sistema de inyección siemens sid 802 (1)

SISTEMA DE INYECCION HDISIEMENS SID 802

PARA MOTOR DV4TD

REF. PV 7404978

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.SERVICIO COMERCIAL POST-VENTA

FORMACIÓN TÉCNICA MARZO 2002

NOMBRE FECHA FIRMA

RECIBIDO CUARTERO 26/02/2002

TRADUCIDO

CORREGIDO PALOMO - CUARTERO 15/02/2002

VALIDADO

FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUALSISTEMA DE INYECCION HDI

SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

El presente manual tiene por objetivo definir la composición y funcionalidad de un sistema de control motor diesel HDI SIEMENS SID 802 para motor DV4TD.

Este dispositivo se compone de un calculador electrónico digital que analiza las informaciones provenientes de diversos captadores y, como resultado, controla del modo oportuno los inyectores. Tiene igualmente a su cargo el control de un regulador de presión, de la electroválvula de reciclaje de los gases de escape y otros elementos.

En este documento serán tratados los temas siguientes :

Generalidades y presentación del sistema,

Descripción y funcionamiento de los elementos constitutivos de las diferentes funciones, o de las funciones mismas,

Descripciones de las fases de funcionamiento,

Consejos sobre mantenimiento,

El circuito eléctrico,

El diagnóstico del sistema.

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

© AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. Toda reproducción o traducción incluso parcial sin la autorización por escrito de AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. está prohibida y constituye un delito

A




B


INDICECAPITULO 1. GENERALIDADES : SISTEMA DE INYECCION ........

DIRECTA HDI...............................................................1I. INTRODUCCION.........................................................................1

II. PRINCIPIO DE LA INYECCION...................................................4

III. VARIANTES DEL SISTEMA........................................................5

IV. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE LA .............................INTERVENCION..........................................................................5

CAPITULO 2. DISPOSICION GENERAL: SISTEMA DE ...................INYECCION HDI...........................................................7

CAPITULO 3. FUNCION : ALIMENTACION CARBURANTE.........11I. DEPOSITO DE CARBURANTE.................................................11

II. FILTRO DE CARBURANTE.......................................................13

III. CALENTADOR DE CARBURANTE...........................................14

IV. BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE..................................15

V. BOMBA DE TRANSFERENCIA (PRE-ALIMENTACIÓN)..........17

VI. REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE .......................17

VII. REGULADOR DE CAUDAL.......................................................18

VIII. RAMPA DE INYECCION ALTA PRESION CARBURANTE.......19

IX. INYECTOR ................................................................................20

X. REFRIGERADOR DE CARBURANTE.......................................22

CAPITULO 4. FUNCION : ALIMENTACION DE AIRE....................23I. SINOPTICO...............................................................................23

II. TURBOCOMPRESOR...............................................................25

III. CAUDALIMETRO DE AIRE ......................................................27

IV. CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA ............................29



C


CAPITULO 5. FUNCION : RECICLAJE DE LOS GASES DE .............ESCAPE.....................................................................31

I. SINOPTICO...............................................................................31

II. BOMBA DE VACIO....................................................................33

III. ELECTROVALVULA DE REGULACION DE RECICLAJE 34

IV. VALVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE.......36

V. CATALIZADOR..........................................................................37

CAPITULO 6. FUNCION: INYECCION 39I. BOMBA DE ALTA PRESION DE CARBURANTE......................39

II. BOMBA DE TRANSFERENCIA ................................................41

III. REGULADOR DE CAUDAL.......................................................42

IV. REGULADOR DE ALTA PRESION DE CARBURANTE ...........44

V. RAMPA DE INYECCION DE ALTA PRESION DE ........................CARBURANTE...........................................................................47

VI. INYECTORES ...........................................................................48

VII. BATERIA ...................................................................................54

VIII. RELE DOBLE DE INYECCION .................................................54

IX. CAPTADOR PEDAL DE ACELERADOR ..................................55

X. CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR ........................................58

XI. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO.....................................60

XII. SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA MOTOR ....................62

XIII. SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE ....................................64

XIV. SONDA DE TEMPERATURA CARBURANTE ..........................65

XV. CAPTADOR ALTA PRESION CARBURANTE...........................66

XVI. CAPTADOR VELOCIDAD VEHICULO .....................................68

XVII. CONTACTOR DE FRENO.........................................................69

XVIII. CONTACTOR DE EMBRAGUE.................................................69

XIX. CALCULADOR DE INYECCION ...............................................70



D


CAPITULO 7. FUNCIÓN : PRE-POSTCALENTAMIENTO.............77I. SINÓPTICO...............................................................................77

II. BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO .........................................78

III. CAJA DE PRE-POST-CALENTAMIENTO ................................79

CAPITULO 8. FUNCIÓN : REFRIGERACIÓN MOTOR .................83I. REFRIGERACIÓN.....................................................................83

CAPITULO 9. DESCRIPCIÓN : FASES DE FUNCIONAMIENTO .....DEL SISTEMA............................................................89

I. PREÁMBULO.............................................................................89

II. SINÓPTICO GENERAL DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN.....DIESEL......................................................................................91

III. FUNCIONAMIENTO GENERAL................................................93

IV. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE A......INYECTAR.................................................................................94

V. REGULACIÓN DE LA ALTA PRESIÓN COMBUSTIBLE..........95

VI. INYECCIÓN...............................................................................96

VII. DETERMINACIÓN DEL INICIO DE INYECCIÓN (AVANCE)....96

VIII. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE INYECCIÓN.........................96

IX. REGULACIÓN DEL RECICLADO DE LOS GASES DE ...............ESCAPE.....................................................................................98

X. ARRANQUE DEL MOTOR.......................................................100

XI. PARADA DEL MOTOR............................................................102

XII. SEGURIDAD FUNCIONAMIENTO MOTOR............................103

XIII. CALEFACCIÓN ADICIONAL...................................................104

XIV. CORTE COMPRESOR REFRIGERACIÓN.............................107

XV. FUNCIÓN ANTIARRANQUE CODIFICADO............................108

XVI. MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEGRADADOS..................109

XVII. FUNCIÓN : INFORMACIÓN CONDUCTOR............................111



E


CAPITULO 10. MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCIÓN .......HDI............................................................................113

I. PRECONIZACIÓN COMBUSTIBLES......................................113

II. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE UNA ............................INTERVENCIÓN......................................................................113

III. SUSTITUCIÓN DE PIEZAS, OPERACIONES A REALIZAR...116

IV. NEUTRALIZACIÓN, ACONDICIONAMIENTO PARA .....................RETORNO A GARANTÍA.........................................................118

CAPITULO 11. ESQUEMA ELÉCTRICO.....................................119I. ESQUEMA DE PRINCIPIO......................................................119

II. NOMENCLATURA...................................................................120

CAPITULO 12.DIAGNÓSTICO......................................................121I. UTILLAJE.................................................................................121

II. FUNCIONES DE LOS UTILES................................................122

III. LISTA DE LOS CÓDIGOS DEFECTOS...................................123

IV. MEDICIONES PARÁMETROS................................................126



F

FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN Capítulo 1

GENERALIDADES : SISTEMA DE INYECCION DIRECTA HDI

I. INTRODUCCION

El desarrollo de la nueva gama de motor DV4TD, ha permitido asociar un nuevo sistema de inyección de mayor rendimiento.

Este sistema cumple con las exigencias en término de contaminación, recogidas en las normas EURO 3 y futura EURO 4, suavidad de conducción, economía y fiabilidad.

A - CONTAMINACION

La combustión del carburante provoca la emisión de los siguientes contaminantes:

dióxido de carbono (CO2),

monóxido de carbono (CO),

hidrocarburos no quemados (HC),

óxidos de nitrógeno (NOx),

partículas de carbono.

Las reglamentaciones anticontaminación cada día son más estrictas por lo que han provocado las evoluciones siguientes:

montaje de un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR) para disminuir los porcentajes de óxidos de nitrógeno (NOx),

reducción de la cantidad de azufre en el carburante (SO2).

La mejora del carburante ha permitido el montaje de catalizadores de oxidación en los vehículos Diesel.

El montaje de un catalizador de oxidación provoca la reducción en porcentaje de los contaminantes siguientes :


hidrocarburos no quemados (HC),

partículas de carbono.

Nota : EGR : reciclaje de los gases de escape.



1


B - ARQUITECTURA DEL MOTOR

Hasta hace algunos años, la mayor parte de los motores diesel de los vehículos turismos utilizaban la inyección indirecta.

En la inyección indirecta, el carburante es inyectado a una presión máxima de, aproximadamente, 300 bares en una precámara de combustión.

En inyección directa, el carburante es directamente inyectado en la cámara de combustión.

El rendimiento del motor se mejora gracias a:

la mejor calidad de la mezcla aire / carburante,

la reducción de las pérdidas térmicas,

la combustión directa en los cilindros (ausencia de precámara de combustión).

Este motor de cuatro cilindros es el primer motor de una nueva familia de motorizaciones: la familia ”DV".

La familia ”DV” se caracteriza por:

una arquitectura general, compacta e idéntica en todos los motores de esta familia (posición de los colectores, filtros...),

el respeto de la norma EURO 3 y de la futura norma EURO 4 ( se montará mariposa EGR),

la optimización de los roces internos con el fin de disminuir el consumo (DV4TD ahorro del 23% respecto al DW8B),

prestaciones generales que les permiten sustituir motores de superior cilindrada,

el uso masivo de materiales compuestos así como nuevos procesos de fabricación , que tienen como objetivo aligerar estos motores pero garantizando una alta rigidez.

Tabla comparativa

DV4TD TUD5 DW8BCilindrada (cm3) 1398 1527 1868

Potencia 69 cv a 4000 r.p.m.50 Kw. a 4000 r.p.m.

58 cv a 5000 r.p.m.42 Kw. a 5000 r.p.m.

70 cv a 4600 r.p.m.51kW a 4600 r.p.m.

Par 16 mdN a 2000 r.p.m. 9,5 mdN a2250 r.p.m.

12,5 mdN a 2500 r.p.m.

Emisiones Euro 3Euro 4

Euro 3 Euro 3

Peso 105 Kg. - 160 Kg.



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El motor DV4TD se caracteriza por :

una inyección directa sobrealimentada por turbocompresor sin intercambiador térmico,

4 cilindros en línea, 8 válvulas con árbol de levas en cabeza, arrastrado por una correa dentada,

un mando de válvulas por balancines de rodillos y empujadores hidráulicos,

un bloque motor y cárter de palieres de aluminio,

un colector de escape colocado en la parte delantera del motor,

un colector de admisión integrado en la tapa culata,

una bomba de agua arrastrada por la correa de distribución,

una bomba de aceite duocéntrica tipo EW7J4,

un filtro de aceite “tipo campana” con un elemento filtrante de papel,

un sistema de inyección HDI SIEMENS DIS 802 con bomba alta presión arrastrada por la correa de distribución,

un catalizador de oxidación fijado directamente en la salida del turbo,

un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR).

C - SISTEMA DE INYECCION

En el caso de un motor de inyección directa clásico (por ejemplo, el motor DJ5 TED), la inyección directa del carburante en la cámara de combustión mejora el rendimiento del motor (al reducir las pérdidas térmicas).

Esta inyección es realizada por una bomba rotativa arrastrada mecánicamente por el motor.

La presión de inyección en salida de la bomba no puede pasar de 300 a 400 bares al ralentí ni de 900 bares a alto régimen.

Teniendo en cuenta que este sistema produce una serie de inconvenientes (falta de agilidad y ruido de combustión), la inyección directa no era utilizada en nuestros vehículos turismos.



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II. PRINCIPIO DE LA INYECCION

El dispositivo, desarrollado en colaboración con SIEMENS, permite determinar una ley de inyección ideal.

La inyección se realiza a muy alta presión, gracias a una rampa de inyección común, en los inyectores piezoelectrohidráulicos (de ahí su denominación COMMON RAIL).

La rampa de inyección común es mantenida a muy alta presión.

La presión de inyección puede alcanzar los 1.500 bares a alto régimen.

Un calculador electrónico integra numerosos parámetros :

régimen motor,

temperatura del agua motor,

temperatura y presión del carburante,

presión atmosférica,

posición del pedal del acelerador.

El calculador de inyección :

determina la duración de la inyección a partir de la presión del carburante,

realiza, si es necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de combustión), y la inyección principal,

controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando piezoeléctrico) y mejora la calidad de combustión.

Ventajas de la gestión electrónica del sistema :

aumento del rendimiento del motor (ahorro en consumo de carburante del orden de un 20 a un 23% Motor DW8B),

reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, y partículas de carbono).



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III. VARIANTES DEL SISTEMA

Las variantes estarán disponibles progresivamente (evolución normas de depolución, etc.).

IV. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE LA INTERVENCION

Nota : Las consignas de seguridad son detalladas en una gama que figura en el archivador mecánica del vehículo afectado.

Debido a las muy altas presiones (1.500 bares) que existen en el circuito de alta presión carburante, respetar las consignas siguientes:

no intervenir, con el motor en marcha, sobre el circuito alta presión carburante,

después de parar el motor, esperar 30 segundos (*) antes de cualquier intervención.

Nota : El tiempo de espera es necesario, para que la presión del circuito alta presión carburante caiga hasta presión atmosférica.

Motor en marcha:

permanecer siempre fuera del alcance de un eventual chorro de carburante pudiendo provocar heridas graves.

No exponer la mano frente a una fuga del circuito alta presión carburante.



