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Reise: Friaul – Serie Di Curve 1

Test: Kawasaki GTR 1400

Impressum

Herausgeber:Regio-Verlag, Schwäbisch HallAm Kühnbach 2774523 Schwäbisch HallTel. (0791) 53864Fax (0791) 959243Mobil: 0171/6019577eMail: ebbse@wheelies.de

Redaktion/Produktion:Eberhard Hermann (EH)

Anzeigenannahme/-preisliste:Eberhard HermannTel. (0791) 53864eMail: ebbse@wheelies.de

Erscheinung:Monatlich - einmalig - unbezahlbarBaden Württemberg, Bayern,Süd-Hessen:an über 850 Auslagestellen!

Auflage: 30.000 Stück

Satz & Repro:Klaus MackÖhringer Straße 3074545 Michelfeld-Gnadental

Druck:Stürtz GmbH, Würzburg

Freie Mitarbeiter:Ralf Kistner, Marc Noll, Ulrike TrescherJürgen Hägele (Präsi), „David Longstroke“Robert Scheu, Günther Hägele,Matthias Grams, Ruth Schmackler

Sportfotograf:Reinhold Trescher

Termine und Veranstaltungen:Unter Angabe von Ort, Zeit und Datumwerden kostenlos Veranstaltungen ver-öffentlicht. An Pressematerial IhrerVeranstaltung sind wir interessiert.

Für die Richtigkeit von eingesandtemPressematerial wird keine Gewähr über-nommen. Nachdruck, auch nur auszugs-weise, gerne gesehen, aber bitte nur mitder Genehmigung des Verlags. Haftungder Redaktion bei fehlerhaften Anzeigenmax. nur in Höhe des Anzeigenpreises

Druckfehler unter Vorbehalt.

Vom Verlag angefertigte Anzeigen sindurheberrechtlich geschützt und dürfenausschließlich nur mit Genehmigung fürandere Zwecke verwendet werden.

Titelbild:Reinhold Trescher

Dreh di net rum – der Motorradklau geht um…

Dieses Phänomen hat es schon immergegeben, aber in dem Umfang, wie esin letzter Zeit aufgetreten ist, ehernicht. Hier mal eine Werkstatt, die fastkomplett von Kunden- und Neumotor-rädern befreit wurde, da ein Händler,der um einige sehr teure MV’s und R1erleichtert wurde, oder um die Marken-palette fast zu vervollständigen, wur-den einige KTM’s und Suzukis geklaut.Es waren keine Einzelmaschinen, dieetwa unbeaufsichtigt irgendwo amStraßenrand standen, sondern es wur-den schlicht und einfach Ausstellungs-räume, Werkstätten oder Lagerräumegewaltsam aufgebrochen und darausgezielt wertvolle Motorräder geklaut.Wenn schon Nachtarbeit und Risiko,dann soll sich’s später auch lohnen. Umdas Risiko für diese Banditen möglichsthoch und unkalkulierbar zu machen,gäbe es bestimmt einige wirksameMöglichkeiten, die noch irgendwo zuTausenden lagern. Aber nach Aussageder betroffenen Händler wurde außerverschlossenen Türen und Fensternnichts dagegen unternommen. Auf denSchutz von direkten Anliegern kannman sich schon lange nicht mehr verlas-sen, denn hier wird allgemein immerhäufiger nach dem Affenmotto gehan-delt: Augen und Ohren zu und nix sa-gen. Leider sieht die Realität sehr oft soaus. Wer also in seinen Geschäftsräu-men, die täglich eingesehen und beob-achtet werden können, ja von mög-lichst vielen Kunden bestaunt werdensollen, Sicherheit gegen Diebstahl ha-ben möchte, der sollte sich auch ent-sprechend schützen. Das kostet zwarwieder Geld, spart aber mit Sicherheitunheimlich viel Ärger, Verdruss und Zeitbei der Schadensregulierung mit den

Versicherungen und eventuellen Besit-zern der Motorräder. Und dass dieseMotorräder nirgendwo wieder gefun-den werden, dafür sorgen doch unsereEuropapolitiker, die gerade in ihrer Eu-ropaduselei die letzten Grenzhinder-nisse zu den berüchtigten Nachbarstaa-ten entfernen, sofern es diese Hinder-nisse bezüglich Motorraddiebstahlüberhaupt schon einmal gab, wo diemeisten Zieladressen dieser Bandensind. Kaum gestohlen und schon nachwenigen Stunden via A6 gen Osten.War es vor einigen Jahren nicht so, dasswir über unsere südlichen Nachbarn inItalien und Frankreich gelacht und ge-schimpft haben, als die sich mit demMotorradklau herumschlagen musstenund oftmals wir die Leidtragenden wa-ren? Heute lachen die über uns undnicht nur wegen des Motorradklaus! Sohat sich Europa verändert! Um abernicht immer nur Negatives, Überalter-tes und Realitätsfernes im WHEELIESund besonders im Editorial zu schrei-ben, wie es mir kürzlich ein großer Os-talbmotorradhändler schriftlich erläu-tert hat, möchte ich die positive Seiteder ganzen Diebstahlgeschichte her-vorheben. Die geklauten und vomHändler oder Kunden bezahlten Mo-torräder sind auf alle Fälle weg! Es wer-den dadurch wieder neue Motorräderbenötigt, sofern diese zu haben sindund der bestohlene Händler hat garan-tiert die Möglichkeit, seinen bisherigenVersicherer zu wechseln, sofern er ei-nen findet! Warum? Weil ihn der alteVersicherer mit hoher Wahrscheinlich-keit rauswirft, da ein guter Versiche-rungsnehmer nur einer ist, der pünkt-lich und ohne murren seine oftmals ge-waltige Prämie bezahlt und nie einen

Schaden verursacht! Man(n) muss sichnur lange genug Gedanken machen,um aus allem Negativen doch noch et-was Positives zu machen!

Wichtige WHEELIES-Termine 2008

26.+27.01.: WHEELIES-Motorradmessein Würzburg-Dettelbach

01.+02.03.: WHEELIES-Motorradmessein Schwäbisch Hall-Steinbach

23.05. – 01.06.2008:WHEELIES-Sardinienreise19.09. – 28.09.2008:WHEELIES-Korsikareise

Fragen/Infos zu den Messen und Reisen:info@wheelies.de oder 0171-6019577

Euer

Eberhard „Ebbse“ Hermann

WHEELIES-Ausgabe 12/01 gibt’s ab dem29.11.2007! mit hoffentlich vielenNeuigkeiten von der E.I.C.M.A, derweltgrößten Motorradausstellung inMailand.E

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Sehr aufmerksam verfolgte ich dieErstvorstellungen und die Presse-meldungen von Kawasaki zur GTR1400. Da war von Innovationen dieRede, vom stärksten Komforttourerauf dem Markt, manche sprachengar von einem Sporttourer. Kawa-saki nennt das Konzept schlicht undselbstbewusst „Mega-Sport-Tou-ring“.

Verwendet wird an der GTR 1400 derMotor der bärenstarken ZZR 1400,dessen Abstimmung jedoch letztesJahr im Test mit einer eher zurück-

haltenden Leistungsabgabe unter-halb von 5000 U/min nicht so rechtüberzeugen wollte. Bei der GTRwurde der Motor auf Durchzug mo-difiziert. Die Spitzenleistung liegt bei„nur“ 155 PS bei 8800 U/min, dasmaximale Drehmoment stellt sichmit 136 Nm bei 6200 U/min ein. DieVeränderung begründet sich in denum 4 mm reduzierten Drosselklap-pen, in der Verwendung neuer Kol-ben und einer reduzierten Verdich-tung von nunmehr 10,7:1. Die stu-fenlose Verstellung der Einlass-No-ckenwelle gilt als Novum und rundet

die Modifikationen um den Motorab.

Die GTR wirkt beim ersten Hinsehenbullig und schwer. Alles wirkt etwasgrößer als auf anderen Motorrädern,jedoch typisch für diese Motorradka-tegorie, in der sich ebenfalls Tourervom Schlag einer BMW R 1200 RT, K1200 GT, einer Honda Pan Europeanoder der Yamaha FJR 1300 tum-meln.

Ich nehme auf dem Hof von Kawa-saki Deutschland in Friedrichsdorf

MEGA SPORT TOURINGFahrbericht Kawasaki GTR 1400

Text: Ralf KistnerFotos: Ralf Kistner \ Gitte Schöllhorn

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auf der mir zugedachten Testma-schine Platz. 20 Jahre ist es her, seitKawasaki die letzte GTR auf denMarkt brachte. Damals galt die GTRals Sinnbild für schnelles Touring.Diesen Eindruck vermittelt die1400er GTR auch beim ersten Aufsit-zen. Die großen und sehr gut ables-baren Instrumente ähneln denen derZZR bis auf die schwarz hinterlegtenanalogen Anzeigen für Tempo undDrehzahl. Das große LCD-Display in-formiert an der GTR zusätzlich überden Luftdruck der Reifen.

Das breite einteilige Sitzpolster bet-tet mein Hinterteil sehr komfortabel.Schade, dass es keine Höhenverstel-lung gibt. Ich sitze leicht nach vornegebeugt mit angenehmem Kniewin-kel und habe den Eindruck perfekterErgonomie. Der Blick in die relativ

tief angebrachten Spiegel zeigt mirin der unteren Hälfte die Koffer, da-rüber erst das Geschehen hinter mir.Das wirkt gewöhnungsdürftig, istspäter jedoch auf den 2500 Testkilo-metern nicht weiter störend.

