tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

Milivoj Benigar, dipl. ing. gra. i prom., vii predava Autorizirana predavanja - Temeljne biljeke

Veleuilite u Rijeci

Milivoj Benigar


Autorizirana predavanja sa izvadcima dijagrama i slika iz Literature - Samo za interno koritenje

/drugo nepotpuno dopunjeno izdanje/ (Napomena: Ovo je samo dio predavanja i dio slika sa predavanja)

Rijeka, sijeanj 2008.



TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA JAVNOG

GRADSKOG PROMETA

1. POVIJEST, ZNAAJ I ULOGA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA U RAZVOJU GRADOVA

POECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA JAVNI PRIJEVOZ PRIJE XIX ST.

Fijakeri Stolice nosiljke Javni fijakeri linijski

JAVNI PRIJEVOZ XIX ST.

Omnibus s konjskom vuom Tram wayi sa konjskom vuom tranice, linijski, do 30+30

putnika Javni prijevoz s mehaniziranim pogonom parni stroj;

parni stroj bez vatre Tramway vuen uetom do 15 km/h

PRONALAZAK ELEKTRINOG TRAMWAYA

Siemensova elektrina eljeznica na sajmu u Berlinu 1879.g. 2 tranice za voenje struje

Elektrini tramway s lirom 1890.g zamjena za tramway na ue (SAD, Europa: Belgija, Francuska, Njemaka, kasnije Velika Britanija)



POVRINSKI JAVNI PRIJEVOZ XX ST. Tramwayi

Tramwayi od 1880.g. do I svjetskog rata; 10m duine s 1 ili 2 prikolice; u Europi se zadrao do 1950-tih godina; od 1890.g. etveroosovinska kola 12-16m

Konkurencija paralenih linija razliitih kompanija uz autobuse, a od 1920.-1930.g. i privatni automobili prva kriza iza I svjetskog rata

SAD, Komitet presjednike konferencije (PCC) istraivao suvremeni tramway prvi PCC tramway 1935.g.

PCC tramway usporio proces prijelaza sa tramwaya na autobuse, ali bez posebnih trasa postepeno se zamjenjuje autobusima i trolejbusima

Posebna kriza tramwaya nakon II svjetskog rata u Europi poruene pruge

SAD 1960.g. imale tramway u samo jo 10 gradova Rijeka uvela tramway 1899.g., a ukinula 1952.g. i zamjenila

ga trolejbusom; Opatijski tramwaj za turiste od eljeznike postaje Opatija-Matulji do Slatine

Kasnije ponovni povratak tramwaya u Europi kao suvremenih i brzih vozila

Tramway u Rijeci 1998-1952



Tramway u Puli

Opatijski tramway; Izvor: www.adriatic-pearl.com



Autobusi Diesel 1890.g. motor s kompresionim paljenjem Autobusi s benzinskim motorom 1899.g. Razvoj od autobusa od 1912.g. sa 16 do 34 sjedala kod

autobusa na kat do 1939.g. broj sjedala se udvostruio Od 1950.g. zglobni autobusi Danas se koriste u gotovo svim gradovima svijeta s

organiziranim javnim prijevozom uz znatna poboljanja vozila

Trolejbusi

Pariska izloba 1900.g. prva linija trolejbusa sa trolama Najvei porast primjene od 1930.-1950.g.; posebno iza II

svjetskog rata kao zamjena za poruene tramwayske pruge u Europi

Od 1950.-1970.g. ukidanje trolejbusa - porast cijena vozila; manja fleksibilnost od autobusa; ekoloka prednost koja tada nije skoro nita znaila

BRZI TRANIKI PRIJEVOZ Prigradske regionalne eljeznice

Radijalni tip linija eljeznice koje zavravaju u veem gradu (metropoli); pretplatne karte za radnike

Pogoduje elektrifikacija eljeznikih pruga od 1900.g. Meugradski tramwayi

Udaljenosti 15-80 km; iroka kola na ulicama ili na posebnom prunom traku

Brza gradska eljeznica London 1863.g. prva brza podzemna linija tranikog

prijevoza nastala zbog zaguenosti ulica Berlinska 1882.g. nadzemna, na nasipima i vijaduktima New York 1860.g. nadzemna Boston 1897.g. podzemna



RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA I RAZVOJ GRADOVA U XIX stoljeu dolazi do veeg poveanja stanovnitva u gradovima. Veliina grada je u poetku ograniena mogunou pjeaenja. Istovremeno dolazi i do pojave prvog javnog putnikog prijevoza. Time se omoguuje da radijus grada postane vei. U XX stoljeu pojavom, a kasnije i porastom individualnog prometa (poveava se standard ivota, poinje industrijska proizvodnja automobila, razvoj tehnologije, kreditna politika za nabavu automobila, jeftina pogonska energija). Zanemarivanje JGP poinje ve od 1920.g. S vremenom se javlja nemogunost praenja razvoja motorizacije odgovarajuom izgradnjom prometne infrastrukture (ceste, raskrija, parkiralita, garano-parkirni objekti). ZNAAJ JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA 1 BUS = 100 PM (putnikih mjesta) = 25 PA

u mirovanju o 1 BUS = 12 m o 25 PA = 25*7m = 175 m

u vonji o 1 BUS = 12m + 50m = 65m o 25 PA = 25*5m + 25*50m = 1.375m

1 Tramway = 150 PM * 2 (3) kola = 300 (450) PM 1 BG = 200 PM * 3 (5-6) kola = 600 (1.000 1.200) PM Osnovni principi iz Studije Olin D. Buchanan:

gradovi imaju naslijeeni sustav ulica i minimalne mogunosti dogradnje ili nemogue i skupe rekonstrukcije

ambijentalnost pristupnost kretanje pjeaka sukob automobila i pjeaka



Individualni promet zahtjeva enormna izdvajanja u prometnu infrastrukturu...



...koja je posebno zbog male popunjenosti automobila (esto



Uz masovno koritenje osobnih automobila i nepovoljan odnos Modal Splita, razine uslunosti padaju na F, a rapidno rastu cijene prijevoza i gubici vremena provedenih na putovanjima



Prihvaanje principa demokracije na izbor sredstava (Primjer USA: New York i Los Angelos). Neopravdanost dimenzioniranja broja parkirnih mjesta (PM) u gradovima prema broju automobila. Namjerna ogranienja:

broja individualnih motornih vozila putnikih automobila (PA)

upotrebe PA zabrana prometa PA na odreenom prostoru ili u

odreenom vremenu porezna ogranienja (administrativne mjere) brojem parkirnih mjesta

Konflikt individualnog i javnog prometa i odvajanje! Planiranje Modal Splita! Odnosa individualnog i javnog prometa. FUNKCIJA JAVNOG GRADSKOG PROMETA

zadovoljenje potreba svakodnevnih migracija JGP garantira prijevoze na odreenim relacijama, u

odreenim rokovima, uz ope prihvatljivu tarifu prijevoza, te uz zadovoljenje odreenih dodatnih uvjeta (redovitost, tonost, uestalost, udobnost stajalita i vozila, pristupana tarifa, pristupanost linije JGP, objavljen vozni red)

Ope drutveno dogovoreno prihvatljivo vrijeme putovanja. Tolerancija najvie jednog presjedanja.