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DISPOSICION GENERAL: SISTEMA DE INYECCION HDI



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Nomenclatura1 - Calculador inyección2 - Captador régimen3 - Captador de referencia cilindro4 - Captador alta presión rampa inyección5 - Regulador de presión rampa alta presión6 - Regulador de caudal7 - Rampa alta presión8 - Inyectores9 - Depósito10 - Aforador carburante11 - Sonda de presencia de agua en gasoil12 - Calentador eléctrico gasoil13 - Filtro gasoil14 - Bomba de cebado (manual)15 - Conexiones de retorno de gasoil16 - Sonda temperatura carburante17 - Bomba de carburante alta presión (integra la bomba de transferencia)18 - Refrigerador de carburante19 - Filtro de aire20 - Debímetro21 - Sonda temperatura aire22 - Turbo23 - Catalizador24 - Válvula EGR25 - Electroválvula EGR26 - Bomba de vacío27 - Sonda temperatura motor28 - Captador pedal acelerador29 - Contactor de embrague30 - Contactor de freno secundario (si equipa regulador de velocidad)31 - Conector de diagnosis32 - Captador de presión lineal (circuito de climatización)33 - Captador velocidad vehículo (si no incorpora ABS)34 - Batería35 - GMV36 - Compresor37 - Contactor de freno principal38 - Alternador39 - Testigo precalentamiento



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40 - Indicador temperatura motor41 - Alerta temperatura42 - Testigo diagnosis43 - Calculador climatización (si equipamiento)44 - pantalla multifunción (EMF)( información consumo)45 - Caja de Servicio Inteligente (BSI)46 - Airbag información corte inyección47 - ABS (según equipamiento)48 - COM 2002 (mando regulación de velocidad)49 - Antena bloqueo electrónico de arranque50 - Llave de contacto51 - Caja de Servicio Motor (BSM)52 - Relé de calefacción adicional53 - Resistencia calefacción adicional54 - Grupo calefacción55 - Caja pre-postcalentamiento56 - Bujías de pre-postcalentamiento



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FUNCION : ALIMENTACION CARBURANTE

I. DEPOSITO DE CARBURANTE

El depósito de carburante es idéntico al de las versiones Gasolina (para CITROËN C3).

Capacidad : 45l – Depósito y boca de llenado de una sola pieza.

Conjunto aforador

Particularidad eléctrica:

Asignación de las vías: 1 = no utilizada

2 = no utilizada

3 = no utilizada

4 = no utilizada

5 = “-“ aforador

6 = “+” aforador



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Resistencias según posición flotador.

Altura flotador(± 2 mm)

Resistencia(± 5 )

Depósito lleno

Depósito vacío

175,6 mm147,7 mm119,8 mm91,7 mm64,2 mm38,2 mm13,5 mm

50 100 150 200 250 300 350

El conjunto aforador no está equipado con bomba de cebado. Está implantado en el depósito.

Marca = Flecha de color en la parte superior del conjunto aforador. VERDE CLARO



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II. FILTRO DE CARBURANTE

Proveedor MAHLE

A - FUNCION

El filtro de carburante permite:

la filtración del carburante,

el decantado del agua,

el control del calentamiento del carburante (eléctrico).

B - DESCRIPCION

Conjunto filtro equipado con un detector de presencia de agua (según país).

Periodicidad de cambio del filtro de carburante: cada 60.000 Km.

Periodicidad de purga del filtro de carburante: cada 20.000 Km.

Nota : La purga de los circuitos alta y baja presión, después del cambio del filtro de carburante, es automática.

a - Filtro de carburante

b - Calentador carburante

c - Sonda de presencia de agua en gasoil (según país)



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III. CALENTADOR DE CARBURANTE

A - FUNCION

Conseguir que el carburante alcance su temperatura de utilización.

B - DESCRIPCION

El calentador de carburante calienta el carburante procedente del depósito de carburante.

El calentador de carburante está compuesto por láminas de chapa, sobre los cuales están fijadas las resistencias. El carburante circula alrededor de los deflectores, lo que permite una repartición óptima del calor.

Temperatura carburante de 0 ± 3° C calentamiento activado

Temperatura carburante de 2 ± 3° C calentamiento desactivado

La regulación de la temperatura está asegurada por un termostato.

C - IMPLANTACION

En el conjunto del filtro de carburante

D - PARTICULARIDAD ELECTRICA

Asignación de las vías del conector:

Vía 1 : 12V (+APC),

Vía 2 : Masa.

Potencia 150W.



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IV. BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE

Función de la bomba alta presión SIEMENS.

Tipo : DCP FTP6186 de 3 pistones:

aspira el carburante del depósito (bomba de transferencia),

suministra la alta presión carburante,

alimenta los inyectores a través de la rampa de inyección alta presión,

es arrastrada por la correa de distribución.

Nota : El carburante no utilizado retorna al depósito (a través del refrigerador de carburante).



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La alta presión carburante varía entre 220 y 1.500 bares.

La alta presión carburante es controlada por el regulador alta presión carburante.

Al arranque del motor, la presión suministrada por la bomba alcanza los 200 bares después de 1,5 vueltas del motor.

Nota : La bomba alta presión no es una bomba distribuidora y no necesita calado.

1. Bomba de transferencia (pre-alimentación)

2. Piston de alta presión

3. Regulador de alta presión de carburante

4. Regulador de caudal de carburante

5. Eje de bomba con excentrica

a. Entrada de carburante (depresión)

b. Salida de alta presión carburante (hacia la rampa de inyeccion)

c. Retorno al deposito de carburante



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V. BOMBA DE TRANSFERENCIA (pre-alimentación)

A - FUNCION

La bomba de transferencia asegura la aspiración del carburante en el depósito y la alimentación de la bomba alta presión.

Permite igualmente asegurar la lubricación y refrigeración de la bomba alta presión.

B - DESCRIPCION

La bomba de transferencia es de tipo volumétrico de 5 paletas. A la salida de la bomba de transferencia, figura en paralelo, un limitador de presión que direcciona el carburante hacia el lado aspiración de la bomba de transferencia, si el regulador de caudal de carburante se encuentra cerrado.

Atención : No esta permitida ninguna intervención sobre la bomba alta presión.

C - IMPLANTACION

Integrada en la bomba alta presión.

VI. REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1322)

A - FUNCION

El regulador alta presión carburante permite regular la presión del carburante en salida de la bomba alta presión carburante.

B - IMPLANTACION

En la bomba alta presión : marca (16).



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VII. REGULADOR DE CAUDAL

A - FUNCION

El regulador de caudal de carburante regula el caudal de carburante admitido por la bomba alta presión, lo que permite una admisión de carburante apropiada (en términos de cantidad de carburante).

Igualmente, el regulador de caudal de carburante permite una reducción de la potencia de arrastre de la bomba de transferencia para una misma cantidad de carburante admitido por la bomba.

B - IMPLANTACION

En la bomba alta presión



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VIII. RAMPA DE INYECCION ALTA PRESION CARBURANTE

A - FUNCION

La rampa de inyección alta presión situada entre la bomba alta presión y los inyectores permite :

almacenar la cantidad de carburante necesaria para el motor cualquiera que sea la fase de uso,

amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones,

conectar los elementos del circuito alta presión,

Elementos conectados a la rampa de inyección alta presión :

tuberías de alimentación alta presión carburante,

tuberías de alimentación de los inyectores,

captador alta presión carburante.

IMPERATIVO: Respetar los pares de apriete de los elementos del circuito alta presión carburante (inyectores, captador alta presión carburante, tuberías alta presión)

B - DESCRIPCION

Nota : La rampa de inyección alta presión es de acero mecanosoldado.

El volumen de la rampa de inyección alta presión está adaptado a la cilindrada del motor.

C - IMPLANTACION

En la culata.



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IX. INYECTOR (1131, 1132, 1133, 1134)

Los inyectores son controlados eléctricamente por el calculador de inyección.

Los inyectores están formados por dos partes :

una parte de mando eléctrico,una parte pulverización del carburante.

Los inyectores :

inyectan el carburante necesario para el funcionamiento del motor, constan de 5 taladros, para favorecer de este modo la mezcla aire /

carburante.

La cantidad de carburante inyectada depende de los parámetros siguientes : duración del mando eléctrico (calculador de inyección), velocidad de apertura del inyector, caudal hidráulico del inyector (cantidad y diámetro de los taladros), presión del carburante en la rampa de inyección alta presión carburante.



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El carburante puede ser inyectado en las fases siguientes :

pre-inyección, inyección principal,

Los inyectores están conectados entre ellos por medio del circuito de retorno.

25.Tuerca26. Conector eléctrico27. Elemento piezo-eléctrico de mando28. Filtro laminar montado en el racor (29)29. Racor de entrada de alta presión de carburante30. Palanca mecanica amplificadora de desplazamiento31. Pistón de mando de apertura32. Muelle de aguja del inyector diesel33. Pistón de mando de aguja del inyector diesel34. Muelle del inyector diesel35. Cámara de presión36. Aguja del inyector diesel37. Punta del inyector dieselc. Retorno al depósito de carburante



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X. REFRIGERADOR DE CARBURANTE

A - FUNCION

La bomba alta presión comprime el carburante procedente de la bomba de transferencia : la temperatura del carburante sube.

El refrigerador de carburante enfría el carburante durante su retorno al depósito.

B - DESCRIPCION

El refrigerador de carburante está compuesto de un serpentín metálico que favorece el intercambio térmico entre el carburante y el aire.

C - IMPLANTACION

El refrigerador de carburante está fijado bajo la carrocería.



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FUNCION : ALIMENTACION DE AIRE

I. SINOPTICO

(*) según versión

Circulación del aire (en el sentido de las flechas).

A - Aire.B - Gases de escape + aire.



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C - Gases de escape



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Nomenclatura:1 Calculador2 Electroválvula EGR3 Bomba de vacío4 Válvula EGR5 Colector de admisión6 Colector de escape7 Válvula de regulación del turbocompresor8 Pulmón de mando9 Escape10 Turbina de escape11 Turbocompresor12 Turbina de admisión13 Caudalímetro14 Filtro de aire



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II. TURBOCOMPRESOR

A - FUNCION

El turbo permite la sobrealimentación de aire del motor.

Un solo tipo de montaje posible :

presión de sobrealimentación regulada solamente por la válvula reguladora.

B - DESCRIPCION

a - Hacia distribuidor de admisión

b - Gases de escape procedentes del colector de escape

8 - Válvula de descarga del turbocompresor

11 - Turbina de escape

13 - Turbina de admisión de aire

19 - Cápsula neumática de mando de la válvula de descarga: mando por presión



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El turbo está compuesto de dos cámaras distintas.

Una está unida a la función escape del motor, la otra a la función admisión.

Una turbina y un compresor, están unidos a través de un eje.

La primera, accionada por los gases de escape, arrastra a la segunda que asegura, de esta manera, la compresión del aire admitido.

Nota : Engrase del turbo : Las altas velocidades de las partes móviles y las altas temperaturas a disipar, necesitan un engrase muy específico.

El aceite, a la presión necesaria, es suministrado por el circuito del aceite motor.

IMPERATIVO: Es imperativo, antes de parar el motor, volver al régimen del ralentí. No respetar esta condición puede provocar, en un determinado plazo, la destrucción del turbo (falta de lubricación).

La presión de sobrealimentación es regulada por la válvula de descarga.

La presión de sobrealimentación es regulada a partir de la presión del aire en el colector de admisión.

Cuando se sobrepasa el valor del tarado de la cápsula (19) :

la válvula de descarga de la presión de sobrealimentación se abre,

la velocidad de la turbina de escape disminuye,

la presión del aire de sobrealimentación disminuye,

la disminución de la presión de sobrealimentación provoca el cierre de la válvula de descarga.

C - IMPLANTACION

El turbo está implantado en el motor.



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III. CAUDALIMETRO DE AIRE (1310)

A - FUNCION

El caudalímetro de aire mide el caudal de aire admitido por el motor.

Función del calculador de inyección en función de la información recibida :

determinar el porcentaje de reciclaje de los gases de escape,

limitar la formación de humos durante las fases transitorias, aceleración, deceleración por corrección del caudal carburante.

B - DESCRIPCION

19 - Conector eléctrico

20 - Rejilla protectora

21 - Película caliente

22 - Sonda temperatura aire

El caudalímetro de aire está compuesto de los elementos siguientes :

una placa metálica (película caliente) que permite determinar la masa de aire admitida por el circuito de aire,

la sonda de temperatura del aire.

La placa metálica es muy fina.



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La placa metálica está compuesta :

de una resistencia de calentamiento,

de una resistencia de medida.

El calculador de inyección suministra la corriente a la resistencia de calentamiento, para mantener la placa metálica a una temperatura fija.

El aire, pasando por el caudalímetro, enfría la placa metálica : la resistencia de medida (CTN) varía.

El calculador asocia el valor de la resistencia de medida a un caudal de aire.

IMPERATIVO: No tocar la placa, el uso de aire a presión queda totalmente prohibido

C - PARTICULARIDADES ELECTRICAS

Asignación de las vías del conector :

vía 1 : información temperatura aire

vía 2 : + 12 V (+ bat)

vía 3 : masa

vía 4 : no utilizada

vía 5 : información caudal aire

vía 6 : masa

D - IMPLANTACION

El caudalímetro está implantado entre el filtro de aire y el turbo.



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IV. CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA (1320)

A - FUNCION

El captador mide la presión atmosférica.

Función del calculador de inyección dependiendo de la información recibida :

determinar la densidad del aire,

prohibir el reciclaje en caso de circular en altitud.

Nota : La densidad del aire disminuye en función de la altitud.

B - DESCRIPCION

El captador es del tipo piezoeléctrico.

El captador suministra una tensión proporcional a la presión atmosférica.

C - IMPLANTACION

El captador de presión atmosférica está integrado en el calculador de inyección.

Atención : El captador no es disociable del calculador.



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FUNCION : RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE

I. SINOPTICO

(*)según versión

Circulación del aire (en el sentido de las flechas)

A - Aire.B - Gases de escape + aire.C - Gases de escape



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Nomenclatura1 Calculador2 Electroválvula EGR3 Bomba de vacío4 Válvula EGR5 Colector de admisión6 Colector de escape7 Válvula de descarga8 Pulmón de mando9 Escape10 Turbina de escape11 Turbocompresor12 Turbina de admisión13 Caudalímetro14 Filtro de aire



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II. BOMBA DE VACIO

A - FUNCION

Suministrar la depresión necesaria para el control de los elementos siguientes:

cápsula de mando de la electro válvula de regulación de los gases de escape

amplificador de frenado.

