seminarios 01

El vehículo eléctrico:desafíosy oportunidades

Madrid, 30 de noviembre de 2009

Seminarios y jornadas

Seminarios y jornadas 61/2010

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ISBN: 978-84-92957-07-1Depósito Legal: M-10658-2010

Impreso en papel ecológico

Seminario 61 | Programa

Sesión de mañana

Presentación ................................................................................................................................................................................................................................................................ 9

Juan Manuel Eguiagaray. Director del Laboratorio de la Fundación Alternativas .......................................................................................... 9Miguel Sebastián. Ministro de Industria, Turismo y Comercio ............................................................................................................................................ 11

Mesa I. Producto.............................................................................................................................................................................................................................................................. 17

Moderador: Sergio Piccione. Responsable de la sección de Motor en El mundo ................................................................................................ 17

Ponentes: Timoteo de la Fuente. Subdirector general de Políticas Industriales Sectoriales del MITyC .......................... 17Carlos de Luis. Responsable de producto de gama Mid, Luxury & Nuevas

Tecnologías / Energías Alternativas de Volkswagen Audi España ...................................................... 21Jorge Navea. Consejero delegado de Bergé Automoción .......................................................................................................................... 33

Mesa II. Infraestructura .................................................................................................................................................................................................................................... 39

Moderador: Federico Castaño. Cinco Días .................................................................................................................................................................................................. 39

Ponentes: Agustín Delgado. Director de Innovación de Iberdrola ............................................................................................................................ 39Jean Pierre Laurent. Presidente director general de Renault España ........................................................................................ 42Alberto Carbajo. Director General de Operación de Red Eléctrica Española .................................................................. 48

Mesa III. Otras alternativas a favor del medio ambiente ................................................................................................................ 59

Moderador: Iñaki Garay. Expansión .................................................................................................................................................................................................................... 59

Ponentes: Luis Cabra. Director corporativo de Medios de Repsol YPF ................................................................................................................ 60Eloy Álvarez. Dr. de Inteligencia Corporativa de Gas Natural .......................................................................................................... 65Miguel Aguilar. Consejero delegado del Instituto de Estudios de Automoción ............................................................ 80

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Seminarios y jornadas 61 2010

Sesión de tarde

Mesa IV. Coche eléctrico y empleo .............................................................................................................................................................................................. 87

Moderador: Toni Fuentes. El Periódico .............................................................................................................................................................................................................. 87

Ponentes: Rogelio Mena. Secretario federal de MCA-UGT .................................................................................................................................................. 88Máximo Blanco. Responsable de la Secretaría de Política Sectorial CC OO ...................................................................... 91Joan Miquel Hernández. Director del Observatorio de Prospectiva Industrial de la Secretaria

de Industria y Empresa de la Generalitat de Catalunya .................................................... 93Tomás Villanueva. Vicepresidente de la Junta de Castilla y León ................................................................................................ 103

Mesa V. Plan Movele ................................................................................................................................................................................................................................................ 113

Moderador: Ramón Casamayor. El País de los Negocios ................................................................................................................................................................ 113

Ponentes: Enrique Jiménez. Director General del IDAE .................................................................................................................................................... 113Santiago Roura. Dir. General de Operaciones de Indra ............................................................................................................................ 117Juan Antonio Martínez. Delegado de Innovación del Ayuntamiento de Sevilla .......................................................... 120

ConclusionesJosé Antonio Bueno. Consultor de EuroPraxis y coordinador de este seminario .............................................................................................. 127

ClausuraPedro Marín. Secretario de Estado de Energía .......................................................................................................................................................................................... 131

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El vehículo eléctrico: desafíos y oportunidades

Juan Manuel EguiagarayDirector del Laboratorio de la FundaciónAlternativas. Ex Ministro de Industria yEnergía (1993-1996)

Miguel SebastiánMinistro de Industria,Turismo y Comercio

Pedro L. MarínSecretario de Estado de Energía

José Antonio BuenoConsultor de Europraxis (coordinador delseminario)

Sergio PiccioneSubdirector del diario El Mundo y respon-sable de su sección de motor

