tarifna politika i investicijska politika

Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraaj i komunikacijePredmet: Saobraajna politika Smjer: Komunikacijske tehnologije

Tarifna politika i investicijska politikaSEMINARSKI RAD

Predmetni nastavnik: Red.prof.dr. efkija eki Doc.dr. Nedad Brankovi v.asist.:mr. Amel Kosovac

Studenti: Sladija anan Minela Moco

Sarajevo, mart 2012. Godine

Tarifna politika i Investicijska politika

SADRAJ1. Uvod..................................................................................................................................... 2. Mjesto saobraajne politike u okviru opte politike drutva................................................... 2.1. Ciljevi i instrumenti saobraajne politike................................................................. 3. Tarifna politika............................................................................................................ 3.1. Vrednovanje transportne usluge........................................................................... 3.1.1. Politika cijena................................................................................................ 3.2. Uloga tarifne politike............................................................................................... 3.3. Ope teoretske osnove za politiku cijena.............................................................. 3.4. Opa politika vozarine............................................................................................. 3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................ 4. Investicijska politika......................................................................................................... 4.1. Uvodne definicije................................................................................................... 4.2. Cilj i vanost investicijske politike............................................................................ 4.3. Podruje investicijske politike................................................................................. 4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa............................................................. 4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane................................................. 4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata............................................................... 4.3.4. Ostvarenje prihvaenih projekata................................................................. 5. Zakljuak .................................................................................................................... LITERATURA................................................................................................................... POPIS SLIKA....................................................................................................................

2


1. UVODSaobraajni sistem ini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraajne politike. Saobraajnu politiku ini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati integriranu i uinkovitu strukturu saobraajnog sistema, te njegovo uspjeno djelovanje. Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojeeg instrumenta ili uvoenje novog. Pravo donoenja odgovarajuih instrumenata i mjera u saobraajnom sektoru ima vlada, a u okviru odreene nadlenosti i lokalne vlasti. To se ini u skladu sa ustavnim i zakonskim ovlatenjima, te u okviru ope prihvaene saobraajne politike. Od instrumenata koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na poloaj saobraajne djelatnosti, najee se spominje: odreivanje cijena investicije obaveze prijevoza kontrola monopola.

Pravodobnost poduzimanja odgovarajuih mjera je jako vano zbog toga to donoenje istih mora proi odreeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, poev od trenutka kada se uoi nunost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja ne ovisi samo o sustavu odluivanja i mogunosti nositelja politike da prihvate nove promjene, nego i o sposobnosti i odlunosti strunih tijela da utvrde sadanje i predvide budue stanje, te predloe odgovarajue mjere. Dogaa se, takoe, da i nakon dobro pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajui. Uzroci mogu biti brojni. Jedan od njih su odstupanja oekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donoenja odreene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremeaji u meunarodnim ekonomskim odnosima ili u domaim uvjetima proizvodnje i slino. Uspjenost nekih mjera ovisi takoe o raspoloivosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere saobraajne politike su: regulacija i deregulacija subvencije politika vlasnitva tarifna politika investicijska politika i protekcionistika politika. 3

Tarifna politika i Investicijska politika U narednom izlaganju, poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na razvoj saobraajnog sistema.

4


2. MJESTO SAOBRAAJNE POLITIKE U OKVIRU OPTE POLITIKE DRUTVAMjesto saobraajne politike u okviru ope politike drutva i njen odnos prema ekonomskoj i drutvenoj politici prikazan je na slici:

Opa politika drutva

Ekonomska politika

Drutvena politika

Saobraajna politika

Slika 1. Mjesto saobraajne politike Saobraajna politika nije samo dio ekonomske politike, nego i dio drutvene politike, prije svega onih elemenata koji se odnose na socijalne, politike i odbrambene strane saobraaja. U tom kontekstu, saobraajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju razliiti drutveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraajnog sistema zemlje i radi poveanja njegovog doprinosa razvoju drutva. Po svom obiljeju, saobraajna politika se ubraja u skupinu tipinih sektorskih politika. To se objanjava injenicom da ona vodi rauna o posebnostima saobraaja kao zasebne djelatnosti. Ovisno o obimu posmatranja, pod saobraajnom politikom moemo podrazumijevati ukupnost aktivnosti radi unapreenja razvoja saobraaja. Saobraajna politika se moe posmatrati i kao podskup granskih politika, kao to je politika eljeznikog, cestovnog, zranog ili pomorskog saobraaja.1 Evidentna je uska veza izmeu Ekonomske i Saobraajne politike, odnosno, ove dvije vrste politike se meusobno isprepliu i potpomau razvoj jedna druge. Naime, bez kvalitetne

1

efkija eki: Saobraajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

5

Tarifna politika i Investicijska politika ekonomije jedne zemlje ne moe postojati ni kvalitetan saobraajni sistem, i obrnuto, bez kvalitetnog saobraajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.

2.1. Ciljevi i instrumenti saobraajne politikeOpenito se smatra da je cilj javne politike u saobraaju, kao u svakoj drugoj privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraajne politike izraavaju potrebe, interese, pa i elje nositelja date politike. Izbor ciljeva predodreuju mnogi faktori. Najvaniji su: drutveno i ekonomsko ureenje zemlje, odnos politikih snaga i trenutno ekonomsko-politiko stanje u zemlji.

Svakako najvaniji cilj saobraajne politike je uspjean saobraajni sistem koji omoguuje kvalitetan i jeftin prijevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraajne politike se mogu podijeliti na:2 doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju zadovoljenje potreba za prijevozom do trgovakih, zdravstvenih, obrazovnih i rekreativnih sredita poveanje efikasnosti i ekonominosti saobraajnog sistema ublaavanje nepovoljnih uinaka (oneienje okolia, saobraajne nesree, rasipanje pogonske energije i gubitak obradivog zemljita zbog gradnje cesta). Instrumenti saobraajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Pravo donoenja odgovarajuih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snanije uticati na poloaj saobraajne djelatnosti jesu odreivanje cijena, investicije, obaveza prijevoza i kontrola monopola. Instrumente koji se iskljuivo primjenjuju u podruju saobraaja, moemo podijeliti na pet skupina: instrumenti politike regulacije (tehniki standardi, politika parkiranja, ogranienje brzine i kontrola regulacije). instrumenti politike cijena (parkiraline takse, odreivanje cijena za koritenje cesta i usklaivanje vozarina za javni prijevoz)

2

efkija eki: Saobraajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

6

Tarifna politika i Investicijska politika instrumenti investicijske politike (poticaji ili ogranienja u izgradnji novih cesta, izgradnja parkiralinog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim podrujima radi smanjenja brzina). instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i eljeznicom, upravljanje javnim prijevozom) instrumenti koji utiu na ponaanje korisnika prijevozne slube (prihvaanje novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje koritenja odreenih cesta u vrijeme vrnog optereenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoli).

