syddanmark i tal nr. 15 extra

SYDDANMARK I

TALBAGGRUND OG ANALYSE FRA REGION SYDDANMARK

TrafikalekonsekvenserDet bliver surt at være syddansker, hvis

støtterne bag en fast forbindelse over

Kattegat får magt, som de har agt. Med

en pris på langt over 100 mia. kr., vil en

Kattegat-bro næppe levne penge til at

opfylde de syddanske trafikønsker.

EXTRA

Side 16 | Syddanmark I TAL | EXTRA | September 2011

GIGANTBROER LØSER IKKE TRAFIKALE FORBANDELSER

Tekst: Sune FaltherFoto: Hyldager Fotografi

FASTE FORBINDELSER OVER KATTEGAT OG FEMERN BÆLT VIL

BATTE SOM ET FORKØLET BÅTHORN PÅ TRAFIKKEN I REGION

SYDDANMARK, VISER RAPPORT.

September 2011 | EXTRA | Syddanmark I TAL | Side 17

S ådan er virkeligheden anno 2011 ofte en fredag ef-

termiddag i Jyllands største trafikale knudepunkt:

Trekantområdet.

Men hvordan lyder trafikmeldingen, hvis man skruer

tiden og trafikmængden frem til 2030 og tilsætter infra-

strukturelle investeringer på flere hundrede milliarder

kroner i broer over Femern Bælt og Kattegat?

Stort set identisk.

Sådan konkluderer en rapport om de trafikale konse-

kvenser af henholdsvis en fast Femern Bælt-forbindelse

og en fast Kattegat-forbindelse.

Rapporten, som er udarbejdet af Grontmij A/S for Region

Syddanmark, siger om Femernforbindelsen, at ”… i og

med der kun flyttes en marginal trafikmængde fra ana-

lysens vejnet, så vurderes Femernforbindelsen ikke at

have nogen reel betydning i forhold til trængsel i Region

Syddanmark”.

Stort bedre bliver trafikken i Syddanmark ikke af en fast

forbindelse over Kattegat. For selv om den forbindelse

ifølge rapporten vil fjerne hele 11.000 køretøjer pr. døgn

(2011-tal) fra Storebæltsforbindelsen, Fynske Motorvej

og Østjyske Motorvej og dermed aflaste trafikken i regio-

nen markant, så vil det ikke give frit flydende trafik. Blot

andre trafikpropper.

Trængsel på en ny måde

Rapporten forholder sig nemlig også til problemet med

trængselsplagede strækninger. Lige nu er Vejlefjordbro-

en, som i rapporten benævnes som et af de mest træng-

selsplagede områder, udsat for en spidsbelastning på

cirka 73 pct. af kapaciteten og betegnelsen ”begyndende

trængsel”. Begyndende trængsel er defineret som en tra-

fikal belastning svarende til 70-80 pct. af kapaciteten.

I år 2030 vil belastningen på broen, ud fra fremskrivnin-

ger og uden Kattegatforbindelsen, være 110 pct. af kapa-

citeten. Fra værdier over 95 pct. af kapaciteten taler man

om ”kritisk trængsel”, og 110 pct. beskrives som ”kritisk

trængsel/sammenbrud”.

Så selv om Kattegatforbindelsen i 2030 forventes at flytte

cirka 17 pct. af trafikken på Vejlefjordbroen, så vil der

stadig være en belastning på 92 pct. på broen – eller ”kri-

tisk trængsel”.

Rapporten konkluderer derfor, at Kattegatforbindelsen

vil dæmpe, men ikke fjerne, trængslen på Vejlefjord-

broen. Derved er problemet ikke løst, men omformuleret.

Der bliver bedre plads på Østjyske Motorvej, i Trekant-

området og på Fynske Motorvej af en fast forbindelse

over Kattegat – men i spidsbelastningerne vil Trekantom-

rådet i almindelighed og Vejlefjordbroen i særdeleshed

stadig være en prop i det hele.

Køen får en anden længde, men den er der altså stadig.

Lillebælt bedres – for sent

I den anden ende af Trekantområdets trafikale trængsel –

nærmere bestemt det øst-vestgående knudepunkt i form

af Lillebæltsbroen – vil Kattegatforbindelsen få en lidt

bedre effekt.