Timoteo de la FuenteSubdirector general de PolíticasIndustriales Sectoriales del MITyC

Carlos de LuisResponsable de Nuevas Tecnologíasde Volkswagen Audi España

Jorge NaveaConsejero Delegado de BergéAutomoción

Federico CastañoPeriodista del diario Cinco Días

Agustín DelgadoDirector de Innovación de Iberdrola

Jean Pierre LaurentPresidente de Renault España

Alberto CarbajoDirector General de Operacionesde Red Eléctrica Española

Iñaki GarayPeriodista del diario Expansión

Intervenciones

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Intervenciones

Luis CabraDirector Corporativo de Medios deRepsol YPF

Eloy ÁlvarezDirector de InteligenciaCorporativa de Gas Natural

Miguel AguilarConsejero Delegado del Instituto deEstudios de Automoción

Toni FuentesPeriodista de El Periódico de Catalunya

Rogelio MenaSecretario Federal de MCA-UGT

Máximo BlancoResponsable Secretaría de PolíticaSectorial de CC OO

Joan Miquel HernándezDirector del Observatorio de ProspectivaIndustrial de la Secretaría de Industria yEmpresa de la Generalitat de Catalunya

Tomás VillanuevaVicepresidente de la Juntade Castilla y León

Ramón CasamayorPeriodista de El País de los Negocios

Enrique JiménezDirector General del IDEA

Santiago RouraDirector General de Operaciones de Indra

Juan Antonio MartínezDelegado de Innovación delAyuntamiento de Sevilla

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Juan Manuel Eguiagaray | Director del Laboratoriode la Fundación Alternativas

Buenos días, antes de escuchar las palabras del Ministro que inaugurarán este seminario,tal vez sea oportuno señalar que hoy es un día excelente para hablar del vehículo eléctri-co. Antes de este fin de semana teníamos más dudas sobre qué cosas deben integrar laidea de una economía sostenible. Seguramente este es un concepto que va a ser objetode discusión durante mucho tiempo, pero desde luego ya nadie discute que el vehículoeléctrico será ciertamente uno de sus vectores, uno de sus contenidos imprescindibles. ElGobierno aprobó el viernes el anteproyecto de Ley de Economía Sostenible, y también loselementos básicos de un plan estratégico de sostenibilidad, así como los primeros impul-sos para la puesta en marcha de las iniciativas dirigidas a la generalización y el uso del ve-hículo eléctrico en nuestro país, que van a ser precisamente analizadas en este seminario.El Ministro tendrá ocasión de pormenorizar algunos de estos extremos y de mencionar loselementos básicos del impulso gubernamental en esa dirección. Déjenme tan sólo aportar-les un par de datos, algunos de los cuales quizás ya sean conocidos.

Hace unos días, la Agencia Internacional de la Energía hizo público su nuevo escenarioenergético para los próximos años. En ese escenario se contempla lo que ocurriría en elmundo desde el punto de vista medioambiental de seguir la senda tendencial, y deacuerdo con ella, hacia finales de este siglo tendríamos aproximadamente una concen-tración de mil partes por millón de CO2 equivalente en la atmósfera. Esto supondría al-rededor de seis grados centígrados de aumento de la temperatura media en el plane-ta, lo cual equivale a un escenario potencialmente catastrófico. Por lo tanto, la preocu-pación medioambiental, como tema que une a los seres humanos en esta época, acon-seja ir hacia escenarios más sostenibles, y el que ha trazado la Agencia es el que se hadado en llamar el de 450 partes por millón, que nos permitiría estabilizar la temperatu-ra en el planeta con un aumento de algo menos de dos grados centígrados o hasta dosgrados centígrados. Alcanzar los objetivos previstos en ese escenario significaría, sin

Presentación

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embargo, acciones políticas radicales y coordinadas hasta 2020, e implicaría no sola-mente un marco internacional, que todavía no está definitivamente garantizado, sinotambién políticas correctas a nivel nacional.

