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SYSTEMFORSCHUNG TECHNIK-WIRTSCHAFT-UMWELT 3. Sitzung Arbeitskreis „Szenarien 2010/202“

VIE - Mediationsverfahren

Beantwortung der offenen Fragen der Plattform


Beantwortung der offenen Fragen der Plattform (I)

4 allgemeine Fragen, 9 Fragen zu Szenarien A und B

Beantwortung erfolgt durch Kurzstatements Tischvorlage

auf Basis des aktuellen Wissensstandes

Allgemeine Fragen zu allen Szenarien1. Einhaltung WHO-Grenzwerte?2. Recht auf Nachtruhe?3. Maßnahmen zur Reduktion der Belastungen?4. Interessensausgleich Kapazitäts- und Lärmschutzinteresse?


Beantwortung der offenen Fragen der Plattform (II)

Fragen zu den Szenarien A und B Geänderte Pistenbelegung ja/nein; Zweck, Vergleich möglich? „Rechtfertigung“ & „Zumutbarkeit Enzersdorfer Belastung, Worst-Case-

Szenario darstellbar? Zahl, Art, Qualität der neuen Arbeitsplätze? Notwendigkeit Arbeitsplätze; Pendler; Lasten/Nutzen/Ausgleichsmaß-

nahmen? Betroffene Wohnbevölkerung zu niedrig; Neubearbeitung? Maßnahmen Fluglärmvermeidung über Bauland? Grundstücks- & Immobilienwerte? Externes Risiko / LOS? Fehlende Kosten/Nutzenrechnung?


Beantwortung allgemeine Fragen

1) Inwieweit kann bei allen Berechnungen der Lärmzonen sicher gestellt werden, dass sich die erhobenen Werte im Bereich der WHO-Grenzwerte für Lärm bewegen?

2) Wie kann das Urteil des europäischen Gerichtshofes für Menschenrechte aus 2001 bezüglich Recht auf Nachtruhe („Hatton and others vs. The United Kingdom“) bei der Beurteilung aller Szenarien beachtet werden?

3) Welche Maßnahmen können gesetzt werden, um besonders jene Gemeinden, die ohnehin schon jetzt massiv von Fluglärm betroffen sind, durch eine weitere Piste nicht noch mehr zu belasten? Kann sicher gestellt werden, dass diese Gemeinden nichdt mehr Fluglärmbelastung bekommen, als sie im Vergleich zu Variante A, verglichen mit anderen Varianten und unter dem Aspekt möglicher Entlastungen durch „Aktuelle Maßnahmen“ ohnehin haben werden?

4) Wie kann bei der Bewertung der Szenarien eine gleiche Gewichtung von Kapazitäts- und Lärmschutzinteressen sicher gestellt werden?


Frage (1): Inwieweit kann bei allen Berechnungen der Lärmzonen sicher gestellt werden, dass sich die erhobenen Werte im Bereich der WHO-Grenzwerte für Lärm bewegen?

Mögliche Berücksichtigung:

Im „AG-Grenzwerte“ erfolgt eine Erarbeitung der für das Verfahren anzuwendenden Grenzwerte.

Mit den auf Basis der einvernehmlich festzulegenden Berechnungs-methoden darstellbaren Fluglärmsituation kann die Überprüfung der anzuwendenden Grenzwerte erfolgen.


FRAGE (2): Wie kann das Urteil des europäischen Gerichtshofes für Menschenrechte aus 2001 bezüglich Recht auf Nachtruhe („Hatton and others vs. The United Kingdom“) bei der Beurteilung aller Szenarien beachtet werden?

Mögliche Berücksichtigung:

Grundsätzlich wird das Interesse der Wohnbevölkerung an einer ungestörten Nachtruhe anerkannt.

VIE hat sich daher bereit erklärt, über Nachtflugregelungen im Rahmen der Bearbeitungen des Forderungskataloges zu verhandeln.


FRAGE (3a): Welche Maßnahmen können gesetzt werden, um besonders jene Ge-meinden, die ohnehin schon jetzt massiv von Fluglärm betroffen sind, durch eine weitere Piste nicht noch mehr zu belasten? (I)

Im Forderungskatalog sind eine Vielzahl von Forderungen enthalten, die eine Reduktion der Fluglärmbelastung als Ziel haben. Die Detail-beantwortung der Frage ist deshalb erst nach Bearbeitung des Forderungskataloges möglich.

