Seminarski rad na temu Historijski razvoj drumskog saobracaja u svijetu (tema 1)

Student Amina Bjelić

 

UVOD

 

Moj zadatak u ovome radu je da opišem historijski razvoj drumskog saobraćaja. Od

prahistorijskog čovjeka, koji je koristio granu za prevoz tereta, do prve pojave točka, parnog

motora, električnog  i popularnih «Otto» motora koje koristimo i danas. Nekad je auto bilo veliki

luksuz , zaštitna ikona visoke klase, ali krenuvši od Forda pa do danas situacija se u mnogo

promjenila.

 

Danas postoji toliko automobila da postaju glavni zagađivaći ozona, posebno u zemljama u

razvoju u kojim se korist mnogo automobila proizvedenih još prije 20 godina bez efikasnih

izduvnih sistema.

 

Organski resursi se svaki dan sve više iscrpljuju i cijena tečnih goriva danas postaje sve viša i

viša tako da se pribjegava nekim novim rješenjima. Uvodi se mogućnost korištenja plina i

takozvani hibridni pogon koji predstavlja kombinaciju elektromotora i benziskog motora sa

unutrašnjim sagorijevanjem. Ove nove tehnologije će naravno smanjiti potrošnju resursa ali i

emisiju štetnih plinova. Međutim i danas se najviše proizvode motori sa unutrašnjim

sagorijevanjem ali se uvodi takozvana «EURO4» norma o emisiji štetnih plinova kojom se

ograničava emisija štenih plinova na minimum koji je moguće danas postaviti.

 

Ne znamo sta nam budućnost donosi, u automobilima je svake godine sve više računara, možda

će oni jednog dana upravljati automobilima a mi mirno sjediti i posmatrati.

 

 

 

RAZVOJ SAOBRAĆAJA

 

Čovjek je još od svog nastanka težio da stvori takva sredstva koja će mu omogućiti da lako i brzo

savlada prostranstva i upozna se sa nepoznatim sredinama. Prve procese koje bi mogli uzeti kao

osnovu obilježja nastanka drumskog saobraćaja nalazimo u Mesopotamiji. To su bili zemljani

putevi u dolini rijeka Tigrisa  i Eufrata koji su istovremeno služili kao nasipi za odbranu od vodenih

poplava. To su bili veoma primitivni putevi, najčešće su to bile staze za pješački ili tovarni

saobraćaj.

 

Oko 2000 godina prije nove ere u Mesopotamiji su korištene zaprege. Prelomni trenutak u

razvoju cestovnog saobraćaja predstavlja pronalazak točka. Mnogi istraživači tvrde da se pojavio

u 5. milenijumu prije nove ere i da je vezan za otkriće grnčarskog točka. Bila je to prva velika

čovjekova pobeda na polju tehnike, revolucionarni pronalazak koji je omogućio jednostavan

prevoz ljudi i roba, što je doprinijelo razvoju drugih oblasti ljudskog društva i znatno ubrzalo razvoj

čovječanstva. Pronalaskom točka, kasnije oblaganjem metalom, te pronalaskom osobina puteva

stvorena su prevozna sredstva na kopnu za prevoz tereta i ljudi. U tom vremenu začeta je

gradnja prvih kopnenih puteva koji su služili za kretanje zaprega. Tada je čovjek počeo da obavlja

prve velike saobraćajne djelatnosti. Dalji razvoj drumskog saobraćaja prevashodno je bio

uslovljen postojanju puteva.

 

PUTEVI/CESTE 

 

Prvi putevi sa obrađenim zastorom pojavili su se u Mesopotamiji oko 3.500 god. prije nove ere.

Herodot spominje put dug 2500 km od Suze do Sarde , širine 4.5 do 5 m, koji se mogao preći za

90 dana, a sa prihvatilištima za putnike i glasnike. Izgradnja puteva sa tvrdom podlogom počela

je još u starom vijeku i bila je usko povezana sa razvojem prirodnih snaga. Veoma važnu ulogu

ima i izgradnja puteva za vrijeme Rimske imperije. Iz vremena njihovog carstva ostalo je u

nasljeđe Grčkoj civilizaciji oko 400.000 km izgrađenih puteva. Između mnogobrojnih

komunikacionih linija preko kojih se odvijao prenos materijalnih dobara i prevoz ljudi posebno

interesantan je Trajanov drum, izgrađen za vrijeme Rimskog imperatora Trajana. Svi drumovi bili

su sa širokim kolovozom i građeni su od dobrog materijala. Imali su podlogu od krupnog kamena,

preko nje sloj sitnog kamena, zatim sloj pjeska i preko svega toga sloj kamenih ploča.

Pravi zamah u razvoju putogradnje nastaje s pojavom velikih vladara osvajača i

snaženjemantičkih civilizacija, kada je konačno shvaćen značaj putnog saobraćaja, kako sa

stanovišta vojno-političke moći tako i po društveno ekonomskim mjerilima.

Još jedan veoma važan put za razvoj drumskog saobraćaja je i kraljevski put koji je izgrađen u

vrijeme Perzijske imperije u 6. Vijeku prije nove ere, za vrijeme Daria I . Također je poznat i

čuveni „Put za procesije“ izgrađen u Babilonu za vrijeme vladavine Nebukodonosora. Izgradnja

ovih velikih puteva okončana je u 6. vijeku prije nove ere.  Od pronalaska točka u Mesopotamiji

pa sve do kraja 19.vijeka vladajuće prevozno sredstvo bilo je zaprežno vozilo za čije se kretanje

upotrebljavala životinjska snaga.

To je, međutim, period u kome je Balkansko poluostrvo, izuzev Grčke, izvan težišta događaja i

razvoja civilizacije, pa stoga i nema značajnih graditeljskih poduhvata na našim prostorima.

Razvojem trgovine formiraju se prvi putni pravci koji su povezivali različita područja jednog

kontinenta ili, čak, i više kontinenata.

Iz najstarijeg perioda poznati su: "Put svile" koji se protezao od Kine do Crnog i   Sredozemnog

mora (slika1.)  i “Jantarski(ćilibarski) putevi" koji su se protezali od Jadranskog i Sredozemnog do

Baltičkog i Sjevernog mora.

 

 

 

 

 

                        Slika 1. „Put svile“

 

 

RIMSKI PUTEVI 

 

Posebno mjesto u razvoju putogradnje pripada periodu snaženja i širenja Rimskog carstva na tlu

Evrope, Azije i Afrike.

Na vrhuncu rimske civilizacije, razgranati sistem vojnih puteva dopirao je do najudaljenijih tačaka

rimske imperije. Dužina puteva u srednjoj Evropi iznosila je oko 150.000 km, uključujući vijadukte,

galerije, mostove i tunele (tunel Posillipo bio je dug 770 m, širok 6 i visok 8 m). Mnogi od ovih

puteva bili su napravljeni od kamenih ploča, debljine konstrukcije i preko 90 cm, čiji se ostaci

mogu još uvijek naći na evropskom kontinentu. Neki od ovih poslužili su kao podloga za dionice

kasnije sagrađenih savremenih puteva.

 

 

GRAĐENJE PUTEVA U RIMU

Ako se ne može reći ko je otkrio put, pouzdano se može tvrditi da su mrežu puteva stvorili

Rimljani.

U Rimu je građenje puteva bio prvorazredni državni zadatak, a efikasne vojne i privredne veze

metropole sa provincijama pružale su siguran oslonac za vojno-političku, ekonomsku i kulturnu

dominaciju Rima nad porobljenim narodima.

Građenje i eksploatacija rimske  mreže puteva ostvarivani su po jedinstvenom sistemu i strogo

definisanim tehničkim pravilima. Pri tom su bili utvrđeni standardi klasifikacije puteva i sistemi

kolovoznih konstrukcija.

 

RIMSKE CESTE

 

Rimski graditelji puteva obogatili su građevinsku praksu mnogim inovacijama, među kojima su

najznačajnije: višeslojne kolovozne konstrukcije od kamena, šljunka i pijeska, pronalazak

cementnog veziva i primjena betona, putne drenaže i kanali za odvodnjavanje.Rimska cesta je

imala nekoliko slojeva (slika 2.).

Najdublje su bili krupniji komadi kamena dok su prema površini kolovoza  komadi bili sve sitniji:

1.  "statumen" - 3  cm

2.  "ruderatio" - 25 cm; 3.  "nucleus" - 25 cm;

4.  "summa crusta" ili »summum dorsum«-završni kolovozni sloj je bio popločan kaldrmaom ili

kamenim pločama, a debljina mu je bila  30 cm.

Svi slojevi su bili vezani cementnim malterom.

 

 

 

 

 

Slika 2. Konstrukcija rimske ceste

 

Putevi su na pojedinim dijelovima imali sa obje strane i trake za pješake širine 2-3 metra. Širina

kolovoza se kretala od 5 do 7 metara. Glavne, itenerarske ceste bile su debljine 1 m i imale su

miljokaze sa podacima o distancama i upravnim središtima zaduženim za njihovo održavanje.

Savremenim graditeljima puteva i danas je u podsvijesti maksima rimskih graditelja "Memento

Aqua" ("sjeti se vode"), koji su još davno shvatili da je neadekvatno odvodnjavanje glavni uzrok

propadanja puteva.

O ovim i drugim umijećima rimskih graditelja svjedoče i zapisi zvaničnog arhitekte ranog Rimskog

carstva Vitruvia Polia (De Architectura libri decem) kao i renesansnih graditelja L.B. Albertia (De

Re Aedificatoria) i A. Palladia (Quattro libri dell Architettura).

Ostaci rimskih cesta danas se nalaze Italiji, Francuskoj, Englesoj, Njemačkoj i ostalim zemljama

koje su se nalazile u sastavu antičke rimske imperije. Najpoznatiji od svih rimskih puteva svakako

je „Via Apia” – “regina viarum” (kraljica puteva) izgrađen 312. g.p.n.e. ukupne dužin  540 km, a

spajao  je Rim i Brindizi. Ovaj se put značajnim dijelom održao do danas. Preko naših teritorija

takođe su prolazili brojni pravci rimskih cesta ,a dosta njih se podudara i sa današnjim pravcima.

 

 

 

SREDNJOVJEKOVNI PUTEVI

 

Propašću Rimskog carstva nastaje na području Evrope zastoj u razvoju putogradnje koji traje

čitav srednji vijek. Za saobraćaj, koji je ograničen na veoma kratke razdaljine, koriste se ostaci

rimskih puteva koji se veoma slabo ili uopšte ne održavaju.

Tehnički elementi srednjovjekovnih  puteva zavisili su od njihovog značaja i konfiguracije terena.

Širine puteva iznosile su od 1,50 do 3,00 m za obične puteve i 3,00 do 4,00 m za tzv. velike

puteve. Kolovozne konstrukcije ovih puteva su obično dvoslojne i sa kvalitetnim oivičenjem.

Na dionicama sa velikim podužnim nagibima posebna pažnja je posvećivana prihvatanju i

odvođenju površinskih voda. U planinskim terenima veliki nagibi su savladavani primjenom

serpentinskih okretnica.

 Za prvo vozilo bez zaprege smatraju se kola sa dva čovjeka koji su sjedeći u kolima pokretali

vozilo. Konstruktor tog vozila bio je francuz Zan Tezon 1644. godine

 

PUTEVI ZA MOTORNI SAOBRAĆAJ

 

Motorno vozilo je vozilo na motorni pogon koje je prvenstveno namijenjeno za prevoz lica ili

tereta na putevima ili koje služi za vuču priključnih vozila namijenjenih za prevoz lica ili tereta.

Nakon Tezonove konstrukcije otkrivena su vozila sa mehanizmom sličnom onima koji su imali

satovi na katedralama u to vrijeme, konstruktor tog vozila bio je također francuz Vokanson.

1769.godine francuski vojni inženjer Nikola Kinjon izgradio je dva vozila na parni pogon za vuču

topova ( slika 3.). Bila su to prva,ikada sagrađena motorna vozila.