De esas políticas, una muy importante es la de la eficiencia energética. La estabilizaciónde las emisiones y de la concentración en la atmósfera del carbono implica la utilizaciónde eficiencia energética de una manera mucho más intensiva que la que hasta ahorahemos empleado en edificios, industria y transporte; y cuando se desciende a porme-norizar las repercusiones que eso ha de tener en el transporte, nos encontramos conelementos que tienen que contribuir de una manera sustantiva al ahorro de petróleo.Y ahí los biocarburantes, por un lado, y las nuevas tecnologías en la propulsión son cier-tamente un elemento absolutamente clave para el ahorro en la utilización de petróleoy, en consecuencia, en las emisiones. Yo no sé si esto se cumplirá, pero ciertamente elescenario que traza la Agencia Internacional de la Energía es, visto desde la perspecti-va de los vehículos híbridos y eléctricos, realmente prometedor.

Es espectacular contemplar que para 2030, la Agencia Internacional piensa que ese es-cenario de estabilización de las emisiones necesita –exige, más bien– que de los vehí-culos vendidos en esa época, solamente un 40% provenga de la utilización de motoresde combustión interna, y el 60% restante lo haga de la suma de híbridos, plug-in, eléc-tricos, etc. Esto implica un escenario que no es el propugnado por unos visionarios, sinoun objetivo alcanzable. Pero, en todo caso, no va a ser de ninguna manera el resulta-do mecánico de las tendencias pasadas, sino el resultado de las nuevas políticas de im-pulso y de la creación de un marco adecuado en los diferentes países.

De todo esto es de lo que vamos a hablar en estas jornadas. Como Director delLaboratorio de la Fundación Alternativas me complace contribuir a este debate, enel que van a participar el Gobierno, la industria del automóvil y de componentes, la indus-tria eléctrica, los gestores de infraestructuras, los tecnólogos y los sindicatos. Porque el ve-hículo eléctrico es, no solamente un vector del futuro, sino una gran oportunidad desdemuchos puntos de vista: desde el punto de vista industrial, desde el tecnológico, desde elenergético, desde el de la regulación eléctrica, para abrir hueco y dejar espacio a las ener-gías renovables en nuestra producción energética y para muchísimas cosas más, y proba-blemente es también una condición de la preservación de la calidad ambiental.

Para terminar, y antes de cederle el micrófono al señor Ministro, quiero agradecer a JoséAntonio Bueno, coordinador y asesor de este seminario, cuyos conocimientos y relacio-nes han sido muy útiles para la puesta en marcha de esta jornada, a la que les doy labienvenida, esperando que sea fructífera para todos. Y quiero expresar también miagradecimiento al Ministro, como especial impulsor y avalista de esta iniciativa, al que–ahora sí– paso la palabra.

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Miguel Sebastián | Ministro de Industria, Turismo y Comercio

Muchas gracias, Sr. Director del Laboratorio de la Fundación Alternativas, queri-do Juan Manuel Eguiagaray. Antes de nada, me gustaría agradecer la organiza-

ción de este seminario a la Fundación Alternativas, al coordinador del mismo, JoséAntonio Bueno, y por supuesto, a todos ustedes su presencia tan temprano para los es-tándares de la vida madrileña. Este seminario corrobora de alguna manera que el vehí-culo eléctrico va ganando adeptos poco a poco en una carrera que hace poco más deun año empezaba con bastante escepticismo, incredulidad e incluso ciertas dosis deburla, porque se calificaba al vehículo eléctrico como “el cochecito”, si no recuerdomal. Sin embargo, en el último año, y casi de forma sorprendente, ha habido un núme-ro creciente de adhesiones que se están traduciendo, por supuesto, en voluntades haciaun proyecto complicado para cuya realización ya nadie pone en duda que se va a con-seguir un fuerte impulso, tanto público como privado.

