społeczny raport na temat polityki rowerowej poznania

Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich”www.rowerowypoznan.pl

Aleksandra KaźmierczakRadosław KulupaRyszard Rakower

Społeczny raport na temat

polityki rowerowej Poznania

Poznań, 2011 r.

Społeczny raport na temat polityki rowerowej Poznania, Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2011

Spis treści

Spis treści .............................................................................................................................................. 2 Wstęp .................................................................................................................................................... 4 I. Ruch rowerowy w Europie ................................................................................................................ 6 II. Ruch rowerowy w Poznaniu. Stan obecny .................................................................................... 10

1. Udział ruchu rowerowego w transporcie w mieście ................................................................... 10 2. Drogi rowerowe oraz pasy dla rowerów ..................................................................................... 11 3. Strefy uspokojonego ruchu ......................................................................................................... 13 4. Ruch rowerowy pod prąd w ulicach jednokierunkowych .......................................................... 16 5. Ruch rowerowy na ulicach bez infrastruktury rowerowej .......................................................... 16 6. Parkingi rowerowe ...................................................................................................................... 18 7. Przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej ................................................................... 21 8. Wypożyczalnie rowerów ............................................................................................................ 22

III. Dokumenty warunkujące politykę rowerową Poznania ............................................................... 24 1. Uchwała Rady Miejskiej Poznania w sprawie dróg rowerowych (1991 r.) ............................... 24 2. Polityka transportowa Poznania (1999 r.) .................................................................................. 27 3. Program Rowerowy (2008 r.) ..................................................................................................... 29 4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (2008 r.) .................... 36 5. Polityka parkingowa (2008 r.) .................................................................................................... 41 6. Zarządzenie w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych (2010 r.) ........................... 43

IV. Instrumenty realizacji polityki rowerowej .................................................................................... 51 1. Struktury urzędowe ................................................................................................................... 51 2. Współpraca z organizacjami społecznymi .................................................................................. 53 3. Budżet miasta ............................................................................................................................. 58 4. Promocja ruchu rowerowego ...................................................................................................... 60 5. Wnioski ....................................................................................................................................... 61

V. System komunikacji rowerowej ..................................................................................................... 63 1. Zakres badania ............................................................................................................................ 63 2. Główne trasy rowerowe .............................................................................................................. 68

Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności) .............................. 68 Trasa nr 2 (Stary Rynek – park Sołacki) ................................................................................... 79 Trasa nr 3 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską) ............................. 83 Trasa nr 4 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo) ................................. 88 Trasa nr 5 (Stary Rynek – Żegrze) ........................................................................................... 95 Trasa nr 6 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską) .......................... 100 Trasa nr 7 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego) .................... 103 Prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach ................................................................ 108 Ocena jakości badanych tras ................................................................................................... 110

3. Dostępność rowerowa Starego Miasta ...................................................................................... 114 Udogodnienia infrastrukturalne ............................................................................................... 114 Udogodnienia organizacyjne i pośrednie ................................................................................ 119 Rodzaje nawierzchni ............................................................................................................... 123 Bariery infrastrukturalne ......................................................................................................... 126

2


Bariery organizacyjne ............................................................................................................ 129 VI. Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego .............................................................. 133 VII. Przykłady dobrej praktyki ......................................................................................................... 137

1. Droga rowerowa w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego) ...................... 137 2. Drogi rowerowe w ul. Szeligowskiego (od wjazdu do sklepu Tesco do pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju) ................................................................................................................... 139 3. Ulice jednokierunkowe z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd ................................. 140

VIII. Wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów ............................................................................. 143 Podsumowanie .................................................................................................................................. 154 Bibliografia ....................................................................................................................................... 157 Streszczenie ...................................................................................................................................... 158

3


Wstęp

Uchwalenie na początku 2008 r. przez Radę Miasta Poznania Programu Rowerowego na lata

2007-20151 dawało nadzieję, że rozwój infrastruktury rowerowej w Poznaniu ulegnie

przyspieszeniu, a jej jakość poprawi się2. Niestety, z perspektywy ponad 3 lat realizacji programu,

sytuacja komunikacji rowerowej w mieście wzbudza poważny niepokój. Dostrzec bowiem można

nie tylko rozbieżności między postanowieniami wspomnianego Programu rowerowego czy Polityki

transportowej3, a realnie prowadzonymi działaniami, ale w pewnych obszarach, takich jak:

finansowanie budowy dróg rowerowych czy prowadzenie konsultacji projektów infrastruktury

rowerowej, daleko idący regres.

Celem niniejszego raportu jest analiza oraz ocena rzeczywistej polityki rowerowej

prowadzonej przez władze Poznania. Celem szczegółowym jest przedstawienie sytuacji transportu

rowerowego w mieście w ujęciu systemowym, poprzez wskazanie spójności, bądź braków

w spójności systemu udogodnień dla rowerzystów.

W rozdziale pierwszym porównano udział ruchu rowerowego w podróżach ogółem

w Poznaniu na tle wybranych miast europejskich. Rozdział drugi zawiera opis ogólnego stanu ruchu

rowerowego w mieście. W rozdziale trzecim omówiono dokumenty warunkujące politykę

rowerową Poznania, tj. dokumenty strategiczne prezentujące deklaratywny stosunek władz miasta

do rozwoju ruchu rowerowego. Rozdział czwarty przedstawia jednostki zajmujące się

kształtowaniem i realizacją polityki rowerowej w Poznaniu oraz przebieg dotychczasowej

współpracy z organizacjami społecznymi zajmującymi się transportem rowerowym.

W rozdziale piątym zaprezentowano natomiast wyniki wieloaspektowego studium systemu

komunikacji rowerowej w Poznaniu, poprzedzonego empirycznymi badaniami terenowymi

prowadzonymi w okresie od sierpnia do października 2010 r. Badania dotyczą obszaru śródmieścia,

tj. promienia ok. 1 km od środka miasta oraz siedmiu głównych kierunków komunikacji dzielnic

1 Uchwała Rady Miasta Poznania nr XXX/296/V/2008 z dnia 15 stycznia 2008 r.2 http://www.srm.eco.pl/files/raport_2008.pdf , s. 7.3 Uchwała Rady Miasta Poznania nr XXIII/269/III/99 z 18 listopada 1999 r.

4


z centrum (obszar o promieniu 3-4 km od środka miasta). Zbadano i oceniono jakość infrastruktury

rowerowej oraz organizacji ruchu, a także ich zgodność z wymaganiami C.R.O.W. - spójności,

bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody.

Kolejny (szósty) rozdział skupia się na kwestii społecznego udziału w tworzeniu polityki

rowerowej oraz w planowaniu rozwoju infrastruktury, omawiając wybrane przykłady inicjatyw,

projektów i postulatów organizacji społecznych działających na rzecz poprawy sytuacji

rowerzystów w Poznaniu. W rozdziale siódmym przedstawiono przykłady rozwiązań dla ruchu

rowerowego, które służyć mogą jako przykłady dobrej praktyki, warte naśladowania zarówno

w Poznaniu, jak i w innych miastach. W raporcie przeanalizowano również dane dotyczące

wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów na terenie Poznania.

Niniejszy dokument jest jednym z dziesięciu raportów opracowywanych przez ogólnopolską

sieć organizacji rowerowych „Miasta dla Rowerów”4 w ramach projektu „Rowerowa sieć

społecznego nadzoru polityki transportowej w polskich miastach”5. Dzięki użyciu jednolitej

metodyki w raportach rowerowych dla wszystkich dziesięciu miast, wartością dodaną niniejszego

raportu będzie uzyskanie obiektywnej oceny kierunków realnie prowadzonych polityk lokalnych

względem ruchu rowerowego w Polsce.

Autorzy raportu wyrażają nadzieję, że przyczyni się on do promocji ruchu rowerowego

w Poznaniu i innych miastach Polski poprzez tworzenie odpowiedniej infrastruktury dla tej formy

lokomocji.

4 http://www.miastadlarowerow.pl/5 Projekt realizowany przez stowarzyszenie Wrocławska Inicjatywa Rowerowa (http://rowery.eko.org.pl) przy

wsparciu Europejskiego Funduszu Społecznego

5


I. Ruch rowerowy w Europie

Aktualnie brak jest potwierdzonych danych statystycznych dotyczących ruchu rowerowego

zarówno w Polsce, jak również na poziomie międzynarodowym czy europejskim. Szacunkowe dane

na ten temat przedstawia holenderskie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Wodnej6.

Poniżej przedstawiono procentowy udział podróży wykonywanych rowerem w podróżach

ogółem wybranych państw europejskich (ryc. 1). W tabeli nr 1 uszczegółowiono te dane o opisy

przedmiotowej sytuacji na poziomie krajowym.

Ryc. 1 Udział ruchu rowerowego w wybranych państwach Europy, źródło: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

Wśród państw europejskich Holandia jest niedoścignionym liderem pod względem udziału

ruchu rowerowego w ogóle wykonywanych podróży. Jednak, jak wynika z przywołanych poniżej

danych, w Europie znane są przykłady miast, w których udział ruchu rowerowego jest wyższy niż

średnia dla Holandii.

6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

6


Lp. Państwo

Średnia krajowa

(w ostatnich latach)

Sytuacja na terenie poszczególnych państw

1. Holandia 26% Miasta z najwyższym udziałem ruchu rowerowego: od 35% do 40%, z najniższym udziałem: od 15% do 20%. Wg T. Kopty7 ruch rowerowy w Amsterdamie wynosi 25%.

2. Dania 19% W największych miastach występują zasadniczo niewielkie różnice poziomów ruchu rowerowego, przeważnie na poziomie 20%. Wg T. Kopty7

w Kopenhadze udział podróży rowerem wynosi 32%.3. Niemcy 10% We wszystkich miastach o statusie landów udział ruchu rowerowego jest

wyższy od średniej krajowej, szczególnie w Północnej Westfalii. W większości miast: 20-30%; Fryburg 20%7

4. Austria 9% Liderami są miasta Graz (14%) i Salzburg (19%).5. Szwajcaria 9% W większości miast poziom ruch rowerowego jest wyższy od średniej

krajowej, przykładowo: Berno (15%), Bazylea (17%), Winterthur (ok. 20%).6. Belgia 8% W wielu miastach Prowincji Flandrii udział ruchu rowerowego wynosi ok.

15%; liderem jest Brugia (ok. 20%).7. Szwecja 7% W miastach ruch rowerowy występuje na poziomie 10%. Liderami są: Lund

i Malmö (20%) i Västerås (33%)8. Włochy 5% Występuje kilka miast o znacznie wyższym od krajowego poziomie ruchu

rowerowego: Parma (ponad 15%), Ferrara (ok. 30%), Florencja (ponad 20%).

9. Francja 5% Liderami są Strasburg (12%) i Awinion (10%).10. Irlandia 3% Generalnie brak miast liderów pod względem ruchu rowerowego; Dublin

5%.11. Czechy 3% Kilka miast wyróżniających się poziomem ruchu rowerowego na tle kraju:

Ostrawa, Ołumuniec i Czeskie Budziejowice od 5 do 10%, a Prościejów nawet 20%.

12. Wielka Brytania

2% Pojedyncze miasta ze szczególnie wysokim poziomem ruchu rowerowego: York i Hull 11%, Oxford, a przede wszystkim Cambridge - blisko 20%.

Tabela 1. Udział ruchu rowerowego w ruchu ogółem w wybranych państwach i miastach europejskich, źródło: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad „Cycling in the Netherlands”, 2009.

W większość polskich miast (gmin) brak jest wykonania kompleksowych badań ruchu, co

utrudnia próbę określenia udziału ruchu rowerowego w podróżach ogółem i porównania go sytuacją

w innych krajach europejskich. Dane w tym zakresie, opublikowane przez Zespół ds. Ścieżek

Rowerowych przy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad7 wymagają aktualizacji. Dane

te przedstawiają się następująco:

Kraków: 1,5 % (2003), Warszawa: 1,1% (2004),

Poznań: 2,5 % (2000), Rokietnica pod Poznaniem: 10% (2000).

Szacuje się, że w dużych miastach Polski ruch rowerowy kształtuje się na poziomie

7 T. Kopta, RAPORT WSTĘPNY „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE” Departament Studiów Wydział Studiów w Krakowie Zespół ds. Ścieżek Rowerowych Warszawa – Kraków 2009 r.

7


1-3% podróży, co nie wygląda imponująco na tle Europy. T. Kopta zwraca uwagę, że zasadniczy

wpływ na promocję ruchu rowerowego ma polityka transportowa na poziomie zarówno krajowym

jak i regionalnym. Takie miasta jak Amsterdam, Barcelona, Brema, Kopenhaga, Edynburg, Ferrara,

Graz oraz Strasburg stosują system zachęt, który preferuje korzystanie z komunikacji miejskiej oraz

wykorzystanie rowerów, przy jednoczesnym wprowadzeniu restrykcji związanych z korzystaniem

z samochodów w centrum miasta. Niektóre miasta europejskie, tj.: Groningen, Houten (w Holandii)

czy Strasburg (we Francji), prowadzą promocję roweru m.in. poprzez zamknięcie centrum dla

ruchu samochodowego. W przypadku wielu innych miast gęsta sieć tras rowerowych pozwala na

znacznie szybsze i łatwiejsze poruszanie się rowerem niż samochodem. T. Kopta zwraca uwagę, że

działania podjęte przez ww. miasta nie wpływają ujemnie na ich rozwój ekonomiczny czy też

dostępność centrów handlowych8.

Zdaniem T. Kopty stosunkowo niski udział roweru w podróżach tj. od 5 do 10%, może być

osiągnięty w większości miast europejskich dzięki przemyślanej polityce transportowej, a udział

roweru w podróżach rzędu 20 - 25% jest całkiem możliwy w miastach od 50 000 do 500 000

mieszkańców. W miastach dużych takich jak: Kraków, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław

wyznaczenie i budowa sieci tras rowerowych powinny skutkować zwiększeniem udziału rowerów

w podróżach do poziomu co najmniej 10%. W miastach mniejszych udział ruchu rowerowego po

wybudowaniu niezbędnej infrastruktury może sięgać w perspektywie kilkunastu lat 20 - 50%

podróży, tak jak to zakłada się w innych miastach europejskich.

8 T. Kopta, RAPORT WSTĘPNY „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE”, op. cit.

8


Przykłady dobrych praktyk w zakresie infrastruktury rowerowej w Europie

Fot. 1. Pas kierunkowy dla rowerów na jezdni, Berlin 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 2. Przykład pasów rowerowych po obu stronach ulicy, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 3. Droga rowerowa w Berlinie, 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 4. Skrzyżowanie drogi rowerowej z ulicą biegnącą przy dworcu kolejowym, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 5. Droga rowerowa o dwóch pasach ruchu, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 6. Ulica rowerowa, Groningen (Holandia) 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

9


II. Ruch rowerowy w Poznaniu. Stan obecny

1. Udział ruchu rowerowego w transporcie w mieścieJak już wspomniano w rozdziale poprzedzającym, udział ruchu rowerowego w podróżach

niepieszych wynosił w 2000 r., według przeprowadzonych wówczas Kompleksowych Badań

Ruchu, ok. 2,5 %. Udział ruchu rowerowego we wszystkich podróżach na odległość powyżej 0,5

km, wynosił natomiast 2,1%. Od tego czasu nie przeprowadzono w Poznaniu kolejnych badań

ruchu pozwalających określić aktualny odsetek podróży odbywających się na rowerach.

Przeprowadzone w minionych latach badania ankietowe wskazują natomiast na bardzo duży

potencjał ruchu rowerowego, który napotyka jednak barierę w postaci braku odpowiedniej

infrastruktury dla tej formy lokomocji. Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2002 r. przez BBS

"Obserwator" dla Polskiego Klubu Ekologicznego/sieci "Miasta dla Rowerów", aż 40,8%

ankietowanych mieszkańców Poznania zadeklarowało, że będzie dojeżdżać rowerem do pracy lub

do szkoły pod warunkiem zbudowania bezpiecznej i wygodnej drogi rowerowej9.

Z kolei według badań ankietowych przeprowadzonych w 2009 r. przez J. Łabędzkiego, aż

98% rodziców zgodziłoby się na dojazd dziecka do szkoły rowerem, gdyby powstał w szkole

bezpieczny i monitorowany parking, a także drogi rowerowe lub ulice z uspokojonym ruchem

między miejscem zamieszkania a szkołą. Na to samo pytanie twierdząco odpowiedziało 63,95%

uczniów. Jako główne przyczyny niewykorzystywania rowerów w celu dojazdu do szkoły

ankietowani uczniowie wskazali brak bezpiecznego miejsca do pozostawienia roweru (58,68%),

a w dalszej kolejności brak dróg rowerowych (niemal 40%) oraz ruchliwą, niebezpieczną drogę

(ponad 30%)10.

Na duży, stłumiony potencjał ruchu rowerowego, wskazują też badania przeprowadzone pod

koniec 2009 r. na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu w Instytucie Geografii

Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej. Spośród 423 ankietowanych mieszkańców

Poznania tylko 32% wskazało, że nic nie przekonałoby ich do korzystania z roweru. Spośród

9 Raport z badań ilościowych odnośnie rowerzystów, http://www.rowery.org.pl/rowery2002.pdf, s. 56.10 J. Łabędzki, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Henryka

Rogackiego, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2009.

10


pozostałych respondentów aż 69% wskazało, że do przesiadki na rower mogłaby je skłonić budowa

dróg rowerowych. Kolejnymi wskazanymi czynnikami, które mogłyby zachęcić do korzystania

z rowerów, są budowa parkingów rowerowych oraz tworzenie stref uspokojonego ruchu11.

2. Drogi rowerowe oraz pasy dla rowerów

W połowie 2011 r. łączna długość dróg rowerowych w Poznaniu (dróg dla rowerów oraz

dróg dla rowerów i pieszych) wynosiła 90,0 km. Ponadto występowało w Poznaniu 3,30 km ulic

wyposażonych w jednokierunkowe pasy dla rowerów (w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu

pozostałych pojazdów), 0,80 km kontrapasów rowerowych (tj. pasów jednokierunkowych

przeznaczonych do jazdy pod prąd ulicami jednokierunkowymi) oraz 1,25 km dwukierunkowych

pasów dla rowerów12.

Podkreślić należy, że w myśl znowelizowanego w 2011 r. Prawa o ruchu drogowym pasy dla

rowerów, zdefiniowane odtąd w ustawie, nie mogą być uznawane za drogi dla rowerów. Zgodnie

z art. 2 pkt 5 Prawa o ruchu drogowym droga dla rowerów musi bowiem być oddzielona od innych

dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu

drogowego. Publikowane dotąd dane dotyczące łącznej długości dróg rowerowych w Poznaniu, do

których wliczano pasy dla rowerów, straciły zatem aktualność. Oczywiście, wcześniej publikowane

dane nie uwzględniały też zmian sieci dróg rowerowych zaistniałych w ostatnim czasie.

Analizując łączną długość dróg rowerowych w Poznaniu pamiętać należy, że nie stanowi

ona właściwego miernika tego, czy można uznać stolicę Wielkopolski za miasto przyjazne

rowerzystom. O warunkach ruchu rowerowego decyduje bowiem występowanie w mieście (albo

brak) różnego rodzaju infrastruktury (m.in. ulic o ruchu uspokojonym, a także parkingów

rowerowych).

Niemal 90 km dróg rowerowych oraz kilka kilometrów ulic z pasami dla rowerów może

z pozoru wydawać się liczbą znaczącą, jednakże w praktyce wiele ruchliwych arterii o kluczowym

znaczeniu dla ruchu rowerowego jest tego typu ułatwień pozbawionych. Co więcej - w minionych

latach zaprzepaszczono wiele okazji, by zbudować drogi rowerowe przy okazji inwestycji

drogowych. Sztandarowymi przykładami mogą być budowa wiaduktów nad autostradą oraz

11 J. Gadziński, Ruch rowerowy – konkurencja dla samochodów i komunikacji publicznej, http://www.srm.eco.pl/files/konf2010_gadzinski.pdf

12 Obliczenia własne na podstawie pomiarów dokonanych za pomocą odbiornika GPS Garmin 60Csx oraz programu MapSource; możliwy niewielki błąd pomiaru (do ok. 3%).

11


przebudowa ul. Głogowskiej pomiędzy ul. Ostatnią a granicą miasta.

Niezmiernie istotna jest również jakość dróg rowerowych i innych udogodnień dla

rowerzystów, która zwykle pozostawia wiele do życzenia. Ważnym wyznacznikiem jakości dróg

rowerowych jest ich nawierzchnia. Spośród 90 km poznańskich dróg rowerowych odpowiedniego

rodzaju nawierzchnia (tj. asfaltowa, ewentualnie inna o podobnym stopniu równości, np. żywiczna)

występowała jedynie na ok. 56,5 km (62,8%). Aż 28,2 km dróg rowerowych (31,3%) posiadało

natomiast nawierzchnię z kostki, a 5,3 km (5,9%) nawierzchnię z płyt chodnikowych13.

Ryc. 2 Mapa dróg i pasów rowerowych w Poznaniu, R. Rakower, J. Gadziński, 2011.

13 Obliczenia własne na podstawie pomiarów dokonanych za pomocą odbiornika GPS Garmin 60Csx oraz programu MapSource; możliwy niewielki błąd pomiaru (do ok. 3%).

12


Porównanie powyższych danych z danymi z kwietnia 2003 r. wskazuje, że procentowy

udział dróg rowerowych z kostki lub płytek jest obecnie mniejszy niż przed 8 laty, ale nadal

znaczący. Według badań z 2003 r. w Poznaniu występowało ok. 23,6 km asfaltowych dróg

rowerowych (53,5%), 16,8 km dróg rowerowych z kostki (38,2%) oraz 3,6 km dróg rowerowych

z o nawierzchni płyt chodnikowych (8,3%)14. Przez 8 lat przybyło zatem w Poznaniu 32,9 km

asfaltowych dróg rowerowych, ale zarazem aż 11,4 km z kostki, tj. nawierzchni nieodpowiedniej

dla tego rodzaju dróg.

Szczegółowa analiza wszystkich występujących w Poznaniu dróg i pasów rowerowych

wykraczałaby znacznie poza ramy niniejszego opracowania. W niniejszym raporcie poddano zatem

takiej analizie drogi i pasy rowerowe występujące na siedmiu głównych trasach prowadzących do

centrum Poznania, a także drogi i pasy rowerowe w centrum miasta. W dalszych rozważaniach

wskazano też m.in. przykłady dobrej praktyki w zakresie budowy dróg rowerowych w Poznaniu

oraz perspektywy ich rozwoju.

3. Strefy uspokojonego ruchu

Istotną rolę w układzie komunikacyjnym większości miast w Europie Zachodniej odgrywają

strefy uspokojonego ruchu (strefy "tempo 30" bądź też obszary z dalej idącym ograniczeniem

prędkości, np. strefy zamieszkania). Przykładowo, w Monachium występuje aż ok. 330 takich stref,

które obejmują aż 80-85% długości sieci drogowej miasta15.

W tego typu strefach nie istnieje potrzeba budowy dróg rowerowych, a jedynie - w miarę

potrzeby - stosuje się rozwiązania inżynierskie, takie jak zmiany geometrii jezdni, przewężenia itp.,

które wymuszają przestrzeganie ograniczeń prędkości. W strefach uspokojonego ruchu na coraz

większą skalę zezwala się również rowerzystom na jazdę pod prąd ulicami jednokierunkowymi.

W Poznaniu strefy "tempo 30" występują obecnie na niektórych obszarach peryferyjnych

o zabudowie jednorodzinnej, a także w części Starego Miasta (rejon Starego Rynku, Rybaki, Św.

Wojciech). W przeciwieństwie do miast w Europie Zachodniej, nie wiadomo przy tym nawet, jaki

procent sieci drogowej strefy te obejmują. Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu nie dysponuje

bowiem tego rodzaju danymi16.

14 M. Beim, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Waldemara Ratajczaka, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań 2003.

15 Tempo-30-Zonen, http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verksicherheit/allgemein/117646/t30zonen.html16 Pismo Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu z 10 sierpnia 2010 r., znak DIP-065-33/10, niepublikowane.

13


W niektórych częściach Poznania (m.in. na

Piątkowie oraz na Łazarzu) spotyka się ponadto

strefy "tempo 40". Rozwiązanie takie, praktycznie

nieznane w Europie Zachodniej, nie zapewnia

należytego poziomu bezpieczeństwa pieszym

i rowerzystom i nie może być uważane za formę

uspokojenia ruchu.

Fot. 7. Strefa "tempo 40" to rozwiązanie praktycznie nieznane w Europie Zachodniej. Ul. Stróżyńskiego w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

Dodać należy, że - odmiennie niż w Europie

Zachodniej - wprowadzanie w Poznaniu stref

"tempo 30" wiązało się dotąd niejednokrotnie

jedynie z ustawieniem odpowiednich znaków, nie

zaś z wprowadzeniem rozwiązań wymuszających

stosowanie się do ograniczeń prędkości, a tym

samym poprawiającym bezpieczeństwo

niezmotoryzowanych uczestników ruchu.

Dominującym rozwiązaniem wymuszającym

ograniczenie prędkości są progi zwalniające.

Fot. 8. Donice ustawione na jezdni ul. Pustej w Poznaniu w celu uspokojenia ruchu samochodów (fot. Ryszard Rakower)

Do wyjątków należą inne rozwiązania, jak donice ustawione na jezdni.

W 2010 r. władze Poznania zapowiedziały przygotowanie projektu uspokojenia ruchu

w centrum miasta, którego realizacja miałaby rozpocząć się w 2011 r. Deklaracja ta padła po

rowerowej debacie w redakcji "Gazety Wyborczej" z udziałem dr. inż. Tadeusza Kopty z GDDKiA,

który zwrócił uwagę na konieczność poprawy warunków ruchu rowerowego przede wszystkim

w centrum Poznania i to właśnie poprzez uspokojenie ruchu.

Zakres planowanych zmian podano do publicznej wiadomości w lutym 2011 r. podczas

posiedzenia Komisji Rewitalizacji Rady Miasta. ZDM zapowiedział wówczas, że w I etapie

uspokojenie ruchu nastąpi w obszarze pomiędzy Al. Niepodległości, ul. Solną, Al.

Marcinkowskiego oraz ul. Św. Marcin. Sporządzony projekt przewidywał objęcie go strefą "tempo

30" (bez ulic będących granicami obszaru), wprowadzenie zwężeń przy wjazdach do strefy

14


(nazwanych "bramami do strefy") oraz zalegalizowanie ruchu rowerowego pod prąd na większości

ulic jednokierunkowych za pomocą kontrapasów.

W kolejnym etapie - do maja

2012 r. - uspokojenie ruchu

miałoby nastąpić (z wyłączeniem

niektórych ważniejszych ulic)

w całym obszarze między ulicami

Garbary, Małe Garbary, Wolnica,

Solną, al. Niepodległości

i Królowej Jadwigi, a do czerwca

2013 r. strefa miałaby siegnąć tzw.

I ramy komunikacyjnej (a więc

objąć także m.in. Śródkę,

Chwaliszewo i Groblę).Ryc. 3 Podobszary planowanej stefy "tempo 30" oraz ulice wyłączone ze strefy, źródło: prezentacja ZDM

Wspomniany projekt uznany został zarówno przez organizacje społeczne, jak i przez Radę

Osiedla Stare Miasto, za niewystarczający. W toku konsultacji projektu podkreślono potrzebę

wprowadzenia rozwiązań takich, jak skrzyżowania równorzędne, wyniesione skrzyżowania i innych

rozwiązań powszechnie praktykowanych w strefach "tempo 30" w Europie Zachodniej. Na skutek

społecznych nacisków ZDM obiecał uwzględnienie części uwag i opracował nową wersję projektu,

zakładającą m.in. równorzędność skrzyżowań, realizację dwóch wyniesionych skrzyżowań oraz

zamknięcie dla ruchu samochodowego ul. Fredry od al. Niepodległości do ul. Kościuszki.

Deklarowane wcześniej terminy realizacji strefy zostały jednak przesunięte.

Również w 2010 r. opracowany został projekt nowej organizacji ruchu na Jeżycach,

zakładający objęcie ich strefą "tempo 30". Projekt ten opracowany został z myślą o objęciu Jeżyc

Strefą Płatnego Parkowania, jednakże przy okazji przewidziano wprowadzenie strefy ograniczonej

prędkości, a także oznakowanie w niektórych ulicach kontrapasów dla rowerów. Realizację tych

zmian przewidziano również w 2011 r. Niestety, do czasu uruchomienia Strefy Płatnego

Parkowania w maju 2011 r., ani w kolejnych miesiącach, planowane udogodnienia dla rowerzystów

nie powstały (realizacja kontrapasów została przełożona na jesień 2011 r.). Wprowadzenie strefy

"tempo 30" ograniczyło się zatem - przynajmniej w pierwszych miesiącach - do ustawienia znaków.

Nie zastosowano natomiast rozwiązań technicznych wymuszających ograniczenie prędkości.

15


4. Ruch rowerowy pod prąd w ulicach jednokierunkowych

Pod koniec 2010 r. na terenie Poznania występowało,

według danych Zarządu Dróg Miejskich, 2266 ulic17.

Z tego co najmniej ok. 250 ulic to w całości lub w części

ulice jednokierunkowe, przy czym liczba tego typu ulic

wzrasta.

Najwięcej ulic jednokierunkowych występuje

w centrum miasta oraz w przyległych dzielnicach

o zabudowie mieszkaniowej (Wilda, Łazarz, Jeżyce,

Winogrady).

Wzrastająca liczba ulic jednokierunkowych oraz

usytuowanie wielu spośród nich w obszarach o dużym

znaczeniu dla ruchu rowerowego sprawiają, że stanowią

one istotną barierę dla użytkowników rowerów. Fot. 9. Ul. Masztalarska po zalegalizowaniu ruchu rowerowego pod prąd, 2010 r. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Mimo, że w miastach w Europie Zachodniej legalizowanie ruchu rowerowego pod prąd (za

pomocą odpowiedniego oznakowania) jest powszechną praktyką, a rozwiązanie takie nie tylko nie

zwiększa, ale wręcz zmniejsza zagrożenie kolizjami i wypadkami (wzajemna widoczność

kierowców i rowerzystów jadących pod prąd, możliwość ominięcia innych, ruchliwych ulic),

w Poznaniu wciąż należy do rzadkości.

W związku z tym, że większość poznańskich ulic jednokierunkowych, w których

zalegalizowano dotąd ruch pod prąd, położona jest w centrum miasta, szersza analiza obecnej

sytuacji w tym zakresie zawarta została w rozdziale V, w części poświęconej dostępności tej części

miasta dla ruchu rowerowego.

Problematyka ruchu rowerowego pod prąd poruszona została także w rozdziale VI,

poświęconym przykładom dobrej praktyki w zakresie rozwiązań dla tej formy lokomocji.

5. Ruch rowerowy na ulicach bez infrastruktury rowerowej

Analizując warunki ruchu rowerowego w Poznaniu nie sposób pominąć warunków

17 http://zdm.poznan.pl/about.php

16


panujących na ulicach nie wyposażonych w infrastrukturę rowerową. Szczegółowe omówienie

problemów napotykanych przez rowerzystów w ruchu ulicznym, typowych także dla innych

polskich miast, bez wątpienia znacznie wykraczałoby jednak poza ramy niniejszego opracowania.

Stąd też ograniczono się jedynie do wskazania kilku wybranych problemów, charakterystycznych

dla Poznania.

Do tego rodzaju problemów należy bez wątpienia nierówny bruk występujący na wielu

ulicach Starego Miasta, jak i miejscami w innych częściach Poznania, zwłaszcza na Wildzie. Stan

tej nawierzchni i stopień jej równości są niejednokrotnie nieporównanie gorsze niż w innych

miastach, w których występuje bruk, np. we Wrocławiu w ulicach w pobliżu Rynku. Powoduje to,

że na wielu trasach korzystanie zwłaszcza z dominujących w miastach na Zachodzie i coraz

popularniejszych także w Polsce rowerów miejskich jest niezwykle uciążliwe, a wręcz zagraża

bezpieczeństwu użytkowników. Co więcej - wyjątkowo nierówna nawierzchnia brukowa ułożona

została w minionych latach w kolejnych ulicach na Starym Mieście, np. Stawnej.

Istotnym problemem na wielu jezdniach posiadających nawierzchnię asfaltową są natomiast

zapadnięte studzienki. Niejednokrotnie poruszanie się zbyt blisko prawej krawędzi jezdni stanowić

może tym samym poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów. Ze względu na skalę

zjawiska, Sekcja Rowerzystów Miejskich zwróciła się w 2008 r. do Zarządu Dróg Miejskich

o przeprowadzenie inwentaryzacji studzienek kanalizacyjnych, które stanowią szczególne

zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników jezdni oraz podjęcie działań zmierzających do

usunięcia tego zagrożenia18. W odpowiedzi ZDM odmówił dokonania takiego przeglądu, powołując

się na ograniczenia finansowe19.

Rowerzyści poruszający się po jezdni napotykają też w Poznaniu szczególne utrudnienia na

niektórych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. W ciągu minionych kilkunastu lat przed

wieloma poznańskimi skrzyżowaniami wbudowano bowiem w nawierzchnię jezdni detektory nie

wykrywające rowerów. Oznacza to, że na takim skrzyżowaniu zielone światło nie zapali się, dopóki

z tego samego kierunku nie nadjedzie samochód. Takie rozwiązanie nie tylko dyskryminuje

rowerzystów, ale też powoduje, że w przypadku małego natężenia ruchu samochodów (np.

w godzinach wieczornych lub na mniej uczęszczanych ulicach) mogą oni nie doczekać się

zielonego światła.

18 M.in. pismo do ZDM z 9 października 2008 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=646&Itemid=36

19 Pismo ZDM z 17 października 2008 r., znak UI.KD-7034-321/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=662&Itemid=33

17


Mimo że od 2004 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami stosowanie na jezdniach

detektorów nie wykrywających rowerów jest zabronione20, ZDM nie zastosował się do tychże

przepisów. Dopiero pod koniec 2008 r., po kilku interwencjach Sekcji Rowerzystów Miejskich

ZDM zadeklarował, że problem zostanie rozwiązany w 2009 r. Obserwacje przeprowadzone po

upływie tego terminu wykazały jednak, że nadal zdarzają się przypadki wadliwego działania

detektorów na niektórych skrzyżowaniach.

Po kolejnej interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich Zarząd Dróg Miejskich

poinformował, że w latach 2009-2010 przystosował do wykrywania rowerów pętle detekcyjne

w 82 miejscach i zadeklarował, że będzie reagował na wszelkie bieżące zgłoszenia

o niedostatecznej detekcji rowerów. W przypadku nowych inwestycji stosowana jest natomiast

detekcja pojazdów (w tym rowerów) za pomocą kamer21.

6. Parkingi rowerowe

Poznań dysponuje, w porównaniu z innymi dużymi

miastami, wciąż niewielką liczbą publicznych parkingów

rowerowych. Stojaków rowerowych przybywało przy tym

dotąd bardzo wolno.

Najstarszy spośród istniejących wzorcowych parkingów

znajduje się na ul. Kraszewskiego przy Rynku Jeżyckim.

Parking ten ufundowany został w 2004 r. przez

przedstawiciela producenta stojaków, przy współpracy

Rady Osiedla Jeżyce oraz Sekcji Rowerzystów Miejskich.

Warto dodać, że jest to jedyny w Poznaniu publiczny

parking rowerowy składający się ze stojaków typu

skandynawskiego. Powstałe w kolejnych latach parkingi

rowerowe zostały wyposażane w stojaki typu "bramka".Fot. 10. Stojaki rowerowe na ul. Kraszewskiego krótko po zamontowaniu (fot. Michał Beim)

20 Vide postanowienia rozdziału 3.3.4 załącznika nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220, poz. 2181); rozporządzenie weszło w życie 23 stycznia 2004 r.

21 Pismo ZDM z 15 grudnia 2010 r., znak RB-5511-14-354/10, http://www.srm.eco.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1178&Itemid=36

18


Kolejny wzorcowy parking powstał w 2005 r. na Pl.

Kolegiackim nieopodal budynku Urzędu Miasta. Pod

koniec 2006 r. w centrum Poznania ustawiono kolejnych

5 tego typu parkingów: na ul. Półwiejskiej (przy Pl.

Wiosny Ludów), Al. Marcinkowskiego (przed gmachem

Muzeum Narodowego), ul. Św. Marcin (przed Zamkiem),

al. Niepodległości (przy gmachu Teatru Wielkiego) oraz na

Pl. Ratajskiego (przy ul. Młyńskiej). Również w 2006 r.

wzorcowe stojaki pojawiły się przed budynkiem Zarządu

Dróg Miejskich.

W kolejnych latach nowych publicznych stojaków

nie stawiano w Poznaniu wcale bądź też przybywało ich

bardzo niewiele.

Fot. 11. Stojaki rowerowe przed Zamkiem, ustawione w 2006 r. (fot. Ryszard Rakower)

Przykładowo, w 2007 r. ZDM nie ustawił ani jednego nowego parkingu rowerowego.

Z kolei w 2008 r. ZDM ustawił jedynie 2 wzorcowe stojaki. Pojawiły się one na wniosek Sekcji

Rowerzystów Miejskich na parkingu buforowym Strefy Parkowania przy Dworcu Zachodnim.

W 2008 r. nowe publiczne stojaki pojawiły się jedynie na kilku pętlach tramwajowych (na

Ogrodach, na Górczynie i na Starołęce) dzięki staraniom MPK sp. z o.o. Warto dodać, że to nie

jedyne stojaki ustawione przez miejskiego przewoźnika.

Już w 2006 r. MPK ustawiło stojaki przy pętli

Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Z kolei

w 2010 r. wyposażono w stojaki pętlę tramwajową

na Dębcu (z inicjatywy Rady Osiedla Świerczewo).

Ciekawostką jest również funkcjonujący od wielu

lat parking rowerowy na pętli tramwajowej na

Junikowie, który cieszy się sporą popularnością

wśród mieszkańców południowo-zachodnich

przedmieść Poznania.Fot. 12. Stojaki przed Centrum Informacji Turystycznej na Starym Rynku, ufundowane przez Agorę S.A. (fot. Ryszard Rakower)

Liczba stojaków w centrum miasta nieco zwiększyła się w 2009 r. Nie była to jednak

inicjatywa władz miasta czy też ZDM, lecz prywatnego fundatora. Parkingi rowerowe ufundowane

przez Agorę S.A. - wydawcę "Gazety Wyborczej" pojawiły się m.in. na ul. 27 Grudnia przy

19


skrzyżowaniu z ul. Ratajczaka i ul. Św. Marcin u zbiegu z ul. Gwarną. Pojedyncze stojaki

ustawiono też m.in. na Starym Rynku i na ul. Półwiejskiej od strony ul. Krakowskiej.

Na początku 2010 r. nowe stojaki pojawiły się m.in. przy skrzyżowaniu ulic Działowej

i Wolnica. Z kolei latem 2010 r. wzorcowy parking powstał przy ul. Gronowej staraniem Zarządu

Geodezji i Katastru Miejskiego Geopoz. Nowych miejsc postojowych dla rowerów przybyło

w centrum Poznania również na przełomie listopada i grudnia 2010 r., kiedy to w wielu miejscach

pojawiły się ozdobne stojaki rowerowe (łącznie 32 stojaki).

ZDM zamontował je m.in. na Starym Rynku,

po trzech stronach skrzyżowania Al.

Marcinkowskiego i ul. 23 Lutego oraz przy

skrzyżowaniu ulic Kościuszki i Fredry. Kolejne

stojaki zamontowano w 2011 r. w kilkudziesięciu

punktach w centrum miasta i na Jeżycach, m.in.

przed budynkami Teatru Nowego, Komendy

Miejskiej Policji i przed nowym budynkiem

Muzeum Narodowego. Fot. 13. Ozdobne stojaki ustawione pod koniec 2010 r. przy ul. 23 Lutego (fot. Ryszard Rakower)

Zakup nowych stojaków w latach 2010-2011 r. pozwolił nieco zmiejszyć dystans dzielący

Poznań od innych polskich miast. Liczba stojaków rowerowych na ulicach Poznania wymaga

jednak dalszego zwiększania.

Wzorcowych stojaków brakuje w dalszym ciągu także m.in. przed budynkami wielu

miejskich instytucji. Już w maju 2009 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich zwróciła się do prezydenta

Poznania o zamontowanie stojaków przed budynkami wszystkich budynków Urzędu Miasta

i miejskich jednostek organizacyjnych, a także o wymianę niefunkcjonalnych stojaków przed

budynkiem Urzędu Miasta przy ul. Libelta22. Odpowiedzi na to pismo udzielił Zarząd Dróg

Miejskich, pomimo że nie zarządza większością miejsc, których dotyczył wniosek stowarzyszenia.

ZDM stwierdził, że stojaki rowerowe we wspomnianych miejscach "stopniowo będą ustawiane",

nie podając konkretnych terminów. ZDM dodał, że pierwsze w Poznaniu stojaki w kształcie

odwróconej litery "U" (usunięte po kilku latach) pojawiły się "na Placu Kolegiackim już w 1992

roku i była to w ówczesnej Polsce zupełna nowość, do chwili obecnej nie znajdująca jeszcze

pełnego zrozumienia u wszystkich rowerzystów"23.

22 Pismo z 4 maja 2009 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=785&Itemid=33

23 Pismo ZDM z 20 maja 2009 r., znak RZ-R-5510/48/15975/09, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?

20


Cennym ułatwieniem dla rowerzystów jest też

wprowadzona ok. 10 lat temu możliwość

bezpłatnego pozostawiania rowerów na

strzeżonych parkingach buforowych Strefy

Płatnego Parkowania, usytuowanych wokół

centrum Poznania. Przydatność tego ułatwienia

ogranicza odległość niektórych parkingów (np.

przy ul. Pułaskiego) od celów podróży

rowerowych. Fot. 14. Rowery na parkingu buforowym SPP przy Dworcu Zachodnim (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Tylko jeden z tychże parkingów (wspomniany już parking przy Dworcu Zachodnim) jest

przy tym wyposażony we wzorcowe stojaki rowerowe, a pozostałe - jedynie w stojaki

umożliwiające przypięcie przedniego koła.

7. Przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej

Przewóz rowerów środkami transportu publicznego w Poznaniu jeszcze kilka lat temu był

całkowicie zabroniony. Sytuacja w tym względzie uległa zmianie w 2007 r., kiedy to przewóz

rowerów tramwajami i autobusami MPK sp. z o.o. dopuszczony został w bardzo ograniczonym

zakresie. Zgodnie z § 29 regulaminu przewozów na linie miejskie MPK sp. z o.o., stanowiącego

załącznik do zarządzenia nr 275/2007/P prezydenta Poznania z dnia 18 kwietnia 2007 r.24, przewóz

rowerów był dopuszczony tylko w następujących przypadkach losowych:

1) nagłe załamanie pogody;

2) uszkodzenie roweru uniemożliwiające jazdę na nim.

Regulamin wskazywał również, że rower może być przewożony tylko w oznakowanym piktogramem

miejscu w pojeździe, w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu oraz nie mógł zabrudzić

odzieży współpasażerów i elementów wyposażenia pojazdu. Zabroniony był przy tym przewóz

roweru w zatłoczonym pojeździe. Ponadto kierujący pojazdem miał prawo nie wyrazić zgody na

przewóz roweru, jeśli w jego ocenie wspomniane warunki nie zostały spełnione.

W myśl regulaminu z 2007 r. przewóz roweru podlegał opłacie za bagaż. W związku ze

option=com_content&task=view&id=858&Itemid=3324 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=275/2007/P

21


zniesieniem w 2010 r. opłat za przewóz bagażu25, od tego czasu przewóz rowerów jest jednak

bezpłatny.

W 2011 r. wprowadzony został zarządzeniem nr 450/2011/P prezydenta Poznania z dnia

14 lipca 2011 r.26 regulamin przewozów określający warunki obsługi podróżnych, odpraw oraz

przewozu osób i rzeczy w lokalnym transporcie zbiorowym (komunikacji miejskiej)

organizowanym przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Problematyka przewozu rowerów uregulowana została w § 23 nowego regulaminu.

W porównaniu z regulaminem z 2007 r. regulamin z 2011 r. nie ogranicza już możliwości przewozu

roweru do przypadków losowych (załamania pogody lub uszkodzenia roweru). Powielono

natomiast pozostałe postanowienia dotyczące przewozu rowerów (przewóz tylko w miejscu

oznakowanym piktogramem, zakaz przewozu roweru w zatłoczonym pojeździe, możliwość

niewyrażenia zgody na przewóz roweru przez kierującego pojazdem, o ile w jego ocenie

obowiązujące warunki nie są spełnione).

8. Wypożyczalnie rowerów

Pod koniec 2006 r. uruchomiona została przy pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju przy

Os. J. III Sobieskiego publiczna wypożyczalnia rowerów, prowadzona początkowo przez MPK sp.

z o.o., a obecnie przez Zarząd Transportu Miejskiego. Pierwotnie wypożyczalnia dysponowała

25 rowerami. Po oddaniu do użytku dworca autobusowego przy pętli PST, wypożyczalnia została

usytuowana w wydzielonym w tym celu pomieszczeniu w budynku dworca. Kilkakrotnie

zwiększono też liczbę rowerów. Z wypożyczalni korzystać mogą bez dodatkowych opłat posiadacze

imiennych biletów sieciowych, którzy podpiszą umowę w ZTM i uiszczą opłatę rejestracyjną

(w 2011 r. - 5 zł). Pozostałym osobom rowery wypożyczane są w cenie 2 zł/h. Głównym

mankamentem wypożyczalni, ograniczającym jej popularność, jest lokalizacja na peryferiach

Poznania oraz konieczność zwrotu rowerów w tym samym miejscu. W praktyce z oferty ZTM

korzystają głównie osoby jeżdżące rowerami w celach rekreacyjnych oraz dojeżdżające do

pobliskiego kampusu uniwersyteckiego. Pod koniec 2010 r. ZTM zapowiedział uruchomienie na

terenie kampusu bezosbsługowych punktów, w których można by wypożyczać i pozostawiać

25 Uchwała nr LXIX/953/V/2010 Rady Miasta Poznania z dnia 16 marca 2010 r. w/s wysokości opłat za przejazdy lokalnym transportem zbiorowym, http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/uchwaly.html?co=print&uc_id_uchwaly=32982&p=

26 http://bip.um.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=450/2011/P

22


rowery.

Oprócz wypożyczalni prowadzonej przez ZTM działają

również w Poznaniu wypożyczalnie niepubliczne. Od

wielu lat możliwość wypożyczenia roweru oferuje Malta-

Ski sp. z o.o. - spółka zarządzająca m.in. stokiem

narciarskim na poznańskiej Malcie.

W minionych latach nad Jeziorem Maltańskim

uruchomiona została też wypożyczalnia MaltaBike sp.

z o.o. W 2010 r. spółka ta uruchomiła kolejną

wypożyczalnię w centrum Poznania - przy ul. Towarowej.

W planach jest uruchomienie kolejnych punktów, w tym

bezobsługowych. W 2010 r. (do 31 października) z oferty

wypożyczalni skorzystało ponad 6000 osób27. Fot. 15. Wypożyczalnia MaltaBike przy ul. Towarowej (fot. Ryszard Rakower)

W okresie wiosenno-letnim uruchamiane są w Poznaniu również sezonowe wypożyczalnie

rowerów, prowadzone przez prywatne podmioty (m.in. przez spółkę Enea).

27 źródło: http://www.maltabike.pl/

23


III. Dokumenty warunkujące politykę rowerową Poznania

1. Uchwała Rady Miejskiej Poznania w sprawie dróg rowerowych (1991 r.)

Pierwszym dokumentem kształtującym politykę miasta wobec rowerzystów po zmianach

ustrojowych zapoczątkowanych w 1989 r. była uchwała nr XXII/146/91 Rady Miejskiej Poznania

z dnia 26 marca 1991 r. w sprawie dróg rowerowych. Uchwała ta w § 1 zobowiązywała jednostki

odpowiedzialne za tworzenie planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego do uwzględnienia

dróg rowerowych jako istotnego jego elementu. W § 2 uchwały Rada Miejska zobowiązała

natomiast Zarząd Miasta Poznania do podjęcia szybkich i zdecydowanych działań dla rozpoczęcia

realizacji w możliwie krótkim czasie dróg rowerowych w Poznaniu, według planu stanowiącego

załącznik do uchwały.

W załączniku do uchwały z dnia 26 marca 1991 r. wskazano, że pierwszy etap powinien

uwzględniać główne kierunki potencjalnego ruchu rowerowego, to jest połączenie osiedli

mieszkaniowych winogradzkich i ratajskich z centrum miasta. Dla zminimalizowania kosztów

wykonania dróg rowerowych winny one być prowadzone po trasach wymagających minimalnych

adaptacji ulic lub chodników.

Następnie wskazano konkretny przebieg dróg (a właściwie: tras) rowerowych planowanych

do realizacji. Wyliczenie tychże tras rozpoczyna trasa z Piątkowa i Winograd do centrum Poznania.

Jako początek trasy wskazano skrzyżowanie ul. Umultowskiej i ul. Kurpińskiego (obecnie

Wiechowicza). Jej dalszy planowany przebieg to: ul. Umultowska - ul. Połabska - przejazd przez

park na Os. Przyjaźni za pętlą tramwajową - ul. Hercena - ul. Rylejewa - ul. Słowiańska - ul.

Murawa. Jako kontynuację wskazano przejazd przez Cytadelę, a także 2 trasy otaczające Cytadelę

(ul. Za Cytadelą - ul. Armii Poznań oraz ul. Za Cytadelą - ul. Szelągowska - ul. Armii Poznań

- al. Niepodległości).

W dalszej części załącznika wskazano przebieg 2 tras rowerowych w centrum Poznania.

Przebieg pierszej z nich to: ul. Księcia Józefa - ul. św. Wojciech - ul. Małe Garbary - ul. Wroniecka

- ul. Kramarska - ul. Klasztorna - ul.Woźna. Dalej trasa biec miała ul. Ewangelicką za starą

gazownią (wariant 1) albo ul. Mostową, ul.Grobla i znów ul. Mostową (wariant 2). Druga spośród

24


wskazanych tras w centrum Poznania to ciąg ulic: Kościuszki - Krakowska - Kazimierza Wielkiego

- Mostowa.

Jako kontynuację tej ostatniej trasy wskazano trasę łączącą centrum Poznania z Ratajami:

most św. Rocha - ul. Kórnicka - chodnik przy torach tramwajowych - ul. Piaśnicka do skrzyżowania

z ul. Jedności Słowiańskiej (obecnie ul. Chartowo).

W uchwale przewidziano również realizację dwóch tras turystycznych - nad Wartą od mostu

św. Rocha do Lubonia oraz od hotelu Polonez przez ul. Przepadek do parku nad Bogdanką

(połączenie głównej drogi rowerowej z drogą do Strzeszynka przez Sołacz, Golęcin).

Mimo upływu niemal 20 lat od podjęcia uchwały, nadal nie została ona w całości wykonana,

mimo że działania w tym kierunku miały być "szybkie i zdecydowane".

W I połowie lat 90 powstała w całości

pierwsza z wskazanych w uchwale tras przez

centrum Poznania (od ul. Ks. Józefa przez Wzgórze

Św. Wojciecha i okolice Starego Rynku oraz ul.

Mostową do mostu św. Rocha. Nieznacznie

zmieniono jedynie jej przebieg, prowadząc ją

ulicami Klasztorną, przez Pl. Kolegiacki, ul. Za

Bramką, ul. Wszystkich Świętych i dalej ul.

Mostową zamiast ulicami Woźną i Mostową lub ul.

Ewangelicką.

Fot. 16. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje, wykonana w I połowie lat 90. (fot. Ryszard Rakower)

Druga z wymienionych tras w centrum Poznania powstała natomiast wówczas jedynie

w części, nie obejmując ul. Kościuszki. Cechą charakterystyczną wymienionych tras był generalnie

niski standard i stosowanie nietypowych rozwiązań, praktycznie niespotykanych w Europie

Zachodniej (np. pasy dwukierunkowe dla rowerów). Standard ten jedynie w części uległ poprawie

w kolejnych latach.

W I połowie lat 90. powstała również trasa rowerowa biegnąca ul. Przepadek oraz przez

park Wodziczki w stronę Sołacza. Trasa ta zaliczona została w uchwale do tras turystycznych,

jednakże pełni również ważną funkcję komunikacyjną. W tym samym okresie oznakowano też

turystyczny szlak rowerowy wzdłuż Warty w stronę Lubonia oraz wykonano na tejże trasie drogę

dla rowerów i pieszych wzdłuż części ul. Dolna Wilda.

25


Realizacji doczekały się również drogi rowerowe

przy ul. Armii Poznań (częściowo w połowie lat 90.;

kontynuacja w 2000 r.) oraz przy ul. Szelągowskiej

(1998 r.). Ponadto w latach 2006-2007 powstały dwa nie

łączące się ze sobą krótkie odcinki dróg rowerowych na ul.

Kościuszki między ul. Półwiejską a ul. Ratajczaka.

Oznakowany został też skrót rowerowy za hotelem

Polonez, łączący ul. Ks. Józefa z zaślepionym

zakończeniem ul. Kościuszki.

Dotąd nie zrealizowano natomiast głównej trasy

łączącej Piątkowo i Winogrady z centrum Poznania,

prowadzącej ulicami Umultowską, Połabską i dalej

w stronę Cytadeli.

Fot. 17. Fragment niskiej jakości drogi rowerowej na ul. Kościuszki (fot. Ryszard Rakower)

Jakakolwiek infrastruktura rowerowa nie powstała również, poza wspomnianymi dwoma

krótkimi drogami rowerowymi, na ul. Kościuszki.

Na potrzeby niniejszego raportu zbadano łączą długość tras przewidzianych w uchwale,

które doczekały się realizacji oraz tych, których dotąd nie wykonano. Przy obliczeniach pominięto

szlak rowerowy wzłuż Warty, który pełni jedynie funkcję rekreacyjną. Uwzględniono wszakże

drogę dla rowerów i pieszych przy ul. Dolna Wilda na odcinku pokrywającą się z tym szlakiem.

Pominięto również ul. Za Cytadelą - ulicę o ruchu uspokojonym, w ktorej nie ma potrzeby realizacji

dróg czy też pasów dla rowerów oraz przejazd przez Cytadelę, którego trasa nie została

sprecyzowana w uchwale. Dla celów obliczeniowych przyjęto też obecny przebieg trasy rowerowej

biegnącej w okolicach Starego Rynku, pomijając alternatywne warianty (ul. Woźna i ul.

Ewangelicka).

Z uwzględnieniem wspomnianych modyfikacji łączna długość tras rowerowych

przewidzianych w uchwale wynosi 17,5 km. Z tego zrealizowano 12,8 km. Realizacji, mimo

upływu niemal 20 lat, nie doczekały się natomiast trasy o łącznej długości 4,7 km, z tego 1,7 km

w ul. Kościuszki oraz 3 km w ul. Umultowskiej, ul. Połabskiej i dalej w stronę Cytadeli. Większość

tras zrealizowanych cechuje przy tym nadal bardzo niski standard.

Reasumując, podkreslić należy, że uchwała z 1991 r. wskazała trasy rowerowe o bez

wątpienia bardzo istotnym znaczeniu dla ruchu rowerowego w Poznaniu, zasługujące na realizację

w pierwszej kolejności. Niestety, postulat ich "szybkiej i zdecydowanej" realizacji nie został wzięty

26


pod uwagę przez prezydenta Poznania (a wcześniej zarząd miasta), o czym dobitnie świadczy

niewykonanie znacznej ich części do dnia dzisiejszego. Niska jakość wykonania wielu tras

wskazanych w uchwale powoduje ponadto, że wymagają one niejednokrotnie gruntownej

przebudowy.

2. Polityka transportowa Poznania (1999 r.)

W dniu 18 listopada 1999 r. Rada Miasta Poznania podjęła uchwałę nr XXIII/269/III/99

w sprawie przyjęcia i wdrażania polityki transportowej Poznania.

Tekst Polityki transportowej rozpoczyna wskazanie jej celów, do których zaliczono m.in.

kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców, oddziaływanie na wybór środka lokomocji,

w tym zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach, zwiększenie napełnienia

samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego

i rowerowego.

W rozdziale pt. Cele w ramach poszczególnych podsystemów gałęziowych określono

następnie m.in. cele rozwoju dróg rowerowych, zaliczając do nich:

• zapewnienie każdemu chętnemu do korzystania z roweru warunków poruszania się

bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych,

• uczynienie z roweru silnie konkurencyjnego środka lokomocji, szczególnie w stosunku do

samochodu osobowego.

O transporcie rowerowym wspomniano również przy wskazaniu ogólnych kierunków

i zasad rozwoju systemu transportowego. Wskazano mianowicie, że dla zrealizowania celów

polityki transportowej oraz ukształtowania prawidłowej struktury systemu transportowego będzie

dążyć się do zwiększenia (w stosunku do stanu istniejącego) udziału ruchu pieszego i rowerowego

w podróżach.

Transportowi rowerowemu poświęcono również rozdział 2.4 Polityki transportowej pt.

"Układ rowerowy". Wskazano w nim, że stosunkowo niewielkie odległości podróży oraz płaskość

powierzchni miasta, ekologiczne korzyści, istnienie dobrze zorganizowanych grup rowerzystów,

reletywnie niskie koszty budowy oraz wymogi bezpieczeństwa rowerzystów i płynności ruchu

samochodowego, powinny otwierać przed ruchem rowerowym w Poznaniu szeroką perspektywę

rozwoju.

27


W myśl postanowień przywołanego rozdziału Polityki transportowej proces budowy (lub

wyznaczania) dalszych dróg rowerowych powinien ulec znaczącemu przyspieszeniu, zapewniając

sukcesywną realizację całości układu w okresie 15 lat. Rozwój sieci powinien obejmować zarówno

ciągi biegnące wzdłuż ulic komunikacyjnych, jak i ciągi ekologiczne, prowadzone ulicami o ruchu

uspokojonym, parkami, wzdłuż cieków wodnych, itp. Dopełnieniem sieci powinny być ciągi

turystyczne. Przebieg tras rowerowych - zwłaszcza o znaczeniu ogólnomiejskim powinien być

ustalany w planach miejscowych. W każdym przypadku modernizacji lub budowy ulicy należy

rozważyć zasadność budowy ścieżki rowerowej.

Postulaty zawarte w przytoczonych postanowieniach Polityki transportowej ocenić należy

jako ze wszech miar słuszne. Ich realizacja (podobnie jak realizacja postanowień przewidujących

rozwój transportu publicznego i poprawę warunków ruchu pieszego) pozostała jednak w dużej

mierze w sferze deklaracji.

Przyjmując wspomnianą uchwałę Rada Miasta zobowiązała Zarząd Miasta do

przygotowania w terminie do 31 grudnia 2000 r. programu realizacyjnego Polityki transportowej,

w tym uszczegółowionej polityki parkingowej wraz z inwestycyjnymi programami wieloletnimi

w zakresie:

• transportu zbiorowego, w tym – budowy modernizacji i odnowy torowisk tramwajowych

oraz odnowy taboru komunikacji miejskiej,

• budowy i modernizacji dróg i ulic wraz z systemem sterowania ruchem drogowym

i pojazdami transportu zbiorowego

• systemu dróg rowerowych.

Programy takie nie zostały przygotowane w wyznaczonym terminie. Dopiero w styczniu

2008 r. Rada Miasta Poznania przyjęła Program rowerowy, któremu poświęcona będzie dalsza

część rozważań. Opóźnienie w przygotowaniu programu rozwoju ruchu rowerowego wyniosło

zatem aż 7 lat.

O niewywiązywaniu się władz Poznania ze zobowiązań zawartych w Polityce transportowej

świadczy też brak jakichkolwiek widoków na to, by cały układ dróg rowerowych był gotowy

w terminie 15 lat od przyjęcia Polityki, tj. przed końcem 2014 r. Co więcej - przy obecnym tempie

rozwoju tras rowerowych nie ma widoków na realizację w tym terminie choćby jedynie wszystkich

głównych tras, o podstawowym znaczeniu dla ruchu rowerowego (ul. Grunwaldzka, ul. Głogowska,

ul. Dąbrowskiego i inne).

28


3. Program Rowerowy (2008 r.)

Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007-2015 r. przyjęty został uchwałą Rady

Miasta Poznania XXX/296/V/2008 z dnia 15 stycznia 2008 r.

Jak wskazano we wprowadzeniu do Programu,

powstał on w celu usystematyzowania działań na rzecz

rozwoju infrastruktury rowerowej na terenie miasta.

Wprowadzenie do Programu przewiduje zarazem, że udział

ruchu rowerowego, wynoszący ok. 2,0% - 2,5%

realizowanych podróży niepieszych, powinien zostać

zwiększony w wyniku wprowadzenia ustaleń Programu do

ok. 4%.

W Programie określono podstawowe wymagania

techniczne dla dróg rowerowych oraz przewidziano

działania na rzecz poprawy w krótkim czasie i małym

nakładem kosztów bezpieczeństwa i warunków ruchu

rowerowego (m.in. poprzez tworzenie stref uspokojonego

ruchu oraz parkingów rowerowych).

Fot. 18. Liczba stojaków rowerowych na ulicach Poznania jest wciąż zbyt mała (ul. Półwiejska) (fot. Ryszard Rakower)

Odrębne rozdziały poświęcono turystycznym trasom rowerowym i promocji ruchu

rowerowego. Program, liczący łącznie 53 strony, zawiera również harmonogram rzeczowo-

finansowy.

W rozdziale poświęconym drogom rowerowym wskazano, że cennym uzupełnieniem

polskich przepisów są rowerowe materiały zagraniczne tłumaczone na język polski oraz rodzime

opracowania wynikające z doświadczeń realizacyjnych, wśród nich m.in. Postaw na rower,

Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. oraz ZG PKE –

„Miasta dla rowerów“, Kraków 1999.

Program przewiduje zarazem, że dla uszczegółowienia rozwiązań rowerowych, które nie

wynikają bezpośrednio z obowiązujących przepisów, wskazane jest opracowanie dla Poznania

standardów infrastruktury rowerowej, które usystematyzowałyby m.in.:

• zasady realizacji dróg rowerowych przy okazji inwestycji drogowych,

29


• rozwiązania dotyczące nawierzchni dróg rowerowych,

• organizację ruchu rowerowego na skrzyżowaniach,

• zasady realizacji parkingów rowerowych,

• zagospodarowanie dróg rowerowych (pieszo-rowerowych) zielenią,

• oznakowanie informacyjne dróg rowerowych.

Według Programu standardy powinny zostać opracowane i zalecone do stosowania decyzją

Prezydenta Miasta Poznania. W Programie zaprezentowano natomiast podstawowe wymagania dla

standardów dróg rowerowych.

Wskazując wymagania dla standardów Program odwołuje się do pięciu wymogów C.R.O.W.

- spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Według Programu pięć

wymogów powinno być spełnione zawsze na poziomie: całej sieci rowerowej Miasta (główne,

zbiorcze i lokalne trasy rowerowe), poszczególnych tras i ich odcinków, konkretnych rozwiązań

technicznych (skrzyżowań, przejazdów, kontrapasów itp.).

Odnosząc się do kwestii nawierzchni tras rowerowych Program wskazuje natomiast, że ze

względu na warunki ruchu rowerowego, najkorzystniejsze jest wykonywanie nawierzchni tras

rowerowych z asfaltu. Ten rodzaj nawierzchni powinien być stosowany na wszystkich wydzielonych

drogach rowerowych. W przypadku wykonywania nawierzchni dróg pieszo-rowerowych o różnym

stopniu segregacji ruchu pieszego i rowerowego, i różnym natężeniu każdego z rodzajów ruchu,

oprócz nawierzchni bitumicznych możliwe jest przyjęcie także innych materiałów

nawierzchniowych, zapewniających jednak właściwy komfort ruchu rowerowego (w przypadku

kostki betonowej musi to być kostka „bezfazowa” ułożona na podbudowie betonowej,

zapobiegającej powstawaniu nierówności nawierzchni). Specjalna nawierzchnia tras rowerowych

może być stosowana w obszarach zabytkowych i na terenach zielonych, zawsze jednak musi być to

nawierzchnia równa, nie powodująca nadmiernych drgań w czasie jazdy. Dopuszczalne jest

stosowanie nawierzchni z betonu cementowego tam, gdzie wynika to z uwarunkowań

konstrukcyjnych (np. mosty, tunele itp.).

Określając dalsze wymagania techniczne dla tras rowerowych Program wskazuje również

m.in., że:

• progi i uskoki wzdłuż i w poprzek trasy rowerowej są niedopuszczalne,

• kolor nawierzchni tras rowerowych to naturalny kolor asfaltu lub kolor czerwony, chyba, że

inne uwarunkowania np. obszar zabytkowy wpłyną na zastosowanie specjalnego rodzaju

30


nawierzchni,

• kolor czerwony należy stosować na

ważniejszych przejazdach rowerowych

(ulice o dużym natężeniu i prędkości ruchu

samochodowego, przejazdy rowerowe

o gorszych odległościach widoczności,

główne trasy rowerowe), w obszarach

dużych konfliktów piesi – rowerzyści,

w przypadku rozwiązań specjalnych

w jezdni (śluzy rowerowe), a w przypadku

kostki betonowej na progach zwalniających,

Fot. 19. Nawierzchnię barwy czerwonej posiada m.in. droga rowerowa przy ul. Głogowskiej na północ od ul. Ostatniej (fot. Ryszard Rakower)

• wpusty kanalizacji deszczowej muszą być zabezpieczane rusztem o przebiegu żeberek

prostopadłym do kierunku jazdy przy uwzględnieniu typowego toru ruchu rowerzystów.

W kolejnym rozdziale, poświęconym budowie systemu dróg rowerowych, Program

przewiduje m.in., że:

• w przypadku remontów i budowy wszystkich ulic, na których przewiduje się prędkość ruchu

od 50 km/h powinny być wykonane w miarę możliwości przestrzennych drogi rowerowe

lub wyznaczone pasy dla rowerów,

• oprócz budowy nowych odcinków dróg rowerowych należy mieć także na uwadze

konieczność modernizacji odcinków już istniejących.

Następnie program wskazuje działania na rzecz poprawy w krótkim czasie i małym

nakładem kosztów bezpieczeństwa i warunków ruchu rowerowego, do których zalicza:

• wprowadzenie ruchu rowerowego na szerokie i mało wykorzystywane chodniki,

• wykonanie przy przejściach dla pieszych przejazdów dla rowerów wraz z obniżeniem

krawężników,

• dopasowanie sygnalizacji świetlnej do warunków ruchu rowerowego,

• wykonanie pasów dla rowerów przed skrzyżowaniami i śluz dla rozdziału ruchu

rowerowego na skrzyżowaniach (w miarę możliwości prawnych),

• wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego w ulice jednokierunkowe, tam gdzie

warunki na to pozwalają,

• szerokie stosowanie strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h lub strefy zamieszkania, wraz

31


z odpowiednimi spowalniaczami ruchu,

• uwzględnianie warunków ruchu rowerowego przy każdym remoncie lub modernizacji ulic,

nawet jeżeli to dotyczy małego fragmentu ulicy.

Program przewiduje następnie wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h

na obszarze zawartym pomiędzy ulicami: Roosevelta, Bukowską, Przybyszewskiego, Żeromskiego

i torami kolejowymi na Piłę od północy (z wyłączeniem głównych ulic).

W Programie wskazano również kilkadziesiąt planowanych lokalizacji parkingów

rowerowych, wyposażonych w stojaki typu „bramka”. Przewidziane lokalizacje to przede

wszystkim wybrane punkty w centrum Poznania oraz węzły przesiadkowe. Podana lista nie ma przy

tym, jak wyraźnie zaznaczono, wyczerpującego charakteru.

Program Rowerowy przewiduje także rozbudowę wypożyczalni rowerów przy Os. J. III

Sobieskiego w Poznaniu oraz decentralizację systemu wypożyczania rowerów. Oznacza to, że obok

istniejącego, jedynego punktu poboru i oddawania rowerów wprowadzić należy kolejne punkty

(termin realizacji: lata 2008-2010).

Następnie wskazano, że w okresie objętym programem planuje się realizację

nadwarciańskiej turystycznej trasy rowerowej wraz z pełną infrastrukturą, obejmującą miejsca

odpoczynku, tablice informacyjne, punkty widokowe itp.

W Programie postanowiono również, że w 2010 r., po uzupełnieniu podstawowej sieci dróg

rowerowych, rozpocznie się realizacja programu promocji szkolnego ruchu rowerowego „Rowerem

do szkoły”.

Program Rowerowy zawiera harmonogram rzeczowo-finansowy, wskazujący zadania do

wykonania w pierwszej kolejności oraz zadania dodatkowe. Do pierwszej grupy zaliczono

następujące przedsięwzięcia, obejmujące przede wszystkim budowę dróg rowerowych:

Lp. Nazwa ulicy, odcinek OpisCałkowita długość

[km]

Koszt całkowity[tys. zł]

1 2 3 4 5

1.Ul. Bukowska (od ul. Roosevelta do ronda w Przeźmierowie)

Budowa podzielona na trzy etapy : I-między ul. Polską a ul. Przybyszewskiego ( lata 2008-2009, długośc odc. 1,3 km), II- między ul. Skrzatów Leśnych a rondem w Przeźmierowie( zostanie wykonany w ramach przebudowy ul.Bukowskiej), III- między ul. Przybyszewskiego a ul. Roosevelta (długość - 1 650 m). Projekt przewiduje nie tylko budowę drogi rowerowej ale także modernizację północnej strony jezdni i przebudowę sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach.

8,35 4 600

32


2. Ul. Przybyszewskiego

Droga ta ma połączyć istniejące i projektowane drogi rowerowe w ul. Żeromskiego, Bukowskiej i Grunwaldzkiej. Między ul. Bukowską, a Rokietnicką istnieje chodnik możliwy do zaadaptowania na drogę pieszo-rowerową.

1,45 870

3.

Ul. Marii Panny i remont mostu kolejowego nad Wartą między ul. Marii Panny a ul. Garbary

Budowa tej trasy rowerowej spowoduje uruchomienie bardzo ważnego połączenia między Maltą, Śródką, Ostrowem Tumskim, a Cytadelą. Remont mostu będzie możliwy po wyjaśnieniu spraw własnościowych, a jego koszt po wycenie.

0,55 250

4.

Szlak rowerowy wzdłuż Traktu Królewsko- Cesarskiego (od Malty przez Śródkę, Ostrów Tumski )

Szlak rowerowy projektuje się prowadzić wzdłuż Traktu Królewsko-Cesarskiego biegnącego od kościoła Świętego Jana Jerozolimskiego na Malcie do kościoła Najświętszego Serca Pana i Świętego Floriana na Jeżycach. W ramach rewitalizacji Traktu Królewsko-Cesarskiego na terenie Śródki i Ostrowa Tumskiego, planowana jest budowa dwupoziomowej ścieżki rowerowej nad Cybiną oraz odpowiednio wkomponowanych w zabytkowy charakter terenu tras rowerowych w ul. Bydgoskiej przez Śródkę, Ostrówek, Most Biskupa Jordana w kierunku Katedry .Łączy się to z budowa parkingów rowerowych wraz z parkingiem Park&Ride wzdłuż ul. Bydgoskiej. Planowane jest objęcie większości ulic „Strefą30”.

0,8 300

5.Ul. Ratajczaka, Pl.Wolności, ul. 27 Grudnia, ul. Fredry

Konieczność wprowadzenia dróg rowerowych lub kontrapasów wynika nie tylko z centralnego położenia obszaru, ale i z istniejącego tam ruchu jednokierunkowego. Planowana jest także przebudowa sygnalizacji świetlanej na skrzyżowaniach.

1,2 550

6.Ul. Grunwaldzka (od ul. Smoluchowskiego do ul. Szylinga)

Odcinek między Rondem J. Nowaka Jeziorańskiego a ul. Wojskową ujęty w planach przebudowy skrzyżowania Grunwaldzka/Wojskowa.

3,1 3 500

7.Ul. Towarowa, ul. Królowej Jadwigi , ul. Krzywoustego (do Jana Pawła II)

Jedna z najważniejszych dróg spinających wschodnią i zachodnią część miasta, dodatkowo przebiegającą obok dworców PKP i PKS.

2,8 1 700

8.

Ul. Roosevelta (od. Ul. Bukowskiej do Mostu Dworcowego), ul. Głogowska (od Mostu Dworcowego do ul. Zachodniej)

Droga ta zapewni bezpieczne połączenie pomiędzy dworcem kolejowym a Stadionem Miejskim(poprzez drogi rowerowe w ul. Bukowskiej i Grunwaldzkiej) oraz poprzez planowane drogi w ul. Towarowej, Królowej Jadwigi i Krzywoustego z zachodnią częścią miasta.

0,5 250

9.

Opracowanie i wydanie mapy terenów rekreacyjnych Miasta wraz ze szlakami rowerowymi

Mapa zawierać będzie informacje o walorach przyrodniczych i kulturowych terenu z elementami zagospodarowania turystycznego. Wydana przez wydawnictwo komercyjne w oparciu o materiały instytucji miejskich (Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Zieleni Miejskiej itp.).

- 20

10. Budowa parkingów rowerowych

Planowana budowa zakłada powstanie parkingów (ze stojakami) dla rowerów w najbardziej strategicznych punktach miasta. - 150

Tabela 2. Zadania do wykonania w pierwszej kolejności, źródło: Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007-2015.

Do zadań dodatkowych zaliczono natomiast następujące przedsięwzięcia:

33


Lp. Nazwa ulicy, odcinek OpisCałkowita długość

[km]

Koszt całkowity[tys. zł]

1 2 3 4 5

1. Ul. Dąbrowskiego (od. ul. Żeromskiego do ul. Kościelnej)

Odcinek stanowi przedłużenie szlaku rowerowego biegnącego wzdłuż Traktu Królewsko- Cesarskiego. 0,65 400

2. Ul. Reymota i ul. Hetmańska Odcinek ten stanowi brakujący element ringu rowerowego prowadzonego II Ramą Komunikacyjną. 2,0 1 200

3.

Al. Niepodległości (od ul. Przepadek do Wieniawskiego) i ul. Wieniawskiego do ul. Fredry

Trasa łączy szlaki rowerowe w ul. Armii Poznań, Ks. Józefa i Przepadek z drogą rowerową w ul. Fredry. 1,05 630

4.

Ul. Warszawska (od Bałtyckiej), Wyszyńskiego, Estkowskiego, Małe Garbary, Wolnica Solna

Będzie to główna trasa łącząca wschodnią część miasta z obszarem Śródmiejskim 7,0 5 600

5. Ul. Ściegiennego i ul. Arciszewskiego Przedłużenie ścieżki rowerowej od ul. Hetmańskiej. 1,5 -

6. Ul. Połabska - Umultowska Droga zapewni skomunikowanie dróg rowerowych miejskich z trasami turystycznymi. 3,0 -

7. Ul.Witosa-Juraszów- Strzeszyńska

Planowana droga stanowić będzie szybki przejazd przez Podolany i możliwość dojazdu do Gminy Suchy Las. 4,35 -

8. Ul. Dąbrowskiego (od Polskiej do granic miasta)

Połączenie miejskiego systemu dróg rowerowych z turystycznymi szlakami poza granicami miasta. 5,3 -

Tabela 3. Zadania dodatkowe, źródło: Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007-2015.

Analizowany dokument, mimo wielu mankamentów, zasługuje na stosunkowo wysoką

ocenę, jako jednoznaczna deklaracja rozwoju infrastruktury rowerowej w Poznaniu. Program

Rowerowy odwołuje się do najlepszych wzorców, sprawdzonych w Europie Zachodniej

i prezentowanych w fachowej literaturze. Dokument zawiera też dość szeroko zakrojony

harmonogram inwestycji.

Niestety, w wyniku uwag zgłoszonych przez Zarząd Dróg Miejskich pierwotny projekt

Programu uległ niekorzystnym zmianom. I tak - zamiast jednoznacznego wymogu stosowania

nawierzchni bitumicznej na trasach rowerowych, wprowadzono niekonkretne postanowienia

dopuszczające stosowanie w niektórych przypadkach nawierzchni z kostki betonowej. Stosowanie

takiej nawierzchni na trasach rowerowych nie ma tymczasem nic wspólnego z dobrą praktyką oraz

kłóci się z oczekiwaniami użytkowników rowerów i wskazaniami literatury powołanej

w Programie.

Krytycznie ocenić należy także dodany do pierwotnej wersji Programu cel w postaci

zwiększenia udziału ruchu rowerowego w podróżach zaledwie do ok. 4%. To cel bardzo mało

ambitny, zwłaszcza na tle innych polskich miast (Gdańsk, Kraków, Łódź) oraz wielu miast na

Zachodzie, które podpisały niedawno Kartę Brukselską, deklarując, że do 2020 r. zwiększą udział

34


ruchu rowerowego w podróżach miejskich do poziomu 15%.

Upływ ponad 3 lat od przygotowania Programu pozwala też na ocenę stopnia jego realizacji

i perspektyw, że zostanie on zrealizowany w zakreślonym terminie. Niestety, ocena ta wypaść musi

bardzo krytycznie.

Spośród 10 wspomnianych zadań, przewidzianych do realizacji w pierwszej kolejności,

zbudowano jedynie w części drogę rowerową na ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul.

Przybyszewskiego). W czasie prac nad niniejszym raportem dokończona została też przebudowa ul.

Bukowskiej od ul. Prostej do granicy miasta, w ramach której powstały drogi rowerowe.

Do tej pory nie przedłużono natomiast drogi rowerowej w tej ulicy w stronę centrum

Poznania (od ul. Przybyszewskiego do ul. Roosevelta). Dodać należy, że na wniosek Sekcji

Rowerzystów Miejskich ze stycznia 2010 r. o przeznaczenie właśnie na ten cel środków

przewidzianych w budżecie miasta na budowę dróg rowerowych, ZDM nie udzielił jakiejkolwiek

odpowiedzi28. Podczas rowerowej debaty zorganizowanej w marcu 2010 r. przez redakcję "Gazety

Wyborczej" zastępca prezydenta Poznania Mirosław Kruszyński obiecał jednak, że wspomniana

droga rowerowa powstanie w 2011 r.

Nieoczekiwanie, pod koniec 2010 r. M. Kruszyński wycofał się ze złożonej obietnicy,

odsuwając realizację drogi rowerowej przy ul. Bukowskiej (od ul. Przybyszewskiego w stronę

centrum Poznania) ad calendas graecas. Uzasadniając swe stanowisko zastępca prezydenta

Poznania wskazał, że "budowa drogi rowerowej w ulicy Bukowskiej (...) może być realizowana

wyłącznie w ramach przebudowy lub remontu jezdni i chodników", a "modernizacja opisywanej

ulicy wraz z budową drogi rowerowej stanowi bardzo kosztowne zadanie inwestycyjne"29.

Odnosząc się do tych argumentów podkreślić należy, że zakres niezbędnych prac na odcinku

od ul. Przybyszewskiego w stronę centrum jest porównywalny z zakresem prac wykonanych

między ul. Polską a ul. Przybyszewskiego. Budowa drogi rowerowej, powstałej tam w latach 2008-

2009, nie wymagała przebudowy jezdni, a jedynie chodnika. Nic nie stoi też na przeszkodzie, by

drogę tę przedłużać etapami. W tej sytuacji cytowane stanowisko zastepcy prezydenta Poznania

oznaczało niczym nieuzasadnione faktyczne zaniechanie najważniejszej inwestycji wskazanej

w Programie Rowerowym.

Stanowisko władz miasta w sprawie realizacji drogi rowerowej w ul. Bukowskiej uległo

28 Pismo do ZDM 8 stycznia 2010 r., http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1016&Itemid=36

29 Pismo zastępcy prezydenta Poznania z dnia 16 grudnia 2010 r., znak Or.V/0561-485/10

35


zmianie dzięki poprawkom do projektu budżetu na 2011 r., zgłoszonym przez radnych. Poprawki te

przewidywały przeznaczenie na wspomniany cel 2 000 000 zł. Ostatecznie prezydent Poznania,

odnosząc się do zgłoszonych poprawek, oświadczył, że uwzględnia je w ramach autopoprawki,

z tym że realizacja inwestycji rozłożona została na 2 lata (500 000 zł w 2011 r. i 1 500 000 zł

w 2012 r.). W połowie 2011 r. ZDM zapowiedział wykonanie drogi rowerowej w ul. Bukowskiej

wraz z działaniami na rzecz usprawnienia transportu publicznego w tej ulicy, które miałyby zostać

zrealizowane w 2012 r.

Spośród wspomnianych zadań, uznanych za najważniejsze, zrealizowano również drogę

rowerową w ul. Przybyszewskiego. Powstała ona jednak w rażąco niskim standardzie (m.in.

otrzymała nawierzchnię z kostki betonowej), który pozostaje w sprzeczności z celami

i podstawowymi założeniami Programu. Ponadto powstały krótkie fragmenty dróg rowerowych

przy ul. Grunwaldzkiej (między ul. Wojskową a ul. Niecałą) i przy ul. Matyi (dawniej Towarowej)

od ul. Przemysłowej do ul. Wierzbięcice). Zwiększono również liczbę parkingów rowerowych,

głównie w centrum miasta oraz wydano mapę, o której mowa w Programie.

Poza wspomnianymi, głównie cząstkowymi działaniami, żadne spośród owych 10 zadań nie

zostało zrealizowane. Nie zrealizowano też dotąd żadnego z wymienionych w Programie 8 zadań

dodatkowych (w części zrealizowano jedynie zadanie 7, tj. wykonano drogę rowerową w ul.

Witosa). Tak niewielki stopień zaawansowania realizacji Programu, mimo upływu niemal 3 lat od

jego uchwalenia, sprawia, że perspektywa realizacji do 2015 r. choćby znaczącej części spośród

zaplanowanych przedsięwzięć, staje się coraz mniej realna, zwłaszcza w obliczu przeznaczania

w budżecie Poznania coraz mniejszych środków na budowę dróg rowerowych.

4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (2008 r.)

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania

uchwalone zostało przez Radę Miasta Poznania uchwałą nr XXII/276/III/99 z dnia 23 listopada

1999 r. Uchwałą z dnia 18 stycznia 2008 r. nr XXXI/299/V/2008 Rada Miasta Poznania dokonała

natomiast kompleksowej zmiany Studium. Załącznik do tej uchwały stanowi ujednolicony tekst

Studium, składający się z tomu I pt. "Uwarunkowania" oraz tomu II pt. "Kierunki".

Postanowienia dotyczące transportu rowerowego zawarte zostały w punkcie 8.2 rozdziału III

Studium w tomie II pt. "Kierunki". Studium przewiduje, że każdy plan miejscowy oraz inne

36


opracowania projektowe, architektoniczne i komunikacyjne w obszarze miasta winny ustosunkować

się do problemu ruchu rowerowego i jego infrastruktury, z uwzględnieniem segregacji ruchu

rowerowego od pieszego.

Analizowany rozdział wskazuje hierarchię planowanych dróg rowerowych, stosownie do ich

funkcji pełnionych w ruchu miejskim:

• drogi rowerowe kategorii I (główne) łączące główne zespoły mieszkaniowe z centrum

miasta, oraz zapewniające połączenia między głównymi zespołami mieszkaniowymi,

• drogi rowerowe kategorii II (zbiorcze) obsługujące większe obszary miejskie,

doprowadzające ruch rowerowy do głównych dróg rowerowych,

• drogi rowerowe kategorii III obsługujące ruch rowerowy na małych odległościach,

stanowiące uzupełnienie sieci dróg głównych i zbiorczych,

• rowerowe szlaki turystyczne,

• międzynarodowe drogi rowerowe.

Następnie wskazano, że określane w Studium przebiegi dróg rowerowych należy traktować

jako wskazanie kierunku tras rowerowych, po terenach ulic i obszarów z nimi sąsiadujących.

Szczegółowe lokalizacje i parametry techniczne określone zostaną na etapie sporządzania planów

miejscowych bądź projektów budowlanych.