 

 

 

 

Slika 3. Vozila na parni pogon za vuču topova

 

Poslije prvog parnog vozila kapetana Kinjona mnogi pronalazaci prikazivali su razne tipove raznih

kočija koje su više bile igračka nego prevozno sredstvo. Nekoliko godina kasnije ili tačnije 1784.

Merdok konstruiše svoj prvi trotočkaš, a zatim 1786. godine Simington svoja kola na četiri točka.

U periodu od 1798. do 1808. engleski mehaničar Trevitik, koji je bio poznat kao konstruktor

lokomotiva, prikazuje više vozila na parni pogon, od kojih su kola sa parnim kotlom pod visokim

pritiskom mogla da savladaju uspone i do 20%. Godine 1821. Grifit prikazuje svoja kola sa

dvocilindričnim parnim motorom , a 1823. godine Dž.Nevil kola sa patentiranim poboljšanjima

prijanjanja točkova na uspone. Hen Kokse 1827. godine pojavljuje se sa svojim parnim motorom

sa više komora za sagorijevanje. 1829. godine sa svojim triciklom za četiri osobe. Gurnej 1828.

godine ugrađuje svoja kola sa pogonom na jedan točak.

Velika prepreka za brži razvoj drumskih vozila dugo vremena je bio problem obezbjeđenja

različitih brzina obrtanja pogonskih točkova pri skretanju.

Bilo je i drugih ideja, ali jedino pravo riješenje bio je diferencijal. Pronalazac ovog uređaja bio je

Onezifor Peker 1827. godine. Kada se riješio problem diferencijala krenulo se dalje.

Sličan uređaj pronašao je i 1833. godine i primijenio da drumskoj parnoj lokomotivi i Roberts.

Rasel 1834. godine postiže brzinu od 12 km za 40 minuta ili 18km/h i uvodi loženje parnog kotla

naftom. Amade Bole uvodi više novina : spore i teške parne dilizanse zamjenjuje turističkim

kolima, uvodi sistem upravljanja, koji kao princip važi i danas.

Konstruktori parnih automobila poslije Bolea pokušavali su da uvedu još neke novine, kao što su

zamjenljive cijevi ispod vozila, tanke cijevi kojima se ubrzava prelazak vode u paru.

1842. godine u Evropi Davison konstruiše vozilo sa elekromagnetnim pogonom,ali ta ideja nije

imala praktične rezultate. Za prvi električni automobil smatra se vozilo na tri točka inženjera

Trivea 1881. godine i kretalo se brzinom 10-12 km/h. Kriger ugrađuje elektromotor u fijaker i

takvim vozilom postavlja rekord u dužinji vožnje jednim punjenjem akumulatora-507 km od Pariza

do Sarleora.

Pronalazak motornog vozila, krajem XIX vijeka (1886), predstavlja suštinsku prekretnicu u

izgradnji savremenih puteva.

Godina 1904., kada dolazi do masovne pojave motornih vozila, uzima se za početak nove ere

saobraćaja na putevima i od tada  počinje izgradnja cesta od betona, asfalta i sličnih savremenih

materijala.

Od 1920 god. drumski saobraćaj preuzima vodeću ulogu u masovnom transportu Ijudi i

materijala.

Drumska vozila na električni pogon dala su veoma dobre rezultate u pogledu brzina, ali danas su

to ostali neriješeni problemi male dužine puta koji se može preći jednim punjenjem i velike mase

vozila.

Prvo saobraćajno vozilo koje je probilo brzinsku barijeru od 100 km/h bio je električni automobil

Belgijanca Zenasija prvog maja 1899. godine, a kretao se brzinom 105,8 km/h. Razlog zbog čega

se kroz proteklih 10 godina nije mnogo radilo na otklanjanju ovih nedostataka je taj što su

postignuti bolji rezultati gasnim-benzinskim i dizel motorima, a naročito u uslovima veoma niskih

cijena nafte i njenih derivata.

 

Razvoj drumskog saobraćaja u današnjem smislu riječi zasniva se ipak na motorima sa

unutrašnjim sagorijevanjem. Prvo takvo vozilo konstruisao je Etjen Lenoar 1859. godine koje je

radilo na smjesi petroleja i vazduha, paljenim električnom varnicom. Bo De Ros postavlja 1862.

godine princip rada četverotaktnog gasnog motora. Prvi prakticno primjenljiv četverotaktni motor,

također na mješavinu petroleja i vazduha konstruisao je njemački inženjer Oto. 1876. godine

motor je uspješno ispitan u tvornici plinskih motora Deutz.

Prvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, kako oni sa paljenjem na električnu varnicu, tako i

nešto konstruisani dizel motori sa kompresionim paljenjem, korišteni su u industriji kao stacione

mašine, da bi nakon viseznačajnih usavršavanja bili prilagodljivi za ugrađivanje u saobraćajna

sredstva. U tom smislu posebno je značajan Dajmlerov lagani brzohodni četverotaktni motor iz

1883. godine koji je dvije godine poslije ugradio u bicikl i tako dobio prvi motocikl.

 

Danlop, 1888.godine , a značajna usavršavanja izveo je Miselin 1895.godine. Kada je

1885.godine Dajmler prikazao svoj motocikl, Karl Benc je konstruisao prvi automobil. Bio je to

trotočkaš sa četverotaktnim motorom. Snaga motora je 2/3 konjskih snaga pri 250-300 obrtaja u

minuti. Maksimalna dosignuta brzina bila je 12 km/h.

Sljedeće godine Dajmler konstruiše svoj prvi automobil na četiri točka. Bencu i Dajmleru se tokom

posljednje decenije 19.vijeka priključuje nova grupa pronalazača, tačnije usavršivača automobila.

Između ostalih značajno je spomenuti Vilijama Majbaha koji je bio Dajmlerov suradnik, zatim

Panard Ilevasor, gradi prve motore sa mjenjačima stepena prenosa. Ti automobili su imali tri

stepena prenosa. Markiz De Dion, raniji konstruktor parnih vozila, u saradnji sa Lekorom

Prijavljuje više patenata među kojima je motor sa više cilindara.

 

Arman Pazo koristi prvi motor sa rasporedom cilindara sa oblikom u slovu V i radi na

usavršavanju šasije, ali i Lui Reno između ostalog doprinosi usavršavanju mjenača, te počinje

serijsku proizvodnju automobila,ali ne u velikom broju. Prizvodnja vozila imala je dugo zanatski

karakter i tek osnivanjem Fordove kompanije 1903.godine počinje industrijska proizvodnja vozila,

koja će u kratkom periodu postići veliki razvoj u svijetu. Pionir godine iznio je na tržiste oko 15

miliona automobila modela T (slika 4). Bio je to rekord koji ni jedan model nije prevazišao. Ovi

rezultati su omogućeni radikalnim izmjenama u tehnologiji proizvodnje automobila, kao i u

promjenama u konstrukciji vozila usmjerenim na pojednostavljenje naročito mjenjača, kočnica i

drugih komandi. Sve ovo je omogućilo masovnu proizvodnju dobrih,a i jeftinih auta, dostupnih

širem krugu kupaca.

 

 

Slika 4. Ford model T,proizveden u 15 miliona primjeraka

 

Osobito je za brzo širenje automobila zaslužan Ford koji je oko 1900. godine započeo

industrijsku, serijsku, automobilsku proizvodnju na traci.

Kamion je usavršen na sličan način kao i putnički automobil. Razlika je jedina u tome što ga je

prednost dovela različitim stvarima. Tako su proizvođači kamiona veću pažnju posvetili na snagu,

a ne na brzinu, ili više jačini nego udobnosti,ali u posljednje vrijeme te razlike se gube. Sličan

tome je i proces unaprijeđenja autobusa najprije u gradskom,a zatim i vangradskom saobraćaju.

Od 1899.godine uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorom, I do 1911.godine svi londonski

vlasnici zamijenili su svoja vozila sa konjskom vučom autobusa. Specifična drumska vozila za

masovan prevoz putnika je trolejbus. Eksperimenti sa drumskim vozilima napajani električnom

energijom izvan samog vozila vršeni od 1882.godine. Prva trolejbuska linija puštena je u

saobraćaj tek na pariškoj izložbi 1900.godine. Sljedeće godine isti konstruktor Lambard Zeren

otvara trolejbusku liniju FONTEBLOA i SAMOA dugu 8 km. I ova linija nije bila dugog vijeka.

 

Kao i kod tramvaja bilo je neophodno da se konstruiše čvrsta trola sa oprugama I viljuškastim

kontaktom pa i da trolejbus pokaze svoje prave mogućnosti. Ovakvu ilustraciju izveo je

1902.godine njemački inženjer Maks Siman.

Trolejbuske linije grade se u Njemačkoj, Danskoj, Italiji, Švajcarskoj uglavnom na kraćim

vangradskim linijama. Od 1911.godine uvode se redovne trolejbuske linije u Italiji. Poslije

nekoliko proba u period od 1910.-1914-godine počinje nesto intenzivnije uvođenje trolejbusa u

Americi. U narednim godinama uvođenje trolejbusa povećava se naročito u Britaniji. Do

1950.godine primjena trolejbusa se povećala u mnogim zemljama svijeta, da bi u period od

1950.-1970. nastala nagla zamjena trolejbusa autobusima. Od 1970.godine trolejbusi ponovo

dobijaju na značenju, kako zbog poskupljenja tečnih goriva, tako I zbog ekoloških razloga.

 

PRVI ZAKONI

 

U Engleskoj,  je 1836. godine donesen zakon "Red Flag Acts" ili "Zakon crvene zastave",  koji se

može se smatrati prvim prometnim propisom o ograničavanju brzine na cestama.

On je ograničavao brzinu vozila na 3,2 km/h u naseljima i na 6,5 km/h izvan naseljenih mjesta.

Osim toga, obavezivao je svakog vozača da na 100 metara ispred vozila ima jahača koji će

mahati crvenom zastavom i upozoravati prolaznike na dolazeću opasnost.

Taj zakon ukinut je tek 1896. godine.

 

Pravilo o stani kretanja vozila

 

Pravilo o strani kretanja temeljeno je na starim običajima koje su vozači naslijedili od kočijaša.

Engleski su kočijaši vozili kolima uz lijevi rub ceste, pa su i prvi propisi ozakonili taj običaj,

proširen i po engleskim kolonijama. Svi ostali narodi slijedili su francuske običaje i zakone te se

pri vožnji držali desne strane ceste.

 

Kad su se na cestama pojavila prva motorna vozila koja su sve češće i lakše prelazila državne

granice, a to je vrijeme početka 20. stoljeća, iskrsnula je i potreba da se utvrde međunarodni

propisi koji bi ujednačivali prilike na svim cestama.

Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom prometu sklopljena je 1909. 

godine u Parizu.

Slijedile su kasnije konvencije u drugim gradovima, a najvažnija je Ženevska iz 1949. godine

kada je donesen Protokol o signalizaciji na cestama, te potom njegove izmjene i dopune iz 1968.

godine koje je donijela Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih nacija o prometu na

cestama.

 

SAOBRAĆAJNI/PROMETNI ZNACI

 

Oblici prometnih znakova određeni su već prvom Pariškom konvencijom

Vremenom se mijenjao njihov broj - od početnih desetak do današnjih dvjestotinjak (bez

dopunskih ploča i ostalih znakova i oznaka).

 

 

Svjetlosna signalizacija

 

Dok na automobilima nije bila obavezna ugradnja svjetlosne signalizacije koja se danas koristi za

najavu promjene smjera vožnje, uobičajena je bila upotreba zvučne signalizacije. (na prilazu

raskršću jedan je zvuk trube značio nastavak vožnje ravno, dva su označavala namjeru vozača

da skrene desno, a tri da skrene ulijevo).

Povećanjem broja automobila u gradovima i naseljenim mjestima to se pravilo moralo napustiti

kao neprikladno.

 

Počeci svjetlosne signalizacije

 

Korijene svjetlosne signalizacije možemo pronaći u starijim prometnim granama od cestovnog

prometa, odnosno u pomorstvu i željezničkom prometu.