7


3. TARIFNA POLITIKA3.1. Vrednovanje transportne uslugeTrite je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca, odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje odreeni odnos izmeu ponude i potranje. Da bi se ostvarila proizvodnja, mora postojati potreba za odgovarajuim proizvodom. Nakon ostvarenog procesa proizvodnje, neophodno je formirati ponudu na tritu kako bi dolo do zadovoljenja korisnikih potreba i zahtjeva. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje jedne zemlje, drutvene i trine organizovanosti, odnosa trokova i cijena... Pod pojmom potranja podrazumijeva se onaj in u kojem kupac na tritu trai odgovarajui proizvod ili uslugu, odnosno upotrebne vrijednosti. Vrijednost je drutveni odnos koji se formira u uvjetima trita gdje se vri razmjena dobara izmeu proizvoaa i potroaa. Razmjenjivanje proizvoda odnosno pruanje usluga vri se po cijenama. Cijena je koliina novca kojom prilikom kupovine plaamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge. Ponuda e rasti ako trina cijena raste bre od trokova proizvodnje. Opadanje ponude se javlja kada trina cijena ne moe da pokrije trokove proizvodnje.3

3.1.1. Politika cijena Cijene se formiraju na tritu i izraavaju vrijednost uloenog rada. Formiranje cijena se ostvaruje prema datim drutvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi sadri ekonomske zakonitosti. Trina cijena je ona koja je slobodno formirana na tritu. Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije. Administrativne cijene su one koje utvruje drava. Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvoae na svakom mjestu. Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo snienje. Meutim, u poslovnoj politici usvojeno je naelo da snienje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo reaguje na njih recipronim potezima. To odmah utie i na smanjenje obima realizacije jer snien proizvod gubi svoj kvalitet. Uvijek je bolje zadrati relativno stabilnu cijenu i ekati povoljan trenutak za snienje uz adekvatnu poslovnu propagandu. 4 Saobraajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoenjem i ne moe se izdvojiti iz tog procesa. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i im isti zavri i ona nestaje. Rije je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potronje i bez odreenih zaliha3 4

efkija eki, Ivan Bonjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005. efkija eki, Ivan Bonjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.

8

Tarifna politika i Investicijska politika koje se kasnije mogu koristiti, kao to je to sluaj sa industrijskom proizvodnjom. Preduzea u saobraajnom sektoru, prilikom kreiranja cijena trebaju voditi rauna o stepenu potranje usluge u odnosu na cijenu, te na mogunost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika transporta. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu uslugu. Takoer, formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili prema odgovarajuim interesima drutva.

3.2. Uloga tarifne politikePrometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne politike. Kao sastavni dio ope prometne politike zemlje ona odrava sve njene vanije probleme i sve njene razvojne ciljeve. Zbog razlika u historijskim, geografskim, ekonomskim i politikim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima, postoje vee ili manje razlike u tarifnoj politici pojedinih zemalja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti miljenje Dobrinia5 prema kojem se tarifni sustav, odnosno tarifna politika kao cjelina ne moe jednostavno prenijeti iz jedne zemlje u drugu, bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotinim zemljama.6 Bitan i najvaniji dio tarifne politike ine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom smislu nain njihovog utvrivanja i njihove primjene. Zbog opedrutvenog i ekonomskog znaaja saobraaja drutvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga. Stoga ono zadrava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrivanje tih ciljeva. Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov kljuni dio, smiljeno utjee na ponaanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene usluga su jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraajnih poduzea i u utvrivanju uvjeta konkurencije na transportnom tritu. Iskustvo takoer pokazuje da razina i sustav vozarina utjee na veliinu potranje za prijevoznim uslugama, veliinu iskoritavanja kapaciteta te veliinu uinaka izraenih u koliini obavljenog rada ili novanom iznosu ostvarenog prihoda. Cijenama se, usto, prosuuje opravdanost osnove na kojoj su ponuene alternative mogunosti razvoja saobraaja i pomou kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost saobraaja. Stoga je efikasno iskoritavanje ekonomskih resursa jedan od najvanijih uinaka to se upravo cijenama prijevoza eli postii. Sloenost i teina utvrivanja tarifa oituje se u injenici da se one iskazuju za hiljade roba razliite vrste, namjene i transportnog obiljeja, koje se kreu izmeu velikog broja mjesta te5 6

dobrini Juraj Padjen , PROMETNA POLITIKA, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

9

Tarifna politika i Investicijska politika razliitih izvorita i odredita i na razliitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s razliitim ciljevima i zahtjevima te nejednake platene sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi izmeu prijevoznikih poduzea i korisnika njihovih usluga. Drava, koja se javlja kao posrednik izmeu tih dviju strana, nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ogranieni broj robnih skupina, izradi odgovarajuih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se moe rei da je umijee drave da maksimizira pozitivne uinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublai sukobe meu njima. Korisnici prijevoznih usluga ele niske vozarine, koje su u skladu sa ponuenim uvjetima prijevoza. Njihova je logika- to manje dohotka potroe na prijevoz, vie im novca ostane za druge namjene. elja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi to bre i na vrijeme. S druge strane, saobraajna poduzea, iako ne ele naruiti poslovni ugled i oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje e u dugom razdoblju garantovati najvie mogue neto-povrate. U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni poloaj prijevoznika pogorava ili poboljava. Stabilnost vozarina u veini sluajeva smatra se poeljnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na tritu. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je vana kao to je vana opa stabilnost cijena na tritu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih poslova. Utvrivanje cijena prijevoznih usluga podreeno je odreenim zakonitostima koje, osim u stepenu intervencije drave, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je znaajno da se cijene prijevoznih usluga ne formiraju na isti nain kao to se to dogaa sa cijenama industrijskih proizvoda. Razlog su, prije svega, sloenost transportnih problema i teina primjene cjenovnih naela u prometu. Tome takoe pridonosi dvostruki karakter saobraaja koji se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna sluba. Inae, ekonomska naela se primjenjuju u odreivanju prijevoznih cijena u sutini ne razlikuju od naela koja se koriste u odreivanju cijena za proizvode i usluge drugih djelatnosti.7 Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To se moe ostvariti i u trinom i u administrativnom nainu formiranja cijena. Jedinstvene su ako su iste za svakog potroaa i u svakom mjestu, a diferencirane mogu biti i prema prostoru i7