Pravilnijem planiranju Modal Splita osigurava se dolazak u centar grada javnim prijevozom i ostvaruju se uvjeti za realizaciju pjeakih zona i ambijentima prilagoenijim potrebama ovjeka



ZAHTJEVI JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA 1. ZAHTJEVI PROMETNOG SUSTAVA ILI URBANISTIKI ZAHTJEVI

Mrea koja omoguuje to direktnije vonje dostupnost Mogunosti kretanja povrinski, nadzemno i podzemno Minimaliziranje negativnih utjecaja na okolinu Nezavisnost kretanja o ostalim vidovima prijevoza vea

brzina i efikasnost prijevoza Minimalno naruavanje estetskog izgleda urbane sredine

2. ZAHTJEVI KVALITETE PROMETNE USLUGE

Brzina Efikasnost Sigurnost Pouzdanost (tonost i ravnimjernost) Ekonominost Utjecaj na okolinu Udobnost

Javni gradski prijevoz je u centrima gradova u pozitivnoj koegzistenciji sa pjeakim kretanjima



2. VIDOVI JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

KLASIFIKACIJE SUSTAVA Prema nainu koritenja Individualni prijevoz Paratranzit gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje Javni gradski putniki prijevoz (JGPP ili JGP) VIDOVI JGP

Kategorija trase Tehniki elementi Naini pruanja usluga

KATEGORIJE TRASE

Kategorija C - Ulini - ulice sa mjeovitim prometom Kategorija B - Ubrzani - trase JGP su uzduno fiziki

odvojene, a na raskrijima su u konfliktu s ostalim prometom

Kategorija A - Brzi - potpuno fiziki odvojene trase

TEHNIKI ELEMENTI Oslanjanje gumeni kota, elini kota na tranici,

zrani ili magnetni jastuk Voenje sloboda voenja, djelomino voenje

zranim vodovima, prisilno voenje tranicama i skretnicama

Pogon motori s unutranjim sagorjevanjem (SUS) za BUS i neke regionalne eljeznice i elektrini motori za trolejbuse i veinu tranikih vozila; rjei sustavi ue, propeler, magnetski i sl.

Kontrola runo - vizuelna, runo - signalna, poluatomatska, potpuno automatska



Trase kategorija C i B



Trase kategorija B i A



NAIN PRUANJA USLUGE Tri klasifikacije:

Prema tipu linije i putovanjima o Prijevoz na kratkim relacijama o Gradski prijevoz o Regionalni prijevoz

Prema reimu kretanja i nainu rada o Lokalni prijevoz o Ubrzani prijevoz o Ekspresni prijevoz

Prema vremenu rada o Redoviti ili cjelodnevni o Samo u vrnom satu prijevoz zaposlenih o Posebni ili izvanredni prijevoz

KOMPONENTE SUSTAVA

Prijevozna jedinica jedna samostalna ili kompozicija Prometni put, linije, trase Stajalita ili postaje Prijelazne postaje Terminalne postaje Terminali ili kolodvori Garae i remize Kontrolni sustavi detekcija vozila, komunikacija s

vozilom, signalizacija, centralno upravljanje Sustavi za opskrbu energijom

EKSPLOATACIJA JGP

Izrada redova vonje Raspored rada osoblja Vonja i kontrola kretanja vozila Sustav naplate Odravanje vozila



VRSTE LINIJA JAVNOG PRIJEVOZA Dijametralne Tangencijalne Zaobilazne Krune Radijalne Periferne

Tipovi linija javnog prometa ZNAAJKE SUSTAVA JGP OSNOVNE ZNAAJKE

Uestalost ili frekvencija (f) broj prolazaka prijevoznih jedinica/sat Interval slijeda vozila (i) u sek

Prijevozna brzina (Vp) Pouzdanost - % nailaska vozila unutar odreenog

vremena odstupanja od reda vonje (npr. 4 min.) Sigurnost broj oteenja, broj poginulih,

povreenih na 100 miljuna putnikih km Kapacitet linije (C) ponueni: najvei broj mjesta, ili

ostvareni: najvei broj putnika, koje vozila mogu prevesti kroz jednu toku linije u tijeku jednog sata



Proizvodni kapacitet (efikasnost) (Pc); Pc=Vp*C; preko njega se usporeuju razni vidovi prijevoza

Produktivnost ostvarena veliina po jedinici resursa (npr. vozila-km/jedinicu vremena, a mogu biti trokovi, gorivo i sl.)

Stupanj iskoritenosti odnos izmeu ostvarenog i uloenog (npr. putnikih km/ponuenih mjesta km)

RAZINA USLUNOSTI

Elementi koji utjeu na korisnika o Prijevozna brzina o Pouzdanost, sigurnost

Kvaliteta uslunosti o Jednostavnost koritenja sustava o Udobnost u vonji o Estetika o istoa o Ponaanje putnika

Cijena prijevozne karte UTJECAJI NA OKOLINU

Kratkoroni smanjenje zaguenja ulica, smanjenja polucije i buke vozila, estetski efekti

Dugoroni promjena vrijednosti zemljita, komercijalne aktivnosti, fiziki oblici i promjena drutvene sredine u gradu

TROKOVI Investicioni Eksploatacioni USPOREDNA ANALIZA I OCJENA



OSNOVNI POKAZATELJI LINIJA GUSTOA MREE ()

[km/km2] L duina linije P povrina urbanog prostora

u centru ostali dio grada 3-5 1,5-2,5 LINIJSKI KOEFICIJENT (K1)

Ln duina (mree) ulice po kojoj prolaze linije

KOEFICIJENT ZAKRIVLJENOSTI LINIJE (K2)

pLLK 2 Lp zrana udaljenost dva terminusa

KOEFICIJENT DIREKTNOSTI LINIJA (Kd)

Pd broj putnika koji dolaze do cilja direktnom vonjom Pp broj putnika koji dolaze do cilja presjedanjem

nLL

K1

pd

dd PP

PK

PL



TEORIJE VIDOVA JGP RAZVOJ TRANSPORTNOG SUSTAVA U MODELU URBANOG PROSTORA GRADOVI PO VELIINI

Mala naselja do 50.000 stanovnika Mali gradovi 50.000 do 300.000 stanovnika Gradovi srednje veliine 300.000 do 1.200.000 stanovnika Veliki gradovi preko 1.200.000 stanovnika

Mala naselja individualna putovanja i paratranzit 1. Pjeaenje pjeaci 2. Koritenje malih vozila s motornim pogonom (PA) 3. Uvoenje javnog prometa (taxi)

Mali gradovi glavne prometnice i autobusni prijevoz 4. Izgradnja irokih ulica (glavnih prometnica) 5. Uvoenje javnog prijevoza; prvo vozilima srednje veliine s

promjenljivim reimom rada (paratranzit), zatim velika vozila s fiksnim trasama i redom vonje (autobusni prijevoz)

Gradovi srednje veliine odvajanje vidova prijevoza i voenje vozila

6. Djelomino odvajanje JGP (trase kategorije B) 7. Uvoenje voenih sustava JGP (laki traniki prijevoz)

Veliki gradovi uvoenje potpuno kontroliranih trasa 8. Izgradnja odvojenih irokih cesta (autocesta) 9. Uvoenje potpuno kontrolirane trase za JGP (BG i trasa

kategorije A) 10.Potpuna automatizacija JGP automatski voeni sustavi, brzi sustavi JGP