Cestovni prometni semafor izumio inženjer za željezničku signalizaciju, J.P. Knight(slika 5.). Taj

je uređaj bio nalik na željeznički semafor onog vremena s ručkom i crvenim i zelenim svjetlom za

noćnu signalizaciju. Semafor je bio postavljen u Londonu 1868. godine na raskrižju Bridge St. i

New Palače Yard, u blizini zgrade Parlamenta. Imao je pokretne krakove sa značenjem

slobodnoga kretanja kada su postavljeni visoko, dok su u spuštenom položaju značili nužnu

pozornost pri kretanju. Noću su odgovarajuće informacije davane pomoću svjetiljke s crvenim i

zelenim svjetlom. Kao izvor svjetlosti poslužio je plin, koji je vjerovatno i bio uzrok eksplozije

uređaja pa time i prestanka njegove upotrebe.

 

 

 

 

Slika 5. Prvi semaforski uređaj(J.P. Knight)

 

Moderna električna signalizacija je američki izum.

Prve zelene i crvene svjetiljke postavljene su 1914. godine u Clevelandu.

Treće, žuto svjetlo prvi  put je postavljeno 1918. godine na jednom semaforskom uređaju u New

Yorku.

U Evropi je prvi put postavljen trobojni signal u Engleskoj 1926. godine.

 

 

 

 

MOJE VIZIJE RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SVIJETU U BUDUĆNOSTI

 

Počevši od prvog benzinskog motora, kojeg su konstruisali Dimler i Karl Benz 1855. godine pa do

danas, mislim da oni sami nisu ni slutili kojom će se brzinom razvijati automobilska industrija.

Tadašnja vozila su se kretala brzinama od nekih 20 – 30 km/h, a brzine od 200 – 300 km/h bile

su samo pusta mašta, dok se danas ta brzina dostiže sa lahkoćom pa čak i prestiže.

 

            Kao i te 1900. godine tako i danas najveći problem koji stvaraju automobili jeste emisija

izduvnih gasova koja predstavlja veliku opasnost kako za čovjeka tako i za njegvu planetu

Zemlju. Kada je čovjek to uočio počeo je da smišlja način na koji bi tu opasnost doveo na

minimum pa čak i eliminisao. Tada se rodila ideja o vozilu koje neće zagađivati njegovu životnu

sredinu. Tako su nastali prvi automobili na električni pogon kao i na sunčevu enegiju. Moje vizije

razvoja drumskog saobraćaja u budućnosti teža ka tim rješenjima.

 

Drumska vozila na električni pogon dala su odmah dobre rezultate u pogledu brzina ali su do

danas ostali neriješeni problemi male dužine puta koji se može preći jednim punjenjem, mada se

nadam da će se i ti problemi uskoro riješiti za dobrobiti cijelog čovječanstva.

 

Također, veliki problem koji u budućnosti treba pokušati riješiti jeste putna mreža. Svake godine

broj vozila se enormno povećava, izlaze nove tipe vozila, dok se na putevima ništa ne radi.

Danas možemo primijetiti velike gužve u svim gradovima širom svijeta što niukom slučaju nije

dobro. Moje vizije razvoja drumskog saobraćaja u budućnosti su također usmjerene i na

smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Smatra se da u saobraćajnim nezgodama svake godine

pogine najviše ljudi. Ovaj problem se danas nastoji riješiti ugradnjom računarske opreme u vozila.

 

Da li će u budućnosti našim vozilom upravljati računar i da li će nas to učiniti bezbjednijim,

odnosno sigurnijim u vožnji, ne predostaje nam ništa drugo nego da čekamo i

vidimo šta će nam budućnost donijeti.   

 

 

 

 

 

 

 

 

 ZAKLJUČAK

 

Kroz historiju saobraćaj je igrao važnu ulogu za razvoj i napredak jednog društva, ne samim tim

što se prevoze materijalna dobra već i tim što se smanjuje udaljenost među regionima i što se

pomoću saobraćaja vršila razmjena prirodnih dobara i kultura između postojećih društava.

 

Iz prethodnog rada se može zaključiti da je razvoj drumskih prijevoznih sredstava trebao

odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima će se ta sredstva kretati.Iz navedenog smo

vidjeli da su prve drumske saobraćajnice bile one koje su utabali ljudi i zivotinje, bez signalizacija

i bez zakona. U antičkom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom.

Najpoznatiji od tih puteva su bili Rimski putevi.

 

Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak Adama omogućilo je od početka 19.vijeka masovnu

izgradnju jeftinijih puteva. Makadamski putevi, kao što smo u prethodnom vidjeli, su imali preko

naslaganog krupnog kamenog sloja, sitnog kamena, a preko toga bio je nasut sasvim sitan

materijal, pijesak miješan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti

zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vijek trajana te

površine, posebno kada je opterećenje veliko, površinski sloj odnosi kiša i vozila koja se po

njemu kreću,a po suhom vremenu se javlja veliki oblak prašine. Ovakvi putevi se danas više ne

grade, ali još uvijek postoje.

 

Tek poslije drugog svjetskog rata dolazi do poletnog razvoja drumskog transporta u cijelom

svijetu. Taj razvoj je bio svestran, ali neujednačen od države do države. Na razvoj drumskog

transporta i motorizacije uticali su i utiču sledeći faktori:

stepen privrednog razvoja države;

bogatstvo sirovinske baze, a pogotovo energetskih;

razvijenost automobilske industrije;

razvijenost i kvalitet putne mreže.

 

 

Smatram da je historijski razvoj drumskog saobraćaja veoma značajan za današnji svijet, kao i za

budući, da su tadašnji naučnici, izumitelji napravili veliki korak ka boljem svijetu i boljoj

budućnosti, jednostavnijoj i bržoj, da su dostigli veliki uspjeh i da u tim njihovim uspjesima svako

od nas i danas uživa samo na bolji, savremeniji i moderniji način. Naravno, u ovom radu možemo

vidjeti da se nisu samo putevi razvili, nego i saobraćajna sredstva, znakovi, signalizacija i sve što

je vezano sa drumski saobraćaj. Usporedimo samo saobraćaj u historiji svijeta i današnji

saobraćaj i uvidjet ćemo ogromne razlike i napretke.

 

 

 

TRANSPORTNA SREDSTVA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU  

 (tema 3)

     STUDENT:                                                                    

Glavić Amna, 

 

UVOD 

 

Saobraćaj je jedan od najvažnijih faktora za razvoj društva. Drumski saobraćaj jedno je od bitnih

obilježja savremene civilizacije. On predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je

značajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i

danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući

prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja.

 

U okviru teme koju ću obrađivati u ovom seminarskom radu govorit ću između ostalog o prvim

tehničkim i automobilskim otkrićima u oblasti cestovnog saobraćaja. Naime, nekad davno je jedan

pisac rekao da je 'Bog sa najviše pažnje i truda stvarao čovjeka, jer čovjek, vele, cio mali svijet

krije u sebi'.[1] Čovjek je stvoren da djeluje, iskazuje svoje sposobnosti, otkriva nove pojave,

probleme, ali i način njihova rješavanja. Svaki čovjek je sklon lutanju i istraživanju, a ako

pogledamo unazad shvatit ćemo da zahvaljujući tim ljudima koji su lutali i istraživali, mi danas

uživamo sve ljepote njihovih fenomena i otkrića.

 

U svom radu ću govoriti o prvim idejama koje su se javile kod čovjeka da olakša svoje kretanje i

transportovanje tereta, pa je tako izumljen točak, kao jedan od najznačajnijih izuma ikada. Od tog

izuma razvoj cestovnog saobraćaja je krenuo uzlaznom putanjom. Nakon izuma točka uslijedili su

mnogi drugi izumi, kao što su: zaprežna kola, parna mašina, prvi automobili na parni pogon, prvi

automobili sa unutrašnjim sagorijevanjem pa sve do današnjeg savremenog automobila.

Historija većine prijevoznih sredstava je zabilježila povremene promjene načina pogona već od

trenutka korišćenja određene vrste puta. Tako se saobraćajne grane uostalom i definišu, tj.

prema vrsti puta kojim će se konkretno prijevozno sredstvo kretati (drumski, zrakoplovni,

željeznički, itd.).

 

 

RAZVOJ PRVOBITNIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA KROZ HISTORIJU

 

Drumski (cestovni) saobraćaj se ubraja u najstarije načine zadovoljenja potrebe čovjeka za

kretanjem. Tokom razvoja historije ljudi su odlascima u lov, na rijeku, potragom za novim

staništem kreirali staze. Onog trenutka kada je čovjek počeo svjesno poboljšavati uslove puta

kojim se koristio (poravnanje terena, pravljenje prijelaza preko manjih potoka i sl.), počeo je

historijski razvoj cesta, a tako i primitivni razvoj cestovnog saobraćaja. Račvasta grana koju je

čovjek vukao po utabanoj stazi, ili prolazio njome sa tovarnom životinjom predstavljale su

primitivne saobraćajnice i sredstva primitivnog cestovnog saobraćaja.

 

Izum i primjena točka već predstavlja osnovu za ozbiljnija prijevozna sredstva. Sudeći po historiji,

to se dogodilo kada se na grani našao teži teret koji čovjek više nije mogao vući sopstvenom

snagom, pa se dosjetio podmetnuti drveni valjak, tzv. oblice. Tim činom se rodila ideja o točku, na

čiji izum se nije moralo dugo čekati.

 

                                      

 

U krugu određenih arheologa uvriježeno je mišljenje da je točak izumljen oko 8000. p.n.e.

Najstariji art-effect crteži točka potiču iz daleke 3000. p.n.e., iako se vjeruje da je točak uspješno

korišten i ranije. Pa je opće prihvaćeno mišljenje da je točak nastao u metalnom dobu.

Izum točka je uspješno revolucionarizirao aktivnost poput prijevoza, a njegova upotreba kao

transformatora energije (vjetrenjače, vodeno kolo) je također revolucionarizirala primjenu

neljudskih izvora energije.

Smatra se da je točak neprevaziđeno otkriće, otkriće svih vremena s obzirom na to da nema

uzora u prirodi.

 

DEFINICIJA POJMA TRANSPORTNO SREDSTVO

Transportna sredstva su prijevozna sredstva, uređaji, strojevi, postrojenja, prekrcajna

mehanizacija, skladišta, robno-transportni centri, terminali, informacijsko-upravljački uređaji, te

ostala oprema u materijalnoj proizvodnji koja služe za premještanja (promjenu mjesta ili položaja)

tereta (materijalnih resursa) i ljudi.

 

Temeljno obilježje transportnih sredstava je da ne stvaraju novi proizvod, te ne mijenjaju bitna

svojstva transportiranih resursa. U smislu načelne koncepcije ili logistike rada, i iz toga proizišle

konstrukcije, transportna sredstva se dijele na:

- vozila (vozila na šinama ili sličnim konstrukcijama vođenja, zatim “slobodna” cestovna vozila i

sl.);

- plovila (plovila na vodi i u vodi, zrak)

- dizala (dizalice, ostala dizalima slična oprema, viličari, itd.)

- ostala transportna sredstva (u koje se ubrajaju  razni transportni uređaji, strojevi i složena

postrojenja, kao što su npr. žičare, cisterne, itd.).

Pri tomu ona mogu provoditi ili ciklički ili kontinuirani ili, od navedenih, složeni način transporta.

 

U prvobitnoj društvenoj zajednici transportna sredstva su velikim dijelom bila u vezi sa

životinjama i njihovom vučnom snagom. Međutim, svaki transport na točkovima se može odvijati

uz određene društvene prilike. Nedostatak ovakvog vida transporta je u tome što je količina robe

koja se prevozila bila ograničena, kao i brzina transporta ljudi i robe.

