultura y el aumento en la
producción de los alimentos que necesitaba urgentemente la creciente población de San
Diego (CEM, 1887, 3 octubre; SDU, 1887, 22 agosto y 1 octubre; 1888, 1 enero).
Con respecto a la región de Tijuana, el auge de bienes raíces no afectó a esta
región debido en gran parte a una disputa legal en torno a la disposición de los terrenos
del rancho Argüello, que pertenecía antiguamente a su fundador Santiago Argüello
(1791-1862). La disputa surgió entre la viuda de Argüello, Pilar Ortega, y otros miembros
de la familia.1 A pesar del pleito legal, un pequeño poblado había comenzado a formarse
en la región. Además de la aduana, que el gobierno federal había establecido en 1874, así
como el rancho ganadero que pertenecía a la familia Argüello, también existían varias
17
viviendas de adobe y madera, algunas tiendas (la más grande de las cuales pertenecía a
William Lane), una carnicería cuyo dueño era James Argüello, una escuela y una iglesia.
También había algunas fuentes de aguas termales (Agua Caliente) ubicadas a unos seis
km al sur del pueblo. Algunos años antes, se había construido un hotel y restaurante en el
sitio, donde aquellas personas que padecían de reumatismo y enfermedades de la piel
podrían ser atendidas.2
Tijuana se convirtió en un destino importante para los turistas y visitantes en
general que llegaban a San Diego, sobre todo después de la inauguración del Hotel del
Coronado el 1 de febrero de 1888. Desde allí, podrían abordar carruajes que les llevaban
a "La Mojonera", ubicada en la costa del Pacífico que marcaba el inicio de los límites
territoriales entre los dos países y desde donde podrían mirar hacia México. Otro
recorrido consistía en abordar los trenes de excursión que partían del centro de San Diego
y llegaban a la comunidad de Tía Juana (San Ysidro) en la bahía sur, de donde podrían
abordar carretas que les llevaban al balneario de Agua Caliente (SDU, 1888, 3 agosto; 0P,
1889, 13 junio).
Al llegar a Tijuana, el turista encontraba una variedad de espectáculos y
actividades. Había, por ejemplo, carreras de caballos, que se anunciaban diariamente en
los periódicos de San Diego. Las carreras eran organizadas por un grupo de comerciantes
y rancheros que vivían en las regiones de Tia Juana y Tijuana, como Joseph Messenger,
Alejandro Savín y Felipe Crosthwaite. También había corridas de toros, peleas de gallo y
bailes étnicos. Algunos días festivos mexicanos, como Cinco de Mayo y el 16 de
septiembre, también atraían a muchos visitantes. Todas las atracciones y shows eran
populares entre los sandiegüinos y otros turistas y les ayudaban a sentir que estuvieran en
un país foráneo (SDDB, 1887, 6 y 18 septiembre; SDS, 1889, 3 agosto; SDU, 1888, 6
agosto).
El incremento de este negocio turístico en 1888 y 1889, junto con la llegada de
nuevos pobladores, que se asentaron en los terrenos del rancho de Tijuana, sirvieron para
convencer a los miembros de la familia Argüello que era conveniente llegar a un acuerdo
sobre la disposición legal de la extensa propiedad. Su decisión al respecto también se
basó en el hecho de que varios miembros de la familia, así como algunos de sus parientes
de la familia Olvera, que también eran propietarios de la misma región, vivían en
18
California. El acuerdo que puso fin a la disputa sobre los terrenos, que fue aprobado el 12
de julio de 1889, dispuso que cierta porción de los terrenos del rancho serían reservados
para formar el nuevo municipio de Zaragoza de Tijuana.3
Para la primavera tardía de 1888, el auge económico en la región de San Diego y
del sur de California se había terminado. Varios de los inversionistas habían perdido
dinero con el colapso del mercado de bienes raíces y la cesación de la construcción. No
obstante, el auge había resultado en varias mejoras cívicas que facilitarían el crecimiento
y desarrollo de la ciudad en el futuro. Aunque la población de San Diego se disminuyó de
35,000 a 16,000 habitantes entre la primavera y el otoño de 1888, todavía se quedaba tres
veces más grande que en el período antes del auge (Pourade, 1964: 216).