Padjen , PROMETNA POLITIKA, Masmedia, Zagreb, 2003.god. 10

Tarifna politika i Investicijska politika prema potroau.8 Razloge za postojanje razlika u nainu formiranja cijena prijevoznih usluga i veine ostalih roba i usluga Bigham i Roberts9 svrstavaju u sljedee tri skupine: 1. vozarine su podvrgnute jaem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i usluga. (politika cijena se u saobraaju odreuje promiljenom i sveobuhvatnom panjom drutva) 2. javnom politikom se provodi usklaenija akcija u odreivanju cijena u saobraaju nego to se to dogaa u drugim djelatnostima (dva su razloga- prvi je da je veina vozarina izraena u okviru poslovnih udruenja za vozarine a drugo je to su sama udruenja garancija u borbi protiv monopola) 3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga veine ostalih djelatnosti. Osim ovih, mogue su i druge razlike u nainu utvrivanja cijena. To ovisi o zakonskim rjeenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slino. Inae, utvrivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka: 1. utvrivanje ope razine vozarina 2. utvrivanje iznosa pojedinanih vozarina Ovdje se radi o dva meusobno uvjetovana i praktiki neodvojiva postupka, to se mora imati na umu kad se utvruje tarifna politika.

3.3. Ope teoretske osnove za politiku cijenaTeorija cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi se analizom naina na koji se odreuju cijene na slobodnom tritu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom tritu cijene obavljaju dvije vane funkcije: proizvoaima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagoene potranji i u kojoj mjeri racionaliziraju potronju raspoloivim uslugama. Poduzee moe takoer, ovisno o stanju na tritu, diferencirati cijene prema veliini prijevoza i vrijednosti prevezene robe.8

efkija eki: EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA , Fakultet za saobraaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo 2005,148 str. 9 Bigham i roberts

11

Tarifna politika i Investicijska politika Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u odreenim sluajevima postii dva cilja: 1. za transportno poduzee bolje iskoritavanje prijevoznih kapaciteta i vei profit 2. a za korisnike prijevoznih usluga poveanje veliine prijevoza, pa i prijevoza onih vrsta roba koje zbog niske jedinine vrijednosti teko podnose stvarne trokove prijevoza. Iz toga je izveden zakljuak koji je formulirao E.Saiks10, poznati njemaki saobraajni strunjak, da se sve pojedinane prijevozne cijene ne moraju podudarati s trokovima prijevoza. Prema drugom konceptu rad sa eljeznice, a i rijene plovidbe, smatra izuzetno vanim za drutvo, pa stoga u odreivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzea ve maksimiziranje drutvenog proizvoda. U tom sluaju cijene, koje propisuje drava, ne moraju pokriti sve trokove, to praktiki znai da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima drava. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima ope privredne politike, ukljuujui i naela diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe. Meutim, nijedan od ova dva koncepta se ne moe izdvojiti i primjeniti u svom izvornom obliku, ve u meusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata. No za razliku od prijanjih odnosa, koji su preteno bili optereeni pitanjem monopola, novi odnosi su bili suoeni s pitanjem konkurencije. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao nastojanje za pronalaenjem takvih rjeenja koja bi se maksimalno pribliila ovim ciljevima: 1. da se napusti diferencijacija cijena prema naelu vrijednosti robe (ad valorem) i da se za osnovu cijena i konkurencije primjene granini trokovi11 2. da sustav cijena, uz slobodan izbor prijevoznika, tei minimizaciji transportnih trokova 3. da prometna preduzea sama pokrivaju svoje trokove 4. da se cijene elastinije prilagoavaju potranji. Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik12 smatra da moraju postojati uvjeti savrene konkurencije kojih nema u prometu ali da bi se i djeliminim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna politika to se oituje kroz naela trokova i naela potranje. 1. Uz koncept naela trokova tarife bi trebale to potpunije odraziti ukupne trokove prijevoza te na taj nain poticati korisnike prijevoznih usluga na koritenje drutveno najekonominijeg prijevoza. Iako je poeljno tano utvrditi ukupne trokove Pegrum13 smatra da je to krajnje teko, ako ne i nemogue, da se na vrijeme izrauna cijena usluge10 11

E. Saiks. Granini trokovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzee smije ii u odreivanju vlastitih prodajnih cijena. 12 Jamnik 13 Pegrum

12

Tarifna politika i Investicijska politika koju valja ponuditi. 2. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potranje na tritu, a uslov je razvijena konkurencija na tritu. No i ovaj nain formiranja cijena ima odreene nedostatke ukoliko se radi o tritu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada cijene ponude tee minimalnim trokovima. Na osnovu navedenog, evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu.

