tg1 dimension. frota de transporte

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Departamento de Tecnologias Mecânicas

Licenciatura em Engenharia Mecânica e de Transportes

Gestão de Frotas

TG1

Dimensionamento de uma Frota de Transporte Rodoviário

M41

Discentes: Abdel Jamal

Hermenegildo Soares

Naife Muzila

Docente: Eng. Mário Jonas

Maputo, Outubro de 2014

Í ndice

1. Introdução ............................................................................................................................ 3

2. Objectivos ............................................................................................................................ 3

3. Transporte rodoviário........................................................................................................... 4

3.1. Características ............................................................................................................... 4

3.2. Transporte rodoviário em Moçambique ....................................................................... 4

4. Gestão de frota de transporte rodoviário .............................................................................. 4

5. Dimensionamento de frota de transporte ............................................................................. 5

5.1. Fonte de madeira ............................................................................................................... 5

5.2. Condições de trabalho ....................................................................................................... 5

5.3. Dimensionamento de Frota com base no tempo de ciclo activo ....................................... 6

5.3.1. Descrição da Empresa ................................................................................................ 7

5.3.2. Dimensionamento da Frota ........................................................................................ 7

5.3.3. Custos dos veículos para frota ................................................................................... 8

5.4. Manutenção da frota .......................................................................................................... 8

5.4. Plano de manutenção .................................................................................................... 9

6. Conclusões ......................................................................................................................... 12

7. Referências bibliográficas .................................................................................................. 13


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1. Introdução

Moçambique possui bastantes recursos naturais, alguns explorados, outros não. Das reservas

minerais, muitas ainda estão por explorar, mas já há vários projectos em andamento. Na área de

hidrocarbonetos, em vista de recentes descobertas.

Dos recursos em intensa exploração, destaque para as florestas e os pescados. Moçambique é

rico em recursos florestais, com uma área de cerca de 40,6 milhões de hectares e 14,7 milhões de

hectares de outras áreas arborizadas (macauhub, 2014).

Moçambique deverá produzir 150 mil metros cúbicos de madeira em toro em 2014,

representando um aumento de cerca de 50 mil metros cúbicos em relação a 2013. O aumento da

produção deverá resultar da sobrevalorização da madeira e do aumento das taxas de exploração,

para além do reforço de mecanismos de controlo da exportação da madeira não processada no

país, segundo o Ministério da Agricultura (MINAG).

Todo esse volume de madeira necessita ser transportado da floresta para os centros

consumidores (transporte principal). Este transporte

2. Objectivos

Analisando-se o transporte de madeira por via rodoviária em Moçambique, verificasse que o

uso de uma frota representa o custo de transportar a madeira a partir de n fontes distintas

(farmas), durante um determinado período de tempo, até um único destino (centro de consumo).

O presente trabalho visa dimensionar uma frota de transporte, que permita a realização do

transporte de madeira ao menor custo possível.

As variáveis para esse dimensionamento serão: tipo de carga, tipo de veículo utilizado para

realizar o transporte a partir de uma determinada fonte de matéria-prima, no caso, a floresta

produtora de madeira e o centro de consumo, e por fim a quantidade a transportar.


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3. Transporte rodoviário

3.1. Características

“Transporte rodoviário é aquelas feitas através ruas, estradas e rodovias, sejam elas

pavimentadas ou não, com a intenção de transpor de um ponto ao outro, produtos, animais ou

pessoas”. (MUENDANE, 2001)

As características do transporte rodoviário, segundo Muendane (2001), são:

Possui a maior representatividade entre os modais existentes;

Adequado para curtas e médias distâncias;

Baixo custo inicial de implantação;

Alto custo de manutenção;

Muito poluente com forte impacto ambiental;

Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de cargas;

Serviço de entrega porta a porta;

Maior flexibilidade com grande extensão da malha;

Transporte com velocidade moderada;

Os custos se tornam altos para grandes distâncias;

Tempo de entrega confiável;

Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso;

3.2. Transporte rodoviário em Moçambique

Em Moçambique, o transporte rodoviário de carga é exercido na sua totalidade pelo sector

privado e é coordenado pela Direcção Nacional de Transportes Rodoviários.

O transporte rodoviário movimenta 13% da carga nacional e internacional e constitui também

um meio de acesso aos restantes meios de transporte. O transporte rodoviário assegura o

transporte de mercadorias desde os locais de produção até aos locais de concentração (aldeias e

ao longo da estrada principal) de onde os produtos são posteriormente transportados até as vilas e

cidades (MUENDANE, 2001).