Mir wird das Diebstahlsystem derGTR präsentiert. Zuerst brauche ichden überdimensioniert wirkendenSchlüssel. Den kann ich zwar einste-cken, doch lässt sich die Kawasakidamit nicht zum Leben erwecken.Dazu benötige ich den sogenanntenTransponder, ein kleines Kunststoff-kästchen mit integriertem Reserve-schlüssel, das maximal 0,5 – 1 mvom Fahrzeug entfernt sein darf. Ambesten, ich trage es in der Jacke oderbesser noch Hose. Ungewöhnlicher-weise kann der Schlüssel dauerhaftim Zündschloss verbleiben. Wennich das Lenkschloss sperre, mussder Schlüssel sogar am Fahrzeugverbleiben, denn ich kann ihn danngar nicht abziehen. Entsperren kann ich alles nur, wennich mit am Fahrzeug befindlichemTransponder den Zündschlüsselkurz eindrücke. Das Display meldet

mir mit einem Icon, dass nun derSchlüssel gedreht werden kann. Ichkann die Zündung aktivieren und dieMaschine, wie gewohnt starten. Eshat seine Vor- und Nachteile. Den-noch ziehe ich die Chipschlüssel an-derer Hersteller vor, da ich nichtdoppelt nachdenken muss, was wogerade ist. Ungewohnt ist in jedemFall, dass ich nach Abstellen der Ma-schine einfach weggehen kann,ohne den Schlüssel abziehen zumüssen. Und die Wegfahrsperre istautomatisch aktiviert.

Ich habe vor, mit der GTR in die Al-pen zu fahren. Wo kann man einenTourer besser testen als auf Berg-strecken, wo ich in kurzer Abfolge al-les an möglichen Fahrsituationen er-leben kann. Aber zuerst fahre ich dieMaschine über viele Landstraßenki-lometer durch den Spessart nachDillingen. Der Motor wirkt sofort umeiniges agiler und durchzugswilligerals der der ZZR 1400. Bereits ab 1500U/min fängt er an zu drücken, ab3000 U/min kann von Leistung ge-sprochen werden, ab 5000 U/minzeigt er vehement, was in ihm steckt.

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Dennoch bin ich wieder etwas ent-täuscht, denn von 1400 ccm aus 4Zylindern habe ich mir wieder mehrspürbaren Bums erwartet. Nicht,dass keine Kraft spürbar wäre, imGegenteil. Was die GTR 1400 überden absolut nicht spürbaren Kardanans Hinterrad liefert, reicht immerfür eine flotte Hatz über Straßen je-der Art. Dennoch, mir fehlt manch-mal ein satter Leistungseinsatz. DieGTR geht sehr sanft ans Gas undüberrascht mich nicht mit plötzli-chen Beschleunigungsattacken. Siegibt ihre Leistung linear zur Drehzahlab. Je mehr, desto mehr. Das beru-higt andererseits und gibt mir einGefühl von gelassener Souveränität. Überholen im 6. Gang ist jedoch soeine Sache, denn dieser Gang ist alsOverdrive sehr lang ausgelegt, so-dass ich oft ums Herunterschaltennicht herumkomme.

Genial der Kardan, weil absolutnicht spürbar. Kawasaki nennt dasPrinzip mit je einer Drehmomentab-stützung oberhalb und unterhalbdes Wellenkanals Tetralever. Wennnur alle Kardankonzepte so gut funk-tionieren würden …

Nach ca. 2 Stunden Fahrt spüre ichein schwächelndes Sitzpolster – wieauf der ZZR. Der Rand der Sitzbank-schale fängt an, an den Unterseitenmeiner Oberschenkel zu drücken –nicht heftig, aber stets spürbar.Schade, denn an sich ist die Sitzbanksehr komfortabel. Kurze Pause,schnell was trinken und dann weiter.Die Sitzbank hat sich schnell erholt.Die Polsterung stimmt wieder. An einer Ampel bekomme ich heißeUnterseiten an meinen Oberschen-keln, denn Motorhitze steigt hier auf.Auch bei langsamer Fahrt bleibt das

so, bis ich das Gefühl habe, in demBereich gar gekocht zu werden. So-bald ich auf der Landstraße wiederÜberlandtempo einnehme, ist dasOberschenkelkochen vorbei. Daskenne ich auch noch von der ZZR.Hier würde ich mir eine geänderteHitzeabführung wünschen, denndas kann sehr schnell bei hohen Au-ßentemperaturen unangenehmwerden.

Die GTR wirkt im Stand kopflastig,was sich aber nach den ersten Me-tern legt. Ich kann sie sehr leicht ein-lenken, unterstütze dabei aber im-mer mit einem Tick aus der Hüfte.Schneller Wechselkurven erforderndann schon kräftigeres Hinpackenund Einlenken, was mit einem 180erHinterreifen sicher leichter ginge.

Die letzten Kilometer fahre ich imDunkeln und freue mich über einenbreiten und gleichmäßig ausge-leuchteten Lichtkegel. Das Fernlichtmacht seinem Namen alle Ehre – eingroßes Sicherheitplus.

Gitte und ich planen eine Tour insAllgäu und in die Lechtaler Alpen.Schnell sind meine Klamotten in denbeiden 35-Liter-Koffern verstaut.Sehr gut empfinde ich, dass diekeine Winkel und Nischen aufwei-sen, sondern einen glatten Pack-raum. Das Handling der Koffer istspielerisch einfach. Sehr gut gelun-gen!Auf dem Tank kann ich dank stähler-nem Material einen Magnettank-rucksack aufbringen, der jedoch z.T.auf dem kleinen Staufach aufliegt.Anfängliche Bedenken wegen Insta-bilität des Tankrucksackes zerstreu-ten sich während der folgenden Tou-ren. Das Staufach verwende ich le-diglich zur Aufbewahrung meinerWarnweste. Ansonsten nicht, weilnicht abschließbar. Leider!

Auf Tour. Der Windschutz be-schränkt sich bei herabgelassenerScheibe auf den Brustbereich. DieSchultern sind im Wind. Bei höhergestellter Scheibe kommt auch derKopf aus dem Winddruck heraus, al-lerdings mit dem Nachteil von leich-ten Verwirbelungen, die auch dieLautstärke im Helm erhöhen.

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Plötzlich ein deftiger Regenschauer.Der Wetterschutz an der Kawasakifunktioniert gut. Sicher gibt es in derKlasse bessere Schutzwirkungen.Die Kawa schützt mich jedoch effek-tiv im Oberkörperbereich, sehr gutan den Unterschenkeln und ebensoan den Stiefeln, die nur an den Spit-zen richtig nass werden. Die Abriss-kante an der hochgestellten Scheibesaugt die Regentropfen auf dem Vi-sier nach unten ab. Klasse!Auch klasse, dass durch die Hinter-lüftung der Scheibe selbst bei ho-hem Tempo kein Druck nach vorneentsteht, sodass der Rücken frei vonFliegen und Schmutz bleibt.Gewöhnungsbedürftig zeigen sichbei Nässe die Bremsen, die immererst ein paar Umdrehungen brau-chen, um Wirkung zu zeigen. EinigeMale verbremse ich mich fast, daich, weil sie nass sind, den Bremshe-

bel stärker ziehe mit wenig Wirkung,die Verzögerung dann jedochschnell und vehement einsetzt, so-dass auch das ABS vorne bemühtwerden muss eh ich wieder den He-bel loslassen kann. Vielleicht verhilftin Zukunft die Verwendung von an-deren Belägen, die auch im nassenZustand gleich gut zupacken kön-nen.

Ansonsten zeigen sich die Bremsenvon ihrer besten Seite. Radial ver-baute Bremszangen und eine Radial-pumpe erlauben eine sehr direkteund feine Dosierung. Die Bremswir-kung ist jederzeit mehr als ausrei-chend. Im heißen Zustand wie beimzügigen Durchwedeln des Namlos-tals wandert der Druckpunkt in Rich-tung Gasgriff und ich muss die He-belei etwas verstellen.Das ABS regelt vorne sehr spät und

fein. Hinten wird einiges an Brems-weg verschenkt, weil die Regelungsehr früh einsetzt.

Namlostal, das sind die Strecken,die mit der GTR trotz ihres hohenLeergewichtes von immerhin 313 Ki-logramm so richtig Spaß bereiten.Viele Kurvenkombinationen, Kehrenmit nicht zu engen Radien, ein unge-flickter Straßenbelag ohne viele Un-ebenheiten drin. Hier kann ich dieGTR durch das Tal pfeilen lassen.Viele Kilometer Spaß pur. Dabeiüberraschen mich die schon sport-lich anmutenden Schräglagen, so-dass ich am montierten BrigestoneBT 021 hinten schnell die Laufflä-chenkante erreicht habe ohne eineinziges Mal mit einem Teil der GTRaufgesetzt zu haben. Auch dasWechseln der Schräglagen in denunzähligen Kurvenkombinationenfunktioniert in dem Tempobereichmit leichtem Nachdruck wunderbar. Ich halte den Motor in den Bergauf-passagen in den unteren Gängen,sodass ich immer Leistung satt ab-schöpfen kann.

Anders verhält sich die GTR amnächsten Tag auf dem Hahntenn-joch. Die spitzen Kehrenradien anden Steigungen erfordern manch-mal den ersten Gang. Hier geht mirdie GTR zu indirekt ans Gas, fastschon leicht verzögert, sodass esmir einige Male die Linie verhagelt

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und ich in weiteren Kehren am Gasbleibe und die Kupplung schleifenlasse als Tempokorrektur. Auf denweiteren Kurvenpassagen auf deut-scher Seite verhält sie sich wie imNamlostal. Es macht wieder richtigSpaß.