B - DESCRIPCION

La bomba de vacío de paletas es arrastrada por el árbol de levas.

Una válvula de seguridad integrada en la bomba aísla al circuito de depresión de los frenos, con el motor parado.

La válvula de seguridad permite mantener :

una reserva de vacío en el amplificador de frenos,

una asistencia de frenado para ciertos tipos de frenado.

C - IMPLANTACION

En culata, en el extremo de árbol de levas lado caja de velocidades.



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III. ELECTROVALVULA DE REGULACION DE RECICLAJE (EGR)(1253)

A - FUNCION

Accionar la apertura de la válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR)

B - DESCRIPCION

d - Salida "utilización" e - Entrada depresión (bomba de vacío) f - Marca en blanco g - Entrada presión atmosférica23 - Conector eléctrico

Electroválvula proporcional accionada con una tensión RCO.

La electroválvula pone en comunicación la bomba de vacío con la cápsula de la válvula de reciclaje de los gases de escape (válvula EGR).

La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la presión atmosférica y la depresión de la bomba de vacío.

Cuando la electroválvula está alimentada, se produce un reciclaje de los gases de escape. El reciclaje de los gases de escape :

es progresivo,

es gestionado por cartografía (calculador de inyección).

La electroválvula está asociada :

a la presión atmosférica,

a la depresión suministrada por la bomba de vacío.



38



Mando : Calculador de inyección (masa).

Tipo de mando : Tensión variable (RCO).

Alimentada : Depresión máxima.

Sin alimentar : Depresión inexistente (presión atmosférica).

Resistencia a 25° C : 5 ohmios.

D - IMPLANTACION

La electroválvula está implantada en el compartimento motor.



39


IV. VALVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

A - FUNCION

Controlar la cantidad de gases de escape reciclados.

El dispositivo de reciclaje de los gases de escape EGR permite disminuir la cantidad de óxido de nitrógeno (NOx) emitidos por el escape.

La disminución de los óxidos de nitrógeno se consigue recirculando una parte de los gases de escape en los cilindros.

Las fases de reciclaje son memorizadas en cartografías : Calculador inyección.

B - DESCRIPCION

hi

4

HDI021C

h - Entrada depresión (electroválvula de regulación de reciclaje)i - Cápsula neumática de mando 4 - Válvula de reciclaje

Atención : La válvula de reciclaje está cerrada cuando no es accionada neumáticamente (depresión).

Cuando la cápsula neumática de mando es alimentada en depresión por la electroválvula de regulación del reciclaje :

la válvula de reciclaje se abre,

una parte de los gases de escape es absorbida por el motor (colector de admisión de aire).

C - IMPLANTACION

La válvula de reciclaje está implantada en el colector de escape.



40


V. CATALIZADOR

El catalizador (colocado en la línea de escape) permite la disminución de emisión a la atmósfera de los componentes siguientes:


hidrocarburos no quemados (HC).

Es un catalizador dos vías.



41




42


FUNCION: INYECCION

I. BOMBA DE ALTA PRESION DE CARBURANTE

La bomba alta presión integra los elementos siguientes : la bomba de transferencia, el regulador de caudal de carburante, el regulador de alta presión.

A - FUNCION

La bomba de alta presión de carburante aspira el carburante del depósito de carburante.

Suministra la alta presión de carburante, Alimenta a los inyectores en carburante a través de la rampa de

inyección alta presión.

B - DESCRIPCION

1 Bomba de transferencia (pre-alimentación)2 Pistón de alta presión

3 Regulador de alta presión4 Regulador de caudal de carburante

5 Arbol de bomba con leva excentricaa. Entrada de carburante (baja presión)

b. Salida de alta presión de carburante (hacia rampa de inyección)c. Retorno al deposito de carburante



43


Bomba SIEMENS tipo DCP FTP 6186.



44


La alta presión de carburante varía entre 220 y 1500 bares.



45


II. BOMBA DE TRANSFERENCIA (TIPO VOLUMETRICO)

La bomba de transferencia (1) aspira el carburante y lo envía hacia los elementos siguientes :

válvula de lubricación (7).

regulador de caudal de carburante (4).

Cuando el regulador de caudal no está alimentado : el limitador de presión (6) se abre, el carburante se dirige hacia el lado aspiración de la bomba de transferencia.

A - VALVULA DE LUBRIFICACION

La válvula de lubricación permite asegurar la lubricación de la bomba alta presión carburante.

El carburante accede a la bomba de transferencia por la entrada (a) pasando a través de la válvula de lubricación (7).



46


III. REGULADOR DE CAUDAL

El regulador de caudal de carburante regula el caudal de carburante admitido por la bomba alta presión.

Cuando el regulador de caudal de carburante (4) no está alimentado, el pistón (12) es retenido en el fondo de su alojamiento por medio del muelle (10). La conexión entre los 2 conductos está cerrada.

La admisión hacia la etapa alta presión de la bomba alta presión carburante está cerrada.

Cuando el regulador de caudal de carburante (4) está alimentado, la bobina (13) del regulador de caudal de carburante desplaza el núcleo magnético (14). El pistón (12) se desplaza, la conexión entre los 2 conductos está abierta.

El carburante se dirige hacia la etapa alta presión de la bomba alta presión carburante.

Particularidades eléctricas

La admisión hacia la bomba alta presión carburante se encuentra cerrada cuando el regulador de caudal no es accionado eléctricamente.

Es accionado eléctricamente por el calculador de inyección (masa). Mando de tensión variable (RCO).

Tensión máxima : (RCO = 30%) = caudal de carburante máximo

Tensión mínima : (RCO = 0%) = caudal de carburante nulo

Características eléctricas : resistencia = 2,4 ohmios.

RCO = relación cíclica de apertura.



47


B - CREACION DE LA ALTA PRESION

El árbol de bomba alta presión carburante consta de una leva.

Los pistones de inyección son alimentados en carburante por el circuito baja presión interno de la bomba.

El carburante es aspirado por el pistón durante la fase de admisión.

1 - Admisión

El carburante procedente del regulador de caudal (d) es aspirado a través de la válvula de aspiración (8).

Bajo el efecto del muelle, el pistón permanece en contacto con la leva, lo que provoca una depresión en el cilindro. La válvula (9) se cierra.

2 - Expulsión

Tras rebasar el punto muerto inferior, el aumento de presión del carburante provoca el cierre de la válvula de aspiración (8).

Durante la subida del pistón, la presión aumenta y la válvula de expulsión (9) se abre.

Después del punto muerto superior, la válvula de expulsión se cierra.



48


IV. REGULADOR DE ALTA PRESION DE CARBURANTE (1322)

A - FUNCION

Limitar y regular la presión en el circuito de alta presión de carburante

B - DESCRIPCION

La alta presión carburante es regulada por modificación del tarado del regulador alta presión carburante.

El regulador alta presión carburante comprende dos elementos de control de la presión :

eléctricamente: el calculador actúa directamente sobre la alta presión accionando eléctricamente el regulador alta presión carburante,

mecánicamente: permite asegurar una presión mínima y amortiguar las pulsaciones.



49


1 - Pilotaje mecánico

El circuito alta presión carburante sufre las variaciones de presión.

La alta presión carburante aumenta durante la compresión de un pistón de bomba.

La alta presión carburante disminuye durante la apertura de un inyector.

El movimiento de la bola (16) amortigua estas variaciones de presión.

2 - Pilotaje eléctrico

Regulador alta presión carburante no alimentado :

la alta presión carburante se opone a la acción mecánica del muelle (20),

el regulador se abre cuando la alta presión es superior a la del muelle (aproximadamente 50 bares),

el carburante liberado por el regulador alta presión retorna al depósito por la salida (h).

Motor parado, no existe presión residual en el circuito alta presión carburante. (30 segundos después de parar el motor).

Mando de la subida en presión : el calculador de inyección alimenta al regulador alta presión

carburante con una corriente RCO (*), la bobina del regulador alta presión carburante mueve el núcleo

magnético (fuerza magnética), la fuerza creada sobre la bola es la suma de las fuerzas del

muelle (20) y de la fuerza magnética del núcleo, el valor de tarado del regulador alta presión aumenta.

Mando de la baja presión : el calculador de inyección reduce el RCO suministrado a la bobina

del regulador alta presión carburante, la bobina del regulador alta presión carburante mueve el núcleo

magnético (fuerza magnética), la fuerza creada sobre la bola disminuye, el valor de tarado del regulador alta presión carburante disminuye.

(*) RCO = Relación cíclica de apertura, tensión variable.



50


3 - Particularidades eléctricas

Regulador alta presión carburante no alimentado : la presión es limitada a aproximadamente 50 bares.

Particularidades del mando eléctrico :

mando : calculador de inyección (masa),

tipo de mando : tensión variable (RCO : relación cíclica de apertura),

RCO (30%) = tensión máxima : presión máxima,

RCO (0%) = tensión mínima : presión mínima.

IMPERATIVO: No intervenir en el circuito alta presión hasta que hayan transcurrido 30 segundos desde la parada del motor.



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V. RAMPA DE INYECCION DE ALTA PRESION DE CARBURANTE

A - FUNCION

La rampa de inyección alta presión carburante sirve de acumulador de carburante.

El carburante está disponible para todos los inyectores.

B - DESCRIPCION

Elementos conectados a la rampa de inyección de alta presión :

Tubería de alimentación de alta presión carburante,

Tuberías de alimentación de los inyectores,

Captador alta presión carburante.

La capacidad de la rampa de inyección alta presión está adaptada a la cilindrada del motor.

IMPERATIVO : Respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos del circuito alta presión carburante siguientes, con una llave dinamométrica regularmente controlada.



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VI. INYECTORES (1131, 1132, 1133, 1134)

A - FUNCION

Los inyectores liberan la alta presión necesaria para el funcionamiento del motor.

La inyección es efectuada directamente en la cabeza del pistón.

El carburante puede ser inyectado en las fases :

de pre-inyección,

de inyección principal.

B - DESCRIPCION

25 Tuerca26 Conector eléctrico27 Elemento piezoeléctrico28 Filtro de láminas29 Racor de entrada de alta presión de carburante30 Palanca mecánica amplificadora de desplazamiento31 Pistón de mando de apertura32 Muelle de la aguja del inyector diesel33 Pistón de mando de aguja del inyector diesel34 Muelle del inyector diesel35 Cámara de presión36 Aguja del inyector diesel37 Punta del inyector dieselc retorno al deposito de carburante



53


El elemento piezoeléctrico de mando está situado en la parte superior del inyector diesel.

El elemento piezoeléctrico de mando está fijado en el cuerpo del inyector por una tuerca (25).

Nota : Los inyectores están adaptados al motor, por ejemplo, 5 taladros de diámetro 0,16 mm).

IMPERATIVO: No manipular el inyector desde la tuerca superior (25) (destrucción del inyector).

Nota : El filtro no necesita mantenimiento.

La cantidad de carburante inyectado depende :

de la velocidad de apertura del inyector (cantidad y diámetro de taladros),

de la duración del mando eléctrico (calculador de inyección),

de la presión del carburante en la rampa de inyección alta presión carburante.

Las presiones de carburante utilizadas en el sistema no permiten el mando eléctrico directo de los inyectores.

La apertura de los inyectores se obtiene por diferencia de presión entre la cámara de mando (39) y la cámara de presión (35).

Con el motor parado, o sin presión, la aguja de inyector (36) es mantenida sobre su asiento por el muelle (34).

La aguja de inyector (36) es levantada por la acción del pistón de mando (33) (dejándola libre en su alojamiento).

La cabeza del pistón de mando desemboca en la cámara de mando (39).

La cámara de mando está comunicada con : el circuito de alta presión de carburante mediante el surtidor de alimentación(38), el circuito de retorno por el surtidor de apertura del inyector (40).

La cámara de mando (39) está aislada del circuito de retorno de carburante por el champiñón de cierre (41).

El carburante es distribuido de manera idéntica entre las cámaras (35) y (39).

El surtidor (40) es mayor que el surtidor (38).

El pistón de mando de apertura (31) se levanta en el momento en que es alimentado el elemento piezoeléctrico de mando.



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1 - Principio de apertura de un inyector

2 - Inyector cerrado

La presión existente en la cámara de mando (39) y en la cámara de presión (35) es idéntica.

La fuerza ejercida sobre el pistón de mando por la presión existente en la cámara de mando es mayor que la fuerza ejercida sobre la aguja por la presión existente en la cámara de presión (la sección del pistón de mando es mayor que la sección de la aguja).

El pistón de mando está inmóvil (retenido contra la aguja del inyector).

El aumento de presión en la rampa alta presión carburante, favorece el cierre del inyector.



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3 - Apertura del inyector

El calculador de inyección alimenta al elemento piezoeléctrico de mando.

La corriente aplicada deforma el elemento piezoeléctrico de mando, que se alarga (0,004mm), el elemento piezoeléctrico de mando apoya sobre la palanca amplificador (30) quien desplaza el pistón de mando de apertura (31)

Cuando el pistón de mando se desplaza : una fuga de carburante es creada a través del surtidor (40), la entrada de carburante por el surtidor (38) no compensa la fuga por el

surtidor (40) (diámetro diferente), el equilibrio entre las cámaras (39) y (35) se rompe, la presión presente en la cámara de presión (35) levanta la aguja del

inyector, el pistón de mando sube, el carburante es inyectado en la cámara de combustión.

El calculador de inyección interrumpe la alimentación del elemento piezoeléctrico de mando (corte de la corriente de carga). En esta situación, la longitud del elemento piezoeléctrico no varía.

El elemento piezoeléctrico permanece polarizado.

Nota : La inyección (inyector abierto) dura hasta que el elemento piezoeléctrico de mando se descargue.

Nota : Alzada máxima de la aguja de mando = 0,006 mm (0,004 x 1,5)

4 - Principio de cierre del inyectorCuando el calculador de inyección alimenta al elemento piezoeléctrico de mando del inyector (con una corriente de descarga):

el muelle (32) retiene la seta de cierre (41) sobre su asiento,

el surtidor (40) es obturado,

la fuga de carburante hacia el circuito de retorno cesa,

la subida en presión en la cámara de mando (39) provoca el cierre del inyector,

el equilibrio de las presiones es recuperado entre las cámaras (39) y (35),

el inyector está preparado para un nuevo ciclo.