Con la expansión de las áreas urbanas hacia la frontera, San Diego también había
sido vinculado de manera física, económica y social con el nuevo municipio de Tijuana
(Dumke, 1944: 260-271; Gil Durán, 1989: 65-66). Esta expansión tendría importantes
repercusiones para el crecimiento y la extensión de la red de transporte ferroviaria entre las
dos ciudades.
El papel del sistema ferroviario interurbano en el desarrollo de la región de la bahía
sur de San Diego.
La creación del sistema ferroviario interurbano entre el centro de San Diego y las
diversas comunidades ubicadas a lo largo de la región costera entre aquella ciudad y la
frontera, como se indicó en la sección anterior, constituyó el factor clave en el desarrollo
de esta zona.
La construcción de líneas ferroviarias interurbanas con motivo de conectar las
colonias ubicadas en los alrededores de las grandes ciudades con el centro, junto con el
desarrollo de las líneas de tranvías, facilitaban grandemente el transporte urbano. Es
importante hacer hincapié en este último punto --la creciente dependencia de la ciudad
del transporte en tranvías-- dado que, con el tiempo, una porción sustancial del sistema
ferroviario urbano de San Diego fue electrificado.
En particular, fue el desarrollo del tranvía eléctrico por el ingeniero Frank Julian
Sprague durante el invierno de 1887-1888 en Richmond, Virginia, que condujo a la
19
adopción de este sistema en varias de las grandes ciudades de Estados Unidos y otros
países.(Sprague, 1934: 320-321; Brittain, 1997: 1183-1184; Robbins, 2000: 92-95). Si
bien en 1890 41 ciudades contaban con sistemas de transporte por medio de tranvías
eléctricos, para 1895 850 líneas estaban en servicio. Para la década de 1910, a raíz del
desarrollo de las líneas de tranvías eléctricos, el tamaño de las áreas metropolitanas se
habían triplicado (Miller, 1960: 101; Jackson, 1985: 105-115).
La introducción del sistema de tranvías eléctricos permitió que los antiguos
ferrocarriles urbanos pudieran ser extendidos a una distancia considerablemente superior
a la que había sido posible con el uso de los tranvías jalados con recuas de caballos o
mulas. Además, se necesitaba una infraestructura mucho más pequeña, dado que no se
requería el mantenimiento de establos para los miles de animales de tiro así como las
grandes cantidades de forraje que consumían. Con la introducción del nuevo sistema de
transporte, también se eliminó la necesidad de limpiar las grandes cantidades de estiércol
que los animales dejaban en las calles. (Miller, 1960: 101-102).4
Por medio de los tranvías eléctricos, se podía viajar a una velocidad de 34 km por
hora e incluso más en las áreas escasamente pobladas. En lugar de una tarifa de cobro
basada en las zonas específicas servidas, como se usaban en el caso de los ferrocarriles de
vapor que daban servicio a las colonias aledañas, las compañías de tranvías eléctricos
cobraban una tarifa igual en todas las rutas independientemente de la distancia que
viajaban los pasajeros, con permisos gratis para el transbordo a otras líneas. Para la
década de 1890, con la creciente incorporación de las compañías más pequeñas en
empresas más grandes, la tarifa normal de diez centavos se bajó a cinco centavos (Miller,
1960: 102-105).