Auf der österreichischen Seite lässtab der Passhöhe der Straßenbelagbis nach Imst runter sehr zu wün-schen übrig. Er ist streckenweiseauch im trockenen Zustand rutschigund sehr wellig mit vielen Frostauf-rissen. Eine Herausforderung für dieFahrer und so manches Fahrwerk.(Und ich habe bisher noch keine ein-zige Überquerung dieses Passes er-lebt, an dem nicht ein Biker sich ir-gendwo ablegte – so auch diesesMal, als ein Chopperfahrer vor mir di-rekt in einer Kehre sich verschalteteund in der Kehre in die Gegenfahr-bahn kam, dabei fast den Gegenver-kehr touchierte und sich hinlegte)

Auch die Kawasaki GTR 1400 zeigtsich hier störrischer. Ich habe einige

Fahrwerkseinstellungen probiertund schließlich einen Kompromissgefunden. Dennoch, sie neigt beimEintauchen der Gabel in Schrägla-gen bei welligem Belag zu sattemAufstellen, das ich immer wieder mitstarker Hand korrigieren muss. Einesaubere Linie zu fahren wird zur He-rausforderung. Sie zeigt sich insge-samt straff und gibt sehr viel der Un-ebenheiten weiter. Dabei kommtkeine rechte Harmonie zwischenVorderrad- und Hinterradfederungauf. Sobald wir wieder auf gleich-mäßigem Belag sind, gibt sie sichwieder spurstabil und von ihrer bes-ten Seite.

Insgesamt ein Meisterstück ist derMotor. Seine Laufruhe und sein so-nores Arbeitsgeräusch haben etwasBeruhigendes. In kaum einem Dreh-zahlbereich vibriert er spürbar. Under arbeitet ab Standgas sehr willigund möchte immer etwas Drehzahl,um dann kraftvoll schieben zu dür-fen. Das kann er, auch wenn mir einAudi S6 mit großem Motor einmal

zeigt, dass selbst Kfz mit 4 Rädernganz schön lossprinten können.Dennoch, für die Kawa ist das auchkein Problem, sich dem Audi zu stel-len. Im Durchschnitt zog das Trieb-werk zwischen 6,5 und 7,5 Litern Su-per aus dem 22 Liter großen Tank.

Der Windschutz und die Sitzpositionlassen sehr schnelle Reisegeschwin-digkeiten zu. Überraschend, aberauch enttäuschend für eine Neuent-wicklung empfinde ich die Unruhe inForm von leichtem Pendeln, die sichz.T. bereits ab 160 km/h, meist abererst ab 200 km/h einstellt.

Fazit:Mit der neuen Kawasaki GTR 1400ist den Grünen ein guter Wurf gelun-gen. Ein bärenstarker Motor mit ge-nialer Laufruhe eingepasst in einstabil wirkendes Chassis mit vielenTourenqualitäten und reichhaltigerAusstattung. Dabei hat die Kreuzungvon hohem Gewicht, Komfort undtrotzdem sportlicher Fahrweise sehrgut geklappt, wenn man sich auf gutausgebauten Straßen befindet. Leider stehen auch einige Kritik-punkte im Raum, die vor allem dasFahrwerk betreffen. Ich denke je-doch, dass es von Kawasaki in denGriff zu bekommen sein sollte, dasnoch etwas unharmonisch wirkendeFahrwerk für schlechte Straßenbe-läge zu optimieren. Vielleicht lässtsich dabei gleich noch die Unruheund Pendelneigung in höherenTempobereichen bereinigen.In jedem Fall ist die Kawasaki GTR1400 eine interessante Erscheinungim Komforttourersegment mit viel-versprechenden Genen.

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So lautet der Slogan des ursprüng-lich britischen Waffen- und Motor-radherstellers. Noch zu Zeiten, alsenglische Motorräder den Welt-markt dominierten, waren die En-fields auf den Straßen und Rennstre-cken nicht wegzudenken. Ihr herausragendes Design und die zuverläs-sige Technik machten sie damals zueiner der führenden Marken. Dies istjedoch lange her.

1901 baute man im englischen Red-ditch das erste Motorrad, aber be-reits 1955 wurde die Produktion derBullet in die seinerzeit englische Ko-

lonie Indien nach Madras verlegt.Die Paralleltwins wurden bis in die60er Jahre weiterhin in England her-gestellt, bis 1970 die Produktion mitdem letzten Modell, der Interceptor,dort ganz eingestellt wurde. Inzwi-schen erfreute sich in Indien das Ein-zylinder-Modell Bullet (zu deutsch:Kugel) immer größerer Beliebtheit.Die Bullet 350 wurde überwiegendfür den heimischen Markt gefertigtund die 500er gingen schwerpunkt-mäßig in den weltweiten Export.

1994 übernahm die Familie Eicher(ehemals deutscher Landmaschi-

nenhersteller) das Management vonEnfield India. Ab 1999 durften dieEnfields wieder unter dem Namen„Royal Enfield“ vermarktet werden.Im Jahr 2000 wurde eine neue Fabrikfertig gestellt, in der mittlerweilejährlich 35.000 Bullets gebaut wer-den. Insofern dürfte die Bullet wohldas meistgefertigte Motorrad derWelt sein.

Hierzulande denken viele, wenn derName Royal Enfield fällt, an einenDiesel. Diese Berühmtheit erlangtedie Enfield durch Unternehmen, diedie Basis der Bullet nutzten, um ein

Royal Enfield – die Legende lebtText und Bilder: Marc O. Noll/ Antje Noll

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Diesel-Motorrad zu bauen. Bei derBullet ist nämlich noch Motor undGetriebe getrennt, so wie es bis indie 60er Jahre im Motorradbau üb-lich war. So entstanden Dieselmo-torräder, wie die Taurus 325 oder dieHatz-Sommer. Diese Motoren entwi-ckelten ca. 11 PS, was die Anzahl derKaufinteressenten doch in einemüberschaubaren Rahmen hielt.

Das heutige offizielle Modellpro-gramm von Royal Enfield erstrecktsich von der „Bullet 350“ und „500Standard“ über die „500 Deluxe“,die „Sixty-5“ und die „BulletElectra“. Für alle Modelle wird auchein Seitenwagen angeboten. Die350er ist genau genommen nureine herunter gebüchste 500er. Sieist auch nur 400 Euro günstiger alsdie 500er und macht daher (ausSammlersicht mal abgesehen) nur

wenig Sinn. Die „Bullet 500 Stan-dard“ sowie die mit Chromteilenaufgewertete „Deluxe“ gibt es für600 bis 700 Euro Aufpreis mit einemE-Starter, Linksschaltung und ei-nem Fünf-Gang-Getriebe (anstattdes Viergangs mit Rechtsschal-tung). Dies hat die „Sixty-5“ (in Me-tallic-Lackierung) bereits alles seri-enmäßig.

Das teuerste Modell, die „Electra“,verfügt über einen neu entwickel-ten Motor mit Aluminium-Zylinder,der auch ein KW mehr leistet. Zu-sätzlich gibt es eine elektronischeZündung, einen Unterdruckverga-ser und eine Scheibenbremse vorn.Letzteres mag jedoch nicht ganz inden klassischen Look passen.

Wie fährt sich so ein Motorrad, dasseit über 50 Jahren nahezu unverän-dert gebaut wird? Lediglich die zurSicherheit dienenden Komponen-ten, wie z. B. Elektrik, Brems- undLichtanlage, wurden heutigen Stan-dards angepasst. So ist die Royal En-field Bullet kein Neo-Klassiker, son-dern ein Oldtimer, den man neu kau-fen kann.

Ich habe mir für meine Testfahrt die„Standard –Deluxe“ mit Fünf-Gang-Links-Schaltung und E-Starter aus-gesucht, wenn auch die einge-schworene Enfield-Gemeinde derAuffassung ist, der Anlasser störedie klassische Optik des Motors. Zugegebenermaßen stellt die Hand-habung des Kick-Starters kein ge-

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steigertes Problem dar. Dies wäre fürmich bei der Vier-Gang-Rechts-Schal-tung sicherlich anders, zumal dieseauch noch anders herum schaltet(erster Gang nach oben, alle anderennach unten). Die Rücktrittbremse istbei diesem Modell logischerweise aufder linken Seite. Das ist für mich alsGewohnheitstier zuviel der Tradition.

Kontrollleuchten und sonstigenSchnickschnack sucht man bei derBullet vergebens. Es gibt lediglich ei-

nen Tacho im Lampengehäuse undfertig. Bedauerlicherweise hat sieauch keinen Seitenständer. Es ist zwarkein Problem, die 187 kg (Leerge-wicht) schwere Bullet auf den Haupt-ständer zu hieven, jedoch ist bekannt-licherweise ein sicherer Stand aufdem Hauptständer nur auf einemebenen Untergrund möglich. Dassdies in Indien überall gegeben ist,kann ich mir nicht vorstellen – inso-fern wäre ein Seitenständer wün-schenswert.

Beim Aufsitzen erscheint die Sitz-bank im ersten Moment etwas kan-tig – man gewöhnt sich aber schnelldaran – und so bleiben auch nachlängerer Fahrt für Fahrer und Beifah-rer keine Wünsche offen. Der 22 PSstarke Single fühlt sich bei 100 km/ham wohlsten und schnurrt dann wieein Kater vor dem Ofen. Die Top-Speed liegt bei 120 km/h, was jedochder Langhuber nicht mehr als ange-nehm empfindet. Die Trommel-bremsen dagegen kommen damitganz gut zurecht. Ein entspanntesCruisen übers Land oder besser ge-

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sagt ein Dahintuckern ist das Terrainder Bullet. Ich will an dieser Stelleauch nicht auf Spaßbremse machen,aber man muss sich im Klaren darü-ber sein, dass bei einer Geschwin-digkeitsüberschreitung von mehrals 30 km/h außerorts ein Fahrverbotdroht.