Las políticas públicas desempeñan un papel en la dinamización económica, nadie loduda, sobre todo después de la pasada crisis, y el liderazgo político es fundamental enestas políticas públicas, que, lógicamente, tienen que tener el respaldo del sector priva-do. El caso del vehículo eléctrico, en el que se junta sostenibilidad, progreso e innova-ción, no es solamente una opción medioambiental, sino también una opción tecnológi-ca, una opción industrial para el país que lo desarrolle. Lógicamente, el Gobierno deEspaña ha querido estar en esta faceta de liderazgo político, de impulsor de una inicia-tiva que al final tiene que tener, o no, el respaldo privado.

Tenemos ya varios ejemplos de que el vehículo eléctrico empieza a estar de moda: enel Salón del Automóvil de Detroit se han presentado doce vehículos eléctricos, el tripleque en la edición anterior; y en el Salón de Barcelona, en el que en 2007 se exhibió unsolo modelo híbrido, en la edición de 2009 se han presentado siete híbridos enchufa-bles o totalmente eléctricos. El vehículo eléctrico, tanto en su modalidad pura como enla híbrida enchufable, va ganando peso y abriéndose paso en el imaginario de la indus-tria del automóvil. Evidentemente no se trata de hacer desaparecer el vehículo de com-bustión actual, sino de que ambos modelos convivan para hacer sostenible lo que sinduda va a ser una gran expansión de la industria del automóvil. Una industria que, apesar de los momentos de dificultad por los que ha pasado como consecuencia de suelevada exposición al ciclo de crédito, está empezando a dar algunas muestras positi-vas, tanto por el lado de la producción como por el de las ventas. Esta crisis coyunturaldel sector del automóvil no debe tapar lo que sin duda es un brillante futuro; un futu-ro en el que, lo dicen los datos, de aquí a 2050, el número de vehículos en el mundose va a multiplicar por cuatro, llegando a tres mil millones de unidades, debido funda-mentalmente al empuje de los grandes países emergentes, como China o la India, perotambién al aumento de población y de renta mundial.

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En este previsible crecimiento del parque automovilístico mundial es donde tiene unenorme potencial el vehículo eléctrico. No sólo porque se va a multiplicar por cuatro elnúmero de vehículos en el mundo, sino porque, para hacer medioambientalmente po-sible esta expansión, lógicamente tenemos que contar con el vehículo eléctrico y el ve-hículo híbrido enchufable como opciones. A día de hoy los coches generan el 10% delos gases de efecto invernadero, responsables del cambio climático. Multiplicar por cua-tro el número de vehículos, en el caso de que fueran todos vehículos de combustión,supondría elevar un 30% las emisiones actuales de estos gases, algo que es, sin lugara dudas, insostenible.

El compromiso internacional que, estoy plenamente convencido, se va a corroborar en lapróxima cumbre de Copenhague contra el cambio climático hace inviable la expansión dela industria del automóvil si no es a través de vehículos con cada vez menores emisiones deCO2 y también menor consumo de energía. Ésta es fundamentalmente la razón por la quecreemos que ha llegado la hora del vehículo eléctrico porque, como bien saben los repre-sentantes de los fabricantes de automóviles y de los sindicatos que están presentes en lasala, los vehículos eléctricos comenzaron a desarrollarse hace más de un siglo. Sin embar-go, el motor de combustión, la abundancia de recursos energéticos baratos y la escasa con-cienciación sobre el problema del cambio climático, además de algunos errores de regula-ción que esta vez esperemos que no se cometan, los dejaron en el olvido.

Para que llegue la hora del vehículo eléctrico debemos tener claro que su éxito no lo vaa decidir ni un gobierno ni una secuencia de gobiernos. Tampoco lo hará la industriadel automóvil ni las empresas eléctricas, la industria energética, las TIC, ni las infraes-tructuras. El éxito del vehículo eléctrico se producirá sólo si lo quieren los ciudadanos.Ésa es la única variable que determinará si será un éxito o un fracaso. Y para que seaun éxito, el vehículo eléctrico debe ser asequible en el momento de su compra, econó-mico en su uso cotidiano o por lo menos más económico que el vehículo de combus-tión y, sobre todo, debe ser cómodo en sus prestaciones y debe ser cómodo en su re-carga. Por eso, si los ciudadanos quieren y sabemos ofrecerles lo que necesitan, Españapuede tener todas las condiciones, todas las características que se requieran para ser unpaís ganador en la apuesta por el vehículo eléctrico.