Lösungsansätze: Projektoptimierung (3. Piste) in Bezug auf lärmminimierende Lage Rahmenbedingungen Flugbetrieb Pistenbelegung Optimierung und Verteilung der Flugbewegungen auf SID


FRAGE (3a): Welche Maßnahmen können gesetzt werden, um besonders jene Ge-meinden, die ohnehin schon jetzt massiv von Fluglärm betroffen sind, durch eine weitere Piste nicht noch mehr zu belasten? (II)

Lösungsansätze: Aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen (Zwischenergebnisse der

Verhandlungen siehe Forderungskatalog) Lärmmindernde An- und Abflugverfahren (boardseitig) Lösung Sichtanflugproblematik Einhaltung internationaler Vereinbarungen (Kategorie-2-Flugzeuge) Flottenmodernisierung


FRAGE (3b): Kann sicher gestellt werden, dass diese Gemeinden nicht mehr Flug-lärmbelastung bekommen, als sie im Vergleich zu Variante A, verglichen mit anderen Varianten und unter dem Aspekt möglicher Entlastungen durch „Aktuelle Maßnah-men“ ohnehin haben werden?

Einschätzung, ob Ziel tatsächlich erreichbar ist, kann erst nach Be-urteilung der Auswirkungen aller Maßnahmenvorschläge zur Reduktion der Fluglärmbelastung erfolgen

Mögliches Maßnahmenbündel derzeit noch nicht festgelegt


Frage (4): Wie kann bei der Bewertung der Szenarien eine gleiche Gewichtung von Kapazitäts- und Lärmschutzinteressen sicher gestellt werden?

Nachhaltigkeitsmodell garantiert gemeinsame Bewertung, mit einer gemeinsam festzustetzenden Gewichtung

Gewichtung der Themen und Indikatoren durch Verfahrensparteien muss erst erfolgen

Grundsätzlich ist festzustellen, dass es das Wesen des Mediations-verfahrens ist, alle Interessen gleichwertig zu berücksichtigen.


Beantwortung von Fragen zu den Szenarien A und B (I)

1) Wurden die Pistenbelegungen bei den Lärmkarten, vor allem für Variante B, im Vergleich zur ersten Präsentation vor dem Sommer für die vorliegende Fassung geändert? Wenn ja, warum und mit welchem Zweck? Wenn ja, ist es möglich, diese Lärmkarten im Vergleich zu sehen (bei der Erstpräsentation wurden diese nicht weiter gegeben)?

2) Ist es zu rechtfertigen bzw. zumutbar für die vom Fluglärm betroffene Bevölkerung (besonders in Enzersdorf), wenn es bei Variante B analog den vorliegenden Pistenbelegungsmodellen zu einer eklatanten Zunahme der Flugbewegungen auf den Pisten 11L und 11R, insbesondere bei Starts, im Vergleich zu Variante A kommt? Im Klartext ist laut dem vorliegenden Papier davon auszugehen, dass fast der gesamte Flugverkehr vor allem über Enzersdorf und Kleinneusiedl abgewickelt werden soll. Kann eine Berechnung für ein „worst case“-Szenario (maximal mögliche Pistenbelegung aufgrund von Kapazitätsnotwendigkeiten, Windverhältnissen usw.) erstellt werden?

3) Zur Zahl der neuen Arbeitsplätze: a) Welcher Art Arbeitsplätze werden durch die geplante Erweiterung des Pistensystems geschaffen?


Frage (1): Geänderte Pistenbelegungen JA/NEIN; Zweck; Vergleich möglich?

Pistenbelegung wurde im Zuge der Bearbeitung mehrfach optimiert

Zweck der Optimierung war es, die Betroffenheit der Wohnbevölkerung durch Fluglärm zu minimieren den Handlungsspielraum und Maßnahmen zu identifieren, die zu

geringeren Fluglärmbelastungen führen.

Flugverkehrsmenge bleibt immer gleich

Vergleich grundsätzlich möglich (hoher Bereitstellungsaufwand)


FRAGE (2): Ist Pistenbelegung für Enzersdorfer Bevölkerung zumutbar; Worst-Case-Szenario darstellbar?

„Zumutbarkeit“ und „Rechtfertigung“ der Pistenbelegung ist objektiv nicht beantwortbar

Simulation von in der Überlagerung extremen Flugbedingungenn (Windlage, Pistenbelegungen, Flugzeugmix, Tagesverteilung) grundsätzlich möglich.


FRAGE (3): Zahl, Art und Qualität der neuen Arbeitsplätze?