3.4. Opa politika vozarinaUkupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veliina pojedinih vozarina, od kojih svaka odrava novanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaaju. Ona moe biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veliine prometa te da time onemoguuje pokrie trokova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. Suvie visoke vozarine mogu, dakle, dovesti do nepotpunog iskoritavanja kapaciteta, a suvie niske vozarine do njihovog nerazumnog iskoritavanja i nemogunosti normalnog odravanja. S druge strane, primjerena razina vozarine moe vie nego pokriti troak njene proizvodnje. Smatra se da je vjetina tarifne politike utvrditi takvu razinu vozarina kojom e se uspostaviti razuman odnos izmeu potreba za prijevozom i stepena iskoritavanja postojeih kapaciteta. U skladu s tim, opa politika vozarina moe se svrstati u tri glavne skupine:14

1. da se usluge ponude besplatno 2. da se ponude uz djeliminu naknadu 3. da se ponude uz punu naknadu 1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na injenici da osim neposrednih koristi promet izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku drutva da promet, kao javna sluba, sve svoje usluge obavlja besplatno, na isti nain kao to to ine obrazovne, zdravstvene i druge sline javne ustanove. Osim jasne podrke dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je to u tom sluaju trokove izgradnje, odravanja i iskoritavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje drava iz prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ogranienoj mjeri. Dosadanje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potie neracionalna kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost preveene robe.14

Padjen , PROMETNA POLITIKA, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

13

Tarifna politika i Investicijska politika Prema toj osnovi u relativno najpogodniji poloaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne, zapreminski velike i teke robe. Uvjerenje je da takva tarifna politika jo vie ukljuuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u poloaj da poveava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa. U proteklih nekoliko desetljea bilo je takoer prijedloga, pa i nekoliko izdvojenih sluajeva primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu. Obrazloenje je bilo da e to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz, a time i na smanjenje prometne zakrenosti. Nakon uraenih studija Bauma i Kentnera15 zakljueno je da bi uvoenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa individualnog na javni prijevoz. U nekim veim njemakim gradovima se takoe pokualo uraditi neto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro besplatne mjesene karte (12DEM) za 10000 putnika od ega je uinak bio veoma slab jer je samo 13,5% putnika skrenulo sa individualnog na javni prijevoz, od ega se nakon 1-2 mjeseca njih 3,7% vratilo individualnom prijevozu, a nakon 3-6 mjeseci i 4,4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet mjeseci. Zakljuak je kako se ovakva situacija moe objasniti samo pogodnou prijevoza individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj prednosti nad javnim prijevozom.

2. Prema drugoj ideji, po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelominu naknadu,visina naknade bi trebala biti to nia, odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne trokove, tj. trokove goriva, maziva i ostalog materijala te plae osoblja koje neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga. 3. Trea i openito prihvaena politika cijena u prometu za pravilo utvrivanja razine vozarine uzima troak same usluge. Taj troak ini iznos operativnih trokova, poreza i povrata na uloena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na dui rok privue potrebni kapital. Smatra se da je tarifiranje prema trokovima prijevoza razborito, jer ono, pod uticajem konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne slube te do najniih ukupnih transportnih trokova za privredu i drutvo. To znai da politika tarifiranja prema trokovima nema opravdanja samo sa stajalita ekonomike poduzea i rentabilnosti njegovog poslovanja ve i sa stajalita interesa drutva. Problem je, meutim, to se stvarni troak svake konkretne prijevozne usluge jedva moe utvrditi, pa se on odreuje samo priblino.15

Baumer i Ketner

14

Tarifna politika i Investicijska politika Tarifna politika uz pomo odreenih tarifnih propisa utie na ponaanje svih subjekata na koje se one odnose, odnosno ovdje su posebno naglaene cijene, a u okviru saobraajne politike i vozarine, kao jedan od elemenata. Cijena danas predstavlja kljuan faktor u donoenju odluka, kako poslovnih tako i onih svakodnevnih, pogotovo u vremenu recesije, kada se gleda svaki fening i isplativost. Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena, to je svakako znaajna korist za saobraajni sistem. Saobraajni sistem odnosi se na skup elemenata izmeu kojih moraju postojati vrste uzrono-posljedine veze, i isti moe funkcionisati samo ukoliko se na kvalitetan nain utvrde cijene i njihov odnos prema odreenoj zajednici u kojoj su te cijene postavljene. U prvim razvojnim fazama svake grane saobraaja, cijene prijevoza formirale su se prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na transportnom tritu u kome, u sutini, dolazi do monopolskog poloaja eljeznice. eljezniki saobraaj imao je poseban drutveni tretman. U sutini, s pojavom i razvojem cestovnog saobraaja razvija se i saobraajno trite ( a do tog perioda eljezniki saobraaj je imao monopol u prijevozu ). Mijenja se stav i shvaanje o formiranju cijena prijevozne usluge. Cestovni saobraaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj vrijednosti, a to je tako i u rijenom saobraaju. eljezniki saobraaj gubi svoj monopolski poloaj, a novi naini formiranja cijene prijevoza dovode eljeznike organizacije u nepovoljan ekonomski poloaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u eljeznikom saobraaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti, to nije jednostavno ostvariti. eljeznika preduzea su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju posebnu zbirku propisa za utvrivanje konkretnih cijena prijevoza . Tarife su morale biti javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza; nisu se mogle mijenjati bez saglasnosti odgovarajueg drutvenog organa. Za razliku od ovoga cijene drugih grana saobraaja preteno su se formirale slobodno i to najee prema datim trinim uvjetima. Moe se naelno utvrditi da su eljeznike tarife, bez obzira jesu li u drugim granama saobraaja tarife utvrene kao sistem cijena ili ne, osnova i sa stanovita nivoa i sa stanovita diferenciranja i za rijeni i za cestovni saobraaj, pa ak i za cijene prijevoza u zranom saobraaju. Kada se radi o prijevozu putnika, prilikom utvrivanja prijevoznih cijena, uzimaju se odgovarajue cijene prijevoza eljeznicom, optereene dodatnim cijenama komfora, brzine i drugih pogodnosti.