Fremskrivninger her viser, at trafikken på Lillebæltsbro-

en i 2030 uden Kattegatforbindelsen og med en årlig

"Her er det P4 Trekanten med en trafik-melding: På E45 over Vejlefjordbroen holder bilerne helt stille i øjeblikket. Hvis du vil undgå køen, kan du dreje fra ved afkørsel 61, Vejle Syd. Men du skal være forberedt på, at der også er tæt trafik ind gennem Vejle, så forvent forsinkelser og lange rejsetider..."


trafikal vækst på 2,2 pct. i spidstimen vil være på 103

pct. af kapaciteten, svarende til ”kritisk trængsel/sam-

menbrud”.

Hvis Kattegatforbindelsen etableres, vil det medføre en

reducering af trafikken, så belastningen i spidstimen i

stedet vil ligge på 84 pct. svarende til ”stor trængsel”.

Kattegatforbindelsen vil altså også for Lillebælts ved-

kommende dæmpe, men ikke fjerne trængslen i 2030.

Hertil kommer, at tiden frem mod 2030 nemt kan risikere

at blive en prøvelse for trafikanterne. Allerede i 2013 vil

der være ”begyndende trængsel” (som altså er en belast-

ning på 70 pct. af kapaciteten i spidsbelastningsperio-

derne) på Lillebæltsbroen; i 2019 bliver det niveau hævet

til ”stor trængsel” (en belastning på 80 pct. af kapaciteten

i spidsbelastningsperioderne).

Som rapportskriverne tørt konstaterer, kan det ”… her-

med konkluderes, at Kattegatforbindelsen som et middel

til at afhjælpe trængslen på Lillebæltsbroen kommer 11

år for sent”.

Citat slut.

Kan blive værre endnu

For begge scenarier gælder, at mængden af trafik frem-

skrives med 2,2 procent årligt. Niveauet svarer til Infra-

strukturkommissionens forventninger til trafikvækst.

Undersøgelser peger imidlertid på, at trafikvæksten kan

blive endnu højere. Faktisk taler man om, at væksten i

trafik på motorvejene – og det er problemerne på dem,

der søges løst gennem de faste forbindelser ved Femern

Bælt og Kattegat – vil stige væsentligt mere end de 2,2

pct. Det underbygges af et notat fra Transportministeriet

fra maj i år. Det fastslår, at ”trafikvæksten ved Vejle Fjord

har været dobbelt så stor som gennemsnittet for hele lan-

det, siden Vejlefjordbroen åbnede i 1980”.

Det var bl.a. det notat, der lå til grund for beslutningen

om en udvidelse fra fire til seks spor mellem Skærup og

Vejle N, herunder på Vejlefjordbroen.

Men selv hvis man tager en meget forsigtig vurdering,

og i stedet for fremskrivningen med 2,2 pct. sætter tal-

let for væksten i trafikmængden til en fremskrivning på

1,5 pct., vil der uden en fast Kattegatforbindelse stadig

være kritisk trængsel på Vejlefjordbroen i 2030, mens en

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

Ufaglærte Erhvervsfaglig KVU MVU LVU

Mænd Kvinder

Pendlerne er kendetegnet ved høj uddannelse og er derfor vigtige for virksomhederne.

Kilde: Baseret på tal fra Kontur 2009

Pendling til Region SyddanmaRk


etablering af Kattegatforbindelsen vil bringe trængsels-

niveauet ned til lige under grænsen for stor trængsel.

For Lillebæltsbroen gælder, at Kattegatforbindelsen med

en lavere trafikfremskrivning ”kun” kommer seks år for

sent i forhold til Lillebæltsbroens trafikbelastning, idet

den allerede i 2024 vil være på maksimum.

Uanset valg af fremskrivning er situationen uholdbar.

Ikke bare for pendlerne, som må bumle for langsomt af

sted i bil eller tog, men også for virksomhederne, hvis

transportsektoren ikke kan få varerne frem i tide. Begge

dele rammer og hæmmer væksten.