• En primer lugar, porque somos un país fuertemente comprometido en la lucha con-tra las emisiones de CO2, en la que hemos avanzado mucho en lo que se refiere a lasemisiones en la industria, en los sectores generadores, pero muy poco en el transpor-te, en los sectores difusos, que es donde tenemos el talón de Aquiles de nuestro ob-jetivo de reducción de emisiones de CO2.

• En segundo lugar, porque somos un país con una fuerte dependencia energética.Importamos cuarenta y cinco mil millones de euros al año en productos energéticos.

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Estamos importando setecientos treinta millones de barriles equivalentes de petróleo alaño. Esto significa que un aumento de apenas diez euros en el barril de petróleo (y en losúltimos meses ha aumentado cerca de cuarenta) trae consigo la necesidad de destinar sietemil trescientos millones de euros adicionales de nuestros recursos, de nuestra renta nacio-nal, a pagar la factura de petróleo para seguir satisfaciendo nuestras necesidades energé-ticas. Siete mil trescientos millones de euros que equivalen prácticamente a la inversiónanual en I+D+i que hacemos todas las Administraciones públicas juntas en España.

• En tercer lugar, además del compromiso con la reducción de emisiones de CO2 y nues-tra fuerte dependencia energética, España es un país que ha hecho una fuerte apues-ta, y la va a seguir haciendo, por las energías renovables. Una apuesta en la que el ve-hículo eléctrico es un gran aliado y va a ayudar a superar el punto débil de este tipode energías, que es la inestabilidad de su oferta, o si quieren, su difícil gestión; y lohará porque va a permitir el almacenamiento de electricidad a través de sus bateríasen las horas valle, por tanto, permitirá aumentar la demanda de electricidad en esashoras, y también, con el desarrollo tecnológico suficiente, el vuelco al sistema de partede esa electricidad durante el día, en las horas punta. Esto va a proporcionar sin dudafacilidad de gestión y estabilidad a la generación eléctrica a través de las energías re-novables. Además, ya se está empezando a estudiar e investigar la posibilidad de re-ciclar las baterías de los vehículos eléctricos una vez gastadas, para que sirvan de al-macén de electricidad en las compañías eléctricas.

• En cuarto lugar, somos un país con una diferencia muy acusada entre la demanda puntade electricidad y la demanda valle, y la introducción del vehículo eléctrico va a contribuira equilibrar la demanda de electricidad, reduciendo los costes del sistema.

• En quinto lugar, la introducción masiva del vehículo eléctrico puede hacerse sin ape-nas inversión en el sistema eléctrico, algo de lo que se ha escrito de forma muy pre-cipitada en los últimos tiempos. No tenemos el sistema eléctrico preparado, dicen,para una introducción masiva del vehículo eléctrico. Pues bien, según los cálculosde Red Eléctrica de España, el sistema eléctrico español puede asimilar seis millonesde vehículos eléctricos sin necesidad de añadir ni un solo euro de nuevas inversio-nes en la red, produciéndose lógicamente una ganancia enorme de eficiencia. Conel coche eléctrico se permite un mejor aprovechamiento de la red, lo cual, además,abarata los costes unitarios del transporte, de la distribución y de los costes eléctri-cos, lo que supone ceteris paribus una rebaja en el precio final de la electricidad.Por tanto, aunque alguien no compre el vehículo eléctrico y no se beneficie de susventajas directas, también se puede beneficiar de sus ventajas indirectas, porque elvehículo eléctrico puede permitir una rebaja de los costes unitarios de transporte ydistribución de electricidad, dada su aportación a una mejor gestión y a la estabili-dad del sistema eléctrico.