15

Tarifna politika i Investicijska politika Odreivanje cijena potanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Vrste potanskih usluga su propisane nomenklaturom. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH potanske usluge se klasificiraju na: osnovne potanske usluge, posebne kategorije potanskih uskuga, dopunske potanske usluge i ugovorene potanske usluge. Osnovne potanske usluge su pisma, dopisnice, mali paketi i slino, a njihovu cijenu odreuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pota. Visinu cijena ostalih potanskih usluga odreuju potanski operatori bez saglasnosti vlade. Odreivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH preputeno je nevladinoj organizaciji, tj. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. Ona odreuje granine cijene ovih usluga. Telekom operatori na podruju BiH svoje usluge moraju uskladiti s graninim cijenama do visine kojom e biti osigurana konkurentnost. RAK, pri odreivanju graninih cijena, uvaava trokovni princip, koji akceptira veliinu trita, kupovnu mo, penetraciju na tritu telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih.16 Zakonom o telekomunikacijama utvreno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji se pruaju na konkurentskim osnovama utvruju sami telekomunikacioni operatori i pruaoci telekomunikacionih servisa. U sluaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili prualac javnih telekomunikacionih servisa, ili kada prualac javnih telekomunikacionih servisa ima znaajnu poziciju na tritu, Agencija utvruje, u konsultaciji sa operatorom ili pruaocem servisa, poseban reim za regulaciju cijena, koji se moe primijeniti na javne telekomunikacione operatore ili pruaoce javnih telekomunikacionih servisa. Agencija odreuje tarife koje se primjenjuju u posebnom reimu za regulaciju cijena tako da: omoguava nosiocima licenci da pokriju opravdane trokove pruanja servisa, uz poveanje kapitala dovoljno da privue finansiranje novih investicija, podstie efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja trokova pruanja servisa, s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane uslove u vezi sa pruanjem i kvalitetom servisa, da ne bude diskriminatorne politike, odnosno da nivo i struktura budu povezani sa trokovima pruanja servisa.16

efkija eki: EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA , Fakultet za saobraaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.160

16

Tarifna politika i Investicijska politika U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predvia ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrivanje tarifa za servise javnih telekomunikacionih operatora i pruaoca servisa, Agencija je uradila nacrt Pravilnika o tarifama telekomunikacionih operatora i pruaoca telekomunikacionih servisa. Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrivanja tarifa telefonskih servisa, kao i postupak davanja, saglasnosti na te tarife, kojom one postaju primjenljive. Takoer, propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori duni dostaviti Agenciji uz zahtjev za davanje saglasnosti, kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima. Pravilnikom su obuhvaeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje. Takoe su precizirani: telefonska pretplata, jednokratna naknada za zasnivanje pretplatnikog odnosa (ukljuujui i sluajeve u kojima se ona ne plaa), selidba telefonskog prikljuka, promjena pretplatnikog ugovora, besplatni pozivi, tarifni paketi. Analiza dosadanje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. godine do danas, pokazuje da su sniene cijene meunarodnih razgovora i cijene mjesene pretplate za graane, dok su cijene mjesene pretplate sva tri bh. telekoma za pravna lica, na nivou granine cijene. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su nie od definirane granine cijene, a cijene poziva unutar mrene grupe su, takoer, nie ili na nivou granine cijene. U RAK-u, s ciljem ujednaavanja tarifne politiku na bh. tritu telekomunikacija, propisuju maksimalnu visinu cijene pristupne takse, mjesene pretplate, mjesnih, meunarodnih i razgovora unutar mrene grupe, te razgovora izmeu fiksnih i mobilinh mrea. Agencija je takoe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaene mjesenom pretplatom. 3.4.1. Tarifiranje usluga Provoenje odredbi dosadanje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga, posebno onih reguliranih, nije dala oekivane rezultate, to moe imati utjecaja na stepen koritenja usluga i ukupan razvoj informacionog drutva. Tarifiranje cijena telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno prouavano kako bi se stalnim poboljanjem balansirano poveavao stepen koritenja telekomunikacionih usluga i osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mrea i usluga.

17


4. INVESTICIJSKA POLITIKA4.1. Uvodne definicijeInvesticija Investicija (engl. investment, njem. Kapitalanlage) je u irem smislu materijalno, nematerijalno i novano ulaganje za tekue poslovanje, razvoj i ekspanziju ekonomskih jedinica. U uem smislu to je novano ulaganje u osnovna sredstva. Investicije se dijele na : bruto-investicije koje obuhvaaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i neprivredne) objekte i obrtna sredstva; nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utroenu amortizaciju; neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaenu (to ne znai i utroenu) amortizaciju. Investicije Investicije (engl. investments, njem. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti, novca i znanja u sadanjosti radi ostvarivanja pozitivnog uinka ili uinaka u budunosti. Investirati se moe u jednom ili vie razdoblja. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se podijeliti na neto i bruto investicije. Neto investicija je iznos kojim se poveavaju zalihe ukupnog fiksnog kapitala, a bruto investicije su ukupan troak, ulaganje u fiziki kapital ukljuujui i deprecijaciju17 kapitala. Investicijska politika Investicijska politika (engl. investment policy, njem. Investitionspolitik) je dio ekonomske i razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih ciljeva, te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i naina investiranja. Investicijski projekt Investicijski projekt (engl. investment project, capital project, njem. Investierungsprojekt) je meusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti,iji je cilj da se izradi informacijsko-dokumentacijska osnovica za donoenje investicijske odluke. Vie meusobno tehnoloko-tehniki ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih projekata ine investicijski program.18

17 18

Deprecijacija, B.Vukoni-N.avlek, Rjenik turizma, Masmedia Zagreb,2001

18

Tarifna politika i Investicijska politika Investicijska studija Investicijska studija (engl. feasibility study, njem. Durchfhrbarkeitsstudie,

Machbarkeitsstudie) je dokument za donoenje investicijske odluke, a sadri informacijsku osnovicu u pogledu analize trita, tehnoloko-tehnike, lokacijske, organizacijske i ekonomsko-financijske analize s ocjenom uspjenosti i prihvatljivosti investicijskog projekta za izvedbu. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe, kojom se optimiraju vrijeme i potrebna sredstva s ciljem to krae i jeftinije izgradnje, te osposobljavanja projekta za redovno poslovanje.