Daher empfehle ich nicht nur denje-nigen, die in letzter Zeit in die Punk-teränge gefahren sind, sondernauch allen anderen Bikern, einmaldiese Bullet zu fahren, denn dieseEindrücke lassen sich nur schwer inWorte fassen. Man muss sie selbst„er-fahren“ und mit Sicherheit istdies für viele ein ganz neues Fahrge-fühl – so nach dem „Weniger-ist-manchmal-mehr-Prinzip“ oder wie

eine entspannende Yoga-Übung –ich eile nicht und habe Zeit.

Keine Zeit aber haben jene, bei de-nen nun für diesen neuen OldtimerInteresse geweckt wurde, denn be-dingt durch die neuen Abgasvor-schriften (Euro 3) wird es nächstesJahr keine Neuzulassungen – Erstzu-lassungen – für Motorräder wie dieBullet mehr geben. Stichtag ist der31.12.07.

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Schwarzton lackiert. Für eine verbes-serte Sitzposition und für ein nochbesseres Fahrverhalten haben wir esauf einen Superbikelenker inkl. einergefrästen Gabelbrücke umgerüstet.

Nun lässt sich das Bike wesentlichleichter durch die Kehren bewegen.Die Leistung wurde durch eine Kom-plettauspuffanlage mit EG Zulassung,welche selbstverständlich der Optik

Es ist wieder so weit ! Wieder wasNeues vom Motorradhaus Prinz.Diesmal haben wir uns eine BMW zurHand genommen und diese ein we-nig veredelt und dabei natürlich auchdie Leistung nicht vernachlässigt.

Eine BMW K1200R musste diesmalranhalten und wurde nun zu einerBMW K1200R MHP Black Gun.

Unser Ziel war es, die Optik des Mo-torrades etwas spektakulärer und auf-fälliger zu gestalten. Entstanden istein reines Carbon Bike. Alle Verklei-dungsteile wurden durch spezielleeinteilige Carbonteile ausgetauscht.Lediglich die Tankverkleidung wurdebeibehalten und in einem speziellen

BMW K1200R MHP Black Gun

angepasst wurde und durch die Än-derung der Airbox um ca. 15PS ge-steigert. Für größere Schräglagenfrei-heit sorgt eine verstellbare Fußras-tenanlage, die den Ansprüchen desFahrers angepasst wird. Die unauffäl-ligen aus Alu gefertigten Spiegel mitCarboneinlagen runden das Gesamt-paket vollends ab.

Für weitere Informationen stehen wirIhnen gerne unter Tel. 07361/74603Motorradhaus Prinz zur Verfügung.

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Nachdem schon der letzte Sommer-urlaub in Lignano (I) mit einigenherrlichen Motorradtouren im Friaulgekrönt wurde, war uns damalsschon klar, dass wir, Uwe und ich,uns 2007 erneut auf die Suche nacheinsamen Bikerpfaden machen wer-den. Und wir wurden wieder fündig!Im Gegensatz zu unserem letzten Ur-laub waren wir diesmal mit anderemMaschinenmaterial unterwegs. Uwehatte sich zwischenzeitlich eine950er KTM Adventure zugelegt. Ichkonnte mit der Aktuellen von KTM zuTestzwecken zur Verfügung gestell-ten 990er Adventure auf der Suchenach geeigneten, den montierten Pi-relli Scorpion „Feinstollern“schmackhaften Schotteruntergrün-den und unendlichen Kurven- undKehrenfolgen durchs westliche Fri-

aul touren, trailen und manchmalauch crossern.

Kaum hatten wir uns wieder häus-lich auf dem Campingplatz in Li-gnano Sabbiadoro eingerichtet, lagauch schon die alte mit Selbstklebe-folie präparierte Friaul/Venetien-Karte im Maßstab? auf dem Tischund wurde ganz intensiv beäugt. Na-türlich galt unser Interesse wenigerden dicken roten oder gelben Stra-ßenlinien, sondern vielmehr der Mi-schung aus dünnen gelben und be-sonders den gaaanz dünnen weißenund möglichst gestrichelten Stra-ßen- oder Wegelinien. Wo die meis-ten Navis „out of road“ anzeigen,fangen für uns die gesuchten oft-mals mit gröberem Schotter garnier-ten Wege an, auf denen wir den

KTM’s geben wol-len, was die und wiruns wünschen. VieleSchotterki lometer,enge Kehren und vieleviele „Serie Kurva“, wie wir auf ei-nem bestimmt für Biker entwickel-ten Schild lesen konnten und herrli-che Ausblicke über die tollen Bilder-buchlandschaften des Friauls. Ge-nug Geschmack geholt, die Augenauf der Karte gequält, wir wollenendlich fahren und so beschlossenwir unsere erste Tour in die Gegendum Belluno und den Lago di S.Croce. Dort haben wir sehr vielenicht in einer Sackgasse endendeweiße und gelbe Straßenlinien ge-funden und wollen nun erfahren,was die Wirklichkeit bringt. Aus-gangspunkt für unsere geplante 1.

Serie Di CurveBaden und Biken 2007

Col VisentinTour 1

Text und Bilder: Ebbse

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Tour ist Sarone,das ca. 20 km nordwestlich vomStädtchen Pordenone liegt.

Ganz einfach da, wo auf der Kartedie weiße Farbdarstellung derEbene in die grüne-graue Farbdar-stellung der Bergwelt wechselt. VonLignano aus ziemlich genau 70 Kilo-meter. In Sarone am Dorfplatz linksder Beschilderung „Monte Pizzoc“folgen und schon am Dorfende führtuns die schmale tadellos geteerteStraße stetig ansteigend meistensim Wald in vielen Kurven und Keh-ren unserem ersten Zwischenziel„Monte Pizzoc“ entgegen. Wenigerfür uns, sondern für manchen Rad-fahrer, wird die Straße zur ersten

kleinenBewährungsprobe. Füruns aber öfters mal der Oh-Effekt,wenn man ums Eck pfeilt und plötz-lich ein „Fußbiker“ die enge Kurvenoch enger macht. Ich bewundereimmer wieder die Mädels, Jungsund Oldies, die sich hier 14 km langbei ca. 15 % Steigung ihre Wadeln zukleinen Kürbissen aufblasen.

Da tun Uwe und ich uns wesentlichleichter. Ein gut dosierter Dreh amGasquirl und unsere KTM’s ziehenwie an der Schnur gezogen umsämtliche Kurven, Kehren und Biker.So richtig zum Schwindligfahren

und das gleich bei unse-rer ersten Tour. Daran konnte und

musste sich Uwes Magen erst ge-wöhnen. Am Ende dieser Einstiegs-kurvenorgie biegen wir rechts aufdie Hauptstraße in Richtung Tambred’Alpagno. Doch schon nach 1,5 kmbiegen wir in einer scharfen Rechts-kurve links ab wieder in RichtungMonte Pizzoc. Auf einem schmalengeteerten Sträßchen geht’s nun wie-derum sehr kurvig immer höher zumMonte Pizzoc hinauf. Nach ungefähr5 km haben wir die Baumgrenze er-reicht und werden mit einer giganti-schen Fernsicht belohnt, die bei kla-rem Wetter bis nach Venedig reichenwürde. Tief unter uns liegt Bellunound wie bei einem Modell ziehensich die Autobahn und anderen Stra-

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ßen durchs Tal. Auf einemgroßen Schotterparkplatz endet un-sere Gipfeltour zum Monte Pizzocund bei der über einen Schotterfahr-weg anfahrbaren Riffugio VittorioVenetto unser Durst und Hunger.Schon bei der Auffahrt musste ichleider feststellen, dass auf halberStrecke der von uns als Tourweiter-führung gedachte rechts abbiegendeweiße Weg durch eine Schranke ver-sperrt war. Akzeptiert und trotzdeminsgeheim auf ein (offenes) Schran-kenwunder gehofft. Ich traute mei-nen Augen nicht, als dieses Wunderbei unserer Rückfahrt tatsächlich ein-getreten war. Kurz überlegt, denBremsanker geworfen und links aufden tollen Schotterweg abgebogen.Bei geschlossener Schranke hätteich auch nicht versucht, die Schrankezu umfahren, was bestimmt kein Pro-blem gewesen wäre. Zu ist zu und of-fen ist zumindest eine Einladung umunsere geplante Strecke einhalten zukönnen.

Auf schönstem Schot-ter kilometerlang durch den Waldfahren - nicht brettern – genau so ha-ben wir es uns gewünscht. Doch ur-plötzlich beendet ein komplett Wegfüllender Holztransporter unserenVorwärtsdrang. Leicht verunsichertharren wir der Dinge, besser gesagtauf die Reaktion der Holzarbeiter.Keine Bange, wir sind in Italien undnicht im verknöcherten Deutsch-land. Mit einer einfachen Handbe-wegung, die irgendwo rings um denHolztransport zeigte, wurde uns klargemacht, sucht Euch eine Umfah-rung durchs Unterholz und dannkann’s weiter gehen. Ein kleinerSpähtrupp zu Fuß durchs Unterholzund schon war auch eine fahrbareSpur gefunden. Die Pirellis frästenuns über Stock und Stein und mit ei-nem dankbaren Wink an die interes-siert schauenden Waldarbeiter ge-nossen wir weitere Schotterkilome-ter im Wald, bis uns diesmal eine lei-

der geschlossene Schrankekurz die Waldausfahrt ver-

wehrte. Selbstverständlich warim bikerfreundlichen Friaul ein

bikegerechter Durchschlupf ge-schaffen.

Auf dem nun geteerten Fahrwegrechts ab und erstmal orientieren,wo wir jetzt gelandet waren. Cam-pon hießen die paar Häußer und wirbogen links ab nach Spert. Hiergleich der ersten Abzweigung linksnach Farra d’Alparo folgen. Ein ganzschmaler geteerte Fahrweg führtnun steil bergab zum Lago di S.Crocce und in Richtung Nevegal, un-serem nächsten Tourziel auf der an-deren Seite des Lago. Ein ganz ver-steckter Rechtsabzweig durch einenTunnel an der breiten Straße führtuns auf sehr schmaler Straße hochüber dem See nach Quantin undschließlich nach Nevegal, einem of-fensichtlich sehr modernen Winter-sportort. Von Nevegal aus sollte eslaut Karte eine Verbindung zum ColVisentin (1763 m) geben.