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C - MANDO DE LAS BOBINAS DE INYECTOR

Corriente de mando del inyector diesel: T: Tiempo I: Amperios U: Voltios I1: corriente de carga I2: corriente de descarga J: inyector diesel cerrado K: inyector diesel abierto

La alimentación eléctrica de un elemento piezoeléctrico se descompone en dos fases :

una fase de carga del elemento piezoeléctrico de mando alargamiento = Apertura,

una fase de descarga del elemento piezoeléctrico de mando retracción = Cierre.

Particularidades del mando eléctrico

El elemento piezoeléctrico de mando está polarizado.

Asignación de las vías

Vía 1 : polaridad +

Vía 2 polaridad –

Características eléctricas

Resistencia = 200 000 Ohmios

Capacidad = 0,003 a 0,0038 Faradios



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Atención : Debido a la elevada tensión en los bornes del calculador y de los inyectores diesel, las eventuales medidas de tensión deben realizarse con el material recomendado.

Está prohibido alimentar un inyector diesel a 12 voltios (destrucción del inyector diesel).

Toda inversión de la polaridad de los cables de mando de inyector diesel provoca la destrucción del elemento piezoeléctrico de mandato (retracción destructiva).

No accionar un inyector diesel, desmontado, si su cuerpo no está conectado a masa (se corre el riesgo de descarga electrostática).

IMPERATIVO: Está prohibido desconectar un inyector diesel con el motor en marcha (riesgo de destrucción del motor).



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VII. BATERIA (BB00)El nivel de carga de la batería es primordial en el buen funcionamiento del sistema.

Atención : Tensión batería inferior a 7V: Funcionamiento del sistema perturbado.

El calculador memoriza un defecto cuando la tensión batería se encuentra:

por encima de 18V,

por debajo de 6,5V.

VIII. RELE DOBLE DE INYECCION (BSM)

El relé doble está integrado en la caja de servicios motor (BSM).

Ejemplo:La caja de servicios motor (BSM) recibe una información via red multiplexada para realizar el corte de inyección en caso de disparo de un elemento pirotécnico.



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IX. CAPTADOR PEDAL DE ACELERADOR (1261)

A - FUNCION

El captador de posición del pedal de acelerador esta integrado en el pedal de acelerador.

El captador:

registra el mando del conductor (aceleración, deceleración),

comunica la información al calculador de inyección.

A partir de esta información, el calculador determina el caudal de carburante a inyectar.

B - DESCRIPCION

Su funcionamiento esta basado en un principio magnético sin contacto. De tipo “efecto Hall”, transmite la posición del pedal de acelerador en forma de dos tensiones.



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Un imán solidario de la palanca del pedal de acelerador se desplaza delante del elemento Hall fijado.

La tensión Hall es proporcional al flujo magnético del cual esta sometido el elemento Hall.

Cuanto mas importante sea el ángulo de desplazamiento del pedal, mas el elemento Hall será traspasado por un campo importante de líneas magnéticas.

Pie levantado: Pie a fondo:

Campo magnético nulo Campo magnético máximo



vía 1 : señal salida 1,

vía 2 : señal salida 2,

vía 3 : 5 V,

vía 4 : masa.

Pedal acelerador suelto :

tensión entre masa y vía 1 : 0.4 V,


Pedal de acelerador pisado :


tensión entre masa y vía 2 : 1.87 V.



61


Una etapa electrónica amplifica y filtra la tensión Hall de manera a transmitir dos señales lineales.

U1 y U2 se definiría como tal:

Las dos señales permiten detectar un defecto del captador por coherencia.Ejemplo de señal:El calculador compara la tensión U1 y U2 y deduce una posición relativa del pedal expresado en %.



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X. CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR (1313).

La información régimen motor en las motorizaciones "DV" es comunicada por un nuevo captador activo.

Se caracteriza por:

su implantación lado distribución,

su principio de funcionamiento de efecto Hall.

A - FUNCION

El captador permite determinar :

el régimen motor,

la posición del cigüeñal.

B - DESCRIPCION

El captador de efecto hall (1), orientado hacia la corona de la polea, está fijado en el cuerpo de la bomba de aceite.

La corona ferromagnética (3) está fijada en el piñón de cigüeñal (2).

La corona está compuesta de 60 (58 + 2) pares de polos magnéticos repartidos por la periferia, faltando dos polos para marcar el punto muerto superior.



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vía 1 : alimentación 5V,

vía 2 : señal,

vía 3 : masa.

Particularidades señales

Atención : El cable del conductor está blindado, encaminar la cablería por el lugar previsto.

D - IMPLANTACION

Implantación : sobre el bloque motor lado distribución, la corona es solidaria del piñón del cigüeñal lado distribución.



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XI. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO

A - FUNCION

El captador referencia cilindro informa al calculador de inyección del punto muerto superior en compresión de cada cilindro.

El calculador de inyección necesita esta información para accionar los inyectores en modo secuencial (cilindro por cilindro en el orden 1 - 3 - 4 - 2).

B - DESCRIPCION

REFERENCIA DENOMINACION

A Punto muerto superior cilindro Nº 2 (compresión)

B Punto muerto superior cilindro Nº 1 (compresión)

C Punto muerto superior cilindro Nº 3 (compresión)

D Punto muerto superior cilindro Nº 4 (compresión)

1 Captador referencia cilindro

2 Corona

3 Piñón de distribución



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D - PARTICULARIDAD ELECTRICA

Asignación de las vías :Vía 1 : Alimentación 5VVía 2 : SeñalVía 3 : Masa

Particularidad de la señal :

D – IMPLANTACIÓN

El captador es de tipo “efecto hall” y esta ubicado frente a la corona integrada al piñón de distribución del árbol de levas.



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XII. SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA MOTOR (1220)

A - FUNCION

La sonda de temperatura del agua motor informa al calculador sobre la temperatura del líquido de refrigeración motor.


ajustar los tiempos de precalentamiento y de post-calentamiento,

ajustar el caudal de arranque,

ajustar el régimen del ralentí,

autorizar el reciclaje de los gases de escape (EGR),

ajustar el caudal de carburante,

limitar el caudal inyectado si la temperatura del líquido de refrigeración es crítica (función anti-ebullición),

activar la puesta en marcha de los motoventiladores (ver función refrigeración motor),

activar el logómetro en el combinado (*),

comandar los testigos de alerta y de pre-alerta (*).

(*) información enviada a la red CAN.

B - DESCRIPCION

Un solo tipo de montaje: sonda de dos vías verde.

La sonda consta de una resistencia de tipo CTN (resistencia con coeficiente de temperatura negativo).

Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye el valor de resistencia.

Resistencia a 20° C = 6250 ohmios (aproximadamente).

Vía 1 : Información captador

Vía 2 : Masa



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C - IMPLANTACION

26 – Sonda de temperatura de agua motor

La sonda de temperatura del agua motor está implantada en la caja de salida del agua.

Caja de salida de agua de material compuesto:

la sonda de temperatura de agua está fijada por un estribo de plástico,

la estanqueidad está asegurada por una junta tórica.



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XIII. SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE (1310)

A - FUNCION

La sonda de temperatura de aire informa al calculador sobre la temperatura del aire admitido.

Función del calculador de inyección según la información recibida :

calcular la densidad del aire.

Atención : La sonda de temperatura del aire está integrada en el caudalímetro de aire.

B - DESCRIPCION

La sonda consta de una resistencia de tipo CTN (resistencia con coeficiente de temperatura negativo).

Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye el valor de resistencia.

Resistencia a 25° C = 3300 ohmios

C - IMPLANTACION

HDI031C

28

28 - Sonda de temperatura del aire

La sonda de temperatura del aire está integrada en el caudalímetro de aire.



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XIV. SONDA DE TEMPERATURA CARBURANTE (1221)

A - FUNCION

Función del calculador de inyección según la información recibida :

ajustar el caudal carburante,

calcular la densidad del carburante.

B - DESCRIPCION

La sonda de temperatura carburante (25) consta de una resistencia con coeficiente de temperatura negativo (CTN).

Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye su valor.

TEMPERATURA CARBURANTE

RESISTENCIA MINIMA EN OHMIOS ()

RESISTENCIA MAXIMA EN OHMIOS ()

-40 79000 109535-30 41255 55557-20 22394 294260 7351 924820 2743 332340 1141 133960 522 59580 259 287100 138 150120 78 84130 0,60 0,64



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XV. CAPTADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1321)

A - FUNCION

Medir el valor de la alta presión en la rampa de inyección alta presión carburante.


determinar la cantidad de carburante a inyectar = tiempo de inyección,

asegurar la regulación de la alta presión carburante en la rampa de inyección alta presión.

B - DESCRIPCION

22 - Captador alta presión carburante

23 - Junta metálica

El captador es de tipo piezoeléctrico.

Está compuesto por elementos sensibles a la presión (cristales de cuarzo).

El captador suministra una tensión proporcional a la presión de carburante en la rampa de inyección alta presión (50 a 1.500 bares).



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vía 1 : información presión (0 a 5V),

vía 2 : masa,

vía 3 : alimentación +5 V.

Tensión suministrada para una presión de 300 bares : aproximadamente 1,2 V.

Tensión suministrada para una presión de 900 bares : aproximadamente 2,5 V.

D - IMPLANTACION

3 – Rampa alta presión

4 - Captador alta presión carburante

El captador está implantado en la rampa de inyección alta presión.



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XVI. CAPTADOR VELOCIDAD VEHICULO (1620)Según la versión del vehículo, un captador de velocidad puede ser utilizado para informar al calculador de la velocidad del vehículo.

Si el vehículo está equipado con un sistema ABS, la información será transmitida directamente por este a las redes multiplexadas (no hay captador de velocidad).

A - FUNCION

Función del calculador de inyección en base a la información recibida :

determinar la velocidad del vehículo (vehículo parado o vehículo en marcha),

determinar la relación de caja de velocidades seleccionada, mejorar el régimen del ralentí vehículo en marcha, optimizar las aceleraciones, reducir los tirones.

B - DESCRIPCION

HDI036C

El captador es de efecto Hall.

El captador informa al calculador de la velocidad del vehículo, este elemento es de tipo ”efecto Hall”, 5 ”señales” por metro recorrido, 8 ”señales” por vuelta.



vía 1 : +12 V, vía 2 : masa, vía 3 : señal.

D - IMPLANTACION

El captador está implantado en la caja de velocidades.



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XVII. CONTACTOR DE FRENO

A – FUNCION

un contactor « piloto de stop », de entrada, que se cierra cuando el conductor pisa el pedal de freno.

Un contactor “de freno” redundante en el caso de la opción regulación de velocidad del vehículo, se abre cuando es accionado por el pedal de freno.

La información frenado permite:

Mejorar la suavidad de conducción en el marco de la regulación de ralentí,

Anular la función regulación de velocidad,

Diagnosticar la señal pedal de acelerador por coherencia de la señal.

Si los dos contactores se encuentran en el mismo estado simultáneamente (abierto / cerrado), el calculador procede a realizar un test de coherencia, que consiste en verificar si las dos informaciones de frenado están permanentemente invertidas la una con respecto a la otra.

B- IMPLANTACIÓN

En la pedalera.

XVIII. CONTACTOR DE EMBRAGUE

A- FUNCION

Permite:

mejorar la suavidad de conducción en fases transitorias de aceleración y en el marco de la regulación de ralentí,

anular la función regulación de velocidad (si esta opción se encuentra presente).

B- IMPLANTACIÓN

El contactor de embrague está implantado en la pedalera.



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XIX. CALCULADOR DE INYECCION (1320)

A - FUNCION

El calculador asegura la gestión del conjunto del sistema.

El logicial del calculador integra : las funcionalidades de control de la inyección y de contaminación, las estrategias de suavidad de conducción, la función antiarranque, las estrategias de emergencia, la gestión del control de los motoventiladores y de los testigos de alerta, la función regulación velocidad (*), el diagnóstico con memorización de los defectos.

(*) según versión.

El calculador asegura el control eléctrico de los elementos siguientes : inyectores, regulador de caudal carburante, regulador alta presión carburante, electroválvula de regulación de reciclaje (EGR), caja de precalentamiento y post-calentamiento ; corte post-calentamiento,

El calculador comunica las informaciones siguientes (Multiplexado) : régimen motor, consumo instantáneo ==> ordenador de bordo, corte refrigeración, temperatura agua y alerta, etc...

El captador de presión atmosférica está integrado en el calculador.

El calculador consta de una etapa de potencia capaz de suministrar la corriente de mando muy elevada necesaria para el funcionamiento de los inyectores.

El calculador consta de una parte de mando para la calefacción adicional.



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El calculador está conectado a la cablería de inyección a través de 3 conectores modulares.

El calculador de inyección es telecargable (FLASH EEPROM).



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B - DESCRIPCION

Conector CME – (32 vías gris).

Conector CMI – (48 vías marrón).

Conector CH – (32 vías negro).

El calculador está conectado a la cablería de inyección a través de 3 conectores modulares.