”En effektiv infrastruktur påvirker i væsentlig grad øko-

nomisk vækst…" og videre "...effektive måder at trans-

portere på – veje, jernbaner, havne og lufthavne – gør

det muligt for virksomheder at få deres produkter ud og

medarbejdere ind”, skriver således The Global Competi-

tivenes Report fra World Economic Forum.

Rapporten, der er udgivet i 2010, giver ikke bare infra-

strukturen en væsentlig del af æren for væksten – faktisk

nævnes god infrastruktur også som en af de fire basale

søjler, der udgør konkurrencedygtig vækst.

”Effektiv infrastruktur er afgørende for en effektivt fun-

gerende økonomi. Veludviklet infrastruktur mindsker

effekten af afstand mellem regioner, integrerer det na-

tionale marked og sikrer billig adgang til andre lande og

områder”, hedder det i rapporten.

Hvor skidt er det?

Så er vores infrastruktur altså heller ikke ringere her i

landet. Ro på! Det vil nogle måske med rette kunne sige.

Især hvis de har forsøgt sig med myldretid i Bangkok,

navigeret en 18-hjuler gennem Køln eller været afhæn-

gig af en italiensk togafgang til tiden. De kan bevidne, at

infrastrukturen – stadig – er væsentligt bedre i Danmark

end så mange andre steder.

Men.

Vores infrastruktur bliver ikke ved med at tilhøre ver-

denseliten uden investeringer. Ifølge Dansk Erhvervs glo-

baliseringsrapport er Danmarks infrastruktur stadig god

nok til en placering i top 10 på den globale infrastruktur-

rangliste, men andre landes massive satsninger på infra-

struktur gør, at vi bevæger os ned ad listen.

”Kina har de sidste år brugt ca. 10 pct. af BNP årligt på

investeringer i infrastrukturen. Indien bruger ca. fire pct.,

men målet er at bruge det dobbelte inden 2012. I 1980

brugte EU ca. halvanden pct. af BNP på infrastrukturen;

sidste år var dette tal på ca. en halv pct.. Danmark bruger

ca. en pct.”, hævder rapporten.

Er vi reelt ved at sakke agterud som infrastrukturel

topscorer? Det er et godt spørgsmål, siger Thomas Sick

Nielsen, seniorforsker ved Institut for Transport på DTU,

Danmarks Tekniske Universitet.

– Der er en middelknaphed i forhold til at forbedre in-

frastruktur i Danmark, og mange andre lande står med

den samme udfordring. Kineserne er gode til at spare op

til projekter, vi andre ikke kan løfte, og åbner eksempel-

vis flere tusind kilometer højhastighedsbaner på kort tid.

Kan vi i Danmark hele tiden holde os i spidsen med nye

investeringer? Det er jeg tvivlende overfor, siger Thomas

Sick Nielsen.

Han hæfter sig dog også ved, at vi i Danmark kan glæde

os over at have langt mindre udfordringer i forhold til

det trængselspres, man har i eksempelvis Ruhr-distriktet

eller i Hamborg. Det giver fordele.

"Kattegatforbindelsen som et middel til at afhjælpe trængslen på Lillebæltsbroen kommer 11 år for sent."

Grontmijs rapport om trafikale konsekvenser af Kattegatforbindelsen i Region Syddanmark


– Det er vigtigt at kunne pendle. Det opretholder livskva-

litet i byer og lande, og her er det vigtigt at understrege,

at vi altså ikke har det pres, andre lande har. Det giver

os nogle fordele i Danmark, siger Thomas Sick Nielsen.

Færre pendlere

Hvad kommer de foreslåede faste forbindelser til at få

af konsekvenser for pendlerne og udviklingen i Region

Syddanmark? Det har rapporten også gjort sig et par tan-

ker om.

Det syddanske arbejdsmarked er præget af mobilitet og

en høj grad af pendlere.

Størsteparten af pendlerne i Region Syddanmark kører

fra én syddansk kommune til en anden, men der kommer

også store mængder pendlere fra primært Region Midtjyl-

land og Tyskland samt en mindre del fra Region Sjælland.

Proppede veje får naturligt nok betydning for pendlin-

gen. Man skal være glad for sin bil for at sidde i kø i

den, og man skal være glad for sit tog for at finde sig i

togskift og ventetider – eller også skal man være glad for

sit arbejde.