Las grandes unidades de tranvías eléctricos se movían más rápidamente que los
trenes de vapor en las líneas ferroviarias principales. Además, en algunos casos, los
sistemas ferroviarios de tranvías eléctricos formaban conexiones continuas con ciudades
distantes. Para 1915, por ejemplo, con varios transbordos entre líneas, se podía viajar
entre Nueva York y Boston o, como otro ejemplo, desde Freeport, Illinois, hasta Ithaca,
Nueva York, una distancia de más de 1700 km, por unos cuantos dólares --con tal que
uno llevaba consigo un rollo o dos de monedas de cinco centavos (Stilgoe, 1983: 289-
310).
20
El servicio ferroviario entre National City y San Diego se inició el 14 de junio de
1887, compuesto de una locomotora, del tipo "steam dummy", conectado a un vagón de
pasajeros. Se comenzó el servicio normal dos días después (el 16 de junio), cuando se
llevó un total de 550 pasajeros. Durante el período de auge para los trenes de vapor, un
total de 64 trenes operaban diariamente entre National City y San Diego (Sanders &
Dodge, 1957: 1).
Subsecuentemente, se extendió la vía y se inició el servicio hasta Chula Vista (26
de junio de 1887), a Otay (2 de octubre) y Oneonta (4 de diciembre). El 20 de mayo de
1888, se concluyó la construcción de un puente a través del río Tijuana en California.
Desde un empalme ubicado en la orilla sur del Río Sweetwater, se tendieron rieles hasta
Sweetwater Dam (la presa de Sweetwater) y hasta La Presa. Los trenes a estos últimos
dos sitios fueron puestos en operación el 24 de diciembre de 1887 y el 2 de abril de 1888.
(Sanders & Dodge, 1957: 1)
La terminal de este último ramal se ubicaba en Tia Juana (San Ysidro). El
ferrocarril, denominado de tipo "motor road" (con locomotoras de vapor), dejaba que sus
pasajeros desembarcaran cerca de la línea divisoria. De allí, tendrían que cruzar la
frontera y llegar a Tijuana, a un km de distancia aproximadamente, caminando, o por
medio de algunas carretas operadas por mexicanos. Aunque esta ruta era, en realidad,
sólo un ramal de la línea ferroviaria troncal que pasaba a lo largo de la costa sur de San
Diego, llegó a ser, debido a la popularidad de Tijuana como destino turístico, muy
transitado no sólo por los residentes de San Diego sino por los viajeros de otras regiones,
que, en el transcurso de sus visitas a San Diego, quisieran incluir una visita al "Old
Mexico" como parte de su recorrido por la zona. (Hanft, 1984: 13-15)
En 1888 la empresa ferroviaria Coronado Railroad Company terminó de construir
el Coronado Railroad (Ferrocarril Coronado). Con la participación de los inversionistas
sandiegüinoes Elisha S. Babcock, hijo, H.L. Story y sus socios, la línea fue construida
como parte del proyecto para el fraccionamiento de la isla en lotes suburbanos y la
construcción del Hotel Coronado, que se inauguró a finales de enero de 1888.
Originalmente, el Ferrocarril Coronado se desarrolló --en un principio con unos vagones
jalados con mulas y luego con una locomotora "dummy" de vapor-- para proporcionar
transporte a través de la isla de Coronado desde el lugar del embarcadero del
21
transbordador a San Diego. Posteriormente, sin embargo, se consideraba que era
importante construir una "belt line" (línea de circunvalación) alrededor de la bahía para
auxiliar en el transporte de pasajeros y materiales. Conocida como la "Coronado Belt
Line", dicha línea se extendía desde la intersección de las calles Quinta y "L" del centro
de San Diego hasta National City y Chula Vista; desde allí, pasaba alrededor de la
extremidad meridional de la bahia de San Diego y luego subía hacia el norte a lo largo de
la llamada "Silver Strand" (península de Coronado), hasta el Hotel Coronado (Coronado
Rails, 1971: 1-2; Dodge, 1960: 18).