PRIJEVOZ ZAPOSLENIH U VRNIM SATIMA

Grupni prijevoz automobilom Grupni prijevoz minibusom Ugovoreni autobusni prijevoz Prigradska ili regionalna eljeznica

TRENDOVI U BROJU PUTOVANJA I KORITENJA RAZLIITIH VIDOVA PRIJEVOZA

Mobilnost gradskog stanovnitva putniki km ili godinji broj putovanja/1 stanovnika

Ukupan broj putovanja u gradu ukupnan broj putnikih km ili putnika godinje

Mobilnost u JGP Stupanj motorizacije broj vozila/1.000 stanovnika (ili broj

PA/1.000 stanovnika) o Prvi stupanj zasienja svaka obitelj ima 1 auto o Drugi stupanj zasienja svaka osoba koja moe

voziti ima 1 auto Postojea razina uslunosti JGP u odnosu na individualni

promet Promjene u strukturi grada koje ini PA i negativni utjecaj

na JGP Stupanj prilagoavanja grada automobilu Promjena razine uslunosti JGP



3. ZNAAJKE VOZILA I KRETANJE

KRETANJE VOZILA F = m * a = TE R F = sila m = masa a = ubrzanje TE = vuna sila R = otpor kretanju OTPOR KRETANJU

1. Otpor vozila Osnovni otpor

Otpor kotrljanja Otpor prometnog puta

Otpor zraka 2. Otpor trase

Nagib Zavoji

VUA Indicirana snaga

mjeri se u cilindrima ukupna snaga koju proizvodi motor

Snaga na konici snaga koja se mjeri trenjem ili koenjem dobije se kada se od indicirane snage oduzmu gubici u

motoru Efektivna snaga

snaga na obodu kotaa dobije se kada se od snage na konici oduzmu otpori

imeu motora i pogonskih kotaa



Snaga elektrinih motora: Satna snaga (vrijednost)

najvea snaga koju proizvodi motor za vrijeme neprekidnog rada / sat

za 15-25% je vea od kontinuirane snage elektromotor moe tijekom ogranienog vremena podnjeti

preoptereenje i proizvesti snagu koja je za 30-50% vea od satne snage vrlo pozitivna znaajka, jer daje izvrsne vune znaajke posebno znaajna kod ubrzanja, koja su kod vozila JGP vrlo esta

Kontinuirana snaga najvea snaga koju proizvodi motor kod neogranienog

rada Motor s unutranjim sagorjevanjem (SUS)

Prijenosni mehanizam omoguava osiguranje vune sile sile u irokom podruju brzina vozila

Uz pretpostavku postojanja samo jednog prijenosnog odnosa motor bi mogao osigurati ili veliko ubrzanje ili maksimalnu brzinu, ali ne oboje!

Prijenosni mehanizam omoguava da motor, radei u podruju svojih brzina, proizvodi razliite kombinacije ubrzanja i brzine (velika vuna sila i male brzine manja vuna sila i velike brzine) (S.3.5.) (S.3.6.)

Elektrina vua

Najee koriteni motori istosmjerne struje (operativne prednosti)

Prednosti motora istosmjerne struje: o Vea poetna vuna sila (momenat) o Laka regulacija brzina

Prednosti motora izmjenine struje: o Manja teina za istu snagu o Manji gubici energije o Jednostavnost (nema etkica, ni kolektora) o Vea otpornost na vodu i druge vanjske utjecaje

Vei gubici energije motora istosmjerne struje nadoknauju se manjim meurazmakom trafostanica za napajanje vodova linije JGP. (S.3.9.) (S.3.11.)



Regulacija brzine elektromotora se vri klizno preko otpornika, te je promjena brzine jednolika. Koenje motorom se vri i kod SUS-a i kod elektromotora. Kod elektromotora sa koenjem motorom zamjenjuje se uloga motora, tako da on postaje generator elektrine struje (proizvodi struju i vraa je u mreu rekuperiranje energije). Primjenjuje se najee kod trolejbusa. Usporedba elektrine vue sa diesel vuom: + vii stupanj ubrzanja za istu snagu motora + jednolino ubrzanje i usporenje + nia razina buke + manje zagaenje zraka + elektromotor je ii za eksploataciju i odravanje + elektromotor ima dui vijek trajanja + elektrina energija se proizvodi od bilo kojeg primata, a diesel je ovisan o nafti + mogunost vraanja dijela energije kod koenja + vea mogunost eksploatacije u tunelima (jedina u dugakim tunelima) 0 nadzemna kontaktna mrea je manje estetski prihvatljiva, ali daje jai identitet sustavu 0 trokovi eksploatacije vii ili nii ovisno o tipu nacionalne energije - vei investicioni trokovi - due vrijeme uvoenja sustava u promet - elektronapajanje zahtjeva odravanje - prekid napajanja blokira cijeli sustav - elektrina vozila se mogu kretati samo du elektrificirane linije



ANALIZA MEUPOSTAJNOG PUTOVANJA Kontrolirano kretanje na trasama kategorije A (sustavi brzog prijevoza), a djelomino kontrolirano na trasama kategorije B (autobusi i tramwayi). Reim kretanja

Ubrzanje Vonja stalnom brzinom Vonja po inerciji (posebno vano za tranika vozila) Usporavanje (koenje i zaustavljanje) Stajanje (S.3.23.) (S.3.24.) (S.3.25.)

Meupostajno vrijeme putovanja prema meupostajnim razmacima Ts = meupostajno vrijeme putovanja S = meurazmak postaja (S.3.26.) Funkcija dijagrama:

brzo pronalaenje vremena putovanja za pojedine meupostajne razmake du linije, za zadani vozni park

izbor reima putovanja po pojedinim dionicama (daje vrijeme putovanja za pojedine reime b, c ili d)

(S.3.32.) POTRONJA ENERGIJE I EFIKASNOST Jedinina potronja energije kod prijevoza putnika za zadani prijevozni put. Najvaniji faktor za njeno odreenje je broj osoba u sredstvu javnog prijevoza. Apsolutne vrijednosti potronje energije su velike, ali su relativne vrijednosti, iskazane po putniku, male posebno u usporedbi javnog prijevoznog sredstva sa automobilom. Cilj: postii najveu energetsku efikasnost u eksploataciji:

smanjuju se trokovi eksploatacije za javnog prijevoznika nacionalna uteda energije

JGP 3-006



Faktori potronje energije:

znaajke vozila znaajke trase operativni aspekti eksploatacije

Znaajke vozila

tehnika, kontrola i voenje vozila (upravljanje) projektna svojstva vozila kapacitet vozila i njegova iskoristljivost dinamike znaajke vozila (ubrzanje, najvea brzina, nain

koenja) nain kontrole vozila i prijenosa (brzine)

Znaajke trase

tehnika svojstva (tip voenja vozila i prometnog puta) geometrijska svojstva (posebno uzduni profil nagib

trase) Operativni aspekti eksploatacije

redovi vonje (skraeni obrtaji, prazne vonje) prometni uvjeti (za kategorije trase B i C) meupostajni razmaci i strategija zaustavljanja

