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R.M.S.TITANIC

LA CAUSA DE LA TRAGEDIA,

100 AÑOS DESPUÉS José Antonio Reyero Bilbao Abril 1912

Antecedentes Qué duda cabe que 100 años son un largo período capaz de modificar cualquier perspectiva desde la trágica noche del 15 abril 1912 cuando el Titanic naufragó. Sin embargo el tema ha sido tan recurrente en prensa, radio, cine, Internet, TV y cualquier otro medio de comunicación, que 100 años después, no hay muchas novedades distintas a las que se han ido produciendo a lo largo de este periodo de tiempo. No obstante lo cual, sí que me gustaría en esta conferencia aportar algunas cosas que quizás no sean del todo originales pero que sí pudieran ser menos conocidas. Sin duda todo lo que rodea al Titanic es apasionante. Vamos ya por el quinto o sexto film, y seguramente faltan unos cuantos más (ya se nos está anunciando de forma insistente una versión en 3D del último y más famoso), porque el tema parece inagotable. . La ironía de haberle calificado como “insumergible”, sus 2 horas y 40 minutos de agonía y la pérdida en las aguas heladas del Atlántico Norte de más de 1.500 personas, muchas de ellas famosos personajes, son factores que colaboran a que los medios nos recuerden con cierta periodicidad la tragedia, añadiendo siempre “algo más” desde el punto de vista científico, histórico e incluso legal, que lo justifica. Otras muchas tragedias marítimas, incluso con muchas más pérdidas humanas se han producido en los últimos cien años. Algunas de ellas, escalofriantes. El treinta de enero de 1945, el trasatlántico alemán Wilhelm Gustloff de 25.500 toneladas (GT) y 208 metros de eslora, que transportaba sobre todo refugiados de guerra que huían del avance Soviético, fue torpedeado cerca de Gotenhafen, en el mar Báltico por un submarino S-13 Ruso y su hundimiento provocó la pérdida de 9.300 personas, la mayoría de ellas civiles, heridos de guerra y sobre todo mujeres y niños, lo que se considera como la mayor tragedia marítima de la historia. Es claro que eran otros tiempos, en plena guerra, pero seguramente como no había entre el pasaje, ni millonarios ni famosos, se ha corrido un velo sobre esta infame

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historia y con toda razón se le apoda a este buque “el barco olvidado”…

Figura 1. Imágenes del buque Wilhem Gustloff, una de ellas, a la derecha, en el momento de la botadura en Mayo de 1937. El buque fue torpedeado por un submarino Ruso durante su travesía en el Mar Báltico, cargado de refugiados de guerra, la mayoría mujeres y niños, que embarcados en Memel y Gotenhafen huían hacia el Oeste. Pero a pesar de todo, la realidad es que sigue siendo la noche del 15 de abril de 1912, y todo lo que rodeó al impacto con el iceberg del buque más impresionante de aquél entonces, la más fascinante e intrigante de las tragedias marítimas y no cabe la menor duda de que el Titanic se ha convertido en el buque más conocido en el mundo. Curiosamente ha sido el cine el que nos ha dado pistas y datos no solo sobre qué es lo que pasó en la fatídica noche del 15 de abril de 1912, sino que ha facilitado además la toma de muestras y los posteriores ensayos que han aportado luz sobre las causas del hundimiento y más en particular sobre los mecanismos de fractura en el casco del buque como consecuencia de su impacto lateral con el iceberg, que ocasionaron la vías de agua fatales. Alguna de las más interesantes y “productivas” visitas a los restos del Titanic han sido las realizadas por James Cameron (pretende volver este mismo año), productor y director de la última y más laureada película sobre el Titanic. Consciente de que el tema pueda perder atención si se profundiza en complicados conceptos metalúrgicos, trataré de que la comunicación sea lo más distraída posible y huiré siempre que pueda de conceptos y razonamientos difíciles de explicar y entender.

CONSTRUCCION DEL TITANIC.- Empezaré explicando que el Titanic no era hijo único a pesar de que lo hemos tratado como tal, sino que era el segundo de tres hermanos gemelos.

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El primero en construirse fue el Olympic y me atrevo asegurar que si éste hubiera sido el buque siniestrado y no el Titanic, estaríamos hablando ahora del primero y no del segundo… pero el que se hundió fue el Titanic, y el Olympic, que le sobrevivió casi 25 años, ha tenido que conformarse con un injusto papel de “segundón”. Realmente existe mucha confusión a la hora de hablar de estos buques porque el Olympic, primero de la serie y por tanto innovador en todo lo que posteriormente se aplicó y copió en el Titanic, ha sido “suplantado” de tal forma, que incluso muchas de las fotografías que se le han atribuido al Titanic, como la gran escalera, la piscina, el gimnasio, los salones, etc, son realmente fotografías tomadas del Olympic que lógicamente por ser el primero de la serie fue mucho más publicitado y fotografiado. La construcción de los tres hermanos se fraguó durante la cena y reunión que mantuvieron Lord Pirrie, presidente director del astillero “Harland and Wolff” en Belfast. Irlanda, el más grande del mundo en aquel momento, y J. Bruce Ismay presidente de la línea Marítima “White Star” perteneciente a un conglomerado empresarial marítimo, propiedad en última instancia del millonario y banquero Americano, J.P.Morgan. Durante la reunión se consideró que la forma de hacer frente a la creciente demanda de transporte de pasaje entre Europa y América y sobre todo para vencer la competencia de la Cunar Line, que con sus grandes, rápidos y lujosos buques Lusitania y Mauritania de 36.000 toneladas, que con sus turbinas, sus cuatro hélices y sus 25/26 nudos de velocidad, copaban la mayor parte de la demanda, era construir buques veloces y aún mayores y más lujosos que estos. Millones de personas abandonaban Europa buscando una nueva vida al otro lado del Atlántico y su transporte suponía un floreciente negocio. Una media de 900.000 inmigrantes entraban cada año en Estados Unidos (la mayoría por la ciertamente triste y un tanto siniestra Isla de Ellis), durante el periodo entre 1900 y 1914. Esto, originaba una tremenda competencia entre las líneas de transporte de pasaje y en consecuencia, la concepción de los nuevos buques se basaba ahora principalmente en dos parámetros: el tamaño y la velocidad. Al tiempo, el unir en pocas semanas (o incluso en menos de una con algunos buques), los dos continentes, establecía muchas posibilidades de comercio y negocio, por lo que estos buques debían además ofrecer la máxima confortabilidad a este otro particular pasaje formado por financieros y hombres de empresa, e incluso la posibilidad de que disfrutaran durante la travesía, del lujo al que estaban acostumbrados en sus residencias. Nació así la idea de construir tres grandes buques gemelos bautizados con los nombres Olympic, Titanic y Gigantic, (este último rebautizado justo después de la tragedia, y antes de su botadura, como Britannic) de 45.000 toneladas y con mayor lujo aun que sus competidores, convirtiéndose en los mayores hoteles de lujo flotantes de la historia. Como el comienzo de la tragedia se produjo como consecuencia de la colisión del buque a gran velocidad con el iceberg, se ha especulado mucho sobre que la velocidad era también otra de las características más ambiciosas de los constructores.