Dalsze postanowienia wspomnianego rozdziału przewidują, że:

• w projektach dróg rowerowych przy ulicach głównych ruchu przyspieszonego i głównych

oraz w strefach uspokojenia ruchu samochodowego, należy uwzględniać zasady związane

m.in. ze względami bezpieczeństwa, możliwościami technicznymi itp.,

• określenie czy dana droga rowerowa zostanie zbudowana dokładnie po wyznaczonej trasie

czy w sposób odmienny, uzależnia się od aktualnej sytuacji transportowej miasta,

możliwości terenowych i konsultacji społecznych z różnymi użytkownikami ulicy,

• wyznaczone trasy dróg rowerowych nie zawsze oznaczają wydzielone drogi, trasy mogą

prowadzić jezdniami poprzez wyznaczenie drogi dla rowerów malowaniem, ciągami pieszo

rowerowymi, ścieżkami leśnymi, parkowymi itp.,

• system dróg rowerowych winien być uzupełniony o sieć parkingów rowerowych,

zapewniających prawidłowe przechowywanie rowerów,

• Studium wymienia z nazwy drogi rowerowe kategorii I i II oraz drogi rowerowe

o znaczeniu turystycznym; pozostałe drogi rowerowe pokazano wyłącznie na schemacie

37


graficznym, kwalifikując je do kategorii III; sieć dróg rowerowych kategorii III należy

uzupełniać w miarę potrzeb i możliwości technicznych,

• nie wyklucza się dróg rowerowych prowadzonych poza zdefiniowanymi przez Studium

kierunkami.

Wśród planowanych dróg rowerowych I kategorii Studium wyróżnia ringi rowerowe oraz

drogi rowerowe promieniste. Wewnętrzny ring rowerowy biec ma ulicami: Garbary, Wszystkich

Świętych, Mostową, Kazimierza Wielkiego, Krakowską, Kościuszki, Niezłomnych, Al.

Niepodległości, Al. Armii Poznań.

Przebieg zewnętrznego ringu rowerowego zaplanowano natomiast ulicami: Jana Pawła II,

Zamenhofa, Hetmańską, Głogowską, Chociszewskiego, Jarochowskiego, Wyspiańskiego, Matejki,

Szylinga, Kraszewskiego, Kościelną, Nad Wierzbakiem, Małopolską, Śląską, Wojska Polskiego,

przez projektowany park w dolinie Wierzbaka, Winiarską, Św. Leonarda, Wyłom, Hercena, Al. Pod

Lipami, Naramowicką, Szelągowską, Garbary, Szyperską (Ring), Estkowskiego, przez Most

Bolesława Chrobrego, Kardynała S. Wyszyńskiego, Rondo Śródka.

Pozostałe drogi rowerowe I kategorii miałyby natomiast łączyć:

• Łazarz z Ratajami: (ulice Berwińskiego, Kanałowa, projektowany tunel od Kanałowej do

Bergera, Bergera, Przemysłowa, Św. Jerzego, projektowana przeprawa przez Wartę na Os.

Piastowskie, Obrzyca),

• Piątkowo z centrum (UAM, ulice Szeligowskiego, Ks. Mieszka I, Al. Armii Poznań,

wewnętrzny ring rowerowy),

• Winiary z Dębiną: (ulice: al. Solidarności, Witosa, Niestachowska, Żeromskiego,

Przybyszewskiego, Reymonta, Arciszewskiego, Albańska, Nowa Arciszewskiego,

Głogowska, Rakoniewicka, Czechosłowacka),

• Ogrody ze Świerczewem: (ulice: Polska, Bułgarska, Taczanowskiego, Jugosłowiańska,

Promienista, Kłuszyńska, Pogodna, Ściegiennego, Krzyżowa, Dmowskiego),

• Radojewo z centrum: (ulice: Radojewo, Naramowicka, zewnętrzny ring rowerowy),

• Antoninek ze Śródką: (ulice: Światopełka, Warszawska, zewnętrzny ring rowerowy),

• Franowo z centrum: (Centrum Handlowe M1, ul. Piaśnicka, droga wzdłuż tramwaju, ul.

Kórnicka, ul. Mostowa, wewnętrzny ring rowerowy),

38


Ryc. 4 Mapa planowanych dróg rowerowych w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania.

• Pokrzywno z centrum: (ulice: Strzyżowska, Dębicka, przedłużenie Hetmańskiej przez

Centrum Logistyczne, Fort IIa, Kurlandzka, Osiedla Orła Białego i Osiedle Stare Żegrze,

Piłsudskiego, zewnętrzny ring rowerowy),

• Czapury z centrum: (ul. Starołęcka, zewnętrzny ring rowerowy),

• Luboń z centrum: (ulice: Opolska, Nowa Opolska, odcinek wzdłuż linii kolejowej,

28 Czerwca 1956 r., Rynek Wildecki, Wierzbięcice, wewnętrzny ring rowerowy),

• Komorniki z centrum: (ulice: Sycowska, Opłotki, droga serwisowa przy Głogowskiej,

39


Mieleszyńska, Głogowska, Most Dworcowy, Powstańców Wielkopolskich, wewnętrzny ring

rowerowy),

• Plewiska z centrum: (ulice: Grunwaldzka w Plewiskach, Grunwaldzka, Rumuńska,

Bułgarska, Grunwaldzka, Szylinga, Kraszewskiego, Zwierzyniecka, Mickiewicza,

Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry, wewnętrzny ring rowerowy),

• Skórzewo z centrum: (ulice: Złotowska, Szczecińska, Brzechwy, Bukowska,

Kraszewskiego, Zwierzyniecka, Mickiewicza, Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry,

wewnętrzny ring rowerowy),

• Krzyżowniki z centrum: (ulice: Słupska, Dąbrowskiego, Most Teatralny, Fredry),

• Podolany z Winiarami: (ulice: Strzeszyńska, Juraszów, Piątkowska, Winiarska, zewnętrzny

ring rowerowy),

• Naramowice ze Śródką: (ulice: Lechicka, Most Lecha, Bałtycka, Hlonda, Bydgoska),

• Koziegłowy z Winogradami: (ulice: Gdyńska, Główna, projektowana ulica i mosty nad

Wartą, Winogrady, Za Cytadelą, Cytadela, wewnętrzny ring rowerowy),

Powyższą listę zamyka trasa średnicowa przez centrum Poznania (zewnętrzny ring

rowerowy, Al. Wielkopolska, Nowowiejskiego, Solna, Wolnica, Wroniecka, Kramarska, Klasztorna,

Kozia, Pl. Kolegiacki, Za Bramką, Wszystkich Świętych, wewnętrzny ring rowerowy).

Studium wskazuje następnie ulice, w których planuje się drogi rowerowe II kategorii

(z rozbiciem na poszczególne dzielnice), a także przebieg rowerowych szlaków turystycznych

i międzynarodowych dróg rowerowych.

Oceniając postanowienia Studium dotyczące transportu rowerowego stwierdzić należy, że

przewidują one stosunkowo gęstą sieć tras rowerowych. Trasy te zaplanowano wzdłuż większości

głównych arterii, prowadzących do centrum Poznania, jak i łączących poszczególne dzielnice.

Zaplanowana w Studium sieć tras rowerowych nie jest jednak pozbawiona istotnych luk.

Podczas prac nad zmianą Studium nie uwzględniono większości uwag Sekcji Rowerzystów

Miejskich, w tym uwagi mającej na celu wskazanie w Studium, że docelowo 100% źródeł i celów

podróży na terenie miasta objętych być powinno systemem rowerowym, co oznaczałoby

konieczność zapewnienia bezpiecznego i wygodnego dojazdu do każdego obiektu na terenie

miasta30. Nie uwzględniono również uwag Stowarzyszenia mających na celu uwzględnienie

30 Uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, http://www.srm.eco.pl/files/2006-07-26-studium.pdf

40


w Studium tras rowerowych m.in. w następujących ulicach:

• ul. Krzywoustego (od Ronda Rataje), na moście Królowej Jadwigi oraz w ul. Królowej

Jadwigi (do ul. Strzeleckiej),

• ul. Garbary (od ul. Wszystkich Świętych do ul. Kazimierza Wielkiego),

• na całej długości projektowanej ul. Nowej Naramowickiej,

• na całej długości ul. Kościuszki,

• ul. Grunwaldzkiej od ul. Bułgarskiej do ul. Rumuńskiej.

Pominięcie wspomnianych tras rowerowych w Studium nie przekreśla wprawdzie

możliwości ich realizacji, jednakże może skutkować ich nieuwzględnianiem w planach

zagospodarowania przestrzennego, a także w projektach budowlanych. Bez wątpienia powoduje

ono też niespójność planowanej sieci tras rowerowych.

5. Polityka parkingowa (2008 r.)

Kolejnym obowiązującym od 2008 r. dokumentem określającym politykę miasta wobec

rowerzystów jest Polityka Parkingowa Miasta Poznania, przyjęta uchwałą nr XXXVIII/409/V/2008

Rady Miasta Poznania z dnia 10 czerwca 2008 r.

W rozdziale 3 Polityki pt. Parkingi rowerowe wskazano, że rozwój komunikacji rowerowej

wymaga nie tylko rozwoju systemu ścieżek, ale także zadbania o miejsca parkingowe dla rowerów.

Następnie wskazano, że rowery parkujące w miejscach do tego nieprzeznaczonych utrudniają ruch

pieszych i dostęp do przestrzeni publicznej. Stwierdzenie to zilustrowano wykonanym za granicą

zdjęciem kilkudziesięciu rowerów zaparkowanych po obu stronach drogi dla pieszych biegnącej

przez skwer, w sąsiedztwie placu zabaw.

Według Polityki właściwie urządzone miejsca do parkowania rowerów w pierwszym rzędzie

powinny powstawać przy urzędach publicznych.

Analizowany dokument wprowadza normatyw parkingowy dla obiektów użyteczności

publicznej w zakresie miejsc postojowych dla rowerów:

41


Lp. Rodzaj obiektu jednostka odniesienia obszar miasta

centrum poza centrum

1 biura, urzędy 1000 m2 pow. uż. 10 15

2 zakłady produkcyjne i rzemieślnicze 100 zatrudnionych 10 15

3 obiekty handlowe 1000 m2 pow. uż. 15 20

4 obiekty gastronomiczne 100 miejsc 10 15

5 teatry, kina 100 miejsc 5 5

6 miejsca zgromadzeń 100 miejsc 5 5

7 szpitale 10 łóżek 2 2

8 hotele 10 łóżek Wg uznania Wg uznania

9 bud. mieszk. wielorodzinne 1 mieszkanie Wg uznania Wg uznania

10 bud. mieszk. jednorodzinne 1 dom Wg uznania Wg uznaniaTabela 4. Normatyw parkingowy dla rowerów, źródło: Polityka Parkingowa Miasta Poznania

Odrębny podrozdział poświęcono integracji transportu rowerowego i transportu

publicznego. Sformułowano w nim następujące wnioski:

1. Należy wykonać system schowków dla rowerów w miejscach przesiadkowych, tj. dworcach

autobusowych, pętlach tramwajowych, parkingach P&R i P&G, dworcach kolejowych,

obiektach specjalnych tj. cmentarzach, obiektach sportowych itp.,

2. Należy zapewnić system rowerów publicznych.

W kończącym opracowanie rozdziale pt. "Działania doraźne i długoterminowe" wyróżniono

"działania do podjęcia natychmiast", "działania programowe" i "sukcesywne działania

długoterminowe". W pierwszej kategorii nie wskazano żadnych działań dotyczących parkowania

rowerów. Do "działań programowych" zaliczono natomiast prowadzenie prac przygotowawczych

w celu (...) ustalenia miejsc lokalizacji szafek dla rowerów np. przy trasie PST, a do "sukcesywnych

działań długoterminowych" budowę szafek do przechowywania rowerów w pierwszej kolejności na

przynajmniej jednym przystanku PST (20-30szt.).

Analizując postanowienia Polityki Parkingowej pozytywnie ocenić należy przede

wszystkim wprowadzenie normatywu parkingowego, przewidującego tworzenie określonej liczby

miejsc postojowych dla rowerów przy poszczególnych obiektach. Nie uwzględniono jednak uwag

Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu tego dokumentu. Stowarzyszenie postulowało m.in., by:

• dla obiektów w centrum Poznania wymagana liczba miejsc postojowych była wyższa niż dla

obiektów poza centrum,

• szafki rowerowe wskazane zostały jedynie jako uzupełnienie systemu stojaków

rowerowych,

42


• ustalono konieczność tworzenia przyulicznych miejsc parkingowych dla rowerów

w określonej liczbie rocznie31.

Odrzucając wniesione uwagi Urząd Miasta Poznania podniósł m.in., nie bacząc na

doświadczenia miast w Europie Zachodniej, że ponieważ poza Centrum lokalizacji w obrębie

których mogą powstać parkingi rowerowe jest mniej, w związku z czym należy zadbać o większą

liczbę miejsc postojowych dla rowerów, przy jednostkowym obiekcie. Odnosząc się do uwagi

dotyczącej szafek rowerowych Urząd Miasta stwierdził natomiast, że rozwiązanie to rzeczywiście

może stanowić uzupełnienie systemu parkingów rowerowych, a może je po prostu zastępować. O tej

formie zadecydują konkretne projekty i potrzeby w danej lokalizacji. Polityka Parkingowa wskazuje

na kierunki rozwoju i nie przesądza jakie rozwiązania powinny być stosowane zamiennie, a jakie

uzupełniająco.

Z kolei postulat realizacji co roku określonej liczby miejsc postojowych dla rowerów przy

ulicach Poznania i wskazania tej liczby w Polityce Parkingowej, zbyty został stwierdzeniem, że

mając na względzie charakter ścisłej zabudowy śródmiejskiej trudno jest narzucać normy, często

nie do spełnienia, z uwagi na aranżację okolicznej przestrzeni oraz uwarunkowania finansowe

i prawne32.

Poza wspomnianym normatywem parkingowym uchwalona Polityka Parkingowa, mimo

przedstawienia interesujących pomysłów (np. szafki rowerowe) nie zawiera zatem w istocie

żadnych konkretów dotyczących rozwoju miejsc postojowych dla rowerów w Poznaniu.

6. Zarządzenie w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych (2010 r.)

Poznań to jedno z ostatnich dużych miast w Polsce nieposiadających zatwierdzonych

standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej. Pierwszy był Kraków, w którym w 2004 r.

prezydent miasta wydał zarządzenie w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów

technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”33. W następnych latach w ślad za

Krakowem podążyły kolejne miasta.

31 Uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do projektu Polityki Parkingowej Miasta Poznania, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=515&Itemid=33

32 Pismo Urzędu Miasta Poznania z 24 kwietnia 2008 r., znak GKM.IV/5514-2-7/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=532&Itemid=33

33 http://www.bip.krakow.pl/wladze/zarzadzenia/pliki/zp_2103_04.pdf

43


Na potrzebę wprowadzenia standardów infrastruktury rowerowej w polskich miastach od

dawna zwracali uwagę specjaliści zajmujący się ruchem rowerowym, jak i organizacje

reprezentujące interes użytkowników rowerów. Obowiązujące w Polsce prawo nie reguluje bowiem

wielu podstawowych zagadnień związanych z projektowaniem tras rowerowych, bądź też reguluje

je w sposób niewystarczający. Sprawia to, że zgodnie z prawem można zaprojektować i zbudować

w Polsce zarówno dobrej jakości trasy rowerowe, jak i buble. Niestety, to właśnie trasy nie

spełniające podstawowych wymagań jakościowych (np. wykonane z kostki) dominowały dotąd lub

stanowiły znaczącą część tras rowerowych budowanych w wielu miastach, w tym w Poznaniu.

O zatwierdzenie w Poznaniu standardów, wzorowanych na krakowskich, od dawna

zabiegały Sekcja Rowerzystów Miejskich i inne organizacje społeczne. Jak już wspomniano,

opracowanie standardów uznała za wskazane także Rada Miasta w Programie Rowerowym

z 2008 r. Wiosną 2009 r. SRM przekazała zastępcy prezydenta Poznania gotowy projekt

standardów.

W odpowiedzi na wspomniane działania podjęto

w Urzędzie Miasta prace nad dokumentem mającym

odpowiadać na wspomniane oczekiwania. Po

wielomiesięcznych pracach zaprezentowano na początku 2010

r. projekt dokumentu pt. "Warunki techniczne dróg

rowerowych na terenie miasta Poznania". Okazało się

wówczas, że projekt ten niewiele ma wspólnego ze

standardami obowiązującymi w innych miastach. SRM i inne

organizacje społeczne wniosły do projektu tego dokumentu

obszerne uwagi, wskazując, że dokument został przygotowany

wyjątkowo nieprofesjonalnie34.

Na poszczególne uwagi SRM nie otrzymała jakiejkolwiek

merytorycznej odpowiedzi. Sprzeciw wobec projektu sprawił

jednak, że nie został on zatwierdzony na początku 2010 r., po

przeprowadzonych konsultacjach.

Fot. 20. Miejski projekt standardów pełnił w 2010 r. rolę nietypowej marzanny podczas rowerowego powitania wiosny. (fot. Radosław Borowicz)

Nieoczekiwanie, bez dalszych konsultacji i bez rozgłosu 9 lipca 2010 r. prezydent Poznania

wydał zarządzenie nr 392/2010/P w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych na terenie

34 Projekt dokumentu oraz uwagi Sekcji Rowerzystów Miejskich do jego treści, wniesione 19 stycznia 2010 r.: http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1020&Itemid=36

44


miasta Poznania35. Zarządzenie to wskazuje, że przy projektowaniu i remoncie dróg rowerowych

zaleca się stosowanie "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania",

które stanowią załącznik do zarządzenia.

"Warunki techniczne..." to 18-stronicowe opracowanie, rozpoczynające się od wskazania

aktów prawnych oraz definicji pojęć z zakresu infrastrutury rowerowej. W definicji pasa

rowerowego wskazano m.in., że na jezdni możliwe jest wyznaczenie pasa jednokierunkowego

zgodnie z kierunkiem ruchu na sąsiednim pasie, pasa rowerowego dwukierunkowego (tylko na

jezdni jednokierunkowej) i pasa rowerowego przeciwnie do kierunku ruchu na jezdni – kontrapas

na jezdni jednokierunkowej.

Następnie opracowanie zaleca, aby w ulicach, na których dopuszczalna prędkość ruchu jest

większa od 30 km/h, znajdowały się drogi rowerowe (tam gdzie jest to przestrzennie możliwe),

a w obszarze między tymi ulicami wyznaczone były strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h lub

strefy zamieszkania. Jednakże - według "Warunków technicznych..." także w strefach ograniczonej

prędkości i strefach zamieszkania wskazana jest budowa dróg rowerowych w przypadku, gdy duże

natężenie ruchu samochodowego lub pieszego może w sposób istotny utrudniać ruch rowerowy,

a także gdy droga rowerowa jest fragmentem trasy rowerowej głównej, zbiorczej lub

międzynarodowej trasy turystycznej.

"Warunki techniczne..." wskazują również hierarchię tras rowerowych (główne, zbiorcze

i lokalne), zalecając aby drogi rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od

minimalnych.

Opracowanie wskazuje dalej nastepujące zasady planowania dróg rowerowych:

• Drogi rowerowe powinny być realizowane po obu stronach jezdni. W ulicach jedno-

jezdniowych możliwe jest wykonanie po obu stronach jezdni dróg rowerowych

jednokierunkowych (zalecane są jednak drogi rowerowe dwukierunkowe), natomiast

w przypadku ulic dwujezdniowych, po obu stronach ulicy powinny być wykonane drogi

rowerowe dwukierunkowe. Uzasadnionym odstępstwem od tej zasady może być brak miejsca

na wykonanie drogi rowerowej lub brak istotnych celów podróży rowerowych po jednej ze

stron ulicy.

• Podjęcie decyzji o projektowaniu, a tym bardziej budowie drogi rowerowej po obu lub po

jednej stronie jezdni musi być ponadto uzasadnione wielkością ruchu rowerowego

istniejącego lub prognozowanego, oraz kosztami budowy i utrzymania drogi rowerowej.

35 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=392/2010/P

45


W przypadku rezygnacji z budowy drogi rowerowej po jednej ze stron ulicy, należy rozważyć

celowość pozostawienia rezerwy terenu umożliwiającej wykonanie drogi rowerowej

w przyszłości.

• W szerokich alejach dopuszcza się trasowanie jednej dwukierunkowej drogi rowerowej

usytuowanej w pasie rozdziału.

W rozdziale poświęconym lokalizacji drogi rowerowej w przekroju ulicy opracowanie

wskazuje m.in., co następuje:

• Droga rowerowa powinna być projektowana od strony jezdni (między jezdnią

a chodnikiem).

• Drogi dla pieszych i rowerzystów (pieszo-rowerowe) powinny być stosowane tylko

wyjątkowo w przypadku braku możliwości wykonania wydzielonej drogi rowerowej lub

w przypadku gdy przewiduje się minimalny ruch pieszy.

• Pasy rowerowe w jezdni powinny być stosowane tylko wówczas, gdy nie ma innej

możliwości wykonania drogi rowerowej.

• Jeżeli pas zieleni projektuje się między chodnikiem a drogą rowerową, jego szerokość, nie

może być mniejsza niż 1,0 m. Pasy bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1,0 m powinny

być zabrukowane.

W postanowieniach dotyczących minimalnej przestrzeni dla rowerzysty (skrajni)

opracowanie powtarza natomiast obowiązujące przepisy, zalegając jedynie, by w miejscach gdzie

jest to możliwe, odległość od krawędzi drogi rowerowej latarni, drzew, lica budynków, ogrodzeń itp.

była nie mniejsza niż 0,5 m.

Dokument powtarza też określone prawem minimalne szerokości dróg rowerowych,

dodając, że w przypadku dróg pieszo-rowerowych o wspólnej powierzchni ruchu, pieszy jest

słabszym uczestnik ruchu, dlatego taką drogę pieszo-rowerową w obszarze zurbanizowanym należy

traktować jako chodnik, z którego również korzystają rowerzyści, a nie jako drogę rowerową.

Wskazano też, że minimalna szerokość chodnika, na którym można dopuścić ruch rowerowy,

wynosi 2,0 m.

Powtórzono również przepis, w myśl którego wysokość progów i uskoków na drodze

rowerowej nie może przekraczać 1 cm, zalecając jedynie, aby tam gdzie jest to możliwe, na drodze

rowerowej nie stosować żadnych progów i uskoków.

46


Ponadto wskazano m.in., że w przypadku gdy

w skrajni drogi rowerowej lub pieszo-rowerowej

znajdują się drzewa, słupy lub inne przeszkody,

które nie mogą być usunięte, powinny one być

oznakowane zgodnie ze szczegółowymi warunkami

technicznymi dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu

i warunkami umieszczania ich na drogach.

Opracowanie nie precyzuje, w jakich to sytuacjach

słupy i inne przeszkody usytuowane niezgodnie

z prawem na drogach rowerowych "nie mogą być

usunięte".

Fot. 21. Słup sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Kazimierza Wielkiego i Garbary (fot. Ryszard Rakower)

Omawiając kwestię nawierzchni dróg rowerowych "Warunki techniczne..." wskazują, że

droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do

asfaltu, np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania. Od tej reguły

przewidziano jednak bardzo wiele możliwych odstępstw:

• w obszarach objętych ochroną konserwatorską,

• w obszarach o szczególnych walorach estetycznych,

• w przypadku gdy droga rowerowa (pas

rowerowy) wytyczona jest na istniejącej

nawierzchni,

• w przypadku gdy budowa nawierzchni

bitumicznej może spowodować uszkodzenie

istniejącej infrastruktury podziemnej -

dopuszcza się wówczas zastosowanie

nawierzchni wykonanej z elementów

betonowych lub kamiennych o bezfazowych

krawędziach,

Fot. 22. Liczne wyjątki od zasady stosowania nawierzchni asfaltowej zapewniają szeroką możliwość dalszego stosowania na drogach rowerowych nawierzchni z kostki. Ul. Gdyńska. (fot. Radosław Borowicz)

• na konstrukcjach mostowych.

Nie sprecyzowano zarazem, jaką konkretnie nawierzchnię należałoby stosować np. we

wspomnianych "obszarach o szczególnych walorach estetycznych". Dodano też, że w przypadku

drogi pieszo-rowerowej, gdy nie są spełnione minimalne parametry przewidziane dla drogi

47


rowerowej (szerokość 1,5 m lub 2,0 m) i dla chodnika (szerokość 1,5 m), jej nawierzchnia powinna

być charakterystyczna dla ruchu pieszego, nie precyzując, jaką nawierzchnię należy traktować jako

"charakterystyczną dla ruchu pieszego".

"Warunki techniczne..." poruszają też kwestie:

• pochylenia dróg rowerowych (powtarzając obowiązujace przepisy),

• wjazdów i wyjazdów z dróg rowerowych (wskazano m.in., że na skrzyżowaniach, w których

co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości

przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch

rowerowy; odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego

rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało

niekorzystny wpływ na przepustowość drogi),

• łuków dróg rowerowych (tam gdzie jest to możliwe, długości promieni łuków poziomych

powinny wynosić nie mniej niż 20 m, a wyjątkowo ich długość może kształtować się

w zakresie od 10 do 20 m),

• priorytetu nawierzchni (droga rowerowa, pieszo-rowerowa i chodnik z dopuszczonym

ruchem rowerowym powinna mieć priorytet w stosunku do zjazdów indywidualnych).

Opracowanie określa też wymagania dla sygnalizacji świetlnej, wskazując, że co najmniej

na głównych kierunkach ruchu rowerowego, należy stosować detektory rejestrujące rowerzystów

(pętle indukcyjne, videodetekcja i inne). Niezależnie od zastosowanych detektorów jako

uzupełniające należy stosować przyciski informujące także o przyjęciu zgłoszenia rowerzysty.

"Warunki techniczne..." wspominają też o oznakowaniu tras rowerowych. W tej części

dokumentu stwierdzomo m.in., że w przypadku specjalnego dopuszczenia ruchu rowerowego na

chodniku stosuje się białe tablice prostokątne lub kwadratowe z symbolem roweru lub szlaku

rowerowego, wraz z informacją o dopuszczeniu ruchu rowerowego i ewentualnie informacjami

uzupełniającymi. Tablica taka może być stosowana łącznie ze znakiem C-16, ale może również być

stosowana samodzielnie.

Ponadto opracowanie zaleca, aby w miejscach gdzie przejazdy dla rowerzystów są słabo

czytelne dla kierowców, nawierzchnię przejazdów wykonać w kolorze czerwonym, albo umieścić na

przejazdach dla rowerzystów symbol "rowery", ewentualnie ze strzałką informującą o kierunku

ruchu rowerowego, a także określa zalecane wzory stojaków rowerowych.

Analiza "Warunków technicznych..." wskazuje, że zostały one jedynie nieznacznie

48


poprawione w porównaniu z pierwszą wersją, poddaną konsultacjom społecznym. Nie

wyeliminowano natomiast jego zasadniczych wad:

1. Opracowanie w dużej mierze jedynie powtarza treść obowiązujących przepisów prawa,

zamiast podwyższać wynikające z nich wymagania (np. kwestia progów i uskoków na

drogach rowerowych). To właśnie podwyższenie wymagań w porównaniu z obowiązującym

prawem decyduje tymczasem o sensie tworzenia takiego dokumentu. Nie oznaczałoby ono,

oczywiście, braku możliwości odstępstw w uzasadnionych przypadkach.

2. "Warunki techniczne..." dopuszczają rozwiązania sprzeczne z najlepszą praktyką,

utrudniające ruch rowerowy, a nawet zagrażające bezpieczeństwu (np. lokalizowanie dróg

rowerowych między jezdniami ulic dwujezdniowych, stosowanie na jezdniach

dwukierunkowych pasów dla rowerów).

3. Mimo deklaracji, że zasadą powinno być stosowanie na drogach rowerowych nawierzchni

asfaltowej, opracowanie dopuszcza od tej zasady tyle wyjątków (i to niekonkretnie

sformułowanych - np. "obszary o szczególnych walorach estetycznych"), że umożliwia to

w dalszym ciągu stosowanie na szeroką skalę nawierzchni z kostki betonowej.

4. Zamiast konkretnych wymagań, opracowanie przewiduje głównie zalecenia, które nie będą

wiążące dla projektantów. Również samo zarządzenie prezydenta wskazuje

(w przeciwieństwie np. do wspomnianego zarządzenia prezydenta Krakowa), że dokument

nie jest dla nikogo wiążący, a jedynie zaleca się jego stosowanie.

5. Opracowanie dopuszcza rozwiązania dyskryminujące rowerzystów (np. możliwość

niezapewnienia na skrzyżowaniach możliwości przejazdu rowerem we wszystkich

kierunkach z uwagi na niekorzystny wpływ na przepustowość drogi).

6. Opracowanie nie reguluje wielu istotnych kwestii, zawartych w tego typu dokumentach

innych miastach (np. oświetlenie i utrzymanie dróg rowerowych). Nie porusza ono też

wszystkich zagadnień, które powinny zostać w nim omówione zgodnie z Programem

Rowerowym z 2008 r. (np. oznakowanie informacyjne tras rowerowych) albo reguluje je

niezgodnie z Programem Rowerowym (np. Program wskazuje, że jakiekolwiek progi

i uskoki na drogach rowerowych są niedopuszczalne, a "Warunki techniczne..." dopuszczają

1-centymetrowe progi).

Liczne wady opracowania sprawiają, że pomimo poprawnego uregulowania niektórych

kwestii (wzory stojaków rowerowych, prymat nawierzchni dróg rowerowych), jego zatwierdzenie

49


nie niesie ze sobą praktycznie żadnej wartości dodanej. Dokument ten nie gwarantuje poprawy

jakości infrastruktury rowerowej w porównaniu z dotychczasową praktyką, a wręcz może

sugerować stosowanie złych rozwiązań. W tym stanie rzeczy jego przygotowanie i zatwierdzenie

w takim brzmieniu należy, niestety, uznać za stratę czasu i publicznych pieniędzy przeznaczonych

na ten cel.

50


IV. Instrumenty realizacji polityki rowerowej

1. Struktury urzędoweW strukturze Urzędu Miasta Poznania ani też innych miejskich jednostek organizacyjnych

brak jest specjalnego stanowiska czy też wydziału odpowiedzialnego za realizację polityki

rowerowej i jej koordynację w skali całego miasta. Nie występuje zatem w Poznaniu odpowiednik

gdańskiego oficera rowerowego, skupiającego kompetencje w tym zakresie, czy też Sekcji ds.

Rozwoju Ruchu Rowerowego działającej w Urzędzie Miejskim Wrocławia.

Na podkreślenie zasługuje fakt, że przez wiele lat Poznań miał pełnomocnika Zarządu

Miasta ds. Dróg Rowerowych, który powołany został w 1991 r. Jego powołanie zbiegło się

z podjęciem przez Radę Miejską wspomnianej uchwały z dnia 26 marca 1991 r. w sprawie dróg

rowerowych. W pierwszych latach urzędowania pełnomocnik Zarządu Miasta koordynował m.in.

działania związane z tworzeniem dróg rowerowych wskazanych w uchwale. W kolejnych latach

pozbawiony został jednak realnego wpływu na politykę rowerową miasta. Okoliczność, że Zarząd

Miasta posiada pełnomocnika ds. dróg rowerowych, była za to wskazywana przez decydentów jako

dowód zainteresowania rozwojem ruchu rowerowego i doceniania tej formy transportu.

Pełnomocnikowi przekazywane były też kierowane do prezydenta petycje dotyczące dróg

rowerowych. Powołany w 1991 r. pełnomocnik ostatecznie zakończył swe działanie w 2002 r. wraz

z końcem kadencji władz samorządowych.

Brak odpowiednika gdańskiego oficera rowerowego czy też komórki działającej w Urzędzie

Miejskim Wrocławia sprawia, że kompetencje w zakresie polityki rowerowej Poznania rozproszone

są pomiędzy kilka jednostek organizacyjnych.

Najważniejsze miejskie jednostki zajmujące się kształtowaniem i realizacją polityki

rowerowej to:

• Wydział Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania,

• Zarząd Dróg Miejskich,

• Zarząd Zieleni Miejskiej,

• Zarząd Transportu Miejskiego,

• Miejska Pracownia Urbanistyczna.

51


Do zadań Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania

w zakresie transportu należą:

• współudział, w szczególności z organizacjami pozarządowymi i miejskimi jednostkami

organizacyjnymi, w opracowywaniu programów związanych z polityką transportową Miasta

i opiniowanie przyjętych na ich podstawie zadań,

• inicjowanie i udział w realizacji działań zmierzających do poprawy organizacji układu

drogowego i transportu zbiorowego,

• współpraca, w szczególności i w miarę potrzeb z Urzędem Marszałkowskim, Starostwem

Powiatowym oraz gminami ościennymi, w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej

oraz integracji transportu zbiorowego w aglomeracji poznańskiej,

• koordynacja działań związanych z oświetleniem dróg,

• wykonywanie czynności nadzorczych nad Zarządem Dróg Miejskich;

• wykonywanie czynności nadzorczych nad Zarządem Transportu Miejskiego w Poznaniu36.

Zarząd Dróg Miejskich jest jednostką, przy pomocy której Prezydent Miasta Poznania

wykonuje obowiązki zarządcy dróg miejskich. ZDM zarządza drogami publicznymi w granicach

miasta, jak również zarządza ruchem na tych drogach. W zarządzie ZDM pozostaje zatem

zdecydowana większość infrastruktury rowerowej w Poznaniu.

Zarząd Zieleni Miejskiej odpowiada natomiast za drogi rowerowe na terenie poznańskich

parków.

Powołany w 2008 r. Zarząd Transportu Miejskiego ma wpływ na realizację infrastruktury

rowerowej przy okazji inwestycji w infrastrukturę dla transportu publicznego. ZTM prowadzi

również wypożyczalnię rowerów na dworcu autobusowym przy Os. J. III Sobieskiego.

Miejska Pracownia Urbanistyczna przygotowuje natomiast dokumenty planistyczne

obejmujące rozwiązania dla ruchu rowerowego (projekty zmiany Studium uwarunkowań

i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania oraz projekty miejscowych planów

zagospodarowania przestrzennego).

Zarządzeniem nr 519/2009/P z 25 sierpnia 2009 r. prezydent Poznania powołał "Zespół

Programowy do spraw realizacji zadań zawartych w Programie Rowerowym Miasta Poznania na

lata 2007 -2015 w ramach priorytetu <Dostępny Poznań>, będącego elementem Planu Rozwoju

Miasta Poznania na lata 2005-2010". W skład zespołu powołanych zostało 11 osób - pracownicy

36 Regulamin organizacyjny Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej z dnia 20 kwietnia 2009 r., http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/organizacje.html?co=print&or_id=17&or_typ=W

52


wydziałów Urzędu Miasta oraz miejskich jednostek organizacyjnych. Zadania zespołu określa jego

regulamin, stanowiący załącznik do zarządzenia. W myśl regulaminu do zadań zespołu należą

w szczególności: koordynacja prac pakietu projektów zawartych w Programie Rowerowym Miasta

Poznania, opracowanie kompleksowego planu działania, sporządzenie harmonogramu realizacji

projektów, monitorowanie i kontrola realizacji projektów, wnioskowanie do Prezydenta Miasta

Poznania o powołanie kierowników projektów i zespołów projektowych, ewaluacja projektów,

rekomendowanie projektów Komitetowi Sterującemu, prowadzenie sprawozdawczości37.

Kolejne zespoły złożone z miejskich urzędników powołane zostały zarządzeniem

prezydenta Poznania nr 34/2010/P z dnia 29 stycznia 2010 r. w sprawie powołania Zespołów

Projektowych dla projektów pn.: „Rowery publiczne w obszarze Dworca Sobieskiego i kampusu

Morasko”, „Turystyczna trasa przez forty w Poznaniu (ring rowerowy)”, „Trasa nadwarciańska”,

„Wydanie mapy rowerowej miasta Poznania”. W skład każdego z zespołów powołanych zostało od

3 do 8 osób, wskazanych w zarządzeniu. Większość członków zespołów to pracownicy miejskich

jednostek organizacyjnych. Wyjątek to powołani do zespołu ds. turystycznej trasy przez forty

przedstawiciele Katedry Terenów Zieleni Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu i Poznańskiej

Lokalnej Organizacji Turystycznej oraz przedstawiciele wspomnianej katedry i Nadleśnictwa

Łopuchówko powołani do zespołu ds. trasy nadwarciańskiej38.

Do udziału w pracach żadnego z wymienionych zespołów nie zaproszono przedstawicieli

użytkowników rowerów. Powołane zespoły nie zasięgały też dotąd w żadnej sprawie opinii

reprezentujących użytkowników rowerów organizacji społecznych.

2. Współpraca z organizacjami społecznymi

W ciągu minionych kilkunastu lat współpraca władz miasta i miejskich jednostek

odpowiedzialnych za infrastrukturę rowerową z organizacjami społecznymi zajmującymi się

transportem rowerowym nie była zazwyczaj w żaden sposób sformalizowana. Wiedza

i doświadczenie organizacji reprezentujących użytkowników rowerów nie były z reguły

wykorzystywane, bądź też ich stanowisko uwzględniane było dopiero na skutek pism, demonstracji

czy też publikacji w mass mediach.

Pierwszą próbą sformalizowania współpracy władz miasta z organizacjami zajmującymi się

37 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=519/2009/P38 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=34/2010/P

53


ruchem rowerowym było powołanie wiosną 2001 r. Platformy Rowerowej - społecznego zespołu

doradczego ds. dróg rowerowych przy wiceprezydencie Poznania. W spotkaniach Platformy

uczestniczyli pracownicy Wydziału Inżyniera Miasta Urzędu Miasta Poznania, Zarządu Dróg

Miejskich oraz przedstawiciele organizacji rowerowych i ekologicznych. W pierwszym roku

działania spotkania Platformy odbyły się kilkakrotnie w okresie od maja do listopada. Powołując

zespół nie określono jednak, jakie konkretnie mają być jego cele, tryb działania i w jaki sposób

wywierać ma wpływ na rzeczywistość.

W konsekwencji spotkania Platformy

sprowadzały się w dużej mierze do informowania

przez miejskich urzędników o niektórych

zamierzeniach (obchody Dnia bez Samochodu,

prezentacja wizualizacji projektu wybranej

inwestycji drogowej) i dyskusji. Kolejne spotkania,

prowadzone przez miejskich urzędników, nie

kończyły się żadnymi konkretnymi ustaleniami. Fot. 23. II spotkanie Platformy Rowerowej, 7 czerwca 2001 r. (fot. Andrzej Kaleniewicz)

Dopiero podczas spotkania w dniu 14 listopada 2001 r., dzięki determinacji uczestników, Platforma

wyraziła stanowisko dotyczące budowy dróg rowerowych w 2002 r. Zespół jednomyślnie wyraził

oczekiwanie, by środki przeznaczone na ten cel w budżecie miasta zostały przeznaczone na budowę

drogi rowerowej w ul. Dąbrowskiego.

Po zajęciu przez Platformę wspomnianego stanowiska Urząd Miasta zaprzestał zwoływania

kolejnych spotkań zespołu. Kolejne spotkanie odbyło się dopiero po ponad 7 miesiącach -

w czerwcu 2002 r. Dwa spotkania w 2002 r. (w czerwcu i październiku) poświęcone były głównie

realizacji budżetu na drogi rowerowe. Uczestnicy spotkania protestowali m.in. przeciwko planom

sfinansowania z tych środków drogi rowerowej przy ul. Hlonda, powstającej w ramach

kompleksowej inwestycji drogowej. Po wyborach samorządowych w 2002 r. zespół przestał istnieć.

W kolejnych latach nie powrócono do formuły zespołu zajmującego się ruchem

rowerowym; zapoczątkowane zostały natomiast konsultacje projektów dróg rowerowych

z Sekcją Rowerzystów Miejskich - stowarzyszeniem skupiającym użytkowników rowerów.

Począwszy od 2004 r. aż do końca 2008 r. Stowarzyszenie zaopiniowało łącznie kilkadziesiąt

koncepcji lub projektów inwestycji obejmujących drogi rowerowe (w 2004 r. - 4, w 2005 r. - 7,

w 2006 r. - 11, w 2007 r. - 10, w 2008 r. - 8). Procedura konsultacji nie została w żaden sposób

54


określona; utrwalił się jednak zwyczaj, że sporządzane projekty przekazywane były Stowarzyszeniu

przez projektantów lub ZDM celem zaopiniowania. W niektórych przypadkach wymóg uzyskania

przez projektanta opinii Sekcji Rowerzystów Miejskich był nawet wskazywany w specyfikacji

istotnych warunków zamówienia. Do każdego otrzymanego projektu Stowarzyszenie sporządzało

pisemną opinię, wskazującą propozycje zmian wraz z uzasadnieniem. Opiniowaniem projektów

rozwiązań dla ruchu rowerowego zajmowali się zrzeszeni w stowarzyszeniu architekci, prawnicy,

specjaliści od gospodarki przestrzennej i budownictwa, a zarazem osoby na co dzień korzystające

z rowerów. Opiniowanie odbywało się nieodpłatnie.

Zaletą wspomnianych konsultacji było prowadzenie ich na wczesnym etapie, równolegle

z innymi uzgodnieniami, m.in. z właścicielami infrastruktury podziemnej. Niewątpliwie ułatwiało

to wprowadzanie do projektów zmian proponowanych przez użytkowników rowerów. Wadą

nieformalnych konsultacji było natomiast nieobejmowanie nimi niektórych, nierzadko istotnych

projektów, np. projektu infrastruktury rowerowej wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje, powstałej

w 2007 r. Po przekazaniu opinii projektantowi oraz (do wiadomości) Zarządowi Dróg Miejskich

Sekcja Rowerzystów Miejskich nie otrzymywała też z reguły odpowiedzi z informacją o sposobie

rozpatrzenia uwag.

Mimo powyższych wad, a także

nieuwzględniania sporej części uwag, prowadzone

przez kilka lat konsultacje przyniosły wymierne

efekty w postaci poprawy jakości powstającej

infrastruktury rowerowej w porównaniu

z pierwotnymi założeniami. Przykładowo, na

drodze rowerowej przy ul. Lechickiej, powstałej

w 2009 r. (od ul. Naramowickiej do mostu Lecha),

zamiast planowanej nawierzchni z kostki ułożono

nawierzchnię bitumiczną.

Fot. 24. Droga rowerowa przy ul. Lechickiej (fot. Ryszard Rakower)

Z kolei projekt drogi rowerowej przy Al. Solidarności (realizacja: 2007 r.) uzupełniono

o łącznik umożliwiający rowerzystom opuszczającym ul. Połabską ominięcie kolejki samochodów

oczekujących na zielone światło i płynny wjazd na drogę rowerową. W niezrealizowanym dotąd

projekcie przebudowy ul. Koszalińskiej (od ul. Lutyckiej do wjazdu na osiedle Strzeszyn L)

uwzględniając uwagi Stowarzyszenia przewidziano natomiast konsekwentne prowadzenie dróg

rowerowych po obu stronach ulicy.