4. Gestão de frota de transporte rodoviário

A questão do dimensionamento de frota para o transporte de carga fracionada é, de modo geral,

tratada de duas maneiras distintas. Seja como resultado de um problema de roteirização de

veículos ou baseando-se no princípio do ciclo do ativo.

O planeamento de transportes deve ser considerado em três níveis hierárquicos: estratégico,

tático e operacional. O planeamento estratégico tem como objetivo definir as diretrizes e o

dimensionamento do sistema no longo prazo. Questões como a escolha das tecnologias a serem


5

empregadas, o plano de investimentos e as etapas de implantação do sistema são consideradas

neste nível (CATALAN, 2006).

O planeamento tático é feito para um horizonte de médio a curto prazo em que decisões como o

dimensionamento e a definição das características da frota de veículos, das vias e dos terminais

são tomadas para permitir a operação do sistema (GUERRA, 1991).

Por fim, o planeamento operacional é feito para o curto prazo e tem como objetivo otimizar as

características do sistema de transportes em operação. Logo, busca formas mais eficientes de

utilizar os recursos já disponíveis e volta-se para as operações do dia-a-dia.(GUERRA, 1991).

No dimensionamento da frota de veículos de uma transportadora, por exemplo, o nível de

serviço é dado pelo nível máximo de demanda que pode ser imposto ao sistema. Níveis de

serviço muito altos pressupõem um alto investimento em veículos, o que pode significar ter

ativos ociosos durante a maior parte do tempo. Por outro lado, níveis de serviço muito baixos

causariam atrasos nas entregas e, como consequência, clientes insatisfeitos.

5. Dimensionamento de frota de transporte

5.1. Fonte de madeira

Para o dimensionamento da frota foi escolhido como material a madeira, proveniente de

Cuamba. Cuamba é uma cidade da província de Niassa, sendo a sede do distrito do mesmo

nome.

Administrativamente, Cuamba é um município, com um governo local eleito, uma área de

131 km² e uma população de 56801 habitantes. Cuamba é um importante centro de transportes.

Está situada na Estrada Nacional nº 8 (EN8), que liga Nampula a leste à fronteira com

o Malawi (Mandimba) no oeste e na EN248 que termina em Marrupa.

5.2. Condições de trabalho

A rede nacional de estradas identificadas é composta por 26.235 Km lineares. Mais de metade

das estradas nacionais são terciárias, isto é, em terra batida e com circulação sazonal. As estradas

principais, ou seja, em bom estado de circulação, correspondem a somente 16%, equivalentes a

4.310 Km. Os restantes 31% são de estradas consideradas secundárias. Portanto, a

comercialização de madeira é feita, em grande parte, em estradas cuja transitabilidade é má ou,

quando muito, razoável (MUENDANE, 2001).

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade

http://pt.wikipedia.org/wiki/Niassa_(prov%C3%ADncia)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cuamba_(distrito)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Nampula

http://pt.wikipedia.org/wiki/Malawi

http://pt.wikipedia.org/wiki/Mandimba

http://pt.wikipedia.org/wiki/Marrupa


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Ilustração 1.Tipos de estradas existentes.

No troco da EN8 compreendido entre Cuamba e Nampula, de 340 km contém em mais de

metade do trajecto terra batida.

5.3. Dimensionamento de Frota com base no tempo de ciclo activo

Stringher (2004) em sua dissertação determinou o tamanho ideal de uma frota sem a

abordagem de roteirização, levando em conta os tempos de ciclo de cada veículo e com esta

proposta buscou pela minimização dos custos de transportes. O trabalho foi realizado através de

um estudo de caso e foi classificado como um problema de cobertura de rota, permitindo

determinar a quantidade ideal de veículos, igual ao presente trabalho. Foi considerada a frota

como homogênea. O problema da optimização da frota a partir deste método caracteriza-se

por ser um método aproximativo sem complexidade matemática envolvida. Para determinar o

dimensionamento da frota, foram identificadas três etapas: tempo de ciclo, produtividade de

cada rota e quantidade de veículos necessários.

O cálculo do tempo de ciclo corresponde ao somatório de todos os tempos que compõem a

viagem, podendo variar em situações específicas, por exemplo, ausência de cargas de retorno.