Por lo tanto, para finales de la década de los ochenta, había dos compañias
ferroviarias que ofrecían servicio de transporte a lo largo de una porción muy extensa de
la costa del sur, hasta Oneonta (Imperial Beach). Con los dos ferrocarriles en
operaciones, había un total de 126 trenes que hacían recorridos diariamente entre
National City y San Diego. (Dodge, 1960: 18)
En 1906 la compañía de John D. Spreckels acquirió el control del ferrocarril
National City and Otay. La compañía Spreckels ya era dueño del San Diego Electric
Railway (Ferrocarril Eléctrico de San Diego) y del Coronado Railway, con sus secciones
respectivas de “Steam” (vapor) y “Electric” (eléctrico). Entre 1906 y 1907, debido al
incremento sustancial en el desarrollo de National City y Chulavista, una porción del
ferrocarril National City and Otay --la línea entre Chulavista y San Diego-- fue
electrificada. La energía eléctrica para las líneas de trolley fue proporcionada por la San
Diego Electric Railway (Smythe, 1908: 529-534; Adams, 1924: 180-207; Dodge, 1960:
16 y 40-41). El acondicionamiento de los vagones provenientes del Coronado Railway
con motores, frenos de aire y otro equipo para ser utilizados como vagones de trenes
interurbanos fue realizado en los talleres de la National City and Otay ubicados en la
intersección de las calles 24 y la Octava (Cleveland), en National City (Sanders & Dodge,
1957: 1).
El enlace ferroviario con Tijuana
A mediados de diciembre de aquel mismo año (1906), la compañía Spreckels
también anunció que se construiría un ferrocarril --el San Diego and Arizona Railway
(SD&A)-- de San Diego a Yuma. Spreckels estuvo confiado de que su empresa tendría
22
más éxito que los intentos anteriores para dar San Diego una conexión ferroviaria más
directa con los mercados del este de Estados Unidos (Railroad, 1906: 1).5
En enero de 1908 Spreckels y otros socios formaron una nueva empresa, llamada
la San Diego Southern Railway Company (SDS). De acuerdo con sus artículos de
incorporación, se estipulaba la construcción de tres líneas: un ferrocarril de San Diego
hasta Ensenada, otra de San Diego a Coronado, y un tercero por medio del valle de
Sweetwater hasta La Presa y el valle de Jamacha, con el destino final en Lakeside (para
competir con el San Diego, Cuyamaca and Eastern Railway). A partir del 1 de julio de
1908, el SDS adquirió el control sobre las steam divisions (divisiones de trenes de vapor)
del Coronado Railway, del National City and Otay, así como de la línea de trenes
interurbanos eléctricos de éste. Al mismo tiempo, el San Diego Electric Railway adquirió
el control sobre la división eléctrica del Coronado Railway. En octubre de 1909, el
servicio de vagones interurbanos eléctricos fue extendido hasta Otay; esto era el punto
más cercano a Ensenada alcanzado por el servicio de los vagones eléctricos. Aquellos
pasajeros que querían visitar a Tijuana (México) tomaban uno de los trenes interurbanos
hasta National City y Otay; al llegar a este último lugar, se transbordaban a los trenes de
vapor con destino a Tia Juana, del lado estadounidense de la frontera. (Dodge, 1960: 41-
42)
El 20 de marzo de 1912, el SDS fue incorporado, junto con la San Diego and
Cuyamaca Railway, para formar una nueva compañía, la San Diego and South Eastern
Railway (SD&SE). Las operaciones del SD&SE fueron distribuidas en tres nuevas