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Papier ist geduldig und soschlängelten wir uns auf der breitenStraße und den schönen Wochen-endhäusern immer höher hinauf, bisein großer Parkplatz mit Restaurantunserem Erkundungsdrang einePause bereitete. Nicht Durst undHunger, sondern die absolut unkla-ren Weg-, Pisten- oder Fahrspurver-hältnisse mit entsprechender Stei-gung ließen uns ins Grübeln kom-men. Diesmal war ein längerer undanstrengenderer Erkundungfuß-marsch angesagt. Eine mit schönenweißen brotlaibgroßen Steinenübersäte sehr steile schmale Hard-corepiste an der unscheinbaren klei-nen Hütte vorbei könnte in die rich-tige Richtung zum Col Visentin ge-hen. Nach unserem Schweiß trei-benden Erkundungsmarsch ent-schieden wir uns, gleich rechts ei-nen nicht weniger steilen AbzweigRichtung Skipiste und entlang derHardcorepiste zu wählen um nacheinigen hundert ganz schön steilenMetern dann wieder auf den Schot-

terweg einzu-biegen. Soweit hatten wirden Weg auch zu Fuß erkundet.Noch hatten wir die Möglichkeit, dasVorhaben, auf den Col Visentin vonNevegal aus zu fahren, abzubre-chen. Erstens hatten wir aber keinSperrschild gesehen, geahnt viel-leicht verdeckt an der Hütte, aber diehatten wir ja umfahren und zweitenssind ja die KTM’s nicht geradeWeicheier und da wollten Uwe undich in nichts nachstehen und drit-tens, wo Allradler sich hochquälen,muss es mit Adventures auch ge-hen! Punkt!

Nach weiteren hundert hartenSchotter- und Geröllmetern brachteuns allerdings eine megasteile mitden besagten weißen Brotlaibstei-nen ausgewaschenen Rinnen undFelsabsätzen gespickte Auffahrtnochmals gewaltig ins Grübeln. Pa-cken wir das, ohne eventuell die Ma-schinen ins Geröll zu schmeißen?Umdrehen war aber auch nicht

mehr ganz so einfach! Es gabnur noch eine Devise. Vorwärts!

Nochmals eine „geeignete“ Spurausgeguckt, den Popometer auf

Hardcore gestellt, etwas weiter nachvorne geschaut, damit man nicht di-rekt sieht, welche Brocken das Fahr-werk zum Verdauen bekommt, undlos geht’s. Jetzt die richtige Gasdo-sierung finden, denn zu schnell istgenauso schlecht als zu langsam.Mit Schwung durch die losen Geröll-massen schwimmen und im richti-gen Moment nochmals beherzt amSeil ziehen, damit das Vorderradüber die Felskanten springt. Mal fahrich das Motorrad, mal fährt das Mo-torrad mit mir. Mal steh´ ich in denRasten, mal haut’s mich auf den Sitz.Nur jetzt nicht nachgeben und even-tuell zum Stand kommen. Da blei-ben schon einige Millimeter Pirelli-gummi am Geröll hängen. Oh Sch...was kommt jetzt nach der Kuppe!Kurz am Gas gezuckt und schonsteht die Kiste.

Zum Glück aber auf festem Felsun-tergrund stehend und dank meiner

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etwas längeren Bei-nen schaffe ich einen, mitblauem Reifenrauch begleiteten Bur-noutstart, auch dieses vorerst letzteHindernis zu bezwingen. Der Kühler-ventilator läuft auf Hochtouren,meine Herzpumpe ist im roten Be-reich und obwohl kein Regentropfengefallen ist, bin ich patschnass. Nach-dem wir Uwe’s Adenture nach 3 An-läufen ebenfalls weiter in RichtungCol Visentin gebracht haben, setztenwir unsere Adventure auf jetzt gemä-ßigtem Geläuf fort. So schnell konnteuns jetzt nichts mehr schocken, dennes gab kein Zurück mehr! Auf einemmanchmal nur 1-spurig befahrbarenGras- und Dreckweg passierten wirdie Riffugios Cadore und Bristol, dieoffen waren und bei denen bei Bedarfder Wasserverlust von Mensch undMotorrad ergänzt werden kann. DerGipfel des Col Visentin war jetzt nurnoch wenige Kilometer entfernt undwir konnten relativ gut einsehen, wasdie weitere Piste noch von uns for-dern würde. Relativ heißt aber nichtalles und nach einigen humanenhundert Metern, forderte eine Steil-auffahrt wieder mit viel losem Geröllund erschwerend gewachsenen hap-pigen Felsstufen von uns und Ma-

schine nochmals alles.Kurz mal sämtliche Ersatzteilpreise

und sonstige Motorradkosten ausdem Gedächtnis geblendet, die Blick-führung weit nach vorne gerichtet,damit’s nicht ganz so weh tut, wenn’sscheppert und kracht, um dann mitSchmackes und pfeifendem Hinter-reifen über alles drüber crossen, wassich in den Weg stellt.

Nachdem wir bei der ersten Härte-prüfung vielleicht noch zu viel Mitleidmit unseren KTM’s hatten, gab’s dies-mal keine Gnade und die KTM’s zeig-ten uns äußerst eindrucksvoll, dassda nicht nur Adventure draufsteht,sondern auch jede Menge drinsteckt! Wir hatten´s geschafft! Ob-wohl in Denzels Bikerbibel (noch)nichts von der Befahrung zum Col Vi-sentin aus Richtung Nevegal ver-zeichnet war, hatten wir es gewagtund viel an Erfahrung gewonnen. Dieausgiebige Pause auf der Rifugio Vi-sentin hatten wir und unsere Motor-räder redlich verdient. Beim Plauschmit dem Wirt und der Wirtin stelltesich dann heraus, dass dieser Weg ei-gentlich gesperrt ist, dass es aber beigesitteter Fahrweise keine Problemegibt, zumal der Chef diesen Weg zu-

mindest bergab auch hin undwieder mal benützt.

Und es nicht jede Woche vorkommt,dass sich jemand da hochschindet.Die ca. 10 km lange Schotterauto-bahn vom Gipfel hinunter nach Long-here, das eigentlich der ganz normaleund absolut legale Ausgangspunktzum Col Visentin ist, kann von jedemetwas Schottererfahrenen bewältigtwerden. Vor der Wahl der von uns ge-wählte Strecke von Nevegal zum ColVisentin sollte jedoch gut überlegtsein, ob Mensch und Maschine dafürgeeignet sind, denn sollte irgendet-was nicht durchhalten, gäbe es be-stimmt vielfältige Probleme und al-leine diese Tour zu machen, wäreeine absolute Dummheit! Die nochvon Longhere bis Lignano zu bewälti-genden 80 km kamen uns vor wieReha. A bissl stolz waren wir schon,als wir am Abend nach der insgesamt270 km langen Tour unsere kernigeingesauten Bikes abstellten und unsgenüsslich ein Bierchen gönnten.Ganz so knackig hatten wir uns dieerste Tour nicht vorgestellt, aber je-der der reichlichst geflossenenSchweißtropfen war es wert!

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Fehlerteufel

In der Wheelies-Ausgabe10/2007 wurde bei demSuper-Moto Bericht Harse-winkel versehentlich derText von St. Wendel ge-druckt.

Beim Tunesienberichtwurde der unkorrigierteText gedruckt.

Sorry!

Früh am Morgen um 8 Uhr starteteder DM-Lauf mit der Klasse E1. Dashieß, die Spitzenfahrer Arne Domeyer(BvZ-Team), Andreas Beier (BvZ-Ju-nior-Team) und Dirk Peter (R+P SturmTeam) durften den Sieg unter sichausmachen. Grund: Der eigentlicheFavorit dieser Klasse, der vorzeitigeDeutsche Meister Mike Hartmann,war verletzungsbedingt nicht am

Start und überließ somit den Laufsiegseinen Mitstreitern. Arne Domeyerkonnte sich vor dem jungen, aufstre-benden Andreas Beier den 1. Platz si-chern. Dirk Peter musste sich mit dem3. Platz zufrieden geben.

Im Anschluss ging die Klasse E2 mitdem wohl interessantesten Fahrer-feld an den Start. Namen wie Juha

Salminen (KTM Factory Team), sie-benfacher Enduro Weltmeister ausFinnland, der Italiener AlessandroBolemetti (KTM Factory Team), der-zeit auf dem 5. Platz in der Enduro-WM, sowie Markus Kehr (BvZ-Team), vorzeitiger Deutscher Endu-romeister 2007 aus Flöha, traten an.Es war ein erbitterter Kampf um dieKrone von Zschopau. Juha Salmi-

Letzter Lauf zur Enduro-DMin ZSCHOPAU!

Text und Fotos: Sascha Christof

Über 300 Fahrer aus ganz Europa pilgerten am 13.10.2007 in die Hochburg des Offroad-sports nach Zschopau. Deutsche Meister, WM-Fahrer und Weltmeister sowie jungeHeisssporne aus ganz Deutschland waren zum anspruchsvollsten DM-Lauf des EnduroKalenders 2007 erschienen.