Zahl der neuen Arbeitsplätze grob abschätzbar (vgl. Szenarien)

Qualität der Arbeitsplätze: überdurchschnittlich hohes Medianeinkommen generell überdurchschnittlich hohes Medianeinkommen u.a. auch im Handel Frage: bleibt das so? Antwort: für die direkt im Zusammenhang mit dem

Flugbetrieb entstehenden Arbeitsplätze JA, im Gesamtzusammenhang (Entwicklung der regionalen Wirtschaftsstruktur) nicht präzise vorhersagbar

Art der Arbeitsplätze: mehr Büro- & Managementjobs (bedingt durch Infrastruktur-angebot für „flughafenaffine“ Wirtschaftsbereichen); Handel, Gastronomie & Beher-bergung, Logistik & Transport, Flugbetrieb, Sicherheit & Bewachung


Beantwortung von Fragen zu den Szenarien A und B (II)4) Können diese neuen Arbeitsplätze durch die Bevölkerung in der Flughafenregion überhaupt

abgedeckt werden (Entwicklung des Erwerbspersonenpotentials in NÖ gemäß Statistik des AMS) oder kommen die Arbeitsplätze zu einem großen Teil Tagespendlern zugute? Falls dies der Fall ist: Wie kann der damit entstehenden zusätzlichen Verkehrsproblematik begegnet werden? Mit welchem Anteil an Tagespendlern aus dem benachbarten Ausland ist zu rechnen? Hinter dieser Frage stehen die wohlbegründeten Befürchtungen der potentiellen inländischen Arbeitnehmer (aus welcher „Region“ immer) vor der Konkurrenz von Arbeitnehmern aus dem benachbarten Ausland, deren Lohnkosten unumstritten erheblich niedriger sind. Hier steht die gerechte Verteilung von Lasten und Nutzen in der von den Umweltauswirkungen betroffenen Region zur Debatte; hier spielt der mögliche Kaufabfluss eine Rolle – die unumstritten positiven wirtschaftlichen Aktivitäten am Standort Flughafen kommen der betroffenen Region nur mehr teilweise zugute. Hier sind Maßnahmen erforderlich, die bis jetzt nicht einmal ansatzweise diskutiert wurden.

5) Die in der Seibersdorfer Studie genannte Zahl der vom Fluglärm betroffenen Wohnbevölke-rung erscheint insgesamt viel zu niedrig; der Auswahlschlüssel der genannten Gemeinden ist unklar; kann eine nochmalige Bearbeitung erfolgen?


Frage (4): Arbeitsplätze überhaupt notwendig; Pendlerproblematik; Lasten/Nutzen; welche Maßnahmen? (I)

Arbeitsmarkteffekte („regionale Abdeckbarkeit“): neue Jobs am Flughafen reichen für Vollbeschäftigung im AA-Schwechat schon heute aus, aber .....

trotzdem Arbeitslosigkeit vorhanden (ca. 1.400 Personen) Schlußfolgerung (1): Job- und Qualifikationsprofil stimmen nicht überein Schlußfolgerung (2): mit hoher Wahrscheinlichkeit auch in Zukunft der Fall Konsequenz: Jobs kommen auch Arbeitspendlern, insbesondere aus dem

Raum Wien zugute, mehr bodengebundener Verkehr in Abhängigkeit vom Modal-Split entsteht

Steuerbarkeit: nur Maßnahmen auf der regionalen Ebene (FWAG & Flugha-fenstandortunternehmen mit Gemeinden & AMS) möglich

Anteil an Tagespendlern nicht prognostizierbar, über Maßnahmen auf regionaler Ebene aber beeinflußbar (vgl. oben, Verkehrsinfrastruktur, Rahmenbedingungen, .....)


Frage (4): Arbeitsplätze überhaupt notwendig; Pendlerproblematik; Lasten/Nutzen; welche Maßnahmen? (II)

Regionale „Notwendigkeit“ neuer Arbeitsplätze nicht prognostizierbar, aber ..... Wiener Arbeitsmarkt besonders unter Druck (massiver Jobabbau in für die

Wiener Wirtschaft wesentlichen Branchen wie Banken, Versicherungen, Verwaltung, ....)

Großbetriebe und KMUs der Region schaffen kaum neuen Jobs Neugründungsdynamik in Ostösterreich unbefriedigend (vgl. Immobilienmarkt) „regionalpolitisches Nullsummenspiel“ auf Dauer gefährlich Globalisierung bringt neue internationle Arbeitsteilung und kontinuierlichen

Verlust von Standardjobs in hochentwickelten Ländern „Standardjobs“ (auf permanent höherem Qualifikationsniveau) für sozialen

Zusammenhalt trotzdem erforderlich Deshalb: „Jobmaschinen“ wie Flughafen Wien oder z.B. Magna, die Jobs auf

unterschiedlichen Bildungsniveaus schaffen und Multiplikatorwirkung haben, wahrscheinlich für Österreichs Volkswirtschaft auch langfristig unverzichtbar


Frage (5): Zahl der betroffenen Wohnbevölkerung zu niedrig; Auswertungsschlüssel; erneute Bearbeitung möglich?