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No es cierto. A pesar de que su competidor Lusitania poseía en ese momento la “Blue Ribbon” (“lazo azul”) que era el trofeo de velocidad más prestigiado por los buques de pasaje que cruzaban el Atlántico, los constructores del Titanic aún considerando la velocidad una característica muy importante, pretendían competir con una mejor racionalización de los consumos de combustible. En aquella época se producían frecuentes y periódicos momentos de crisis de suministro de carbón, por lo que los constructores del Titanic diseñaron un inteligente e innovador sistema mixto de propulsión, con dos gigantescas máquinas alternativas y una turbina, que accionaban sus tres grandes hélices para transportar el buque a gran velocidad (24 nudos), con mucho menor consumo de carbón que sus competidores. Nunca estuvo en el ánimo de los constructores el conseguir el trofeo “Blue Ribbon”. Mientras que el Lusitania logró su record porque fue capaz de cruzar el Atlántico en poco más de cuatro días, los constructores del Titanic pretendían hacerlo en cinco o seis, considerando que compensaban la mayor duración de la travesía con mayor lujo y confortabilidad para el pasaje.

Figura.2. Los tres gemelos, Olympic, Titanic y Britanic. En este último se aprecian los nuevos pescantes capaces de admitir un gran número de botes salvavidas, instalados en cumplimiento de las nuevas reglamentaciones, después de la tragedia de su hermano Titanic.

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Sin embargo, sí que ganaba a sus competidores en ahorro de consumo y coste. El Titanic a pesar de ser un buque de casi 20.000 t más de desplazamiento, consumía 640 toneladas/día a 70 r.p.m. (aprox. 22 nudos), y a su máxima velocidad de 24 nudos nunca por encima de 820 toneladas, mientras que su principal competidor el Lusitania consumía por encima de 1.000 toneladas de carbón cada 24 horas. Por tanto, no solo esta propulsión resultaba más económica y eficiente sino que este menor consumo, facilitaba las previsiones de acopio de combustible y su almacenamiento. El buque, con la intención de ser rápido y el más grande y lujoso de la época, se comenzó a construir en 1908. La puesta de quilla tuvo lugar el 22/3/1909, su botadura el 31/5/1911 y las pruebas de mar prácticamente un año más tarde, en Marzo de 1912.(fig.3) .

Figura 3.- Documento original de Harland and Wolff que muestra las principales efemérides de la construcción del Titanic, número 401 del astillero. Entre ellas: Firma del contrato: 31 julio 1908 Puesta de quilla (grada nº 3): 22 de mayo 1909 Botadura: 31 de mayo 1911 Entrega: 2 de abril 1912 A pesar de las grandes dimensiones de este astillero con seis gradas ocupadas casi permanentemente, la dimensión de estos nuevos gigantes necesitó del reacondicionamiento de dos de ellas para dar cabida a su gran tamaño. En consecuencia las tres grandes gradas existentes, números 1, 2 y 3 se transformaron en dos, para lo que después de emplearse cientos de toneladas de hormigón en sus cimentaciones, se construyeron dos grandes andamios de 70 m de altura coronados por grúas puente, asistidos por cuatro rampas y otros tantos ascensores y donde colgaban hasta 24 grandes máquinas hidráulicas de remachar.(Fig.4)

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Figura 4.- Las grandes gradas con los gemelos en construcción casi simultánea. Las cuadernas del Titanic, bien visibles a la izquierda y el Olympic a la derecha, con el casco ya forrado. Al tiempo, y para atender a estas nuevas construcciones gigantes, las autoridades portuarias construyeron el mayor dique seco del mundo de entonces (Fig. 5) de dimensiones adecuadas para poder dar cabida a estos grandes buques durante sus fases de armamento, de inspección y de reparación y mantenimiento.

Figura 5.- Estado actual del dique seco “Thomson Graving Dock” de Harland & Wolff, de 270m. de longitud construido en Belfast (Irlanda del Norte), el más grande del mundo en aquel tiempo (1911). A la izquierda se encuentra el edificio de bombas. Su impresionante equipo de bombeo de tres unidades, cada una de mil CV de potencia, era capaz de vaciar el dique en menos de dos horas. Todo estaba ya preparado para dar forma al sueño de Lord Pirrie y Bruce Ismay y todo empezó con el trabajo de los arquitectos navales, ingenieros y diseñadores de Harland and Wolff,(Fig.6), al mando entonces del ciertamente olvidado Alexander Carlisle,

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director técnico del astillero y verdadero “padre de la criatura” que después de su retirada en 1910, precisamente por discrepar con los armadores acerca del número mucho mayor de botes salvavidas, que de acuerdo con su propuesta deberían llevar estos buques, fue sustituido por su primo Thomas Andrews, cuando el Olympic ya había sido botado y el casco del Titanic se encontraba en construcción avanzada.

Figura. 6. Harland and Wolff. Vista de la oficina técnica de diseño donde, bajo la dirección y supervisión de Alexander Carlisle, los arquitectos y diseñadores navales elaboraron los planos del Titanic que fueron aprobados por los armadores el 29 de julio de 1908. (© National Museums Northern Ireland) Después de la retirada de Alexander Carlisle, la construcción del Titanic prosiguió bajo la supervisión de Thomas Andrews, uno de los héroes de la tragedia por su dedicación al salvamento de mujeres y niños y que preso de una gran depresión, de alguna forma se “inmoló” al no hacer nada por salvarse y pereció durante el trágico accidente.

Figura. 7.-Harland and Wolff. Aspecto de la proa y popa del Titanic, justo antes de su botadura. Llamo la atención sobre el relativamente pequeño tamaño del timón con respecto al gran tamaño del buque. (Wikipedia) Y llegó por fin el día de la botadura, el 31 mayo 1911, que se hizo coincidir precisamente con la salida en su viaje inaugural del Olympic, por lo que la ceremonia,

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sin bautizo y sin champagne, como era costumbre de la compañía White Star, constituyó un evento de alcance universal al que asistieron decenas y decenas de miles de personas.(Fig.7). La construcción y armamento, que continuaba a buen ritmo, con más de tres mil obreros dedicados específicamente a su progreso, fue interrumpida al menos dos veces por el Olympic, ya en s<ervicio. La primera tuvo lugar el 20 de Septiembre de 1911 durante el quinto viaje del Olympic, en el que precisamente al mando del capitán Smith, el mismo que posteriormente comandaría el Titanic (aunque en ese momento el buque estaba en manos del Práctico), se produjo una colisión con el crucero de la Armada Británica H.M.S. Hawke. (fig.8). El choque, que destruyó toda la proa del crucero y en el que afortunadamente no se produjeron daños personales (además de la tripulación, el Olympic transportaba en ese momento 1.313 pasajeros), ocasionó un considerable boquete en el casco, a la altura de las acomodaciones, que alcanzaba la línea de flotación, dañando además gravemente los espacios para carga refrigerada y ocasionando graves daños en la línea de ejes y hélice de estribor.