Orden de montaje de los conectores :

conector gris

conector marrón

conector negro



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C - ASIGNACION DE LAS VIAS DEL CONECTOR

1 - Conector CME – (32 vías gris)

CONECTOR Y VIAS

SEÑAL

A1 Entrada : Señal caudal de aire (caudalímetro)A2 Entrada : Información temperatura agua motorA3 Entrada : Sonda temperatura carburanteA4 Entrada : Detección agua en gasoilB1B2 Entrada : Presión carburante en la rampa comúnB3 Masa : Captador alta presión carburanteB4 Entrada : Temperatura aire de admisiónC1 Entrada : Señal captador de posición árbol de

levasC2 Entrada : Velocidad vehículo (captador de

velocidad vehículo) (según equipamiento)C3C4 Masa de alimentación del calculadorD1D2D3D4E1E2E3 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)E4F1F2 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)F3 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)F4G1 Alimentación común de los inyectoresG2 Alimentación común de los inyectoresG3 Alimentación común de los inyectoresG4 Alimentación común de los inyectoresH1 Mandato del inyector N° 1H2 Mandato del inyector N° 2H3 Mandato del inyector N° 4H4 Mandato del inyector N° 3



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2 - Conector CMI – (48 vías marrón)

CONECTOR Y VIAS SEÑAL

A1A2A3A4B1B2B3 Alimentación del captador régimen motorB4C1C2 Alimentación captador de árbol de levasC3C4D1 Alimentación captador alta presión carburanteD2D3D4 Información de la posición de los relésE1E2 Masa : Captador de posición árbol de levasE3 Entrada : Señal captador régimenE4 Masa : Señal captador régimenF1F2F3F4G1G2G3G4 Alimentación permanente del calculador motorH1H2 Masa : caudalímetroH3H4J1 Salida : Mando de la caja de precalentamientoJ2 Masa : Captador temperatura carburanteJ3 Mando del relé principal de la Caja de Servicio

MotorJ4K1 Masa temperatura agua motorK2 Masa de alimentación electrónicaK3 Mando relé de potencia de la Caja de Servicio

Motor (BSM)



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CONECTOR Y VÍAS SEÑALK4L1L2L3L4 Salida : mando del actuador de regulación de

presiónM1M2 Salida : mando de la electroválvula EGRM3M4 Salida : actuador de regulación de caudal

3 - Conector CH– (32 vías negro)

CONECTOR Y VÍAS SEÑALA1A2A3 Línea de diálogo : red CAN HighA4 Línea de diálogo : red CAN LowB1 Mando de calefacción adicionalB2 Mando de velocidad del grupo motoventiladorB3B4 Diagnóstico línea CalculadorC1 Mando de calefacción adicionalC2 Captador pedal acelerador pista n° 2C3 Entrada : alimentaciónC4 Información grupo motoventilador funcionandoD1D2D3D4E1E2E3 Información embragueE4 Información pedal de freno redundanteF1F2 Alimentación captador de presión lineal del

circuito de refrigeraciónF3F4 Masa del captador de presión lineal del circuito

de refrigeración



80


CONECTOR Y VÍAS SEÑALG1G2 Alimentación captador pedal aceleradorG3 Información pedal de aceleradorG4 Masa de alimentación calculadorH1H2 Información de presión del circuito de

refrigeraciónH3 Masa captador pedal aceleradorH4

C - PARTICULARIDAD ETAPA DE MANDO DE LOS INYECTORES

El mando de los inyectores se realiza mediante dos módulos de mando del calculador (1 por cada grupo de inyector).

Modulo 1 : mando de los inyectores 1 y 4.

Modulo 2 : mando de los inyectores 2 y 3.

Los módulos de mando de los inyectores permiten conseguir una tensión de 100 a 200 V en punta : tensión necesaria al inicio de la apertura de los inyectores,

Cada uno de los módulos de mando integrados en el calculador de inyección cuenta con un condensador que almacena la energía necesaria para el mando de los inyectores.

Entre las inyecciones, el calculador de inyección envía impulsos sobre la bobina del inyector no solicitado.

Los impulsos generan una tensión inducida para cargar el modulo del mando correspondiente (condensador).

Atención : En caso de anomalía en una línea de alimentación de un inyector, el modulo de mando no podrá ser cargado.

Un sistema de seguridad interno del calculador permite desconectar los módulos de mando al parar el motor.

IMPERATIVO : Dada la presencia de tensión elevada en los bornes del calculador y de los inyectores, las posibles mediciones de tensión se deberán realizar con el material preconizado.



81




82


FUNCIÓN : PRE-POSTCALENTAMIENTO

I. SINÓPTICO

1150 - Caja de precalentamiento

1160 - Bujías de precalentamiento

1320 - Calculador control motor



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II. BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO (1160)

A - FUNCION

Las bujías aseguran la función de calentamiento de la cámara de combustión.

B - DESCRIPCIÓN

HDI041C

Bujías 11 V

Longitud total : 118 mm

Las bujías están formadas por :

una resistencia de calentamiento,

una funda protectora metálica.

Las bujías permiten una subida rápida de temperatura de la cámara de combustión.



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III. CAJA DE PRE-POST-CALENTAMIENTO (1150)

A - FUNCION

La caja de precalentamiento manda eléctricamente las bujías de precalentamiento en función de la solicitud del calculador.

B - DESCRIPCIÓN

Los tiempos de pre-post-calentamiento son determinados por el calculador de inyección en función de la temperatura de agua motor.

En caso de fallo de la caja de precalentamiento, el calculador memoriza un defecto.

C - FUNCIONAMIENTO DEL PRECALENTAMIENTO

El tiempo de precalentamiento varía en función de la temperatura del agua motor.

TEMPERATURA DE AGUA MOTOR TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO

- 20° C 10 segundos

- 10° C 7 segundos

5° C 3,5 segundos

D - CALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO EN FASE DE ARRANQUE

Durante la fase de arranque, las bujías de precalentamiento son alimentadas en los siguientes casos :

temperatura de agua motor inferior a 20°C,

motor girando a más de 70 r.p.m. durante 0,2 segundo.

Nota : Tras el apagado del testigo, si el motor de arranque no es solicitado, las bujías de precalentamiento siguen alimentadas durante un máximo de 5 segundos.



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E - FUNCIONAMIENTO DEL POSTCALENTAMIENTO

El post-calentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujías de precalentamiento tras la fase de arranque.

El post-calentamiento permite reducir las emisiones contaminantes en los primeros minutos posteriores al arranque y sobre todo reducir los humos azules en frío y en altitud.

TEMPERATURA DE AGUA MOTOR TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO

- 30° C 3000 segundos

20° C 2200 segundos

40° C 1500 segundos

65° C 0 segundos

Parámetros que pueden interrumpir el post-calentamiento :

temperatura de agua motor superior a 60°C,

condiciones caudal/régimen como las indicadas a continuación :

Caudal de carburante inyectado superior a 30 mm3/embolada (entre 1200 y 1500 rpm).

Caudal de carburante inyectado superior a 10 mm3/embolada (2500 rpm)

Caudal carburante inyectado superior a 5 mm3/embolada (330 rpm)

Regimen motor superior a 3500 rpm



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F - IMPLANTACIÓN

La caja de pre-post-calentamiento está situada en el larguero delantero izquierdo detrás del bloque óptico.

IDENTIFICACIÓN NOMBRE

1 Bujía de precalentamiento

2 Cablería eléctrica

3 Caja de precalentamiento

4 Vista frontal del motor térmico



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FUNCIÓN : REFRIGERACIÓN MOTOR (INTEGRADA EN EL CALCULADOR DE INYECCIÓN)

F.R.I.C(NECESIDAD REFRIGERACIÓN AIRE

ACONDICIONADO)B.R.A.C

I. REFRIGERACIÓN

El calculador de inyección cumple las siguientes funciones :

control de puesta en marcha y parada del motoventilador para :

la refrigeración motor,

la refrigeración del líquido refrigerante a través del condensador.

gestiona la velocidad de rotación del monoventilador : velocidad variable (regulador),

control de la post-ventilación (6 minutos como máximo),

enciende del testigo de alerta temperatura de agua en el cuadro (vía red CAN),

indica la temperatura de agua en el cuadro (vía red CAN),

diagnóstico del funcionamiento del motoventilador,

adquisición de la temperatura de agua motor,

gestión de los modos degradados en caso de fallo en uno de los elementos del sistema.



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A - SINÓPTICO GENERAL

Leyenda :

Flecha simple : conexión por cables

Flecha triple : conexión multiplexada

ÓRGANOBSI caja de servicio inteligente

0004 Cuadro1220 Sonda de temperatura de agua motor1320 Calculador motor1510 Grupo motoventilador7215 Pantalla multifunción8009 Captador de presión lineal



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CONEXIÓN

N° DE CONEXIÓN SEÑAL NATURALEZA

DE LA SEÑAL1 Presión del circuito de refrigeración ANALÓGICA

2Información temperatura agua motor

CANInformación alerta temperatura agua motor

3 Difusión del mensaje : Alerta temperatura agua motor VAN CONFORT

4Información temperatura agua motor

VAN CONFORTInformación de alerta agua motor

5 Mando del grupo motoventilador (*) TODO O NADA6 Información de rotación del grupo motoventilador TODO O NADA

10 Información temperatura agua motor ANALÓGICA

(*) : si el vehículo está equipado con un grupo motoventilador de velocidad variable (regulador), el mando es de tipo RCO (relación cíclica de apertura).

B - REGULACIÓN EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA AGUA MOTOR

La sonda de temperatura agua motor, implantada en la caja de salida de agua, informa al calculador motor sobre la temperatura del líquido de refrigeración motor.

1 - Valor de temperatura para motor DV

VELOCIDAD VARIABLE

(REGULADOR) *

MOTOR DV

Alerta temperatura agua motor 118° CDuración de la post-ventilación 360s

Umbral de temperatura al activarse la post-ventilación 105° CTemperatura activación de baja velocidad del motoventilador 96° CTemperatura activación de alta velocidad del motoventilador 105° C

Temperatura activación ventilador

* Todos los motores DV4TD están equipados con un grupo motoventilador gestionado mediante un regulador. Estos valores son a titulo indicativo, la velocidad del motoventilador es variable.



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2 - Post-ventilaciónAl pararse el motor, el calculador motor activa la post-ventilación (baja velocidad), si la temperatura de agua motor medida supera un umbral programado.

La puesta en funcionamiento del grupo motoventilador no se puede realizar en los siguientes casos :

funcionamiento en power-latch (*), parada de la electrónica del calculador motor, fase de arranque del motor.

(*) modo en el que el calculador sigue alimentado durante un tiempo determinado (aproximadamente 5 segundos) tras cortar el contacto.

3 - Modo degradadoUn fallo de la sonda de temperatura de agua motor provoca las siguientes acciones :

funcionamiento del grupo motoventilador a gran velocidad, parada del compresor de refrigeración, encendido en el cuadro del testigo STOP y del testigo de alerta de

temperatura agua motor (*), aparición de un mensaje en la pantalla multifunción, memorización de un defecto en el calculador motor.

(*) según versión.

C - INCIDENCIA DE LA CLIMATIZACIÓN

Para la refrigeración del condensador, la función BRAC (necesidad de refrigeración para el aire acondicionado) dentro del calculador motor da a la función F.R.I.C una consigna de velocidad, según la presión del circuito de refrigeración.

Un captador de presión lineal permite medir la presión del circuito de refrigeración, dando así la posibilidad al calculador motor de mandar la velocidad adecuada al grupo motoventilador.

D - DESCRIPCIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN LINEAL

El captador es de tipo piezoeléctrico. (cristales de cuarzo). Genera una tensión proporcional a la presión del circuito de refrigeración.



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E - PARTICULARIDADES ELÉCTRICAS

Función vías :Vía 1 : Alimentación 5V

Vía 2 : Información presión (0 a 5V)

Vía 3 : Masa

8009 : captador de presión lineal

1 - Valor de presión

Tensión generada por una presión de 1 bar = 0,5V

Tensión generada por una presión de 31 bares = 4,5V

Activación del motoventilador Desactivación del motoventilador

Baja velocidad

Velocidad Moderada

Alta velocidad

Baja veloci-

dadVelocidad Moderada

Alta velocidad

Presión (bares) 10 16 22 7 13 19

2 - Modo degradado

Un fallo del captador de presión del circuito de refrigeración provoca las siguientes acciones :

activación inhibida del compresor de refrigeración,

memorización de un defecto en el calculador motor,

el grupo motoventilador ya no es funcional para las necesidades de refrigeración asociada al sistema de climatización.



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DESCRIPCIÓN : FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

I. PREÁMBULO

A - PRINCIPIO BÁSICO

La cantidad de combustible a inyectar corresponde a la necesidad del motor.

En la aplicación HDi :

en caso de régimen motor bajo (en ralentí por ejemplo), el tiempo de apertura de los inyectores diesel puede ser largo,

la presión de inyección puede ser baja.

Cuando la necesidad energética del motor es más importante (por ejemplo en régimen de regulación) :

el tiempo disponible para abrir los inyectores es más corto,

la presión de inyección del combustible debe ser mucho más elevada.

Por su diseño, el sistema de inyección posee tres grados de libertad :

la presión de inyección del combustible en la rampa de inyección,

el caudal de combustible actuando sobre el tiempo de apertura de los inyectores,

el inicio de la inyección.

La reunión de estos tres parámetros define la inyección del motor HDi.



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B - CARTOGRAFÍA

El punto de funcionamiento de la inyección es seleccionado en función de estos tres parámetros (cartografía básica) :

HDI043C

X

Z Y

x - alta presión combustible

y - régimen motor

z - cantidad de combustible (caudal)

El calculador conserva en memoria otras cartografías.



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II. SINÓPTICO GENERAL DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN DIESEL

SID033PBSI

1115

1220

1221

1261

1310

1313

1321

1620

4050

7306

7308

8009

1332 133413331331

1320

0004

1211

1276

1322

1253

1277

1150 1160

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

23

22

20

21

19

18

17

16

15

1413

Informaciones multiplexadas

Informaciones o mandos por cables



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ORGANOSBSI Caja de servicio inteligente

0004 Cuadro

1115 Captador referencia cilindro

1150 Caja de precalentamiento

1160 Bujías de precalentamiento

1211 Indicador de nivel de combustible

1220 Sonda de temperatura agua motor

1221 Termistancia gasoil

1253 Electroválvula EGR

1261 Captador posición pedal acelerador

1276 Calentador de combustible

1277 Regulador de caudal combustible (VCV)

1620 Captador velocidad vehículo (vehículo no equipado con ABS

o ESP)

1310 Caudalímetro aire y temperatura aire

1313 Captador de régimen motor

1320 Calculador inyección

1321 Captador alta presión gasoil

1322 Regulador de presión gasoil (PCV)

1331 Inyector cilindro N°1




4050 Sonda presencia agua en el gasoil

7306 Contactor pedal de embrague

7308 Contactor secundario de freno

8009 Captador de presión lineal del fluido refrigerante



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III. FUNCIONAMIENTO GENERAL

La cantidad de combustible a inyectar se calcula a partir de los parámetros siguientes :

posición del pedal de acelerador,

punto de funcionamiento motor ( régimen motor, temperaturas, presiones).