Investicijski program Investicijski program (engl. investment program, njem. Investierungsprogramm) je meusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata, koji se planiraju voditi u duem vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoronih razvojnih ciljeva. Pri tome je vano da se u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa, to znai da se neki od projekata u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni, a da ipak budu realizirani, radi postizanja optimuma programa u cjelini. U praksi se investicijski program esto naziva i razvojni program.19 Investicijsko trite Investicijsko trite (engl. investment market, njem. Investitionsmarkt, Kapitalanlagenmarkt) dio je proizvodno-uslunog trita na kojem se susreu ponuda i potranja robe namijenjene za investicijsku potronju. Ponudu ine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih objekata privrednog ili neprivrednog karaktera, za njihovu rekonstrukciju ili proirenje. Tu spadaju sve vrste maina, ureaja, instalacija, transportnih sredstava, graevinskog materijala, namjetaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne moe realizirati jedna investicija, a dopunjuje se i raznim vrstama usluga, npr. intelektualnim, zanatskim i sl. Kanali distribucije su kratki, a kod promocijskih aktivnosti teite je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji. Cijene, kvaliteta i rokovi isporuke su najznaajniji elementi konkurencije.20

1920

S. Andrijaevi,-T.Rai-libar, Rjenik osiguranja, Masmedia Zagreb, 1997 Isto.

19


4.2. Cilj i vanost investicijske politikeInvesticije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i sredstava amortizacije koja se koriste za odravanje i zamjenu postojeih objekata i kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Jedan dio amortizacije troi se za zamjenu postojeih osnovnih sredstava, dok se ostatak iste troi za nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za poveanje kapaciteta osnovnih sredstava. Akumulacija se upotrebljava iskljuivo za nabavku novih osnovnih sredstava, to znai poveanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vri se zavisno od cilja posmatranja. Polazei od ekonomske strukture, odnosno od namjene privrednih i vanprivrednih djelatnosti dijele se na: Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesu konane raspodjele neto produkta, upotrebljava za izgradnju proizvodnih i neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za poveanje obrtnih fondova. Nove investicije koje ine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog rasta. One obuhvaaju dio novog drutvenog bruto proizvoda koji se, u procesu konane raspodjele i potronje, upotrebljava za izgradnju i poveanje osnovnih i obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji ostaje poslije zamjene utroenih i rashodovanih osnovnih fondova. Opedrutvene, odnosno neprivredne investicije obuhvaaju one investicije u materijalna dobra, iji rezultat koritenja nije materijalna vrijednost i viak rada, to ne zani da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi, objekti namjenjeni za prosvjetu, kulturu, zdravlje, vojsku idr.)21 Investicijska politika je jedna od najvanijih komponenti ekonomske politike u saobraaju. To je skup mjera kojima drutvo usmjerava ulaganja u saobraaj da bi ostvarilo odreene ciljeve razvoja. U tu se svrhu utvruje visina potrebnih sredstava, namjena i sastav ulaganja, prioriteti i vremenska dinamika troenja sredstava, izvori i naini financiranja investicija, uvjeti za dobivanje i vraanje kredita i sl. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike mogao biti maksimiziranje bilo probitka potroaa usluga, bilo probitka proizvoaa tih usluga ili, pak, maksimiziranje ukupnih probitaka potroaa i proizvoaa usluga.

21

efkija eki: EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA , Fakultet za saobraaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.166

20

Tarifna politika i Investicijska politika Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potroaa proirilo transportnu slubu do te take u kojoj bi se ukupna prijevozna potranja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene usluga bile jednake nuli. To bi dovelo do pretjeranog proirenja prometa te do potrebe za poveanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzea koji bi ostali bez dovoljnih prihoda. Maksimiziranje dobitka proizvoaa usluga pretpostavlja proirenje output-a do take u kojoj je granini prihod jednak graninom troku. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje prijevozne potrebe. Ukupni dobitak, koji se moe svrstati izmeu potroaevog i proizvoaevog dobitka, openito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To je, ustvari, maksimiziranje potroaevog dobitka uz uvjet da potroai snose prosjeni troak bilo koje usluge kojom se koriste (Sharp, 1973.)22 Ope je prihvaeno miljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za budue stanje. One pridonose ekonomskom rastu te poveanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretakom snagom privrednog ivota. Prema toj logici uinak ulaganja je utoliko vei to je vei iznos sredstava namjenjenih investicijskoj potronji. Pritom se, meutim, ne smije zaboraviti da ulaganje moe biti dobro i loe, suvie veliko ali i suvie malo, s jakim ali sa slabim razvojnim uincima. Veliki gubici drutvenih sredstava mogu nastati kao posljedica nedovoljnih, pretjeranih ili loe usmjerenih investicija u promet. Investicijska politika esto kompromis izmeu elje da se, to je vie mogue, udovolji zahtjevima za optimalnom dugoronom alokacijom resursa te potrebi za tekuim razvojnim rjeenjima. Vano je takoe imati na umu da se investicijska politika ne moe ograniiti samo na ekonomske uinke, jer oni nisu jedina pobuda drutvenog i privrednog razvoja. Cjelovita investicijska politika u prometu uzima takoe u obzir politike, socijalne, odbrambene i druge razloge. To, s jedne strane, umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski potencijal namjenjen privrednom razvoju, a s druge strane, pridonosi ostvarenju irih, neekonomskih ciljeva. Potreba za voenjem uspjene investicijske politike u saobraaju javlja se zbog mnogih razloga. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraaja te dugi vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloenih u tu djelatnost. Stoga se tako uloena sredstva ne mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Greke u ulaganju se ne mogu uopte ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki troak. Zbog toga instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da raspoloiva sredstva usmjere prema najboljim rjeenjima.22

Sharp,

21

Tarifna politika i Investicijska politika Neminovno se namee pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potronju? Odgovor ne ovisi samo o potrebama drutva nego i o njegovim preferencijama, prije svega o odnosu izmeu tekue i budue potronje. Ona takoe ovisi o proizvodnoj funkciji, tj. o uvjetima pod kojima se dodatni kapital moe pretvoriti u buduu dodatnu prijevoznu uslugu. Coen i Eisner (1992.)23 s pravom kau, kako bi se teko inilo poeljnim da se uloi 100 USD sadanje potronje odnosno kapitala koji bi rezultirao buduom proizvodnjom od samo 90 USD. Uspjenost ulaganja se najee mjeri kapitalnim koeficijentom, pri emu se razlikuje prosjeni i granini kapitalni koeficijent. Prvi pokazuje koliko je potrebno angairati jedinica osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica drutvenog proizvoda, tj

gdje je:

kp prosjeni kapitalni koeficijent,

OS vrijednost osnovnih sredstava i P veliina drutvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka. Granini kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uloiti da bi se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje, tj

gdje je: km granini kapitalni koeficijent, I vrijednost investicija i P prirast vrijednosti proizvodnje. Budui da je saobraaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnou, potrebno je briljivo razmotriti alternativna rjeenja prije donoenja konane odluke o ulaganju u neki projekt ili program.