Identifizierte Betroffenheit der Wohnbevölkerung zu ungenau Ursache: Berechnungsgrundlagen ALT

100 x 100 m Raster 3 Bevölkerungsdichten, Volkszählungsdaten 1991 keine Berücksichtigung einer möglichen Siedlungsentwicklung

Deshalb: neue Bearbeitung bereits erfolgt Berechnungsgrundlagen NEU:

Nachbarschaftsgemeinden in 102 Siedlungsgebiete differenziert Aktuelle Zahl der Wohnbevölkerung 2002 (lt. Melderegister, Bevölkerungs-

evidenz) über Adressen/Hausnummern zu Siedlungsgebieten zugeordnet (Ausnahme Schwechat, nur Zuordnung über Straßennamen und Siedlungsstruktur möglich)

Computergestützte Betroffenheitsermittlung mit GIS und Verschneidung der 102 Siedlungsgebiete mit den Fluglärmzonen


Beantwortung von Fragen zu den Szenarien A und B (III)6) Wie können die durch Variante B im Vergleich zu Variante A verursachten Nachteile für das

von Fluglärm betroffene Bauland einiger Gemeinden, vor allem für Enzersdorf (Steigerung 2010 um ca. das Doppelte) abgewendet werden?

7) In der Studie werden in der Endbewertung im Vergleich von A und B keine/geringe Unter-schiede bei Bodenwert festgestellt. Wie ist dies nachvollziehbar, wenn es, wie in Punkt 6) dar-gelegt, durch Variante B zu einer massiven Ausweitung des vom Fluglärm betroffenen Baulan-des kommen wird? Vor allem fehlt in der Untersuchung des ARCS der Vergleich von Grund-stückwerten: Wert einer Immobilie mit/ohne Fluglärmbelastung, Wertveränderung mit steigen-der Fluglärmbelastung, Wertveränderung durch das Hineinfallen in die Zonen eines neuen Szenarios. Immobilien stellen in den meisten Fällen die Verkörperung der eigenen wirtschaft-lichen Existenz für die betroffene Bevölkerung in der Region dar. Gerade Aussagen über die konkrete, persönliche Betroffenheit durch die Wertveränderung der Immobilien sind für die Be-urteilbarkeit von Szenarienauswirkungen unabdingbar. Immobilien stellen in den meisten Fäl-len die Verkörperung der eigenen wirtschaftlichen Existenz für die betroffene Bevölkerung in der Region dar. Gerade Aussagen über die konkrete, persönliche Betroffenheit durch die Wertveränderung der Immobilien sind für die Beurteilbarkeit von Szenarienauswirkungen unabdingbar.


Frage (6): Wie kann Fluglärm von Bauland abgewendet werden (insb. Enzersdorf)?

Zwei Maßnahmenebenen wesentlich:

Ebene vorausschauender, aktiver und nachhaltiger Aktivitäten: Festlegungen Raumordnung Transparente regionale Beurteilungsmuster und Werte Transparente Gestaltung von Regionalpolitik und Infrastrukturmaßnahmen mit

gesellschaftlich/volkswirtschaftlicher Bedeutung

Ebene ausgleichender, reagierender und reparierender Aktivitäten: Aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen Anpassung Rahmenbedingungen (z.B. SID/NEU) Ausgleichsmaßnahmen


Frage (7): Bodenwert; Grundstückswert? (I)

Aussage „keine/geringe Unterschiede bei Bodenwert bezieht sich auf keine be-stimmten Grundstücke (Fluglärmzonen lagen noch nicht vor), sondern nur darauf, dass es aufgrund der heute vorhandenen sehr großen Unterschiede im Bodenwert wahrscheinlich ist, dass auch in Zukunft ähnlich große Differenzen vorhanden sein könnten und sich das vorhandene Durchschnittsniveau auch längerfristig innerhalb der heutigen Bandbreiten bewegen könnte.

Wertveränderungen von Immobilien und Grundstücken in Abhängigkeit von der Entwicklung der Fluglärmsituation und auch anderer Faktoren werden auftreten

Genaue Bewertung der Wertveränderungen kann nur für jedes betroffene Objekt bzw. Grundstück auf Basis der üblichen Wertermittlungsverfahren im Immobilienbe-reich erfolgen

Erfahrung zeigt, dass ein direkter Zusammenhang (Umweltsituation / Wert) nicht immer gegeben ist (weniger Lärm automatisch höherer Wert, mehr Lärm automatisch niedrigerer Wert) (z.B: Dachterrassenwohnungen, Lagen in hervorragender MIV-Erreichbarkeit, persönliche Motive, .....)