55


Dzięki opiniowaniu projektów przez Sekcję Rowerzystów Miejskich Zarząd Dróg Miejskich

nieodpłatnie uzyskiwał wiedzę umożliwiającą lepsze wydatkowanie środków przeznaczonych na

infrastrukturę rowerową. Pod koniec 2008 r. ZDM postanowił jednak zerwać wspomnianą

kilkuletnią współpracę, odmawiając przesyłania kolejnych projektów do konsultacji.

Niewykluczone, że przyczyniło się do tego skrytykowanie przez Stowarzyszenie niepoddanego

konsultacjom projektu remontu ul. Szamarzewskiego, na której zaplanowano wąskie drogi

rowerowe z kostki betonowej. Odmawiając przekazywania kolejnych projektów do konsultacji,

ZDM nie podał przyczyn zakończenia współpracy, wskazując jedynie, że "projekty drogowe

opiniowane są przez Rady Osiedli, które reprezentują interesy wszystkich uczestników ruchu

drogowego"39.

Zakończenie konsultacji projektów infrastruktury rowerowej z rowerzystami odbiło się

szerokim echem w mass mediach, co skłoniło władze Poznania i ZDM do przywrócenia konsultacji,

jednakże w istotnie zmienionej formule. Nie została uwzględniona zgłoszona przez Sekcję

Rowerzystów Miejskich zastępcy prezydenta Poznania propozycja wydania zarządzenia

określającego procedurę pisemnych konsultacji z zainteresowanymi organizacjami społecznymi.

Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich powołał natomiast wiosną 2009 r. Rowerowy Zespół

Konsultacyjny.

Fot. 25. Spotkanie Rowerowego Zespołu Konsul-tacyjnego, 3 czerwca 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

Do udziału w pracach RZK zaproszone

zostały poznańskie organizacje rowerowe.

RZK miał zbierać się raz w miesiącu

i opiniować wówczas projekty przedstawiane

przez pracowników ZDM lub projektantów.

W prace zespoły zaangażowały się m.in.

stowarzyszenia My-Poznaniacy, Poznańska

Masa Krytyczna, Sekcja Rowerzystów

Miejskich, Rowerownia i inne organizacje

społeczne. Już pierwszy opiniowany projekt pokazał, że RZK pomyślany został jako zespół bez

realnego wpływu na kształt infrastruktury rowerowej. Projektowi temu, dotyczącemu remontu ulic

Żeromskiego i Przybyszewskiego, poświęcono aż 3 spotkania. Przedstawiony projekt oceniony

został przez rowerzystów, reprezentujących różne organizacje społeczne, bardzo krytycznie. Uwagi

39 M.in. pismo ZDM z 10 grudnia 2008 r., znak IB/2227/3059/08, http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=704&Itemid=33

56


dotyczyły m.in. tak zasadniczych kwestii, jak nawierzchnia z kostki, zaplanowanie drogi rowerowej

na ul. Przybyszewskiego między jezdniami, zamiast od strony zabudowań, czy też przebieg dróg

rowerowych na skrzyżowaniach, nieuchronnie prowadzący do znacznych strat czasu. Mimo dużego

zaangażowania strony społecznej i prób wypracowania porozumienia podczas kolejnych spotkań

RZK, niemal wszystkie uwagi do projektu zostały przez ZDM odrzucone. ZDM odmówił też

przygotowania nowej wersji projektu, uwzględniającej potrzeby rowerzystów.

Również uwagi do kolejnych projektów przedstawianych uczestnikom spotkań RZK były

odrzucane niemal w całości. Co więcej - okazało się, że - wbrew pierwotnemu założeniu - nie

wszystkie projekty są przedstawiane rowerzystom do zaopiniowania. Projekt kolejnego odcinka

niskiej jakości dróg rowerowych z kostki na ul. Szamarzewskiego został przedstawiony zespołowi

dopiero po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich, która dowiedziała się o nim z ogłoszenia

o przetargu. W trakcie opiniowania projektu przez RZK trwała już realizacja tych dróg,

a jednomyślnie zgłoszony przez zespół postulat ułożenia na nich nawierzchni bitumicznej, zamiast

nawierzchni z kostki, został odrzucony. Projekt drogi rowerowej przy ul. Wańkowicza ZDM

zdecydował się natomiast przedstawić rowerzystom... po zakończeniu budowy.

Jesienią 2009 r. ZDM, bez podania przyczyny, odwołał dwa spotkania zespołu sprawiając,

że faktycznie zbierał się on już tylko raz na dwa miesiące. Na początku stycznia 2010 r. ZDM

poinformował o likwidacji zespołu.

Likwidacja RZK zbiegła się z wydaniem przez prezydenta Poznania zarządzenia nr

837/2009/P z dnia 31 grudnia 2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych

realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Zarządzenie to przewiduje umieszczanie

planów sytuacyjnych projektów drogowych na stronie internetowej ZDM celem umożliwienia

zainteresowanym mieszkańcom zapoznania się z nimi i wniesienia uwag. Publikacja danego

projektu następować ma na okres 2 tygodni. Zarządzenie przewiduje też zamieszczanie w Internecie

poprawionych planów sytuacyjnych po rozpatrzeniu uwag40.

Podobnie jak w okresie działalności RZK, również w okresie obowiązywania zarządzenia

z 31 grudnia 2009 r. regułą stało się odrzucanie niemal wszystkich uwag do konsultowanych

projektów, zgłaszanych przez Sekcję Rowerzystów Miejskich lub inne organizacje zajmujące się

problemami ruchu rowerowego (m.in. uwag do projektu przebudowy ul. Dymka41).

Nadal konsultacje prowadzone są też w sposób wybiórczy. Nie poddano im m.in.

40 http://bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/zarzadzenia.html?co=print&keyid=837/2009/P41 Pismo ZDM z 11 maja 2010 r., znak IB/2227/258/10,

http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1085&Itemid=36

57


sporządzonego w lutym 2010 r. projektu drogi rowerowej w Antoninku, na której zaprojektowano

nawierzchnię z kostki. Konsultacjami nie objęto też projektów drogi rowerowej przy ul. Matyi

(dawniej Towarowej) oraz w ul. Krańcowej. Ponadto niejednokrotnie zdarza się, że na pisma

z wnioskami o dokonanie zmian w projektach ZDM nie udziela odpowiedzi, mimo ustawowego

obowiązku udzielenia odpowiedzi bez zbędnej zwłoki, nie później jednak niż w ciągu miesiąca (art.

237 § 1 kpa w zw. z art. 244 § 1 kpa). Przykładowo, przez rok ZDM nie udzielił odpowiedzi na

pismo Sekcji Rowerzystów Miejskich z 9 lipca 2010 r. dotyczące projektu organizacji ruchu

i parkowania na obszarze Jeżyc dla Strefy Płatnego Parkowania42.

3. Budżet miastaPierwsze, niewielkie środki na realizację tras rowerowych Poznań przeznaczał już

w I połowie lat 90. W kolejnych latach regułą stało się jednak, że w budżecie miasta nie

przewidywano jakichkolwiek środków na ten cel. Począwszy od 2002 r. środki na budowę dróg

rowerowych są uwzględniane w budżecie. Kwoty przeznaczane na ten cel w poszczególnych

latach kształtowały się następująco:

Rok Środki na budowę dróg rowerowych w budżecie

Poznania

Uwagi

2000 0

2001 0

2002 500 000 zł

2003 150 000 zł

2004 200 000 zł

2005 254 800 zł w tym 150 000 zł w ramach zadań własnych powiatu oraz 104 800 zł w ramach zadań własnych gminy

2006 658 871 zł w tym 610 000 zł w ramach zadań własnych powiatu oraz 48 871 zł w ramach zadań własnych gminy na przygotowanie dokumentacji projektowej ciągów pieszo-rowerowych

2007 3 310 045 zł

2008 3 065 000 zł

2009 1 756 740 zł

2010 1 500 000 zł

2011 1 000 000 złTabela 5. Wydatki na budowę dróg rowerowych zaplanowane w budżecie miasta Poznania w latach 2000-2011, źródło: uchwały budżetowe Rady Miasta Poznania, opracowanie własne.

42 http://www.rowerowypoznan.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1105&Itemid=36

58


Jak wynika z powyższego zestawienia, począwszy od 2002 r. przez kilka lat przeznaczano

na budowę dróg rowerowych jedynie symboliczne kwoty. Zauważalny, kilkukrotny wzrost

wydatków nastąpił w 2007 r., kiedy to przewidziano na ten cel ponad 3 mln zł. Niewiele niższe

okazały się środki na budowę dróg rowerowych w 2008 r. Od tego czasu ma miejsce daleko idący

regres, polegający na corocznym ograniczaniu wydatków. Podkreślić należy przy tym, że

w projekcie budżetu na 2010 r. prezydent Poznania przewidział na budowę dróg rowerowych

zaledwie 500 000 zł. Dopiero na skutek poprawek radnych kwota ta została podwyższona do

1 500 000 zł. W projekcie budżetu na 2011 r. prezydent ponownie zaproponował ograniczenie

środków na drogi rowerowe do 500 000 zł, co oznaczałoby powrót do stanu z 2002 r. Ostatecznie,

po częściowym uwzględnieniu poprawek radnych, przeznaczona została na ten cel kwota

1 000 000 zł.

Ryc. 5. Spadek wydatków na budowę dróg rowerowych w Poznaniu, zaplanowanych w budżecie miasta w latach 2007-2011 (w mln zł); źródło: uchwały budżetowe Rady Miasta Poznania, opracowanie własne.

Wysokość środków przeznaczanych

w kolejnych latach na budowę dróg

rowerowych w Poznaniu (nawet

z uwzględnieniem lat 2007-2008) jest tym

samym nieproporcjonalnie niska

w porównaniu z korzyściami wiążącymi się

z rozwojem infrastruktury rowerowej. Co

więcej - środki te w porównaniu z sumą

środków przeznaczanych na transport, czy też

tylko na same inwestycje drogowe, są

nieproporcjonalnie niskie także w porównaniu

do obecnego procentowego udziału ruchu

rowerowego w podróżach.

Przykładowo, przewidziana w budżecie Poznania na rok 2010 r. wysokość wydatków

majątkowych na drogi publiczne w ramach zadań własnych powiatu wyniosła 276 386 700 zł,

a w ramach zadań własnych gminy 24 845 000 zł, tj. łącznie 301 231 700 zł. Kwota 1 500 000 zł na

budowę dróg rowerowych stanowiła zatem zaledwie 0,49% tychże wydatków. Nawet przy

uwzględnieniu, że budowa niektórych dróg rowerowych następuje przy okazji innych inwestycji

drogowych, wysokość nakładów na ten cel jest rażąco niska w porównaniu z udziałem ruchu

rowerowego w podróżach, wynoszącym ok. 2-2,5%. Nie ulega wątpliwości, że taki stan rzeczy

pozostaje w jaskrawej sprzeczności z celami określonymi w Polityce transportowej Poznania, jak

59

2007 2008 2009 2010 20110

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5


i w Programie Rowerowym Miasta Poznania na lata 2007-2015.

Środki na budowę dróg rowerowych w kolejnych budżetach Poznania są też znacząco niższe

od środków przeznaczanych na ten cel w innych dużych miastach (np. we Wrocławiu czy też

w Gdańsku). Nie zmienia tego fakt, że część dróg rowerowych powstaje w Poznaniu przy okazji

innych inwestycji drogowych. Inne duże miasta, które inwestują w drogi rowerowe dużo wyższe

kwoty niż Poznań, również realizują bowiem niektóre z tych dróg w ramach kompleksowych

inwestycji, a nie z wydzielonej na ten cel części budżetu.

4. Promocja ruchu rowerowego

Działania mające na celu promocję ruchu

rowerowego prowadzone były w minionych latach

przez miejskie jednostki organizacyjne przede

wszystkim z okazji Europejskiego Dnia bez

Samochodu. Z tej okazji już w 2001 r. odbył się

przejazd rowerowy ulicami miasta z udziałem

dwóch wiceprezydentów Poznania. W kolejnych

latach obchody EDbS miały różny przebieg,

zwykle jednak połączone były z przejazdem

ulicami miasta lub festynem promującym m.in.

transport rowerowy.

Fot. 26. Przejazd rowerowy z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu, 22 września 2001 r. Na pierwszym planie wiceprezydent Poznania Paweł Klepka, za nim wiceprezydent Maciej Frankiewicz.

Przejazd rowerowy ulicami Poznania

(z Malty na Pl. Wolności) odbył się w ramach

obchodów Europejskiego Tygodnia Mobliności

również w 2009 r. Impreza zorganizowana została

przez Urząd Miasta Poznania przy współpracy

prywatnych sponsorów. Przejazd przyciągnął ok.

300 uczestników, a zorganizowany na jego mecie

festyn kolejne kilkaset osób, które ustawiły się do

wspólnego zdjęcia poznańskich rowerzystów.Fot. 27. Rowerowy festyn na Pl. Wolności, 19 września 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

W 2010 r. podobny przejazd nie został zorganizowany. Głównym punktem programu

zorganizowanych przez miasto obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu był natomiast

60


dwugodzinny maraton na... 200 rowerach stacjonarnych na Starym Rynku.

Do ważniejszych inicjatyw promujących ruch rowerowy, podejmowanych przez miejskie

instytucje, zaliczyć należy ponadto wydanie w latach 2009 i 2010 przez Zarząd Dróg Miejskich

przewodnika rowerowego. Wydawnictwo to tylko w części opisuje jednakże miejskie trasy

rowerowe o znaczeniu komunikacyjnym, a najwięcej miejsca zajmuje w nim opis szlaków

turystycznych i innych tras rekreacyjnych oraz atrakcji turystycznych, w tym położonych poza

granicami miasta. Odnosząc się do infrastruktury rowerowej w mieście przewodnik wskazuje

natomiast, że Poznań posiada "dobrze rozwiniętą sieć dróg rowerowych" i "znakomitą sieć dróg

bezkolizyjnie wyprowadzających rowerzystów z miasta", co uznać należy za tezę wysoce

dyskusyjną.

Miasto Poznań nie podjęło się natomiast dotąd realizacji programu "Rowerem do szkoły",

która według Programu Rowerowego Miasta Poznania na lata 2007 – 2015 rozpocząć miała się

w 2010 r. Istotną rolę w propagowaniu ruchu rowerowego odgrywają natomiast działania społeczne,

którym poświęcony został odrębny rozdział niniejszego raportu.

Oceniając prowadzone działania promocyjne pamiętać należy wszakże, iż najlepszą

promocją ruchu rowerowego jest tworzenie odpowiedniej infrastruktury dla tej formy lokomocji.

Nawet z rozmachem zorganizowane akcje promocyjne nie przyniosą znaczących efektów, jeśli nie

będzie im towarzyszyła odpowiednio szybka poprawa warunków ruchu rowerowego w mieście.

5. Wnioski

Podsumowując tę część rozważań, sformułować można następujące wnioski dotyczące

instrumentów realizacji polityki rowerowej Poznania:

• Negatywnie ocenić należy brak osoby lub komórki, która koordynowałaby całą politykę

rowerową miasta, wzorem Gdańska, czy też Wrocławia. Wątpić należy, czy rolę tę

skutecznie pełnić będą powołane niedawno przez prezydenta Poznania wieloosobowe

zespoły.

• Na zdecydowanie krytyczną ocenę zasługuje sposób prowadzenia konsultacji projektów

infrastruktury rowerowej (niepoddawanie wielu projektów jakimkolwiek konsultacjom,

odrzucanie niemal wszystkich uwag wnoszonych przez organizacje specjalizujące się

w problematyce ruchu rowerowego). Obecna sytucja w tym względzie jest dużo gorsza niż

61


do 2008 r., co w wielu przypadkach skutkuje projektowaniem i budową tras rowerowych

w oderwaniu od oczekiwań ich użytkowników.

• Redukując od kilku lat wydatki na drogi rowerowe Poznań zwiększa dystans dzielący go od

innych miast, które przyspieszają rozwój infrastruktury rowerowej. Realizacja postanowień

Polityki transportowej i Programu Rowerowego wymagałaby co najmniej przywrócenia

wysokości wydatków z lat 2007-2008 i ich systematycznego zwiększania.

• Wskazane jest kontynuowanie i poszerzanie zakresu działań promujących ruch rowerowy

w Poznaniu, jednakże powinny one iść w parze z przyspieszeniem rozwoju dobrej jakości

infrastruktury rowerowej.

62


V. System komunikacji rowerowej

1. Zakres badaniaW raporcie poddano szczegółowej analizie warunki ruchu rowerowego w centrum Poznania

oraz na wybranych głównych trasach prowadzących do centrum miasta. Wyznaczenie tego obszaru

oraz wybór tras do badania przebiegały w oparciu o poniższe założenia.

1.1. Wyznaczenie obszaru śródmiejskiego

Obszar śródmiejski, będący przedmiotem badania, ma zgodnie z założeniami wyjściowymi

obejmować powierzchnię wyznaczoną przez promień o długości około 1-1,5 km, rysowany od

środka miasta. Za środek miasta Poznania można uznać Stary Rynek, który w świadomości

mieszkańców jest jego centralnym placem. To tutaj kwitnie życie kulturalne i towarzyskie.

W promieniu około 1 km od Starego Rynku zlokalizowane jest ścisłe centrum miasta określane

w naukowej literaturze anglojęzycznej jako „city”. Siedziby władz rządowych oraz

samorządowych, siedziby wyższych uczelni i ośrodków naukowo-badawczych, banki i instytucje

finansowe, placówki kulturalne i oświatowe, miejsca handlu i rozrywki, śródmiejskie tereny zielone

– wszystkie te elementy konstytuują i nadają badanemu obszarowi centrotwórczy charakter, który

sam w sobie uznać można za istotny generator ruchu.

Uwzględniając promień 1-1,5 km od punktu centralnego stwierdzono, że

charakterystycznymi obiektami liniowymi, mogącymi pełnić rolę granic obszaru są główne ulice

śródmiejskie oraz rzeka Warta. Są to następujące ulice: od północy Aleja Armii Poznań, od

wschodu rzeka Warta, od południa ulice Królowej Jadwigi, Matyi i Towarowa, od zachodu ulice

Roosevelta i Kazimierza Pułaskiego. Ten istotny teren śródmiejski uznano za obszar badań.

1.2. Wyznaczenie pozaśródmiejskich generatorów ruchu

Analizy generatorów ruchu dokonano w oparciu o zdjęcia lotnicze miasta. Analiza składa się

z dwóch etapów:

• badania głównych pozaśródmiejskich generatorów ruchu,

• badania pozostałych pozaśródmiejskich generatorów ruchu.

Za istotne generatory ruchu rowerowego uznano następujące rodzaje zabudowy:

• wielorodzinną,

63


• usługową,

• biurową i przemysłową,

czyli wszystkie rodzaje zabudowy oprócz zabudowy jednorodzinnej. Zabudowę wielorodzinną,

jako największe skupiska zamieszkania ludności, można uznać za główne źródła podróży,

a zabudowę usługową oraz biurową i przemysłową za główne cele podróży rowerowych.

Korzystając ze zdjęcia lotniczego miasta obrysowano wszystkie tereny zabudowy wielorodzinnej,

usługowej, biurowej i przemysłowej. Badania pozostałych pozaśródmiejskich generatorów ruchu,

ze względu na mniejszą istotność, dokonano w sposób bardziej uproszczony, zaznaczając kołami

odpowiedniej wielkości wszystkie tereny zabudowane. Nałożenie wyników obu badań, wraz

z zaznaczeniem obszaru śródmiejskiego na plan miasta pozwoliło uzyskać mapę generatorów

ruchu, w schematyczny sposób pokazującą ich istotność.

1.3. Wstępne wyznaczenie obszaru badań tras głównych

Obszar badania tras głównych zgodnie z założeniami miał być wykreślony promieniem 3-4

km od środka miasta. W przypadku Poznania za granicę badanego obszaru uznano obszar

ograniczony ulicami: Al. Solidarności, Serbska, Most Lecha, Bałtycka, Gdyńska, Krańcowa,

Wiankowa, Chartowo, Żegrze, Hetmańska, Reymonta, Przybyszewskiego, Żeromskiego,

Niestachowska, Witosa. Poszukiwane początki tras powinny leżeć w pobliżu granicy wyznaczonego

obszaru i umożliwiać kontynuowanie podróży między poszczególnymi generatorami ruchu.

1.4. Wyznaczenie potencjalnej sieci głównych tras rowerowych

Kolejnym krokiem prowadzącym do zdefiniowania najistotniejszych komunikacyjnie tras

miasta była analiza głównych korytarzy komunikacyjnych. Korzystając ze zdjęcia lotniczego,

wyznaczono na mapie miasta sieć głównych korytarzy komunikacyjnych miasta, nadających się do

poprowadzenia ruchu rowerowego. Oprócz istniejących korytarzy ulicznych uwzględniono

możliwy przebieg tras rowerowych wszelkimi terenami niezabudowanymi. Kierowano się przy tym

następującymi zasadami:

• jak najprostszy przebieg w kierunku obszaru śródmiejskiego,

• jak najdłuższe trasy,

• zapewnienie dobrej obsługi komunikacyjnej śródmieścia (zagęszczenie tras),

• możliwie równomierne pokrycie wszystkich głównych kierunków, uwzględniające

lokalizację zabudowy.

64


Ryc. 6. Sieć potencjalnych głównych tras rowerowych w Poznaniu, podkład na podstawie OpenStreetMap.

65


1.5. Określenie istotności potencjalnych tras głównych

Aby określić istotność potencjalnych głównych tras rowerowych miasta, skonfrontowano

wyniki analiz 2 i 4. Na mapę generatorów ruchu nałożono sieć potencjalnych głównych tras

rowerowych. Konfrontacja pokazała, które z korytarzy przebiegają przez obszary intensywnie

zabudowane i zabudowane. Kryteria istotności komunikacyjnej tras stanowiły zasady z punktu 1.4

oraz dodatkowe:

• przebieg na jak największym procencie trasy przez obszary istotnych generatorów

ruchu,

• przebieg jak najbliżej środka obszarów generatorów,

• wybór danej trasy obniża potencjalną rangę nieuwzględnionych tras sąsiednich.

W wyniku analizy powstała mapa przedstawiająca potencjalną sieć głównych tras

rowerowych Poznania. Sieć obejmuje jedynie trasy przebiegające wewnątrz oraz w kierunku

zdefiniowanego wyżej obszaru śródmiejskiego.

1.6. Wybór najistotniejszych potencjalnych tras głównych

W celu wyboru najważniejszych tras spośród zidentyfikowanych potencjalnych tras

głównych dokonano weryfikacji pod kątem posiadania przez nie infrastruktury lub udogodnień

rowerowych. Badania dokonano, zaznaczając na mapie potencjalnych głównych tras rowerowych

fragmenty tras posiadające jakąkolwiek infrastrukturę rowerową, lub posiadające udogodnienia dla

ruchu rowerowego. Przy badaniu stosowano następujące zasady:

• jeśli badana trasa pozbawiona jest infrastruktury lub udogodnień, zamiast niej rozpatruje

się najbliższe trasy sąsiednie,

• można dopasowywać przebieg tras docelowych, składając je z odcinków różnych tras,

w ten sposób, aby trasa docelowa przebiegała na możliwie długim odcinku w korytarzu

z istniejącą infrastrukturą lub udogodnieniami

• bierze się pod uwagę rangę trasy w oficjalnych dokumentach planistycznych.

Zgodnie z powyższymi założeniami wytypowano siedem głównych tras rowerowych, które

zostały poddane szczegółowej analizie pod kątem ich jakości. Przebieg wybranych tras prezentuje

poniższy szkic.

66


Ryc. 7. Trasy główne wybrane do badania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

67


2. Główne trasy rowerowe

Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)

Początek badanej trasy stanowi ul. Wroniecka, umożliwiająca wylot ze Starego Rynku

w stronę północną. Podobnie jak pozostałe ulice dobiegające do Starego Rynku, ul. Wroniecka

posiada na początkowym odcinku nierówną nawierzchnię z bruku kamiennego.

Fot. 28. Ul. Wroniecka od strony Starego Rynku (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 29. Kontrapasy o przeciwnych kierunkach ruchu na ul. Wronieckiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przed skrzyżowaniem z ul. Kramarską w poprzek drogi rowerowej ustawione są słupki

zabezpieczające przed wjazdem samochodów. Odstępy między tymi słupkami są rozmieszczone

w odległości umożliwiającej rowerzystom swobodny przejazd.

Ul. Wroniecka, za wyjątkiem wspomnianego

powyżej odcinka przed skrzyżowaniem z ul. Kramarską,

jest ulicą jednokierunkową. Oznakowanie pionowe

i poziome wskazuje jednak, że można poruszać się nią

rowerem pod prąd. Kontrapas na ul. Wronieckiej,

wytyczony w 1993 r. między ul. Masztalarską a ul. Stawną,

był prawdopodobnie pierwszym w Polsce kontrapasem

rowerowym. Na odcinku od ul. Masztalarskiej do ul.

Kramarskiej kontrapas wymalowany został natomiast

w 2004 r.

Przykład ul. Wronieckiej jest o tyle interesujący, że na

wspomnianych jej odcinkach obowiązuje ruch

jednokierunkowy, ale w przeciwnych kierunkach.

Fot. 30. Początek kontrapasa w ul. Wronieckiej prowadzącego w stronę Starego Rynku od skrzyżowania z ul. Masztalarską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

68


Rowerzyści, korzystając z kontrapasów, mogą jednak pokonać całą ulicę - za każdym razem

początkowy odcinek na zasadach ogólnych, a dalszy pod prąd.

Na całej długości (poza wspomnianym krótkim odcinkiem graniczącym bezpośrednio ze

Starym Rynkiem) ul. Wroniecka posiada nawierzchnię z masy bitumicznej o stosunkowo niskim

standardzie. Nawierzchnia jest popękana i miejscami zapadnięta. Znaki drogowe poziome są

częściowo niewidoczne i wymagają odświeżenia.

Kontynuację trasy rowerowej, po pokonaniu ul. Wronieckiej, stanowi droga pieszo-

rowerowa przez skwer rabina Akivy Egera. Na granicy jezdni i tej drogi występuje zapadnięcie

nawierzchni. Droga biegnąca przez wspomniany skwer posiada natomiast nawierzchnię

w nierównej kostki betonowej. Jej oznakowanie stanowią znaki pionowe, jak i poziome, w tym

strzałki wskazujące kierunki ruchu rowerów. Brak odpowiedniego zróżnicowania rodzaju

nawierzchni dla ruchu rowerowego i dla ruchu pieszego (np. nawierzchnia asfaltowa dla

rowerzystów, a nawierzchnia z kostki lub płytek dla pieszych) oraz zróżnicowania ich poziomu

skutkuje częstym wchodzeniem pieszych na część drogi przeznaczoną dla rowerzystów.

Fot. 31. Droga pieszo-rowerowa biegnąca przez skwer rabina Akivy Egera (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 32. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Wspomniana droga umożliwia dojazd do ul. Małe Garbary. Do głównych utrudnień na

skrzyżowaniu z ul. Małe Garbary zaliczyć należy wyjątkowo nieprzyjazną rowerzystom

sygnalizację świetlną (uruchamianie światła zielonego za pomocą przycisków, konieczność

pokonywania jezdni w dwóch etapach oraz bardzo długi czas oczekiwania na zielone światło).

Kolejne bariery rowerzyści napotykają po pokonaniu jezdni ul. Małe Garbary. Stwierdzone

nieprawidłowości to wymuszenie zakrętu o promieniu 90o, zbyt wysoki krawężnik oraz

pozostawiony na łuku drogi rowerowej słup sygnalizacji świetlnej. Nawierzchnia drogi rowerowej

wzdłuż ul. Małe Garbary (od wspomnianego przejazdu do ul. Św. Wojciech) jest zniszczona,

69


miejscami zapadnięta, uszkodzona i zarośnięta trawą, bądź pokryta piaskiem. Nową nawierzchnię

posiada jedynie krótki, końcowy fragment drogi rowerowej w ul. Małe Garbary, wyremontowany

w 2010 r. wraz z ul. Św. Wojciech. Niestety, zamiast nawierzchni bitumicznej otrzymał on niskiej

jakości nawierzchnię z kostki betonowej.

Fot. 33. Początkowy fragment drogi rowerowej w ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 34. Zniszczona nawierzchnia drogi rowerowej w ul. Małe Garbary (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Badana trasa biegnie następnie ul. Św. Wojciech. Ulica ta jest ulicą jednokierunkową

o niewielkim natężeniu ruchu, objętą strefą ograniczonej prędkości "tempo 30", Po zachodniej

stronie jezdni, na odcinku od ul. Małe Garbary do ul. Działowej, oznakowany jest dwukierunkowy

pas dla rowerów. Rozwiązanie takie, aczkolwiek zapewnia możliwość jazdy rowerem pod prąd, jest

wadliwe i mało bezpieczne. Rowerzyści jadący w tym samym kierunku co samochody są bowiem

wyprzedzani przez nie z prawej strony, a jednocześnie wymijać muszą rowerzystów jadących tym

samym pasem z przeciwnego kierunku, nierzadko ze sporą prędkością (wynikającą

z ukształtowania terenu).

Fot. 35. Droga rowerowa z kostki u zbiegu ulic Małe Garbary i Św. Wojciech (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 36. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Św. Wojciech (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Dodać należy, że dwukierunkowe pasy dla rowerów, wytyczone w kilku poznańskich

70


ulicach w I połowie lat 90, są niemal nieznane w Europie Zachodniej. Zamiast pasa

dwukierunkowego wystarczyłby w ul. Św. Wojciech jednokierunkowy pas, przeznaczony tylko dla

rowerzystów jadących pod prąd (kontrapas). Zarząd Dróg Miejskich nie wykorzystał jednak okazji,

jaką stanowił przeprowadzony w 2010 r. remont ulicy, by zastąpić dwukierunkowy pas dla rowerów

wzorcowym kontrapasem.

Zaletą trasy rowerowej w ul. Św. Wojciech po niedawnym remoncie jest natomiast wysoki

standard nawierzchni – równej, wykonanej z dobrej jakości masy bitumicznej. Mankamentem są

obniżenia nawierzchni w miejscach występowania studzienek.

Fot. 37. Przejazd dla rowerzystów w poprzek jezdni, mający służyć rowerzystom opuszczającym pas dwukierunkowy (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 38. Próg zwalniający na ul. Św. Wojciech między ul. Działową a ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Dwukierunkowy pas dla rowerów kończy się przy progu zwalniającym na wysokości

kościoła Św. Józefa. Dalej ruch rowerowy odbywać się ma zgodnie z zasadami Prawa o ruchu

drogowym, tj. przy prawej krawędzi jezdni. W celu skierowania osób opuszczających pas

dwukierunkowy na prawą stronę drogi, oznakowano w poprzek jezdni przejazd dla rowerzystów,

rozpoczynający się... przy krawężniku, kilka metrów za końcem pasa. Przejazd ten byłby zbędny,

gdyby na ul. Św. Wojciech zamiast pasa dwukierunkowego występował kontrapas.

Na odcinku pomiędzy wlotem ul. Działowej, a skrzyżowaniem z ul. Księcia Józefa ul. Św.

Wojciech jest dwukierunkowa i obowiązuje na niej ruch na zasadach ogólnych. Dopiero tuż przed

skrzyżowaniem z ul. Księcia Józefa rozpoczyna się jednokierunkowy pas dla rowerów, wyróżniony

czerwonym kolorem nawierzchni. Za skrzyżowaniem z ul. Św. Wojciech jednokierunkowy pas dla

rowerów przekształca się w pas dwukierunkowy w ul. Ks. Józefa. Rowerzyści jadący

w przeciwnym kierunku (w stronę Starego Rynku) informowani są o konieczności zjechania na

prawą stronę jezdni za pomocą strzałek.

71


Fot. 39. Pas dla rowerów na skrzyżowaniu ulic Św. Wojciech i Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 40. Strzałki dla rowerzystów na ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przed skrzyżowaniem z al. Niepodległości dwukierunkowy pas dla rowerów przekształca się

w drogę rowerową wydzieloną z chodnika za pomocą oznakowania poziomego.

Fot. 41. Dwukierunkowy pas dla rowerów w ul. Ks. Józefa. Widok od skrzyżowania z al. Niepodległości (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 42. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Kutrzeby (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Następnie trasa rowerowa przecina ul. Kutrzeby i prowadzi dwukierunkową drogą

rowerową wzdłuż al. Niepodległości w stronę Cytadeli. Mimo fizycznego rozdzielenia ruchu

pieszych i rowerzystów, w praktyce piesi korzystają niemal wyłącznie z drogi rowerowej, która -

w przeciwieństwie do chodnika - nie biegnie tuż przy jezdni i jest oddzielona od niej pasem zieleni.

Nawierzchnia drogi rowerowej, wykonana z nierównej kostki betonowej, nie spełnia ponadto

elementarnych wymagań jakościowych.

Droga rowerowa kończy się kilkanaście metrów przed wiaduktem kolejowym. Tam badana

trasa rowerowa przecina chodnik i kontynuowana jest w formie pasa dla rowerów na jezdni al.

Niepodległości.

72


Fot. 43. Droga rowerowa w al. Niepodległości, nagminnie wykorzystywana przez pieszych (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 44. Niemal nieużywany chodnik wzdłuż jezdni al. Niepodległości (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na tym odcinku występują kolejne utrudnienia dla rowerzystów: wystająca ponad

płaszczyznę nawierzchni studzienka, nierówna, zniszczona nawierzchnia z płyt chodnikowych

i wysoki próg na granicy chodnika i jezdni.

Fot. 45. Droga rowerowa w al. Niepodległości. Widok od strony wiaduktu kolejowego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 46. Pas dla rowerów pod wiaduktem kolejowym (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Kolejna bariera dla rowerzystów występuje tuż za wiaduktem – łuk pod kątem 90o, który

zmuszeni są pokonać, by wjechać na przejazd rowerowy przecinający al. Niepodległości i móc

kontynuować jazdę w kierunku zachodnim. Aby przedostać się na drogę pieszo-rowerową

wytyczoną w tym kierunku, rowerzyści muszą też ponownie przejechać przez chodnik posiadający

zniszczoną nawierzchnię z płytek. Znacznie wyższy standard prezentuje droga pieszo-rowerowa

biegnąca wzdłuż al. Armii Poznań, która od 2009 r. posiada ona równą nawierzchnię z masy

bitumicznej.

73


Fot. 47. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 48. Zniszczona nawierzchnia z płytek przy wjeździe na drogę dla rowerów i pieszych wzdłuż al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Początkowy fragment trasy wzdłuż al. Armii Poznań (do wjazdu na teren ośrodka

sportowego) oznakowany został jako wspólna droga dla rowerów i pieszych. Na dalszym odcinku

droga podzielona została po remoncie nawierzchni, za pomocą oznakowania poziomego, na część

dla rowerów i część dla pieszych. Po zmianie oznakowania przeniesiono ławki usytuowane wzdłuż

drogi tak, by znajdowały się przy jej części przeznaczonej dla pieszych. Niestety, nie zachowano

prymatu nawierzchni drogi przy wjeździe na teren ośrodka sportowego.

Fot. 49. Brak prymatu nawierzchni drogi dla rowerów i pieszych przy wjeździe na teren ośrodka sportowego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 50. Między wjazdem na teren ośrodka sportowego a ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Znaki informujące o ponownym połączeniu ruchu pieszych i rowerzystów ustawione zostały

na rozwidleniu opisywanej drogi, na wysokości ul. Pułaskiego. Istotną niedogodnością występującą

na tym odcinku trasy jest usytuowanie w skrajni drogi dla rowerów i pieszych słupów sygnalizacji

świetlnej oraz znaków drogowych przed przejazdem przez al. Armii Poznań. Krytycznie należy

także ocenić rodzaj i stan nawierzchni przed przejazdem – jest ona zniszczona, zapadnięta

74


i zarośnięta trawą.

Fot. 51. Rozwidlenie drogi rowerowej przed ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 52. Słupy przed przejazdem przez al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Krytycznie ocenić należy również działanie sygnalizacji świetlnej dla rowerów na

przejazdach przez al. Armii Poznań i ul. Winogrady. Wbrew obowiązującym przepisom zielone

światło dla rowerzystów nie zapala się tam automatycznie, a dopiero po włączeniu przycisków. Na

sygnalizatorach rowerowych umieszczono też naklejki informujące o konieczności włączania

przycisków, mimo że taki sposób działania sygnalizacji jest wadliwy i dyskryminuje rowerzystów.

ZDM nie usunął tych uchybień mimo kilkukrotnych interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich.

Dodatkowe utrudnienie dla rowerzystów stanowią wysokie krawężniki po północnej stronie

przejazdu przez al. Armii Poznań. Po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich ZDM obiecał ich

obniżenie w 2011 r.

Fot. 53. Zniszczona nawierzchnia przed przejazdem przez al. Armii Poznań (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 54. Przycisk na sygnalizatorze rowerowym (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Nietypowym rozwiązaniem na skrzyżowaniu ulic Armii Poznań i Winogrady jest żółty kolor

nawierzchni bitumicznej drogi rowerowej. Taki sam kolor otrzymały pobocza oraz drogi rowerowe

na ul. Winogrady.

75


Po pokonaniu skrzyżowania badana trasa biegnie wzdłuż ulic Armii Poznań i Ks. Mieszka I

w stronę Piątkowa. Dzięki interwencjom Sekcji Rowerzystów Miejskich z drogi pieszo-rowerowej

wzdłuż al. Armii Poznań usunięte zostały pod koniec 2009 r. słupy oświetleniowe,

które przeniesiono poza skrajnię drogi. Nawierzchnię w miejscach poprzedniej lokalizacji słupów

odpowiednio wyrównano.

Fot. 55. Przejazd przez torowisko na skrzyżowaniu z ul. Winogrady (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 56. Droga pieszo-rowerowa na zachód od skrzyżowania z ul. Winogrady. Widoczny słup przesunięty poza skrajnię drogi (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na odcinku od skrzyżowania z ul. Winogrady do skrzyżowania z ul. Słowiańską droga

posiada asfaltową nawierzchnię, ułożoną w 2000 r. Stan tej nawierzchni jest dobry, nie licząc

występujących w kilku miejscach pęknięć.

Przejazd przez skrzyżowanie z ul. Słowiańską umożliwia tunel sąsiadujący ze stacją

Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Nawierzchnia drogi prowadzącej do tunelu, wykonana z kostki

betonowej, wykazuje nierówności i miejscami jest zapadnięta.

Fot. 57. Asfaltowy odcinek drogi pieszo-rowerowej wzdłuż ul. Ks. Mieszka I (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 58. Wjazd do tunelu przed skrzyżowaniem z ul. Słowiańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

76


Za pomocą znaków poziomych dokonano w tunelu segregacji ruchu pieszych i rowerzystów.

Mankamentem przejazdu przez tunel są zbyt ostre łuki na zakrętach przy wyjeździe w kierunku Os.

Przyjaźni, a także brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego na pochylniach prowadzących do

tunelu.

Fot. 59. Oznakowanie przed wjazdem do tunelu pod skrzyżowaniem ul. Księcia Mieszka I i ul. Słowiańskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 60. Oznakowanie przy wjeździe do tunelu (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Konsekwencją nieprawidłowo wyprofilowanych łuków po północnej stronie tunelu jest,

oprócz niedogodności związanych z ich pokonaniem, także ograniczona widoczność, stanowiąca

utrudnienie dla rowerzystów.

Podkreślić należy, że rozwiązania infrastrukturalne na skrzyżowaniu z ul. Słowiańską

pochodzą z połowy lat 90., kiedy to nie uwzględniono postulatu wytyczenia drogi rowerowej

wzdłuż obecnej ul. Ks. Mieszka I. Wytyczenie badanej trasy nastąpiło dopiero w 2000 r.

i sprowadzało się jedynie do odpowiedniego oznakowania zastanej infrastruktury, nie

zaprojektowanej z myślą o ruchu rowerowym.

Fot. 61. Pochylnia przy Os. Przyjaźni (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 62. Źle wyprofilowany łuk na północ od skrzyżo-wania z ul. Słowiańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

77


Pomiędzy skrzyżowaniami ul. Ks. Mieszka I z ul. Słowiańską oraz z Al. Solidarności badana

trasa stanowi drogę pieszo-rowerową oznakowaną znakami pionowymi, jak i poziomymi (P-23

"rower" wraz ze strzałkami kierunkowymi). Posiada ona nawierzchnię bitumiczną o różnym

standardzie na poszczególnych odcinkach drogi. Miejscami jest ona nierówna, popękana

i zarośnięta trawą. Na innych fragmentach jej stan nie budzi natomiast zastrzeżeń.

Za istotny mankament trasy uznać należy brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego,

mimo dużego ich natężenia.

Fot. 63. Droga pieszo-rowerowa wzdłuż ul. Ks. Mieszka I na wysokości Os. Przyjaźni (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 64. Zniszczona nawierzchnia drogi pieszo-rowerowej wzdłuż ul. Ks. Mieszka I (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przy wjeździe na Os. Przyjaźni na badanej trasie znajduje się przejazd dla rowerzystów

wyposażony w sygnalizację świetlną. Mimo wymagań wynikających z obowiązujących przepisów,

zielone światło dla rowerów na tym przejeździe nie zapala się automatycznie. Sam przejazd jest też

nieprawidłowo oznakowany - zamiast z dwóch linii przerywanych składa się tylko z jednej linii.

Fot. 65. Nieprawidłowe oznakowanie przejazdu dla rowerzystów przez drogę osiedlową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 66. Oznakowanie u zbiegu dróg rowerowych w tunelu pod skrzyżowaniem ul. Ks. Mieszka I i Al. Solidarności (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

78


Standard badanej trasy obniża się na wysokości ul. Hercena. Od skrzyżowania z tą ulicą

droga dla rowerów i pieszych posiada nawierzchnię z nierównej kostki betonowej. Utrudnienie dla

rowerzystów stanowią tez zbyt wysokie krawężniki przy wjeździe na drogę osiedlową ok. 100 m na

południe od skrzyżowania z Al. Solidarności.