(zaustavljanje po zahtjevu ili obvezno zaustavljanje) lokalne, ubrzane ili ekspresne linije reim rada (primjena kretanja po inerciji, razliiti stupnjevi

koenja i sl.) za kategorije trase B i A Znaajke vozila i trase se ne mogu brzo mjenjati. Moe se mjenjati jedino brzo (i vrlo efikasno) iskoritenost kapaciteta vozila ono ima i najvei utjecaj na jedininu potronju energije. (S.3.33.) Utjecaj reima eksploatacije

osiguranje posebnih trasa i prometnih trakova pruanje prednosti sredstvima JP smanjivanje broja zaustavljanja vozila JP



Voeni sustavi sa elektrinim pogonom imaju veu kontrolu reima vonje (ubrzanje, kretanje po inerciji, obuka vozaa, automatsko voenje, vraanje energije u sustav kod koenja) Preprogramirana vonja i uteda energije. (S.3.34.) Mjera potronje energije Mjera (ili pokazatelj) je koliina energije koja se koristi po jedinici proizvoda. Energetska efikasnost transportnog sustava je reciprona vrijednost mjere koliine energije. To je koliina proizvoda po jedinici utroene energije. Najznaajniji pokazatelji:

kWh/vozilo-km; za usporedbu vozila sa slinim kapacitetima i znaajkama ili za iste tipove vozila pod razliitim uvjetima eksploatacije

kWh/t-km; isto kao prethodni, ali eliminira razliitost teina vozila

kWh/mjesta-km; temeljni pokazatelj potronje energije po ponuenoj jedinici usluge; najvaniji pokazatelj kod punog iskoritenja kapaciteta pokazuje ekstremne vrijednosti smanjenja potronje energije ili poveanja efikasnosti to je najvea potencijalna energetska efikasnost vida prijevoza

kWh/putnik-km; stvarno postignuta potronja energije za pojedinu razinu iskoritenja sustava (ili vozila)

Energetska efikasnost razliitih vidova gradskog prijevoza (T.3.2.)



4. CESTOVNI JAVNI PRIJEVOZ AUTOBUSI I TROLEJBUSI

AUTOBUS Temeljne znaajke:

Lako uvoenje Niski investicioni trokovi kod uvoenja Elastian u kretanju starim gradskim ulicama Laka promjena trase Mala eksploataciona brzina u odnosu na mogunosti

autobusa kao sredstva Poveanje brzine ako se postigne nezavisnost o ostalom

prometu (trasa kategorije B) Zglobni autobusi poveavaju ekonominost Danas prisutne prerazgranate mree postignute stihijskim

uvoenjem linija Potreba smanjivanja velikog broja radijalnih linija i

organiziranje tangencijalnih, dijametralnih i krunih linija Zagaenje Ogranien kapacitet idealan za manje ili srednje

optereene trase Kratki vijek trajanja (8-12 godina, iznimno 15-20 godina) Oekuju se daljnja poboljanja u smislu:

o Tehnolokih unapreenja u vozilu u pogledu udobnosti

o Novi tipovi motora (sa manje zagaenja) o Primjena automatike u kontroli kretanja

Minibus



STANDARDNI AUTOBUS Jednostruka konstrukcija; 2-3 osovine, 6 kotaa Kapacitet vozila: C= sjedaa verzija 53 sjedala,

kombinirana sjedaa-stajaa verzija 50-80 (67), najvea kombinirana verzija (98-102) putnikih mjesta

Duina L = 10 12m irina B = 2,5m Kapacitet linije: 2.000 putnika/h Prometni put: irina B=3,00-3,50m; Rmin.=10m Manevarska sposobnost: Ru=6,00m Rv=12,00m Stajalita: ispred raskrija, iza raskrija, uz otok

ZGLOBNI AUTOBUS

Dvostruki trup povezan zglobom; 3-4 osovine (mogue i vie) Duina: L=16-18m (i do 35m) Kapacitet vozila: C=100-120 (160) putniki mjesta, od toga 40-66 sjedeih mjesta Manevarska sposobnost: isti radijus okretanja kao standardni autobus uz uu stazu okretanja

DVOKATNI AUTOBUS

Duina: L=9-11 (12)m Visina: H=4,00-4,35m Kapacitet vozila: C=65-100 putnikih mjesta, od ega 66 sjedeih mjesta

MINIBUS

Duina: L=5-7 (8,5)m Podvozna konstrukcija: 2 osovine; 4-6 kotaa Kapacitet: C=25-30 putnikih mjesta, Od ega 12- 20 sjedeih mjesta Najvea brzina: Vmax=70km/h Primjena:

U predgraima niske gustoe naseljenosti U brdovitim dijelovima grada Kratke relacije u CPP (centralnom poslovnom podruju /CBD Central Bussines District/ visoke gustoe i u pjeakim zonama uz veliku frekvenciju



AUTOBUSNE POSTAJE



PARKIRALITA ZA AUTOBUSE



AUTOBUSNI KOLODVORI SADRAJ AUTOBUSNIH KOLODVORA Ui prometni dio (cca 50% povrina)

peroni prometnice prometni ured ostali prometni sadraji

(ured za informacije, telefonske kabine, biljetarnice, ekaonice, garderoba, garderobni ormarii, uprava kolodvora, turistike agencije, prostorije za odmor vozaa, prva pomo, sanitarije) Trgovinsko - ugostiteljski - usluni servis (cca 10% povrina) (prodavaonice: mjeovite robe, voa i povra, delikatesa, cvijea, suvenira, putnih potrbtina, parfumerija, galanterija, knjiara, portske potrebtine, tisak, duhan, automati za napitke i sl., ljekarna; ugostiteljstvo: restoran, snack bar; usluni servisi: brijanice, frizeri, pedikeri, istione cipela, popravci cipela, istione odjee) Ostalo (cca 40% povrina)

parkiralite (30%) (autobusi, putniki automobili, taxi) servis za pranje, podmazivanje i manje popravke (10%)

DIMENZIONIRANJE PERONSKIH KAPACITETA Meugradski autobusi (teoretske vrijednosti): dolazak 6 min./bus 10 bus/h odlazak 15 min./bus 4 bus/h tranzit 3 min./bus 20 bus/h Pn = N x tn / T Pn - potreban broj perona (dimenzioniranje) N - broj polazaka i odlazaka autobusa dnevno kao funkcija broja putnika tn - vrijeme dolaska ili odlaska autobusa T - ukupno raspoloivo vrijeme u toku radnog dana (18 do 24 sata) Korektivni faktori: koeficijent nerevnomjernosti u toku godine koeficijent neravnomjernosti u toku dana



TROLEJBUS

Karoserija slina autobusu Uvoenje nakon Drugog svjetskog rata kao zamjena za

razruene tramvajske pruge u gradovima Nema buke ni zagaenja Dobro ubrzanje Sposobnost savladavanje uspona Poluvoeni sustav, ali fleksibilniji od tranikih vozila Visoki trokovi nabave (male serije proizvodnje vozila), a

trokovi eksploatacije su vezani uz pitanje nacionalne energije

Mogua kratkotrajna autonomija rada bez prikljuka na vanjski izvor energije

Zglobni trolejbus poveava ekonominost Prednost u kategoriji trase B



TRASE I TRAKE ZA VISOKOPOPUNJENA VOZILA



KLASIFIKACIJA TRASA I NAIN RADA

Znaajka / Kategorija C B A

1 Tip staze i njena Mjeovite prometne

trake Posebne trake istog ili Fiziki odvojene trake za

Bus

odvojenost suprotnog smjera ili odvojene prometnice

2 Poloaj ili tip trase Ulica Autocesta Nezavisna potpuno

odvojena prometnica

3 Smjer putovanja Jedan smjer Promjenljivi smjer Oba smjera

4 Trajanje Jedan vrni period Oba vrna perioda Stalno ( JVP ili PPVP) ( JVP + PPVP)

5 Dozvoljena klasa vozila Sve klase Autobusi i

visokopopunjena Autobusi

vozila (3+ sustav) Primjeri:

1. Obian autobusni prijevoz na dvosmjernim ulicama, bez pruanja prioriteta

C + C + A + A + C 2. Dvije rubne autobusne trake u vrijeme vrnih perioda

B + C + A + B + A 3. Stalna autobusna traka suprotnog smjera, dozvoljena za

taxi B + C + C + A + B

4. Autobusna traka suprotnog smjera na autocesti za vrijeme samo jednog vrnog perioda

B + B + C + C + A 5. Ulica za autobuse i pjeake u centru grada

A + C + A + A + A 6. Posebni kolnik u sredini autoceste za autobuse i

visokopopunjena vozila u promjenljivim smjerovima svakog vrnog perioda

A + B + B + B + B 7. Fiziki odvojene dvosmjerne trake na autocesti stalno

odreene za autobuse i visokopopunjena vozila A + B + A + A + A

8. Kolnik sa odvojenom trasom za stalno dvosmjerno kretanje autobusa

A + A + A + A + A



USPOREDBA TRAKA ZA VISOKOPOPUNJENA VOZILA U ODNOSU NA TRAKE SAMO ZA AUTOBUSE + Smanjuje se vrijeme putovanja za putnike visokopopunjenih vozila + Smanjuju se prometna zaguenja na usporednim ostalim prometnim trakama > malo smanjenje vremena putovanja ostalih korisnika individualnih vozila + Poveava se produktivni kapacitet cijele prometnice - Smanjenje pozitivnih znaajki (brzine, pouzdanost, sigurnost) autobusa zbog veeg obima prometa i u neuniformiranoj kompoziciji toka vozila - Gubitak prednosti JGP (autobusa) u pozitivnim znaajkama i razini uslunosti, koja se dobiva punim odvajanjem od individualnih vozila (automobila) - Posljedica prethodnog je vraanje putnika sa autobusa ponovo na automobil, posebno na grupni prijevoz automobilom i kombijem - Dodatan gubitak putnike zbog uzimanja putnika od strane vozaa automobila sa autobusne postaje radi formiranja ad hoc grupnog prijevoza automobilom to je direktan gubitak prihoda JGP-a - Potrebe za irim kolnikom najmanje 2 prometna traka po smjeru



PRUANJE PREDNOSTI SREDSTVIMA JAVNOG PROMETA NA RASKRIJIMA



5. TRANIKI SUSTAVI JAVNOG PRIJEVOZA LAKI TRANIKI SUSTAVI - TRAMWAY ZGLOBNI

TRAMWAY PODZEMNI TRAMWAY BRZA GRADSKA ELJEZNICA REGIONALNA ELJEZNICA

TRAMWAY

Od XIX stoljea Manja buka od autobusa i nema zagaenja Prevozna sposobnost velika posebno zglobnim kolima i

veim brojem kola u kompoziciji Elastinost kapaciteta Veliki konflikt sa individualnim prometom na mjeovitoj

prometnoj traci (trasa kategorije C) trai trasu kategorije B

Kompozicija: 1-3 kola Duina: 14-21m Podnoje: 4-6 osovina ili okretna postolja Kapacitet vozila C=100-180 putnika (20-40% sjedea

mjesta) Operativna brzina: Vop= 12-20 km/h Najvea brzina: Vmax=60-70 km/h

Tramway u uvjetima kategorije trase B ZGLOBNI TRAMWAY



Vii stupanj odvajanja i nezavisnosti sustava Kompozicija: 1 ili 2-4 kola Podnoje: 6-8 osovina ili 3-4 okretna postolja Duina: L=20-32 m Kapacitet vozila: 250 putnikih mjesta (20-50%

sjedaih mjesta) Operativna brzina: Vop=18-40 km/h Najvea brzina: Vmax=70-80 (60-120) km/h



PODZEMNI TRAMWAY Postaje sa visokim peronima u razini poda tramwaya Kategorija trase B Podzemni u centrima gradova, izvan toga povrinski Premetro privremeno rjeenje

Podzemni tramway



BRZA GRADSKA ELJEZNICA Velika investiciona ulaganja (samo za vee gradove koji

mogu osigurati dovoljno veliki promet putnika) Gradi ih grad, regija i drava Sve vee uee povrinskog voenja trase (45-75%) Postaje sa kontrolom ulaza radijalni prilazi putnika

postajama Kompozicija: 1-3 (4-10) kola Vie od 10 osovina Duina vozila: L = 16-23 m irina vozila: B = 2,50-3,20 m (razliita zbog

zatvorenih sustava u upotrebi unutar svakog grada posebno)

Kapacitet vozila: 120-250 putnikih mjesta (25-60% sjedeih mjesta)

Operativna brzina: Vop = 25-60 km/h Najvea brzina: Vmax = 80-100 km/h Uzduni nagib: i = Chichago 3,5%, Philadelphia 5%,

New York 3%, Paris 4%, London 3,5%, Stockholm 4 (4,8)%, Mexiko 7%, Montereal 6,3%

Najmanji radijus: Rmin = Chichago 27m, Philadelphia 43m, New York 52m, Paris 75(40)m, London 101m, Stockholm 200m, Mexiko 105m, Montereal 140m

Tipovi voenja linija: Linije sa skretnicama (London) Nezavisne linije (Paris)



Brza gradska eljeznica podzemna u kategoriji trase A



...a ovo se ve ubraja i u sigurnost u javnom prijevozu



REGIONALNA ELJEZNICA Kompozicija: 1-3 (4-10) kola Duina vozila: L = 20-26 m Kapacitet vozila: C = 80-125 putnikih mjesta (100% sjedea) Operativna brzina: Vo = 30-75 km/h Najvea brzina: Vmax = 80-130 km/h Stajalita sa kontrolom ulaza

Regionalna eljeznica kategorija trase A



Podruja optimalne primjene pojedinih vrsta javnog prijevoza



6. PARATRANZIT I POSEBNI NAINI PRIJEVOZA PARATRANZIT - polujavni i javni prijevoz; izmeu individualnog i javnog prijevoza. Putniki transport u gradovima, obavlja se obino cestovnim vozilima u uvjetima mjeovitog prometa; obavljaju ga privatni i javni prijevoznici; dostupan je odreenim grupama korisnika ili svim graanima; trase i red vonje se prilagoava eljama korisnika, mala vozila, lako uvoenje bez velikih investicija; posebno namjenjen malim gradovima koji nemaju razvijen JP, dodatni tip JP u velikim gradovima Nain koritenja

polujavni (pretplata, pripadnost grupi, klubu, organizaciji, koli, tvornici) - odlazak i povratak sa posla

javni (redoviti) - dostupan svima Vlasnitvo vozila - netransportna ili transportna organizacija ili

pojedinac Vrsta usluge

od vrata do vrata donekle prilagoena putanji korisnika fiksne trase

Nain koritenja usluge - fiksni vozni red, prethodno ugovoreni prijevoz, zaustavljanjem vozila na ulici, poziv telefonom

IZNAJMLJENI AUTOMOBIL - rentni sustav

witkar sistem GRUPNI PRIJEVOZ

autopul MIKROBUS

vozilo sa 7 - 15 mjesta osigurava poduzee dijeljenje trokova voza dobrovoljac, u slobodno vrijeme koristi ga sam

UGOVORENI AUTOBUS



POMINE TRAKE



IARE (Izvadak iz: Benigar, M., Radi, V.: Tehnoloki prijevozni sustav uspinjae i iare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni nauno-struni skup Graevinarstvo Nauka i praksa, abjak 2008.)