divisiones: 1). el servicio a Cuyamaca se convirtió en la Eastern Division, 2). los trenes
de vapor del Coronado Railroad y del National City and Otay formaron la Southern
Division, y 3). la línea interurbana fue llamada la Electric Division. (Dodge, 1960: 42 y
57-58) Aunque tanto el SDS y su compañía sucesora, la SD&SE, anunciaban excursiones
en ferrocarril hasta Tijuana --e incluso publicaban mapas ferroviarios que mostraban la
extensión de la línea hasta aquel pueblo-- , el hecho es que los turistas, al desembarcar en
Tia Juana (San Ysidro), del lado estadounidense de la frontera, todavía tenían que
caminar hasta aquel punto o contratar los servicios de las carretas. (Kirchner, 1988: 301-
303 y 310, n.50)
23
Entretanto, el 7 de septiembre de 1907, se había iniciado la construcción del
SD&A. Debido a la crisis económica que había comenzado en aquel año, el trabajo fue
lento. El 3 de abril de 1908, el gobierno mexicano dió su aprobación para los primeros 22
km de la ruta entre San Ysidro y Campo propuesta por los ingenieros de la SD&A (donde
la ruta entraría nuevamente al territorio estadounidense). Para el 12 de febrero de 1910,
los tendedores de los rieles habían pasado por la frontera y llegado a un punto
aproximadamente media milla (.85 km) en la orilla este del río Tijuana.(SDU, 1908, 5
abril, 1909, 20 abril, 2 y 21 mayo, 15 agosto, 8 y 13 septiembre, 1910, 1 enero y 18
febrero; Dodge, 1956: 3-4).6
El SD&A comenzó a operar sus primeros trenes de excursión a los "Tijuana Hot
Springs" (manantiales de Agua Caliente) en el verano de aquel año (julio de agosto de
1910). Para finales de aquel año, se había terminado el puente sobre el río Tijuana
(seguido por la construcción de un segundo, unos km más adelante) y, para el 1 de marzo
del año siguiente (1911), la vía fue declarada abierta oficialmente para el transporte de
pasajeros y carga, aun cuando todavía faltaba construir la mayor parte de la ruta, que se
terminaría en Seeley, condado Imperial.7
Estos trenes de excursión se volvieron particularmente populares para los turistas
de San Diego unos años después, durante el período de la Panama-California Exposition
(1915) --particularmente para ver la Feria Típica o "Tijuana Fair", inaugurada por el
empresario minero mexicano Antonio Elosúa el 15 de julio de 1915, donde los visitantes
podrían ver peleas de gallos y corridas de toros así como participar en juegos con
apuestas. Otra gran atracción fue el Hipódromo de Agua Caliente, que se inauguró el 1 de
enero de 1916 (SDU, 1916, 2 enero, 6 y 27 agosto, y 10 septiembre).
No obstante, las fuertes lluvias que comenzaron en este mismo mes --enero de
1916-- resultaron en inundaciones y deslaves en muchas partes de la costa sur del
condado de San Diego. La situación se empeoró grandemente con la ruptura de las presas
de Lower Otay y Sweetwater. Si bien se logró reparar la vía del SD&SE entre San Diego
y National City, así como aquella porción que atravesaba el valle de Chollas y otros
lugares en que el ferrocarril se encontraba en mal estado, el resto del sistema del National
City and Otay fue abandonado, con la excepción de una porción del ferrocarril eléctrico
en la Third Avenue (Tercera Avenida) de Chula Vista. Se canceló de manera permanente
24
el servicio en las vías a la presa Sweetwater, La Presa, Imperial Beach y Tia Juana
(News, 1916: 969; Dodge, 1960: 50 y 64-65).