Figura. 8. Aspecto de la avería producida por la colisión en el costado de estribor a popa del Olympic. De la dureza del impacto da fe, el impresionante estado en que quedó la proa del crucero como se muestra a la derecha. Téngase en cuenta además que se trataba de un buque de guerra y en consecuencia construido con chapas de acero de casi el doble de espesor que las del Olympic y con la proa especialmentereforzada. (Wikipedia). Por cierto que esta fue la primera ocasión en que se pronunció “oficialmente” la palabra insumergible refiriéndose al Titanic (y al Olympic). El propio capitán Smith, hablando de la colisión, comentó: “en cualquier caso, el Olympic es insumergible, como lo será el Titanic cuando se ponga en servicio”. Como consecuencia del accidente, el buque retornó a Harland & Wolff, Belfast, único astillero con dique capaz de reparar un buque de esas dimensiones.

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Obviamente la atención a la reparación fue inmediata, puesto que el buque estaba en servicio regular, para lo que una importante partida de personal, sobre todo remachadores, que estaba ocupada en la construcción del Titanic, fue rápidamente desviada para atender al Olympic Incluso a la vista de los graves daños sufridos por el eje y hélice de estribor, como se recoge en uno de los registros de las reuniones de la Dirección del astillero, Mr. Cummings, uno de los directores de H.&W., propuso que si era necesario “la línea de ejes del Titanic podría reemplazar a la dañada del Olympic. La idea se discutió, dado que esto retrasaría seriamente la entrega del Titanic, en el que para entonces ya se habían instalado las máquinas principales, pero la puesta en servicio de nuevo del Olympic se consideró prioritaria y el eje se destinó finalmente al Olympic Dos meses más tarde de la colisión, el Olympic estaba dispuesto para continuar su servicio, pero todo ello ocasionó retrasos en la construcción y entrega del Titanic con importantes repercusiones. El desvío de importantes partidas de operarios, sobre todo cuadrillas de remachadores, para atender al Olympic, ponía en peligro el cumplimiento de la fecha de entrega del Titanic por lo que empezaron las prisas, la modificación de algunos procesos y la sustitución de algunos materiales por otros de más fácil y rápida manipulación. Por si esto fuera poco, hubo una segunda “vuelta a casa” del Olympic, en febrero de 1912 como consecuencia de la pérdida de una pala de la hélice de babor durante una de las travesías, que tuvo que ser sustituida de nuevo en el astillero ( fig. 9).

Figura.9. Astillero Harland and Wolff. El Olympic en el dique seco, para proceder a reparar la avería producida por la pérdida de una de las palas de la hélice de babor. (© National Museums Northern Ireland) Esta reparación, aunque de más corta duración (el Olympic salió del astillero el siete de marzo), hizo retrasar de nuevo (más de dos semanas), la entrega del Titanic ya que hubo que retirar al Titanic del dique seco Thomson para hacer entrar al Olympic

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A esta altura de la narración y de la construcción, voy a prestar una atención particular a las uniones por remachado de los elementos estructurales del Titanic y sobre todo a los remaches, verdadero “talón de Aquiles” del gigante, como veremos. Uniones por remachado

La técnica de uniones remachadas y no soldadas (la tecnología de la soldadura eléctrica con electrodo revestido se dominó más tarde), merece una atención especial.

La parte crucial de la construcción, lo que mantenía rígido por una parte y flexible por otra al buque, además de estanco, se conseguía con las uniones de los elementos metálicos por medio de remaches. Ya adelanto, que fueron necesarios más de tres millones de remaches para “sujetar” la estructura y la piel del Titanic. A pesar de que seis años antes de comenzar la construcción del Titanic, en 1902, el ingeniero sueco Oscar Kjelborg, (sus iniciales OK, conforman una conocida clase de electrodos, de uso común en los actuales astilleros y en muchas soldaduras de estructuras metálicas), había desarrollado y patentado el electrodo revestido para soldar metales, que experimentó con éxito en el astillero de Kockums (Malmoe) donde trabajaba, tendrían que pasar varias décadas para que la soldadura eléctrica empezase a ser empleada con “confianza” en la construcción naval. En consecuencia, como era natural, en la construcción del Titanic se empleó la técnica de uniones por remachado, que era la técnica comúnmente empleada entonces en todos los astilleros del mundo, para las uniones de chapas y armaduras de hierro y acero de los buques. Remaches

La pieza clave en estas uniones, como lo fue después el electrodo en la soldadura, lo constituía una pequeña pieza llamada “remache” o “roblón” que podía adoptar diversas formas pero que siempre constaba de una cabeza, generalmente de forma semiesférica, y un vástago, fuste o caña cilíndrica con una sección y longitud variable, dependiendo del espesor de las chapas o perfiles que tenía que unir ( fig.10.).

Figura 10.- . Aspecto de un remache común

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Estas pequeñas piezas podían ser fabricadas en hierro o en acero dulce y su forma se obtenía mediante el proceso de forja por estampación. En la figura 11, se muestran los tipos más comunes de remaches. En particular los dos de los extremos y el central eran los más empleados en la construcción naval. De todos ellos, el más extendido en todos los astilleros del mundo era el último de la derecha, un remache con la cabeza troncocónica que había sido desarrollado por Lloyd´s y que estaba incluido en su Reglas

Figura 11.- Distintas formas de remaches empleados en la construcción naval. El último de la derecha corresponde a la forma de remache de acuerdo con las Reglas del Lloyd´s. Por su parte, el central de cabeza plana, era empleado (sobre todo en estructuras interiores), en aquellas uniones en las que al menos una de las caras de la unión debería quedar libre de protuberancias para un panelado posterior. La calidad de estos materiales era crítica porque eran los responsables de mantener las costuras resistentes y estancas. Las Reglas del Lloyd´s de 1908, independientemente del material de partida para la fabricación de los remaches, ya fuera hierro o acero1, exigían para las barras de donde se obtendrían por troceado, calentamiento y estampación, los remaches, una resistencia a la rotura de 40 a 47 kilogramos por milímetro cuadrado y un alargamiento en la rotura de 25% mínimo. Estas pruebas debían ser realizadas en la factoría del fabricante de las barras en presencia del inspector, que seleccionaba y realizaba una prueba por cada 10 toneladas de barras. Si los resultados eran satisfactorios, el inspector, previa identificación, autorizaba que esas barras fuesen destinadas a la fabricación de remaches.

1 Para el Lloyd´s, el acero tenía que ser obtenido obligatoriamente por el procedimiento Martín Siemens. Ante los primitivos fracasos del acero Bessemer ácido, el obtenido por el proceso Martín Siemens, era el único que permitía.

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Los remaches a su vez, una vez fabricados y antes de ser aceptados para su envío al astillero, tenían que superar también una serie de pruebas. De los remaches empaquetados en sacos, el inspector tomaba de forma aleatoria una serie de muestras que se sometían a los siguientes ensayos: a. El vástago o caña del remache tenía que ser doblado en frío y martillado hasta que las dos partes del vástago se pusieran en contacto como se muestra a la izquierda de la figura12, sin que apareciese ninguna grieta en la zona doblada. b. La cabeza del remache tenía que ser aplastada en caliente como se muestra a la derecha de la figura sin que apareciesen grietas en los bordes. Las cabezas tenían que ser aplastadas hasta que su diámetro fuese 2 veces y media el diámetro del vástago.