Para cada rota o tempo de ciclo foi calculado com base nos tempos que compõe uma viagem

completa (ida e volta):

Em seguida, foi calculada a productividade de cada rota da seguinte maneira:

Por fim, a quantidade de veículos necessários foi determinada com base na demanda de

viagens por mês (D):

Onde:

cicloT Tempo do ciclo em horas por ciclo;

idatocarregamenT _ Tempo para carregar o caminhão no depósito de saída;


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idaviagemT _ Tempo de trânsito entre o depósito de saída e depósito de destino;

idaadescT _arg Tempo para descarregar o caminhão com carga do depósito de saída;

voltatocarregamenT _ Tempo para carregar o caminhão no depósito de destino;

voltaadescT _arg Tempo para descarregar o caminhão com carga do depósito de destino;

esperasT Somatória de tempos improdutivos do ciclo, a saber: tempo de espera para

descarga, tempo de espera para início do carregamento, tempo de espera

para saída e tempos parados para fiscalização;

unitP Produtividade unitária;

disponivelT Tempo disponível para a realização da rota em horas por mês;

veiculosN Quantidade de veículos necessários de um mesmo tipo para a realização da rota;

D Quantidade de viagens planejadas/ necessárias em um mês;

Após o dimensionamento da frota, Stringher (2004) aplicou um modelo do custeio de sua

operação para identificar as rotas mais financeiramente atrativas.

5.3.1. Descrição da Empresa

A MozTrans, Lda, e uma empresa localizada na província do Niassa concretamente no

município de Cuamba, a sua principal actividade e o transporte de madeira do município de

Cuamba a província de Nampula. Para realização do transporte da madeira, a empresa conta com

uma frota de 48 caminhões. A atividade de distribuição não necessita de ajudante, sendo assim, é

realizada por apenas um funcionário (o motorista).

As rotas foram montadas geograficamente, de tal maneira que cada veículo faça as entregas

obedecendo a uma direção, sendo possível a realização da atividade.

5.3.2. Dimensionamento da Frota

Foi verificada uma necessidade de dimensionar a frota, devido a dinâmica do crescimento da

empresa, pois cada ano aumenta o número de cortadores de madeira, necessitando mais

capacidade de transporte, e considerando que o mau dimensionamento dos veículos pode

acarretar no aumento dos custos da empresa. A carga transportada é caracterizada por ser de alto

volume, desta maneira é bastante relevante o espaço.

Antes de realizar os cálculos de dimensionamento, é preciso levantar os dados necessários.

Para isto o trabalho seguirá a sequência de passos proposta por Maia (2011). A seguir serão

demonstradas as etapas do processo:

Fixar os dias de trabalho por mês e as horas de trabalho por dia

Nesta fase serão determinados os dias e as horas trabalhadas por mês, devendo tomar cuidado

com critérios de atendimento para feriados e fins-de-semana. Outro aspecto a ter cuidado é o

tempo mensal que os veículos levam para manutenções.

Escolha do modelo de veículo

É preciso analisar as características dos veículos, identificando os modelos que melhor se

adequam ao transporte desejado, considerando a eficiência do processo durante o carregamento,

transporte e descarregamento.


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Verificar os dados das rotas a serem utilizadas

Nesta fase serão analisadas as condições de tráfego, aos quais os veículos serão submetidos,

assim como tipos de estradas, condições de pavimentação, etc. Estes aspectos serão importantes

para determinar a velocidade de cruzeiro e, consequentemente, saber os tempos médios de

percurso.

Medir os tempos de carga, descarga, espera, refeição e descanso do motorista

Esta etapa corresponde ao cálculo dos tempos de ciclo, o qual será composto por tempo de

Carregamento, tempo de viagem de ida, tempo de descarga, e tempos de esperas.

5.3.3. Custos dos veículos para frota

Nesta etapa são levantados os custos fixos e variáveis para todos modelos de caminhões que a

empresa dispõe, O objetivo é saber o custo total da frota permitindo também observar quais os

modelos que são economicamente mais viáveis. A coleta de dados é feita juntamente com o

gerente de frotas da empresa, o qual mantém planilhas individuais por cada caminhão, além de

alguns dados serem obtidos pelas concessionárias Mercedes Benz, Volkswagen e Ford.

5.4. Manutenção da frota

A partir do momento em que uma empresa tenha um veículo, passa a fazer sentido uma

preocupação com a administração racional desse bem (GUERRA, 1992). O mesmo autor, diz

que isso se justifica por várias razões:

Veículos são bens de produção, de custo elevado;

Veículos são bens "que se movem", criando oportunidade para atritos, desgaste

decorrente das condições ambientais, danos ao próprio veículo, a outros veículos, a

pessoas, como o motorista, o ajudante ou terceiros;

Veículos transportam pessoas e também bens materiais, de valor às vezes muito elevado,

desempenhando um papel de extrema importância em diferentes sistemas produtivos;

A empresa precisa ter um adequado retorno sobre o investimento com seus veículos, para

preservar seu poder de reposição e garantir sua competitividade.