 

VRSTE TRANSPORTNIH SREDSTAVA U DRUMSKOM (CESTOVNOM) SAOBRAĆAJU

 

 

Drumski saobraćaj se odlikuje izuzetno velikim brojem vozila; ima ih više od četvrt milijarde u

cijelom svijetu, a to je više nego što iznosi ukupan broj ostalih transportnih sredstava (osim

primitivnih) u svim granama saobraćaja zajedno. To proističe sa jedne strane iz malog kapaciteta

pojedinih individualnih vozila, a sa druge strane iz velike rasprostranjenosti te vrste prijevoza u

svim krajevima svijeta, kao i mogućnosti osobnog vlasništva vozila koje se ostvaruje u masovnim

razmjerama. [2]

 

 

Uprkos šarenilu i raznovrsnosti prijevoznih sredstava moguće je provesti neku orijentacijsku

sistematizaciju, što je ovdje i učinjeno sa svrhom da se dobije jasniji uvid u tu granu saobraćaja.

Prva gruba raspodjela može se učiniti na sljedeći način:

1. osobna vozila dvokotačna i četverokotačna,

2. putnička javna vozila (autobusi), 

3. teretna vozila sa pogonom (kamioni i tegljači), 

4. vozila bez pogona (prikolice), 

5. specijalna vozila u cestovnom saobraćaju. [3] 

 

 

IZUM I UPOTREBA TOČKA

Tvorcima prvih točkova smatraju se Sumeri, narod koji je živio u Mezopotamiji (Mesopotamija,

Jugozapadna Azija) u četvrtom milenijumu p. n. e. Njihovi točkovi bili su od drveta, a kasnije su

im dodavana metalna ojačanja. U gvozdenom dobu, negdje oko 1.400 godina p. n. e., točak je

promijenio izgled. Umjesto punog kruga od drveta, dobio je prečke koje su spajale centralni krug

sa spoljnim, kao i metalna ojačanja, koja su spriječavala lahko lomljenje ove naprave. Točkovi u

staroj eri bili su uglavnom veliki i grubo obrađeni.

Iako je kineska proizvodnja robe danas sinonim za jeftino i lahko kvarljivo, nijedna drevna kultura

nije toliko pomogla razvoju ljudske civilizacije kao kineska. Papir, kompas, barut, seizmograf,

svila, a između ostalog i točak su samo od nekih njihovih izuma. Ono na što je potrebno obratiti

posebnu pažnju jeste, naravno, izum točka.

 

Točak je okrugla spava koja se može obrtati oko svoje ose, olakšavati kretanje ili transport, te

vršiti rad u mašinama. Točak, zajedno sa osovinom savladava trenje tako što olakšava kretanje

kotrljanjem. Najveća je primjena u transportu.[4]

Prvobitni točkovi su bili od punog drveta dok se nisu pojavile žbice, oko 2000. p.n.e. Gdje su

danas postavljene gume, nekoć je bilo željezo. Pneumatske gume, ispunjene zrakom i izrađene

da vožnja bude udobnija, pojavile su se 1890-tih.

 

 

 

 

 

KOLICA SA JEDNIM TOČKOM

Kineski general, koji je živio za vrijeme dinastije Han, tijekom II stoljeća, Jugo Liang se smatra

odgovornim za koncept kolica sa jednim točkom, kojima se prevozio teški teret. No, Liangov

koncept je imao jednu manu. Naime, njegov izum kolica sa jednim točkom nije imao ručke kojima

bi krunisao svoj sjajni koncept prvobitnih kolica. Ručke su došle sa kasnijim usavršavanjem.

Kolica su bila originalno iskorištena u vojne svrhe, a Kinezi su svoj izum stoljećima čuvali kao

tajnu.

 

 

 

UPOTREBA ZAPREŽNIH VOZILA

 

Za vrijeme dinastije Šang (Shang) u Kini otkriveni su i noviji podaci o transportu na točkovima.

Oni se javljaju dvije – tri stotine godina kasnije, i to u obliku kola na dva točka koja je vukao konj.

Zaprežno vozilo, koje je vukla tovarna životinja, bila je vladajuće, zanimljivo i iznimno popularno

prijevozno sredstvo dugi niz stoljeća; još od prahistorijskih vremena do savremenih vremena. 

    Slika 4. Zaprežno vozilo na dva točka

 

BICIKLO

Osobna vozila su dvokotačna i četverokotačna. Prva predstavljaju motocikli, skuteri i mopedi, a

također treba spomenuti i bicikle iako se oni ne ubrajaju u transportna sredtsva ceste u užem

smislu, pa nisu uključeni ni u statistike brojnog stanja motornih cestovnih vozila. Ipak, u nekim

zemljama imaju veliku ulogu. Dodatna vrsta dvokotačnih vozila su trokotačna vozila, čime se

dobivaju prkatična i ekonomična transportna vozila. [5]

Nijemac Karl von Drais je 1817. godine izumio bicikl (po njemu je dobio ime Draisine), koji se po

mnogima smatra prvi realno funkcionalni bicikl. Nije imao pedala, već se vozač odgurivao

nogama. Ova tzv. naprava na guranje je bila gotovo kompletno napravljena od drveta, a

maksimalna brzina bila je 15km/h.[6]

Pedale pričvršćene na prednji kotač pojavile su se 1839., a usavršene su 1865. godine. 1869.

godine u Engleskoj je završena epoha drvenih bicikala. Bicikl je tad poprimio metalni okvir.

 

 

 

 

HISTORIJA AUTOMOBILA

 

Historija automobila, u najširem smislu riječi, je počela nastojanjem ljudi da kreiraju prijevozno

sredstvo koje će se kretati cestom bez korištenja ljudske i životinjske energije.

Automobil je cestovno vozilo koje se pokreće vlastitim motorom, a služi za prijevoz ljudi i

materijalnih dobara. 1897. godine u Njujork Tajmsu (New York Times) izašao je članak u kojem

se prvi put spominje ime automobil (prevedeno s engleskog – automobile), a svoje korijene vuče

iz grčkog jezika ( ‘auto’ – samostalno; ‘mobils’ – kretanje).[7]

 

PARNA MAŠINA

Prva parna mašina, koja je služila samo kao demonstrator, sagrađena je u 1. stoljeću u

Aleksandriji (Alexandria, Egipat). Njen konstruktor je bio Heron.

Princip na kojem je radila je bio jednostavan. Voda u postolju je zagrijavana do pretvaranja u

paru. Para je zatim dolazila u šuplju kuglu preko cijevi-nosača i izlazila kroz savijene cjevčice,

vrteći kuglu. Slične sprave su ponekad korištene za otvaranja vrata hramova bez intervencije

čovjeka kako bi se impresionirali vjernici. Heronova mašina je jedan od ranih primjera rotacionih

parnih mašina, od kojih su mnogi prototipovi izrađeni kroz stoljeća.

 

 

R. Bacon je oko 1250. godine predviđao pojavu prometala s vlastitim pogonom. Leonardo da

Vinci je oko 1500. godine uradio prve nacrte za samohodna kola.

No, tek su prvi praktički rezultati samohodnih vozila mogli biti ostvareni pronalaskom mehaničkog

pogona, parne mašine, odnosno motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

 

1803. godine engleski mehaničar Ričard Trevitik (Richard Trevithick) je konstruisao prvu parnu

lokomotivu. Ona je upravo bila osnovno sredstvo vuče vlakova na željeznici i više od jednog

stoljeća. Trevitik je prikazao više modela drumskih vozila na parni pogon, od kojih su kola sa

parnim kotlom pod visokim pritiskom mogla da savladavaju uspone i od 20%.

 

Parna mašina je funkcionirala na sljedećem principu:

U ložištu parne mašine sagorijeva raspoloživo gorivo. Nastali produkti sagorijevanja na svom

putu do dimnjaka odaju toplotu vodi, koja se zagrijava i isparava (stvara se pregrijana vodena

para visokog pritiska). Vodena para se odvodi u motor, gdje se uzastopnim širenjem dobija

mehanički rad. Dovodeći pregrijanu paru u cilindar sa jedne strane klipa vrši se njeno širenje i

pomjeranje klipa, čime se istiskuje para sa druge strane klipa i kretanje klipa prenosi na kretanje

potisne poluge. Pri dolasku klipa u krajni položaj, posredstvom razvodnog ventila se pregrijana

para dovodi sa druge strane klipa i klip se pomjera u suprotnu stranu. Kontinualnom izmjenom

razvođenja pare sa jedne i sa druge strane klipa obezbjeđuje se i kontinualan rad motora. [8]

 

 

Mnogi izumitelji u Engleskoj, Francuskoj, Njemačkoj i drugim zemljama radili su na stroju na

komprimirani zrak, ali nikako nisu uspijevali da se sam pokreće.

 

Međutim, svi njihovi napori donijeli su sjajne rezultate, napravili su puno pojedinačnih elemenata

kao cilindar, ventile, klipove i temeljnu ideju kako ih povezati.

Izum parnog stroja, kojeg je izumio Džejms Vat (James Watt) otvorio je nove mogućnosti. 

 

PRVI AUTOMOBIL NA PARNI POGON

Prvi izum koji se logički može nazvati automobilom bio je teški, spori, parom pokretan trokotač

kojeg je 1769. godine napravio kapetan Nikolas Jozef Kinjo (Nicolas Joseph Cugnot), francuski

vojni inženjer. 22. ožujka 1770. godine Cugnot je prezentirao svoje vozilo francuskom vojnom

vrhu i stručnjacima. Vozilo je imalo jedan kotač sprijeda i dva straga. Motor je bio smješten ispred

prvog kotača pomoću kojeg se upravljalo vozilom. Taj parni automobil mogao je povući 5t tereta,

ali se morao zaustaviti svakih 12-15 minuta da bi postigao potreban pritisak pare. Razvijao je

brzinu od 5 km/h.

 

Za vrijeme demonstracije vozilo je izmaklo kontroli i udarilo u zid koji se srušio. Unatoč udarcu

vozilo nije doživjelo bitnije štete, te je postalo izvanredno artiljerijsko prijevozno sredstvo. To je

ujedno bila i prva automobilska nesreća u historiji.

Cugnot je konstruisao dva takva parna automobila. Drugi je konsturisao 1771. godine koji se

danas nalazi u Parizu u Konzervatoriju umjetnosti i tkalačkih strojeva (Conservatoire des arts et

métiers, Paris).[9]

 

Parni automobili su pored toga imali velikog konkurenta u željeznici, koja se u tim vremenima

pokazala daleko naprednijim oblikom prometa. Poslije prvog parnog vozila kapetana Cugnota iz

1769. godine tokom narednih stotina godina ulicama većih gradova razvijenog dijela svijeta,

mnogi pronalazači prikazivali su razne tipove parnih kočija, koje su bile prije predstavljale

atrakciju nego prijevozno sredstvo.[10]

 

Putnička vozila na parni pogon svoje paralelne početke doživjela su u to vrijeme i u SAD. Prvi

zvanični patent za konstrukciju vozila na parni pogon pripao je Oliveru Evansu 1789. godine.

 

 

 

BENZ-ova KONSTRUKCIJA PATENT-MOTORWAGEN-a

 

Karl Benz je 1885. godine konstruisao prvi automobil Patent-Motorwagen, sa unutrašnjim

sagorijevanjem na tri točka koji je pokretao benzinski motor. Njegova konstrukcija predstavlja

preteču modernog automobila.

 

 

Slika 11. Konstrukcija Benz-ovog trotočkaša

 

 

Sa 16 godina, prije no što je Lenoir napravio kolica na benzinski pogon, Karl Benz sanjao je o

uređaju koji bi nadomjestio parni motor. Karl i Berta Benz započeli su unapređivati svoj automobil

1870-tih. Do 1880-tih bili su toliko siromašni da su jedva imali za hranu.

Njihov prvi automobil bila je mala trokolica koja je imala vodom hlađen četverotaktni motor s

električnim paljenjem. Karl Benz je testirao automobil na ulicama svoga rodnoga grada

Mannheima, i to noću, kako ne bi plašio ljude.

 

Berta Benz je nakon svake vožnje punila bateriju u automobilu tako što je pedalirala dinamo

prikvačen na šivaći stroj. Za tržišni uspjeh i budućnost tog projekta, osporavanog od mnogih,

zaslužna je njegova supruga Bertha. Benz Patent Motorwagenom je 5. kolovoza 1888., sa

sinovima Eugenom i Richardom, odvozila put od 106 km, od Pforzheima do Mannheima, u posjet

majci.