Pokonanie skrzyżowania z Al. Solidarności umożliwia tunel sąsiadujący z kolejną stacją

Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Rozwiązania po południowej stronie tunelu są analogiczne jak

na skrzyżowaniu z ul. Słowiańską. Po północnej stronie występuje natomiast skrzyżowanie z drogą

pieszo-rowerową biegnącą wzdłuż Al. Solidarności.

Trasa nr 2 (Stary Rynek – park Sołacki)Pierwszy odcinek trasy nr 2 pokrywa się z trasą nr 1, tzn. wiedzie ulicami: Wroniecką, Małe

Garbary, Św. Wojciech, Księcia Józefa, do skrzyżowania ul. Księcia Józefa z al. Niepodległości.

Dalsza część trasy prowadzi ul. Przepadek, przez skrzyżowanie z ul. Pułaskiego, park Wodziczki,

skrzyżowanie ulic Nad Wierzbakiem i Małopolskiej, a następnie przez park Sołacki do

skrzyżowania z ul. Niestachowską.

Fot. 67. Przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 68. Wjazd z zjezdni na drogę pieszo-rowerową na skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Przejazdy dla rowerzystów pomiędzy ul. Księcia Józefa, a ul. Przepadek zostały

odpowiednio oznakowane znakami poziomymi P-23. Program sygnalizacji świetlnej zmusza jednak

rowerzystów do pokonywania skrzyżowania aż w 4 etapach, co powoduje znaczące straty czasu.

Dodatkowo nie na wszystkich przejazdach zielone światło dla rowerów zapala się automatycznie.

Krawężniki przy przejazdach dla rowerzystów w niektórych miejscach zostały obniżone, jednakże

w innych miejscach ich wysokość przekracza maksymalną wysokość dopuszczoną przez

79


obowiązujące przepisy, tj. 1 cm. Przy niektórych przejazdach uskoki zlikwidowano poprzez wylanie

od strony jezdni masy bitumicznej.

Fot. 69. Wysoki krawężnik na drodze pieszo-rowerowej przy ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 70. Zniszczona nawierzchnia drogi pieszo-rowerowej przy ul. Przepadek (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Za wspomnianym przejazdem kontynuację trasy stanowi droga pieszo-rowerowa

o nawierzchni z płyt chodnikowych, która biegnie po południowej stronie ul. Przepadek.

Mankamentem trasy rowerowej na opisywanym odcinku jest bardzo niski standard nawierzchni –

płyty chodnikowe są uszkodzone bądź zapadnięte, pokryte piaskiem lub zarośnięte trawą.

Oznakowanie poziome jest nieczytelne i wymaga odświeżenia. Brak segregacji ruchu rowerzystów

i pieszych w przypadku opisywanej drogi nie ma natomiast istotnego znaczenia ze względu na

niewielkie natężenie ruchu pieszego.

Fot. 71. Bariery infrastrukturalne przy ul. Przepadek od strony centrum - słup znaku drogowego i zwężenie pod wiaduktem (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 72. Słupy oświetleniowe na drodze pieszo-rowerowej przy ul. Przepadek od strony ul. Pułaskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Skrajnię drogi ograniczają bariery pionowe w postaci słupów oświetleniowych. Jazdę

utrudniają także, pozostawione mimo obniżenia krawężników, kilkucentymetrowe progi (ok. 3 cm).

80


Następnie trasa rowerowa pokonuje na skrzyżowaniu z ul. Pułaskiego jezdnię tej ulicy oraz

torowisko tramwajowe. Krytycznie ocenić należy działanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu

z uwagi na brak automatycznego uruchamiania się zielonego światła dla rowerów (występuje

potrzeba włączania przycisków zamieszczonych na sygnalizatorach) oraz długi czas oczekiwania na

zielone światło.

Fot. 73. Droga dla rowerów i pieszych w parku Wodziczki (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 74. Przejazd dla rowerzystów przez al. Wielkopolską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Od skrzyżowania z ul. Pułaskiego w stronę parku Wodziczki badaną trasą biegnie

dwukierunkowa droga pieszo-rowerowa. Początkowy jej odcinek ciągnie się wzdłuż rzeki

Bogdanki. Pomimo braku segregacji ruchu pieszego i rowerowego, należy ona do dróg o wysokim

standardzie. Nawierzchnia jest ciągła gładka, wykonana z masy bitumicznej. Obiekty pionowe przy

drodze (znaki drogowe, ławki, kosze, itp.) znajdują się poza skrajnią drogi. Przed kilku laty,

podczas wymiany nawierzchni, zrównano też z jej poziomem pokrywy studzienek. Na atrakcyjność

opisywanego odcinka trasy dodatkowo wpływa fakt, że wiedzie on przez teren interesujący pod

względem krajobrazowym i rekreacyjnym.

Kontynuację trasy rowerowej po przebyciu parku Wodziczki stanowi przejazd przez al.

Wielkopolską. Został on na początku 2010 r. wyposażony w sygnalizację świetlną. Mimo, że

wymagają tego obowiązujące przepisy, brak jest jednak automatycznej detekcji rowerów, a naklejka

umieszczona na słupie sygnalizatora informuje o konieczności włączenia przez rowerzystę

przycisku w celu uruchomienia zielonego światła. Wysokość krawężników przy przejeździe dla

rowerzystów nie przekracza 1 cm.

Droga wzdłuż al. Wielkopolskiej (w kierunku ul. Nad Wierzbakiem), do niedawna będąca

wydzieloną drogą dla rowerów, oznakowana została w 2010 r. znakami pionowymi C-13/C-16,

oznaczającymi drogę dla rowerów i pieszych, na której ruch rowerzystów i pieszych odbywa się po

81


całej powierzchni. Barierę dla jej użytkowników stanowi umieszczony w jej skrajni sygnalizator.

Fot. 75. Słup na drodze pieszo-rowerowej wzdłuż al. Wielkopolskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 76. Przejazd przez ul. Nad Wierzbakiem. Widoczna droga dla rowerów i pieszych w parku Sołackim (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Podobnie jak na poprzednim odcinku, także na drodze pieszo-rowerowej wzdłuż al.

Wielkopolskiej brak odczuwalnych nierówności nawierzchni i ubytków obniżających komfort jazdy

rowerem. Na skrzyżowaniu z ul. Nad Wierzbakiem pozostawione zostały jednak progi o wysokości

powyżej 1 cm.

Pozytywnie ocenić należy natomiast detekcję rowerów przy przejeździe przez ul. Nad

Wierzbakiem za pomocą pętli indukcyjnej wbudowanej w nawierzchnię. Na sygnalizatorach

rowerowych umieszczono wprawdzie przyciski, jednak nie ma potrzeby ich włączania.

Fot. 77. Próg i uszkodzenie nawierzchni przy wjeździe z drogi dla rowerów i pieszych w parku Sołackim na ul. Małopolską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 78. Tunel pod ul. Niestachowską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Gorzej od opisywanego poprzednio odcinka trasy prezentuje się jakość drogi pieszo-

rowerowej w parku Sołackim. Nawierzchnia na całej długości drogi wykonana została z masy

bitumicznej, jednakże jest ona częściowo zniszczona, a próby jej naprawy spowodowały

wystąpienie odczuwalnych w czasie jazdy nierówności.

82


Droga pieszo-rowerowa w parku Sołackim kończy się wylotem na ul. Małopolską. Na

granicy dróg występuje próg, którego wysokość przekracza dozwolony przepisami poziom 1 cm.

Ponadto na jezdni tuż przed wjazdem na drogę pieszo-rowerową obecne jest uszkodzenie

nawierzchni zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów.

Po pokonaniu krótkiego odcinka ul. Małopolskiej istnieje możliwość wjazdu na drogi

pieszo-rowerowe po obu stronach ul. Niestachowskiej. Tunel pod ul. Niestachowską umożliwia

zarazem dojazd do położonych na zachód od tej ulicy popularnych terenów rekreacyjnych.

Trasa nr 3 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską)Trasa rozpoczyna się wylotem ze Starego Rynku w kierunku wschodnim. Początkowy

odcinek trasy stanowią ulice jednokierunkowe: Wielka, Szewska i Dominikańska, co uniemożliwia

rowerzystom powrotny dojazd do Starego Rynku tą samą trasą. Na ulicach tych występują bariery

zarówno o charakterze infrastrukturalnym – ul. Wielka i ul. Szewska posiadają nierówną

nawierzchnię z kostki kamiennej (nawierzchnia ul. Dominikańskiej wykonana jest masy

bitumicznej), jak również bariery organizacyjne – brak dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd

na jednokierunkowych odcinkach wszystkich trzech ulic.

Po pokonaniu ul. Dominikańskiej na zasadach ogólnych trasa rowerowa skręca w ul.

Garbary. Ul. Dominikańska ma charakter podporządkowany w stosunku do ul. Garbary. Ul.

Garbary jest ulicą dwukierunkową o kilku pasach ruchu (od 1 do 2 na różnej długości ulicy).

Nawierzchnia ulicy na całej długości wykonana została z masy bitumicznej, ciągłej, równej.

Fot. 79. Skrzyżowanie ul. Garbary z ul. Dominikańską (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 80. Ul. Garbary w godzinach szczytu (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Natężenie ruchu samochodów na ul. Garbary jest bardzo wysokie. Na całej długości tej ulicy

- aż do skrzyżowania z ul. Szelągowską i al. Armii Poznań brak jest zarazem jakichkolwiek

83


ułatwień dla ruchu rowerowego. Stąd też rowerzyści często wybierają jazdę po chodniku zamiast

jazdy po jezdni.

Fot. 81. Odcinek ul. Garbary przed wiaduktem kolejowym. Rowerzyści jadący chodnikiem stanowią powszechny widok. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 82. Oznakowanie pionowe przed zjazdem dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Za wiaduktem kolejowym znajduje się zjazd dla rowerzystów z jezdni ulicy Garbary na

drogę rowerową przecinającą chodnik znajdujący się po prawej jej stronie. O początku drogi

rowerowej informują znak C-13 „droga dla rowerów” i tabliczka T-18 ze wskazanym kierunkiem

ruchu. Informacja o zmianie kierunku jazdy jest czytelna i łatwa do zaobserwowania.

Bezpieczeństwo jazdy obniża jednak uskok spowodowany przerwą ciągłości nawierzchni oraz

różnicą wysokości pomiędzy jezdnią a drogą rowerową.

Fot. 83. Zjazd dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 84. Wysoki próg na zjeździe dla rowerzystów z ul. Garbary na drogę rowerową (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Nawierzchnia wspomnianej drogi rowerowej wykonana została z kostki betonowej barwy

szarej z podłużnymi pasami w kolorze czerwonym. Wobec oznakowania drogi znakami C-13/C-16

z symbolami oddzielonymi kreską poziomą, występujące zróżnicowanie kolorów nawierzchni nie

84


ma znaczenia prawnego. Na drodze brak odczuwalnych nierówności i ubytków dodatkowo

obniżających komfort jazdy.

Z drogi rowerowej odchodzi wygodny zjazd na skrzyżowanie ulicy Garbary z al. Armii

Poznań i ul. Szelągowską. Przez skrzyżowanie prowadzi prawidłowo oznakowany przejazd dla

rowerzystów z sygnalizacją świetlną dla rowerów. Niestety, wbrew obowiązującym przepisom

zielone światło dla rowerów nie zapala się automatycznie, a dopiero po włączeniu przycisków (i to

usytuowanych po lewej stronie drogi dla rowerów, mimo obowiązującego ruchu prawostronnego).

Czas oczekiwania na zielone światło dla pieszych i rowerzystów jest też znacząco dłuższy niż czas

oczekiwania na przejazd dla samochodów.

Za skrzyżowaniem ul. Garbary z al. Armii Poznań i ul. Szelągowską rozpoczyna się

dwukierunkowa droga pieszo-rowerowa ciągnąca się po jednej (wschodniej) stronie

ul. Szelągowskiej, lewym brzegiem Warty, granicząca z Parkiem Szelągowskim. Droga

oznakowana jest znakami pionowymi C-13/C-16, oznaczającymi drogę dla rowerów i pieszych, na

której ruch rowerzystów i pieszych odbywa się po całej powierzchni.

Fot. 85. Nawierzchnia drogi dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Szelągowskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 86. Przecięcie drogi dla rowerów i pieszych oraz drogi wewnętrznej Parku Szelągowskiego (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Między skrzyżowaniami z ul. Winogrady oraz z ul. Wilczak droga przecina wjazd do Parku

Szelągowskiego. Tabliczka umieszczona pod znakiem B-1 „zakaz ruchu” pozwala rowerzystom na

legalne poruszanie się rowerem po drodze wewnętrznej parku. Od strony parku, na skrzyżowaniu

wspomnianiej drogi wewnętrznej z drogą rowerową, znajduje się zak drogowy A-7 „ustąp

pierszeństwa”, który informuje o pierszeństwie przejazdu dla rowerzystów. Głównymi

mankamentami trasy na opisywanym odcinku są nawierzchnia z kostki, brak fizycznej segregacji

ruchu pieszego i rowerowego, a także brak możliwości dojazdu do celów podróży usytuowanych po

przeciwnej stronie ul. Szelągowskiej.

85


Fot. 87. Połączenie drogi pieszo-rowerowej z chodnikiem po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Wilczak (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 88. Droga dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Naramowickiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Droga pieszo-rowerowa kończy się za Parkiem Szelągowskim, gdzie doprowadza do

chodnika ciągnącego się wzdłuż ul. Szelągowskiej, nieopodal ul. Wilczak. Takie rozwiązanie

organizacyjne zmusza rowerzystę do wjazdu na drogę dla pieszych w celu kontynuowania podróży.

Na skrzyżowaniu z ul. Wilczak przy zmianie nawierzchni w 2010 r. obniżone zostały krawężniki.

Ich wysokość dostosowano do poziomu wymaganego przez rozporządzenie Ministra Transportu

i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430)., zgodnie z którym

wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna tymczasem przekraczać 1 cm.

W sposób poprawny naniesione zostało także oznakowanie poziome.

Fot. 89. Przejazd przez pas do prawoskrętu na skrzyżowaniu ul. Naramowickiej i ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 90. Wysokie progi na przejeździe przez skrzyżowanie ul. Naramowickiej i ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Na północ od skrzyżowania z ul. Wilczak droga pieszo-rowerowa jest kontynuowana po

wschodniej stronie ul. Naramowickiej, o czym informują znaki pionowe C-13/C-16 oraz poziome

86


P-23. Podobnie jak na poprzednim odcinku, także wzdłuż ul. Naramowickiej droga ta biegnie

wyłącznie po jednej stronie jezdni. Nawierzchnia na tym odcinku trasy wykonana jest ze

zróżnicowanego materiału, w przeważającej części z masy bitumicznej. Wyczuwalne są

nierówności spowodowane przez wypełnienia ubytków w nawierzchni asfaltem bez użycia

rozściełacza. Ponadto znaki drogowe poziome są nieczytelne i wymagają odświeżenia.

Ostatni fragment drogi pieszo-rowerowej wzdłuż ul. Naramowickiej posiada nawierzchnię

z kostki betonowej w szarym kolorze. Końcem omawianej trasy jest skrzyżowanie ulic

Naramowickiej i Serbskiej, na którym rowerzyści napotykają bariery o charakterze zarówno

infrastrukturalnym, jak i organizacyjnym. Niezgodna z obowiązującymi przepisami jest wysokość

krawężników przy przejazdach dla rowerzystów, która wynosi do kilku cm.

Główną barierą organizacyjną jest natomiast konflikt z drogą dla pieszych. Po zachodniej

stronie skrzyżowania ulic Naramowickiej i Serbskiej droga dla pieszych jest wyraźnie oddzielona

od drogi rowerowej linią ciągłą. Rowerzyści jadący w kierunku północnym są jednak zmuszeni

wjechać na chodnik, ponieważ zielone światło dla rowerów (wbrew obowiązującym przepisom) nie

zapala się automatycznie, a właśnie przy przejściu dla pieszych znajdują się przyciski

uruchamiające zielone światło. Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku poruszania się pieszych

w kierunku północ-południe. Tym razem to oni zmuszeni są wejść na powierzchnię dla ruchu

rowerowego, by uruchomić zielone światło.

Fot. 91. Przejazd przez południową jezdnię ul. Serbskiej (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 92. Brak automatycznego włączania się zielonego światła dla rowerów zmusza do korzystania z przycisków dla pieszych albo przejeżdżania na czerwonym świetle. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Jesienią 2010 r. na opisywanym skrzyżowaniu wprowadzono natomiast pozytywną zmianę

w zakresie regulacji ruchu za pomocą sygnalizacji świetlnej. W okresie wykonywania pomiarów

rowerowych na potrzeby niniejszego opracowania, łączny czas oczekiwania na zielone światło

87


wyniósł blisko 4 minuty (podobny czas odnotowano przy poruszaniu się w obu kierunkach przez

skrzyżowanie). Po modyfikacji wykonanej przez Zarząd Dróg Miejskich czas oczekiwania na

zielone światło dla pieszych i rowerzystów jest porównywalny z czasem oczekiwania na przejazd

dla samochodów.

Trasa nr 4 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo)

Za początek badanej trasy przyjęto wylot ze Starego Rynku w stronę ul. Wodnej. Zarówno

ul. Wodna, jak i kolejne ulice wchodzące w skład trasy - ul. Klasztorna i ul. Gołębia - posiadają

nawierzchnię nierówną nawierzchnię z kostki kamiennej. Istotną barierę dla ruchu rowerowego

stanowi też fakt, że ul. Wodna jest ulicą jednokierunkową. Uniemożliwia to powrót na Stary Rynek

tą samą trasą, a rowerzyści zmuszeni są korzystać z innych pobliskich ulic (np. Koziej

i Świętosławskiej).

Fot. 93. Stary Rynek - początek badanej trasy (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 94. Ul. Klasztorna. Z prawej widoczne oznakowanie trasy rowerowej. (fot. Ryszard Rakower)

Ul. Klasztorna - dostępna, podobnie jak inne ulice w najbliższym sąsiedztwie Starego Rynku

- jedynie dla pojazdów upoważnionych, w tym rowerów, jest wyposażona w tabliczki wskazujące

przebieg trasy rowerowej. Na skrzyżowaniu ulic Klasztornej i Gołębiej oznakowanie to kieruje

w stronę Pl. Kolegiackiego. Ul. Gołębia jest ulicą wyłączoną z ruchu (za wyjątkiem rowerów), przy

czym przed wjazdem samochodów zabezpieczają ją słupki.

Po pokonaniu Pl. Kolegiackiego (ruch na zasadach ogólnych południową stroną placu) trasa

rowerowa skręca w ul. Za Bramką. Ulica ta, będąca ulicą jednokierunkową, na początku lat 90.

została wyposażona w wąski dwukierunkowy pas dla rowerów. Po interwencji Sekcji Rowerzystów

Miejskich w 2004 r. oznakowanie zostało zmienione i obecnie dawny pas dwukierunkowy jest

88


pasem jednokierunkowym (kontrapasem). Pozostawiono natomiast zbędny znak C-13 "droga dla

rowerów" przy wjeździe na kontrapas.

Fot. 95. Ul. Gołębia od strony Pl. Kolegiackiego (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 96. Kontrapas na ul. Za Bramką (fot. Ryszard Rakower)

Również przed kilku laty zmieniona została nawierzchnia ulicy. Nawierzchnię bitumiczną

zastąpiono wówczas nierównym brukiem. Po obu stronach jezdni ułożono jednak, z myślą o ruchu

rowerowym, pasy nawierzchni z kostki betonowej, zapewniającej mniejsze drgania i opory toczenia

niż bruk. Ul. Za Bramką jest jedyną ulicą w mieście, na której zastosowano takie rozwiązanie. Po

zachodniej stronie jezdni wymalowano na tejże nawierzchni oznakowanie kontrapasa. Ruch

rowerowy w przeciwną stronę odbywać powinien się natomiast na zasadach ogólnych.

Fot. 97. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Wszystkich Świętych. Widoczny hydrant naruszający skrajnię oraz nielegalnie zaparkowany samochód. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 98. Kto ma pierwszeństwo na tym skrzyżowaniu? Rowerzysta skręcający w prawo czy kierowca skręcający w lewo? (fot. Ryszard Rakower)

Z ul. Za Bramką badana trasa skręca w ul. Wszystkich Świętych. Na ulicy tej, będącej

również ulica jednokierunkową, na całej jej długości oznakowany jest dwukierunkowy pas dla

rowerów, który powstał w I połowie lat 90. Rozwiązanie to zasługuje na krytyczną ocenę, jako

praktycznie niespotykane w Europie Zachodniej i niebezpieczne. Problemy wynikające ze

89


stosowania pasów dwukierunkowych wyraźnie widać na skrzyżowaniu ulic Wszystkich Świętych

i Mostowej. Rowerzyści z lewego pasa zmuszeni są bowiem skręcać w prawo, podczas gdy

kierowcy samochodów z pasa usytuowanego po prawej stronie jezdni skręcają w lewo. Poważne

wątpliwości budzić może, kto w takiej sytuacji ma pierwszeństwo.

Istotnym mankamentem dwukierunkowego pasa dla rowerów na ul. Wszystkich Świętych

jest też jego notoryczne blokowanie przez nielegalnie zaparkowane samochody. Mimo wielu

interwencji Policja ani Straż Miejska nie uporały się dotąd z tym zjawiskiem. Dodać należy, że

nielegalne parkowanie stanowi dodatkowy argument przeciwko stosowaniu dwukierunkowych

pasów dla rowerów. Rowerzysta jadący pod prąd omijając zaparkowany samochód zachowuje

bowiem kontakt wzrokowy z kierowcami samochodów jadących z naprzeciwka. Rowerzysta jadący

lewą stroną jezdni w tym samym kierunku co samochody, zmuszony jest natomiast nagle zjechać na

pas ruchu ogólnego bez możliwości ciągłej obserwacji nadjeżdżających z tyłu pojazdów. Kolejna

stwierdzona nieprawidłowość to hydrant naruszający skrajnię - umieszczony tuż przy krawędzi pasa

dla rowerów. Pozytywnie ocenić należy natomiast oznakowanie przejazdu dla rowerzystów przez

ul. Garbary za pomocą czerwonej masy chemoutwardzalnej.

Po pokonaniu ul. Wszystkich Świętych badana trasa skręca w ul. Mostową. Również w tej

ulicy wyznaczony jest (od skrzyżowania z ul. Wszystkich Świętych do skrzyżowania z ul.

Dowbora-Muśnickiego) dwukierunkowy pas dla rowerów. Podobnie jak w przypadku ul.

Wszystkich Świętych rozwiązanie to zasługuje na krytyczną ocenę. Potencjalne zagrożenia dla

rowerzystów jadących w tym samym kierunku, co samochody, są nawet większe w ul. Mostowej

niż w poprzedniej badanej ulicy, a to z uwagi na wieksze natężenie ruchu i rozwijanie większych

prędkości przez samochody jadące ul. Mostową.

Fot. 99. Dwukierunkowy pas dla rowerów na ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 100. Zakończenie pasa w ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

90


Na skrzyżowaniu z ulicami Wierzbową i Dowbora-Muśnickiego pas dla rowerów dobiega

końca. Przy wjeździe na skrzyżowanie umieszczony jest sygnalizator rowerowy S-6. Podkreślenia

wymaga, że w myśl obowiązujących przepisów zielone światło wyświetlane przez tego rodzaju

sygnalizator oznacza zezwolenie na wjazd na przejazd dla rowerzystów. Przy ul. Mostowej

sygnalizator rowerowy pełni jednak inną funkcję - steruje wjazdem na drogę rowerową stanowiącą

kontynuację pasa. Nietypowe zastosowanie sygnalizatora S-6 wynika z nieuwzględnienia

w polskim prawie innych typów sygnalizatorów rowerowych (ogólnych lub kierunkowych),

powszechnie stosowanych w Europie Zachodniej. Dodac należy, że detekcja rowerów odbywa się

za pomocą pętli indukcyjnych wbudowanych w nawierzchnię pasa dla rowerów.

Wspomniana bitumiczna droga rowerowa ma zaledwie ok. 20 m długości. Doprowadza ona

do przejazdu przez jezdnię ul. Dowbora-Muśnickiego, po której odbywa się jedynie ruch

tramwajów. Przy przejeździe przez ul. Dowbora-Muśnickiego zwracają uwagę nieprawidłowo

wyprofilowane (niewyokrąglone) łuki drogi rowerowej. Po pokonaniu przejazdu trasa rowerowa

w ul. Mostowej przybiera formę drogi dla rowerów i pieszych o nawierzchni z płyt chodnikowych.

Odcinek ten został przebudowany w 2007 r. w związku z budową trasy tramwajowej na Rataje.

Mimo istniejących rezerw terenu i dużego natężenia ruchu pieszego, jak i rowerowego, nie

wykonano wówczas wydzielonej drogi rowerowej i chodnika, lecz wspólny ciąg pieszo-rowerowy.

Fot. 101. Przejazd przez ul. Dowbora-Muśnickiego (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 102. Droga dla rowerów i pieszych na dalszym odcinku ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Droga dla rowerów i pieszych przy ul. Mostowej została też nieprawidłowo oznakowana,

o czym świadczy ustawienie znaku widocznego na zdjęciu po lewej, zamiast po prawej stronie

drogi. Na skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny oraz przy wjeździe na posesję między ulicami

Św. Marii Magdaleny niestarannie posadowiono też krawężniki, co skutkowało powstaniem

kilkucentymetrowych progów (ok. 3 cm wysokości), utrudniających jazdę.

91


Fot. 103. Próg na skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 104. Przejazd przez ul. Kazimierza Wielkiego (fot. Ryszard Rakower)

Następnie trasa rowerowa pokonuje skrzyżowanie z ul. Kazimierza Wielkiego, wyposażone

w sygnalizację świetlną. Na sygnalizatorach rowerowych zamontowane są przyciski, jednakże nie

ma potrzeby ich włączania. Detekcja rowerów odbywa się bowiem za pomocą pętli indukcyjnych

wbudowanych w nawierzchnię. Wykrycie roweru przez pętlę powoduje przy tym podświetlenie

napisu "czekaj" na przycisku. Na przejeździe dla rowerzystów występują natomiast błędy

w oznakowaniu (brak od strony przejścia dla pieszych jednej z linii przerywanych wyznaczających

przejazd oraz usytuowanie w poprzek przejazdu linii ciągłej).

Fot. 105. Droga rowerowa po południowej stronie ul. Mostowej między ul. Kazimierza Wielkiego a mostem Św. Rocha (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 106. Jednokierunkowa droga rowerowa po południowej stronie mostu Św. Rocha (fot. Ryszard Rakower)

Od skrzyżowania z ul. Kazimierza Wielkiego w stronę mostu Św. Rocha badaną trasą

biegnie dwukierunkowa droga rowerowa o niskim standardzie (nawierzchnia z kostki, miejscami

zapadnięta i zarośnięta trawą, brak oddzielenia od chodnika np. poprzez zróżnicowanie poziomu,

błędy w oznakowaniu). Przed wjazdem na most Św. Rocha droga rowerowa biegnąca południową

stroną ul. Mostowej przekształca się w jednokierunkową. Jednokierunkowe drogi rowerowe po obu

92


stronach mostu Św. Rocha posiadają dobrej jakości nawierzchnię żywiczną.

Fot. 107. Droga rowerowa po południowej stronie ul. Kórnickiej na zachód od skrzyżowania z ul. Piotrowo (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 108. Brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego niejednokrotnie skutkuje wchodzeniem pieszych na drogę rowerową. (fot. Ryszard Rakower)

Na prawym brzegu Warty kontynuację trasy stanowią jednokierunkowe drogi rowerowe po

obu stronach ul. Kórnickiej (aż do ul. Jana Pawła II). Główne mankamenty trasy to nawierzchnia

z kostki oraz brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego. Na krótkim odcinku między

mostem Św. Rocha a skrzyżowaniem z ul. Piotrowo, na którym droga rowerowa jest oddzielona od

chodnika pasem zieleni, jej szerokość (1,3 m) jest natomiast mniejsza od minimalnej szerokości

wymaganej prawem (1,5 m).

Do głównych utrudnień na skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II zaliczyć należy nieprzyjazną

rowerzystom sygnalizację świetlną (przyciski, konieczność pokonywania pokonywania

skrzyżowania w kilku etapach, długi czas oczekiwania na zielone światło), a także rodzaj

i miejscami zły stan nawierzchni.

Fot. 109. Zniszczona nawierzchnia przejazdu przez torowisko na skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II, 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 110. Ominięcie przystanku tramwajowego przy skrzyżowaniu z ul. Jana Pawła II (fot. Ryszard Rakower)

93


Po pokonaniu skrzyżowania z ul. Jana Pawła II trasa rowerowa biegnie w dalszym ciągu

wzdłuż torów tramwajowych w stronę Rataj. Początkowy fragment drogi dla rowerów i pieszych

wzdłuż trasy tramwajowej posiada nawierzchnię z kostki. Droga ta omija przystanek tramwajowy,

oddzielony od niej za pomocą barierek.

Fot. 111. Zniszczona nawierzchnia drogi dla rowerów i pieszych wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje między ul. Jana Pawła II a ul. Milczańską (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 112. Między ul. Milczańską a ul. Piaśnicką (fot. Ryszard Rakower)

Na wschód od wspomnianego przystanku droga dla rowerów i pieszych posiada

nawierzchnię z płyt chodnikowych, znajdującą się w bardzo złym stanie technicznym. Szerokość

drogi wynosi przy tym jedynie ok. 2 m, tj. mniej niż minimalna szerokość dwukierunkowej drogi

dla rowerów i pieszych, która wynosić powinna 3 m.

Istotną wadą tej drogi jest też brak oświetlenia. Sprawia on, że droga, biegnąca na sporym

odcinku wzdłuż terenu niezabudowanego, porośniętego krzewami, nie spełnia wymagań z zakresu

bezpieczeństwa społecznego. Przy przystanku tramwajowym "Polanka" poruszanie się rowerem

dodatkowo utrudniają ustawione na środku drogi słup oświetleniowy oraz pojemnik na śmieci.

Nieopodal zbiegu ulic Piaśnickiej i Inflanckiej badana trasa dobiega do schodów, przy

których znajdują się rampy ułatwiające wprowadzanie rowerów. Po pokonaniu schodów

kontynuować można podróż drogą dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Piaśnickiej. Droga ta posiada

nawierzchnię bitumiczną, jednakże stan tej nawierzchni, po latach eksploatacji, pozostawia wiele

do życzenia. Droga dla rowerów i pieszych przy ul. Piaśnickiej nie jest w żaden sposób połączona

z położonymi po drugiej stronie jezdni wjazdami na Os. Lecha (przejazd na drugą stronę jezdni

uniemożliwiają wysokie krawężniki). Utrudnienie dla rowerzystów stanowią też obiekty

naruszające skrajnię drogi (słupki znaków drogowych). Badana trasa kończy się na skrzyżowaniu

z ul. Chartowo, gdzie łączy się z biegnącą wzdłuż tej ulicy drogą dla rowerów i pieszych.

94


Fot. 113. Schody prowadzące do ul. Piaśnickiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 114. Przy skrzyżowaniu z ul. Chartowo (fot. Ryszard Rakower)

Trasa nr 5 (Stary Rynek – Żegrze)

Badana trasa na początkowym odcinku biegnie ul. Szkolną, przez Pl. Wiosny Ludów oraz

ul. Strzelecką do skrzyżowania z ul. Krakowską. Istniejąca organizacja ruchu sprawia jednak, że

legalne poruszanie się rowerami tym odcinkiem trasy nie jest w ogóle możliwe. I tak - jadąc ul.

Szkolną od Starego Rynku na skrzyżowaniu z ul. Podgórną rowerzyści napotykają znak nakazu

skrętu w prawo, co uniemożliwia dojazd przez Pl. Wiosny Ludów do ul. Strzeleckiej. Z kolei

przejazd ul. Strzelecką w stronę ul. Krakowskiej uniemożliwiają znaki zakazu wjazdu.

W myśl istniejącego oznakowania legalny przejazd ul. Strzelecką pod prąd jest możliwy

jedynie w przypadku tramwajów. Udostępnienie ul. Strzeleckiej pod prąd również rowerzystom

parokrotnie już postulowały Rada Osiedla Rybaki-Piaski oraz Sekcja Rowerzystów Miejskich43.

Rada oraz Stowarzyszenie wskazywały m.in., że umożliwienie poruszania się rowerami po

torowisku tramwajowym to rozwiązanie bezpieczne i często praktykowane w Europie Zachodniej.

Zarząd Dróg Miejskich odmówił jednak wprowadzenia tego ułatwienia, nie podając jakichkolwiek

argumentów, poza bliżej niesprecyzowanym, rzekomym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu44.

W tym stanie rzeczy ruch rowerowy w ul. Strzeleckiej odbywa się obecnie legalnie jedynie

w stronę Pl. Wiosny Ludów. Warto przy tym podkreślić, że na niektórych odcinkach - z uwagi na

szerokość jezdni i parkujące samochody - ruch rowerowy w tym kierunku odbywa się po torowisku

43 M.in. pismo do ZDM z 20 stycznia 2010 r., http://www.srm.eco.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1036&Itemid=36

44 Pismo ZDM z 26 lutego 2010 r., znak DO/ 071-1/2-19/01/10, http://www.srm.eco.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1056&Itemid=36

95


tramwajowym. Mimo to ZDM nie zgodził się, by takie samo rozwiązanie wprowadzić dla kierunku

przeciwnego. Pomimo obowiązującego zakazu, atrakcyjność trasy sprawia jednak, że nie należą do

rzadkości przypadki poruszania się rowerami ul. Strzelecką pod prąd.

Fot. 115. Ul. Strzelecka (widok w stronę Pl. Wiosny Ludów). ZDM nie zgodził się, by można było legalnie jeździć rowerami po torowisku także w drugą stronę. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 116. Ul. Królowej Jadwigi na wschód od skrzyżowania z ul. Strzelecką (fot. Ryszard Rakower)

Z uwagi na wspomnianą organizację ruchu, na potrzeby badań dokonywanych w ramach

prac nad raportem zaplanowano objazd, biegnący przez Stary Rynek, ul. Wodną, ul. Klasztorną, ul.

Gołębią, Pl. Kolegiacki, ul. Za Bramką, ul. Wszystkich Świętych i ul. Garbary. Objazd ten pokrywa

się początkowo z poprzednią badaną trasą, następnie zaś biegnie ruchliwą ul. Garbary. Z kolei dla

przeciwnego kierunku (w stronę Starego Rynku) zaplanowano objazd ulicami Podgórną

i Wrocławską z uwagi na brak możliwości legalnego poruszania się ul. Szkolną pod prąd.

Począwszy od skrzyżowania ulic Strzeleckiej i Garbary trasa biegnie ruchliwymi ulicami

dwujezdniowymi, nie wyposażonymi w jakąkolwiek infrastrukturę rowerową - końcowym

fragmentem ul. Strzeleckiej, ul. Królowej Jadwigi, przez most Królowej Jadwigi oraz ul.

Krzywoustego do Ronda Rataje. Duże natężenie ruchu samochodów oraz powszechne

niestosowanie się do ograniczeń prędkości, sprawiają, że pomimo bitumicznej nawierzchni jezdni

oraz atrakcyjnego przebiegu poruszanie się tym odcinkiem trasy nie jest wygodne ani bezpieczne.

Dodatkowe zagrożenia dla rowerzystów wiążą się w występowaniem przy krawędzi jezdni

zapadniętych studzienek lub studzienek z uszkodzonymi pokrywami.

Po dotarciu ul. Krzywoustego do Ronda Rataje przy jezdni tej ulicy rozpoczyna się łącznik

rowerowy, prowadzący do drogi rowerowej biegnącej wschodnią stroną ul. Zamenhofa. Wjazd na

ten łącznik usytuowany jest jednak za sygnalizatorem dla pojazdów wjeżdżających na rondo, co

przyczynia się do znaczących strat czasu (rowerzyści czekać muszą na zielone światło najpierw

96


wraz z samochodami, a następnie - po raz kolejny - przed przejazdami dla rowerzystów przez obie

jezdnie ul. Zamenhofa i torowisko tramwajowe).

Fot. 117. Przykład niebezpiecznej studzienki na jezdni ul. Krzywoustego (między mostem Królowej Jadwigi a Rondem Rataje), stan w dniu 17 października 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 118. Usytuowanie wjazdu na drogę rowerową na Rondzie Rataje za sygnalizatorem znacznie wydłuża przejazd przez skrzyżowanie. (fot. Ryszard Rakower)

Łącznikowa droga rowerowa po południowej stronie Ronda Rataje oraz droga rowerowa po

wschodniej stronie ul. Zamenhofa (od Ronda Rataje do ul. Piłsudskiego) posiadają na niektórych

odcinkach dobrą nawierzchnię bitumiczną, jednakże fragmentarycznie występuje na nich

nawierzchnia z kostki.

Fot. 119. Pieszy na drodze rowerowej po południowo-zachodniej stronie Ronda Rataje (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 120. Droga rowerowa po wschodniej stronie ul. Zamenhofa; widok od strony ul. Piłsudskiego (fot. Ryszard Rakower)

Istotnym problemem jest również częste wchodzenie pieszych na powierzchnię

przeznaczoną dla ruchu rowerów. Przyczyniają się do tego brak fizycznej segregacji ruchu

rowerowego i pieszego (np. za pomocą różnicy poziomów), usytuowanie chodnika między jezdnią

a drogą rowerową, a także mało czytelny układ nawierzchni (wspomniane już występowanie

nawierzchni z kostki na niektórych odcinkach drogi rowerowej) i usytuowanie na chodniku słupów

97


oświetleniowych. Istotne utrudnienia stanowią również długi czas oczekiwania na zielone światło

na przejazdach przez obie jezdnie ul. Zamenhofa oraz nierówna nawierzchnia przejazdu przez

torowisko tramwajowe (w tym występowanie kilkucentymetrowego progu).

Fot. 121. Oznakowanie trasy rowerowej w ul. Piłsudskiego od strony ul. Zamenhofa (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 122. Na środku drogi rowerowej w ul. Piłsudskiego (między ul. Zamenhofa a ul. Śremską) ustawionych jest aż kilkanaście słupów oświetleniowych (fot. Ryszard Rakower)

Badana trasa biegnie następnie ul. Piłsudskiego. Na krótkim, początkowym odcinku, droga

rowerowa nie jest w żaden sposób wydzielona z chodnika, mimo oznakowania pionowego

wskazującego na takie rozwiązanie. Dalej - niemal do skrzyżowania z ul. Śremską po północno-

wchodniej stronie ul. Piłsudskiego biegnie droga rowerowa wydzielona z chodnika za pomocą

oznakowania poziomego.

Droga ta posiada nawierzchnię z kostki betonowej. Główne utrudnienie dla rowerzystów

stanowi jednak aż kilkanaście słupów oświetleniowych umieszczonych na środku drogi. Ponadto

przy niektórych wjazdach na Os. Oświecenia występują progi w postaci krawężników.

Fot. 123. Wysokie krawężniki przy wjeździe na Os. Oświecenia (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 124. Ul. Piłsudskiego; widok w stronę ul. Inflanckiej (fot. Ryszard Rakower)

98


Standard trasy rowerowej poprawia się na wysokości skrzyżowania z ul. Śremską. Na

odcinku od ul. Śremskiej do ul. Inflanckiej biegną po obu stronach ul. Piłsudskiego asfaltowe drogi

dla rowerów i pieszych, których skrajni nie naruszają kolejne słupy. Utrudnienie dla rowerzystów

stanowią jednak kilkucentymetrowe krawężniki przy wjeździe na Os. Oświecenia, a także gorszy

rodzaj i uszkodzenia nawierzchni na wysokości przystanku autobusowego "Inflancka".

Istotne utrudnienia rowerzyści napotykają na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Inflanckiej.

Przejazd przez to skrzyżowanie wymaga pokonania aż kilku przejazdów z sygnalizacją świetlną.

Zielone światło dla rowerów na tych przejazdach nie zapala się automatycznie, lecz jedynie po

włączeniu przycisków, co jest niezgodne z prawem. Ponadto słupy sygnalizacji świetlnej

usytuowane są w skrajni drogi.

Fot. 125. Słupy sygnalizacji świetlnej po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania ulic Piłsudskiego i Inflanckiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 126. Próg utrudniający przejazd w stronę ul. Żegrze (fot. Ryszard Rakower)

Na południe od skrzyżowania z ul. Inflancką wyznaczony jest na jezdni ul. Piłsudskiego

krótki jednokierunkowy pas dla rowerów, przeznaczony dla osób jadących w stronę ul. Żegrze.

Na dalszym odcinku trasa przebiega przez strefę zamieszkania przez Os. Stare Żegrze. Głównym

utrudnieniem na tym odcinku jest próg z krawężników mający - wraz ze słupkami - uniemożliwiać

wykorzystywanie trasy przez kierowców samochodów w celach tranzytowych. Próg nie występuje

jedynie na szerokości ok. 30 cm. Badana trasa kończy się przy ul. Żegrze, wzdłuż której biegnie

droga dla rowerów i pieszych.

Nadmienić należy, że dodatkowe istotne utrudnienia napotkano podczas badania

wspomnianej trasy w przeciwnym kierunku - w stronę Starego Rynku. Wystąpiły one na Rondzie

Rataje oraz na skrzyżowaniu ulic Strzeleckiej, Kazimierza Wielkiego i Garbary. Na pierwszym

z wymienionych skrzyżowań odnotowano bardzo długi czas oczekiwania na zielone światło po

wschodniej i północnej stronie ronda. Niekompletne jest również oznakowanie przejazdu dla

99


rowerzystów po stronie północnej tego skrzyżowania. Z kolei na drugim z wymienionych

skrzyżowań legalne wykonanie manewru skrętu w lewo przez rowerzystę jadącego od strony ul.

Królowej Jadwigi nie było możliwe na zasadach ogólnych (brak pasa do lewoskrętu), a jedynie przy

wykorzystaniu przejazdów dla rowerzystów przez ulice Kazimierza Wielkiego i Garbary, co

powodowało znaczące straty czasu.

Trasa nr 6 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)

Podobnie jak w przypadku trasy nr 5 (Stary Rynek - Żegrze), początkowy odcinek trasy

biegnie ul. Szkolną. Do głównych utrudnień na tej ulicy zaliczyć należy nierówną nawierzchnię

z kostki kamiennej oraz brak możliwości legalnego poruszania się rowerami pod prąd (tj. w stronę

Starego Rynku). Możliwy objazd dla rowerzystów jadących na Stary Rynek prowadzi ulicami

Podgórną i Wrocławską.