Aunque el SD&A había experimentado algunos daños a la sección de su vía que
atravesaba la región de Otay, en general experimentó menos destrucción de las lluvias
que en el caso del SD&SE. Por lo tanto, a pesar del período de fuertes lluvias durante los
primeros meses de 1916, los trenes del SD&A continuaron operando hasta Tia Juana y a
través de la frontera. (Hanft, 1984: 66)
En agosto de 1916 se inauguró un servicio de tranvía que llevaba pasajeros entre
la estación Tijuana del SD&A, del lado mexicano de la frontera, hasta el centro de
Tijuana. La unidad consistía en un vagón impulsado por un motor de gasolina, que jalaba
otro vagón detrás del primero. Es muy probable que el equipo para esta línea fue
adquirido de la compañía SD&A o SD&SE, dado que, al juzgar de las fotografías
disponibles, se asemejaba mucho al "Automobile Rail Car" No. 24 utilizado en los
ferrocarriles San Diego & Cuyamaca y su predecesor, el San Diego, Cuyamaca &
Eastern. La vía fue construida con rieles de acero, o posiblemente de madera, según la
evidencia presentada en algunas fotografías de la época. La ruta se extendía por una
distancia de aproximadamente un km: desde la estación Tijuana del lado mexicano de la
frontera, pasando por encima del río Tijuana sobre un puente de madera tipo caballete,
hasta su punto terminal en la intersección de las calles Argüello y Segunda en el centro
del pueblo. El pasaje costaba diez centavos y el viaje duró aproximadamente seis
minutos. Según los anuncios de la SD&A en la prensa, el recorrido desde el centro de San
Diego hasta la frontera duraba aproximadamente 35 minutos, a diferencia de los
recorridos en años anteriores, cuando se tardaban hasta una hora. (Tijuana Tramway,
1916: 5).8
Aunque no se sabe cuanto tiempo duró este servicio de tranvía --ni quién era el
dueño u operario-- , es probable que haya tenido una existencia de aproximadamente un
año y medio, dado que, según una fotografía del período, debido a las fuertes lluvias en la
primavera de 1918, el puente de madera sobre el río Tijuana se derrumbó, junto con la vía
del tranvía que llevaba encima. Es muy probable que el servicio de transporte se terminó
a raíz de esta destrucción provocada por las lluvías en el valle del río Tijuana debido a
que, cuando el capitán Harrington W. Cochran se encontraba recogiendo datos en este
25
mismo año (1918) con el propósito de compilar el Terrain Handbook on Lower
California (que se publicó en 1920), ya no se encontraba en servicio (United States,
1920:176-179).
A partir de esta fecha, el servicio ferroviario a Tijuana --incluso hasta Tía Juana
(San Ysidro) en la línea internacional-- gradualmente se disminuyó. La razón principal de
la decadencia del transporte en ferrocarril en la región se debió al creciente uso de los
automóviles particulares y de autobuses, una vez que se había bajado sustancialmente el
costo de los vehículos y de la gasolina y que también había ocurrido una mejoramiento
considerable en los caminos. En agosto de 1916, por ejemplo, William Clayton, el
gerente de la Eastern Division del SD&SE, anunció que, en vista de la competencia de
los automóviles y autobuses respecto a las rutas ferroviarias que daban servicio al este de
la ciudad, su división no sólo reduciría las tarifas de pasaje, sino que también pondría en
servicio algunos vagones y trailers motorizados --semejantes a los que daban servicio en
Tijuana-- para que el servicio ferroviario en este área de la ciudad fuera más competitivo
(Dodge, 1960: 67).9
Una fuente de competencia particularmente fuerte para los trenes interurbanos
durante este período consistía en los llamados jitneys, que empezaban a surgir en grandes
números en Los Angeles, San Diego y otras ciudades de los Estados Unidos. Los jitneys
eran automóviles particulares que ofrecían servicios a la manera de un taxi-pesero a los
clientes que recogían a manera de buitres de las paradas de los tranvías. Aunque
supuestamente seguían rutas fijas, varios de los operadores de los jitneys varían sus rutas
según su propio antojo. Si bien cobraban cinco centavos, que era equivalente a la tarifa
que cobraban las compañías de tranvías, les resultaban no muy económico dar los
transfers o pases de transbordo, que era uno de los aspectos particularmente atractivos de
los tranvías. Por otro lado, sin embargo, los jitneys no estuvieron obligados a pagar los
impuestos y los costos de los permisos de operación que tenían que pagar las compañías
de tranvías y de ferrocarriles (Miller, 1960: 147-153). Los administradores de la
compañía San Diego Electric Railway se quejaban de que habían perdido más de ocho
millones de tarifas de cinco centavos a los "jitney buses" durante los años de 1914-1915
(Dodge, 1960: 63-64). 10
26
Cada vez más, los ferrocarriles urbanos perdieron el terreno competitivo frente a
los automóviles y autobuses y fueron gradualmente sustituidos por estas últimas formas
de transporte. En muchos casos, las compañias de tranvías y ferrocarriles urbanos
empezaban a poner en servicio en sus rutas más y más unidades de autobuses, hasta llegar
al punto de eliminar por completo sus propias unidades de tranvías y vagones ferroviarios
(Paxson, 1946: 236-253; Miller, 1960: 116 y 155-164).