Time je uklonila početnu nevjericu prema konceptu vozila pokretanog motorom s unurarnjim

izgaranjem (bio je jak lobi vlasnika kočija s konjskom zapregom) te nakon pozitivnih novinskih

izvješća, pokrenula lavinu narudžbi. Na putu prema svojoj kući morala je očistiti dovod goriva

ukosnicom i upotrijebiti svoje podvezice da prekine električni kratki spoj.[11]

 

 

 

Njihov model je prouzrokovao znatno komešanje kad su se pojavili na Svjetskoj izložbi u Parizu

1889. godine. Potporom Fredrick von Fischera i Julian Ganssa, Karl i Berta Benz počeli su 1889.

godine prozivoditi prve automobile za prodaju. Bili su to prvi automobili ikad proizvedeni za

prodaju. Do 20. stoljeća tvornica Benz proizvodila je više od 600 automobila na godinu. Osim

toga, Benc je poznat i kao izumitelj karburatora, kvačila, mjenjača sa kućištem, pogona pomoću

svjećice i vodenog hladnjaka.[12]

 

 

 

 

 

AUTOMOBILI NA ELEKTRIČNI POGON

 

Počevši od 1832. godine eksperimentiše se sa drumskim vozilima na električni pogon.

Škotlanđanin Robert Anderson konstruisao je prvo električno vozilo. Električna vozila su koristila

akumulatore koji su se punili i pokretali su mali elektromotor. Ova vozila su bila vrlo teška, spora,

skupa i morala su se često dopunjavati energijom (što je problem koji je ostao do danas).

Značajniji napredak u proizvodnji elektromobila je primjećen tek 1859. godine, kada Francuz

Gaston Plant pronalazi prvi punjivi olovni akumulator. Međutim, uprkos svim tehničkim

manjkavostima, električna vozila do 1900. godine postaju najprodavanija na tržištu SAD.[13]

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Slika 13. Prvi automobile na električni pogon, Anderson

 

Cestovna vozila na električni pogon pokazala su se vrlo dobro u pogledu brzine, ali i dan-danas

je ostao neriješen problem male dužine puta koji se može prijeći sa jednim punjenjem i problem

velike mase vozila. Ovi problemi se nisu rješavali ni do danas zbog toga što su postignuti zavidni

rezultati gasnim-benzinskim i dizel-motorima, naročito u vrijeme niskih cijena nafte i njezinih

derivata. Tek unazad nekoliko godina je povećan interes za alternativne pogone drumskih vozila

jer se cijena nafte višestruko povećala u odnosu na prošla vremena. 

 

HENRY FORD-ov MODEL T

 

Godine 1905. većina automobila proizvodila se na isti način kako se proizvodila kočija. To znači

da su se automobili sklapali ručno po komadu. Stoga su to bile skupocjene igračke dostupne

samo bogatima. San detroitskog dječaka s farme Henry-a Forda bio je da projektira motorno

vozilo za široke mase. Fordovo rješenje bila je proizvodnja automobila koji je nazvao Model

T, služeći se istim tehnikama masovne proizvodnje kojima se u to isto vrijeme služilo u

proizvodnji pušaka. Masovna proizvodnja značila je angažiranje brojnih timova ljudi od kojih će

svaki dodavati malen dio u automobil dok se on pokreće na pokretnoj proizvodnoj traci (tekućoj

vrpci). Dijelovi karoserije za Model T izrezivali su se utiskivanjem pomoću strojeva, a ne kao prije

ručnim udaranjem čekića.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

Slika 14. Ford automobili na pokretnoj traci

 

Sam Model T nije toliko revolucionaran po pitanju tehnike, koliko po tome što je bio vrlo dostupan

i gotovo svaka obitelj si je od tada mogla priuštiti automobil. Model T bio je dostupan u bilo kojoj

boji samo ako je crna, pošto se jedino crna boja sušila dovoljno brzo. Za pogon se koristio 2,9-

litreni benzinski motor s četiri cilindra, koji je razvijao 20 KS i omogućavao maksimalnu brzinu od

72 km/h. Motor je mogao raditi na standardni benzin, zatim kerozin i čak etanol. Model T je

tijekom svog životnog ciklusa doživio mnogo izvedbi.

Osim standardne gradske izvedbe, bile su dostupne i kabrio, kupe pa čak i karavanske izvedbe.

Model T bio je toliko popularan da se proizvodnja proširila van granica SAD-a, sve do

obustavljanja 1927. godine.[14]

Godine 1908. kad je krenuo u prodaju Fordov Model T, u SAD-u je manje od 200 000 ljudi imalo

automobil. Godine 1913. samo Fordov Model T imalo je 250 000 ljudi.  Do 1930. prodano je 15

milijuna Modela T. Jedna od ključnih prednosti Modela T bila je standardizacija (ujednačavanje).

[15]

 

KOMERCIJALNA CESTOVNA VOZILA

 

To su razne vrste autobusa, kamiona, specijalnih i radnih namjenskih vozila. Odnosno, sva vozila

osim onih za osobne potrebe.

Sa gledišta vlasništva vozila se dijele na:

- javna vozila (vozila koja su namijenjena potrebama trećih osoba od kojih se usluga naplaćuje na

temelju dogovora, ugovora ili utvrđene tarife);

- režijska vozila (ona koja su namijenjena vlastitim potrebama pojedine radne organizacije;

njihove usluge se ne naplaćuju nego se interno obračunavaju u troškove poslovanja i terete

cijenu proizvoda);

- individualna vozila (ona koja su namijenjena potrebama fizičkih osoba).[16]

 

AUTOBUS

Slično usavršavanju kamiona i putničkih automobila, tekao je i proces usavršavanja autobusa,

najprije u gradskom, a kasnije i u vangradskom saobraćaju. Komercijalni razvoj autobusa

započeo je u Njemačkoj. Prvi američki autobusi opremljeni hidrauličnom transmisijom uvedeni su

u Njujorku 1939. godine. Autobusi se danas koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni

gradski prijevoz.

Sve veća potreba za višim kvalitetom javnog gradskog prijevoza vodila je od 1960-tih godina

poboljšanjima rada autobusa uvođenjem raznih prioriteta u saobraćaju kao zamjeni autobusa

modernim šinskim vidovima.

 

Autobus je motorno putničko vozilo koje služi za javni prijevoz većeg broja putnika u

cestovnom saobraćaju (obično automobilom nazivamo vozilo koje prevozi do 8 putnika, a od 9

naviše takvo vozilo zovemo autobus). Prijelazni modeli između automobila i autobusa

su monovolumen i kombi ili mini-bus.

  

 

 

 

 

 

 

Slika 15. Gradski autobus, međugradski autobus, savremeni autobus

 

Razlikujemo tri vrste autobusa ovisno o njihovoj namjeni:

gradski autobus namijenjen je prijevozu putnika na kraćim relacijama (gradskom prometu).

Karakteriziraju ga dvoja ili više dvokrilnih vrata za ulaz i izlaz putnika, mali broj mjesta za sjedenje

(odnosno velik broj mjesta za stajanje), nemaju veliku maksimalnu brzinu ali zato imaju veća

ubrzanja i usporenja u cilju što bržeg prijevoza putnika

prigradski autobus namijenjan je prijevozu putnika na dužim relacijama od gradskog autobusa.

Karakteriziraju ga sva sjedeća mjesta sa malim brojem mjesta za stajanje i dovoljna velika dvoja

vrata za izlaz i ulaz putnika.

međugradski autobus je namijenjen za prijevoz putnika na dugim relacijama. Karakteriziraju ga

visoka udobnost za putnike (klima, televizija, WC), sva mjesta su sjedeća, veliki prostor za

prtljagu putnika, vrata za izlaz i ulaz putnika su uža

kombibus je namijenjen za prijevoz manjeg broja putnika (do deset, ne računajući sjedalo za

vozača) i njihove prtljage. Koriste ga većinom hoteli i aerodromi za prijevoz putnika.

Zglobni autobus popularno zvan i „dupli autobus” , „veliki autobus”’ ili „autobus – harmonika”

je autobus koji ima dva dijela putničkog prostora koji su odvojeni ceradom u obliku harmonike.

Zglobni autobus ima 3 osovine, od kojih se dvije nalaze na prednjem dijelu a treća se nalazi na

zadnjem dijelu. Zbog sigurnosti i stabiliteta srednja osovina je opremljena duplim gumama.

Dužine je oko 18 metara, za razliku od standardnih autobusa koji su dužine od 11 do 14 metara i

velikog je kapaciteta putnika, preko 100. Na nekim modelima zglobnih autobusa zadnja osovina

je prateća, odnosno okreće su u suprotnom smjeru od prve osovine što omogućuje sigurniji i lakši

prolaz kroz zavoje.

 

TROLEJBUS

Specifično cestovno prijevozno vozilo za masovni prijevoz putnika u gradovima je trolejbus.

Savremeni trolejbus ima nekoliko tehničko-operativnih i konstruktivnih poboljšanja u odnosu na

vozilo koje nije izdržalo konkurenciju dizel autobusa prije 20-30 godina, zbog čega je povučeno iz

saobraćaja većine gradova svijeta. To su uglavnom poboljšanja u pogonskom smislu. Većina

novih trolejbusa ima mogućnost prijelaza na neki drugi pogon, najčešće je u pitanju benzinski

motor-generator.  

Alternativni pogon se koristi u slučaju nestanka struje, većih zagušenja saobraćaja, kada je

potrebno privremeno izmijeniti trasu trolejbuske linije. Danas u svijetu postoje samo četiri zemlje

koje raspolažu industrijom trolejbusa: Francuska, Švicarska, Češka I Rusija.

             Slika 16. Sarajevski trolejbus

 

KAMION

 

Kamion ili teretno vozilo je motorno vozilo veće od kombija, a služi za prijevoz većih količina

tereta u cestovnom prometu.

 

U pogledu nosivnosti može ih se kategorisati na sljedeći način:

-motorni tricikli 0,3 do 0,5 tona nosivosti,

-dostavna vozila (kombi i slično) do jedne tone,

- laki kamioni do 2,5t nosivosti,

- srednji kamioni 4-5t nosivosti,

- teški kamioni 7-10t nosivosti,

- vrlo teški kamioni 10-12t nosivosti,

- najteži kamioni preko 20t nosivosti. [17]

  

 

 

 

 

 

 

 

 

Slika 17. Kiper, kamion

 

Pojedine vrste kamione imaju zasebne nazive:

Kiper je kamion koji se koristi u građevinske svrhe, iza vozačke kabine se nalazi prostor (tzv.

sanduk) koji je pričvršćen na njegov stražnji dio i po potrebi se može ukositi (u smjeri osi kamiona

ili u smjeru okomitom na os kamiona) kako bi se iz nje ispraznio teret. Naziv dolazi od njemačke

riječi "kippen", koja znači "nagnuti".

Cisterna je kamion koji ima mogućnost prijevoza tekućih i rasutih tereta npr. naftinih derivata,

vode, mlijeka i ostalog.

Kamion kran je kamion koji ima mogućnost pomoću krana izvršiti istovar tereta koji vozi

Šleper ili tegljač je vozilo koje za sobom vuče jednu ili više poluprikolica, a koristi se za prijevoz

velike količine robe. Njegov naziv potječe od također njemačke riječi "schleppen", koja znači

"vući".

Labudica je poluprikolica koja na sebi prevozi teret, vozila ili radne strojeve koji su izvan

normiranih gabarita (u pravilu one koji nisu namjenjeni za samostalan prijevoz cestom).

 

Kamion je usavršavan slično kao i putnički automobil. Razlika je bila u tome što su proizvođači

kamiona veću pažnju posvećivali snazi u odnosu na brzinu ili više jačini nego udobnosti.

Međutim, u današnje vrijeme te razlike se sve više gube, jer se proizvode automobili sa većom

snagom i jačinom u odnosu na proizvodnju u prošlosti. Kamioni ili teretnjaci mogu imati masu

veču od 40 tona, negdje kao pedesetak automobila.