23

Coen i Eisner

22


4.3. Podruje investicijske politikeetiri su glavna podruja na kojima dolazi do izraaja investicijska politika u djelatnostima prometa. To su: 1. alokacija resursa za potrebe prometa. 2. alokacija resursa na pojedine prometne grane. 3. vrednovanje investicijskih projekata. 4. ostvarenje prihvaenih projekata.

4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede odreeni kriteriji. Ako se alokacija obavlja na ekonomian nain, onda veliina resursa namjenjena prometu, kako tvrdi Pegrum (1968.)24 mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji, ako bi bio namjenjen nekoj drugoj djelatnosti, i obrnuto. To znai, da se ulaganja u promet, koliko god je to mogue, mora vrednovati pomou alternative, i to tako da e se resursi utroiti u toj djelatnosti, ako e se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj djelatnosti, i obrnuto da se nee utroiti u prometu, ako su pogodnosti u drugim djelatnostima vee. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava potrebnih za izgradnju, odravanje i koritenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za nabavu, odravanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje prijevoznih sredstava nunih za proizvodnju transportnih usluga najveim dijelom brinu privatni prijevoznici. Ulaganje u promet suoava se s najmanje tri nedoumice. To su: opa politika razvoja prometa utvrivanje ukupnog iznosa ulaganja i alokacija ekonomskog tereenja za upotrebu infrastrukture.

Kad je rije o opoj politici razvoja prometa, nositelji prometne politike u posljednje vrijeme sve vie tee optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije moe ukljuiti razmjerno smanjenje prometa nego njegovo poveanje. Time se, naravno, smanjuju i potrebe za ulaganjem u promet. Takvo shvaanje je posljedica novanih, ekolokih i drugih potekoa da ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potranju za tim kapacitetima.

24

Pegrum

23

Tarifna politika i Investicijska politika 2. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. Postoje mnoga stajalita u vezi ovog aspekta. Hall i Taylor25 istiu kako veliina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora: 1. investicijskoj potranji 2. novanim fondovima raspoloivim za ulaganje i 3. koliini raspoloivih investicijskih dobara. Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreu tako da bi se izjednaila ta tri faktora. U donoenju investicijske odluke, cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. Ona zajedno sa oekivanom produktivnou uloenog kapitala i cijenom po kojoj e se dodatni output odnosno prijevozna usluga moi prodati, predodreuje veliinu kapitala to e se izdvojiti za investiranje. Odnos kojim se objanjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje veoma osjetljivo na visinu kamata. To znai da je potranja za investicijskim dobrima nia kad je kamata visoka, i obrnuto. Glavni razlog za taj negativan odnos, Hall i Taylor obrazlau time to investitori znatan dio svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Kad su trokovi pozajmljivanja visoki zbog visoke kamate, investitori e teiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. Visoki trokovi upotrebe, odnosno posudbe kapitala ine ta dobra skupljim. 3. Jedan od vanih elemenata uspjene investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije ekonomskog optereenja infrastrukture. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih trokova koji se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture, te tano utvrivanje ko sve uzrokuje te trokove i u kojoj mjeri, i najzad da te trokove nadoknade oni koji se koriste tom infrastrukturom. Glavna svrha postavke o koritenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni trokovi uine jasnim i transparentnim, te da svaka prometna grana sama snosi trokove svoje infrastrukture. Time bi se potpunije osigurali novani izvori za pokrie infrastrukturnih trokova, poboljala upotreba sadanje infrastrukture i izjednaili uvjeti meugranske konkurencije u prometu. U naelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako upotrijebili da bi podmirili sve trokove njene izgradnje, odravanja i iskoritavanja. Trokovi koje bi trebalo pokriti ukljuuju: operativne trokove i trokove odravanja te ope trokove infrastrukture, kapitalne trokove infrastrukture sastavljene od direktnih trokova, ako se ne upotrebljavaju zajmovi, i kamata na amortizaciju uzetog zajma,25

Hall, Taylor

24

Tarifna politika i Investicijska politika trokove zakrenosti i druge eksterne trokove, koji se najee iskazuju gubitkom vremena, veom potronjom goriva, imobilizacijom tereta, bukom, oneiavanjem okolia, brojem prometnih nesrea i sl.

4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane Alokacija resursa ne zavrava utvrivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je vano imati na umu da razliite prometne grane imaju razliite zahtjeve i u vezi s veliinom tih sredstava i u vezi s njihovim sastavom. Vano je, takoer, da se u meugranskoj alokaciji resursa primjenjuju ista opa naela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti odreenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala korisnijom, ako bi se ta sredstva utroila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili bilo gdje drugo izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos sredstava to ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veliina sredstava za promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. S obzirom na razlike u sastavu potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu, rijeni, pomorski i cestovni prijevoznici, u poreenju sa eljeznicom, trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na veliinu posla kojeg obavljaju. Razlog je to te tri prometne grane nemaju nikakvih finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta, jer ga preteno osigurava priroda ili drava. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu trokovi nabave brodova i motornih cestovnih vozila, a i oni mogu biti razmjerno mali. Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utjee takoe priroda posla i obiljeje prijevoznih sredstava. Rijeni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih prijevoznih jedinica s kojima se moe uspjeno konkurirati na unutranjem transportnom tritu. U tim granama veliinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo prijevoznika, za razliku od eljeznice gdje se broj prijevoznika ograniava na njih nekoliko.

4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od vanih naina za uspjeno provoenje investicijske politike. U krajnjem sluaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrene politike.Vrednovanje investicijskih projekata ukljuuje procjenu i izbor najboljih projekata izmeu odreenog broja alternativnih rjeenja. Prema razraenom, danas opeprihvaenom postupku, vrednovanjem 25

Tarifna politika i Investicijska politika projekata procjenjuje se budua potranja za prijevoznim uslugama, te budui trokovi i koristi od ostvarenja predloenih projekata. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri svojstven opoj prirodi investicija. Osnovno naelo optimalne alokacije resursa iskazuje se pozitivnom i maksimalnom moguom razlikom izmeu diskontiranih buduih koristi to e nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih buduih trokova nunih za ostvarenje datog projekta. Ulaganja u projekt mogu ii do take gdje je iznos buduih graninih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti ukupnih trokova dotinog projekta. Na Slici 2. to je taka A u kojoj se trokovi projekta izjednaavaju s njegovim koristima. Nakon te take projekt postaje neopravdan, jer trokovi (C) rastu bre od koristi (B).