En función de la cantidad de combustible a inyectar, el calculador determina :

la alta presión combustible necesaria en la rampa de inyección,

el inicio de la inyección,

el tiempo de inyección.

Para el arranque y la parada del motor, el calculador de inyección recurre a estrategias específicas.



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IV. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE A INYECTAR

A - GESTIÓN GENERAL

La cantidad de combustible a inyectar se determina a partir de la solicitud del conductor indicada por la posición del pedal de acelerador.

Para determinar la cantidad de combustible a inyectar, el calculador tiene en cuenta los elementos siguientes :

la solicitud del conductor (tras el filtrado),

la cartografía de limitación de humos,

la curva plena carga (cartografía de máxima riqueza),

la cartografía de ralentí.

Cada cartografía determina una cantidad de combustible a inyectar.

La cantidad final de combustible a inyectar se decide según un nivel de prioridad predeterminado.

Nota : Si el motor gira al ralentí, se tiene en cuenta el valor facilitado por la cartografía de ralentí.

La cantidad de combustible a inyectar :

nunca supera el valor indicado por la curva plena carga,

nunca supera el valor facilitado por la cartografía de limitación de humos.

La cantidad de combustible determinada es la cantidad total de combustible :

cantidad de combustible inyectado en la preinyección,

cantidad de combustible inyectado durante la inyección principal.

Nota : En fase de arranque, el pedal de acelerador no se tiene en cuenta.



100


V. REGULACIÓN DE LA ALTA PRESIÓN COMBUSTIBLE


Fases de funcionamiento :

el calculador de inyección manda el regulador de presión con una tensión RCO (*) a partir del valor teórico de presión (cartografía alta presión combustible),

el captador alta presión combustible mide el valor de la presión en la rampa de inyección como alta presión combustible.

La corriente aplicada al regulador de presión depende de los elementos siguientes :

la presión de combustible,

la temperatura del combustible,

la diferencia entre la presión de consigna y la presión medida.

Cuando la presión medida ya no sigue la presión de consigna y el regulador de presión alcanza su máximo, el calculador de inyección abre el actuador de caudal por pasos sucesivos para intentar compensar la diferencia de presión.

(*) Relación cíclica de apertura (tensión variable).

Nota : El calculador de inyección memoriza un defecto "REGULACIÓN ALTA PRESIÓN" si no consigue alcanzar la presión deseada en la rampa de inyección.

El actuador de caudal tiene como función esencial la de minimizar las pérdidas por bombeo.

La corriente aplicada al actuador de caudal depende de los siguientes elementos :

el régimen motor,

la presión de combustible,

la temperatura del combustible,

caudal de combustible inyectado.



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VI. INYECCIÓN

El calculador actúa de manera independiente sobre cada inyector para activar cada inyección.

El orden de alimentación de los inyectores es : 1-3-4-2.

La inyección está compuesta de :

una preinyección (reducción de ruido),

una inyección principal,

A - DETERMINACIÓN DEL TIEMPO DE INYECCIÓN

El tiempo de inyección es determinado a partir de los parámetros siguientes :

cantidad de combustible a inyectar,

presión disponible en la rampa alta presión,

régimen motor.

Para un ciclo motor, el tiempo de inyección se puede dividir en dos partes :

preinyección,

inyección principal.

VII. DETERMINACIÓN DEL INICIO DE INYECCIÓN (AVANCE)

El inicio del mando de preinyección se calcula en función de la cantidad de combustible a inyectar.

Se produce una corrección del avance en la inyección cuando la temperatura de agua es baja.

VIII. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE INYECCIÓN

A - PREINYECCIÓN

El inicio de preinyección se activa antes de la inyección principal.

El calculador decide la realización de una preinyección si el régimen motor es inferior a 3600 r.p.m. (reducción de ruidos).

La preinyección está, ante todo, determinada en relación al régimen y a la carga motor.



102


La preinyección no se realiza :

si el régimen es superior a 3200 r.p.m.,

en caso de alta presión insuficiente,

cuando el caudal combustible es inferior a un umbral mínimo.

El tiempo de preinyección está limitado en función de la alta presión disponible en la rampa de inyección.

1 - La inyección principalEl inicio y el tiempo de inyección son variables, principalmente en función de la presencia o no de preinyección :

La inyección principal no se produce si :

la presión en la rampa de inyección es insuficiente (inferior a 200 bares),

el régimen motor máximo está alcanzado.

B - REGULARIDAD DE FUNCIONAMIENTO

Objetivo : Reducir las vibraciones debidas al funcionamiento del motor en ralentí.

El calculador determina la regularidad de funcionamiento a partir :

del régimen motor,

de la posición del cigüeñal.

de la información captador de referencia de cilindro.

El calculador :

analiza las diferencias de velocidades de rotación instantánea para cada cilindro,

calcula, a partir de los regímenes de rotación obtenidos, una corrección personalizada del caudal de combustible.

La corrección de caudal es anulada a partir de 4500 r.p.m.



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IX. REGULACIÓN DEL RECICLADO DE LOS GASES DE ESCAPE

Bomba de vacío.

Electroválvula EGR.

Válvula EGR.

Repartidor de admisión.

Colector de escape.

El reciclado es de tipo proporcional:

A partir del índice de reciclado determinado en la cartografía de reciclado : el calculador manda la electroválvula de reciclado con una tensión RCO (*), el calculador determina el índice de reciclado realizado calculando la diferencia

entre la medición del caudalímetro de aire y el cálculo de la cantidad de aire que entra en el motor (en función del régimen motor y de la temperatura de aire),

el calculador corrige el RCO (*) aplicado a la electroválvula de reciclado para obtener índice de reciclado teórico = índice de reciclado medido.

(*) Relación cíclica de apertura



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Condiciones favorables para el reciclado de los gases de escape :

régimen motor > 720 r.p.m., baja carga motor, temperatura de agua motor > 5 °C.

Condiciones que imposibilitan el reciclado :

motor a plena carga (caudal de inyección superior a 26 mg/inyección), régimen motor superior a 3000 r.p.m., altitud superior a 1500 m. temperatura de agua superior a 115º C.

Nota : Con el motor en ralentí, el reciclado de los gases de escape se interrumpe al cabo de 300 segundos.



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X. ARRANQUE DEL MOTOR

X - Tiempo (segundos)"a" – Alta presión combustible (bares)"b" – Actuador de caudal combustible (% RCO)"c" – Regulador alta presión combustible (% RCO)


Se inicia la fase de arranque en cuanto el calculador está bajo tensión.

En el arranque, el calculador manda los elementos siguientes :

bujías de precalentamiento (si es necesario),

regulador alta presión combustible (subida de presión),

actuador de caudal combustible (subida de presión).

En cuanto se acciona el motor de arranque, el calculador establece el valor de alta presión combustible a partir de la temperatura de agua motor.

Al comienzo del arranque, el regulador de alta presión está gestionado con el RCO determinado por la cartografía de arranque.

En esta fase de funcionamiento, el captador alta presión combustible no se tiene en cuenta.



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La presión está regulada por uno de los parámetros siguientes :

el régimen es superior a 20 r.p.m. y se han producido al menos 4 ciclos del motor.

la presión en la rampa alta presión combustible es superior a 200 bares.

La fase de arranque finaliza en cuanto el régimen supera un umbral de régimen motor.

Nota : El calculador pilotará los inyectores solamente si la presión supera los 200 bares (150 bares con motor caliente).

Con baja carga, la presión de consigna está fijada en 225 bares.

En caso de arranque difícil, el calculador ordena una subida de presión enviando un mando de RCO máximo.

Regulador alta presión combustible = 26%.

Actuador de caudal combustible = 28% a 56%.

En caso de fallo del captador alta presión combustible :

el calculador alimenta el regulador alta presión combustible para obtener una presión de 344 bares,

la presión en la rampa alta presión combustible ya no está regulada.



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XI. PARADA DEL MOTOR

Al cortar el contacto, el calculador provoca la parada del motor mandando los elementos siguientes :

mando de cierre de los inyectores diesel (se cerciora de la descarga de los elementos piezoeléctricos de mando),

parada mediante corte del mando de los inyectores diesel,

tensión de mando del regulador = 0 = RCO mínimo,

tensión de mando del actuador de caudal combustible = 0 = RCO mínimo.

Nota : Las órdenes de corte se dan en un orden diferente en cada parada motor, para permitir al calculador realizar un diagnóstico.

Tras la parada del motor, la Caja de Servicio Motor sigue alimentada durante 4 segundos para que el calculador tenga tiempo para hacer un diagnóstico sobre los elementos del sistema.



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XII. SEGURIDAD FUNCIONAMIENTO MOTORA - PROTECCIÓN SOBRERRÉGIMEN

El calculador controla permanentemente el régimen motor.

En cuanto el régimen motor supera el valor máximo, se produce un corte de inyección (aproximadamente 5300 revoluciones).

Nota : Durante una fase de corte de inyección, el calculador garantiza la regulación de la alta presión combustible.

B - FUNCIÓN ANTIEBULLICIÓN

En complemento al circuito de refrigeración optimizado, el calculador integra una estrategia antiebullición del líquido de refrigeración.

En caso de circulación en condiciones difíciles, se limita la cantidad de combustible inyectada, para evitar la excesiva subida de temperatura del líquido de refrigeración (remolcado con máxima carga, velocidad máxima).

El efecto sobre el vehículo es una reducción de la velocidad tanto en remolcado como en velocidad máxima.

C - FUNCIÓN ANTIDESCEBADO

El objetivo de esta función es evitar el descebado del circuito de combustible.

Esta función está integrada en el calculador inyección.

La estrategia está activa a partir de la aparición de la información "nivel mínimo de combustible" y provoca la reducción de las prestaciones motor, e incluso el corte de la inyección.

Informaciones consideradas :

nivel mínimo de combustible,

presión de combustible en la rampa de inyección común alta presión.



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XIII. CALEFACCIÓN ADICIONALA - RESISTENCIAS DE CALENTAMIENTO AIRE CLIMATIZACIÓN (CTP)

Las resistencias de calentamiento están destinadas a mejorar la subida de temperatura en el habitáculo del vehículo. Están implantadas en el circuito de aire de calefacción.

La gestión de la solicitud de calefacción adicional, la asume la BSI.

El pilotaje de las resistencias de calentamiento es garantizado por el calculador motor.

Gestión de la solicitud de resistencias de calentamientoLa BSI elabora la solicitud de calefacción adicional en función de las informaciones siguientes :

temperatura de agua motor, temperatura exterior (sonda retrovisor exterior), solicitud de activación de los CTP (procedente del Cuadro de mando climatización).

Nota : La información de activación de las resistencias de calentamiento que procede del cuadro de mando de climatización es la siguiente :

- posición todo calor = 1 para vehículo HDi sin A/A y con A/A simple.

- activación CTP = 1 para HDi con climatización todo automática.

Si una de las condiciones no se cumple, la solicitud de calefacción adicional no podrá ser realizada.

Nota : La desaparición de la autorización de activación de las resistencias de calentamiento, por tanto la pérdida de la posición Caliente (HDi sin A/A y con A/A simple) o la información de la activación de las resistencias de calentamiento (climatización todo automática), no debe provocar la parada de estas resistencias de calentamiento. La estrategia de parada está condicionada por los dos parámetros temperatura exterior y temperatura de agua.

Si todas las condiciones están reunidas, la BSI transmite su solicitud al calculador motor vía la red CAN.

La BSI transmite al calculador motor vía la red CAN las informaciones siguientes :

Mando de las resistencias de calefacción adicional No activas Resistencia 1 activa Resistencia 2 activa Resistencias 1 y 2 activas



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Autorización de activación de los CTP.

Versiones básicas ( sin A/A y con A/A simple )

La autorización de activación de las resistencias de calentamiento será gestionada en función de la posición todo calor en el cuadro de mando climatización (posición todo calor = autorización de activación de los CTP).

La detección de la posición caliente es transmitida desde el cuadro de mando climatización hasta la electrónica de gestión pilotaje de las resistencias de calentamiento a través de la red VAN.

Versiones reguladas (RFTA)

La autorización de activación de las resistencias de calentamiento será gestionada por el calculador en función de la necesidad térmica del habitáculo.

Es transmitida desde el calculador de climatización hasta la electrónica de pilotaje de las resistencias de calentamiento a través de la red VAN Confort.

Criterios de activación de las resistencias de calentamiento

La solicitud de activación resistencias de calentamiento queda expresada en la curva siguiente:

Leyenda:

F : zona parada CTPG : solicitud CTPH : Histéresis solicitud CTPK : Umbral de corteTe :temperatura exterior en ° CU : temperatura agua en ° C

Parámetros (° C)Histéresis (° C)

f g

T ext. T agua T ext. T agua T agua

- 20 80 + 20 65 15



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Pilotaje de las resistencias de calentamiento

Para conservar el confort motor y no sobrecargar la red eléctrica, la activación de las resistencias de calentamiento se realiza de manera escalonada a 1/3, 2/3 y 3/3 de la potencia, respetando una temporización de 20s entre las activaciones o desactivaciones de 2 pasos sucesivos.

Tabla de condiciones de activación de las resistencias de calentamiento :

VARIABLE DESCRIPCIÓN

MT Información motor en marcha

CTP1 Dispositivo mando 1/3 potencia de los CTP

CTP2 Dispositivo mando 2/3 potencia de los CTP

CTP1 + CTP2 Dispositivo mando 3/3 potencia de los CTP

CTP1 : salida de mando de Resistencia de calentamiento 1

CTP2 : salida de mando de Resistencia de calentamiento 2

Normas de pilotaje

Al aparecer la información Motor en Marcha, la BSI lanza una temporización de 20s.

Para que una solicitud de calentamiento de las resistencias se tenga en cuenta, es necesario que haya finalizado previamente la temporización.