Ressalte-se ainda que a manutenção de frotas de veículos está sujeita a certas condições e

fatores ambientais que a tornam particularmente complexa.

Entre esses fatores podem ser citados: o estado da malha viária, a taxa de ocupação a que estão

sujeitos os veículos, em relação à sua capacidade nominal, a atuação de mercado dos fabricantes

e encaroçados, além da capacitação da mão-de-obra envolvida na operação e manutenção dos

veículos.

A área de manutenção ainda recebe pouca atenção por parte dos empresários do setor de

transportes. Nos últimos anos, com a descapitalização do setor, o arrocho tarifário, o

gerenciamento mais rigoroso do sistema e o consequente envelhecimento da frota, os controles

preventivos e corretivos assumiram uma posição de maior destaque. Esses fatores passaram a

imprimir sérias dificuldades ao processo de tomada de decisões.


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Segundo Catalan (2006), a heterogeneidade dos parques industriais responsável por políticas de

contenção de recursos e a falta de reposição de mão-de-obra qualificada, tornam ainda mais

árdua a tarefa de gerenciar a atividade de manutenção.

Os departamentos de manutenção geralmente adotam os planos preventivos recomendados

pelos próprios fabricantes dos veículos, ou criam os seus a partir deles.

Estes planos quase sempre sugerem inspeções, lubrificações e substituições periódicas de

determinados componentes mecânicos. A vida útil dos itens dificilmente é fornecida e, quando

indicada, situa-se completamente fora da realidade aplicável.

Segundo Muendane (2001) nas visitas técnicas realizadas em empresas com frotas de veículos,

a explicação dada pelos empresários, com relação à origem dos valores de quilometragem entre

revisões preventivas, foi única: empirismo. Todas as empresas visitadas trabalham com múltiplos

de 10.000 Km para execução dos planos preventivos. Este valor tem forte influência de um

fabricante monopolizador do mercado nacional.

Muendane (2001), afirma ainda que, considerável variação é percebida para os intervalos de

troca de óleo lubrificante numa mesma cidade, onde se encontram empresas trabalhando com

valores bem distintos para lubrificantes de classes iguais e condições de serviço equivalentes.

Isso porque poucas empresas adotam o uso de laboratórios para análise de óleo lubrificante com

fins de pesquisa com relação a possível dilatação dos intervalos de substituição do fluido.

Quando as análises ocorrem, são feitas apenas para acompanhamento da vida do motor.

Silva e Ferraz (1991) apud Muendane (2001), destacam que outra grande variação detectada é

a que se verifica quanto aos intervalos de substituição das lonas de freio. Naturalmente, o

consumo de lonas é influenciado por uma grande variedade de fatores, entre os quais figura a

topografia das cidades e estradas, bem como o modo de operar o veículo.

5.4. Plano de manutenção

Para Campos (2004), os principais objectivos do plano de manutenção:

Avaliação anual do estado mecânico do veículo;

Acertos mecânicos nos principais componentes e no chassis objectivando o bom

funcionamento geral do veículo para um ano;

Coincidir este plano com a vistoria obrigatória anual nas empresas submetidas a esta

contingência.

Para um bom plano de manutenção, Guerra (1992), assumi que tem que se seguir os seguintes

passos:

a. Considerar


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RTM Reclamações do motorista

Anotação do revistador

Defeitos repetidos nos dias anteriores

Índice de socorros e retornos

FRC Consultar avarias anteriores

Anotar avarias constatadas

RAQ Se abastecimento e quilometragem foram registrados

Assinalar com X plano B

FMP Se todos os pneus conferem

FCC Se todos os componentes conferem

b. Executar

Todas as operações e serviços contidos nos planos de manutenção

Lubrificação do chassis

Trocar os óleos e filtros do motor

Trocar os óleos da caixa de velocidade

c. Lavar o chassis e todos os componentes

d. Troca de óleo

Do sistema de acionamento da direção hidráulica;

Do sistema de comando e acionamento dos freios;

Do sistema de comando e acionamento da embriaguem

e. Verificação do estado das correias e mangueiras se não estiverem em condições

substituímos

f. Motor

Válvulas: regular as válvulas somente se necessário.

Injetores: desmontar e trocar os injectores .

Válvulas termostáticas: desmontar e testar.