Fot. 127. Główne utrudnienia na ul. Szkolnej to nierówny bruk... (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 128. ...oraz brak możliwości jazdy rowerami pod prąd. (fot. Radosław Kulupa)

Rowerzyści jadący ul. Szkolną w stronę Wildy napotykają na skrzyżowaniu z ul. Podgórną

znak nakazu skrętu w prawo, który uniemożliwia legalny przejazd przez Pl. Wiosny Ludów na

wprost (do ul. Półwiejskiej). Taka organizacja ruchu obowiązuje od czasu oddania do użytku trasy

tramwajowej na Rataje w 2007 r. Wobec braku możliwości legalnego przejazdu na wprost,

kontynuowanie podróży badaną trasą wymaga przeprowadzenia roweru przez Pl. Wiosny Ludów po

chodniku.

Badana trasa biegnie następnie ul. Półwiejską, która stanowi deptak udostępniony również

rowerzystom. Mimo dużego natężenia ruchu pieszego, istniejące rozwiązanie uznać należy za

poprawne. Szerokość ul. Półwiejskiej sprawia, że ewentualne wydzielenie na niej drogi rowerowej

100


byłoby niecelowe ze względu na duże prawdopodobieństwo wchodzenia na nią pieszych.

Fot. 129. Ul. Półwiejska od strony Pl. Wiosny Ludów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 130. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przez ul. Długą (fot. Radosław Kulupa)

Oprócz rowerów ul. Półwiejską mogą poruszać się również inne pojazdy upoważnione.

Niestety, ograniczenia w tym względzie są nagminnie łamane. Nielegalnie wjeżdżające lub

parkujące samochody stanowią na ul. Półwiejskiej częsty widok.

Fot. 131. Nakaz skrętu w lewo z ul. Półwiejskiej w ul. Kwiatową, niedotyczący rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 132. Ul. Dolna Wilda między ul. Górna Wilda a ul. Św. Jerzego (fot. Radosław Kulupa)

Z oznakowania pionowego, obowiązującego kierujących pojazdami upoważnionymi,

wynika, że ul. Półwiejska jest ulicą jednokierunkową. Tabliczki "Nie dotyczy rowerów" pod

znakami drogowymi umożliwiają jednak poruszanie się rowerami w obu kierunkach. Ul.

Półwiejska jest przy tym jedną z kilku zaledwie poznańskich ulic, na których ruch rowerowy pod

prąd umożliwiono za pomocą samego oznakowania pionowego. Z punktu widzenia warunków

ruchu rowerowego pozytywnie ocenić należy także nawierzchnię z kostki kamiennej o wysokim

stopniu równości.

Na końcowym odcinku ul. Półwiejskiej (od ul. Kościuszki do ul. Królowej Jadwigi),

101


dostępnym dla samochodów, brak jest ułatwień dla ruchu rowerowego. Udogodnienia w postaci

dróg rowerowych czy też pasów dla rowerów nie występują też na stanowiącym kontynuację trasy

krótkim fragmencie ul. Górna Wilda oraz na ul. Dolna Wilda (aż do skrzyżowania z ul. Św.

Jerzego). Duże natężenie ruchu samochodów oraz przekraczanie obowiązujących ograniczeń

prędkości sprawiają, że wielu rowerzystów na tym odcinku ul. Dolna Wilda decyduje się na jazdę

po chodniku, mimo jego bardzo złego stanu technicznego.

Fot. 133. Początek drogi dla rowerów i pieszych przy ul. Dolna Wilda od strony skrzyżowania z ul. Św. Jerzego (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 134. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Krzyżową (fot. Radosław Kulupa)

Począwszy od skrzyżowania z ul. Św. Jerzego, po zachodniej stronie ul. Dolna Wilda

biegnie droga dla rowerów i pieszych, powstała w 2001 r. Za wyjątkiem krótkich fragmentów

w rejonie skrzyżowań, posiada ona nawierzchnię bitumiczną barwy czerwonej. Niestety, w rejonie

niektórych skrzyżowań, tj. w miejscach, w których czerwony asfalt byłby najbardziej wskazany,

pozostawiono nawierzchnię z kostki betonowej.

Fot. 135. Słupek znaku drogowego w skrajni drogi dla rowerów i pieszych (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 136. Skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Chłapowskiego (fot. Radosław Kulupa)

Mimo upływu 10 lat od ułożenia stan techniczny asfaltowej nawierzchni drogi dla rowerów

102


i pieszych przy ul. Dolna Wilda jest stosunkowo dobry, nieporównanie lepszy niż stan dróg

rowerowych w innych ulicach, wykonanych ok. 10 lat temu z kostki betonowej. W niektórych

miejscach występują jednak spękania lub inne uszkodzenia nawierzchni.

Do głównych uchybień występujących na drodze dla rowerów i pieszych zaliczyć należy

usytuowanie w kilku miejscach słupów w jej skrajni, brak prymatu nawierzchni przy wjeździe na

posesję, a także zbędne odsunięcie przejazdu dla rowerzystów od osi drogi na skrzyżowaniu z ul.

Chłapowskiego. Korzystanie z drogi utrudniają też zbyt wysokie krawężniki przy przejeździe przez

ul. Krzyżową. Negatywnie ocenić należy również brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego,

aczkolwiek wynikał on z ograniczeń przestrzennych, a natężenie ruchu pieszego na większości

fragmentów drogi jest niewielkie.

Fot. 137. Brak prymatu nawierzchni drogi dla rowerów i pieszych przy wjeździe na posesję (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 138. Przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu z ul. Hetmańską (fot. Radosław Kulupa)

Na skrzyżowaniu z ul. Hetmańską badana droga krzyżuje się z drogą dla rowerów i pieszych

biegnącą wzdłuż tej ulicy. Dalej, już poza odcinkiem objętym analizą, droga dla rowerów i pieszych

w ul. Dolna Wilda, wykonana w takim samym standardzie, biegnie aż do skrzyżowania z ul.

Piastowską.

Trasa nr 7 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)

Ostatnia spośród badanych tras stanowić powinna dla ruchu rowerowego główną oś

komunikacyjną łączącą zachodnie dzielnice miasta ze Starym Rynkiem. Infrastruktura rowerowa

występuje jednak na niej wyłącznie na kilku krótkich odcinkach.

Początkowy odcinek trasy prowadzi ul. Paderewskiego, która między Starym Rynkiem a ul.

103


Sierocą jest wyłączona z ruchu samochodów. Z tabliczki pod znakiem zakazu ruchu wynika jednak,

że zakaz ten nie dotyczy rowerów. Na odcinku od ul. Sierocej do Al. Marcinkowskiego ul.

Paderewskiego jest natomiast dostępna dla samochodów w jednym kierunku (do Starego Rynku).

Możliwość poruszania się rowerami w kierunku przeciwnym (do Pl. Wolności) zapewnia kontrapas

rowerowy, oznakowany w 2006 r.

Fot. 139. Odcinek ul. Paderewskiego wyłączony z ruchu samochodów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 140. Kontrapas dla rowerów w ul. Paderewskiego (fot. Radosław Kulupa)

Mimo występowania kontrapasa dla rowerów, rowerzyści jadący ul. Paderewskiego

napotykają istotne utrudnienia. Należy do nich przede wszystkim nierówna, brukowa nawierzchnia,

nie zapewniająca choćby niewielkiego komfortu jazdy. Niedogodności wynikające z rodzaju

nawierzchni ograniczyłoby choć w części wypełnienie szczelin między kostkami brukowymi za

pomocą kauczuku. Propozycja Sekcji Rowerzystów Miejskich w tym względzie, zgłoszona już

kilka lat temu, do dziś nie doczekała się jednak realizacji.

Kolejny istotny problem stanowi nagminne nielegalne parkowanie samochodów na

kontrapasie rowerowym. Mimo wielokrotnych interwencji, Straż Miejska i Policja nie radzą sobie

ze zwalczaniem tego zjawiska. Często, zwłaszcza w godzinach wieczornych, zdarza się, że

kontrapas jest blokowany przez taksówki oczekujące na pasażerów lub dowożące pasażerów

w pobliże Starego Rynku. W celu ograniczenia tego problemu Sekcja Rowerzystów Miejskich

zaproponowała w 2008 r. wyznaczenie postoju taksówek po przeciwnej stronie ul. Paderewskiego

(między ul. Murną a ul. Sierocą). Wniosek ten został uwzględniony, jednakże na nowym postoju

mieszczą się zaledwie dwie taksówki. Niejednokrotnie miejsca dla taksówek są też blokowane

przez inne samochody. W konsekwencji nadal zdarza się, że taksówki nie mieszczące się na postoju

zatrzymują się na kontrapasie dla rowerów.

Przed skrzyżowaniem ul. Paderewskiego z Al. Marcinkowskiego ustawiony jest znak

104


nakazu skrętu w prawo. Sprawia on, że rowerzyści opuszczający kontrapas nie mogą legalnie,

bezpośrednio przedostać się na południową jezdnię Pl. Wolności. Nakaz zmusza do skorzystania

z północnej jezdni placu, ewentualnie do zawrócenia w Al. Marcinkowskiego na wysokości

Muzeum Narodowego celem dotarcia tą ulicą do południowej jezdni Pl. Wolności.

Fot. 141. Zakończenie kontrapasa w ul. Paderewskiego i nakaz skrętu w prawo uniemożliwiający bezpośredni wjazd na południową jezdnię Pl. Wolności (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 142. Ul. Fredry przed skrzyżowaniem z ul. Kościuszki. Nakaz skrętu w lewo nie dotyczy tramwajów i rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Na samym Pl. Wolności rowerzyści jadący na zachód mogą korzystać na ogólnych zasadach

z jezdni. Obie jezdnie Pl. Wolności są jednak jednokierunkowe w tym samym kierunku. Powoduje

to, że rowerzyści zamierzający jechać w stronę przeciwną (do Starego Rynku) nie mogą legalnie

korzystać z badanej trasy. Taka organizacja ruchu utrzymywana jest od czasu oddania do użytku

parkingu pod Pl. Wolności w 2006 r. Mimo wielokrotnych interwencji Sekcji Rowerzystów

Miejskich i mass mediów nie zalegalizowano wówczas, ani w kolejnych latach, ruchu rowerowego

pod prąd na Pl. Wolności. Ostatecznie ZDM zaplanował oznakowanie po południowej stronie Pl.

Wolności jednokierunkowej drogi rowerowej, wydzielonej z chodnika. Droga ta została ujęta

w projekcie uspokojenia ruchu w części centrum Poznania, zaprezentowanym w 2011 r. Niestety,

część chodnika przewidziana na drogę rowerową posiada nawierzchnię z tandetnej kostki

betonowej. ZDM nie zdecydował się bowiem w 2008 r., podczas remontu chodnika, zastosować -

z myślą o drodze rowerowej - nawierzchni asfaltowej, mimo że wnosiła o to SRM. ZDM nie

zaakceptował też w 2011 r. propozycji, by zamiast oznakować niskiej jakości drogę rowerową na

chodniku, umożliwić ruch rowerowy pod prąd na jezdni.

Kontynuację badanej trasy stanowi ul. 27 Grudnia, która również jest ulicą

jednokierunkową. Także na tej ulicy ZDM zaplanował legalizację ruchu rowerowego pod prąd

w ramach uspokojenia ruchu w centrum miasta. Niestety, według planów ZDM miałoby to nastąpić,

105


podobnie jak na Pl. Wolności, nie poprzez wyznaczenie kontrapasa na jezdni, lecz poprzez

oznakowanie jednokierunkowej drogi rowerowej na chodniku, pomimo że jest on bardzo

uczęszczany przez pieszych. Chodnik ten posiada ponadto nawierzchnię z nierównej kostki,

w przeciwieństwie do jezdni, która ma nawierzchnię asfaltową.

Brak możliwości legalnego poruszania się rowerami pod prąd na ul. 27 Grudnia i Pl.

Wolności powoduje, że dojazd w stronę Starego Rynku wymaga nadłożenia drogi, co wiąże się ze

sporymi stratami czasu. Możliwy objazd prowadzi ul. Mielżyńskiego, przez Pl. Ratajskiego oraz

ulicami 23 Lutego i Rynkową.

Fot. 143. Początek drogi rowerowej przy ul. Fredry (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 144. Skrzyżowanie ul. Fredry i al. Niepodległości (fot. Radosław Kulupa)

Na zachód od ul. 27 Grudnia analizowana trasa prowadzi ul. Fredry. Na odcinku od ul.

Mielżyńskiego do ul. Kościuszki ruch rowerowy, podobnie jak ruch pozostałych pojazdów, może

odbywać się w obu kierunkach po jezdni. Na dalszym odcinku (od ul. Kościuszki do al.

Niepodległości) ul. Fredry jest ulicą jednokierunkową. Ruch rowerowy w stronę al. Niepodległości

może natomiast odbywać się po drodze rowerowej wyznaczonej na chodniku.

Droga ta została oznakowana kilkanaście miesięcy po zrealizowanej w 2000 r. przebudowie

ul. Fredry, podczas której przekształcono ją w ulicę jednokierunkową. Podczas przebudowy nie

wzięto pod uwagę potrzeb rowerzystów, odcinając im dojazd od strony Pl. Wolności w kierunku

mostu Teatralnego. Oznakowanie drogi rowerowej na chodniku sprawiło, że możliwość taka została

przywrócona.

Niestety, zaplanowanie drogi rowerowej dopiero po zakończeniu przebudowy ul. Fredry

sprawiło, że nie została ona wydzielona fizycznie z chodnika i nie otrzymała odpowiedniej (tj.

asfaltowej) nawierzchni. W rezultacie nie odróżnia się ona odpowiednio od chodnika, co skutkuje

nagminnym wchodzeniem na nią pieszych.

106


Fot. 145. Wjazd na most Teatralny od strony ul. Fredry (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 146. Droga rowerowa na moście Teatralnym (fot. Radosław Kulupa)

Na dalszym odcinku ul. Fredry (od al. Niepodległości do mostu Teatralnego) ruch rowerowy

ponownie odbywa się w obu kierunkach po jezdni. Następnie badana trasa prowadzi przez most

Teatralny, udostępniony wyłącznie pieszym, rowerzystom i tramwajom. Obecna organizacja ruchu

na moście obowiązuje od 1995 r., kiedy to, po przebudowie, został on zamknięty dla samochodów.

Mankamentem drogi rowerowej na moście Teatralnym jest nawierzchnia z kostki betonowej.

Fot. 147. Przed przejazdem przez ul. Roosevelta droga rowerowa skręca pod kątem prostym (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 148. Przejazd dla rowerzystów przez ul. Roosevelta (fot. Radosław Kulupa)

Wraz z drogą rowerową na moście Teatralnym powstała w 1995 r. droga rowerowa wokół

skrzyżowania ulic Roosevelta i Dąbrowskiego. Jej jakość jest bardzo niska, co wynika

w szczególności z zastosowania nawierzchni z kostki, braku odpowiedniego wyprofilowania łuków,

jak i konieczności włączania przycisków na sygnalizatorach. Atrakcyjność trasy istotnie obniża też

długi czas oczekiwania na zielone światło i konieczność pokonywania jezdni ul. Roosevelta

w dwóch etapach.

107


Fot. 149. Ul. Dąbrowskiego między ul. Roosevelta a Rynkiem Jeżyckim (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 150. Początek drogi rowerowej z tandetnej kostki na skrzyżowaniu ulic Dąbrowskiego i Żeromskiego (fot. Radosław Kulupa)

Następnie analizowana trasa biegnie ul. Dąbrowskiego, która mimo wieloletnich starań

rowerzystów, jak i Rady Osiedla Jeżyce nie doczekała się do dziś przyjaznej rowerzystom

infrastruktury. Na początkowym odcinku (do ul. Mickiewicza) jezdnia ul. Dąbrowskiego posiada

nawierzchnię asfaltową. Dalej, aż do ul. Kościelnej, poważną niedogodność dla rowerzystów

stanowi nierówny bruk. Na tymże odcinku zaprzepaszczono w 1998 r. możliwość budowy dróg

rowerowych, wyznaczając przy jezdni miejsca postojowe dla samochodów. Wyznaczenie tychże

miejsc parkingowych wiązało się przy tym ze zwężeniem chodników nawet do mniej niż 1,5 m, co

uczyniło ul. Dąbrowskiego wyjątkowo nieprzyjazną dla pieszych.

Na zachód od skrzyżowania z ul. Kościelną ul. Dąbrowskiego również pozbawiona jest

ułatwień dla rowerzystów. Dopiero tuż przed skrzyżowaniem z ul. Żeromskiego rozpoczyna się

droga rowerowa z tandetnej kostki betonowej, wykonana w 2010 r. w ramach remontu ul.

Żeromskiego. Prowadzi ona do przejazdów dla rowerzystów przez ul. Żeromskiego, którymi

dotrzeć można do drogi rowerowej biegnącej na dalszym odcinku ul. Dąbrowskiego, nieobjętym

badaniem.

Prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach

W toku prac nad raportem autorzy dokonali pomiarów prędkości ruchu rowerowego na

siedmiu powyższych trasach. Pomiarów dokonano poruszając się rowerami trekingowymi, przy

użyciu odbiornika GPS Garmin GPSMAP 60CSx. Podczas pomiarów badano długość danej trasy,

czas jazdy, czas postoju wynikający z warunków ruchu drogowego (np. oczekiwanie na zielone

światło), całkowity czasu podróży, średnią prędkość jazdy, prędkość maksymalną oraz średnią

108


prędkość podróży.

Mierząc prędkości ruchu rowerowego wzorowano się na pierwszych w Poznaniu tego typu

badaniach, przeprowadzonych w 2009 r. przez zespół z Wydziału Nauk Geograficznych

i Geologicznych UAM45. Każdą z siedmiu badanych tras zbadano oddzielnie dla obu kierunków,

przy czym trasy na Chartowo i na Żegrze pokonano w obu kierunkach dwukrotnie, uśredniając dane

z obu pomiarów. Łącznie autorzy odbyli zatem w ramach badań 18 podróży.

Trasa Odległość(km)

Czas jazdy

Czas postoju

Całkowity czas

podróży

Średnia prędkość

jazdy(km/h)

Prędkość maksymalna

(km/h)

Średnia prędkość podróży(km/h)

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności

3,81 15 min 8 s 1 min 39 s 16 min 47 s 15,1 39,8 13,6

skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności - Stary Rynek

3,81 13 min 4 s 4 min 10 s 17 min 14 s 17,5 31,1 13,3

Stary Rynek - park Sołacki 3,60 13 min 18 s 2 min 50 s 16 min 8 s 16,2 27,4 13,4

park Sołacki - Stary Rynek 3,60 13 min 35 s 3 min 10 s 16 min 45 s 15,9 25,2 12,9

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską

3,03 10 min 22 s 4 min 26 s 14 min 48 s 17,6 30,4 12,3

skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską - Stary Rynek

3,14 12 min 15 s 4 min 15 s 16 min 30 s 15,4 33,3 11,4

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo

4,01 15 min 49 s 1 min 33 s 17 min 22 s 15,3 21,5 13,9

skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo - Stary Rynek

4,01 15 min 55 s 34 s 16 min 29 s 15,1 23,3 14,6

Stary Rynek - Żegrze 4,47 16 min 47 s 2 min 11 s 18 min 58 s 16,0 22,9 14,2

Żegrze - Stary Rynek 4,50 15 min 21 s 3 min 50 s 19 min 11 s 17,6 29,5 14,1

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską

2,94 11 min 41 s 1 min 37 s 13 min 18 s 15,1 25,5 13,3

skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską - Stary Rynek

2,98 12 min 20 s 1 min 21 s 13 min 41 s 14,5 22,5 13,1

Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego

3,12 13 min 20 s 2 min 26 s 15 min 46 s 14,0 23,6 11,9

skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego - Stary Rynek

3,26 13 min 9 s 3 min 46 s 16 min 55 s 14,9 24,2 11,6

Uśrednione dane z wszystkich podróży 15,77 26,51 13,34

Tabela 6. Wyniki pomiarów prędkości ruchu rowerowego na badanych trasach, opracowanie własne.

45 J. Gadziński, J. Łabędzki, R. Rakower, Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej, Transport Miejski i Regionalny, nr 2/2011, s. 31-38.

109


Prędkości ruchu rowerowego na większości badanych tras okazały się bardzo niskie. Były

one niższe od średniej statystycznej z pomiarów przeprowadzonych w 2009 r., kiedy to badaniami

objęto 52 podróże do albo z Ronda Kaponiera. Średnia statystyczna prędkość jazdy wyniosła

wówczas 16,49 km/h, a średnia prędkość podróży 14,23 km/h46.

Podczas niniejszych badań najgorzej wypadły trasy ze Starego Rynku w stronę Naramowic

oraz w stronę Ogrodów. Na obu tych trasach odnotowano bardzo długi czas postoju na

skrzyżowaniach (zwłaszcza na skrzyżowaniach ulic Dąbrowskiego i Roosevelta oraz Garbary

i Szelągowskiej), wynikający z nieprzyjaznej rowerzystom sygnalizacji (przyciski, konieczność

przejazdu w kilku etapach, długi czas oczekiwania na zielone światło od przyjęcia zgłoszenia). Na

trasie między Starym Rynkiem a Ogrodami przejazd istotnie spowalniały też brukowa nawierzchnia

(ul. Paderewskiego, część ul. Dąbrowskiego) oraz zatory na ul. Dąbrowskiego.

Niskie okazały się również prędkości ruchu rowerowego na trasie między Starym Rynkiem

a ul. Hetmańską. Wynikało to z jednej strony z poruszania się z niską prędkością ul. Półwiejską

(deptakiem udostępnionym również rowerzystom), a z drugiej strony z utrudnień w okolicach

Starego Rynku (nierówny bruk, konieczność przeprowadzenia roweru przez Pl. Wiosny Ludów

w przypadku podróży w stronę Wildy).

Także na pozostałych trasach odnotowano liczne utrudnienia, które spowalniały ruch

rowerowy, np. nierówną, nieodpowiednią nawierzchnię dróg rowerowych (kostka betonowa lub

płyty chodnikowe, często w złym stanie).

Wyniki badań pokazały, że prędkości ruchu rowerowego na głównych trasach prowadzących

do centrum Poznania są znacznie niższe niż mogłyby być, gdyby trasy te charakteryzował

odpowiedni standard. Szczególnie niepokoją duże straty czasu na skrzyżowaniach z sygnalizacją

świetlną, wynikające z dyskryminacji rowerzystów.

Ocena jakości badanych tras

Wszystkie badane trasy poddano również ocenie pod kątem spełnienia 5 wymogów

C.R.O.W. - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody47. Wyniki tej

oceny przedstawione zostały w poniższych tabelach.

46 J. Gadziński i inni, Konkurencyjność..., op.cit., s. 34.47 Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. / PKE, Kraków 1999,

s. 23-30.

110


Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)

spójność spełniony w części (trasa stanowi na całej długości ciąg różnego rodzaju ułatwień dla rowerów; rozwiązania techniczne są jednak niespójne - różne rodzaje nawierzchni dróg rowerowych, występowanie na niektórych odcinkach pasów jednokierunkowych, a na innych - dwukierunkowych).

bezpośredniość spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia)

atrakcyjność w znacznej mierze spełniony (urozmaicony przebieg, na sporych fragmentach z dala od jezdni ruchliwych ulic lub w sąsiedztwie terenów zielonych)

bezpieczeństwo spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, uszkodzenia nawierzchni, brak oświetlenia przy części ul. Armii Poznań)

wygoda niespełniony na ok. 50% długości trasy (liczne bariery - zwłaszcza nawierzchnia z kostki przy al. Niepodległości, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na przejeździe przez ul. Małe Garbary i na skrzyżowaniu z ul. Winogrady, brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego przy Os. Przyjaźni)

Tabela 7. Ocena jakości trasy nr 1 (Stary Rynek – skrzyżowanie ul. Mieszka I z Al. Solidarności)

Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 2 (Stary Rynek - park Sołacki)

spójność spełniony w części (trasa stanowi na całej długości ciąg różnego rodzaju ułatwień dla rowerów; rozwiązania techniczne są jednak niespójne - różne rodzaje nawierzchni dróg rowerowych, występowanie na niektórych odcinkach pasów jednokierunkowych, a na innych - dwukierunkowych)


atrakcyjność w znacznej mierze spełniony (urozmaicony przebieg, w większości z dala od jezdni ruchliwych ulic, ulicami o ruchu uspokojonym lub przez tereny zielone)

bezpieczeństwo spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, uszkodzenia nawierzchni, zwłaszcza w ul. Przepadek)

wygoda niespełniony na ok. 30% długości trasy (bardzo zniszczona nawierzchnia przy ul. Przepadek, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na przejazdach przez ul. Małe Garbary, al. Niepodległości i ul. Pułaskiego, inne bariery fizyczne)

Tabela 8. Ocena jakości trasy nr 2 (Stary Rynek - park Sołacki)

Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 3 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską)

spójność niespełniony (spore fragmenty trasy - zwłaszcza ul. Garbary - pozbawione infrastruktury rowerowej; na dalszym odcinku wystepują drogi dla rowerów i pieszych o różnych rodzajach nawierzchni, niezapewniające dojazdu do celów podróży po przeciwnej stronie ulic Szelągowskiej i Naramowickiej)


atrakcyjność niespełniony na ok. 30% długości trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Garbary); na pozostałych odcinkach spełniony (w miarę czytelny przebieg, w sąsiedztwie terenów zielonych)

bezpieczeństwo niespełniony na ok. 30% długości trasy (brak dróg lub pasów dla rowerów w ul. Garbary)

wygoda niespełniony (liczne bariery - zwłaszcza nawierzchnia z kostki przy ul. Szelągowskiej i części ul. Naramowickiej, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Garbary i Szelągowskiej, zbyt wysokie krawężniki)

Tabela 9. Ocena jakości trasy nr 3 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Naramowickiej z ul. Serbską)

111


Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 4 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo)

spójność spełniony w części (trasa stanowi na całej długości ciąg różnego rodzaju ułatwień dla rowerów; rozwiązania techniczne są jednak niespójne - różne rodzaje nawierzchni dróg rowerowych, występowanie na niektórych odcinkach pasów jednokierunkowych, a na innych - dwukierunkowych)

bezpośredniość spełniony (bezpośrednie połączenie, m.in. dzięki możliwości jazdy rowerem pod prąd ulicami jednokierunkowymi, niewielki współczynnik wydłużenia; dzięki poprowadzeniu trasy wzłuż torów tramwajowych od ul. Jana Pawła II do ul. Piaśnickiej trasa rowerowa jest znacznie krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność spełniony w części (w miarę czytelny przebieg; istotnym mankamentem jest brak bezpieczeństwa społecznego - brak oświetlenia, chaszcze na odcinku wzłuż torów tramwajowych od ul. Jana Pawła II do ul. Piaśnickiej)

bezpieczeństwo spełniony w części (zastrzeżenia budzą m.in. pasy dwukierunkowe, sposób działania sygnalizacji świetlnej, zły stan nawierzchni, zwłaszcza na wschód od ul. Jana Pawła II)

wygoda niespełniony (liczne bariery - w szczególności: na sporych odcinkach nawierzchnia z kostki lub płyt chodnikowych, często w bardzo złym stanie, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Kórnickiej i Jana Pawła II, schody przy ul. Piaśnickiej, nielegalne parkowanie na pasie dla rowerów w ul. Wszystkich Świętych)

Tabela 10. Ocena jakości trasy nr 4 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Piaśnickiej z ul. Chartowo)

Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 5 (Stary Rynek - Żegrze)

spójność niespełniony (trasa na ok. 50% długości pozbawiona infrastruktury rowerowej; na dalszym odcinku, tj. w ul. Zamenhofa i ul. Piłsudskiego wystepują drogi rowerowe o różnych rodzajach nawierzchni, tylko na części ul. Piłsudskiego prowadzone po obu stronach ulicy)

bezpośredniość spełniony jedynie w części (brak możliwości jazdy pod prąd ul. Strzelecka wymusza objazdy)

atrakcyjność niespełniony na znacznej części trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Królowej Jadwigi i ul. Krzywoustego i omijania kilkunastu słupów na drodze rowerowej przy ul. Piłsudskiego)

bezpieczeństwo niespełniony na znacznej części trasy (brak dróg dla rowerów w ul. Królowej Jadwigi i ul. Krzywoustego, liczne bariery fizyczne, zwłaszcza słupy na drodze rowerowej przy ul. Piłsudskiego)

wygoda niespełniony (m.in. liczne bariery fizyczne, nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Inflanckiej)

Tabela 11. Ocena jakości trasy nr 5 (Stary Rynek - Żegrze)

112


Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 6 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)

spójność niespełniony (spory fragment ul. Dolna Wilda pozbawiony infrastruktury rowerowej; brak możliwości legalnego przejazdu przez Pl. Wiosny Ludów od strony Starego Rynku w stronę Wildy)

bezpośredniość spełniony (bezpośrednie połączenie, niewielki współczynnik wydłużenia; dzięki poprowadzeniu trasy ul. Półwiejską trasa rowerowa jest znacznie krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność niespełniony na znacznej części trasy (konieczność korzystania z ruchliwej jezdni ul. Dolna Wilda na północ od ul. Św. Jerzego)

bezpieczeństwo niespełniony na ok. 50% długości trasy (brak dróg lub pasów dla rowerów w ul. Dolna Wilda na północ od ul. Św. Jerzego, nierówna nawierzchnia między Pl. Wiosny Ludów a Starym Rynkiem, nielegalny ruch i parkowanie samochodów na ul. Półwiejskiej)

wygoda niespełniony (nierówny bruk na ul. Szkolnej i ul. Wrocławskiej, brak możliwości legalnego przejazdu przez Pl. Wiosny Ludów od strony Starego Rynku w stronę Wildy)

Tabela 12. Ocena jakości trasy nr 6 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dolna Wilda z ul. Hetmańską)

Wymóg C.R.O.W. Trasa nr 7 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)

spójność niespełniony (infrastruktura rowerowa występuje jedynie fragmentarycznie)

bezpośredniość spełniony w części (brak możliwości jazdy pod prąd ul. Fredry i przez Pl. Wolności wymusza objazdy w przypadku podróży w stronę Starego Rynku; z drugiej strony dzięki poprowadzeniu trasy przez most Teatralny trasa rowerowa jest krótsza od trasy pokonywanej samochodem)

atrakcyjność niespełniony na ponad 50% długości trasy (złe warunki ruchu na ul. Dąbrowskiego - duży ruch samochodów, trudności z omijaniem zatorów, nierówna nawierzchnia)

bezpieczeństwo niespełniony na ponad 50% długości trasy (brak infrastruktury dla rowerów w ul. Dąbrowskiego, nierówny bruk)

wygoda niespełniony (liczne bariery - zwłaszcza nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu ulic Dąbrowskiego i Roosevelta, nierówny bruk na ul. Paderewskiego i ul. Dąbrowskiego - skutkujące dużymi stratami czasu)

Tabela 13. Ocena jakości trasy nr 7 (Stary Rynek - skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Żeromskiego)

Analizując powyższe trasy odstąpiono zarazem od odrębnego badania wpływu inwestycji

drogowych na ich standard. Wynikało to z faktu, że w ostatnich paru latach nie przeprowadzono

żadnych inwestycji, które wiązałyby się z istotnymi zmianami na dłuższych odcinkach tychże tras.

Reasumując, sformułować należy następujące wnioski dotyczące głównych tras rowerowych

prowadzących do centrum Poznania:

1. Układ tras rowerowych prowadzących do centrum Poznania jest w dużej mierze

niekompletny. Spośród siedmiu badanych tras aż cztery nie są na znacznych fragmentach

wyposażone w infrastrukturę dla rowerów. Ponadto podczas badań pominięto inne ważne

planowane trasy prowadzące do centrum miasta, na których infrastruktura rowerowa nie

113


występuje w ogóle (m.in. ul. Głogowska, ul. Grunwaldzka).

2. Jakość wszystkich siedmiu badanych tras pozostawia bardzo wiele do życzenia. Prezentują

one w większości niski standard. Najczęstsze uchybienia to nieodpowiedni rodzaj lub zły

stan nawierzchni, źle działająca sygnalizacja świetlna (przyciski dla rowerów, długi czas

oczekiwania na zielone światło) i bariery fizyczne (krawężniki, słupy). Tylko niektóre

fragmenty tras można uznać za wzorcowe lub bliskie wzorcowym (m.in. kontrapasy w ul.

Wronieckiej, drogi rowerowe w parku Wodziczki i przy części ul. Armii Poznań).

3. Niski standard badanych tras powoduje, że nie spełniają one (poza niektórymi fragmentami)

pięciu wymogów C.R.O.W.

4. Główną zaletą badanych tras, z punktu widzenia wymogów C.R.O.W., jest ich

bezpośredniość. Na sporych fragmentach prowadzą one odcinkami dróg niedostępnymi dla

samochodów (np. trasa wzdłuż torów tramwajowych na Rataje, most Teatralny, park

Wodziczki), co umożliwia istotne skrócenie trasy przejazdu.

5. Charakterystyczną cechą badanych tras jest niespójność rozwiązań technicznych (różne

rodzaje nawierzchni, kontrapasy i pasy dwukierunkowe, występowanie, a na innych

odcinkach brak segregacji ruchu pieszego i rowerowego).

6. Główną wadą tras jest brak odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i wygody, wynikający

z licznych uchybień szczegółowo opisanych w analizie tras.

7. Niespełnienie pięciu wymogów C.R.O.W. powoduje, że wszystkie trasy wymagają na

sporych odcinkach modernizacji, remontów lub zmian w organizacji ruchu, które

poprawiłyby warunki ruchu rowerowego.

3. Dostępność rowerowa Starego Miasta

Udogodnienia infrastrukturalneW centrum Poznania niewiele jest dróg dla rowerów, bądź też dróg dla rowerów i pieszych.

W większości ulic Starego Miasta drogi takie nie są wszakże potrzebne. Dominującym

rozwiązaniem, służącym zapewnieniu rowerzystom odpowiednich warunków poruszania się,

powinno być natomiast uspokojenie ruchu samochodów (strefy "tempo 30", strefy zamieszkania),

a nawet wyłączenie danego obszaru z ruchu samochodów.

Brak dróg rowerowych (ewentualnie pasów dla rowerów) daje się we znaki na głównych

arteriach, takich jak ulice Królowej Jadwigi, Garbary, Solna, Wolnica, Małe Garbary, Estkowskiego.

Niewystępowanie w tych arteriach jakichkolwiek ułatwień dla ruchu rowerowego poważnie

114


ogranicza możliwość bezpiecznego dojazdu rowerem do centrum Poznania, a także możliwość

poruszania się w obrębie tego obszaru.

Większość istniejących obecnie w centrum Poznania dróg rowerowych wchodzi w skład

opisanych wcześniej tras, łączących Stare Miasto z sąsiednimi dzielnicami. Wśród pozostałych tego

rodzaju dróg na uwagę zasługuje droga rowerowa w ul. Kazimierza Wielkiego. W ulicy tej, będącej

ulicą jednokierunkową o dwóch pasach ruchu ogólnego, wprowadzono w I połowie lat 90.

nietypową organizację ruchu rowerów. Polega ona na tym, że dla rowerzystów jadących w tym

samym kierunku, co samochody, wyznaczono przy prawej krawędzi jezdni pas dla rowerów. Dla

rowerzystów jadących w kierunku przeciwnym przewidziano natomiast usytuowaną po tej samej

stronie jezdni jednokierunkową drogę rowerową.

Fot. 151. Jednokierunkowa droga rowerowa w ul. Kazimierza Wielkiego. Z prawej strony widoczny pas dla rowerów na jezdni. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 152. Żle zaprojektowana droga rowerowa w ul. Grobla. Zamiast drogi rowerowej z kostki wystar-czyłoby uspokojenie ruchu i dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na jezdni. (fot. Ryszard Rakower)

Standard większości dróg rowerowych na Starym Mieście jest niski. Najczęstsze błędy

popełnione przy ich realizacji to nieodpowiednia nawierzchnia (kostka betonowa lub płyty

chodnikowe, brak fizycznej segregacji ruchu pieszego i rowerowego, a także rozwiązania na

skrzyżowaniach, zwłaszcza sposób działania sygnalizacji świetlnej, skutkujące znacznymi stratami

czasu). Na tle innych dróg stosunkowo dobrze wypada wspomniana droga rowerowa przy ul.

Kazimierza Wielkiego, która na większej części jest oddzielona od chodnika pasem zieleni i posiada

nową nawierzchnię bitumiczną. I na tej drodze występują wszakże poważne uchybienia, jak obiekty

naruszające skrajnię (m.in. słupy) oraz brak połączenia ze znajdującym się po przeciwnej stronie

jezdni wylotem ul. Cegielskiego.

Do najgorzej zaprojektowanych i wykonanych dróg rowerowych w centrum Poznania

należą natomiast dwie krótkie drogi w ul. Kościuszki (między ul. Półwiejską a ul. Ratajczaka).

115


Powstały one w latach 2006-2007 podczas przebudowy ul. Kościuszki, związanej z rozbudową

Starego Browaru. Niestety, wbrew obietnicom inwestora - Fortis sp. z o.o., zamiast nawierzchni

bitumicznej wykonano dla rowerzystów, za zgodą Zarządu Dróg Miejskich, nawierzchnię z kostki.

Co więcej - na wysokości muru oporowego przy Starym Browarze powstała wspólna droga dla

rowerów i pieszych o szerokości zaledwie 1,30 m, tj. ponad dwukrotnie mniej, niż wymagają

przepisy.

Po kontroli Powiatowego Inspektora Nadzoru

Budowlanego okazało się, że na tym odcinku projekt

przewidywał jedynie chodnik, w związku z czym znaki

oznaczające drogę dla rowerów i pieszych zostały usunięte.

Na ul. Kościuszki pozostały zatem dwa krótkie odcinki dróg

rowerowych, pomiędzy którymi powstała luka o długości

130 m, w tym ok. 60 m na wysokości muru oporowego.

ZDM odmówił połączenia tychże dróg np. poprzez

miejscowe zawężenie jezdni lub rezygnację z mało

uczęszczanego chodnika po jej przeciwnej stronie. Po ubu

stronach muru oporowego ustawiono za to znaki

oznaczające drogę dla pieszych i tablice wskazujące na

konieczność... przeprowadzenia rowerów. Fot. 153. Oznakowanie ul. Kościuszki przy murze oporowym (fot. Ryszard Rakower)

Oprócz dróg rowerowych infrastruktura rowerowa w centrum Poznania obejmuje również

pasy dla rowerów. Wyróżnić należy wśród nich:

• pasy dwukierunkowe,

• pasy jednokierunkowe (zgodne z kierunkiem ruchu na jezdni),

• pasy jednokierunkowe pod prąd w ulicach jednokierunkowych (kontrapasy).

Wyznaczanie na jezdniach dwukierunkowych pasów dla rowerów to rozwiązanie

niebezpieczne, niezgodne z najlepszą praktyką i niemal nieznane w Europie Zachodniej. Wady

takiego rozwiązania zostały szerzej wskazane w opisie trasy rowerowej ze Starego Rynku w stronę

Chartowa. Trasa ta obejmuje pasy dwukierunkowe w ulicach Wszystkich Świętych i Mostowej.

Ponadto dwukierunkowe pasy dla rowerów występują w ulicach Krakowskiej, Ks. Józefa i Św.

Wojciech, a także na bardzo krótkim odcinku Al. Niepodległości (pod wiaduktem kolejowym).

116


Fot. 154. Jednokierunkowy pas dla rowerów na ul. Św. Wojciech (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 155. Kontrapas w ul. Noskowskiego (fot. Ryszard Rakower)

Jednokierunkowe pasy dla rowerów (zgodne z kierunkiem ruchu na jezdni) występują na

Starym Mieście na wspomnianej już ul. Kazimierza Wielkiego, przy skrzyżowaniu ulic Strzeleckiej

i Garbary, a także na krótkim odcinku ul. Św. Wojciech u zbiegu z ul. Ks. Józefa.

Kontrapasy dla rowerów oznakowano dotąd (za pomocą oznakowania pionowego

i poziomego) na czterech ulicach Starego Miasta: Wronieckiej, Za Bramką, Paderewskiego

i Noskowskiego. Do kategorii tej nie zaliczono ulic, w których legalizacja ruchu rowerowego pod

prąd nastąpiła jedynie za pomocą oznakowania pionowego.

Listę udogodnień infrastrukturalnych dla rowerów w centrum Poznania zamykają stojaki

rowerowe. Problematyka parkowania rowerów szerzej przedstawiona została w rozdziale II.

Fot. 156. Stojaki przed sklepem rowerowym przy ul. Kwiatowej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 157. Stojaki na ul. Grobla przed budynkiem Wielkopolskiej Spółki Gazownictwa (fot. Ryszard Rakower )

Na Starym Mieście występowało w połowie 2011 r. ok. 100 stojaków umożliwiających

przypięcie ramy roweru. W liczbie tej zawierają się stojaki zakupione na koszt miasta, ufundowane

przez spółkę Agora S.A., a także niewielka liczba stojaków sfinansowanych przez inne podmioty.

117


Ryc. 8. Udogodnienia infrastrukturalne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

118


Udogodnienia organizacyjne i pośrednieDostępność Starego Miasta dla ruchu rowerowego zasługuje na przeanalizowanie również

pod kątem udogodnień organizacyjnych i pośrednich, które tylko w części pokrywają się

z przedstawionymi wyżej udogodnieniami infrastrukturalnymi. Do udogodnień organizacyjnych

i pośrednich zaliczono możliwość poruszania się rowerami pod prąd ulicami jednokierunkowymi,

deptaki udostępnione rowerzystom, sygnalizację świetlną dla rowerów, ograniczenia parkowania

samochodów, a także występowanie form uspokojenia ruchu samochodów.

Większość ulic w centrum Poznania to ulice jednokierunkowe. Rozwiązanie takie sprzyja

uspokojeniu ruchu samochodów, jednakże - o ile nie wiąże się z umożliwieniem ruchu rowerowego

pod prąd - ma negatywny wpływ na warunki ruchu rowerowego (wydłużenie trasy, a tym samym

niższa atrakcyjność i konkurencyjność czasowa roweru). Stąd też powszechną praktyką w Europie

Zachodniej jest dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd na większości ulic jednokierunkowych

w obszarach śródmiejskich. Takie samo rozwiązanie wprowadzono w 2010 r. w centrum Gdańska.