La desaparición de la información Motor en Marcha provoca el corte inmediato de la alimentación CTP1 y CTP2.

Modos degradados

Valores por defecto en caso de fallo de las sondas de temperatura:

Temperatura exterior: -30 ° C

Temperatura agua: +40 ° C



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XIV. CORTE COMPRESOR REFRIGERACIÓN

El calculador gestiona el corte del compresor de refrigeración.

El calculador de inyección está unido a :

al captador de presión implantado en el circuito de climatización,

la sonda de temperatura de agua motor.

A - FUNCIONAMIENTO

Cuando el régimen motor alcanza las 6250 r.p.m., la BSI inhibe la activación del compresor para que su velocidad de rotación no sea excesiva.

Seguridad de reactivación del compresor de climatización

La autorización de reactivación del compresor tras un corte por régimen motor está asociada a una condición de presión.

Caso N° 1 : cuando aparece la seguridad régimen motor y la presión es inferior o igual a 20 bares.

Caso N° 2 : cuando aparece la seguridad régimen motor y la presión está comprendida entre 20 bares y 24 bares.

La reactivación del compresor de climatización está autorizada si el régimen motor baja a menos de 5650 r.p.m y si la presión es inferior a 24 bares.

La diferencia entre los 2 casos mencionados anteriormente afecta solamente a la duración del tiempo de parada del compresor.

Nota : No se produce la reactivación del compresor de climatización mientras la presión siga superior a 24 bares absolutos.

Modo degradado

No hay modo degradado implantado en la BSI.



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XV. FUNCIÓN ANTIARRANQUE CODIFICADOPreámbuloEl antiarranque de segunda generación inmoviliza el vehículo mediante el bloqueo electrónico del calculador motor.

Condiciones de desbloqueo del calculador motor :

el transponder de la llave debe ser identificado, el transponder de la llave debe ser autentificado, el calculador motor y la BSI deben ir apareados.

A - FUNCIONAMIENTO

Inicio de la secuencia de desbloqueoLa BSI interroga mediante una solicitud de identificación el transponder de la llave.

1* Identificación del transponder de la llave2* Autentificación del transponder de la llave

* Remítanse a la documentación correspondiente (BSI Principios de funcionamiento).

Control de emparejamiento del calculador motor y de la BSI

Al aparecer el + APC, el calculador Motor envía a la BSI un número aleatorio. La BSI calcula, con la ayuda de una función de criptado y utilizando el número aleatorio y el código BSI como variable, un número que sirve de autentificación de conexión. Este último es enviado al calculador inyección que lo compara con el resultado que ha obtenido.

Bloqueo del calculador motor

Tras la desaparición del + APC, se inicia una temporización de 6 segundos.

Al término de la temporización, el calculador motor se bloquea.

El arranque del motor es imposible.

El calculador motor se bloquea instantáneamente en cuanto desaparece su alimentación.

Sustitución del calculador motor

En el momento de sustituir el calculador motor, es preciso realizar, mediante el útil de diagnóstico, las siguientes operaciones :

programar el código de acceso cliente en la memoria del calculador motor (inicialización del calculador motor),

emparejar el calculador motor con la BSI.

Atención : El 3º intento de programación del código de acceso cliente es definitivo.

El control de emparejamiento permite el desbloqueo del calculador motor.



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XVI. MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEGRADADOS

A - MODOS DEGRADADOS

El sistema gestiona los siguientes modos degradados : dos modos de funcionamiento con un caudal combustible reducido, uno a 2750 r.p.m. y otro a 1200 r.p.m., otro modo que se caracteriza por la parada inmediata del motor.

1 - caudal reducido

El modo degradado "caudal reducido" consiste en limitar el caudal de combustible y en ningún caso, el régimen motor puede superar las 3200 r.p.m.

El sistema pasa al modo caudal reducido cuando hay un defecto en uno de los elementos siguientes :

captador alta presión combustible, control de la alta presión, captador de pedal de acelerador (señal N° 1), captador de pedal de acelerador (señal N° 2, captador de presión colector de admisión, caudalímetro de aire, captador velocidad vehículo, función reciclado de los gases de escape (regulación), electroválvula de regulación de sobrealimentación, regulador alta presión combustible.

B - CORTE COMPRESOR DE CLIMATIZACIÓN

El calculador provoca el corte de la alimentación del embrague del compresor de climatización si se detecta un defecto en las bobinas de relé de mando de los motoventiladores.

C - PARADA MOTOR

El sistema provoca la parada inmediata del motor cuando se detecta la presencia de un defecto en uno de los elementos siguientes :

EEPROM en el calculador de inyección, captador régimen motor, captador árbol de levas, tensión condensador N° 1 (módulo de mando de inyector), tensión condensador N° 2 (módulo de mando de inyector), ciclo de control de la presión de rampa, defecto inyector (1 a 4).



115


Tabla recapitulativa de los modos degradados según el tipo de defecto.

ORGANO DEFECTUOSOENCENDIDO

DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS

CAUDAL REDUCIDO A

2750 RPM

CAUDAL REDUCIDO A

1200 RPM

PARADA DE

MOTOR

Captador de alta presión de carburante

Bucle de vigilancia de la presión en la rampa de inyección

(según defecto)

Captador de pedal de acelerador

(según defecto)

Alimentación de captadores Nº 1

Alimentación de captadores (captador de pedal) Nº 2

Función reciclaje de gases de escape (regulación)

Regulador alta presión de carburante

(según defecto)

Actuador de caudal de carburante

(según defecto)

Defecto inyector diesel(1 a 4)

Relé de pre-calentamiento

Defecto telecodificado de calculador

Defecto interno del calculador

Captador de régimen motor

Relé principal y relé de potencia

Defecto interno del calculador

Etapa de potencia de inyectores diesel



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XVII. FUNCIÓN : INFORMACIÓN CONDUCTOR

A - TESTIGO DIAGNÓSTICO

Funcionamiento normal del testigo : al poner el contacto, el testigo se enciende y luego se apaga al cabo de unos 3 segundos.

Funcionamiento anormal del testigo : al poner el contacto, el testigo se enciende y permanece encendido.

B - SEÑAL CUENTARREVOLUCIONES

El calculador motor envía la señal régimen motor al cuadro vía red CAN.

C - SEÑAL CONSUMO INSTANTÁNEO

El calculador de inyección envía al ordenador de a bordo la información consumo instantáneo en forma de picos de tensión.

D - TESTIGO DE PRECALENTAMIENTO (V1150)

El testigo de precalentamiento permite informar al conductor de :

un precalentamiento en curso,

Modo de funcionamiento en el precalentamiento :

encendido del testigo durante el periodo de precalentamiento (máximo 20 s),

apagado del testigo al finalizarse el precalentamiento.

E - TESTIGO DE ALERTA TEMPERATURA DE AGUA

El testigo de alerta de temperatura de agua puede ser mandado por :

el calculador de inyección,

Modo de funcionamiento del testigo para los dos tipos de montajes):

encendido del testigo si la temperatura supera los 118° C,

en caso de valor de temperatura inválido la BSI considera que la alerta de temperatura de agua está presente. El testigo de alerta de temperatura se enciende en el cuadro.



117


F.- TESTIGO DE PRESENCIA DE AGUA EN EL GASOIL

La información presencia de agua en el gasoil es transmitido por el calculador motor vía red CAN a la BSI.

Esta gestiona la información para el cuadro con el fin de hacer parpadear el testigo de presencia de agua en el gasoil.

En caso de fallo de la red CAN testigo encendido,

En caso de fallo de la red VAN Confort testigo apagado.



118


MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCIÓN HDI

I. PRECONIZACIÓN COMBUSTIBLES

A - COMBUSTIBLES

Atención : La utilización de productos aditivos como un limpiador circuito combustible / regenerador de metal, está prohibida.

XVIII. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE UNA INTERVENCIÓN

A - PREÁMBULO

Todas las intervenciones en el sistema de inyección se deben realizar de acuerdo con las prescripciones y normativas siguientes:

de las autoridades competentes en materia de salud,

de prevención de accidentes,

de protección del medio ambiente.

Las intervenciones deben ser realizadas por un personal especializado e informado de las consignas de seguridad y precauciones a tomar.



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B - CONSIGNAS DE SEGURIDAD

Con motivo de las presiones muy elevadas (1500 bares), que puede haber en el circuito de combustible, respetar las consignas siguientes:

prohibición de fumar muy cerca del circuito alta presión durante una intervención,

procurar no trabajar cerca de una llama o chispas,

no intervenir con motor en marcha en el circuito alta presión,

no intervenir con motor en marcha en el circuito alta presión combustible,

tras la parada del motor, esperar 30 segundos (*) antes de iniciar cualquier intervención.

Nota : El tiempo de espera es necesario para la vuelta a la presión atmosférica del circuito alta presión combustible.

Motor en marcha:

mantenerse fuera del alcance de un posible chorro de combustible que podría ocasionar graves heridas,

no acercar las manos a un punto de fuga en el circuito alta presión combustible.

Atención : Está prohibido desconectar un inyector diesel motor en marcha (riesgo de dañar el motor).

No activar un inyector diesel, desmontado, si su cuerpo no está unido a la masa (riesgo de descarga electroestática).

Los conectores de los inyectores diesel necesita un cuidado especial fuera de las intervenciones.

Antes de desmontar el calculador de inyección : esperar 30 segundos después de cortar el contacto y desconectar el borne negativo de la batería.

No hacer fuerza sobre los tetones de los conectores durante el desmontaje del calculador de inyección.

C - ZONA DE TRABAJO

La zona de trabajo debe estar limpia (suelo,...) y despejada. Las piezas en curso de reparación se deben almacenar en un lugar protegido del polvo.



120


D - OPERACIONES PRELIMINARES

Antes de intervenir en el sistema, puede ser necesario proceder a la limpieza de los racores del circuito sensible (ver operación correspondiente).

Elementos del circuito:

filtro de combustible,

bomba Alta Presión combustible,

rampa de alimentación,

canalizaciones alta presión combustible,

portainyectores.

IMPERATIVO : Consignas de limpieza, el operario debe llevar ropa limpia.

IMPERATIVO : Tras el desmontaje de los racores del circuito alta presión, obturarlo inmediatamente con tapones, para evitar la entrada de impurezas en el circuito alta presión.

IMPERATIVO : Pares de seguridad : respetar siempre los pares de apriete del circuito Alta Presión, con una llave dinamométrica periódicamente controlada.

Elementos afectados :

inyectores diesel,

captador alta presión combustible,

canalización alta presión combustible.



121


XIX. SUSTITUCIÓN DE PIEZAS, OPERACIONES A REALIZAR

A - DIAGNÓSTICO PREVIO A UNA INTERVENCIÓN

Atención : Antes de cualquier intervención en el motor, realizar una lectura de defectos del calculador de inyección.

Remitirse a los árboles de búsqueda de averías :

árbol de defectos por códigos defectos,

árbol de defectos por efectos cliente (sin códigos defectos).

B - OPÉRACIONES PROHIBIDAS

Montaje / desmontaje :

regulador alta presión combustible en bomba alta presión combustible,

actuador de caudal combustible.

C - SUSTITUCIÓN DE PIEZAS

Atención : Antes de añadir o sustituir piezas, cerciorarse de que el cliente posee su tarjeta confidencial.

Elementos sustituidos Operaciones a realizar Observaciones

Informaciones necesarias

Calculador de inyección

Inicialización del calculador de inyección

Emparejamiento del calculador motor

Control de la telecodificación (si es necesario, telecodificación del calculador de inyección)

Código de tarjeta cliente

Descripción del equipamiento del vehículo

Número VIN

Los siguientes procedimientos implican la utilización de los útiles de diagnóstico :

inicialización del calculador de inyección,

emparejamiento del calculador de inyección,

telecodificación del calculador de inyección.



122


D - INICIALIZACIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN

Atención: El intercambio de un calculador de inyección entre dos vehículos se traduce por la imposibilidad de arrancar los vehículos.

A raíz de un cambio de calculador de inyección, es necesario proceder a la inicialización del sistema antiarranque.

Condiciones a cumplir para realizar una inicialización del sistema antiarranque :

conocer el código de acceso a la caja de servicio inteligente (inscrito en la tarjeta confidencial cliente),

tener un calculador de inyección nuevo,

utilizar el útil de diagnóstico,

proceder a la inicialización del calculador motor : "INICIALIZACIÓN CALCULADOR MOTOR" (situado en el menú de telecodificado del la BSI),

proceder a la telecarga del calculador de inyección (si es necesario).

E - TELECODIFICACIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN

Este procedimiento permite reducir el número de referencias PR de calculadores.

Parámetros telecodificables:

refrigeración motor (grupo motoventilador),

captador de presión de refrigeración,

ABS

calefacción adicional,

regulación velocidad.

F - TELECARGA DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN

La actualización del logicial del calculador de inyección se realiza por telecarga (calculador equipado con un flash EEPROM).

Nota : Esta operación se realiza mediante útiles de diagnóstico.



123


XX. NEUTRALIZACIÓN, ACONDICIONAMIENTO PARA RETORNO A GARANTÍA

A - RETORNO DE PIEZAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Antes del retorno hacia el centro de garantías, los elementos siguientes deben ser limpiados, colocados en una bolsa de plástico y metidos en el embalaje original de las piezas de recambio :

inyectores,

bomba alta presión combustible,

rampa de inyección,

captador alta presión combustible,

filtro de combustible.

B - CALCULADOR DE INYECCIÓN

La desconexión del calculador de inyección provoca su bloqueo automático.

IMPERATIVO : En caso de retorno en garantía, devolver el calculador de inyección con el código de acceso.