Compressor de ar: reticficar o cilindro; trocar os anéis e verificar o cabeçote.

Fixação do motor no chassis: verificar

Água do radiador: drenar e substituir e repor a aditivada na água

g. Embriaguem: substituir disco, mais diafragma, se necessário ou reclamações repetidas;

substituir os cilindros em caso de vazamento ou falhas de funcionamento.

h. Caixa de velocidades


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Substituir em caso de reclamações repetidas;

Sistema de engate, verificar as folgas, cruzetas, borrachas de vedação.

i. Transmissão

Verificar e substituir (se necessário), os rolamentos, as cruzetas, borracha de vedação,

sistema de alimentação.

j. Suspensão

Feixe de molas é necessário retirar, desmontar, limpar, examinar, lubrificar e montar

Amortecedores é necessário retirar, testa, montar e substituir se for necessário.

Conjunto de estabilizadores e necessário desmontar, verificar e se for necessário

substituímos as buchas, pinos e a borracha.

k. Eixo dianteiro

Cubos de roda é necessário desmontar, limpar, verificar os rolamentos, trocar a graxa e

montar;

Manga de eixo é necessário verificar a folga, embuchar se necessário.

l. Eixo traseiro

Cubo de roda é necessário desmontar, limpar, verificar os rolamentos, verificar as folgas,

trocar a graxa e voltar a montar;

Conjunto de pinhão e coroa é necessário abrir a tampa traseira, verificar o estado geral,

conferir e regular o rolamentos da coroa e se notar qualquer irregularidades, desmontar o

conjunto diferencial.

m. Conjunto freios

Desmontar e efectuar a limpeza;

Empuxamento de todos os eixos e pinos;

Substituição de todas as pecas gastas;

Montagem com lubrificação.

n. Direção

Em caso de vazamento é necessário substituir;

Verificar a fixação no chassi;

Verificar o estado da cruzeta;

Verificar o aperto e travamento do braço.

o. Tanque de combustível

Retirar, Inspecionar e Limpar.


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6. Conclusões

O transporte é responsável por toda e qualquer actividade económica, sem ele, não há

desenvolvimento em uma cidade, região ou pais. O transporte é o principal responsável pela

movimentação de um fluxo material, de forma eficaz e eficiente desde um ponto fornecedor ate

um ponto consumidor.

O presente trabalho focalizou-se no modal do transporte rodoviário de carga em razão de sua

importância na matriz de transportes do país, a situação actual da rede. O tamanho do problema

de transporte, exige esforços crescentes direcionados ao aumento da participação do sector

privado.

Não há como dissociar o planeamento de transportes do planeamento econômico e social do

país, o que envolve questões ligadas a decisões quanto à localização da fonte, ao suprimento de

insumos e à distribuição de produtos, ou seja, todas relacionadas ao planeamento logístico.

A gestão de frotas, em empresas, públicas ou privadas, carece, em geral, do conhecimento e da

aplicação de conceitos e técnicas capazes de proporcionar a racionalização de suas atividades e,

consequentemente, a atuação dessas empresas de forma a alcançar os objetivos de minimização

de custos e de maximização da qualidade dos produtos ou serviços por elas oferecidos.


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7. Referências bibliográficas

http://www.macauhub.com.mo/pt/2014/02/14/mocambique-vai-aumentar-a-producao-

de-madeira-em-2014/. Acessado a 29 de Setembro de 2014.

MUENDANE, C. T. ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE NA

COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE: Estudo de Caso dos

Custos de Transporte de Milho das Zonas Norte e Centro para a Zona Sul de

Moçambique. IESE, Maputo, Junho, 2001.

GUERRA, A.R.O. Desenvolvimento de um sistema de informações como apoio às

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Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/gp/v1n2/a04v1n2 acesso 01/102014 2:42.

Acessado a 30 de Setembro de 2014.

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Norte, Natal, 1992. Disponível em:

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CATALAN, D.: "Desafios do gerenciamento de manutenção". Revista

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CAMPOS, FERNANDO CELSO DE. “GESTÃO DE MANUTENÇÃO DE

FROTAS DE VEÍCULOS:UMA REVISÃO”. Lisboa. Lidel, 2004.

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disponivel em: www.revistamundologistica.com.br. Acesso a: 30 de Setembro de

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STRINGHER, F. G. Designação de Rotas para Frota Dedicada em uma Rede de

Distribuição de Linha Branca. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,

Departamento de Engenharia de Transportes. São Paulo, Dissertação (Mestrado),

2004

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tg1 dimension. frota de transporte

Engineering