En el caso del cruce fronterizo entre San Diego y Tijuana, con el tiempo se
establecieron servicios de autobuses como el de la compañía Sutherland Stage, fundada
por Frederick A. Sutherland de San Diego, que, a principios de la década de 1930,
proporcionaba transporte público entre San Diego y Ensenada, con una escala en Tijuana
(Fred Sutherland, 1932).
Fue hasta principios de la década de 1980 cuando se inauguró nuevamente un
servicio de transporte ferroviario a la frontera, en la forma del tren ligero o San Diego
Trolley (San Diego Trolley, 1983; Holle, 1990). Aunque han surgido proyectos para la
construcción de un sistema de ferrocarril ligero en Tijuana --incluso un monorriel-- para
dar un servicio de transporte público desde la garita hasta el centro de la ciudad y tal vez
hasta el Hipódromo de Caliente, hasta la fecha ninguna de estas propuestas ha sido
realizada (Grimm, 2002; Bowen, 2014).
Conclusiones
El enlace ferroviario entre San Diego y Tijuana comenzó a formarse en un
principio debido al auge económico a mediados de la década de 1880 con la llegada del
ferrocarril California Southern a aquella ciudad y, poco después, al crecimiento del
tráfico de pasajeros al sur de la frontera.
Desde la fecha de su creación como municipio, Tijuana se convirtió en un destino
turístico de gran popularidad tanto para los residentes de San Diego como para los
visitantes de otras regiones. A pesar de que la creciente red de líneas ferroviarias
construidas a las áreas hacia el sur y sureste del condado de San Diego fue realizada con
la meta fundamental de servir a los habitantes de estas zonas así como también promover
su poblamiento, una proporción significativa de sus usuarios, sobre todo con respecto a
27
las líneas que daban servicio a destinos en las áreas cerca de la frontera, eran turistas que
iban rumbo a Tijuana.
No existía una sola línea de transporte ferroviario a la frontera; de hecho, a lo
largo de este período se construyeron varias rutas. La competencia y la euforia comercial
impulsada por el auge de construcción y especulación que surgió de nuevo una vez que se
había terminado la recesión de 1890-1893, condujo incluso a la duplicación de las líneas
de servicio en algunas áreas, como en el caso del Coronado Railway y el National City
and Otay así como del SD&SE y el SD&A, cuyas vías seguían rutas casi paralelas en
muchas áreas. Asimismo, hay que destacar el papel importante de los tranvías eléctricos,
junto con al proceso de la electrificación de una porción de las vías ferroviarias, en
facilitar el transporte a la frontera.
También conviene destacar la vulnerabilidad de las líneas ferroviarias a los
trastornos climáticos, particularmente en el caso de las fuertes lluvias que azotan a la
región durante la temporada de invierno. Los desastres resultantes subrayaron la
necesidad de una planeación más cuidadosa respecto a la ubicación y construcción de las
vías en esta zona. No obstante, aunque el factor de clima fue la causa principal de la
terminación de una porción del servicio de transporte ferroviario en la región (en el caso
del ferrocarril SD&SE), a final de cuentas, fueron los cambios tecnológicos y la creciente
ascendencia de los automóviles y autobuses como medios de transporte, que condujeron
al fin de este tipo de transporte entre San Diego y Tijuana.