Frage (7): Bodenwert; Grundstückswert? (II)

Problem: Wertveränderungen nicht mehr eindeutig berechenbar, weil Ausgangs-situation (vor Bekanntwerden, dass eine 3. Piste gebaut werden könnte) nicht mehr objektiv dargestellt werden kann

Konsequenz: Klassische Pattstellung bei subjektiver Wertermittlung

Lösungsansatz: Im Rahmen des Mediationsverfahrens sollen Abgeltungen für nicht abwendbare Belastungen geregelt werden, eine Beantwortung der Frage erfordert daher einen Abschluß des Verhand-lungsprozesses.


Beantwortung von Fragen zu den Szenarien A und B (IV)8) In der Endbewertung (Vergleich A und B) wird beim Punkt „Soziales“ festgestellt, dass das

externe Risiko keine/geringe Unterschiede aufweist. Wie kann diese Behauptung aufgrund der vorliegenden Prozentverteilung der Pistenbelegungen (starke Steigerungsrate für Pisten 11, damit ebendort massiv mehr Flugbewegungen) für Enzersdorf aufrecht erhalten werden? Bei der Zunahme der Flugbewegungen steigt naturgemäß auch das externe Risiko!

9) Warum fehlt in der Studie jegliche Kosten/Nutzenberechnung der Ausbauvorhaben bzw. eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung aller positiven und negativen Auswirkungen? Ich fordere diese hiermit ein, denn dass durch die Ausbaupläne auch Bodenentwertung, Entwertung von Immobilien, zusätzliche Sanierungen von Straßen, volkswirtschaftliche Schäden entstehen, liegt auf der Hand. (Schadstoffbelastungen, Verkehrsaufkommen usw.)


Frage (8): keine / geringe Unterschiede bei externem Risiko / LOS?

Mit Zunahme der Flugbewegungen steigt das Externe Risiko und sinkt der LOS Aussage „keine/geringe“ Veränderung von Externem Risiko /LOS bezieht sich

ausschließlich auf die durchschnittliche Wahrscheinlichkeit, an den Folgen eines Flugzeugabsturzes als

Passagier (LOS) oder als eine in der Region lebende, arbeitende oder sich aufhaltende Person

zu Tode zu kommen. Trotz der Unterschiede zwischen Szenario A und B, liegt diese (berechnet für das Jahr 2015) immer noch jenseits des Vielfachen eines Menschenlebens permanenter Anwesenheit in der Flughafenregion.

Genauere, regional differenzierte Aussagen sind erst nach Vorliegen der Neuberechnungen mit dem nunmehr den Berechnungen zugrundeliegenden Pistennutzungskonzept und Bevölkerungsdaten möglich.


Frage (9): Warum fehlen Kosten/Nutzenberechnungen? (I)

Kosten / Nutzen-Berechnungen können Teil einer gemeinsamen Bewertung seinWarum fehlt dann aber eine Kosten/Nutzenberechnung?Antwort 1: PROZESSBEDINGT Kosten / Nutzenberechungen könnten bedingt durch den Stand des Mediationspro-

zesses noch gar nicht vorhanden sein.Warum, die Szenarien sind im wesentlichen dargestellt?ABER: Maßnahmendiskussion zum Ausgleich Lasten / Nutzen noch nicht abgeschlossen Wirkung der gemeinsam entwickelten Maßnahmen deshalb noch nicht darstellbar Offen ist, ob die monetäre Bewertung (Kosten/Nutzen) für die vergleichende

Betrachtung der Szenarien erforderlich ist.


Frage (9): Warum fehlen Kosten/Nutzenberechnungen? (II)

Antwort 2: MACHBARKEITSBEDINGTVolkswirtschaftliche Gesamtbilanz stößt an methodische Grenzen, weil: Monetarisierung aller Wirkungseffekte unmöglich (z.B. Betriebsansiedlung) Subjektivität der Einschätzung und Bewertung von Wirkungen (z.B. „Wert“ einer

Fluglärmsituation in der Zeit von x bis y (Schichtarbeiter / Nachtarbeiter / “Normal-arbeitszeitler“ / nicht Berufstätige) verhindert plausible Monetarisierung

Zeit- und Arbeitsaufwand der monetären Bewertung in Relation zur Aussagekraft der Ergebnisse (z.B. Gesamtkosten der Verluste an landwirtschaftlichen Flächen)

systemforschung technik-wirtschaft-umwelt 3. sitzung arbeitskreis szenarien 2010/202 vie -...

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