Ovdje tretiramo samo one sa kabinama, a ne sa sjedalicama ili vunice za skijae (premda su ovi zadnji tipovi najbrojniji), kao ni iare za prijevoz tereta. iara ima daleko vie u svijetu nego uspinjaa. Razlog je u jeftinijoj izgradnji; nema velikih investicija u trasu (postavljaju se samo stupovi, a u prirodnim sredinama eventualno se kri dio ume). Duine trase su znatno due od uspinjaa. One se u praksi kreu od cca 500m do 3.600m, sa rasterima stupova od 50m do 200m. Visinske razlike su vee i kreu se od cca 25m do neto preko 1.700m. Posebnu grupu ine one koje su u horizontali za savladavanje vodnih barijera ili u zabavnim i slinim parkovima. Brzine onih manjih kabina su manje, u rasponima od 3 do 6m/s (10,8 do 21,6km/h), a onih s veim od 7,5 do 10m/s (27 do 36km/h). Veina ih je sa nizom kabina kapaciteta 8 do 15 putnika (manje sa 4 ili su danas rijetkost), koje se prema potrebi ukljuuju ili iskljuuju iz prometa. One srednjih veliina su obino za 30 do 45, a rijetke su sa velikim kabinama za 75 do 125 putnika. Sve srednje velike i velike imaju samo po dvije kabine, sa istovremenim kretanjem u suprotnim smjerovima. Teoretski kapaciteti su isto vrlo velikih raspona od 200 do 3.750 putnika/sat.

iara u New Yorku



Dananje najvee iare u svijetu su Tiroler Zugspitze u Austriji. Na duini od 3.591m savladava visinu od 1.717m, ima i jednu od najveih kabina za 101 putnika. iara sa najveom kabinom od 125 putnikih mjesta je preko rijeke East river, Roosevelt Island-Manhattan Line u New Yorku.

iara u Tirolu Zugspitze, Austrija



USPINJAE (Izvadak iz: Benigar, M., Radi , V.: Tehnoloki prijevozni s ustav uspinjae i iare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni nauno-struni skup Graevinarstvo Nauka i praksa, abjak 2008.)

Izgradnja prvih datira jo iz druge polovine XIX stoljea. Kod prvih se koristila razliitosti teine rezervoara vode vezanog uz svaku kabinu. Rezervoar gornje kabine bi se napunio vodom, a donje ispraznio to je uzrokovalo sputanje gornje kabine i podizanje (povlaenje) donje. Ostale su imale parni stroj koji je na gornjoj postaji pokretao jedan vei kolotur, a time i vuno ue. Kasnije se pogon zamjenjenio elektomotorom.

Uspinjae se temelje na kretanju dviju kabina u suprotnim smjerovima. Negdje su to krae kompozicije sastavljena od 2-4 vagona. Oslonjene su na tranice, a pokree ih vuno ue koje se smjetava izmeu dvije tranice i oslonjeno je na niz kotaia izmeu tranica. Svaka se uspinjaa gradi unikatno, poevi od trase, dizajna kabina i postaja, te drugih bitnih tehnikih znaajki. U dananje vrijeme dolazi do rekonstrukcija i noveliranja starijih uspinjaa. Negdje se noveliraju u kompletnosti, dok se na drugima pokuava zadrati privlanost i atrakcija starijeg dizajna, uz noveliranje samo tehnikih elemenata. Mjenja se nain pogona ili stroj, gornji postroj pruge, uvodi se elektronika i automatizacija u upravljanju. Uspinjae kraih trasa sa sa dva odvojena kolosjeka; svaka kabina se kree po svom kolosjeku. Uspinjae sa duim trasama su sa jednim kolosjekom i mimoilaznicom (u pravilu) u sredini trase. Na veim duinama se mogu locirati i meupostaje koje se sinhrono postavljaju za oba smjera vonje (istovremno zaustavljanje kabina za dva smjera vonje).

Duine trasa postojeih uspinjaa se danas kreu u granicama izmeu cca 60m do 1.900m. Za due potrebe se zbog prenapetosti ueta, prevelikih potronja energije, te neprimjerenog smanjenja kapaciteta (produenog vremena putovanja) primjenjuje kombinacija dvije uspinjae, koje se nastavljaju jedna na drugu. Visinske razlike gornje i donje



Zagrebaka uspinjaa



postaje su od cca 30m do 700m. Nagibi trasa su od 10% do 113%. Brzine su od 3 do 10m/s (10,8 do 36km/h). Kapacitet jedne kabine se kreu od 20 do 160 putnika, sa kompozicijama do 450 putnika. Teoretski kapaciteti je od 80 do 5.400 putnika/sat. Zagrebaka uspinjaa savladava vrlo malu visinsku razliku (30m), a na Gornjem gradu slijedi vrlo veliki broj sadraja rasprenih na irokom prostoru (Slika 1.). U tom smislu ona jedva da ini prometnu uslugu, a samo je turistikog karaktera.

Ljubljanska uspinjaa Ljubljanska uspinjaa (2006.g.) ima neto viu visinsku razliku (70m), a relativno malo sadraja na gornjoj lokaciji (Slika 2.). Ima turistiki i prometni znaaj, ali je prometni minoran. Ima samo jednu kabinu (nema ekonomoziranje balansom.



Uspinjaa koja u kompoziciji 2 vagona prevozi 200 putnika, a ima najduu liniju od 1.872m i najvee dizanje za 662m je u Davosu, vicarska. Moda je danas najinteresantnija uspinjaa u Haifi, Izraelu, isto jedna od najveih, sa kabinom za 160 putnika, koja ima i 6 mpostaja simetrino rasporeenih na duini od 1.750m.