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ESQUEMA ELÉCTRICOI. ESQUEMA DE PRINCIPIO

SID041P



125


XXI. NOMENCLATURABB00 - BateríaBSI1 - Caja de servicio inteligentePSF1 - Pletina servicio caja fusible (Caja Servicio Motor)CV00 - Módulo de conmutación bajo volante (COM 2002)C001 - Conector diagnósticoCA00 - Contactor antirroboM000 -MC10 -MC11 -MC30 - MasasMC32 -MC35 -MM01 -0004 - Cuadro1115 - Captador referencia cilindro1220 - Captador temperatura agua motor1221 - Termistancia gasoil1253 - Electroválvula de EGR1261 - Captador posición pedal acelerador1276 - Calentador gasoil1310 - Caudalímetro aire1313 - Captador régimen motor1320 - Calculador control motor1321 - Captador de alta presión combustible1322 - Regulador de alta presión combustible1331 - Inyector cilindro n° 11332 - Inyector cilindro n° 21333 - Inyector cilindro n° 31334 - Inyector cilindro n° 41620 - Captador velocidad vehículo7306 - Contactor seguridad RVV (embrague)7308 - Contactor seguridad RVV (frenos)11 -- - Función encendido precalentamiento15 -- - Función refrigeración43 -- - Función información combustible70 -- - Función antibloqueo ruedas80 -- - Función climatización refrigeración82 -- - Función ADC84 -- - Función autorradio – Antena - radioteléfono



126


DIAGNÓSTICO

I. UTILLAJEESTACIÓN PROXIA : 4165 -T

4HP141C

ESTACIÓN LEXIA : 4171 -T

4HP142C



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XXII. FUNCIONES DE LOS UTILES

A - ESTACIÓN PROXIA : 4165T

El útil permite :

identificar el calculador,

hacer un historico de defectos,

leer los códigos defectos,

borrar los defectos,

leer los parámetros,

hacer un test de los accionadores,

actualizar el calculador por telecarga,

consultar los esquemas eléctricos,

B - ESTACIÓN LEXIA : 4171T

El útil permite :

identificar el calculador,

hacer un historico de defectos,

leer los códigos defectos,

borrar los defectos,

leer los parámetros,

hacer un test de los accionadores,

actualizar el calculador por telecarga,

consultar los esquemas eléctricos,



128


XXIII. LISTA DE LOS CÓDIGOS DEFECTOS

TITULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN

Defecto señal temperatura aire admisión

Defecto señal temperatura agua motor

Defecto mando relé

Defecto señal velocidad vehículo

Defecto señal régimen motor

Defecto mando inyectores

Defecto tensión batería

Defecto calculador inyección

Defecto señal referencia cilindro

Defecto señal pedal acelerador 1

Defecto señal temperatura gasoil

Defecto señal presión atmosférica

P0112P0113

P0117P0118P0116

P0215/P1601

P0500P0501

P0336P0339

P1197P1641

P0562P0563

P0601/P0603/P0604/P0605/P0606/

P1621/P1667/P1668/P1669/P1670/P1671/P1672/P1673/

P0341P0344

P0222P0223

P0182P0183P0181

P0107P0108

CC masaCO o CC a positivo

CC masaCO o CC a positivoCoherencia

CC entre 2 cables o CO

Valor recibido incorrectoCoherencia

Coherencia CC entre 2 cables o CO

No caracterizadoMódulo potencia

Demasiado bajaDemasiado alta

No caracterizado

No caracterizado

Valor recibido incorrectoCC entre 2 cables o CO


CC masaCO o CC a positivoCoherencia

CO o CC masaCC a positivo



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TÍTULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN

Defecto señal contactor de freno

Defecto señal contactor embrague

Defecto regulación de velocidad

Defecto señal caudalímetro

Defecto mando electroválvula EGR

Defecto circuito relé pre-postcalentamiento.

Defecto electroválvula de regulación de presión combustible

Defecto regulación de presión combustible

Defecto función refrigeración integrada en el calculador (FRIC)

Defecto grupo motoventilador 1

Defecto grupo motoventilador 2

Defecto telecodificación

Defecto pedal acelerador 2

Defecto señal presión combustible

Def. alimentación capt. presión combust.

Defecto alimentación captador pedal

Defecto calefacción adicional 1

Defecto calefacción adicional 2

P0571P0573

P0704

P0568

P0102P0103

P0406P0404P0405

P1349P1350P1351/P1352

P1209P1208P1210P1207

P1113/P1166/P1167P1198

P0483

P0480

P0481

P1613

P0227P0228

P0192P0193P0191/P1164/P1165

P0608P0609

P1403

P1404

CoherenciaCO o CC a positivo

Coherencia

Mando


CC entre 2 cablesCOCC masa

CC a positivoCO o CC masaCoherencia

CC entre 2 cablesCC masaCOCoherencia

Coherencia presión

Caudal

Coherencia



No caracterizado


CC masaCO o CC a positivoCoherencia presión

No caracterizadoNo caracterizado





130


TÍTULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN

Defecto test corte alimentación inyección

Defecto presión refrigeración

Defecto reciclado de los gases de escape

Defecto recepción calculador ABR

Defeco recepción calculador BSI

No hay comunicación en la red CAN

Defecto control señal pedal acelerador

Defecto información incoherencia o captador pedal acelerador o contactor de frenoDefecto en el inyector piezoeléctrico 1

Defecto en el inyector piezoeléctrico 2



Defecto transformador de tensión

Defecto regulación de caudal combustible

Defecto corrección de caudal inyector 1




Defecto recepción calculador ESP

P1114P1192

P0532P0533

P0401P0402

U1113U1213

U1118U1218

U1000/U1003

P0221

P0226

P1354/P1289

P1355P1295

P1356P1298

P1357P1292

P1169

P1179P1180P1177P1176

P0263

P0266

P0269

P0272

U1104U1204

No caracterizadoReguladores


Caudal incorrecto

No caracterizadoValor recibido incorrecto

Coherencia

No caracterizado

Coherencia

No caracterizado

No caracterizado

No caracterizado

No caracterizado

No caracterizado

No caracterizado

CC entre 2 cablesCOCC masaCoherencia

Valor recibido incorrecto




No caracterizadoValor recibido incorrecto

CC: cortocircuito,CO: circuito abierto,P. COD.: Power Train Code (EOBD) códigos ligados a la antipolución.



131


XXIV. MEDICIONES PARÁMETROS Informaciones de inyección.

Informaciones eléctricas. Informaciones diversas. Alimentaciones y funcionamiento captadores. Estado calculador.

A - INFORMACIONES DE INYECCION

Pantalla de ayuda LEXIA/PROXIA

Condición de control Motor caliente, en ralentí, sin cargas adicionales (eléctricas o mecánicas : climatización, luces, etc...)

PARÁMETROS UNIDAD VALOR DE REFERENCIA DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO

Régimen motor r.p.m. 760 a 800 Régimen de rotación del motor en número de revoluciones por minuto.

Sincronización árboles de levas-cigüeñal - Sí

Estado de sincronización del motor establecida durante el arranque del motor entre el captador de referencia cilindro (captador árbol de levas) y el captador de régimen motor. Esta es una de las condiciones necesarias para conseguir el arranque del motor.

Consigna presión combustible Bares 210 a 240

Presión de combustible a alcanzar en la rampa alta presión solicitada por el calculador motor.

Presión combustible medida Bares 210 a 240 Presión de combustible presente en la rampa alta presión.

RCO regulador de presión % 12 a 18Grado de apertura de la electroválvula de regulación de presión combustible en la bomba alta presión combustible.

RCO regulador de caudal % 18 a 22Grado de apertura de la electroválvula de regulación de caudal combustible en la bomba alta presión combustible.

Caudal inyectado medidoMg/inyección

5 a 7Caudal de combustible en el circuito alta presión.

Corrección caudal inyector cilindro 1 % - Nivel de corrección del caudal inyectado

del 1º cilindro por el calculador motor.Corrección caudal inyector cilindro 2 % - Nivel de corrección del caudal inyectado



del 4º cilindro por el calculador motor.



132



Tensión inyectores V 50 a 64 Tensión media de pilotaje de los inyectores.

Consigna caudal aire Mg/inyección 200 a 240 Caudal de aire calculado para el

pilotaje de la válvula EGR.

Caudal de aire medido Mg/inyección 200 a 240 Caudal de aire medido por el

caudalímetro.

RCO electroválvula válvula EGR % 74 a 80

Relación de apertura de la válvula de reciclado de los gases de escape.

Avance pre-inyección ° -11 a –9

Momento de la pre-inyección (1ª inyección) respecto al punto muerto superior del pistón (ejemplo : antes de PMS corresponde a un valor negativo)

Avance inyección principal ° 3 a 4

Momento de la inyección principal (2ª inyección) respecto al punto muerto superior del pistón (ejemplo : después de PMS corresponde a un valor positivo).

Tiempo de inyección mseg 0,4 a 0,6Duración de la inyección principal (2ª inyección) de combustible en mseg.

Temperatura agua motor ° C 80 a 90

Temperatura de agua admitida por el calculador motor según las informaciones del captador o su valor de emergencia (en caso de defecto del captador).

Temperatura combustible ° C 30 a 45Temperatura del combustible del circuito de retorno de gasoil en ° C en los bornes del captador.

Temperatura aire admisión ° C 15 a 25

Temperatura de aire de admisión admitida por el calculador motor según las informaciones del captador o su valor de emergencia (en caso de defecto del captador).

Presión atmosférica mbares 600 a 1200Presión del aire ambiente medida por el captador interno del calculador.



133


B - INFORMACIONES ELÉCTRICAS




Régimen motor r.p.m. 760 a 800 Régimen de rotación del motor en número de revoluciones por minuto

Tensión batería V 12 a 14,7 Tensión de la batería medida por el calculador de inyección motor.

Tensión + APC V 12 a 14,7Tensión de positivo después de contacto del vehículo medida por el calculador de inyección motor.

Tensión alimentación captadores V 4,75 a 5,25

Tensión de alimentación 5V generada por el calculador de inyección motor para algunos captadores.

Tensión inyectores V 50 a 64 Tensión media de pilotaje de los inyectores.

Relé pre-post-calentamiento InactivoEstado del relé de alimentación de mando de las bujías de pre-post-calentamiento.

Solicitud corte climatización NoEstado de inhibición por el calculador motor de activación del compresor de climatización.

Relé GMV NoEstado de activación del relé de mando baja velocidad del grupo motoventilador.

Velocidad GMV % 0 a 100 Velocidad del grupo motoventilador.

Consigna velocidad GMV % 0 a 100 Consigna velocidad del calculador motor al grupo motoventilador.



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C - INFOS DIVERSAS





Velocidad vehículo Km/h 0 -

Posición pedal acelerador % 0 Posición medida por el captador del pedal de acelerador.

Velocidad CV - NEUTRO Marcha actual de la caja de velocidades.

Pedal freno principal - Sin pisar Información facilitada por el captador de pedal de stop del vehículo.

Sincronización árboles de levas - cigüeñal - Sí

Estado de sincronización del motor establecido durante el arranque del motor entre el captador de referencia cilindro (captador de árbol de levas) y el captador de régimen motor. Esta es una de las condiciones necesarias para conseguir el arranque del motor.



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D - ALIMENTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES





Tensión batería V 12 a 14,7 Tensión de la batería medida por el calculador de inyección motor.

Tensión alimentación captadores V 4,75 a 5,25

Tensión de alimentación 5V generada por el calculador de inyección motor para algunos captadores.

Mando relé de potencia Activo Estado del mando relé potencia (relé activado o relé desactivado).

Temperatura de agua ° C 80 a 90Temperatura de agua del circuito de refrigeración en ° C en los bornes del captador.

Temperatura de agua interpretada ° C 80 a 90

Temperatura de agua admitida por el calculador motor según las informaciones del captador y su modelo (en caso de defecto del captador).

Temperatura de aire ° C 30 a 45 Temperatura de admisión del aire en ° C en los bornes del captador.

Temperatura de aire interpretada ° C 30 a 45

Temperatura de aire admitida por el calculador motor según las informaciones del captador y su modelo (en caso de defecto del captador).

Presión atmosférica mbares 600 a 1200Presión del aire ambiente medida por el captador interno del calculador.



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E - ESTADO CALCULADOR


Condición + APC o motor en marchaPARÁMETROS VALOR DE REFERENCIA DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO

Estado del calculador

Calculador no bloqueado El funcionamiento del motor está autorizado.

Calculador bloqueado

Imposibilidad de arrancar.Posibilidad de realizar las siguientes operaciones de diagnóstico :- Identificación,- Lectura defecto,- Mediciones parámetros,- Telecodificación.

Estado de la programación antiarranque codificado

Estado de Estudios El calculador no se puede bloquear.

Estado Post-venta

El calculador se entrega en estado bloqueado. Proceder a la inicialización del código calculador y luego a un emparejamiento.

Programado 1 vezEl calculador está bloqueado.Realizar una nueva inicialización del código calculador y luego un emparejamiento.

Programado 2 vecesEl calculador está bloqueado.Realizar una nueva inicialización del código calculador y luego un emparejamiento.

Programado 3 vecesEl calculador está bloqueado.Proceder a la inicialización del código de acceso de la BSI.

Calculador apareado La función antiarranque codificada es funcional.

Problemas detectados durante la transmisión del código de desbloqueo

Ningún problema detectado

Pendiente de la respuesta de la BSI

El calculador control motor no recibe el código de desbloqueo de la BSI.Controlar el enlace CAN entre el calculador motor y la BSI.Control si la BSI ha reconocido la llave.

Respuesta de la BSI incorrecta

Comprobar que el código de antiarranque programado en el calculador control motor es el mismo que el que está programado en la BSI.

Lectura del código de antiarranque imposible

Problema interno del calculador control motor.

Lectura del estado de la programación antiarran-que codificado imposible

El calculador control motor no puede leer el estado de la programación del antiarranque codificado.



137


F - TELECODIFICACIÓN

Refrigeración

GMV 1 velocidad.

GMV 2 ó 3 velocidades.

Mando por regulador.

Captador presión climatización

Sin climatización.

Presostato lineal.

Calculador ABS

Ausente.

Presente.

Calefacción adicional

No hay calefacción adicional.

Resistencias electricas o bujías comandadas por la BSI y alimentadas por el calculador de inyección.

Vehículo

Sin ESP sin regulación velocidad.

Sin ESP con regulación velocidad.



138

sistema de inyección siemens sid 802 (1)

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