Figura. 12.-Reglas del Lloyd´s de 1910. Ensayos de doblado (izqda) y remachado (dcha) requeridos para la aceptación de los remaches. Creo que es el momento de presentar uno de los temas más significativos y sorprendentes a la vez, en la historia de este buque: el Titanic no fue clasificado ni por el Lloyds ni por ninguna otra Sociedad de Clasificación. En consecuencia, al no estar clasificado, ni las barras de partida, ni ninguno de los remaches empleados en su fabricación fueron sometidos a los ensayos y aceptación de sus inspectores.

Fig. 13. Astillero Harland and Wolffff. Almacén de remaches. Como se explica en el texto, se emplearon más de tres millones de remaches en la construcción del Titanic, con un peso aproximado de 1.500 toneladas. Desde la creación de las Sociedades de Clasificación y muy en particular del Lloyd´s Register en 1760, la gran mayoría de los buques se construían siguiendo las Reglas de construcción de alguna de estas Sociedades.

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La clasificación constituía un gran beneficio y tranquilidad para el armador puesto que le garantizaba que el buque se construiría de acuerdo a unas bien establecidas, experimentadas y contrastadas normas y exigencias de seguridad y calidad desarrolladas como Reglas, por la propia sociedad de Clasificación. El cumplimiento de estas Reglas, suponía que tanto los planos de construcción, como los materiales y el propio trabajo en el astillero, iban a ser supervisados estrechamente por expertos ingenieros y arquitectos navales pertenecientes a la Sociedad Clasificadora. Esta forma de inspección por una tercera parte independiente del propio astillero y del armador (y de los aseguradores), garantizaba que aquellos planos, materiales y procesos de trabajo que no estuvieran de acuerdo con las Reglas, fuesen rechazados. Además, para poder seguir manteniendo la Clase, el buque tenía que someterse a inspecciones periódicas por la Sociedad de Clasificación con el riesgo de perder la Clase si durante la vida del buque se producían graves incumplimientos de las Reglas. No han quedado demasiado claras las razones de por qué los armadores del Titanic rehusaron clasificar el buque, ya que los pedidos cursados a los suministradores de las principales y más responsables piezas del casco, timones, codastes, arbotantes, chapas, perfiles y el equipo de fondeo, anclas y cadenas, siempre se solicitaron de acuerdo a los criterios, inspecciones y certificación de los inspectores de la Sociedad de Clasificación Lloyd´s Register. Sin embargo, al no haber sido clasificado, sus planos y en concreto la circunstancia de que la altura de sus mamparos estancos no llegaba a la cubierta de cierre, no fue sometida a la aprobación de Lloyds como tampoco lo fueron los remaches, elemento fundamental de las uniones y como hemos dicho, “talón de Aquiles” de este gran buque. Por la misma razón, tampoco los procesos de construcción ni las uniones por remachado en el astillero, fueron supervisadas por los expertos del Lloyds. El tema de la ausencia de Clasificación creó un gran revuelo a ambos lados del Atlántico. Tanto en la prensa convencional como en revistas y artículos técnicos, se comentaba con sorpresa que el Titanic no hubiera sido clasificado sobre todo por Lloyds, ya que más de un 90% de los buques construidos en Gran Bretaña se construían de acuerdo con las Reglas del Lloyds y estaban clasificados por esta Organización. Casi inmediatamente después del naufragio del Titanic, se convocaron dos comités uno en el Senado de Estados Unidos y otro en la Corte de Londres para investigar las causas de la tragedia y la ausencia de Clasificación fue un tema recurrente durante estas investigaciones. Tanto los dirigentes del astillero como los armadores del Titanic fueron repetidamente interrogados acerca de esta circunstancia pero la mayoría de las respuestas fueron evasivas e insistían, en que las Reglas del Lloyds no se podían aplicar a buques tan grandes como el Titanic. Este último, fue un argumento repetido por varios de los interrogados algunos de ellos sin mucho convencimiento y algún otro porque «lo había oído».

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Otro de los argumentos de estos dirigentes y armadores ante la evidencia de que sus competidores Lusitania y Mauritania sí habían sido clasificados por Lloyds, fue que los armadores de estos dos buques, habían contado con una subvención del gobierno británico que cubría los costes. Son bastante significativas a este respecto las respuestas del armador Bruce Ismay durante los interrogatorios de la encuesta de investigación llevada a cabo por el Senado de EEUU, que muestran una vez más esa especie de prepotencia por parte de constructores y armadores que rodeó al Titanic: Senador Smith: ¿Puede usted decirme si los barcos de las Líneas de las que usted es director general están clasificados por cualquiera de las aceptables Sociedades de Clasificacion?. Mr. Ismay: “En lo que respecta a la White Star Line, nosotros nunca clasificamos ninguno de nuestros barcos, porque siempre se construyen en exceso de cualquiera de esos requerimientos. Nosotros tenemos siempre la costumbre de obtener el certificado de “buque apto para el pasaje”, de todos nuestros barcos, que son inspeccionados por nuestro propio personal que comprueba que todo se encuentra absolutamente en el más alto nivel”. En otro momento de la investigación del Senado, en el diálogo entre el Senador Smith y Mister Franklin, vicepresidente en América de la Internacional Mercantile Marine and Co. (White Star Line), se muestra una vez más cierta prepotencia por parte de los armadores: Senador Smith: ¿Están sus buques clasificados por alguna de las aceptadas Sociedades de Clasificación? Mr Franklin : Todos nuestros buques están muy en exceso de cualquiera de las Sociedades de Clasificación. Podrían ser clasificados en cualquier momento. Si fuese necesario clasificarlos, se haría sin ninguna dificultad.2 Naturalmente la respuesta del Lloyds no se hizo esperar y nada más terminadas las investigaciones, el “Times” publicó en su editorial, una carta del Lloyd´s en estos términos: Carta al editor del ‘The Times’ (Lunes, 8 de julio de 1912). «Señor, en vista del informe que ha aparecido en la prensa en conexión con la investigación judicial sobre la pérdida del Titanic, en el sentido de que el buque fue construido considerablemente en exceso de los requerimientos de Lloyds Register, quiero directamente decirle que esa afirmación es inexacta. Por el contrario, en partes importantes de su estructura el buque como se ha construido, no alcanza los requerimientos de Lloyds Register para buques de esas dimensiones”…3

2 Es interesante señalar, que a pesar de que la compañía White Star Line con todos sus buques fue absorbida por la Cunard que tenía todos sus buques clasificados con Lloyds, el Olympic nunca llegó a ser clasificado… 3 Al contrario que en el Titanic, donde los (mal llamados) mamparos estancos no alcanzaban la cubierta de cierre, en los últimos buques clasificados por el Lloyds, Mauritania y Lusitania, si que lo hacían.