 

Automobile pokreću benzinski motori; kamione obično pokreću dizelski motori. Za automobile je

karakteristično da imaju pet brzina; kamioni ih imaju i do 16. Automobili imaju 4 kotača, dok

kamioni često imaju 12 ili 16, kako bi bolje rasporedili teret. Mnogi kamioni imaju jednaku kabinu

za vozača i šasiju (okvir koji podupire karoseriju). Na šasiju se postavljaju različite karoserije,

ovisno o vrsti tereta. Neki kamioni sastoje se od dva dijela povezana na spoju. Takvi kamioni

zovu se zglobni kamioni. Kabina i motor u zglobnim kamionima nazivaju se nasjedna vučna kola

(tegljači). Teret se prevozi u prikolici.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PRIKOLICA

Prikolica je vučeno priključno vozilo koje je predviđeno da bude priključeno vučnom motornom

vozilu. Ima jednu ili više osovina sa kotačimakoje mogu biti neupravljive, upravljive i

samoupravljive, dok kotači na osovini mogu biti jednostruki i dvostruki.

 

Konstrukcijska rješenja prikolica za prijevoz tereta i vučnih vozila

 

Prikolice se mogu podijeliti na:

 

-prikolice motorkotača 

-prikolice autobusa 

-prikolice automobila 

-prikolice za prijevoz tereta (prikolice na kamionima i tegljačima - šleperima) 

-specijalne prikolice za prijevoz tereta (kontejneri, teret u tekućem stanju, živa stoka...)

 

Prikolice za prijevoz tereta Prostor za ukrcaj tereta kod prikolica je u obliku sanduka sa jednom ili

više bočnih stranica koje se otvaraju i na taj način omogućavaju istovar i utovar tereta. Nosivost

ovih prikolica se kreće od 3-50 tona.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Slika 18. Vrste prikolica

ZAKLJUČAK

 

Pronalazak točka unio je ogromne promjene u čovjekov život. Ova naizgled jednostavna naprava

omogućila je lakši prijevoz ljudi i robe, što je u vrijeme kada je nastala, u metalnom dobu, znatno

olakšalo svakodnevni rad. Ovaj pronalazak pokazao se i kao presudan za razvoj saobraćaja i

raznih prijevoznih sredstava koja su omogućila ljudima da putuju svijetom.

Bez automobila se već odavno nikako ne može. Oni su naša svakodnevna potreba, izvor

zadovoljstva i ponosa, a vrlo često i jedan od najvažnijih statusnih simbola. Zbog toga se velika

pažnja posvećuje novim modelima, koji su sve više bazirani na primjeni novih tehnologija.

 

Davno je prevaziđeno vrijeme četvorotočkaša koji su se, u pogledu prisustva električnih i

elektronskih elemenata, mogli pohvaliti jedino svjetlom, paljenjem i skromnim radio-kasetofonima

kao izvorima informacija i zabave. Najnoviji modeli (više ili manje) poznatih proizvođača ne mogu

se ni zamisliti bez elektronike i novih tehnologija u paljenju, radu motora, vožnji, dijagnostici

kvarova.

 

Međutim,razvoj elektronike, a ni saobraćajnih sredstava nije doživio još uvijek svoj vrhunac.

Automobilske industrije imaju u planu još mnogo inovacije koje će obožavaoci motornih vozila

vidjeti u skoroj budućnosti.

 

Otkako je automobila, san čovjeka je postići što veće brzine i ljudi su oduvijek ustrajali u tim

opasnim pothvatima, od kojih su mnogi završavali kobno. Jedna od najbizarnijih nesreća prilikom

pokušaja obaranja brzinskog rekorda zbila se 1927. na britanskoj plaži Pendine Sands, kad je na

automobilu "Babs" pri brzini od 280 km/h pukao pogonski lanac, te vozaču Parry-Thomasu

odrubio glavu. Takav slučaj nije izuzetak, no bez obzira na opasnost, želja za postizanjem veće

brzine oduvijek je rasla, a razvoj tehnologije omogućio je postizanje brzina koje su do tada

smatrane nemogućima.

 

 

Historijski razvoj vodenog saobraćaja u BiH (tema 5)

Kandidat:                                                                                 

Irma Husić                                                                  

 

 

 

Uvod

Historija vodenog saobraćaja u BiH i nije toliko opširna s obzirom da vodeni saobraćaj u nasoj

državi i nije toliko razvijen trenutno i nije se velika pažnja obraćala na tu granu prometa. BiH je

država dosta bogata rijekama, međutim veoma rijetka pojava je da su te rijeke plovne. A s druge

strane, morska obala od samo dvanaest kilometara, koja je dio teritorije ove države i ne doprinosi

mnogo boljem razvoju vodenog saobraćaja.

            Sama činjenica da je BiH do prije 20 godina bila u sastavu SFRJ, lini pisanje na ovu temu

dosta težom koja zahtjeva dosta istraživanja kroz mnogu raznoliku literaturu. A već nam je

poznato da su ostale države u Jugoslaviji dosta efikasnije u razvijanju mnogih grana privrede i

prometa, pa je i sam taj akcenat razvijanja vodenog saobraćaja skinut sa Bosne i Hercegovine.

Međutim i dalje se tu moze bazirati na već postojecim lukama, plovnim rijekama i njihovom

razvoju, koje, iako ih nema mnogo, čine nas cjelokupan vodeni promet te ih valja na adekvatan

način spomenuti, opisati te objasniti.

 

 

 

 

1. 1.    Vodeni saobraćaj

 

1.1.                       Pojam i podjela vodenog saobracaja

 

Obuhvata redovan i vanredan prevoz putnika i tereta vodenim putem, kao i aktivnosti koje se

obavljaju pomoću potiskivača ili tegljača, čamaca za ekskurzije, trajekta, taksi-prevoznika na

vodenim putevima, zatim krstarenja, obilaske itd. Postoje četiri vrste vodenog saobraćaja. To su

riječni, pomorski, jezerski te kanalski vodeni saobraćaj. Iako je lokacija pokazatelj razlike između

pomorskog i saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima, odlučujući faktor razlikovanja ove dve

vrste saobraćaja jeste tip plovila koje se koristi.

Riječni i kanalski saobraćaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne

karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rijekama), relativno male cijene prevoza i

niski troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija riječnog saobraćaj u velikoj meri

određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za razvoj riječnog saobraćaja imaju

one zemlje kroz koje protiču plovne rijeke, odnosno koje imaju izgrađene plovne kanale: zemlje

Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra,

Visla,Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugačkim riječnim

tokovima, ali i od karaktera rečne doline i klimatskih uslova područja kroz koje rijeke proističu,

zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtišem, Jenisej s

Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvažniji plovni put jeste reka Misisipi s

pritokama, a značajne su još i rijeke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najduža

reka sveta – Amazon, koja je slabo iskorištena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; značajna

je plovni tok i Parana.Afrički kontinent je bogat rijekama u zapadnom delu – reke Niger i Kongo, i

istočnom dijelu – rijeka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je značajna reka Nil u

sjevernoj Africi. U Australiji riječni tokovi su retki i kratki, a značajnije rijeke u plovidbenom smislu

su Mari s pritokom Darling.

 

Ukupna dužina plovnih rijeka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada

na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD(preko 40) i Brazil (30 000 km).

 

Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina,

treće – Rusija, dalje slijede Nemačka, Kanada, Holandija. Što se tiče kanala, oni su odigrali

značajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i riječnogsaobraćaja. Suecki kanal prokopan je

1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XXveka može da propusti veće tankere

s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraćaju je Panamski kanal, koji

spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i značajno skraćuje plovidbu. Riječni kanali su veoma

česti, a među njima se po značaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna,

 

Dug je 171 km, širok 12 m i može da propušta brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je

završen dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraćaj, a

kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je,

takođe,dosta opterećen plovni put, a prokopan je između rijeka Mas i Šelda.

      Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze

relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosječnog

rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svjetskog prevoza robe. Uporedo sa

interkontinentalnim, međunarodnimtransportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu

prijevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža –

plovidba brodova između luka različitihmorskih basena (na primer, Vladivostok – Novorosijsk –

Arhangelsk), mala kabotaža -  prevozi između luka jednog mora (Bar – Bari). Rokovi dostave

roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima,tako i sa

činjenicom da je svjetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom. Po

obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja. Cijena

prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada umorskom

transportu je 5-6 puta veća, nego u željezničkom i riječnom, a cijena je gotovo 2 puta manja nego

u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na

velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) manje efikasan.

 

 

 

1.2. Historija razvoja vodenog saobraćaja

 

Prva etapa razvoja vodenog saobraćaja obuhvata period od IV stoljeća P.N.E. do II stoljeća N.E.

U to vrijeme potrebe čovjeka nisu bile velike pa su počeci razvoja vodenog saobraćaja bili važni

za prijevoz na rijekama. [1]

Prvo su nastali brodovi odnosno camci za koje su se umjesto vesala koristile ruke, zatim su

nastali i brodovi s veslima koji su bili koristeni za a riječni. Odredjeni period nakon toga ljudi su

poceli da grade brodove za pomorski saobraćaj, gdje je otkriveno i jedro koje se pravilo od

životinjske koze.Tada su počela i prva prekomorska putovanja, krenuvši od Egipćana. Tada su

brodove koristili većinom bogati slojevi stanovništva, trgovci.

Nakon otkrića parne mašine, pojavile su se i prve ideje o nastanku brodova na vodenu paru. Prvi

parobrod sa propelerom kao pokretnim sredstvom zaplovio je 1836. godine. Od 1903. pocinje sa

upotrebom dizel motori, prvo na manjim morskim i riječnim brodovima. Dizel motori sa pogonom

na naftu primjenjuju se i za izgradnju teretnih brodova. A danas se grade ogromni brodovi za

transport putnika ili robe.

 

 

 

 

1. 2.    Historija vodenog saobraćaja u BiH

 

Vodeni saobraćaj u BiH ima porijeklo jos od Ilirskog perioda. Tada se razvijao prvenstveno riječni

saobraćaj zbog razvoja trgovine i putovanja trgovaca s jedne lokacije na drugu. Dalje sama

historija BiH i njen geografski polozaj je spriječavao da vodeni saobraćaj dovede na neku veću

razinu. Stalni oružani sukobi te konstantno bivanje pod okupacijom različitih drzava nije

dozvoljavalo da Bosna i Hercegovina doživi odredjeni veći napredak na bilo kom polju, pa tako i

na polju saobraćaja. Dok je bila dio Jugoslavije, Hrvatska i Crna Gora kao pomorska država, sav

naglasak na razvitak vodenog saobraćaja je  stavljen na te dvije države. Medjutim Bosnia i

Hercegovina je i tada bila bogata velikim brojem riječnih tokova.

2.1. Pomorski saobraćaj u BiH

Infrastrukturu pomorskog saobraćaja čine prirodan vodeni put, lukobrani, kejovi i drugi objekti i

gradjevine. Bosna i Hercegovina na Jadransko more izlazi u Neumu, gdje je, u ovoj fazi razvoja,

moguće vršiti prevoz putnika u turističke svrhe. Jadransko more povoljno utiče na turistički i drugi

promet s obzirom na klimatsko područje, geogradsko saobraćajni položaj i osobine, ali jos nije

kod nas iskoristeno u zadovoljavajućoj mjeri. Pripadajuća morska obala je u dužini od oko 24 km i

na tom dijelu komercijalna plovidba se obavlja samo «simbolično». Ovaj vid saobraćaja u BiH se

odvija preko luke Ploče u Hrvatskoj.

2.2. Jezerski saobraćaj

Kada je riječ o jezerskom saobraćaju u Bosni i Hercegovini potrebno je naglasiti da se na

jezerima Modračko, Jablaničko, Buško i Boračko vodeni saobraćaj odvija iskljucivo u turističke

svrhe.