For pendlerne er en vigtig del af arbejdsstyrken i Region

Syddanmark. De har generelt et højere uddannelsesni-

veau og længere erhvervserfaring end resten af popula-

tionen.

Det er med andre ord de dygtige, der pendler ind.

Alt andet lige er det skidt, hvis de dygtige skal overvinde

en dårlig trafikal infrastruktur for at komme på arbejde.

Og bedre bliver det ikke af, at en fremskrivning af Re-

gion Syddanmarks befolkningsgruppe viser, at antallet

af borgere i aldersgruppen 30 til 50 år fra 2010 til 2020

vil falde. Det er den aldersgruppe af borgere, der er væ-

sentligst for vækstpotentialerne i et samfund. Samtidig

oplever Region Syddanmark i samme periode massive

stigninger i antallet af ældre.

Der bliver altså færre erhvervsaktive i regionen til at ska-

be den nye vækst – og det bliver sværere at tiltrække dem

udefra som pendlere.

Det samme som de andre

I forvejen er det svært for regionen at få højtuddannede

til at flytte eller pendle hertil. Og det skal ikke blive svæ-

rere af, at trafikudviklingen er gået i stå.

– Hvis vi skal være et aktivt arbejdsmarked og spille en

dynamisk rolle i erhvervsudviklingen, så kræver det gode

rammevilkår. Og det gælder bl.a. en fornuftig infrastruk-

tur. Vi kræver ikke mere end de andre, bare de samme vil-

kår, siger regionsrådsformand Carl Holst (V).

Han sætter ikke direkte lighedstegn mellem infrastruktur

og erhvervsudvikling – men det er ikke langt fra.

– Infrastruktur kan ikke skabe det selv, men det er af stor

betydning for erhvervsudviklingen. Mit skrækscenarium

og skræmmebillede vil være, at vi i Syddanmark i 2018

kan se al trafik køre sydom ad Femern og nordom via

Kattegat. Det er et skræmmebillede, vi skal stå sammen

imod, siger Carl Holst.

– Vi skal i stedet sikre en udvikling af Esbjerg Havn som

regionens internationale havn mod vest, styrke Billund

Airport som regionens store lufthavn, give trafikken gode

vilkår mod nord og over Fyn, og sørge for at grænsen ikke

er en stopklods for handlens og arbejdskraftens bevægelig-

hed. Så skal vi nok skabe noget i forhold til turisme, er-

hvervsudvikling og meget andet, fastslår Carl Holst.

"Man lægger ikke en virksomhed et sted, hvor du ikke kan komme på verdensmarkedet eller til møde i Bruxelles."Thomas Sick Nielsen, seniorforsker, Institut for Transport


"Infrastruktur øger konkurrenceevnen, gør det muligt at pendle længere – og tuner økonomien opad. Den generelle effekt er veldokumenteret."Thomas Sick Nielsen, seniorforsker, Institut for Transport

2008Landbrug, skovbrug og fiskeri 23.413Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed 109.811Bygge og anlæg 40.276Handel og transport mv. 146.731Information og kommunikation 10.024Finansiering og forsikring 12.035Ejendomshandel og udlejning 7.322Erhvervsservice 46.266Offentlig administration, undervisning og sundhed 176.993Kultur, fritid og anden service 22.404Uoplyst aktivitet 3.541Alle erhverv 598.816

Antallet af beskæftigede i Region Syddanmark i 2008 fordelt på brancher.

Kilde: CRT´s basisfremskrivning af beskæftigelse for regionerne.

Tabellen viser de opgjorte pendlerstrømme over den dansk-tyske grænse i 2007 og 2008.

Kilde: Notat om pendling, Region Syddanmark, august 2008.

AntAllet Af beskæftigede

dAglige pendlere2007 2008

tyskland-danmark 11.500 18.100

danmark-tyskland 1.200 1.200

Hvis politikerne skal vælge mellem at udbygge jernbanenettet eller motorvejsnettet, hvad synes du så, at de bør have størst fokus på?

Motorvejsnettet Jernbanenettet Ved ikke Kilde: Epinion for Region Syddanmark 2011.

53%

6%

41%

syddanmark i tal nr. 15 extra

Documents