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En discusiones posteriores, se puso de manifiesto, que los armadores, sin duda para justificarse, comparaban la construcción del Titanic con las exigencias de las Reglas del Lloyds, de 1885, ya obsoletas, y no frente a las Reglas de 1908 en vigor desde entonces.. Poco después de las encuestas, expertos del Lloyd’s Register fueron llamados a formar parte de los comités ministeriales, donde se discutieron y se pusieron al día temas relacionados con los mamparos estancos y con el número de botes salvavidas. Pero volvamos a la construcción del buque y sobre todo a sus uniones por remachado. El empleo del remache tipo Lloyd´s, que hemos visto en la figura 11, requería de una particular preparación de los agujeros de las uniones. La superficie de la chapa que iba a quedar en contacto con la cabeza troncocónica, tenía que ser necesariamente avellanada, con unas dimensiones que dependían de su espesor y que eran las que marcaban la selección del tamaño de remache, que oscilaba entre 1,6 cm a 3 cm de diámetro. Estos últimos eran los empleados en la construcción de las calderas y en las uniones de las grandes piezas forjadas y fundidas como los codastes, arbotantes y timones. Todas las uniones del casco, y elementos resistentes se realizaban por remachado. La técnica consistía en taladrar o punzonar en frío las chapas de acero superpuestas, insertar los remaches calientes hasta su cabeza y remachar y ensanchar el otro extremo, mediante máquinas y martillos hidráulicos o neumáticos, hasta formar la segunda cabeza, y conseguir así la total unión y apriete de las chapas.

Figura 14.- Registro de dos pedidos de remaches con destino al Titanic. Se solicitan tres tipos distintos siempre de la calidad “Best”. En ningún caso se solicita ningún tipo de inspección. Considero necesario aclarar que el término en inglés Best, determinaba un nivel de calidad de estos materiales y por cierto no el mejor, puesto que existían, hasta cuatro niveles de calidad distintos. El hierro normal, el hierro “best”, el hierro “best, best” y el hierro tres veces best, este último el de mejor calidad. Esta creciente calificación se hacía en base a la cantidad y reparto de escoria dentro de

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la barra de partida de donde se obtenían los remaches.4 Las propiedades de la unión, dependían del tamaño de los taladros y sección de los remaches, de la naturaleza y calidad de estos, de la separación entre ellos para cada determinada costura, y naturalmente del propio proceso del remachado, cuyo éxito dependía de dos efectos fundamentales: el “llenado” forzado del alojamiento mediante la presión en el remache caliente y el contacto y apriete total de las chapas por las cabezas del remache, como consecuencia de su contracción durante el enfriamiento. El comienzo del proceso de remachado, lo constituía el punzonado o el taladrado de las chapas de acuerdo a unas plantillas previamente elaboradas, donde se situaban exactamente los taladros a realizar. El método más común para realizar los agujeros para los remaches, era el punzonado en frío de las chapas y para grandes espesores se realizaba con taladros neumáticos o hidráulicos. Una vez taladradas, las chapas o elementos a unir, eran fuertemente fijadas entre sí por medio de pernos y tuercas que eran posteriormente sustituidos por el propio remache.

Fig.15. Esquema del remachado manual en la construcción de un casco de acero El equipo o cuadrilla de remachadores, estaba formado por cuatro operarios (a veces en altas cargas de trabajo, el remachador tenía un ayudante), cada uno con una definida función. —El “calentador”(abajo, izda.), normalmente el más joven del equipo, que calentaba y “ablandaba” el remache en una fragua o en un hornillo portátil con carbón de cok hasta la temperatura “rojo cereza” (800/850 ºC), teniendo la precaución de que las cabezas se calentasen menos que los fustes, para posteriormente cogerlo con unas largas tenazas y lanzar el remache al segundo miembro del equipo. A pesar de que tradicionalmente este puesto le ocupaba el más joven del grupo, necesitaba de gran experiencia y rapidez. El calentamiento de los remaches necesitaba

4 Por ejemplo, en 1913, en las barras de hierro solicitadas al fabricante Netherton con destino a la fabricación de las cadenas para el “Britannic” , el tercero y último gemelo, se especifica calidad “Best, Best”.

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ser uniforme ( mayor para el cuerpo que para la cabeza) y la temperatura era crítica. Por debajo del “rojo cereza”, el remache se comportaba con menos ductilidad y por encima, el remache podía sufrir lo que se conoce como “sobrecalentamiento” que producía anormales crecimientos de grano, segregaciones inter cristalinas y en consecuencia agrietamiento en los remaches cuando se golpeaban. —El “atrapador” , (o pinche) de la cuadrilla que adecuadamente protegido, recogía en el aire con un embudo metálico el remache caliente y con unas pinzas cortas,lo introducía en el taladro correspondiente. —El “sujetador” o “sufridor” ( o “entibador”), que mediante un mazo de hierro o entibadora, se encargaba de sujetar la cabeza del remache en el agujero oponiéndose a la presión del remachador colocado al otro lado de la unión. Más tarde, estas entibadoras, fueron sustituidas por martillos neumáticos, cuya punta se acoplaba perfectamente a la cabeza del remache. — El “remachador” , que trabajaba formando pareja con el sufridor. El sufridor se colocaba en un lado de la costura sujetando la cabeza del remache, y el remachador al otro lado de la costura iba apretando y redondeando el fuste hasta conseguir la segunda cabeza y el total apriete de las chapas. El remachado era una técnica compleja y laboriosa que requería de mucha mano de obra muy especializada. De hecho, el remachador especializado era uno de los operarios mejor pagados del astillero. Es interesante constatar que el sueldo de estos operarios no estaba basado en tiempo de trabajo sino en número de remaches colocados satisfactoriamente. Precisamente, la vigilancia del proceso era llevada a cabo por el “contador”5 un miembro del personal, cuya misión consistía en anotar el número de remaches con resultado satisfactorio (que comprobaba con el sonido resultante al martillar la cabeza del remache), realizado por cada equipo o “cuadrilla” de remachadores. Esta técnica del remachado, bien ejecutado, producía estructuras altamente resistentes, estancas y fiables. Tenemos buenos ejemplos en la torre Eiffel, en nuestro flamante Puente Colgante de Vizcaya, hoy Patrimonio de la Humanidad, que une Portugalete con Las Arenas, o en el armazón de la Estatua de la Libertad ( fig. 16), estructuras fabricadas todas con uniones remachadas. Como toda tecnología, el remachado tenía ventajas e inconvenientes técnicos y alguna servidumbre muy importante. Efectivamente, el remachado parecía que sería una barrera a cualquier propagación de una grieta que pudiera producirse en el casco. Precisamente aún hoy en reparaciones de emergencia, cuando se manifiesta una grieta, se efectúa un taladro en los extremos con lo que se interrumpe su desplazamiento.

5 En algunos astilleros españoles como el de Matagorda en Cádiz ,a este personaje, curiosamente se le conocía como el “Sr. Lloys”.

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Sin embargo el propio proceso de punzonado antes del remachado, como ya se ha indicado antes, podía provocar una serie de pequeñas grietas en los bordes, que quedaban después ocultas por las cabezas de los remaches, y que sin duda podían convertirse en puntos de nucleación de grietas mayores desarrolladas por fatiga.