Uspinjaa u Davosu, vicarska

Uspinjaa u Haifi, Izrael



Uspinjaa u Budimpeti



POSEBNI SUSTAVI



VOZILA NA MAGNETNOM JASTUKU



VOZILO NA MAGNETNOM JASTUKU

SUSTAV MALIH KABINA



7. ZNAAJKE SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

DEFINICIJE ZNAAJKI Prijevoz je: kretanje odreenog broja objekata (u) na putu (s) u odreenom intervalu vremena (t) Objekti mogu biti: osobe, roba, jedinice kapaciteta vozila, (broj putnikih mjesta, tone roba), vozila ili prijevozne jedinice (PJ). PJ je skup vozila meusobno povezanih, a moe biti i pojedinano vozilo (n=1) Broj prijevoznih jedinica koje prolaze kroz presjek na liniji u jednom satu je frekvencija uslunosti (f) Osnovne znaajke se definiraju sa ova 3 elementa: u s t s u Brzina: v = -------- Gustoa: k = --------- t s u t Frekvencija ili uestalost: f = -------- Interval: i = --------- t u 3600 f = ------------- (Vui: za interval ima oznaku h!) i 3600 fmax = --------------- imin kapacitet linije u broju vozila: c = fmax * n Npr. za autobusni prijevoz n = 1 c = fmax



Transportni rad: w = u * s Produktivnost vozila: Pv = Cv * Vc Kapacitet vozila Cv jednak je zbroju sjedaih i stajaih mjesta Brzina obrta ili prosjena brzina putovanja Vc Koliina proizvoda Efikasnost: stupanj efikasnosti = ------------------------------------------- Koliina potroenih sredstava 1 stupanj potronje = ------------------------------- stupanj efikasnosti Najvei ponueni linijski kapacitet C = c * Cv = fmax * n * Cv 3600 * n * Cv C = ---------------------- imin Definirati se mogu 2 razliita linijska kapaciteta:

kapacitet dionice Cw koji je funkcija intervala dionica iw min kapacitet postaje Cs koji je funkcija minimalnog

meupostajnog (meustajalinog) intervala is min Manja vrijednost od ove dvije odreuje linijski kapacitet. Najee je to kapacitet postaje. Postaja koja zahtjeva najdui interval is max odreuje kapacitet cijele linije (u vozilima/sat ili putnikim mjestima/sat). Interval u postaji najvie ovisi o vremenu stajanja ts, a to vrijeme ovisi o obimu izmjene putnika (broj putnika koji se ukrcava i koji se iskrcava) i o nainu rada te postaje. Ako postoji slina organizacija i uvjeti rada za sve postaje, onda najoptereenija postaja odreuje kapacitet linije. TEORETSKI I STVARNI KAPACITETI GLAVNIH VIDOVA JGP



Kapacite nije jedninstven i stalan broj. Povezan je sa znaajkama sustava i razinom uslunosti ukljuujui faktore: brzine, poudanosti, udobnosti (npr. sjedenje/stajanje) i dr. Stvarni kapacitet je uvijek manji od teoretskog kapaciteta, jer putnici ne optereuju javni prijevoz podjednako u vremenu. KAPACITETI AUTOBUSA Mogue je dosei najviu frekvenciju od 90 bus/sat na ulicama sa dvostrukim ili trostrukim postajama bez preticanja autobusa: Ponueni kapacitet: 6.000 7.000 putnikih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 4.500 - 6.000 putnika/sat. Ako se podrazumjeva preticanje autobusa, frekvencija je 120 bus/sat do 180 bus/sat: Ponueni kapacitet: 9.000 13.500 putnikih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 7.200 - 10.800 putnika/sat. KAPACITET TRAMWAYA I BRZOG TRAMWAYA Mogue je dosei najviu frekvenciju od 90 120 PJ/sat na dvostrukim postajama (iznimno 150 180 PJ/sat). Ponueni kapacitet: 18.000 24.000 putnikih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 15.000 - 20.000 putnika/sat. Brzi tramway ima intervale 60 80s. Kompozicije od jednih do tri zglobnih vozila koja imaju kapacitet 160 500 putnikih mjesta. Ponueni kapacitet: 18.000 24.000 putnikih mjesta/sat Stvarni kapacitet: 15.000 - 20.000 putnika/sat. JGP 7-003 KAPACITET BRZE GRADSKE I REGIONALNA ELJEZNICE



Vrlo veliki rasponi stvarnih kapaciteta: najvie 55.000 65.000 putnika/sat uz intervale od 90s. Veliki broj gradova ima stvarni kapacitet 30.000 50.000 putnika/sat. Viekolosjene pruge dosiu i do 165.000 putnika/sat. Najgui intervali su 150 s. BRZINE Najvea (maksimalna) brzina V Max Raunska (projektna) brzina V R Dozvoljena brzina V D Prometna brzina V P Prijevozna brzina V Pr Brzina obrta V O Eksploatacijska brzina V E

sve brzina u km/h V E < V O < V Pr < V P < V D V R < V Max



8. PROMETNE ZGRADE

1. POVIJESNO, URBANO I ARHITEKTONSKI PRISTUP

Povijesna geneza Urbani elementi Arhitektura Pratei sadraji Konstrukcija Oblikovanje Nain izgradnje

2. PROMETNI PRISTUP

Promet i prognoza prometa Lokacijski elementi Funkcionalni aspekti Tipizacija Dimenzioniranje i kapaciteti Pratei prometni sadraji Tehnologija prometa i nain koritenja



UVODNA RAZMATRANJA

Prometne zgrade; prometni pristup Promet i prognoze prometa Prometne zgrade - Temeljni principi planiranja i projektiranja Lokacijski elementi Funkcionalni aspekti Tipizacija Dimenzioniranje i kapaciteti Pratei prometni sadraji Tehnologija prometa i nain koritenja

PROMET I PROGNOZE PROMETA PROMET je kretanje ljudi i dobara sa svrhom zadovoljenja temeljnih ljudskih potreba. Ostvaruje se na primjerenoj razini standarda ivota ljudi u odreenoj zajednici. Osnovni zadatak prometnih planera je uspostavljanje stabilne ravnotee izmeu prometne potranje i prometne ponude. Postie se:

jasno definiranim ciljevima, analizom stanja, definiranjem buduih elemenata razvoja i prometnih

potreba, ponudom rjeenja i varijanti rjeenja, valoriziranjem i odabirom varijanti, utvrivanjem mjera provedbe, i realizacijom rjeenja (izgradnja, rekonstrukcija,

organizacija i sl.) Prometna potranja < Prometna ponuda (+) Prometna potranja > Prometna ponuda (-) Prometna potranja = Prometna ponuda granica kapaciteta



Razlika: planerskih rjeenja (temeljenih na prostorno-prometnom

planiranju), i terapijskih rjeenja (u kojima nas je vrijeme pregazilo,

a mi kaskamo za davno prisutnom potranjom) PROMET ini:

ovjek (planer, projektant, organizator, voza, putnik i sl.)

prometni put (voda /more, jezero, rijeka, kanal/, zrak, eljeznika pruga, cesta; ) i terminali prometa, objekti za stacioniranje vozila i prometno-usluni objekti (prometne zgrade)

prometna sredstva (vozila; brod, zrakoplov, vlak, cestovno vozilo i dr.)