Fot. 158. W centrum Poznania dominują ulice jednokierunkowe bez możliwości jazdy rowerem pod prąd; Pl. Międzymoście. (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 159. Na ul. Kramarskiej umożliwiono rowerzystom jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego (fot. Ryszard Rakower )

Wśród kilkudziesięciu ulic jednokierunkowych w centrum Poznania ulic, którym można

poruszać się rowerem pod prąd, jest wciąż niewiele. Do ulic Starego Miasta dostępnych dla

rowerów pod prąd zaliczyć należy ulice jednokierunkowe, w których:

• biegną drogi rowerowe umożliwiające jazdę w przeciwnym kierunku,

• wyznaczono dwukierunkowe pasy dla rowerów,

• wyznaczono jednokierunkowe pasy dla rowerów jadących pod prąd (kontrapasy),

• umożliwiono jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania pionowego.

Do ulic z drogami dla rowerów (lub drogami dla rowerów i pieszych) umożliwiającymi

119


poruszanie się w kierunku przeciwnym niż po jezdni, należą ulice Armii Poznań i Kazimierza

Wielkiego oraz fragmenty ulic Grobla, Mostowej, Krakowskiej, Kościuszki i Fredry.

Lokalizacje jednokierunkowych pasów dla rowerów jadących pod prąd (kontrapasów) oraz

pasów dwukierunkowych wskazano powyżej w analizie udogodnień infrastrukturalnych.

Do ulic, w których umożliwiono jazdę pod prąd za pomocą samego oznakowania

pionowego (czyli tabliczek "Nie dotyczy rowerów" pod znakami zakazu wjazdu i znakami "droga

jednokierunkowa"), należą ul. Kramarska wraz z fragmentem ul. Klasztornej (od ul. Wielkiej do ul.

23 Lutego), ul. Stawna, ul. Masztalarska, ul. Zamkowa i ul. Mokra. Do ostatniej z wymienionych

kategorii ulic zaliczyć należy również ul. Półwiejską, która stanowi deptak udostępniony

rowerzystom oraz pojazdom upoważnionym. Pojazdy poruszające się ul. Półwiejską obowiązuje

ruch jednokierunkowy, jednakże ruch rowerów może odbywać się także w kierunku przeciwnym.

Ważnym udogodnieniem organizacyjnym dla ruchu rowerowego jest również możliwość

legalnego poruszania się rowerami po Starym Rynku oraz przyległymi ulicami wyłączonymi

z ruchu samochodów (za wyjątkiem pojazdów upoważnionych).

Podkreślić należy, że obszar wokół Starego Rynku

wyłączony z ruchu samochodów jest - w porównaniu z

miastami na Zachodzie - bardzo mały. Obejmuje on ulice

dobiegające do Starego Rynku zwykle jedynie do kolejnej

przecznicy, a także m.in. ulice Kramarską, Klasztorną,

Kozią i Gołębią.

Poważnym problemem jest nagminne, zwykle

bezkarne, niestosowanie się do obowiązujących zakazów

i niezgodne z prawem poruszanie się lub parkowanie

samochodów na tym obszarze. Ten sam problem dotyczy

ul. Półwiejskiej, która niekiedy bardziej przypomina

parking niż deptak. Fot. 160. Oznakowanie ul. Koziej od strony Pl. Kolegiackiego (fot. Ryszard Rakower)

Jak już wspomniano w rozdziale II jedynie część Starego Miasta (rejon Starego Rynku,

Rybaki, Św. Wojciech) objęta jest strefami "tempo 30". Stary Rynek i niektóre przyległe ulice (np.

ul. Zamkowa), a wyjątkowo także inne ulice Starego Miasta (np. ul. Łazienna), są natomiast objęte

strefami zamieszkania. Wprowadzenie wspomnianych stref nie wiązało się z wprowadzeniem

rozwiązań wymuszających ograniczenie prędkości, takich jak zwężenia, szykany itp. Jedynie na ul.

120


Św. Wojciech zastosowano w 2010 r. progi zwalniające.

Fot. 161. Oznakowanie ul. Mokrej od strony ul. Wronieckiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 162. W większości ulic objętych strefami "tempo 30" brak jest rozwiązań wymuszających ogra-niczenie prędkości; ul. Długa (fot. Ryszard Rakower)

Uspokojeniu ruchu w centrum miasta sprzyjać powinno objęcie całego jego obszaru Strefą

Parkowania. Nagminne w praktyce parkowanie poza wyznaczonymi miejscami postojowymi

w znacznym stopniu niweczy jednak korzyści wiążące się z istnieniem strefy. Jak wskazują

obserwacje, kierowcy parkujący poza wyznaczonymi w strefie miejscami postojowymi, zwykle nie

uiszczają opłat, a zarazem ich pojazdy nie są kontrolowane pod kątem uiszczenia opłaty.

Fot. 163. Ul. Kwiatowa przed skrzyżowaniem z ul. Półwiejską (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 164. Sygnalizacja na skrzyżowaniu ulic Mosto-wej i Kazimierza Wielkiego (fot. Ryszard Rakower)

Do udogodnień organizacyjnych dla rowerzystów zaliczono też sygnalizację świetlną dla

rowerów. W większości przypadków osobna sygnalizacja stanowi jednak ułatwienie dla

rowerzystów jedynie formalnie. W praktyce z uwagi na nieprzyjazny rowerzystom, a często także

niezgodny z prawem sposób działania sygnalizacji (konieczność włączania przycisków, długi czas

oczekiwania na zielone światło, konieczność pokonywania skrzyżowania w kilku etapach)

sygnalizacja zwykle stanowi dla nich utrudnienie, a nie ułatwienie.

121


Ryc. 9. Udogodnienia organizacyjne i pośrednie dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

122


Rodzaje nawierzchniIstotnym czynnikiem decydującym o warunkach ruchu rowerowego w centrum Poznania

jest nawierzchnia dróg. Nawierzchnie występujące w obszarze Starego Miasta zakwalifikowano,

według ich rodzaju, do czterech kategorii, odpowiadających kolorom użytym na poniższej mapie.

Wyróżniono następujące rodzaje nawierzchi: asfalt (kolor zielony), betonowa kostka brukowa, płyty

chodnikowe, kostka kamienna o wysokim stopniu równości (kolor granatowy), bruk kamienny

(kolor czerwony) oraz drogi gruntowe (kolor pomarańczowy). Gdy w danej ulicy biegnie droga

rowerowa posiadająca inną nawierzchnię niż jezdnia, zaznaczono kolor właściwy dla nawierzchni,

z której zobligowani są korzystać rowerzyści.

Nawierzchnią najczęściej spotykaną na Starym Mieście jest nawierzchnia asfaltowa,

aczkolwiek jej udział niewiele przekracza 50% długości sieci drogowej tego obszaru. Drogi

o nawierzchni asfaltowej dominują w zachodniej oraz południowo-wschodniej części Starego

Miasta. Należą do nich główne arterie, pozbawione infrastruktury rowerowej (np. ul. Garbary),

a także ulice z pasami dla rowerów (np. ul. Wroniecka, część ul. Mostowej). Jakość nawierzchni

asfaltowej jest zróżnicowana zarówno na poszczególnych ulicach, jak również na ich odcinkach.

Obok odcinków asfaltowych jezdni, dróg rowerowych i innych dróg wykorzystywanych przez

rowerzystów, których nawierzchnia nie budzi zastrzeżeń, zdarzają się odcinki, na których występują

liczne pęknięcia i ubytki asfaltu oraz nierówności zagrażające bezpieczeństwu rowerzystów (np. ul.

Ks. Józefa, a także drogi w parku między mostami Królowej Jadwigi i Św. Rocha).

Fot. 165. Zniszczona nawierzchnia pasa dla rowerów w ul. Ks. Józefa (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 166. Nierówny bruk na ul. Za Bramką (fot. Ryszard Rakower)

W centralnej części śródmieścia (okolice Starego Rynku) występuje prawie wyłącznie

nawierzchnia z bruku kamiennego. Jest ona niezwykle uciążliwa dla rowerzystów ze względu na

wywoływane przez niego w czasie jazdy mikrowstrząsy. Co istotne, jak już wspomniano, stan

123


i stopień równości tego rodzaju nawierzchni na wielu ulicach Starego Miasta są znacznie gorsze niż

w innych miastach, np. we Wrocławiu. Bruk występujący w Poznaniu jest szczególnie dokuczliwy

dla rowerzystów z uwagi na nierówność użytego materiału, jak i niestaranne lub nietrwałe

wypełnianie szczelin między poszczególnymi elementami. Co gorsza, wyjątkowo nierówna

nawierzchnia brukowa ułożona została w minionych latach w kolejnych ulicach, np. Szewskiej.

Na kilku ulicach w centrum Poznania rowerzyści poruszają się po nawierzchni z betonowej

kostki brukowej, płyt chodnikowych lub kostki kamiennej o wysokim stopniu równości.

Nawierzchnię z kostki betonowej lub płyt posiadają niektóre drogi rowerowe w centrum Poznania,

m.in. przy ul. Kościuszki i ul. Dowbora-Muśnickiego oraz na moście Teatralnym. Taka

nawierzchnia, choć bardziej znośna niż bruk kamienny, również stanowi utrudnienie dla

rowerzystów. Jak wynika z raportu Umwelt - und Prognose - Institut e.V. "UPI-Bericht 41"

rowerzysta poruszający się po nawierzchni z kostki napotyka opory toczenia o 30% (dotyczy kostki

bezfazowej) a nawet o 40% (dotyczy kostki fazowanej) większe niż w przypadku nawierzchni

asfaltowej. Z tego względu w krajach o dużym doświadczeniu w dziedzinie projektowania dróg dla

rowerów - np. Holandii, Danii i Szwecji kostka betonowa niemal w ogóle nie jest już stosowana na

drogach rowerowych. Nie stosuje się jej również w innych dużych polskich miastach.

Kostka kamienna o wysokim stopniu równości występuje w Poznaniu m.in. na jezdniach ul.

Półwiejskiej, a także na części ul. Podgórnej i Al. Marcinkowskiego. Stanowi ona dobrą alternatywę

dla powszechnie występującego na Starym Mieście nierównego bruku kamiennego.

Fot. 167. Nierówny bruk na ul. Szyperskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 168. Droga gruntowa wzdłuż Warty, biegnąca po wale przeciwpowodziowym (fot. Ryszard Rakower)

Najmniej liczne na badanym terenie są drogi gruntowe. Należy do nich droga biegnąca po

wale przeciwpowodziowym wzdłuż lewego brzegu Warty, między ul. Chwaliszewo a ul. Za Grobla,

wraz z krótkimi łącznikami z ulicami Tylne Chwaliszewo i Czartoria.

124


Ryc. 10. Rodzaje nawierzchni w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

125


Bariery infrastrukturalnePowyższa analiza udogodnień dla rowerzystów w centrum Poznania, a także analiza

dotycząca nawierzchni, pozwoliła zarazem określić najważniejsze bariery dla ruchu rowerowego.

Należą do nich brak dróg lub pasów dla rowerów w większości arterii, brak możliwości poruszania

się pod prąd większością ulic jednokierunkowych, brak uspokojenia ruchu w znacznej części

Starego Miasta oraz nieprzyjazna rowerzystom nawierzchnia. Poniższe bariery infrastrukturalne

stanowią zatem w istocie jedynie uzupełnienie listy głównych utrudnień napotykanych przez

rowerzystów.

Do niewskazanych wcześniej barier zaliczyć należy występowanie w centrum miasta wielu

zaślepionych ulic. W Europie Zachodniej powszechną praktyką jest, że w tego rodzaju ulicach brak

możliwości przejazdu dotyczy jedynie samochodów; rowerzystom umożliwia się natomiast

kontynuację podróży. W tym celu wyznacza się skróty rowerowe lub krótkie odcinki dróg

rowerowych. W Poznaniu przykładem takiego skrótu rowerowego jest skrót za hotelem "Polonez",

łączący ślepe zakończenie ul. Kościuszki z ul. Ks. Józefa. W innych ulicach Starego Miasta

podobne ułatwienia nie występują, mimo że często ich wprowadzenie wymagałoby jedynie

obniżenia krawężników.

Fot. 169. Zaślepione zakończenie ul. Żydowskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 170. Zaślepione zakończenie ul. Stawnej (fot. Ryszard Rakower)

Ulicami, w których można by tanim kosztem, sprowadzającym się zazwyczaj do obniżenia

krawężników, otworzyć dla rowerzystów zaślepione zakończenia, są dwie ulice dobiegające do

Starego Rynku (Franciszkańska i Żydowska), a także blisko 10 innych ulic w centrum Poznania

(np. Stawna, Wieniawskiego, Chopina, Nowowiejskiego, Kwiatowa).

Do barier infrastrukturalnych napotykanych przez rowerzystów w centrum Poznania należą

również wysokie krawężniki na drogach rowerowych lub innych drogach wykorzystywanych przez

126


rowerzystów. Kilkucentymetrowe krawężniki na drogach dla rowerów, czy też drogach dla

rowerów i pieszych, istotnie obniżają komfort jazdy, a zarazem stanowią zagrożenie dla

rowerzystów. Tego rodzaju utrudnienia występują m.in. na drodze dla rowerów w Al.

Niepodległości (przy wjeździe na jezdnię przy wiadukcie kolejowym), na drodze dla rowerów

i pieszych po zachodniej stronie ul. Mostowej (przy skrzyżowaniu z ul. Św. Marii Magdaleny oraz

pobliskim wjeździe na posesję), a także w ul. Krakowskiej przy przejeździe dla rowerzystów (przy

skrzyżowaniu z ul. Strzelecką). Wysokie krawężniki utrudniają też wjazd na skrót rowerowy

łączący ul. Kościuszki z ul. Ks. Józefa.

Przykładami innych miejsc, w których wysokie krawężniki utrudniać mogą ruch rowerowy,

są wjazd z ul. Królowej Jadwigi na drogę parkową między mostem Królowej Jadwigi a ul.

Strzelecką, a także wjazd z ul. Chwaliszewo na uczęszczaną przez rowerzystów drogę gruntową,

biegnącą wzdłuż Warty w stronę mostu Św. Rocha.

W kilku punktach barierę dla ruchu rowerowego stanowią też schody. Występują one przy

ślepych zakończeniach ulic Szyperskiej i Wenecjańskiej, przy przejściu pod torami kolejowymi,

łączącym ul. Ku Cytadeli z ul. Armii Poznań, a także między nadwarciańskim bulwarem a ul.

Królowej Jadwigi. O ile w ostatnim przypadku występuje duża różnica wysokości, to w pozostałych

miejscach bariery te można bez większych trudności usunąć poprzez stworzenie pochylni.

Fot. 171. Schody przy zaślepionym zakończeniu ul. Szyperskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 172. Schody przy zaślepionym zakończeniu ul. Wenecjańskiej (fot. Ryszard Rakower)

127


Ryc. 11. Bariery infrastrukturalne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

128


Bariery organizacyjneKatalog barier, które napotykają rowerzyści w centrum Poznania, zamykają różnego rodzaju

bariery organizacyjne. Zaliczono do nich ulice z zakazem ruchu, skrzyżowania, których pokonanie

rowerem zajmuje więcej czasu niż pokonanie ich samochodem, a także konflikty z ruchem

pieszym. Wytypowano też najważniejsze miejsca parkowania samochodów na trasach rowerowych.

Ulic, w których ruch rowerów jest zabroniony, jest w centrum Poznania niewiele. Są to ul.

Wysoka i ul. Jana Baptysty Quadro na Starym Rynku, wyłączone z ruchu wszelkich pojazdów oraz

ul. Podgórna od ul. Wrocławskiej do ul. Zielonej, udostępniona jedynie pojazdom komunikacji

publicznej. Zalegalizowanie ruchu rowerowego na ul. Wysokiej mogłoby na niektórych relacjach

ułatwić poruszanie się po centrum, aczkolwiek poruszanie się nią byłoby szczególnie trudne

z uwagi na bardzo nierówny bruk. Istotnego znaczenia dla warunków ruchu rowerowego nie ma też

zakaz ruchu w ul. Jana Baptysty Quadro, zważywszy że poza tą krótką ulicą istnieje możliwość

legalnego poruszania się rowerami po całym obszarze Starego Rynku. Warto dodać, że znak zakazu

ruchu w ul. Jana Baptysty Quadro ustawiony jest tylko z jednej strony - od strony ul. Wrocławskiej.

Fot. 173. Ul. Wysoka, wyłączona z ruchu wszelkich pojazdów, w tym rowerów (fot. Radosław Kulupa)

Fot. 174. Wjazd w ul. Podgórną od strony ul. Zielonej (fot. Ryszard Rakower)

Znaczącą barierą dla rowerzystów jest natomiast brak możliwości legalnego poruszania się

wspomnianym odcinkiem ul. Podgórnej. Ulicę tę wyłączono z ruchu w związku z oddaniem

w 2007 r. do użytku trasy tramwajowej na Rataje. Powstanie tej trasy skutkowało znaczącą poprawą

warunków dojazdu do centrum Poznania transportem publicznym, a także powiązane było z

wyłączeniem z ruchu samochodów części ulic Podgórnej i Zielonej oraz ul. Dowbora-Muśnickiego.

Niestety, najsłabszą stroną zrealizowanego projektu były rozwiązania dla ruchu rowerowego. Na ul.

Podgórnej zabrakło ich w ogóle, co bardzo utrudniło poruszanie się rowerami między Pl. Wiosny

Ludów a Pl. Bernardyńskim. O ile jadąc w stronę Pl. Wiosny Ludów rowerzyści mogą wybrać,

129


zamiast ul. Podgórną, przejazd ul. Zieloną i ul. Strzelecką, to w przypadku podróży w przeciwnym

kierunku jest to niemożliwe z uwagi na nieudostępnienie ul. Strzeleckiej dla ruchu rowerowego pod

prąd. Dojazd rowerem z Pl. Wiosny Ludów do Pl. Bernaryńskiego lub dalej w stronę Rataj wymaga

więc znacznego nadkładania drogi, co obniża atrakcyjność ruchu rowerowego.

Skrzyżowania, których pokonanie rowerem wymaga więcej czasu niż pokonanie ich

samochodem, to skrzyżowania, na których organizacja ruchu, a zwłaszcza sposób działania

sygnalizacji świetlnej, dyskryminuje rowerzystów. Istniejące rozwiązania wymuszają przejazd

przez dane skrzyżowanie w kilku (nawet czterech) etapach, przy czym zielone światło na

wszystkich przejazdach nie zapala się jednocześnie. W większości wskazanych miejsc zielone

światło dla rowerów niezgodnie z prawem nie zapala się przy tym automatycznie, ale dopiero po

włączeniu przycisku. Podkreślić należy, że wszystkie wskazane skrzyżowania (a także zaliczony do

tej samej kategorii barier przejazd dla rowerzystów przez ul. Małe Garbary) położone są na

głównych trasach rowerowych. Rozwiązania dla ruchu rowerowego na tych skrzyżowaniach

stanowią tym samym poważne przeszkody utrudniające dojazd do centrum. Istnienie tego rodzaju

barier wskazuje zarazem na daleko idące, faktyczne uprzywilejowanie transportu samochodowego.

Fot. 175. Skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Przepadek. Rowerzysta czeka na zielone światło aż 4 razy, kierowca tylko raz. (fot. Aleksandra Kaźmierczak)

Fot. 176. Nielegalne parkowanie na drodze dla rowerów i pieszych w ul. Mostowej (fot. Ryszard Rakower)

Do najważniejszych miejsc, w których dochodzić może do konfliktów z ruchem pieszym,

zaliczono fragmenty ul. Fredry, Al. Niepodległości, ul. Kościuszki, ul. Grobla i ul. Mostowej,

a także ulice Dowbora-Muśnickiego i Półwiejską. W większości przypadków tego rodzaju

konfliktów dałoby się uniknąć, gdyby nie błędy w projektach infrastruktury drogowej, skutkujące

brakiem segregacji ruchu pieszego i rowerowego. Przykładowo, na ul. Fredry wydzielono drogę

rowerową z chodnika wyłącznie za pomocą oznakowania poziomego, nie różnicując nawierzchni

czy też poziomów drogi rowerowej i chodnika. Podobna sytuacja ma miejsce na ul. Kościuszki,

130


gdzie zamiast asfaltu na drodze rowerowej ułożono nawierzchnię z kostki, przy czym droga ta

powstała w tym samym poziomie co chodnik.

Z kolei na ul. Mostowej i ul. Dowbora-Muśnickiego, mimo istnienia rezerw terenu,

zbudowano w 2007 r. wspólne drogi dla rowerów i pieszych, zamiast osobnych dróg rowerowych

i chodników. Przy okazji budowy trasy tramwajowej na Rataje w 2007 r. zbudowano natomiast

wydzieloną drogę rowerową po wschodniej stronie ul. Grobla (od ul. Mostowej do ul. Za Groblą),

mimo że na tej ulicy wystarczyłoby uspokojenie ruchu i umożliwienie rowerzystom jazdy pod prąd.

Po wschodniej stronie ul. Grobla nie wybudowano zarazem chodnika, mimo że po tejże stronie

ulicy usytuowano miejsca postojowe. W konsekwencji droga rowerowa służy głównie pieszym.

Błędy w projekcie, zrealizowanym w I połowie lat 90., skutkują też nagminnym

wykorzystywaniem przez pieszych drogi rowerowej przy al. Niepodległości (od ul. Kutrzeby do

wiaduktu kolejowego). W przeciwieństwie do drogi rowerowej, chodnik położony jest tam tuż przy

jezdni, a korzystanie z niego wiąże się z nadkładaniem drogi. W konsekwencji z chodnika nie

korzysta niemal nikt, a większość pieszych porusza się po drodze dla rowerów.

Jedynie rozwiązanie występujące na ul. Półwiejskiej (deptak udostępniony również

rowerzystom) byłoby trudno zastąpić innym, bardziej satysfakcjonującym. Ewentualne wydzielenie

na ul. Półwiejskiej drogi rowerowej uznać należy za niecielowe z uwagi na ograniczoną przestrzeń

ulicy oraz duże natężenie ruchu pieszego i związany z nim brak możliwości skutecznego

zabezpieczenia drogi przed ruchem pieszym. Niedogodności związane z brakiem segregacji ruchu

pieszego i rowerowego w ul. Półwiejskiej można natomiast w części wyeliminować udostępniając

rowerzystom - dla niektórych relacji - alternatywne trasy, w szczególności legalizując ruch

rowerowy pod prąd w ulicach Strzeleckiej i Ratajczaka.

Do miejsc, w których najczęściej dochodzi do blokowania tras rowerowych przez

nielegalnie parkujące samochody, zaliczono ul. Wszystkich Świętych (od ul. Garbary do ul.

Mostowej), ul. Paderewskiego oraz ul. Krakowską (od ul. Półwiejskiej do ul. Rybaki). Niska

skuteczność działań Policji i Straży Miejskiej sprawia, że problem nielegalnego parkowania we

wskazanych miejscach od lat pozostaje nierozwiązany.

Bariery wskazane na poniższe mapie nie wyczerpują katalogu barier organizacyjnych

napotykanych przez rowerzystów w centrum Poznania. Większość pozostałych barier związanych

z organizacją ruchu (zakazy lub nakazy skrętu) wynika wszakże z braku możliwości poruszania się

pod prąd ulicami jednokierunkowymi. Wśród innych, niezaznaczonych barier, do najważniejszych

należy brak możliwości przejazdu od ul. Szkolnej przez Pl. Wiosny Ludów do ul. Półwiejskiej.

131


Ryc. 12. Bariery organizacyjne dla rowerów w centrum Poznania, podkład na podstawie OpenStreetMap.

132


VI. Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego

Istotną rolę w propagowaniu ruchu rowerowego w Poznaniu odgrywają organizacje

społeczne działające na rzecz rozwoju tej formy lokomocji. Zachęcają one do korzystania

z rowerów, a zarazem działają na rzecz rozwoju i poprawy jakości infrastruktury rowerowej

w mieście.

Spośród organizacji społecznych zajmujących się transportem rowerowym najdłuższą

aktywnością wykazać się może Polski Klub Ekologiczny, który zabiegał o rozwój infrastruktury

rowerowej w Poznaniu już na początku lat 90., przyczyniając się do podjęcia przez ówczesne

władze miasta pierwszych po 1989 r. działań w tym zakresie. Również w kolejnych latach PKE

prowadził działania na rzecz rozwoju ruchu rowerowego, m.in. poprzez wydawnictwa, współpracę

z mass mediami, czy też - w 2009 r. - udział w spotkaniach Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego.

W 1993 r. działalność rozpoczęła w Poznaniu Sekcja Rowerzystów Miejskich.

Organizacja, działająca początkowo w strukturach Polskiego Klubu Ekologicznego, od 1997 r.

stanowi niezależne stowarzyszenie. W pierwszych latach działalności SRM organizowała przejazdy

rowerowe ulicami miasta, zabiegała o środki w budżecie miasta na drogi rowerowe, zainicjowała

giełdy rowerowe, które przez kilka lat odbywały się na Pl. Wielkopolskim, a także protestowała

przeciwko nieuwzględnieniu drogi rowerowej w projekcie tzw. trasy średnicowej (obecnie ulice

Mieszka I i Szeligowskiego). W 1993 r. zaczął się również ukazywać bezpłatny biuletyn SRM

"Ostatni Dzwonek", którego kolejne numery wydawane były nieregularnie także w późniejszych

latach.

W ostatnich latach najważniejsze formy

aktywności Sekcji Rowerzystów Miejskich to

przejazdy i inne imprezy rowerowe,

korespondencja i spotkania z władzami miasta

i miejskimi instytucjami odpowiedzialnymi za

transport, zgłaszanie uwag do projektów rozwiązań

komunikacyjnych, współpraca z mass mediami,

a także prowadzenie serwisu internetowego

http://rowerowypoznan.pl/. Fot. 177. Rowerowe powitanie wiosny, 21 marca 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Do najważniejszych imprez rowerowych SRM należy coroczne rowerowe powitanie

133


wiosny, które po raz pierwszy odbyło się w 1993 r. Podczas imprezy, połączonej z przejazdem przez

centrum miasta, prezentowana jest zawsze, a następnie topiona, nietypowa marzanna - rekwizyt

symbolizujący wybrany problem, z którym zmagają się rowerzyści. Dotąd rolę tę pełniły m.in.

makieta kostki betonowej, znak zakazu wjazdu, pod którym nie ma tabliczki "Nie dotyczy

rowerów", niefunkcjonalny stojak rowerowy czy też źle przygotowany projekt pseudostandardów

rowerowych dla Poznania, opracowany przez Urząd Miasta.

SRM była też współorganizatorem wielkich

przejazdów rowerowych ulicami Poznania -

w grudniu 2008 r. wraz z Koalicją Klimatyczną

z okazji Konferencji Klimatycznej ONZ oraz w

czerwcu 2009 r. wraz z fundacją All for Planet

(przejazd połączony z otwarciem węzła szlaków

rowerowych na Malcie), a także organizatorem

przejazdu w 2011 r. w ramach Święta

Cyklicznego. Każdy przejazd przyciągnął

kilkuset uczestników.

Fot. 178. Wielki przejazd rowerowy, 6 czerwca 2009 r. (fot. Ryszard Rakower)

W pierwszą sobotę każdego miesiąca (z wyłączeniem świąt) SRM organizuje ponadto rajdy

rowerowe po Poznaniu lub najbliższych okolicach, które - niezależnie od rekreacyjnego charakteru

- stanowią też niejednokrotnie okazję, by zapoznać się ze stanem infrastruktury rowerowej w danej

części miasta lub w podpoznańskich miejscowościach i sformułować propozycje usprawnień.

Obserwacje czynione podczas rajdów, jak i przy innych okazjach przez członków

i sympatyków stowarzyszenia, są wykorzystywane w korespondencji z władzami miasta i miejskimi

jednostkami odpowiedzialnymi za infrastrukturę rowerową, zwłaszcza Zarządem Dróg Miejskich.

Każdego roku SRM kieruje do ZDM i innych miejskich instytucji kilkadziesiąt interwencji.

Dotyczą one m.in. stanu istniejącej infrastruktury rowerowej (zniszczona nawierzchnia, wysokie

krawężniki, zapadnięte studzienki, źle działająca sygnalizacja świetlna, błędy w oznakowaniu itd.),

jak również zawierają propozycje jej rozwoju (np. poprzez legalizację ruchu rowerowego pod prąd

w ulicach jednokierunkowych).

Do najważniejszych przedsięwzięć stowarzyszenia w 2010 r. należały również m.in.

organizacja konferencji "Rowerowa Polska, rowerowy Poznań?", poświęconej problemom

i perspektywom rozwoju ruchu rowerowego w mieście, a także realizacja projektu "Rowerowe

Przyspieszenie". W ramach tego projektu w 10 poznańskich szkołach ponadpodstawowych odbyły

134


się zajęcia na temat ruchu rowerowego w mieście, prowadzone przez członków stowarzyszenia.

W 2010 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich uruchomiła też profil w portalu Facebook

(http://www.facebook.com/rowerowypoznan), który w ciągu półtora roku zyskał ok. 3000 fanów,

integrując poznańskich rowerzystów.

Stowarzyszeniem działającym na rzecz poprawy sytuacji rowerzystów w Poznaniu jest

również Poznańska Masa Krytyczna, która organizuje comiesięczne przejazdy ulicami miasta

(w ostatni piątek każdego miesiąca). Stowarzyszenie uczestniczyło też w pracach Rowerowego

Zespołu Konsultacyjnego, organizuje spotkania poświęcone problemom ruchu rowerowego, a także

kieruje do władz Poznania petycje dotyczące infrastruktury rowerowej i zabiega o zwiększenie

środków na drogi rowerowe w budżecie miasta.

Do organizacji społecznych, które w ostatnich dwóch latach aktywnie zaangażowały się

w działania na rzecz ruchu rowerowego, należą również stowarzyszenia My-Poznaniacy i Mobilny

Poznań. Oba stowarzyszenia zabiegają o rozwój infrastruktury rowerowej poprzez korespondencję

z władzami miasta (zwłaszcza w sprawie budżetu i uspokojenia ruchu w centrum Poznania) oraz

zgłaszanie własnych propozycji rozwiązań komunikacyjnych.

Przedstawiciele stowarzyszenia My-Poznaniacy

aktywnie uczestniczyli też w niemal wszystkich

spotkaniach Rowerowego Zespołu Konsultacyjnego,

działającego od maja 2009 r. do stycznia 2010 r. Oba

stowarzyszenia współorganizowały również 22

września 2010 r., wraz z innymi organizacjami

rowerowymi, happening z okazji Europejskiego

Dnia bez Samochodu.Fot. 179. Happening z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu, 22 września 2010 r. (fot. Ryszard Rakower)

Działania na rzecz poprawy sytuacji rowerzystów podejmowała też w ostatnich latach

Rowerownia, która zorganizowała m.in. demonstrację rowerową przed Urzędem Miasta.

W społeczne działania na rzecz ruchu rowerowego zaangażowały się w minionych latach

również niektóre rady osiedli. Do najbardziej zaangażowanych w ostatnim czasie samorządów

osiedlowych zaliczyć należy Radę Osiedla Świerczewo, która zabiega o legalizację ruchu

rowerowego pod prąd na ulicach na terenie osiedla, a także doprowadziła m.in. do powstania

nowych skrótów rowerowych (poprzez umieszczenie tabliczek "Nie dotyczy rowerów" pod

135


znakami zakazu ruchu) i do zmiany programu sygnalizacji na skrzyżowaniu ulic Leszczyńskiej

i Bohaterów Westerplatte w taki sposób, by rowerzyści nie byli zmuszani (wbrew obowiązującemu

prawu) do włączania przycisków.

Z kolei Rada Osiedla Rybaki-Piaski wystąpiła w

2009 r. z inicjatywą patroli rowerowych mających na

celu zbadanie infrastruktury rowerowej na terenie

osiedla i sformułowanie propozycji zmian. Pierwszy

tego rodzaju patrol odbył się, przy współpracy Sekcji

Rowerzystów Miejskich, w sierpniu 2009 r., a drugi

w sierpniu 2010 r. W patrolach uczestniczyli

zarówno radni Osiedla Rybaki-Piaski, członkowie

SRM, jak i inni zainteresowani mieszkańcy, a w

2010 r. także przedstawiciel Straży Miejskiej.

Fot. 180. Uczestnicy patrolu rowerowego na Rybakach (25 sierpnia 2010 r.)

Po każdym z patroli Rada Osiedla Rybaki-Piaski i SRM wystosowały do Zarządu Dróg

Miejskich (a w 2010 r. także do Zarządu Zieleni Miejskiej) pisma z licznymi wnioskami o poprawę

warunków ruchu rowerowego. Wnioski z patroli dotyczyły m.in. ustawienia nowych stojaków

rowerowych, poprawy bezpieczeństwa na pasie dla rowerów na ul. Krakowskiej, legalizacji ruchu

rowerowego pod prąd w niektórych ulicach jednokierunkowych, napraw nawierzchni i usunięcia

błędów w oznakowaniu. W 2010 r. zbadano też, czy zrealizowane zostały wnioski z poprzedniego

patrolu i przypomniano Zarządowi Dróg Miejskich o obietnicach sprzed roku. Dzięki patrolom

udało się dotąd poprawić warunki ruchu rowerowego m.in. poprzez wyłączenie sygnalizacji

świetlnej na drodze rowerowej przy ul. Kościuszki przy nieużywanym wyjeździe ze Starego

Browaru, ułożenie czerwonej nawierzchni na pasie dla rowerów na ul. Krakowskiej na

skrzyżowaniach z ulicami Łąkową i Rybaki, a także poprzez ustawienie nowych stojaków

rowerowych.

Od 2011 r., po reformie samorządów pomocniczych, wspomniane działania na rzecz ruchu

rowerowego kontynuuje Rada Osiedla Stare Miasto. Z inicjatywy rady latem 2011 r. odbył się

kolejny patrol rowerowy z udziałem członków SRM, a także zaproszonych przedstawicieli Straży

Miejskiej i Zarządu Dróg Miejskich. Rada Osiedla Stare Miasto zaangażowała się również

w działania na rzecz uspokojenia ruchu w centrum Poznania. Rada popierała przyjazne

rowerzystom rozwiązania podczas konsultacji projektu i zadeklarowała jego dofinansowanie.

136


VII. Przykłady dobrej praktyki

Infrastrukturę rowerową w stolicy Wielkopolski charakteryzuje bardzo różny standard.

Niestety, znacząca część istniejącej infrastruktury to trasy prezentujące niską lub jedynie przeciętną

jakość. Można jednak również wskazać przykłady rozwiązań dla ruchu rowerowego, które

zasługują na potraktowanie ich jako wzorcowych lub bliskich wzorcowym. Mogą one tym samym

służyć jako przykłady dobrej praktyki, warte naśladowania zarówno w Poznaniu, jak i w innych

miastach.

1. Droga rowerowa w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Przybyszewskiego)

Droga dla rowerów po północnej stronie ul. Bukowskiej od ul. Polskiej do ul.

Przybyszewskiego wykonana została w 2 etapach w latach 2008-2009. Jej projekt, sporządzony

w 2007 r., był na wczesnym etapie konsultowany z Sekcją Rowerzystów Miejskich. Zarówno

założenia projektu, jak i konsultacje z użytkownikami rowerów, doprowadziły do realizacji drogi

rowerowej wysokiej jakości, zasługującej na uznanie jej za najlepiej zaprojektowaną i wykonaną

tego typu drogę w Poznaniu.

Droga rowerowa przy ul. Bukowskiej zaprojektowana została na odcinku

charakteryzującym się istotnymi ograniczeniami terenowymi, wynikającymi z usytuowania z jednej

strony szpaleru drzew i przystanków autobusowych, a z drugiej strony ogrodzeń przyległych

nieruchomości (szpitala, placu zabaw, konsulatu Federacji Rosyjskiej oraz budynków

mieszkalnych). Tak ograniczona przestrzeń zagospodarowana została w sposób optymalny.

W miejsce dotychczasowego, zniszczonego chodnika zaprojektowano od strony jezdni

dwukierunkową drogę rowerową, a od strony przyległych nieruchomości nowy chodnik.

Usytuowanie chodnika i drogi rowerowej względem jezdni odwrócono jedynie na wysokości

przystanków autobusowych. Droga rowerowa otrzymała na całej długości nawierzchnię bitumiczną,

a przyległy chodnik nawierzchnię z kostki betonowej.

137


Przy jej realizacji nie popełniono błędów często

występujących w przypadku innych inwestycji, takich

jak urywanie nawierzchni dróg rowerowych przy

wjazdach na posesje, czy też niestaranne obniżenie

krawężników. Na pozytywną ocenę zaslugują też

poszerzenia drogi rowerowej przy skrzyżowaniu z ul.

Szpitalną, zapewniające powstanie odpowiedniego

obszaru akumulacji, a także wjazd z jezdni ul.

Szpitalnej, umożliwiający rowerzystom skręcającym

w ul. Bukowską ominięcie kolejki samochodów

oczekujących na zielone światło. Prawidłowo, w

przeciwieństwie do wielu innych poznańskich dróg

rowerowych, zaprojektowano też sygnalizację

świetlną, zapewniając automatyczne zapalanie się

zielonego światła dla rowerów. Na przejazdach dla

rowerzystów przez jezdnię zastosowano natomiast

czerwoną masę chemoutwardzalną.Fot. 181. Łącznik umożliwiający wjazd na drogę rowerową przy ul. Bukowskiej z jezdni ul. Szpitalnej (fot. Michał Beim)

Mimo że powyższe rozwiązania stanowić powinny standard przy projektowaniu każdej

drogi rowerowej (a nierzadko wynikają z obowiązujących przepisów), praktyka w tym zakresie

pozostawia wiele do życzenia. Przykład ul. Bukowskiej pokazuje, że uniknięcie błędów w tym

zakresie wymaga jedynie nieco dobrej woli projektanta i zarządu drogi.

Fot. 182. Droga dla rowerów przy ul. Bukowskiej na wysokości przystanku autobusowego (fot. Michał Beim)

Fot. 183. Droga dla rowerów przy ul. Bukowskiej ułatwiła poruszanie się nie tylko rowerzystom, ale i osobom niepełnosprawnym. (fot. Michał Beim)

Projektując drogę rowerową przy ul. Bukowskiej w innowacyjny (jak na poznańską

138


praktykę) sposób odgrodzono przestrzeń dla rowerzystów i dla pieszych na wysokości przystanków

autobusowych. Na wniosek Sekcji Rowerzystów Miejskich wzdłuż krawędzi drogi rowerowej

umieszczono metalowe ławki - podpórki wzorowane na spotykanych m.in. we Francji. Nie tylko

wyraźnie oddzielają one obszar przystanku od drogi rowerowej, ale też zapewniają osobom

oczekującym na autobus możliwość oparcia.

Zasadniczym mankamentem opisanej drogi dla rowerów pozostaje natomiast to, że

wytyczono ją tylko po jednej stronie ulicy, mimo że ważne źródła i cele podróży rowerowych

(zabudowa mieszkaniowa, punkty handlowe i usługowe) znajdują się także po stronie przeciwnej.

Docelowo za niezbędną uznać należy zatem dobudowę drogi rowerowej po południowej stronie ul.

Bukowskiej, która powinna prezentować równie wysoki standard. Istniejąca droga wymaga też jak

najszybszego przedłużenia w stronę centrum Poznania.

2. Drogi rowerowe w ul. Szeligowskiego (od wjazdu do sklepu Tesco do pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju)

Ul. Szeligowskiego, wraz z ulicami Mieszka I oraz Armii Poznań, wchodzi w skład głównej

trasy rowerowej łączącej północne dzielnice Poznania z centrum miasta. Trasę tę charakteryzuje

generalnie niski standard, wynikający z nieuwzględnienia drogi rowerowej w projekcie budowy tej

ulicy w połowie lat 90.

Zaniechania z lat 90. sprawiły, że trasa rowerowa przy ul. Szeligowskiego powstała po

naciskach społecznych dopiero w 2000 r. Początkowo kończyła się ona po południowej stronie

skrzyżowania z ul. Opieńskiego, a po kilku latach przedłużono ją do pętli PST. Nie zbudowano jej

jednak od podstaw, ale zrealizowano ją poprzez przekształcenie szerokiego chodnika w drogę dla

rowerów i pieszych. Taki sposób realizacji trasy sprawił, że ruch rowerowy nie został oddzielony od

ruchu pieszego; nie zmieniono również nawierzchni dotychczasowego chodnika, wykonanej

z betonowej kostki brukowej.

Przeprowadzona w 2007 r. przebudowa części ul. Szeligowskiego (od ul. Opieńskiego do

pętli PST) stanowiła okazję, by wyeliminować wspomniane problemy i poprawić warunki ruchu

rowerowego, jak i pieszego. Okazja ta została dobrze wykorzystana. W miejsce wspólnej drogi dla

rowerów i pieszych z kostki betonowej, usytuowanej tylko po jednej stronie jezdni, zaprojektowano

i wykonano po obu stronach jezdni wydzielone asfaltowe drogi rowerowe oraz chodniki.

139


Fot. 184. Ul. Szeligowskiego w trakcie przebudowy. Z lewej dotychczasowa droga dla rowerów i pieszych z kostki. Z prawej powstająca wydzielona droga rowerowa (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 185. Ul. Szeligowskiego po przebudowie (fot. Michał Beim)

Warto dodać, że podczas przygotowywania projektu miały miejsce konsultacje z Sekcją

Rowerzystów Miejskich.

Sposób modernizacji drogi rowerowej przy ul. Szeligowskiego na wspomnianym odcinku

uznać należy za wzorcowy i wart powielenia na dalszych odcinkach tej ulicy, jak i w innych ulicach

wyposażonych w infrastrukturę rowerową nie spełniającą odpowiednich wymagań jakościowych.

3. Ulice jednokierunkowe z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd

Poznań był prawdopodobnie pierwszym miastem w Polsce, w którym zalegalizowano

w niektórych ulicach ruch rowerowy pod prąd. Większości rozwiązań w tym zakresie,

pochodzących z I połowy lat 90., nie sposób jednak uznać za przykłady dobrej praktyki.

Oznakowane w tamtym okresie w kilku ulicach pasy dwukierunkowe dla rowerów w ulicach

jednokierunkowych (m.in. w ul. Krakowskiej) nie są rozwiązaniem bezpiecznym ani

praktykowanym w Europie Zachodniej.