Figura. 16.-Imagen de la estructura interior de la Estatua de la Libertad. Toda la estructura metálica que soporta la estatua de casi 50 metros de altura, diseñada y calculada por Eiffel, está formada por perfiles y chapas en su mayoría de hierro, como su famosa Torre, unidas por remaches. Aunque los constructores del Titanic, consideraban que dado el pequeño tamaño de estas hipotéticas grietas, un alto apriete del remache evitaba cualquier riesgo, y que el alto coste que suponía su repaso y reparación no lo justificaba, lo cierto es que el proceso de punzonado en frío introducía además significativos esfuerzos residuales, que podían actuar como desencadenantes de grietas mayores. Las Reglas de Construcción y Clasificación del Lloyd´s Register de 1908, exigían que todos los agujeros punzonados tenían que ser escariados en su periferia precisamente para eliminar, además de cualquier rebaba o aspereza, esas micro grietas ya que de no hacerlo y con la fatiga lógica a la que estaban sometidas esas uniones durante la vida del barco, con casi toda probabilidad podrían desarrollarse al menos grietas de remache a remache. De hecho, después de comprobar en varias de las revisiones periódicas que se realizaron en el casco del Olympic, una importante cantidad de chapas agrietadas, cuyo origen se localizaba en los taladros de los remaches, el astillero decidió repasar antes del remachado todos los agujeros obtenidos por el proceso de punzonado. Inspecciones similares efectuadas en buques como el Lusitania o posteriormente en el Queen Mary no mostraron estos agrietamientos, seguramente como consecuencia de

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que en estos casos, por exigencia del Lloyd´s, todos los taladros habían sido repasados antes del remachado. Después de dejar bien claro, la importancia del proceso de remachado y la calidad de los remaches, retomamos la construcción del Titanic en su fase final. Su casco, estaba ya totalmente terminado, y los retrasos que hemos ido anotando, se habían atajado empleando remaches de hierro en las zonas de proa y popa, más fáciles de trabajar manualmente, en estas áreas, donde las grandes y potentes máquinas hidráulicas de remachado, no podían emplearse. Sus 29 calderas tipo “Scocth” de triple horno, que alimentaban a sus gigantes máquinas alternativas (fig 17) y su turbina, habían sido ya instaladas.

Figura. 17. Vista de una de las dos gigantescas máquinas alternativas de cuatro cilindros y triple expansión del Titanic, de más de 9 metros de altura, 1.000 toneladas de peso y de 15.000 CV de potencia (© National Museums Northern Ireland). Sus tres hélices habían sido ya alojadas en su eje central y en los laterales de babor y estribor (fig18) y el buque había sido coronado con sus cuatro chimeneas, de las que solo tres eran operativas y necesarias pero con las que, aunque artificialmente, igualaban el imponente aspecto de sus competidores Lusitania y Mauritania, primeros buques con cuatro chimeneas, todas operativas, en su caso.

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…Y llegó el día de partida… que de nuevo sufrió un retraso, por los grandes vendavales reinantes el día programado. Finalmente, el 11 de Abril de 1912, el Titanic partía para emprender su viaje inaugural.

Figura. 18.- Impresionante aspecto de las hélices del Titanic. La central, maciza de cuatro palas y las laterales de tres palas desmontables. A sus máximas revoluciones, eran capaces de trasladar al Titanic a 24 nudos de velocidad. (Wikipedia) El alcance limitado de esta exposición, me obliga a concentrar el resto del relato justo antes de la fatal colisión, que se produjo siguiendo la siguiente secuencia (fig.19):

Figura 19.-́ Secuencia de colisión y desgarro de uniones remachadas.

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1. A pesar de los varios avisos de presencia de témpanos y hielo recibidos, el Titanic sigue su ruta a 22 nudos de velocidad. El vigía Mr. Flett, avista el iceberg «justo después de las 11,30», a unos 500 metros, al principio no demasiado grande, «quizás del tamaño de dos mesas», dice durante los interrogatorios y agarrando el teléfono comunica inmediatamente al puente ¡Iceberg enfrente!, al tiempo que hace sonar la campana tres veces, señal oficial de que hay un objeto delante, a proa.

2. El sexto oficial James Moody, coge el teléfono y se produce esta rápida conversación: Flett: ¿Está ud. ahí?. Moody: Si. ¿Qué ha visto?. Flett: Iceberg justo enfrente. Moody: Gracias . El Oficial Murdoch que había escuchado los tres toques de campana, tan pronto como el oficial Moody le repite el mensaje de Flett, ordena «¡todo a estribor!» y rápidamente acciona el “telégrafo” mandando parar máquinas. El timonel Sr. Hichens gira la rueda de timón todo lo que puede y Moody le confirma a Murdoch que la rueda ha girado todo.

3. El propio timonel, Hichens, se da cuenta de que aunque la proa ha librado al iceberg, un ruido de roce estridente y unas repentinas vibraciones le hacen pensar que no ha conseguido separarse totalmente y que la parte sumergida del iceberg ha colisionado con el casco, a proa, debajo de la línea de flotación. Treinta segundos más tarde del impacto, Murdoch acciona el botón en el puente que cierra las puertas estancas de los mamparos. A pesar de la colisión de estas dos grandes masas una de las cuales iba a toda velocidad, pocos pasajeros, sobre todo los instalados a popa, ni muchos miembros de la tripulación se dieron cuenta de nada. Muchos pasajeros seguían durmiendo cómodamente cuando fueron despertados por camareros y otros miembros de la tripulación, que sin meter mucha prisa todavía, les indicaban que debían ponerse los chalecos salvavidas.

4.Durante la colisión, las uniones de las chapas presionadas por los salientes de la gran masa del iceberg, comienzan a fallar. Los remaches saltan, las uniones se van soltando como una cremallera y el agua comienza a fluir abundantemente por estas aberturas.

Porqué no pudo sobrevivir...

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. Figura 20.- Inundación y hundimiento del Titanic.

5.-. La entrada de agua era imparable. Los equipos de bombeo se veían incapaces de achicar el torrente de agua que entraba por las chapas “descosidas”, con mucho más caudal que si se hubiera tratado de grietas. Los remaches de hierro como consecuencia de la presión del impacto, se fracturaron, otros perdieron sus cabezas y las costuras se fueron abriendo como cremalleras. El buque se hunde a proa y el agua pasa por encima de los mamparos, inundando en su camino los compartimentos contíguos donde se encuentran carboneras y calderas.(Fig. 20). Finalmente el buque se fractura en dos y desaparece definitivamente bajo las aguas a las 2:20 a.m. del Lunes 15 de Abril de 1912. A esta altura del relato quiero volver atrás y recordar el incidente del Olympic y el crucero Hawke. Como vimos allí, la embestida de la proa del crucero creó un gran boquete en la zona de estribor a popa en el Olympic. En la figura siguiente (fig 21) podemos apreciar que las chapas del costado y perfiles se fracturaron y deformaron de una manera “plástica”.