Mike Froß mit Speed am Hang7„

5facher Motocrossweltmeister mit vollem Einsatz

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nen, der vor kurzem erst in die E2Klasse gewechselt war und auf sei-ner neuen 450er KTM an den Startging, nahm Markus Kehr in der ers-ten Sonderprüfung knapp acht Se-kunden ab. Der frisch gebackeneDeutsche Meister lies sich nicht be-eindrucken und zeigte sein ganzesTalent in der 2. Sonderprüfung. Diebeherzte Fahrweise wurde mit einerknappen Sekunde Vorsprung aufSalminen belohnt. So spannendging es dann in den nächsten Son-derprüfungen und Durchläufen wei-ter. Auch Bolemetti versuchte seinGlück und konnte in der 1. Sonder-prüfung der 3. Runde Tagesbestzeitfahren. Überraschenderweise warauch ein Urgestein des Motocrossaus Belgien am Start: Der fünffacheMotocrossweltmeister Joel Smetsmit dem 450er Prototypen von

BMW. Seine Aussage zu dem Ren-nen war: „Jeder kennt mich alsKampfschwein.....die Strecke warfür einen Motocrosser nicht leicht,da wenig Erde für genügend Trak-tion vorhanden war. Viele Steineund Wurzeln erschwerten die Auf-fahrten. Mit nur vier absolviertenRennen in dieses Jahr bin ich mitdem 6. Platz zufrieden.“ Hinter ihmerreichte Plazusiak Taddy, aus Po-len, den 7. Rang. Eigentlich aus demTrialsport kommend, konnte derNewcomer schon das legendäre Erz-bergrennen 2007 für sich entschei-den und wurde auch prompt vomKTM Werksteam unter Vertrag ge-nommen. Der Bad Wurzacher StefanGeyer erreichte nach seinem fulmi-nanten Sieg in Bad Windsheim undseinem 2. Platz in Streitberg hier nurden enttäuschenden 9. Platz.

Nun zu den „Donnerbolzen“ derKlasse E3. Hier zeigte der FinneMarko Tarkkala (KTM Factory TEAM)was getan werden musste und ge-wann mit fast vier Minuten Vor-sprung auf Gerd Pfefferkorn (Motor-rad Feist). Auch in dieser Klasseüberraschte eine absolute Neuheit –KTM LC4 690. Rudi Pöschl (ACC-Ge-winner 2007) durfte die in Paris erst-mals vorgestellte LC4 einsetzen. Ererreichte damit den hervorragenden10. Rang, obwohl er fast 30 Kilo-gramm mehr Fahrzeuggewicht be-wegen musste.

Fast 200 Kilogramm Fahrzeugge-wicht mussten in der Klasse 3.2, ge-nannt Power Cup, pilotiert werden.Insgesamt waren vier Fahrer amStart. Davon erreichte nur ChristophSeifert auf seiner KTM 950 Super En-

7facher-Enduro Weltmeister im BMW Sondertest

Under the Bridge“Andre Decker mit perfektem Fahrstil

B-Lizenzfahrer mit kochendem Kühle

Patrick Heß mit Unterstützung

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duro das Ziel und somit den Lauf-sieg. Er war bereits in Streitberg vor-zeitig Deutscher Meister.

Die berühmten und berüchtigtenAbschnitte Teufels- und Weberhangboten die größte Herausforderungfür die Piloten. Die Auffahrten schie-nen nicht zu enden und waren über-sät mit Wurzeln und Steinen. DieToppiloten konnten in der erstenRunde relativ geschmeidig denHang hochfahren, da genügendSpuren und Traktion vorhanden war.In den weiteren Durchgängen wurde

dies mangels griffigem Untergrundimmer schwieriger. Diese unge-wöhnlich lange Runde von 85 kmentkräftete die Verfolger, so daß ge-rade für sie mancher Streckenab-schnitt zum Albtraum wurde. Neueingebaute Kupplungen wurde auf-gearbeitet, Kühler kochten und dieFahrer fluchten. Die enorme Zahl derZuschauer und die damit entstan-dene Stimmung trug so manchenFahrer den Berg hinauf. Am Teufels-hang wurden vom Veranstalter zu-sätzliche Helfer postiert, um denFahrern bei der Bewältigung derSchlüsselstellen helfen zu können.Steinplatten am Weberhang warendas Stichwort. Hatte man nicht ge-nug Schwung in den Hang mitge-nommen, wurde dies zu einerschweißtreibenden Angelegenheitoder führte gar zu technischen Op-fern.

Ja, das war Zschopau 2007. Zumersten Mal gab es vom DeutschenMotorsport Bund (DMSB) eine Preis-geldausschüttung für das Internatio-nale Deutsche Championat in Höhevon 11.000 Euro für die Plätze 1-10.Weiter Infos und Ergebnisse:

www.enduro-dm.dewww.enduro-zschopau.de

Dirk Peter – Deutscher Vizemeister E1

Kai-Arne Petruck im BMW Sondertest

„Under the Bridge“

Der junge Wilde – Andreas Beier

Juha Salminen – KTM Werksfahrer

und Weltmeister im Gespräch

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Dettelbach26./27. Januar

Eintritt: ab 14 Jahre 5.-3

Modelle 2008

Tuning/Umbauten/Trikes

ShowbühnePit Lengner,die kleinsten Motorräder der Welt

Custom-Bikes

Stunt-Show(Trial-Vizeweltmeister ‘96 Hoffmann)wetterabhängig

Öffnungszeiten: Samstag 10.00 bis 18.00 Uhr, Sonntag 10.00 bis 17.00 Uhr, Infos: Regio-Verlag SHA (0791) 53864

Motorrad-Messe „Dettelbach-Frankenhalle“

Alle Marken

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Rund um das Thema „BMW Cafe`Ra-cer Motorräder“ existiert seit einigerZeit eine Internetseite (www.boxer-kunst.de). Thomas Birzel aus BadHomburg, der die Idee zu dieser Seitehatte, organisierte das 2. BMW 2- Ven-til-Cafe`Racer-Treffen am Pfingstwo-chenende im „Oldtimer Cafe`“ in Gre-benhain-Hartmannshain.

Eine Rundfahrt durch den Vogelsbergmit einer Fahrt über den legendärenSchottenring und einer Preisverlei-hung für die drei schönsten Cafe` Ra-cer BMW`s waren der Höhepunkt desTreffens, zu dem sich BMW-Freunde

aus ganz Deutschland zusammenge-funden hatten. Weitere Info`s unter:www.boxerkunst.de .

Dietmar Edel

BMW Cafe`Racer im Vogelsberg

www.wheelies.dewww.supermoto.wheelies.de

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wheelies-

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Über 13.000 Zuschauer erlebten amvorletzten Juni-Wochenende eineVeranstaltung der motorsportlichenSonderklasse, die auch gleichzeitigden Auftakt zu den Feierlichkeiten der775 Jahr-Feier der Rennstadt Schleizbildete. Neben der Rennklasse „Grabthe Flag“, die Motorräder aus den20er-Jahren bis in die 70er-Jahre zu-läßt, waren die Fahrer der Internatio-nal Historic Racing Organisation(IHRO) bereits zum zehnten Mal aufdem ostthüringischen Kurs dabei, derauch gleichzeitig der einzige Startter-min in Deutschland ist. Diese Renn-

klasse will den Zuschauern einen Ein-blick in die vergangenen Grand-Prix-Zeiten mit ihren Motorrädern gebenund deren spektakulären Sound wie-der aufleben lassen. Bei den IHRO-Rennen gibt es noch packende Renn-duelle mit klassischen Rennmotorrä-dern wie: Norton Manx, Seeley, AJS,Aermacchi und vielen mehr. Manndes Tages war der Brite Luke Notton,der die IHRO-Klassen 350ccm und500ccm gewann.

Im nächsten Jahr findet der ClassicGrand Prix auf dem Schleizer Dreieck

vom 20. bis zum 22.Juni 2008 statt.Info`s unter: www.amc.schleizer-drei-eck.de. Dietmar Edel

Classic Grand Prix Schleizer Dreieck

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WHEELIES Partnerhäusser in Schlandersim Vinschgau Südtirol

WHEELIES war erst vor kurzem wieder für seine Leser un-terwegs und hat sich nach preisgünstigen Bikerunter-künften in den beliebten Pässe -Regionen umgesehen.Die WHEELIES Inspektionstour führte uns nach Naudersund Schlanders um zu sehen, wo und was es dort für güns-tige Unterkünfte als Ausgangspunkt für schöne Touren indem dortigen Pässegebiet, Pillerhöhe, Stilfser-Joch, Bor-mio, Livigno, Umbrailpass, Gavia u.v.a. Kurvenschman-kerln, gibt. Direkt in Schlanders in der Fussgängerzonewurden wir fündig. Im Hotel Goldene Rose oder Rosad`Oro quartierten wir uns ein und wurden sehr freundlichaufgenommen.

Schon der Blick in die Garage zeigte uns, dass hier dieWirtsleute auch begeisterte Biker sind. Schon mal einegute Voraussetzung dafür, dass man weis was Biker wün-schen. Schöne geräumige Zimmer auch für 4 Personenund sehr schmackhaftes gutbürgerliches Essen zu wirklichgünstigen Preisen (Rostbraten ca. 10 Euro). Für Wellness-freaks gibt’s sogar eine Sauna, die wir bei 40 Grad imSchatten dann doch nicht nutzen wollten. Ferner stehtauch für den gestressten Biker/innenbody ein Whirlpoolzur Verfügung. Übernachtung mit sehr reichhaltigemFrühstück im DZ 30 Euro. Für Halbpension kostet’s 13 Euromehr. Für WHEELIES Biker gibt’s natürlich 10% Bikerra-batt und bei Unterbringung im 4 Bettzimmer gibt’s 20%Rabatt. Die Unterkunft kann locker auch größere Biker-gruppen beherbergen. Durch die sehr günstige und ru-hige Lage in der Fußgängerzone kann man abends nachder Tour noch gemütlich durch die Gassen von Schlandersbummeln und sich bei Gelati oder einem köstlichen Bierso richtig erholen. Infos unter www.hotel-goldenerose.it.In Schlanders haben wir auch schon die Pension GarniClaudia vorgestellt. Auch hier eine tolle preiswerte Über-nachtungsmöglichkeit auch mit einem reichhaltigenFrühstück. Infos www.garni-claudia.it

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Wheelies Supermoto AktuellText: M. Grams / Bilder Ebbse

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Superfinal......ein ganzes Wochenende lang. Der Freiburger Motor-sport-Club hatte am 22./23.09.2007 zum Showdown derInternationalen Deutschen Supermotomeisterschaftgeladen. Sechs Rennklassen waren am Start und solltenfür ein grandioses Spektakel bei schönstem Wetter vorvollen Rängen sorgen. Der Material mordende undtrotzdem von allen Fahrern geliebte Racetrack trug mitzu diesem Motorsportfest bei.