PROMETNE PROGNOZE Potrebne za dimenzioniranjem prometnog objekta rjeavaju se kroz prognoze prometa i zadovoljenje dnevnih vrnih optereenja (vrni sat - peak hour, rush hour). Prometne prognoze rade se za planirani: broj putnika tone robe Problem duine planerskog perioda: Prostorno planiranje Prometno planiranje Gospodarsko planiranje 20 - 30 godina 10 godina 2 - 5 godina



PROMETNE ZGRADE - Temeljni principi planiranja i projektiranje Situiranje u teitu (koncentraciji) ljudskih aktivnosti (centri

gradova /CBD - CPP/; trgovaki, poslovni i administrativni centri gradova)

Situiranje raznih vidova prometa jedne uz druge Promet se uz objekte mora nesmetano odvijati, a objekti

moraju odgovarati funkciji prometa Dimenzioniranje uz mogunost lakog i jednostavnog

proirenja Graevinski materijal takav da su trokovi odravanja

minimalni i da se nova konstrukcija moe lako vezati na postojeu

Objekat mora ubrzavati promet i nesmije biti njegova konica Objekt mora imati visoke estetske kvalitete, kako bi privlaio

putnike Objekt mora imati visoke faktore rentabilnosti Prometna zgrada mora omoguavati maksimalno kretanje

robe i putnika kroz nju Rjeenja moraju omoguavati dobru preglednost (kod ulaza se

ve mora vidjeti avion, autobus, vlak... da znamo kuda da krenemo)

Enterijer spojen sa interijerom LOKACIJSKI ELEMENTI Prometni objekti u urbanoj sredini u centrima gradova (objekti

javnog prometa: putniki prometni terminali eljeznikog, autobusnog i vodnog prometa, taxi stajalita; objekti za stacioniranje vozila: javni garano-parkirni objekti)

Prometni objekti u iroj urbanoj sredini, na prilazima centara gradova i na irem prostoru gradova (benzinske crpke, robni terminali, putniki terminali zranog prometa, auto-baze: garano-parkiralino-servisno-radioniki kompleksi javnog prometa, remize)

Prometni objekti uz ceste i autoceste izvan urbanih aglomeracija (benzinske crpke, usluni centri)



FUNKCIONALNI ASPEKTI Zadovoljenje prometne potranje prometnom ponudom na mjestima intenzivne: generacije prometa atrakcije prometa transfera s jednog prometnog sredstva na drugo TIPIZACIJA Pomae uinkovitosti (efikasnosti) prometnih funkcija uz postizanje zadovoljavajueg stupnja ekonominosti. Standardizacija odgovara zahtjevima odreenog standarda drutvene zajednice (kontinenta, drave, regije, grada i sl.), a manifestira se kroz tipizaciju prometnih objekata. DIMENZIONIRANJE I KAPACITETI Ukljuuje elemenat etapnosti i postepenog ostvarivanja cilja - zadovoljenja dugorone prometne potranje. Kapaciteti su samo kontrolna mjera vremena u kojem se prometna potranja izjednauje s prometnom punudom. Takvo izjednaavanje treba spreiti pravovremenom dogradnjom, rekonstrukcijom i sl. kako se ne bi prometovanje dovela u uvjete funkcioniranja uz prisilne i ograniavajue elemente. Dimenzioniranje koje se vri prema broju putnika i tonama robe, a iskazuje se u broju potrebnih prevoznih jedinica uz faktore korekcije popunjenosti (sezonske - mjeseca u godini, dana u tjednu, sata u danu i sl.). Prometna potranja se svodi na proraunati broj infrastrukturnih kapaciteta (broj parkirnih mjesta, duine stajanke, broj perona, broj iskrcajno-ukrcajnih mjesta i sl.).



PRATEI PROMETNI SADRAJI Promet nikada nije sam sebi svrha. On je usluna djelatnost, koja omoguuje odvijanje drugih, za ivot ovjeka, vanih funkcija. Zato se uz promet, kao elemenat atrakcije vee itav niz prateih sadraja (trgovina, druge usluge, turistike, rekreacione, portske, kulturne i druge ponude, razvoj gospodarskih djelatnosti, preraivake i doraivake industrije, administrativne djelatnosti, pedicije i sl.). Pojedini vidovi prometa takoer uz sebe veu druge vidove prometa na kontaktnim prostorima (terminalima), gdje se obavlja transfer putnika i roba s jednog prometnog sredstva na drugo. TEHNOLOGIJA PROMETA I NAIN KORITENJA Tei istoi prometnih tijekova. Pregledni, za iroki krug korisnika, lako shvatljivi prometni putevi, koji vode do unaprijed sagledivih ciljeva, uz jasnu naznaku prateih uvjeta odvijanja prometa (vrijeme, brzina, cijena, sigurnost, pouzdanost i sl.). Princip voenja prometa funkcijom najmanjeg otpora - nain na koji i prometni korisnici biraju odreeni vid prometa, prometno sredstvo, prometni put, vrijeme prometanja i sl. Princip nemjeanja prometa. minimaliziranje broja toaka kolizije i samopresjecanja.



LITERATURA

1. Vui, R. V.: JAVNI GRADSKI PREVOZ Sistemi i tehnika, Nauna knjiga, Beograd 1987.

2. Bankovi, R.: JAVNI GRADSKI PUTNIKI PREVOZ, Nauna knjiga, Beograd 1978.

3. Vurdelja, J.: Organiziranost rada i eksploatacija putnikih prijevoznih sredstava; Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zavod za istraivanje i razvoj sigurnosti, Zagreb 1991.

4. aspopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno drutvo za promet Napomena: asopis Suvremeni promet ima vrlo veliki broj lanaka iz podruja javnog gradskog prometa.

5. Benigar, M.: PROMETNE ZGRADE: PROMETNO-FUNKCIONALNI TEMELJNI PRINCIPI PLANIRANJA I PROJEKTIRANJA, aspopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno drutvo za promet God. 22 (2002) Br. 6 (458-464)

6. Benigar, M.; Deluka-Tiblja, A.: AUTOBUSNI TERMINALI OTONOG TIPA Istraivanje i optimizacija geometrijskih oblika, aspopis SUVREMENI PROMET, Hrvatsko znanstveno drutvo za promet God. 22 (2002) Br. 6 (458-464)

7. Benigar, M., Radi, V.: Tehnoloki prijevozni sustav uspinjae i iare u kombinaciji sa paratranzitom; Internacionalni nauno-struni skup Graevinarstvo Nauka i praksa, abjak 2008.



ODABRANA POGLAVLJA Vukan R. Vui: Javni gradski prevoz Sistemi i tehnika Poglavlje Stranice 1. 1.2.-1.6. 10-51 samo informativno 2. 2.1.-2.3.3. 52-86 2.4.-2.4.2. 95-103 3. 3.1.-3.2. 105 3.3.1.-3.3.3. 115-120 123 slika 3.3.4.-3.3.5. 133-136 3.6.-3.6.2.5. 142-147 + slike 149, 151,154 3.7.1.-3.7.3. 160-165 4. 4.1.-4.2.2.6. 171-200 4.2.4.2.-4.3.5.3. 208-239 4.4.-4.6. 245-269 5. 5.1.-5.1.2.5. 270-282 5.2.3.3. 308-310 5.3.-5.3.1.2. 329- 337 5.3.3.-5.3.3.3. 346- 359 5.4.-5.5.3.4. 367-390 5.7.3.-5.7.5. 422-428 6. 429-463 samo informativno 7. 7.1.-7.2.2. 464-473 7.5.1.-7.5.3.4. 513-522 8. 532-567 Bankovi, R.: Javni gradski putniki prevoz Poglavlje Stranice 2. 12-33 14.2. 180-202 Benigar, M.: Prometne zgrade: Prometno-funkcionalni temeljni principi planiranja i projektiranja asopis Suvremeni promet, Br. 6, 2002. g., str. 458-464

tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

Documents