La colisión con el iceberg afectó a cinco compartimentos a proa

A medida que la proa se hundía, el agua pasaba por encima de los mamparos “estancos”

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Figura 21.-Aspecto parcial de la avería del casco del Olympic ocasionada por la colisión con el buque de guerra Hawke. Los remaches saltaron, pero chapas y refuerzos doblados y torsionados, muestran una considerable plasticidad de los materiales. (Wikipedia Pero además de estas fracturas, la colisión provocó deformaciones y desgarros parciales como los que se muestran en la figura siguiente: (fig.22) Merece la pena fijarnos detalladamente en esta imagen. Efectivamente son visibles, por una parte, la ausencia de remaches y por otra, el “descosido” de las chapas con una separación entre ellas, que sin duda si se hubiera producido por debajo en la línea de flotación, hubiera ocasionado la entrada de un torrente de agua. A pesar del tremendo impacto, no aparece ninguna grieta en las chapas, ni horizontal ni vertical. Los materiales se han comportado de forma plástica.

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Figura 22.- Otro aspecto de la avería provocada por la colisión del crucero Hawke con el Olympic. (© National Museums Northern Ireland). Sin embargo lo que sí aparece a ambos lados de la apertura donde se han separado las chapas, son dos roturas verticales que se han producido entre las uniones de lo remaches arrancados. Algo que ya habíamos insinuado, que se podía producir cuando las pequeñas grietas radiales ocasionadas por el punzonado, no se eliminaban mediante el escariado. Recordemos que los dos buques, Olympic y Titanic se construyeron cási simultáneamente y que los pedidos a los suministradores se hacían de materiales de igual calidad para los dos y al mismo tiempo, por lo que es lógico suponer el mismo comportamiento de los materiales y uniones del Titanic en un caso similar. Me adelanto a los que me pueden indicar que las temperaturas eran muy distintas en el caso de la colisión del Olympic y en el caso de la colisión del Titanic y que a bajas temperaturas, el acero se comporta con más fragilidad que a la temperatura ambiente…y efectivamente entramos así en el campo de la “Rotura frágil”.

Introdución a la “rotura frágil” Una de las más extendidas opiniones técnicas sobre la rotura del casco del Titanic, es que el choque con el iceberg originó una larga grieta en el costado de estribor de 90 metros de longitud, en la zona de proa, por debajo de la línea de flotación. Seguramente, estas opiniones se fundamentan en el agrietamiento del casco por efecto de la “rotura frágil”, favorecido por las bajas temperaturas. Desde luego en tiempos del Titanic, se ignoraba todo lo que sabemos actualmente de “mecánica de la fractura”, y en consecuencia el fenómeno de la “fractura frágil”, era prácticamente desconocido.

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De hecho, ninguna de las especificaciones técnicas que describían las características de los materiales metálicos, chapas, barras, perfiles etc., solicitaban entonces ningún ensayo para medir resistencia al impacto y su comportamiento dúctil o frágil como consecuencia de ese esfuerzo. Estas especificaciones exigían una determinada resistencia mínima a la rotura, un límite elástico del 50% de la carga de rotura, y un mínimo comportamiento dúctil, medido por el alargamiento de la muestra después de la rotura. Sin embargo, las Reglas de Construcción y Clasificación del Lloyd´s, ya exigían por aquél entoces además, una prueba de doblado en frio de una muestra sobre un mandrino, que debía ser superada sin agrietamento. (Quality and testing of ship steel. Secciones 6, Tensile test y 8, bend test. Reglas 1909). Si que es cierto, que por aquéllos años, el Francés Georges Charpy, ya había comenzado a experimentar ensayos con un dispositivo de su invención llamado desde entonces “Péndulo Charpy”, con el que calculaba la energía que una muestra entallada absorbía en el momento del impacto con el péndulo, y de su resultado deducía el comportamiento dúctil o frágil del material ensayado.

Figura 23.- Péndulo Charpy y esquema del ensayo. En el ensayo, se hace caer el martillo con un movimiento oscilante sobre la probeta entallada colocada en la base y de acuerdo con el ángulo de oscilación del martillo después de romper la probeta en su caída, se mide la energía absorbida como factor de ductilidad o fragilidad del material. La mayor aportación de este ensayo fue identificar y evaluar el tránsito dúctil a frágil que experimentaban los materiales en función de la temperatura a la que se sometían, ya que dependiendo de ella, el comportamiento a la fractura del material es más o menos frágil. A medida que disminuimos la temperatura de la muestra, aumenta la fragilidad en la rotura y precisamente hay una temperatura, (más bien un rango de temperaturas), que se llama temperatura de transición, que es la que marca el paso de rotura dúctil a frágil, y esta temperatura es una característica particular de cada material.

Probeta

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Es lo que se muestra en el siguiente gráfico:

Si tomamos varias muestras y las ensayamos a distintas temperaturas y representamos los distintos valores de resiliencia obtenidos en función de la temperatura de la muestra, obtenemos una curva como la de la figura anterior. Vemos que la curva resultante muestra una rápida caída de los valores a medida que decrece la temperatura, y el punto de caída drástica, que coincide con la transición dúctil/frágil, es a menudo un buen indicador de la mínima temperatura de servicio recomendada para ese material. En la imagen siguiente se muestran dos probetas sometidas al ensayo Charpy. En la de la izquierda se aprecia una rotura dúctil, ductilidad que incluso ha evitado la fractura, mientras que la derecha muestra una fractura frágil, con las caras de rotura totalmente cristalinas.

Figura 24.- Aspecto de la fractura de dos barretas ensayadas con el péndulo Charpy. Evidentemente los valores de resiliencia obtenidos para la probeta de la izquierda son mucho mayores que la de la derecha, pero pudiera tratarse del mismo material y en el caso de la derecha, haber sido ensayado a muy baja temperatura… Ensayos como este se han realizado en los materiales recuperados del Titanic y los resultados mostraron como se esperaba, bajos valores de resiliencia a baja temperatura.

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Sin embargo, los resultados de este tipo de ensayo, no se pueden extrapolar al comportamiento real del material cuando forma parte de una estructura compleja sometida a distintos esfuerzos triaxiales… y con golpes o entallas “no estandarizados”. Fue necesario el gran fiasco, que se produjo en varios de los buques masivamente soldados tipo “Liberty”, que sin ninguna razón aparente, llegaron a fracturarse espontáneamente, para que la mecánica de la fractura comenzase su espectacular desarrollo. El tremendo desgaste que estaba sufriendo la marina mercante aliada a manos de los terribles submarinos alemanes, que en el periodo entre 1941 y 1942 había perdido casi 3.000 buques empujó a la industria marítima de EEUU a la construcción masiva de buques de transporte de mercancias, armamento y combustible. Se inició así un ambicioso programa de construcción naval basado en unos buques de diseño común y bastante simple, a los que se les dio el nombre genérico de “Liberty” de los que en el periodo de dos años, se llegaron a construir 5000 unidades. Para ello, se dispusieron cuarenta astilleros con más de 15 gradas cada uno y se entrenaron miles de soldadores, puesto que esta era la técnica de unión que se iba a emplear, sustituyendo a la técnica de remachado, todavía universalmente generalizada. La construcción de estos buques se realizó, prácticamente en serie, casi como si de automóviles se tratara. Se construían por módulos que eran ensamblados por soldadura en los astilleros y a una velocidad increíble. Incluso se planteó una competición entre los astilleros, que fue finalmente ganada por el astillero “Permanent Metals Corporation” en Richmond, California que construyó el SS. Robert E. Peary, cuyo casco y parte de la superestructura, se fabricó en el increible tiempo de ¡4 días, 15 horas y 29 minutos! (Fig.25)

Figura 25.- Botadura del SS. Robert E. Peary, mostrando orgullosamente su record. …Pero todas estas prisas trajeron fatales consecuencias. De acuerdo con los datos contrastados, más de 1000 de estos buques se agrietaron bruscamente; algunos de ellos

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se partieron literalmente en dos, e incluso algunas de estas fracturas catastróficas se produjeron cuando el buque se encontraba en puerto y con el mar en calma, como se muestra en la fotografía.