Slika 2. Odnos sadanjih vrijednosti toka trokova i toka koristi Pritom se ini razlika izmeu dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. Osnovni kriteriji, koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju, su dosta slini. Znatno je vea razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora. Prije svega, briga javnog sektora znatno je ira od neto povrata na uloena sredstva za to je, privatni sektor preteno zainteresiran. Openito se poeljnost ulaganja drutvenog sektora u promet, a onda i u njegovu infrastrukturu, ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao cjeline, dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje to vee dobiti. Dosljedno tome, podruje odluivanja privatnog sektora ograniava se na ulaganja koja 26

Tarifna politika i Investicijska politika uzimaju u obzir samo neposredne novane izdatke i samo neposredne novane primitke iskazane u trinim cijenama, dok se ostali uinci najee zanemaruju. Za razliku od toga, javna ulaganja ukljuuju sve neposredne i posredne uinke, te sve povoljne i nepovoljne uinke to proizilaze iz promatranih projekata. U tom je sluaju donositelj odluke, koji istupa u ime drutva, zainteresiran za jaanje materijalne osnove drutva, za postizanje to vee drutvene koristi od sredstava uloenih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog drutvenog blagostanja. Time se eli maksimizirati ukupna unosnost projekta za drutvo, bez obzira ko pridonosi stvaranju koristi, a ko uiva te koristi. Znaenje drutvene unosnosti ovisi o vrsti i veliini uinaka projekta na ostvarenje ciljeva drutveno-ekonomskog razvoja. to su posredni uinci projekta vei, to je i vea razlika izmeu drutvene i trine unosnosti projekta, i obrnuto. Budui da prometni projekti, kao i veina infrastrukturnih projekata uopte, imaju jako naglaene posredne uinke, kod njih se pojavljuju velike razlike izmeu drutvene i trine unosnosti. Ako se sa trokovi a sa oznae ukupni drutveni trokovi, a sa ostali trokovi, tada su: individualni ili komercijalni

Po istoj logici su

gdje su

ukupne drutvene koristi,

individualne koristi, a

ostale koristi.

U skladu s tim se neto sadanja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog stajalita, definira kao:

a s drutvenog stajalita kao

27

Tarifna politika i Investicijska politika Osnovno je naelo ocjene projekta, promatranog s drutvenog stajalita, da se obuhvate svi oni relevantni uinci koji utjeu na njegovu vrijednost te da se ti uinci, koliko god je to mogue, izraze u novanom obliku i prema trinoj vrijednosti. Kod stavki kod kojih se javljaju velike razlike izmeu trinih i drutvenih vrijednosti, njihov se iznos utvruje prema obraunskoj vrijednosti. Analiza drutvenih trokova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom metodom za drutveno vrednovanje projekata. Kriteriji koji se najee upotrebljavaju u toj analizi jesu neto sadanja vrijednost (NSV), omjer koristi i trokova (K/T) te interna stopa povrata (ISP). 4.3.4. Ostvarenje prihvaenih projekata U pronalaenju naina za ostvarenje prihvaenih projekata nije dovoljno razmotriti samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donoenja odgovarajuih odluka, ve i predvidjeti i mjere kojima e se osigurati ostvarenje tih projekata. Ostvarenje investicijskih projekata pretpostavlja irok raspon privrednih, drutvenih, finansijskih, institucionalnih, upravno-organizacijskih i drugih mjera. Potrebno je, izmeu ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novanih sredstava, ako to ve prije nije uinjeno ili nije uinjeno na zadovoljavajui nain, zatim odrediti dinamiku ostvarenja projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za ostvarenje projekata. Poeljno je ocijeniti i neke druge vane elemente, kao to je mogunost pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehnike dokumentacije, veliina kapaciteta graevne operative, mogunost nabave graevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne radne snage i graevnih maina. Bez tih preduvjeta sporna je mogunost ostvarenja investicijskih projekata i programa. U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci, kao to su: analiza osjetljivosti, da bi se ispitala osjetljivost kritikih finansijskih, al i tehnikih parametara pojedinih projekata na mogue promjene i odstupanja i time smanjio rizik od nepredvienih dogaaja; finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokae ukupne potrebe za finansijskim sredstvima, ukupno raspoloiva sredstva, oekivane manjke i naine njihovog pokria; tehnike analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa, mogunost rjeenja nekih tehniko-izvedbenih pitanja i sl. 28

Tarifna politika i Investicijska politika kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem, tok i nain donoenja odluka, podjela odgovornosti i drugi elementi u nadlenim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata, a ako ne ta bi trebalo uiniti da se to postigne. Vano naglasiti da je razvoj ve prema samoj definiciji dinamian proces te da se okolnosti pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s kojima se raunalo pri njegovoj izradi. Neoekivane razvojne i tehnike promjene mogu utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time moda i na ostvarenje projekta. Neki autori smatraju takoer vanim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe. Takve analize ukljuuju poreenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s oekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objanjenje uoenih razlika izmeu predvienih i stvarnih rezultata. Iz toga se moe zakljuiti koliko su eventualne razlike izmeu oekivanih i stvarnih rezultata bile neizbjene, koliko su bile posljedica nepredvienih dogaaja a koliko posljedica neznanja, nesposobnosti ili nemara. Takvo poreenje i takvo objanjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim. Naime, ako oni koji donose odluke znaju da e se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije, sigurno e raditi vie i paljivije kako bi bili sigurni da e se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Osim toga, takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih projekata.27

26 27

Salvatore Juraj Padjen , PROMETNA POLITIKA, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

29


5. ZAKLJUAK

30


LITERATURA1. .eki, I.Bonjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu, 2005. 2. J.Padjen, Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003. 3. .eki, Skripta predavanja, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

31


POPIS SLIKA

32

tarifna politika i investicijska politika

Documents