Za wzorcowy uznać należy natomiast pierwszy w Poznaniu (a pewnie i w Polsce) kontrapas,

tj. jednokierunkowy pas pod prąd na ulicy jednokierunkowej, który powstał w 1993 r. na ulicy

Wronieckiej (od ul. Masztalarskiej do ul. Stawnej). Pas ten stanowi fragment wytyczonej wówczas

trasy rowerowej łączącej Stary Rynek ze Wzgórzem Św. Wojciecha, przedłużonej następnie

w stronę Sołacza oraz w stronę Cytadeli.

140


Również w I połowie lat 90. zalegalizowano

za pomocą samych tabliczek ruch rowerowy pod

prąd na ul. Kramarskiej (od ul. Żydowskiej

w stronę ul. Wielkiej). Mimo że rozwiązania

zastosowane na ul. Wronieckiej i ul. Kramarskiej

doskonale się sprawdziły, na kolejne ulice

z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd

przyszło poznańskim rowerzystom czekać aż ok. 10

lat.Fot. 186. Ul. Kramarska. Widok od strony ul. Żydowskiej (fot. Ryszard Rakower)

Dopiero w 2006 r. umożliwiono

rowerzystom jazdę pod prąd kolejną ulicą na

Starym Mieście - ul. Paderewskiego, na której

oznakowany został kontrapas. W 2004 r.

przekształcono natomiast wąski dwukierunkowy

pas dla rowerów w ul. Za Bramką w pas

jednokierunkowy (kontrapas). Z kolei w 2005 r.

zalegalizowano za pomocą samego oznakowania

pionowego ruch rowerowy pod prąd na odcinku ul.

Kramarskiej od ul. Rynkowej do ul. Wronieckiej.

Fot. 187. Ul. Stawna. Widok od strony ul. Wronieckiej (fot. Ryszard Rakower)

Kolejne 2 ulice otwarto dla rowerzystów pod prąd w 2009 r. - ul. Noskowskiego od ul.

Chopina do ul. Libelta (kontrapas) oraz ul. Stawną od ul. Wronieckiej do ul. Żydowskiej (samo

oznakowanie pionowe). Z kolei w 2010 r. zalegalizowano ruch rowerowy pod prąd za pomocą

samego oznakowania pionowego na ul. Masztalarskiej.

Również w 2010 r. powstał kontrapas dla rowerów na ul. Skotarskiej (od ul. Włodarskiej do

ul. Dobrowolskiego). Przykład ul. Skotarskiej zasługuje na szczególne podkreślenie - jest to

bowiem pierwsza w Poznaniu ulica położona poza centrum miasta, na której zalegalizowano ruch

rowerowy pod prąd.

W 2011 r. zalegalizowano ruch rowerowy w kolejnych ulicach jednokierunkowych -

Reglowej, Mokrej, Zamkowej, Chrobackiej, Skwierzyńskiej (od ul. Mołdawskiej do ul.

Madziarskiej) i Winklera (od ul. Kasprzaka do ul. Głogowskiej). Za wyjątkiem ul. Winklera, gdzie

wymalowano kontrapas we wszystkich tych ulicach umożliwiono rowerzystom jazdę pod prąd

poprzez umieszczenie samych tabliczek pod znakami zakazu wjazdu oraz znakami "droga

141


jednokierunkowa".

Fot. 188. Kontrapas w ul. Skotarskiej (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 189. Ul. Chrobacka po zalegalizowaniu ruchu rowerowego pod prąd (fot. Ryszard Rakower)

Wymienione udogodnienia powstałe w ostatnich kilku latach zaliczyć należy do

wzorcowych przykładów niskonakładowych rozwiązań ułatwiających ruch rowerowy. Przy ich

realizacji nie popełniono błędów z I połowy lat 90. (pasy dwukierunkowe); nawiązano za to do

wzorcowych rozwiązań sprzed kilkunastu lat (ul. Wroniecka, ul. Kramarska). Podkreślenia wymaga

również, że wszystkie wymienione ułatwienia z lat 2005-2011 powstały w wyniku wniosków Sekcji

Rowerzystów Miejskich, skierowanych do Zarządu Dróg Miejskich. Ich realizacja stanowi zatem

dobry przykład współpracy i oddziaływania rowerzystów na instytucję odpowiedzialną za

infrastrukturę drogową w mieście. Dobra wola ZDM była widoczna zwłaszcza w przypadku ul.

Masztalarskiej i ul. Skotarskiej, na których nowe oznakowanie zostało umieszczone już po kilku

tygodniach od złożenia wniosków w tej sprawie.

Wskazane pozytywne przykłady przemawiają za realizacją tego rodzaju ułatwień na skalę

dużo większą niż dotąd. Mimo długich tradycji we wprowadzaniu ruchu rowerowego pod prąd

w ulicach jednokierunkowych, Poznań musi bowiem obecnie nadrabiać dystans dzielący go nie

tylko od miast w Europie Zachodniej, ale i od kilku innych miast w Polsce.

142


VIII. Wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów

Analizując warunki ruchu rowerowego w Poznaniu nie sposób pominąć danych dotyczących

wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów, zaistniałych w granicach miasta. To właśnie liczba

tego rodzaju zdarzeń jest wymiernym wyznacznikiem tego, czy dane miasto oferuje rowerzystom

bezpieczne warunki poruszania się.

Badając dane dotyczące wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów pamiętać należy, że

jazda rowerem, podobnie jak każdy inny sposób przemieszczania się, zawsze wiąże się

z określonym ryzykiem udziału w tego typu zdarzeniu. Ryzyka tego, wynikającego z istoty ruchu

drogowego, nie wyeliminowano nawet w miastach dysponujących bardzo dobrą infrastrukturą

rowerową. Dobra infrastruktura rowerowa pozwala wszakże ryzyko to w istotny sposób

zminimalizować, tak by nie było wyższe niż w przypadku codziennego korzystania z innych

sposobów przemieszczania się.

Analiza danych dotyczących wypadków i kolizji powinna też zawsze uwzględniać natężenie

ruchu rowerowego. Przykładowo, w niemieckim Münster (Nadrenia Północna-Westfalia)

dochodziło w latach 2004-2008 do ok. 600 zdarzeń rocznie, w wyniku których rowerzyści zostali

ranni48. Liczba ta jest znacząco wyższa od liczby tego rodzaju zdarzeń na terenie Poznania,

wynikającej ze statystyk policyjnych. Co więcej - liczba mieszkańców Poznania ponad dwukrotnie

przewyższa liczbę mieszkańców Münster, która wynosi ok. 275 000. Prawidłowa ocena poziomu

bezpieczeństwa ruchu rowerowego w obu miastach wymaga wszakże uwzględnienia, że w każdym

dniu roboczym na terenie miasta Münster realizowanych jest ok. 1,4 mln podróży

(z uwzględnieniem podróży pieszych), z czego aż ok. 35%, tj. ok. 490 000, to podróże rowerowe49.

Na tym tle liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów w Münster - średnio 0,6 zdarzenia dziennie przy

blisko 0,5 mln podróży rowerowych dziennie - jawi się jako relatywnie niska. Z kolei liczbę

zdarzeń na terenie Poznania, zważywszy na niewielkie natężenie ruchu rowerowego, uznać należy

za znaczącą:

48 Münster passt auf 09. Verkehrssicherheit in Münster, Ordnungspartnerschaft Verkehrsunfallprävention, Kolonia 2010, s. 9.

49 Nahverkehrsplan Stadt Münster, Miasto Münster 2006, s. 21.

143


2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. Razem

zdarzenia 128 144 155 156 583

śmierć na miejscu 1 0 1 1 3

śmierć w ciągu 30 dni

0 0 2 2 4

ciężko rannych 29 32 23 25 109

lekko rannych 44 54 48 13 159Tabela 14. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010, źródło: System Ewidencji Wypadków i Kolizji Komendy Głównej Policji, dane udostępnione sieci "Miasta dla Rowerów" (dalej: SEWiK).

Przy badaniu danych dotyczących zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów pamiętać

należy również, że trudna do oszacowania, ale zapewne znacząca, liczba kolizji nie jest zgłaszana

Policji, a tym samym nie znajduje odzwierciedlenia w policyjnych statystykach. Prezentowane dane

należy zatem traktować jako zaniżone, tj. nie uwzględniające bliżej nieokreślonej liczby mniej

poważnych zdarzeń z udziałem rowerzystów.

Jak wynika z danych dotyczących liczby wypadków i kolizji z rozbiciem na miesiące, do

największej liczby tego rodzaju zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi w okresie wiosenno-

letnim. Nie ulega wątpliwości, że liczba wypadków i kolizji odzwierciedla sezonowy wzrost

natężenia ruchu rowerowego. Z drugiej strony zauważyć należy, że najwięcej zdarzeń ma miejsce

w okresie, w którym zmrok zapada najpóźniej, a warunki atmosferyczne są bez porównania lepsze

niż w okresie jesienno-zimowym.

Miesiąc Liczba zdarzeń %

styczeń 12 2,06

luty 7 1,2

marzec 21 3,6

kwiecień 63 10,81

maj 78 13,38

czerwiec 79 13,55

lipiec 76 13,04

sierpień 83 14,24

wrzesień 72 12,35

październik 56 9,61

listopad 32 5,49

grudzień 4 0,69Tabela 15. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 z rozbiciem na miesiące, źródło: SEWiK.

144


Dane dotyczące wypadków i kolizji według godziny zdarzenia wskazują z kolei, że do

największej ich liczby dochodzi między godz. 15 a godz. 18, tj. w godzinach popołudniowego

szczytu komunikacyjnego lub krótko po nim. Liczba zdarzeń w tym czasie jest ponad dwukrotnie

wyższa niż w godzinach porannego szczytu komunikacyjnego.

Godzina Liczba zdarzeń %

0:00-0:59 1 0,2

1:00-1:59 2 0,3

2:00-2:59 1 0,2

3:00-3:59 2 0,3

4:00-4:59 1 0,2

5:00-5:59 3 0,5

6:00-6:59 13 2,2

7:00-7:59 30 5,1

8:00-8:59 34 5,8

9:00-9:59 22 3,8

10:00-10:59 16 2,7

11:00-11:59 34 5,8

12:00-12:59 39 6,7

13:00-13:59 42 7,2

14:00-14:59 27 4,6

15:00-15:59 67 11,5

16:00-16:59 68 11,7

17:00-17:59 55 9,4

18:00-18:59 50 8,6

19:00-19:59 32 5,5

20:00-20:59 25 4,3

21:00-21:59 12 2,1

22:00-22:59 5 0,9

23:00-23:59 2 0,3Tabela 16. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według godzin zdarzenia, źródło: SEWiK.

Statystyki dotyczące liczby wypadków i kolizji według miesiąca oraz godziny zdarzenia

korelują z danymi dotyczącymi oświetlenia. Wynika z nich jednoznacznie, że do przeważającej

liczby wypadków i kolizji (513, tj. aż 88%) doszło przy świetle dziennym. Ponadto 7,7% zdarzeń

miało natomiast miejsce wprawdzie w nocy, ale na oświetlonych drogach. Dane te podważają wciąż

pokutujące o wielu osób przekonanie o potrzebie wprowadzenia obowiązku noszenia kamizelek

145


odblaskowych jako rzekomo istotnego warunku poprawy bezpieczeństwa rowerzystów.

oświetlenie Liczba zdarzeń %

światło dzienne 513 88,0

noc - droga oświetlona 45 7,7

zmrok, świt 14 2,4

noc - droga nieoświetlona 11 1,9Tabela 17. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 a oświetlenie drogi, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Dane dotyczące miejsca zdarzenia wskazują natomiast, że do większości wypadków i kolizji

dochodzi na jezdni. Znaczna ich liczba miała wszakże miejsce na drogach rowerowych. Co więcej -

liczba zdarzeń na drogach rowerowych jest ponadproporcjonalnie wysoka, zważywszy na ich

niewielką długość w porównaniu do łącznej długości ulic na terenie miasta. Nie ulega wątpliwości,

że w części może być to wynikiem wzrostu natężenia ruchu rowerowego na trasach, na których

wytyczono drogi rowerowe. Tak duża liczba zdarzeń na drogach dla rowerów może też jednak

wskazywać na ich niewłaściwe zaprojektowanie, skutkujące zwiększonym zagrożeniem

wypadkowym.

Miejsce Liczba zdarzeń %

jezdnia 348 59,7

droga dla rowerzystów 86 14,8

przejście dla pieszych 56 9,6

chodnik, droga dla pieszych 48 8,2

wjazd, wyjazd z posesji, pola 18 3,1

parking, plac 12 2,0

pobocze 5 0,9

przystanek komunikacji publicznej 4 0,7

przejazd tramwajowy, torowisko 3 0,5

most, wiadukt, łącznica, tunel 2 0,3

przejazd kolejowy strzeżony 1 0,2Tabela 18. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według miejsca zdarzenia, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Spośród wypadków i kolizji, w przypadku których odnotowano geometrię drogi, niemal

wszystkie miały miejsce na prostych odcinkach dróg:

146


Geometria drogi Liczba zdarzeń %

odcinek prosty 272 95,8

zakręt, łuk 8 2,8

spadek 4 1,4Tabela 19. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według geometrii drogi, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Wśród odnotowanych wypadków i kolizji zdecydowanie dominują zderzenia boczne:

Rodzaj zdarzenia Liczba zdarzeń %

zderzenie pojazdów boczne 385 66,0

zderzenie pojazdów tylne 42 7,2

najechanie na pieszego 36 6,2

zderzenie pojazdów czołowe 32 5,5

wywrócenie się pojazdu 30 5,2

inne 29 5,0

najechanie na pojazd unieruchomiony 14 2,4

najechanie na barierę ochronną 4 0,7

najechanie na dziurę, wybój, garb 3 0,5

najechanie na słup, znak 3 0,5

najechanie na drzewo 3 0,5

wypadek z pasażerem 2 0,3Tabela 20. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 według rodzaju zdarzenia, źródło: SEWiK, opracowanie własne.

Powyższe zestawienie wskazuje, że największe zagrożenie dla rowerzystów występuje na

skrzyżowaniach, ewentualnie również przy wyjazdach z posesji. Koresponduje ono z główną

przyczyną wypadków i kolizji, wynikającą ze statystyk, którą jest nieudzielenie pierwszeństwa

przejazdu. Przyczyna ta została wskazana aż w 250 przypadkach z lat 2007-2010, przy czym w 96

przypadkach pierwszeństwa mieli nie udzielić rowerzyści, a w 154 przypadkach inni uczestnicy

ruchu.

Dodać należy, że aż 115 wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów (blisko 20% ogółu)

miały miejsce na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną. Nie można wykluczyć, że

wpływ na liczbę tego rodzaju zdarzeń może mieć częste stosowanie zielonych strzałek, bądż też

wadliwe działanie sygnalizacji świetlnej. Wadliwe działanie sygnalizacji dotyczyć może zarówno

jezdni (pętle indukcyjne nie wykrywające rowerów), jak i dróg rowerowych (zaprogramowanie

sygnalizacji w taki sposób, że zielone światło dla rowerów nie zapala się bez włączenia przycisku).

Stosowanie przycisków dla rowerów niejednokrotnie w praktyce skutkuje wymuszaniem

147


pierwszeństwa przez skręcających kierowców, którzy upewnili się, że rowerzyści mają czerwone

światło, po czym nagle - gdy już wykonują manewr skrętu i nie spoglądają ponownie na

sygnalizator rowerowy - rowerzyści otrzymują światło zielone50. Podkreślić należy, że przyczyną

tylko 15 zdarzeń było wjechanie rowerzystów na skrzyżowanie przy czerwonym świetle.

Na szerszą analizę zasługuje zestawienie wypadków i kolizji z rozbiciem na ulice, w których

doszło do tychże zdarzeń. Zastrzeżenia wymaga przy tym, że jeżeli zdarzenie miało miejsce na

skrzyżowaniu, jest ono przypisywane do obu ulic.

Ulica Liczba zdarzeń

Dąbrowskiego 26

Grunwaldzka 26

Głogowska 20

Hetmańska 19

inna 15

Bukowska 13

Jana Pawła II 12

Al. Solidarności 12

Dolna Wilda 11

Krakowska 10

Droga Dębińska 10

Zamenhofa 9

Roosevelta 9

Wyszyńskiego 9

Piłsudskiego 9

Naramowicka 9

Św. Marcin 8

28 Czerwca 1956 r. 8

Baraniaka 8

Wojska Polskiego 8

Piątkowska 7

Nad Wierzbakiem 7

Szamarzewskiego 7

Opolska 6

Słowiańska 6

Al. Niepodległości 6

Grochowska 6

Armii Poznań 6

Towarowa 6

50 M. Hyła, Marcina Hyły 12 groszy w rowerowej sprawie, http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,47375,5593848,Marcina_Hyly_12_groszy_w_rowerowej_sprawie.html

148


Lutycka 6

Przybyszewskiego 6

Małe Garbary 5

Bułgarska 5

Starołęcka 5

Mostowa 5

Chartowo 5

Strzelecka 5

Krzywoustego 5

Kraszewskiego 5

Poznańska 5Tabela 21. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 z rozbiciem na ulice, źródło: SEWiK.

Jak wynika z danych uwidocznionych w powyższej tabeli, do największej liczby wypadków

i kolizji doszło w głównych, ruchliwych arteriach, niewyposażonych w infrastrukturę rowerową lub

wyposażonych w nią jedynie na niektórych fragmentach. Ulice te (zwłaszcza ul. Dąbrowskiego, ul.

Grunwaldzka i ul. Głogowska) stanowią w większości główne ciągi komunikacyjne, łączące

poszczególne dzielnice Poznania z centrum miasta. Poziom bezpieczeństwa w tychże ulicach ma

zatem kluczowe znaczenie dla rozwoju ruchu rowerowego w całym mieście.

Niestety, mimo postulatów wielokrotnie zgłaszanych przez rowerzystów, a także

postanowień Programu Rowerowego, realizacja dróg rowerowych we wspomnianych ulicach

faktycznie nie jest przez władze miasta traktowana priorytetowo. Dobitnie świadczy o tym sposób

wydatkowania środków przeznaczanych w budżecie na budowę dróg rowerowych. Większość

z nich przeznaczana jest na realizację tras mniej istotnych z punktu widzenia ruchu rowerowego

w mieście, a przy tym usytuowanych w miejscach o znacznie niższym zagrożeniu wypadkami.

Na uwagę zasługują wszakże również ulice

wyposażone na całej długości w drogi lub pasy dla

rowerów, które charakteryzuje stosunkowo duża

liczba wypadków i kolizji. Za szczególnie dużą

uznać należy liczbę tego rodzaju zdarzeń w ul.

Krakowskiej. Ulica ta ma bowiem jedynie ok. 500

m długości, tj. kilkakrotnie, a wręcz wielokrotnie

mniej niż niemal każda spośród pozostałych ulic

o większej liczbie wypadków i kolizji. Fot. 190. Niebezpieczny dwukierunkowy pas dla rowerów w ul. Krakowskiej (fot. Ryszard Rakower)

149


Od kilkunastu lat na ul. Krakowskiej, będącej ulicą jednokierunkową, wyznaczony jest

dwukierunkowy pas dla rowerów. Takie rozwiązanie, praktycznie niespotykane w Europie

Zachodniej, może w istotny sposób zwiększać zagrożenie wypadkami i kolizjami. O ile rowerzysta

jadący pod prąd zachowuje kontakt wzrokowy z kierowcami samochodów, to obawa, że rowerzysta

jadący w tym samym kierunku, co samochody, może zostać nie dostrzeżony przez kierowców, jest

dużo wyższa. Wbrew zasadom wynikającym z Prawa o ruchu drogowym rowerzysta jadący w tę

samą stronę, co samochody, porusza się bowiem lewą stroną jezdni, nie zaś prawą stroną, właściwą

dla wolniej jadących pojazdów.

Powyższy przykład pokazuje, że sam fakt realizacji jakiejkolwiek infrastruktury dla

rowerów (dróg, bądź też pasów) nie rozwiązuje jeszcze problemu bezpieczeństwa rowerzystów.

Duża liczba wypadków i kolizji na ul. Krakowskiej wskazywać może na związek między złym

zaprojektowaniem infrastruktury rowerowej a zagrożeniem tego rodzaju zdarzeniami.

Bezpieczeństwo rowerzystów w ul. Krakowskiej na skrzyżowaniach z ulicami Rybaki

i Łąkową choć w części poprawić może oznakowanie pasa dla rowerów na ich wysokości za

pomocą czerwonej masy chemoutwardzalnej. Postulat taki już w sierpniu 2009 r. zgłosiły, po

wspólnym patrolu rowerowym, Rada Osiedla Rybaki - Piaski oraz Sekcja Rowerzystów Miejskich.

Mimo akceptacji Zarządu Dróg Miejskich postulat ten nie został jednak zrealizowany w 2009 r. ani

w 2010 r. Dopiero po kolejnym patrolu rowerowym i kolejnym wspólnym piśmie rady osiedla

i SRM Zarząd Dróg Miejskich zadeklarował wykonanie prac wiosną 2011 r., jednakże i ten termin

nie został dotrzymany. Prace wykonano dopiero latem 2011 r., tj. dwa lata od przedstawienia

wspomnianej propozycji.

Dodać należy, że spośród wypadków i kolizji, które miały miejsce na skrzyżowaniach,

skrzyżowanie ulic Krakowskiej i Łąkowej zajmuje niechlubne pierwsze miejsce. Tyle samo zdarzeń

odnotowano na skrzyżowaniu ulic Wyszyńskiego i Jana Pawła II, tj. Rondzie Śródka,

wyposażonym w sygnalizację świetlną:

150


Skrzyżowanie Liczba zdarzeń

Krakowska / Łąkowa 5

Wyszyńskiego / Jana Pawła II 5

Roosevelta / Św. Marcin 3

Dolna Wilda / Hetmańska 3

Naramowicka / Serbska 3

Wojska Polskiego / Niestachowska 3

Brzechwy / Makuszyńskiego 3

Piaśnicka / Chartowo 2

Dąbrowskiego / Nałkowskiej 2

Bukowska / Leśnych Skrzatów 2

Dąbrowskiego / Miła 2

Krakowska / Rybaki 2

Połabska / Al. Solidarności 2

Dąbrowskiego / Botaniczna 2

Dąbrowskiego / Żeromskiego 2

Jana Pawła II / Kórnicka 2

Piłsudskiego / Dolska 2

Grunwaldzka / Stokrotkowa 2

Grunwaldzka / Świebodzińska 2

Pl. Wolności / Nowowiejskiego 2

Baraniaka / Wiankowa 2

Grochowska / Rycerska 2

Głogowska / Berwińskiego 2

28 Czerwca 1956 r. / Św. Jerzego 2Tabela 22. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w Poznaniu w latach 2007-2010 zaistniałe na skrzyżowaniach,

źródło: SEWiK.

Analizując dane dotyczące wypadków i kolizji na terenie Poznania w latach 2007-2010 nie

sposób nie podkreślić również tego, że 2010 r. był kolejnym z rzędu rokiem, w którym

w wypadkach drogowych zginęło lub na skutek odniesionych obrażeń zmarło aż 3 rowerzystów. Do

pierwszego z tych wypadków doszło 1 kwietnia 2010 r. na Moście Dworcowym, gdzie prawidłowo

jadąca rowerzystka została potrącona przez poruszający się z nadmierną prędkością samochód

osobowy51. Kolejny wypadek, spowodowany przez motorniczego, zdarzył się zaledwie kilka

tygodni później - 5 maja 2010 r. na przejeździe dla rowerzystów przez torowisko tramwajowe na

51 http://www.mmpoznan.pl/10535/2010/4/3/wypadek-na-moscie-dworcowym-kierowca-jechal-za-szybko

151


skrzyżowaniu ulic Przepadek i Pułaskiego52. Przytoczone dane pokazują, że poziom bezpieczeństwa

rowerzystów w Poznaniu pozostaje bardzo niski, co wymaga zdecydowanych środków zaradczych.

Powyższa analiza pozwala na sformułowanie następujących wniosków dotyczących

bezpieczeństwa rowerzystów w Poznaniu:

• Liczba wypadków i ujawnionych kolizji z udziałem rowerzystów w Poznaniu utrzymuje się

od kilku lat na podobnym poziomie, a nawet wykazuje niewielką tendencję wzrostową.

Liczbę tę uznać należy za stosunkowo wysoką, zważywszy na wciąż niewielkie natężenie

ruchu rowerowego.

• Do zdecydowanej większości wypadków i kolizji dochodzi przy dobrym oświetleniu, na

prostych odcinkach dróg, a nierzadko na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Typowe

zderzenia to zderzenia boczne, spowodowane nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu53.

• Do wypadków i kolizji dochodzi najczęściej na głównych arteriach nie wyposażonych

w infrastrukturę rowerową lub wyposażonych w nią jedynie fragmentarycznie (m.in. ul.

Dąbrowskiego, ul. Grunwaldzka, ul. Głogowska). To właśnie w tych ulicach w pierwszej

kolejności powinny być budowane drogi rowerowe. Na dalszy plan zejść powinny natomiast

inwestycje w drogi rowerowe na ulicach o mniejszym zagrożeniu wypadkowym (nie

dotyczy to realizacji infrastruktury dla rowerów przy okazji budowy lub remontów dróg).

• Niepokojąco duża liczba wypadków i kolizji na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

(niespowodowanych wjechaniem na czerwonym świetle) wymaga pogłębionych analiz

i podjęcia zdecydowanych środków zaradczych. Niezbędne jest jak najszybsze

dostosowanie sygnalizacji do wymagań wynikających z obowiązującego prawa (zielone

światło dla rowerów powinno zapalać się automatycznie, a nie dopiero po włączeniu

przycisku, pętle indukcyjne na jezdniach powinny wykrywać rowery), a pożądane -

ograniczenie stosowania zielonych strzałek (bądź też egzekwowanie przez Policję

obowiązku zatrzymywania się przed sygnalizatorem).

• Duża liczba wypadków i kolizji na drogach rowerowych skutkować winna ich przeglądem

i jak najszybszą poprawą ich jakości. Władze Poznania wzorować powinny się na

podobnych działaniach podejmowanych w miastach Europy Zachodniej. Obejmują one

52 http://poznan.naszemiasto.pl/artykul/416322,poznan-smiertelny-wypadek-rowerzystki-motorniczy-jechal-na,id,t.html

53 por. A. Buczyński, Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008. Studium, GDDKiA Warszawa - Kraków 2009.

152


m.in. przebudowę lub poprawę oznakowania dróg rowerowych, mającą na celu podkreślenie

pierwszeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach i na wysokości wjazdów na posesje54.

54 Münster passt auf 09. Verkehrssicherheit in Münster, op.cit., s. 24-25.

153


Podsumowanie

Niniejszy raport stanowi pierwszą, nie licząc prac magisterskich przygotowanych w latach

200355 i 200956, tak szczegółową analizę polityki rowerowej Poznania.

Raport powstał w okresie coraz większego zainteresowania ruchem rowerowym. Wzorem

Europy Zachodniej, również Polsce coraz więcej osób przekonuje się do tego wygodnego, taniego

i szybkiego środka lokomocji. Korzystanie z rowerów staje się modne nie tylko w celach

rekreacyjnych, ale też na co dzień - w celu dojazdu do pracy, do szkoły, czy też na zakupy.

Rozwój ruchu rowerowego nie sprowadza się jednak w żadnym razie jedynie do podążania

za modą. Doświadczenia miast na Zachodzie jednoznacznie wskazują, że przekonanie odpowiednio

dużej części mieszkańców do transportu rowerowego opłaca się wszystkim. Pozwala ono w tani

sposób ograniczyć problemy komunikacyjne miast - przy nakładach nieporównanie niższych od

nakładów na inwestycje w infrastrukturę dla samochodów. Miasta przyjazne rowerzystom to miasta

ciche, spokojne, a przy tym nowoczesne i charakteryzujące się wysoką jakością życia.

Celem raportu było zbadanie, w jakim stopniu polityka Poznania wobec rowerzystów

odpowiada powyższym wyzwaniom. Ocena ta, mimo pozytywnych spostrzeżeń w niektórych

kwestiach, nie wypada pomyślnie. O tym, w jak niewielkim stopniu Poznań wykorzystuje szansę,

jaką stwarza rozwój transportu rowerowego, świadczy wciąż niewielki udział ruchu rowerowego

w podróżach w porównaniu z miastami na Zachodzie. Jednocześnie istnieje duży, stłumiony

potencjał ruchu rowerowego. Wciąż wiele osób nie decyduje się korzystać z tej formy lokomocji

z uwagi na brak infrastruktury zapewniającej bezpieczne i wygodne poruszanie się po mieście.

W raporcie przedstawiono w zwięzły sposób zrealizowaną dotąd infrastrukturę rowerową

w Poznaniu. Wciąż niski udział ruchu rowerowego w podróżach, mimo pozornie sporej łącznej

długości dróg i pasów rowerowych (niemal 100 km) wskazuje, że infrastruktura ta jest nadal dalece

niewystarczająca, bądź też jej jakość nie zadowala potencjalnych użytkowników. Rozwój innych

niż drogi rowerowe, równie ważnych, a przy tym tanich w realizacji elementów infrastruktury

rowerowej (strefy uspokojonego ruchu, rozwiązania umożliwiające ruch pod prąd ulicami

jednokierunkowymi, czy też parkingi rowerowe) jest natomiast wciąż mało zaawansowany, mimo

zauważalnego ostatnio przyspieszenia.

55 M. Beim, Problemy ruchu rowerowego..., op. cit.56 J. Łabędzki, Problemy ruchu rowerowego..., op. cit.

154


Sporo uwagi poświęcono w raporcie dokumentom określającym politykę miasta wobec

ruchu rowerowego. Znaleźć można wśród nich zarówno dokumenty generalnie dobrze

przygotowane (uchwała z 1991 r., Program Rowerowy z 2008 r.), jak i dokumenty niskiej jakości

(Warunki techniczne dróg rowerowych z 2010 r., Polityka parkingowa z 2008 r.). Niestety, Poznań

należy do nielicznych już dużych miast w Polsce, które nie posiadają profesjonalnie sporządzonych

standardów technicznych infrastruktury rowerowej. Dokumentu takiego nie mogą zastąpić źle

przygotowane, nie poprawiające jakości powstającej infrastruktury, Warunki techniczne... z 2010 r.

Przykłady uchwały z 1991 r. i Programu Rowerowego z 2008 r. pokazują z kolei, że

postanowienia tych dokumentów, które zasługują na dobrą ocenę, nie są w praktyce realizowane.

Mimo upływu 20 lat, nadal nie powstało 4,7 km spośród 17,5 km tras rowerowych określonych

w uchwale z 1991 r. Według uchwały działania w tym kierunku miały tymczasem być "szybkie

i zdecydowane". W niewielkim stopniu zrealizowano też do tej pory Program Rowerowy z 2008 r.,

mimo że upłynęła już połowa okresu, na który został on uchwalony. Nie podjęto m.in. działań

w celu realizacji wymienionych w Programie tak ważnych tras rowerowych, jak trasy w ul.

Grunwaldzkiej (od Smoluchowskiego do Szylinga), Królowej Jadwigi, czy też Warszawskiej

i Wyszyńskiego. Od paru lat przewleka się nawet realizacja najważniejszej inwestycji -

dokończenia drogi rowerowej w ul. Bukowskiej.

W przeciwieństwie do innych dużych miast, Poznań nie posiada "oficera rowerowego", czy

też komórki odpowiedzialnej za transport rowerowy, a kompetencje w tym zakresie rozproszone są

pomiędzy kilka miejskich jednostek. Wiele do życzenia pozostawia też współpraca z organizacjami

reprezentującymi interes użytkowników rowerów. Ich wiedza i doświadczenie nadal nie są

w wystarczającym stopniu wykorzystywane, o czym świadczy nagminne odrzucanie uwag do

projektów inwestycji drogowych, a nawet niepoddawanie wielu projektów konsultacjom. Od

2007 r. systematycznie maleją też środki przeznaczane w budżecie miasta na budowę dróg

rowerowych (z ponad 3,3 mln zł do 1 mln zł w 2011 r.).

Ważną część raportu stanowił wybór, a następnie szczegółowa analiza siedmiu głównych

tras rowerowych prowadzących do centrum Poznania. Pokazała ona, że standard i stan techniczny

tychże tras są, poza niektórymi fragmentami, niskie, a co najwyżej przeciętne. Stwierdzono na nich

dziesiątki uchybień, takich jak nieodpowiedniego rodzaju lub zniszczona nawierzchnia, progi

i słupy utrudniające jazdę, czy też niewłaściwie działająca sygnalizacja świetlna (w tym niezgodne

z prawem przyciski dla rowerów). Oczywiście, odnotowano też rozwiązania wzorcowe lub bliskie

wzorcowym (np. kontrapasy na ul. Wronieckiej, asfaltowe drogi rowerowe w parku Wodziczki

155


i przy częsci ul. Armii Poznań), jednak nie równoważą one licznych uchybień na pozostałych

odcinkach. W konsekwencji żadna z siedmiu głównych tras nie spełnia pięciu wymogów

określonych w literaturze - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody.

Niskie okazały się też prędkości ruchu rowerowego na wspomnianych trasach, zbadane przez

autorów raportu.

Oprócz wspomnianych siedmiu tras szczegółowo zbadano pod kątem warunków ruchu

rowerowego cały obszar centrum Poznania. Analiza pokazała, że istnieje na tym obszarze wiele

pozytywnych przykładów udogodnień dla rowerów, wartych powielenia. Wciąż o wiele dłuższa jest

jednak lista różnego rodzaju barier utrudniających ruch rowerowy na Starym Mieście. Zaliczają się

do nich m.in. nierówna nawierzchnia, brak możliwości jazdy pod prąd większością ulic

jednokierunkowych, czy też brak możliwości legalnego przejazdu zaślepionymi zakończeniami

ulic.

W raporcie wskazano zarazem pozytywne przykłady udogodnień dla rowerzystów

powstałych w minionych latach w różnych częściach Poznania. Pokazują one, że przy dobrej woli

urzędników i projektantów można realizować w Poznaniu przyzwoitej jakości infrastrukturę dla

rowerów. Gdyby taką jakość prezentowały wszystkie realizowane w mieście rozwiązania dla ruchu

rowerowego, sytuacja rowerzystów w stolicy Wielkopolski byłaby znacząco lepsza.

Istotnym wskazaniem dla polityki miasta wobec ruchu rowerowego powinna być również

poczyniona w raporcie analiza wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów. Nie ulega wątpliwości,

że dane o tego rodzaju zdarzeniach przemawiają za przyspieszeniem rozwoju i poprawą jakości

infrastruktury dla rowerów. Niepokoi przy tym, że do dużej liczby wypadków lub kolizji doszło na

na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, co może wskazywać na jej niewłaściwe

zaprojektowanie i funkcjonowanie.

Reasumując, władze Poznania powinny zmodyfikować swą politykę wobec ruchu

rowerowego w kierunkach wskazanych w raporcie, tak by wykorzystać wynikające z tego szanse.

Rozwój infrastruktury rowerowej powinien zostać istotnie przyspieszony, co w wielu przypadkach

nie wymaga dużych nakładów (np. legalizacja ruchu rowerowego pod prąd, tworzenie parkingów

rowerowych). Znaczącej poprawy wymagają w szczególności warunki ruchu rowerowego

w centrum miasta oraz na głównych trasach prowadzących do centrum. Władze Poznania powinny

też wzorować się na najlepszych rozwiązaniach i korzystać z wiedzy i doświadczenia organizacji

społecznych. Tylko w takim przypadku Poznań będzie miał szansę stać się miastem przyjaznym

rowerzystom i nie przegra w tym zakresie konkurencji z innymi miastami.

156


Bibliografia

Beim M., Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab.

Waldemara Ratajczaka, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań

2003,

Buczyński A., Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008. Studium, GDDKiA

Warszawa - Kraków 2009,

Cycling in the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad, 2009,

Gadziński J., Łabędzki J., Rakower R., Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej,

Transport Miejski i Regionalny, nr 2/2011, s. 31-38,

Gadziński J., Ruch rowerowy – konkurencja dla samochodów i komunikacji publicznej,

http://www.srm.eco.pl/files/konf2010_gadzinski.pdf

Hyła M., Marcina Hyły 12 groszy w rowerowej sprawie,

http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,47375,5593848,Marcina_Hyly_12_groszy_w_rowerowej_

sprawie.html

Kopta T., Raport wstępny „Ruch rowerowy w Polsce na tle innych krajów UE”, Departament

Studiów GDDKiA, Wydział Studiów w Krakowie, Zespół ds. Ścieżek Rowerowych,

Warszawa – Kraków 2009 r.,

Łabędzki J., Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu, praca magisterska pod kierunkiem prof. dr

hab. Henryka Rogackiego, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, Poznań

2009,

Münster passt auf 09. Verkehrssicherheit in Münster, Ordnungspartnerschaft

Verkehrsunfallprävention, Kolonia 2010,

Nahverkehrsplan Stadt Münster, Miasto Münster 2006,

Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W. /

PKE, Kraków 1999,

Rowerowy regres, Raport o komunikacji rowerowej w Poznaniu podsumowujący 2008 r.,

http://www.srm.eco.pl/files/raport_2008.pdf

Raport z badań ilościowych odnośnie rowerzystów, http://www.rowery.org.pl/rowery2002.pdf

Tempo-30-Zonen, Miasto Monachium,

http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verksicherheit/allgemein/117646/t30zonen.

html

157


Streszczenie

Poznań jest miastem wciąż mało przyjaznym rowerzystom, o niskim udziale ruchu

rowerowego w podróżach. Jak pokazują badania, wielu poznaniaków zdecydowałoby się korzystać

na co dzień z rowerów, jednakże pod warunkiem stworzenia odpowiedniej infrastruktury dla

rowerów.

W połowie 2011 r. występowało w Poznaniu 90,0 km dróg rowerowych, a także 3,30 km

ulic z jednokierunkowymi pasami dla rowerów (w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu

pozostałych pojazdów), 0,80 km kontrapasów rowerowych (pasów jednokierunkowych

przeznaczonych do jazdy pod prąd ulicami jednokierunkowymi) oraz 1,25 km dwukierunkowych

pasów dla rowerów (rozwiązanie wadliwe, niespotykane w innych miastach).

Odpowiedniego rodzaju nawierzchnia (asfaltowa, ewentualnie inna podobna, np. żywiczna)

występowała jedynie na ok. 56,5 km (62,8%) dróg rowerowych. Aż 28,2 km dróg rowerowych

(31,3%) posiadało natomiast nawierzchnię z kostki, a 5,3 km (5,9%) nawierzchnię z płyt

chodnikowych. Przez minione 8 lat przybyło w Poznaniu 32,9 km asfaltowych dróg rowerowych,

ale zarazem aż 11,4 km z kostki, tj. nawierzchni nieodpowiedniej dla tego rodzaju dróg.

Autorzy raportu wytypowali i szczegółowo zbadali 7 głównych tras rowerowych,

prowadzących do centrum Poznania. Jakość wszystkich tych tras okazała się niska. Niektóre są

niekompletne, a na wszystkich stwierdzono wiele poważnych uchybień (nieodpowiednia

nawierzchnia, wyjątkowo nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja świetlna, słupy na drogach

rowerowych i inne). W konsekwencji żadna trasa nie spełniała sformułowanych w literaturze

5 wymogów - spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Wszystkie te

trasy nadają się na sporych odcinkach do przebudowy.

Na potrzeby raportu zbadano też prędkości ruchu rowerowego na 7 wspomnianych trasach.

Autorzy raportu przebyli parokrotnie wszystkie trasy i dokonali pomiarów za pomocą GPS. Na

większości badanych tras prędkości te okazały się bardzo niskie (średnia prędkość jazdy: 15,8 km/

h; średnia prędkość podróży: 13,3 km/h). Niskie prędkości wynikały m.in. ze złej nawierzchni oraz

długiego czasu oczekiwania na zielone światło w porównaniu z samochodami.

158


Do mocnych stron rowerowego Poznania zaliczono:

• w miarę dobrze opracowany Program rowerowy z 2008 r.,

• przykłady dobrej infrastruktury rowerowej (np. droga rowerowa przy ul. Bukowskiej od ul.

Polskiej do ul. Przybyszewskiego, ulice z dopuszczonym ruchem rowerowym pod prąd),

• plany uspokojenia ruchu w centrum Poznania,

• zaangażowanie organizacji społecznych i niektórych rad osiedli na rzecz poprawy

warunków ruchu rowerowego.

Raport ukazał również najważniejsze przeszkody dla rozwoju ruchu rowerowego

w Poznaniu:

• niską jakość wielu dokumentów określających politykę miasta wobec rowerzystów

(zwłaszcza brak porządnych standardów technicznych infrastruktury rowerowej),

• nierealizowanie wielu planowanych inwestycji (niski stopień realizacji Programu

rowerowego z 2008 r.),

• systematyczne zmniejszanie planowanych wydatków na budowę dróg rowerowych

w budżecie miasta (z 3,3 mln zł w 2007 r. do zaledwie 1 mln zł w 2011 r.),

• brak konsultacji wielu projektów z rowerzystami lub nagminne odrzucanie uwag

(w konsekwencji realizacja bardzo złej infrastruktury, np. na ul. Przybyszewskiego),

• niekompletność lub niską jakość głównych tras rowerowych prowadzących do centrum,

• liczne bariery w centrum miasta (m.in. brak możliwości jazdy pod prąd większością ulic

jednokierunkowych, zła nawierzchnia, ślepe ulice bez możliwości przejazdu rowerem),

• stosunkowo niski poziom bezpieczeństwa (rocznie ok. 150 wypadków i kolizji zgłoszonych

Policji, aż 3 ofiary śmiertelne w 2009 r. i 3 w 2010 r.).

Raport pokazał, że Poznań powinien jak najszybciej zmienić politykę wobec ruchu

rowerowego i wyeliminować powyższe przeszkody. W przeciwnym wypadku stolica Wielkopolski

przegra konkurencję z innymi miastami w Polsce, a hasło Poznań - miasto know-how niewiele

będzie miało wspólnego z rzeczywistością.

159


Raport powstał w ramach projektu Rowerowa sieć społecznego nadzoru polityki transportowej

w polskich miastach współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego

Funduszu Społecznego.

160

społeczny raport na temat polityki rowerowej poznania

Documents