In beiden Prestige-Klassen mischte ein Mann die Kartenneu. Es war kein geringerer als der gesamtführende Gi-

raudo selbst. Durch seinen schweren Sturz im Samstag-training und den dadurch bedingten Ausfall in beidenRennklassen hatten plötzlich einige Fahrer wieder dieMöglichkeit Meister zu werden.

In der S1 machte Sir Petr Vorlicek schon im ersten Laufalles klar. Der einzige Punkt, der ihm noch fehlte, wurdeihm mit dem sechsten Platz beschert. Markus Volz, derDM-Dritte, hatte vertragliche Bindungen abzuleistenund startete in der Schweiz für seinen HauptsponsorTeam HPS. Michi Hermann hätte nur durch einschlägigeEreignisse noch nach dem Titel greifen können. SeineChancen in der großen S2 waren allerdings durch Girau-do’s Ausfall gestiegen. Gewonnen wurde der erste Lauf

mit Abstand vom Asphaltsurfer Bernd Hiemer, gefolgtvon Künzel und erfreulicherweise von Daniel Hiemer. Der zweite Lauf endete wieder mit einem Sieg fürBernd, gefolgt von Künzel, Vorlicek, dem ÖsterreicherEsterbauer und dem Belgier Gaillard.

In der S2 griff der bis dato mit einem Abstand von 33Punkten auf den verletzten Franzosen ZweitplatzierteMichi Herrmann zum Titelgewinn an. Doch drei wei-tere Fahrer brannten darauf, den Gesamtpokal amEnde dieses Sonntags ihr Eigen zu nennen.

Manolito Welink sowie Jochen Jasinski und Dirk Spa-niol sollten sich auch noch Hoffnungen machen undfighteten um die Plätze. Jochen, der wie Dirk eher be-scheidene Aussichten auf den Titelgewinn hatte, warvoll motiviert und fuhr im ersten Lauf von der Pole ausauf den zweiten Rang hinter Mauno Hermunen ausFinnland, der mit seinem Auftritt in Freiburg gezeigt

hat, dass man mit ihm rechnen sollte, falls er die ZupinHusqvarna in der nächsten Saison über deutsche Stre-cken jagt.

Den zweiten Lauf musste Jasinski jetzt allerdings ge-winnen und Manolito durfte allerhöchstens dritterwerden, wenn Michi Herrmann…. Ein völliges Debakelim zweiten Lauf sollte folgen. Erst führte Spaniol,nachdem sich Hermunen schon in Runde zwei aus demRennen gepatzt hatte. Alle hofften nun endlich, denSaarländer zum ersten Mal siegen und danach ohneHaare zu sehen. Leider führte ein kleines Bauteil anSpaniols Susi zum Ausfall des in Führung liegenden Pu-blikumlieblings.Michi Herrmann war somit Titelaspi-rant, doch es sollte nicht sein. Bei ihm löste sich die Aus-puffschelle, was zur Folge hatte, dass sein Endtopf sichnach und nach verabschiedete und er zum Schluss zu-sätzlich noch nach Reglement mit Platzierungsabzugbestraft wurde. Die neue Konstellation hieß nun Jasin-

Wheelies Supermoto Aktuell

ski, Christian Schreier und dann Manolito Welink. Chris-tian spielte jetzt eine entscheidende Rolle. Die drei fuh-ren in genau dieser Reihenfolge ins Ziel, was bedeutete,dass Jasinski und Welink die gleiche Punktzahl erzielthatten. Entschieden wurde dann zugunsten von JochenJasinski, der einen Sieg mehr vorweisen konnte als We-link. Damit heißt der Deutsche Meister in der offenenPrestige-Klasse JJ. Eine große Neuerung ist zudem ausdem Hause Jasinski zu vermelden: Jochen kann lachenund sehr gesprächig sein!!! Wirklich!

Drei weitere Entscheidungen standen noch an. Im ADAC Supermoto Junior Cup sollte die Entscheidungzwischen Nico Joannidis und Erwin Grubmüller ausge-fochten werden. Letzterer schied im ersten Lauf im di-rekten Fight mit seinem Kontrahenten nach einemSturz verletzt aus und musste somit den Titeltraum auf-geben. Nico brauchte im zweiten Lauf nur noch sechsPunkte, die er locker mit einem dritten Platz im letztenLauf ergatterte. Erwin verabschiedete sich daraufhinmit seinem fünften Sieg aus der Saison 2007.

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In den beiden abschließenden Läufen zum DeutschenSupermoto Pokal C2 fuhren zwei Youngster an dieSpitze des Feldes. Markus Class gewann zweimal vorFlorian Kopp, Markus Rutz und Kai Dederichs. Meisterwurde allerdings Jörg Szillat vor Peter Stang und Tho-mas Trinkaus.

Die letzte Entscheidung fiel im Aprilia Cup. Carl, Sailerund Huber kämpften um die Plätze und genau in die-ser Reihenfolge wurde der Saisonendstand notiert,nachdem Thomas Kredel, bedingt durch seinen Schlüs-selbeinbruch, aus Harsewinkel nicht mehr in denKampf eingreifen konnte. Eines hat Huber seit demersten Lauf in Freiburg Andreas Sailer voraus: Er hat ei-nen Sieg verbucht.

Abgerundet wurde das tolle Wochenende nicht nurdurch die perfekte Organisation und das großzügigangelegte Fahrerlager, sondern auch durch zwei span-nende Samstag-Läufe der Amateure. Beide beendeteder alte Hase und einmal im Jahr Supermotofahrer„Pepper“ Pfefferle auf Platz eins in beiden Läufen, ge-folgt von Haubensack und Klee.

Abschließend zur Saison möchten wir den ADAC Saar-land und alle anderen Beteiligten loben und anspor-nen so weiter zu machen, damit wir alle, Fahrer, Helfer,Zuschauer und der wichtige Rest weiterhin viel Spaßhaben.

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Wanted Wanted

Ab sofort suchen wir eine(n) junge(n)angagierte(n) Motorradverkäufer(in).

Bewerbungen bitte an:

HONDA Stauch GmbH,

Karlstr. 32, 70794 Filderstadt.

www.honda-stauch.de

oder hs@honda-stauch.de

Wheelies TermineNovember 2007

2.-04.11. Fighterama in Rheinberg

9.-11.11. Augsburg-Messezentrum „Wild Cycle Circus“, DIE Cus-tombike Messe im Süden !! Fr + Sa 10- 20 Uhr. So 10 – 18Uhr. Custombikes, Extrembikes, Showbühne. Infos:www.wild-cycle-circus.de oder 0731-96615-0

15.12.2007 WHEELIES Busfahrt zum SuperCrossOver / MünchnerOlympiahalle. Weltpremiere: Endläufe Hallensuper-cross - Europa Meisterschaft, Supermoto Rennen, FMXSuper Jump und Afterraceparty! Das Mega-Aktionspek-takel für alle Cross/Supermoto und Super Jump Fans inDeutschland!Abfahrt: Schwäbisch Hall am ZOB gegenüber Feuerwa-che Samstag 15 Uhr. Rückkehr Sonntag gegen 04.00Uhr.

Zustiegsmöglichkeiten je nach Anmeldungen: BAB Auf-fahrt Ellwangen (Autohof) oder BAB P+R ParkplatzAuffahrt/Ansbach Brodswinden.Anmeldungen/Infos: 0791-53864 oder 0171-6019577oder info@wheelies.de • Max. 50 Teilnehmer! • Nurnoch wenige Plätze frei!WHEELIES Sponsorpreis: Busfahrt + Eintrittsticket 70,-Euro.

Vorschau 2008

26. + 27.01. WHEELIES Motorrad Messe in Würzburg Dettelbach

01. + 02.03. WHEELIES Motorrad Messe in Schwäbisch Hall – Stein-bach • Infos/Anmeldungen: info@wheelies.de oder0791-53864

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Das Fischbacher Unternehmen über-zeugte insbesondere durch den enor-men persönlichen Einsatz der Unter-nehmerfamilie und ihrer Mitarbeiter.

Das Unternehmer-Ehepaar Sabineund Bernd Kaiser ist Frontkämpfermit Vorlebe-Qualitäten und einer star-ken Mannschaft im Rücken ¬¬– ambi-tioniert, aber mit realistischen Zielen.Der Motorradbereich wird 2008 in völ-lig neuem Outfit und noch effiziente-ren operativen Strukturen aufgestellt– gute Aussichten, im Wettbewerbs-feld 2008 noch weiter vorzustoßen!"

Wer den ausgezeichneten Honda-händler live besichtigen möchte, dersollte einfach beim Auto- und Motor-radservice Kaiser in der Feuchter

Wieder ein großer Erfolg für Fran-ken: Unter die besten 5 Motorrad-händler Deutschlands wurde dieFirma Auto- und MotorradserviceKaiser GmbH gewählt. DerHonda-Vertragshändler aus demNürnberger Stadtteil Fischbachbehauptete sich in einem starkenFeld von über 130 Händlerkolle-gen aus ganz Deutschland. Am12. Oktober 2007 nahmen Ge-schäftsführer Bernd Kaiser undder technische Leiter des Motor-radbereichs, Thimm Düll, im Rah-men der „bike & business“-Messe in Essen die Auszeichnungstellvertretend für das gesamteTeam entgegen.