      Jezerski saobraćaj se sve više razvija naročito na jezerima koja imaju povoljan geografski

polozaj, u privredno razvijenim i naseljenim oblastima. Najfrekventiniji saobraćaj je na onim

jezerima na čijim se obalama nalaze različiti reoni, npr. industrijski i poljoprivredni. Najpoznatija

svjetska jezera su: Bajkal, Viktorijanska jezera.

 

 

2.3. Riječni saobraćaj

      Na plovnim rijekama i kanalima plove, brodovi i druga plovila za suhe i tekuće terete od kojih

su najbrojnije barze (potišnice), motorni teretnjaci, motorni tegljači, potiskivači, teretnjaci bez

motornog pogona, remorkeri i druga plovila čija je bitna osobina jaka pogonska snaga. Ovi

brodovi prilagodjeni su ne samo specifičnostima riječno kanalske plovidbe (mali gaz i sl.) već je

njihov brodski prostor podešen gabaritu masovnih tereta koje prevoze. Glavni masovni tereti koji

se prevoze u unutrašnjoj plovidbi su gnojiva, mineralne i druge sirovine, nafta i njeni derivati,

metali, hemijski i drugi proizvodi. Pristaništa na riječno – kanalskoj mreži imaju ulogu luka: to su

vodeni i s vodom neposredno povezani kopneni prostori s obalama, uredjajima i drugim

objektima za pristajanja i zaštitu brodova i drugih plovila; ona su ujedno terminali za utovare i

istovare robe kao i za obavljanje ostalih privrednih djelatnosi koje su s ovim u medjusobnoj

ekonomskoj, prometnoj i tehnološkoj vezi. U svjetskim su razmjerama osobito važna dva

hidrosistema i to u evropi: Rajna, Majna, Dunav (najgušći riječni saobraćaj odvija se na rijeci

Rajni jer ona protiče kroz industrijski najrazvijenije područje Evrope), u Americi:

sjevernoameričko-kanadska jezera (Ontario, Erie, Huron, Michigen, Superior). U SAD ekonomski

je donekle važan i plovni put na rijeci Mississipi (najduži brodivi sliv ima rijeka Amazon). Osim

postojećih prirodnih vodotoka plovnih rijeka izgradjeni su i vještački plovni putevi – kanali. Mreža

plovnih kanala razvijena je osobito u Francuskoj, Njemačkoj, Nizozemskoj, Rusiji, Kini i SAD.

Promet robe u evropskom riječno – jezerskom saobraćaju odvija se u preko 50 pristaništa, od

kojih je najvažnije ono u Rotterdamu.[2]

Od ukupne mreže vodenih tokova u BiH (preko 9000 km) komercijalna plovidba se obavlja samo

na Savi i Neretvi. Pored Save i Neretve postoje potencijalne mogućnosti stvaranja uslova i za

plovidbu rijekama: Una (od ušća do Bosanskog Novog), Sana (od Bosanskog Novog do

Prijedora) što je od posebnog interesa s obzirom da se na ovom području predvidja izgradnja

kapaciteta crne metalurgije i drvne industrije.

Od relativno razgranate mreže u BiH, plovidba se obavlja samo na rijeci Savi i veoma ograničeno

na donjem dijelu Neretve. Sava je  u BiH plovna na cijeloj svojoj dužini ali je u odredjenim

periodima godine plovdiba ograničena  s obzirom da riječni tok nije regulisan što onemogućava

plovidbu u svim uslovima vodostaja. Posebno usko grlo predstavlja dionica od Brčkog do

Bosanskog Broda.

U BiH postoje potencijalne mogućnosti stvaranja uslova za plovidbu na rijekama Uni (od ušća do

Bosanskog Novog) i Sani (od Bosanskog Novog do Prijedora) što je od posebnog interesa s

obzirom da se na ovom području predvidja izgradnja krupnih kapaciteta crne metalurgije i drvne

industrije. Poseban značaj za razvoj riječnog saobraćaja ima i izgradnja riječnih pristaništa. Na

teritoriji BiH registrovano je ukupno 20 miliona tona od čega je najveći dio prometa ostvaren na

teritoriji Bosankog Šamca (883 000 tona), zatim na teritoriji Brčkog (511 000 tona) kao i na

teritoriji Bosanskog Broda (137 000 tona).

Budući ukupan obim prometa riječnih pristaništa BiH činio je prije rata svega oko 4% ukupnog

obima prometa u Jugoslaviji, jasno je da je to bio veoma nepovoljan odnos za BiH što upućuje na

potrebu mnogo obilnijeg korištenja BiH potencijala.

2.3.1. Plovni put rijeke Sava i riječna veza Brčkog

Riječna veza grada Brčkog ima najveću važnost i, iz tog aspekta, ovaj segment transportnih i

komunikacijiskih veza je detaljnije razmatran.

 

      Veza sa transevropskim koridorom VII ( Centralna Evropa) ima poseban značaj za BiH. Kanal

Dunav – Sava skraćuju vezu za Evropskim koridorom VII i obezbjedjuje povoljne uslove za

koridor Dunav-  Jadransko more.

 

      Danas, plovni put rijeke Save je u lošem stanju zbog neodržavanja u posljednih nekoliko

godina, ratne aktivnosti ( posebno oštećenja mostova) i povećanje eksploatacije pijeska i šljunka

za komercijalne potrebe.

 

     Da bi pripremili unutrašnje vodne puteve u Bosni i Hercegovini i Hrvatskoj sa medjunarodnom

mrežom vodnih puteva, svi unutrašnji vodni putevi morali bi imati IV klasu (medjunarodnu).

To znači da bi se radovi na rekonstrukciji trebali proširiti na 314 km vodnog puta rijeke Save i 199

km vodnog puta rijeke Drave, kako bi se obezbijedila IV klasa navedenih puteva, klasa koju će

imati kanal Dunav- Sava, a već ima vodni tok Rajna Majna – Dunav ( i Evropski koridor VII).

Medjunarodni režim navigacije na rijeci Savi mora se hitno organizovati ( moraju se izvršiti sve

nepohodne institucionalne i tehničke aktivnosti). Da bi ubrzali rekonstrukciju i razvoj mreže vodnih

tokova u bazenu rijeke Ssve, svi problemi bi se trebali riješiti kombinovanjem ostalih upravljačkih

aktivnosti vezanih za plovne tokove u okviru višenamjesnkog vodnog upravljačkog sistema.[3]

 

 

Slika 3. Sava

 

Izgradnjom kanala «Dunav – Sava» ukupne duzine 61 km, veza cijelog sustava plovnih puteva

rijeke Save sa Dunavom, Europskim prometnim koridorim VII skracuje se za sve destinacije luka,

uzvodno od Vukovara za 417 kilometara, a nizvodno od Beograda za 83 kilometra. Pored toga,

nova veza ce osigurati mnogo povoljnije uvjete plovidbe (povoljniji poluprecinici krivina, manje

teskoce za vrijeme ekstremnich hidroloskih uvijeta i drugo). Sigurno je da ce izgradnjom kanala

Dunav – Sava, biti omoguceno efikasno struktuiranje prometnog koridora Podunavlje – Jadran,

koji zbog velikog smanjenja eksploatacionih troskova moze posatti ekonomsko vrlo atraktivan i

konkurentan drugim prometnim vezama sa Sredisnjom Europom.

Sve novije tehnicke i ekonomske analize pokazuju da oprimalni koncepti konvergiraju ka

kombiniranom rijecnom prijevozu do rijecnih luka u plnovm sustavu Save ( zagred, Sisad, B.

Šamac, Brčko i druge) i u nastavku zeljeznicki i cestovni prijevoz. Ovim konceptom omogucuje se

puno koristeljnje izgradjenih kapaciteta zeljeznickih pruga i luka u Republici Hrvatskoj i Bosni i

Hercegovini, kao i etapni razvoj dobro sinhroniziran sa rastom potreba. Prema vec izgradjenim

zeljeznickim prugama koje povezuju Savu sa Jadranom, mogu se definiraati pojedini kraci

pormetnog kombiniranog rijecno zeljeznickog koridora Podunavlja ( evropski koridor VII) –

Jadran.

Sve izvrsene globalne analize ukazuju da ce realizacija direktne i kratke veze sustava plovnih

puteva u slivu Save sa evropskim plovnim koridorom br. VII izgradnjom kanala Dunav – Sava

predstavaljai izvanredno veliki implus za ubraznje razvitaka prometa na vodama u BiH. Zbog

toga, treba u potpunosti izmijeniti danasnji relativno pasivan odnos prema prometu na vodama

koji karakterise ogranicavanje i umjseravanje aktivnosti, uglavnom na odrzavanju plovidbenih

uvjeta na postoejcim plovnim putavima. Sigurno je da istovremeno sa realiziranjem kanala

«Dunav – sava» treba intezivno raditi na razradi i definiranju strategije razvitka prometa na

vodama u BiH i Hvatskoj u novim uvjetima.

Osiguranje dobrih uvjeta plovidbe na relavitno kratkoj vezi sa Dunavom – evropskim koridorom

VII omogucuje se izgradjenim kanalom «Rajna-Majna-Dunav» i direktno ekonomicno povezivanje

Hrvatske i Bosne sa velikim i vrlo znacajanim plovnim sustavom Rajne.

Sigurno je da realiziranje kanala Dunav – Sava predstavlja veliki investicijski pothvat koji zahtjeva

znacajna sredstva i vise godina intezivnog rada. Medjutim, priprema i podesavnje plovnog

sustava Save za uspjesnu funkciju u ovim uvjetima, zahtjeva dugotrajne aktivnosti, koje se ne

smiju biti zanemarivane i potjecnjene. Pri tome, pored zadace optimnog rjesavanja tranzita

izmedju Podunavlja i Jadrana, treba imati u vidu i ppotrebu povoljnih uvjeta za servisiranje svih

danasnjih i buducih lokalnih potreba za promet na vodama. U narednim godinama moze se

ocekivati zanacajna porast konkurencije na trzistu, sto ce svakako rezultirati i povecanim

interesom za smanjenje troskova transporta. Zbog toga treba ocekivati i realnije valorizianje

prednosti vodenog prometa, sto ce utjecati na pocevanje lokalne plovidbe u okviru plovnog

sustava Save.

Organizirano koristenje rijeke Save za plovidbu, na dijelu od Siska do Beograda, otpocelo jos u

XVII stoljecu. Od tada do danas povremeno se vrsi moderniziranje flote i poboljsanje tehnickih

karakteristika plovnog puta. Medjutim,moze se cojieniti da je i pored relativno povoljnih

mogucnosti razvoja prometa na vodama,  posljednih 100 godina vrlo malo uradjeno na izgradnji

novih, kao i na poboljsanju uvjeta plovidbe na postojecim plovnim putevima. Naprotivm, u

proslom i na pocetku ovog stoljeca, rijeke u slivu Savi, u znatno veoj mjeri, bile su iskoristave za

promet. Neobradjeni trupci iz sume  spusatni su splavovima do mjesta prerade. Na Savi, kao i na

tokovima Kupe, Une, Save, Vrbasa, Bosne i Drine, obavljao se promet brodicama. Nakon

obavljenih radova na regulaciji donjeg toka rijeke Drine (1887 – 1890) odrazavana je redovna

veza parobrodom od Brckog do Zvornika. U prvoj cetvrtini 20. stoljeca obavljao se i reodvni

prijevoz putnika Savom od Siska do Beograda.

Problem uredjenja korita Save za plovidbu razmatran je u vecem broju studija i projekata. Pri

tome, usvajani su razliciti kriteriji i ciljevi. Medjutim iz svih elaborata za unapredenje plovnog puta

Save, moze cse zakljuciti da se problem mora rjesavati kokmpleksnim mjerama i to u okviru

visenamjenskih vodoprivrednih pothvata. Sigurno je da se realizacija mora obavljati u etapama i

da su neophodne sljedece mjere:

a)  minimalnih protoka izgradnjom akumulacija u slivu

b) reguliranja korita rijeke na odredjenim dionicama gdje je meandriranje izrazito razvijeno u cilju 

skracenje trase plovnog puta i ublazavanja krivina,

c) kanaliziranje – izgradnja objekata za usporavanje toka ( ustava s plovnim komorama)

Prema raspoloziivm orijetnacionim podacima, iz korita save i njenih pritoka u donjim tokovima, u

razdoblju od 1980. do 1990. za komercijalne potrebe kopalo se prosjecno oko 4.500.000 m3

pijeska i sljunka godisnje. Na osnovu globalnih proracuna doticaja vucnog nanosa moze se

zakljuciti da on iznosi manje od 50% kolicine koja se kopa za komercijalne potrebe –

gradjevinarstvo.