Es posible que, en algún período en el futuro, se establecerá otra vez un enlace
ferroviario --sea por medio de sistemas de trenes ligeros interconectados en la frontera, o
incluso formas de transporte público mucho más rápidos y eficaces como los monorrieles
y trenes de alta velocidad-- entre las dos áreas metropolitanas. Sin duda, la realización de
este tipo de conexión proporcionaría un medio de traslado mucho más rápido y eficaz
para mucha gente que viaja entre las dos ciudades.
NOTAS
28
1 El rancho Argüello abarcaba una parte sustancial del valle de Tijuana. Durante un tiempo,
se extendía hasta San Clemente, California. Ortiz Figueroa, 1989: 84-85; Padilla Corona,
2004: 30-39.
2 "Tijuana on January 19, 1886", extracto del diario de Lois Carle con respecto a su visita al
hermano Irving Carle, el dueño del hotel Tijuana Hot Springs, SDHS, San Diego,
California, Vertical File No. 4, expediente sobre Agua Caliente; CEM, 1 enero 1887; SDB,
26 octubre 1887.
3 Medición y evaluación del predio de Tijuana, realizada por el ingeniero Ricardo Orozco,
1889, AGN, FDGG, México, D.F., 2.382(30) 24554, tomo II, caja 70, exp. 20/1, en IÏH,
UABC, Tijuana, B.C., caja 27, exp.. 35, pp. 31-33; Arreglo del testamento dejado por la
viuda de Argüello, doña Pilar Ortega, el 12 de julio de 1889, en Ortiz Figueroa, 1989: 86-87;
Padilla Corona, 1998: 107-36.
4 Respecto a los aspectos ambientales de los tranvías jalados por animales de tiro, así como
de carretas y diligencias, véase Tarr, 1971: 65-69 y 106.
5 Sobre los intentos anteriores para construir un ferrocarril sobre esta ruta véase Menzel,
1958: 1-11, y Hanft, 1984: 9-42.
6 La vía en su totalidad no se término de construir --principalmente debido a las dificultades
de la topografía del lado estadounidense de la ruta, sobre todo en la región de la barranca
Carrizo-- hasta mediados de noviembre de 1919. SDU, 11 y 15 noviembre 1919; SFCh, 5
diciembre 1919; Hanft, 1984: 66-78.
7 Alrededor de mil pasajeros hicieron el viaje durante la primera de estas excursiones, la del
29 de julio. Dodge, 1956: 2; Dodge, 1960: 66; Hanft, 1984: 52-55.
8 Según el historiador mexicalense Celso Aguirre Bernal, cuando el gobierno mexicano
otorgó permiso a la compañía Spreckles para la construcción del SD&A entre Tijuana y
Jacumé en 1908, también se concedió un permiso a Harry L. Titus, gerente de la empresa de
Sherer and Sons, encargada de la construcción de la vía, para tender "una vía provisional
que penetre a Tijuana de Norte a Sur por la Avenida Olvera, entre las calles Primera y
Segunda". Aguirre Bernal, 1989: 163. La estación ferroviaria de Tijuana se construyó en
1912. Price, 1988: 48-49).
9 Durante la década de 1920 una serie de vagones ferroviarios (los llamados
“doodlebugs”), equipados con motores de tipo gasolina-eléctrico, daban servicio entre
San Diego, Tijuana y Agua Caliente, pero cesaron operaciones al ser revocada la Ley
Seca y a raiz de la Depresión. Dodge, 1956: 4.
10
Sobre las dificultades entre las compañías de tranvías eléctricas y los jitneys, véase
Competition, 1919: 485-488.
29
REFERENCIAS
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