Hart umkämpfter Preis Der Preis wird von der Redaktion derFachzeitschrift „Bike und Business“vergeben, dem offiziellen Innungsor-gan des Zweiradmechanikerhand-werks in Deutschland. Bei der Ver-gabe der Preise wurden Maßnahmenzur Kundenbindung und Kundenzu-friedenheit, werblicher Auftritt, Ser-vice- und Werkstattleistung und na-türlich auch die Verkaufszahlen be-wertet. Zunächst traf die Jury aus denzahlreichen Bewerbungen eine Vor-auswahl, anschließend bewertetenExperten vor Ort die ausgewähltenFirmen.

Nürnberger Honda Motorradhändler unter den TOP 5 in DeutschlandStraße 1 in 90475 Fischbach vorbei-schauen. Telefon: 0911/ 83 10 01 An-sprechpartner: Bernd Kaiser.

Zu "bike und business": »bike und business« ist eine Fachzeit-schrift der Vogel Auto Medien, Würz-burg. Das offizielle Organ des Bun-desinnungsverbandes für das deut-sche Zweirad¬mechaniker-Handwerkinformiert seit 2003 alle Profis derZweiradbranche. Mit Beiträgen ausallen wichtigen Teilmärkten, Ver-bandsinformationen, einem chrono-logisch strukturierten, offiziellen Aus-bildungsteil sowie dem Weiter¬bil-dungsteil bike und business profi aufdem Niveau des europäischen Ser-vicetechnikers. Weitere Infos unterwww.bikeundbusiness.de.

Preisübergabe in Essen – von links nach rechts:

Joachim Mazurek (Mobile.de), Thimm Düll (Auto- und Motorradservice Kaiser), Thomas Bühler

(Honda Motor Europe), Bernd Kaiser (Auto- und Motorradservice Kaiser), Thomas Hanswillemenke

(Santander Consumer Bank), Stephan Maderner (bike und business).

Wheelies aktuellWeltmeister zeigen grandiosen Sport in atemberaubenderAtmosphäre

Adventszeit und Besinnlichkeit ist schön, eine gewaltige Show mitbegeisterndem Motorsport in der Olympiahalle (14. –16. 12.) istbesser. Dabei stellt der SuperCross-Over in München erneut seineEinmaligkeit in Europa unter Beweis –mit einem wahren Feuerwerkan Premieren: SuperCross –EM, Enduro World Cup, Supermoto anzwei Tagen, neue Show, Livemusik.

Mit einem Knaller starten am Freitag die Indoor Days 2007. CollienFernandes, bekannt von vielen VIVA-Shows und Großevents, mode-riert den Eröffnungstag. Eingebunden in das neu konzipierte Ope-ning mit einer beeindruckenden Kombination aus Licht, Pyro, Far-benspielen, Tanz und Livemusik, baut sie einen Spannungsbogenauf, der im Startschuss zum 1. Tagesrennen innerhalb der Super-cross - EM gipfelt. Dann drehen Topfahrer am Gasgriff, um sich dieletzten Punkte für die Entscheidung zu holen –wer wird Europa-meister 2007 in München!

Der zweifache Weltmeister und Europameister 2006 Toni Cairoli be-sitzt gute Chancen, denn nach zwei Läufen führt er aktuell in derGesamtwertung. Ansonsten steht der Freitag ganz im Zeichen desFreestyles. Beim 2. AIRDROME zeigen internationale Top-Moun-tainbiker, was sie drauf haben und mit welchen Tricks man über diegroßen Dirt Jumps fliegen kann. Als Finale präsentieren sich danndie motorisierten Kollegen, die neben einer Genickstarre noch dasAdrenalin in ungeahnte Höhen treiben. Ob allein oder zu mehre-ren, ob Backflip solo oder bereits mit Zugabe, die Halle wird tobenbei dieser Akrobatik am Rande der Physik.

Die mit über 500 Meter längste Indoor-Hallencross-StreckeDeutschlands samt 6 Bahnen und Rundenzeiten von ca. 45 Sekun-den ist am Samstag ein würdiger Rahmen für den neuen Europa-meister. In den entscheidenden Rennen wird auch er hoch zu einemPlateau vor der Zuschauertribüne und wieder zurück ins Innfieldfahren sowie durch die zwei Tunnels jagen. Später zeigt die Spit-zengruppe der internationalen Supermoto-Fahrer, mit welchen Ge-schwindigkeiten man über die alte Radrennbahnkurve donnernbzw. um die vielen Kurven driften kann. Der mehrfache deutscheMeister Jürgen Künzel wie der Europameister 2007, Petr Vorlicek,

wollen es auch dieses Jahr wieder wis-sen und auf dem Stockerl stehen. Dasgilt auch für diejenigen, die dabeisein wollen, wenn erstmals auf deut-schem Boden ein Indoor-Enduro-Laufüber Holzstämme, Erde, Schotter,Kies, Mulch, Wasser und Findlingegestartet wird. Mit mehreren Welt-meistern ist zu rechnen, dazu mit Top-fahrern aus Deutschland, Österreichund der Schweiz.Nach den Rennen am Freitag undSamstag ist natürlich Party angesagt –mit Tanzen und Feiern gemeinsammit den DJs, Fahrern, Teamchefs undGoGogirls.

Alle werden sie dann mitrappen,wenn die 4micz aus Stuttgart den ei-gens produzierten SCO-Song „Drehtdurch“ spielen. Es wird also Zeit, sichüber die Homepage des Veranstalters(www.supercrossover.com) Ticketsund Kombitickets sichern.

WHEELIES Busfahrt am Samstag15.12. 15 Uhr Busfahrt inclusiveTicket 70 Euro! Abfahrt Schwä-bisch Hall weitere Zustiegsmög-lichkeiten nach Absprache!Anmeldung: Info@wheelies.deoder 0171-6019577!

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In unserer technisierten und vonComputern geprägten Welt werdendie Geschwindigkeitsmessverfahrenimmer ausgereifter und genauer. DieHersteller der Messgeräte verbes-sern ständig ihre Geräte und die da-zugehörige Software.

Bei einem so genannten standardi-sierten Messverfahren begnügt sichder Richter nur noch damit, be-stimmte Eckdaten beim Polizisten,der im Zeugenstand steht, abzufra-gen. Hat der die Messung ausfüh-rende Beamte eine entsprechendeSchulung absolviert und die vomHersteller des Messgerätes gegebe-nen Vorgaben für eine Messung er-füllt, reicht dies oft für eine Verurtei-lung des "Rasers". Bestätigt der Poli-zeibeamte vor Gericht, dass er dasMessgerät vor Messbeginn entspre-chend überprüft und die Messstellegemäß den technischen Vorgabeneingerichtet hat, wird es für den Be-troffenen (so heißt der Angeklagte imJuristendeutsch in einem Bußgeld-verfahren) sehr eng.

Dass man nicht alles ungeprüft hin-nehmen soll, wenn man mit einemstandardisierten Messverfahren an-geblich erwischt wurde, zeigt ein

Standardisierte Messverfahren oder fehlerhafteMessung als Standard?!

jüngst enthüllter "Skandal" bei sol-chen Messverfahren. Auch in Bayernbesteht nun die Chance, dass dieblaue BMW im Rückspiegel, die seitKilometer hinter einem fährt, unbe-achtet bleiben kann.

Die Polizei hat die Möglichkeit in ei-nem entsprechend ausgerüstetenFahrzeug mit dem so genannten Pro-ViDa-Messgerät im fließenden Ver-kehr die Geschwindigkeit durchNachfahren zu messen und gleichzei-tig über Video zu dokumentieren.Das Gerät wird mit dem Tacho desFahrzeugs abgestimmt. Die Messungerfolgt über eine bestimmte Strecke,sowie bei Einhaltung einer bestimm-ten Distanz. Zivile Motorräder der Po-lizei sind häufig mit diesem Messge-rät ausgestattet, um eilige Motorrad-fahrer zu "erlegen". Das Messverfah-ren zählte bis dato zu den standardi-sierten Messverfahren.

Das Amtsgericht Münster und dasAmtsgericht Lüdinghausen habennun bestätigt, dass bei bestimmtenFahrzeugen eine Eichung der Pro-ViDa-Messgeräte nicht möglich ist.Die in Nordrhein-Westfalen einge-setzte Mercedes E-Klasse (ab derBaureihe W 210) und neue 5er

BMWs, so wie auch einige neuereBMW-Motorräder sind mit einemsog. CAN-Bus ausgerüstet und dieGeschwindigkeit wird mit nachgebil-deten Wegimpulsen im Tacho wie-dergegeben. Eine Eichung kann nichtmehr erfolgen, da der CAN-Bus keineBauartzulassung der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt hat.

Das Land Nordrhein-Westfalen hatmittlerweile laut Pressemitteilungen13 von den dort eingesetzten 38 Pro-ViDa-Fahrzeugen aus dem Verkehrgezogen.

Damit hat sich, was ein vormals alsnur sehr schwer angreifbares Mess-verfahren darstellte, als technischdoch mangelhaft entpuppt. Wie-derum kann jedem Betroffenen derWeg zum Anwalt angeraten werden.Nur wer Einspruch gegen den Buß-geldbescheid eingelegt und an Handder polizeilichen Akte Messung undMessgerät genau überprüfen lässt,kann sich vor fehlerhaften Messun-gen schützen.

Autor: Andreas Bludau, Rechtsanwalt

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