 

     Sigurno je da debalans nanosa u koritu Save olakšava održavanje, a uz odgovarajuće

usmjeravanje iskopa ( precizno utvrdjivanje lokaliteta, količina, etapa i drugog) mogu se i

značajno smanjiti potrebne investicije za unapredjenje plovnog puta. Za dobro stručno

usmjeravanje eksploatacije materijala iz korita neophodna je priprema odgovarajuće detaljne

teničke dokumentaije, koja će imati za osnovu prethodno izgradjeni i usvojeni projekat plovnog

puta.

 

     Izgradnjom akumulacija u gornjim tokovima pritoka takodjer se utiče na smanjenje vučenog

nanosa u Savu. Efekti se mogu uočiti tek nakon više godina, zato što se u medjuvremenu

pokreće nanos deponiran u koritu pritoka neposredno nizvodno od brane.

     Na područjima Republike Hrvatske i BiH na Savi se nalaze sljedeće luke i pristaništa: Brcko,

Bosanski Šamac, Slavonski Šamac, Slavosnki Brod (terminal za naftu), Sisak (km 3 na Kupi) i

Zagreb (Rugvica).

    Pored navedenih luka i pristaništa na Savi postoji više tovarišta – mjesta gdje se vrši

ukrcavanje pijeska i šljunka, kao i poljoprivrednih proizvoda.

 

 

            Slika 4. Rijeka Sava

     Sava nije imala status internacionalnog plovnog puta, ali je unatoč tome povremeno korištena

i za promet sa inozemstvom ( dovoz antracita, uglja za koksovanje i ignota iz Reni-a kao i odvoz

vagabaritnih separatora do Kaspijskog jezera).

    Za utvrdjivanje današnjeg stanja plovnog puta Save neophodno je izvršiti detaljno snimanje

plovne kinete. Može se očekivati da su tijekom rata na pojedinim dionicama nastale i veće

promjene morfoloških karakteristika korita zbog:

a)      višegodinjeg prekida radova na redovnom održavanju plovnog puta;

b)      prekida komercijalne eksploatacije šljunka i pijeska iz Save i njenih pritoka, zbog čega je

sigurno nastalo izdizanje dna plovnog puta na pojedinim donicama i stimuliranje razvoja

meandara,

c)      blokiranja plovnog puta konstrukcijama srušenih mostova, usljed čega je došlo do izmjene

uvjeta za transport nanosa i smanjenja plovne dubine zbog intenziviranja taloženja.

Tokom agresije na BiH na Savi se odvijao samo lokalni promet na pojedinim mjestima. Luke nisu

imale promet i zbog prekida odgovorajućeg održavanja znatno su oštećene. Tako, naprimjer, u

luci Bosanski Šamac oštećen je nasip iznad platforme i stubovi kontrukcijske obale, a od

skladišta ostali su samo čelični okviri. Eleketrična oprema dizalica je uništena. U luci Brčko su

oštećeni skladišni objekti, željeznički terminal zahtijeva opravku, potrebno je čišćenje akvatorije i

drugo.

Uzimajući u obzir današnje vrlo loše stanje plovnog puta Save i nephodnost osiguranja uvjeta za

struktuiranje prometnog koridora izmedju Podunavlja ( europskog koridora VII) i Jadrana, može

se zaključiti da su u narednim godinama nužne intenzivne  tehničke i institucionalne mjere koje ce

omogućiti obnovu i odgovarajaći razvoj vodenog prometa u dolini Save. U okviru toga, mogu se

definirati sljedeće globalne faze rada:

1. obnova plovnog puta Save sa karakteristikama kakve je imala prije rata (1990. god.)

2. obnova svih postojećih luka sa kapacitetima koje su imale prije rata

3. aktivirati i pustiti u promet željeznicke pruge i magistralne i regionalne puteve koji luke

vezuju sa zaledjem i posebno sa lukama na Jadanu

4. osigurati uvjete za plovidbu koji odgovaraju IV klasi na Savi od Zagreba do Brčkog

 S ciljem stvaranja temeljnih uvjeta za efikasan rad na obnovi i razvitku prometa na Savi, treba

sto prije preduzeti neophodne radnje da se organizira medjunarodni režim plovidbe.

Sve naprijed navedene aktivnosti treba obavljati istovremeno da izgradnjom kanala Dunav –

Sava kako bi se stvorili uvjeti za odgovarajuće korištenje prometnog koridora Podunavlje –

Jadram.

Kako je već naglašeno, zbog relativno velike visine kontinentalne vododjelnice, uvjeti za direktno

povezivanje Save i Jadrana plovnim putem nisu povoljni, Medjutim, dosadašnja detaljna

proučavanja hidroloških i morfoloških karakteristika vodotoka pokazuju da postoji realni tehnički

uvjeti za značajno produženje mreže plovnih puteva u donjim tokovima većih pritoka Save:

a)      Kupa od Siska do Karlovca,

b)      Drina od ušća do Zvornika

c)      Bosna od ušća do Doboja i Spreca od ušća u Bosnu do Lukavca

d)      Vrbas od ušća do Banja Luke

e)      Una od ušća d Bososanskog Novog i sana od ušća u Unu do Prijedora

Izgradnja navedenih plovnih puteva se moze lakše tehnički realizirati i biti ekonomski znatno

povoljnija ukoliko se:

-izvodi u okviru višenamjenskih vodoprivrednih pothvata (zaštita od poplava, hidroenergetika,

odvodnja, navodnjavanje itd)

- vrši dobro usmjerena, tehnički projektirana i vremenski planirana komercijalna eksploatacija

pijeska i šljunka iz vodotoka,

- osigura reguliranje protoka u akumulacijama,

-organizira sistematska serijska izgradnja hidroelektrana na donjim tokovima Une, Vrbasa i Drine.

2.3.2. Luka Brčko

Najveća luka na rijeci Savi, koja radi na skladištenju rasutih i generalnih tereta, posjeduje carinski

terminal, osigurava usluge špedicije i osiguranja, ima mogućnost prihvata plovnih objekata do

1700 tona, posjeduje 190 m operativne obale i mogucnošću skladištenja 10.000 kvadratnih

metara na zatvorenom prostoru. Ova luka je od izuzetne važnosti za transport  sirovina, uglja i

nafte i drugih roba i izlazak na trziste podunavskih zemalja. Brčko se prvi puta spominje

1534.godine kao Kapetanija  u  Gračaničkom Kadiluku, Tuzlanskoj Nahiji, Zvorničkom Vilajetu. U

to vrijeme Brčko je bilo jedina prelaznica preko rijeke Save, a koja se obavljala skelom. Trgovci bi

iz Dubrovnika i Hercegovine dolazili na konjima i magarcima i prelazili Savu skelom. Od tog

vremena se vrši prevoz splavarenjem za potrebe industrije (balvani), a od 16.vijeka počinje

plovidba tzv. kopitarenjem sa dereglijama (uzvodno bi se vuklo lijevom obalom Save konjskom i

volovskom zapregom a nizvodno bi se plovilo sa sidrima). Obično bi se pored balvana prevozio i

ugalj i brusnički kamen (vađen u blizini Bosanskog Broda).  

Drugom  polovinom 17.vijeka počinje plovidba parobrodima i brodovima takozvanim lopatarima. S

obzirom da su to bili parni brodovi, a Brčko se nalazilo na pola puta Beograd –Sisak, koji je u

zaleđu imao rudnike uglja, ti bi se brodovi zaustavljali na današnjoj lokaciji «Luke Brčko», da bi

ručno kolicima vršili utovar uglja u brodove.

 

U periodu 1887-90 održavana je  prva putnički linija brodom na relaciji Županja-Brčko-Rača-

Zvornik. Preko rijeke Save sagrađen je željeznički most i od 1894.godine je uspostavljena

željeznička saobraćajna veza Vinkovci-Brčko.

Godine 1946. sagrađena je pruga Brčko-Banovići čime je luka, uspostavila direktnu željezničku

vezu sa tuzlanskim privrednim bazenom.

Današnja luka je izgrađena 1913.godine, a dograđena je u periodu od 1952-1962.godine.

1953.godine zvanično se  počinje koristiti obala luke za saobraćaj i osniva se Preduzeće za

riječni saobraćaj i pristanište. Dana 27.11.1961.godine osnovano je preduzeće pod nazivom

«PREDUZEĆE PRISTANIŠTE I SKLADIŠTE». Godine 1969. dolazi do integracije Preduzeća sa

JRB-om, tačnije bivšim pogonom za bagerovanje (Beograd). Luka kao samostalna organizaciona

celina, pod nazivom RO "Luka Brčko" posluje od 1973. godine. Sa ciljem uključivanja u integralni

saobraćajni sistem BiH, Luka se 1978. godine integriše u SOUR ŽTO Sarajevo. Do ponovne

reorganizacije došlo je 1991. godine od kada organizaciono ponovo posluje kao samostalno

preduzeće pod nazivom AD "Luka Brčko". Tokom rata na prostorima bivše SFR Jugoslavije

(1991-1995), i pet godina poslije, zbog nerješnog međudržavnog statusa rijeke Save, plovidba je

obustavljena i nisu vršene pretovarne aktvnosti rijeka-obala. Donacijom Italijanske Vlade

2001.godine obnovljena je i ponovno stavljena u funkciju glavna pretovarna mehanizacija -

portalne dizalice, čime su se ponovo stekli uslovi za aktivno učešće «Luka Brčko» u transportnom

sistemu BiH.

Od 2004.godine luka posluje pod nazivom Javno preduzeće «Luka Brčko» Brčko Distrikt BiH

d.o.o. U septembru 2006. godine luka je dobila međunarodni status. 

Kao što more i primorska plovidba utiču na razvoj obalskih naselja, isto tako bi se moglo reći, da

su rijeka Sava i riječni saobraćaj obilježili razvoj Brčkog kroz vijekove i da je razvoj luke i grada

bio sudbonosno vezan i međusobno uzrokovan.

 

 

Zaključak

Bosna i Hercegovina definitivno nije imala raskošnu prošlost što se vodenog saobraćaja i razvoja

istog tiče. To se da primjetiti na osnovu prethodno izloženih činjenica u ovom seminarskom radu.

Zemlja koja ima mnogo vodenih resursa, mnogo rijeka i jezera, medjutim sve to nije dovoljno

iskorišteno. Vodeni saobraćaj je jedan ogromni potencijal, koji svaka država treba da iskoristi do

maksimuma. Naravno, ne smijemo zanemariti činjenicu da Bosna i Hercegovina ne može realno

ostvariti visok razvoj vodenog pomorskog saobraćaja s obzirom da je naš izlaz na more samo 12

km dug. Ali mnogobrojne rijeke, jezera, prirodna i vjestačka, su dobra osnova za veci razvoj i te

grane saobraćaja. Niko ne može imati ono nemoguće i nedostižno, kao što je veći razvoj

pomorskog saobraćaja, ali ukoliko već imamo prliku, resurse i potencijal, razvoje vodenog

saobraćaja, prvenstveno riječnog i jezerskog bi bila velika šteta neiskoristiti. Ali kao i sve ostalo,

pitanje je kada će se u ovoj državi posložiti kockice dovoljno da nam i razvoj vodenog saobraćaja

postane bitna tema. Vodeni saobracaj kao jedan od najstarijih vidova saobraćaja je dosta

ekonomičan, što je defitivno velika prednost za ekonomski ne tako razvijene države, i grana na

kojoj se da raditi.