Figura 26. Esso Manhatan, petrolero T-2 de 11000 TRB (buque Clase “Liberty”), fracturado espontáneamente a su entrada en el puerto de Nueva.York . en Marzo de 1943. Los estudios que se llevaron a cabo de estos fallos, producidos en invierno y en muchos casos con el mar en calma marcaron un antes y un después de la mecánica de fractura Se diseñaron nuevos ensayos para determinar a priori la respuesta de los materiales a la concentración de esfuerzos en una defectuosa unión por ejemplo, o al desarrollo de un pequeño defecto naciente sometido a esfuerzos y bajas temperaturas. Se perfeccionaron además, ensayos como el diseñado por Pellini que mide el efecto e la caida de un peso sobre una probeta o el propio ensayo Charpy más avanzado en su instrumentación, dirigidos, más perfeccionados, a medir la dinámica de la tenacidad a la fractura (factores Kic, e integral J, entre otros. (astm e-399-97). Pero quizás, entre todos ellos, el más conocido y utilizado sea el llamado CTOD (Crack Tip Open Displacement), (astm e-1290-89), incluido ya en muchas especificaciones de materiales, y que figura como requerimiento en Las Reglas del Lloyd´s desde hace más de 25 años. En este ensayo se somete una muestra microfisurada por fatiga, a esfuerzos pulsantes que provocan que la grieta se vaya desplazando hasta la total fractura. Lo que se mide realmente por este procedimiento, es la mayor o menor deformación plástica que se produce en el material alrededor de la punta de la grieta y en consecuencia, su oposición o facilidad a que la grieta progrese.

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Figura 25.- Dos aspectos del ensayo CTOD. Izq. desplazamiento de la grieta durante el ensayo,( se aprecia la “oposición plástica” de los alrededores del vértice de la grieta). Dcha, aspecto de la muestra fracturada al finalizar el ensayo. Parámetros como tamaño “critico” de grieta y la velocidad de propagación de la grieta antes de la fractura, son determinados en el ensayo. Por tanto el interés de este ensayo radica en que mide la cualidad de un material con respecto a su comportamiento cuando aparece una grieta. En algunos materiales el progreso de la grieta es lento y en otros más rápido. Por el resultado de los análisis químicos realizados en varios recortes de chapa recuperados del Titanic, podemos concluir que se trata de chapas, posiblemente de distintas coladas, pero todas de un acero suave, carbono-manganeso, en principio bastante similar a los que se emplean actualmente en la construcción naval, aunque con más altos contenidos en azufre y fósforo que los permitidos ahora, y con un relativamente bajo contenido en Manganeso. Lo más interesante del estudio llevado a cabo por los Doctores Jennifer Hooper y Tim MacArty, fue, que sometiendo estas chapas del Titanic a los ensayos CTOD, la progresión de la grieta, fue lenta y no mostró valores alarmantes. Posteriores estudios llevados a cabo en una de las incursiones submarinas, empleando técnicas sofisticadas de barrido ultrasónico en la zona del impacto a proa, que se encuentra actualmente empotrado en el fondo marino, mostró imágenes muy interesantes (fig.26)

Figura 26.- Imágenes obtenidas en la zona del impacto del Titanic con el Iceberg.

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En ningún caso parece que se trate de finas grietas frágiles, sino más bien de desgarros, en algunos puntos con mayor separación que en otros, que nos recuerdan a los que ya vimos en el caso de la colisión del Olympic. Estos estudios se presentaron en la reunión anual de la Sociedad de Arquitectos Navales celebrada en 1997 en Nueva York donde la teoría de la famosa y tradicional larga grieta ininterrumpida de 90 metros de longitud fue definitivamente abandonada. Por tanto, incluso a pesar de las bajas temperaturas existentes en el momento del impacto del costado del buque con el iceberg, el pensar que fue la fractura frágil la verdadera culpable de las aberturas del casco que provocaron la inundación y consecuente hundimiento, resulta un tanto simplista, además de ignorar todos los demás argumentos. Sin duda, se produjeron grietas, seguramente incubadas en defectos de los taladros de los remaches, pero no olvidemos que los propio remaches se oponen a la propagación. Todo lo anterior le confiere un interesante y definitivo papel para los remaches en el hundimiento. Se han recuperado varias decenas de remaches del Titanic, en sucesivas incursiones y prácticamente todos de hierro. Casi la práctica totalidad han mostrado estructuras internas con gran contenido en escoria. En algunos casos de tres y cuatro veces por encima de lo permitido, como se puede apreciar en las micrografías de la figura 27.

Figura 27.- Corte transversal de uno de los ensayos, mostrando abundantes inclusiones de escoria. Ensayos realizados en DREA. Laboratorios de Defensa en Halifax. Con todos estos datos en la mano, no es nada aventurado suponer, que en el momento

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del impacto, cientos de remaches saltaron de sus costuras. Cada remache que saltaba, transmitía la carga en el contiguo que asimismo era arrancado abriéndoselas costuras como si de una cremallera se tratara. Esto fue lo que permitió la entrada de agua, la inundación de compartimentos de esa zona, y el hundimiento final. Para terminar, incluyo una interesante imagen de la proa del Titanic descansando en el fondo, donde se muestra una vez más una costura desgarrada, eso sí, esta provocada por el impacto contra el suelo.

Figura 28.-El Titanic en la actualidad. En la fotografía se aprecia claramente a la izquierda una costura desgarrada, producida como consecuencia del impacto del buque con el fondo.

CONCLUSIONES A la vista de lo aportado en esta comunicación, no es aventurado concluir que los remaches, como decíamos, fueron el verdadero “Talón de Aquiles” del Gigante. Me atrevo a decir que si el buque hubiera sido supervisado y clasificado por alguna Sociedad de Clasificación, sin duda más de un remache y probablemente alguna fase del proceso, no hubiera superado las exigencias de sus Reglas. Con los materiales y procesos supervisados y aceptados por las Reglas, quizás no se hubiera evitado el hundimiento, pero seguramente el buque se hubiera mantenido a flote durante más tiempo, posibilitando el rescate de todos: pasajeros y tripulación. En definitiva, el buque más grandioso, lujoso y costoso de su época, encontró su trágico final, por el empleo de algunos materiales de dudosa calidad y por un ahorro difícil de justificar de los costes de una inspección independiente. José A. Reyero Abril 2012