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• En sexto lugar, somos un país que ha apostado fuertemente por las infraestructurasviarias, tanto en las ciudades como en las carreteras. Sería absurdo pretender quevamos a optar exclusivamente por un modelo de transporte público después de haberrealizado esta gran inversión. Somos un país que ha hecho una apuesta de décadasde infraestructuras en las ciudades, en las conexiones entre los núcleos urbanos.Madrid, por ejemplo, es la ciudad del mundo con más infraestructura viaria para eltransporte privado en túneles, en circunvalaciones, etc. y la única forma de rentabili-zar medioambientalmente estas infraestructuras viarias es con el vehículo eléctrico,con el vehículo híbrido enchufable, con un vehículo que sea medioambientalmentesostenible.

Todas estas son razones de peso para afirmar que se fabrique o no se fabrique enEspaña, el vehículo eléctrico es una gran oportunidad para nuestro país, porque CO2,dependencia energética, gestionabilidad del sistema eléctrico, utilización de la red, aba-ratamiento del coste unitario de la distribución, rentabilidad medioambiental de las in-fraestructuras, etc., son ventajas que se pueden conseguir aunque traigamos todos loscoches eléctricos de fuera. Incluso desde un punto de vista de renta nacional saldría ren-table importar los vehículos eléctricos, porque su impacto sobre la balanza de pagos,en la medida en que ahorran energía importada sería positivo. Sin embargo, lógicamen-te, no queremos aspirar solamente a importar vehículos eléctricos, a pesar de que ten-gan un saldo favorable en nuestra balanza de pagos, en nuestra renta nacional.Queremos aspirar a que España sea un país productor de vehículos eléctricos, un paísque desarrolle este tipo de vehículos como lo ha hecho con los vehículos tradicionales.Y debemos hacerlo porque el vehículo eléctrico no solamente es una opción medioam-biental, sino también una opción industrial. Presenta unas enormes ventajas desde elpunto de vista de negocio, de actividad económica, de empleo y de progreso, a las cua-les no podemos renunciar. De hecho, debemos concentrar todos nuestros esfuerzospara que el vehículo eléctrico sea una realidad en nuestro país como opción industrial.

Permítanme, sin ser exhaustivo, que mencione alguna de las dimensiones económicasque tiene el vehículo eléctrico. La primera, como ya he dicho, es que es un proyectoindustrial del sector de la automoción, que además tiene una enorme trascendencia,e implicaciones tecnológicas por ejemplo en el ámbito del diseño y en la puesta enmarcha de redes inteligentes, de smart grids, y de medidores inteligentes, de smartmeters, medidores inteligentes de electricidad, en cuyo desarrollo España tiene opcio-nes de posicionarse como líder mundial como ya lo ha hecho en las energías renova-bles. El vehículo eléctrico, además, es un proyecto de ahorro y eficiencia energética. Laeficiencia de un vehículo eléctrico en el aprovechamiento de la energía puede llegar aser el doble que en el del motor de combustión, teniendo en cuenta, obviamente, laeficiencia en la generación de electricidad y las pérdidas en su transporte. El vehículoeléctrico es un proyecto de impulso y aprovechamiento de las energías renovables, lo

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cual a su vez va a alimentar esta reducción de la dependencia energética a la que merefería y a mitigar la transferencia de renta a los países productores de petróleo, y esun proyecto medioambiental por sus reducciones de emisiones de CO2, que tambiéntiene un impacto económico que se puede calcular en función del precio de mercadode esas emisiones.

En definitiva, estamos ante un proyecto estratégico a largo plazo cuyos frutos no severán hasta dentro de bastantes años, pero en el que, si no empezamos a trabajarahora va a ser difícil que lleguemos a ese horizonte deseable. Pero como es algo a con-seguir a largo plazo, consideramos que tiene que ser objeto de un pacto de Estado, ale-jado de la confrontación política, y que tenga permanencia en el tiempo. Es por ello quehemos incluido en la oferta de pacto de Estado al principal partido de la oposición, delque por cierto todavía no hemos tenido ninguna respuesta, dentro del pacto de la ener-gía, un apartado sobre el vehículo eléctrico.

Materializar todos estos beneficios potenciales requiere empezar a trabajar inmediata-mente. Los primeros países que se lancen a la fabricación del vehículo eléctrico seránlos que adquieran unas ventajas competitivas sobre las que se asentará el desarrollo fu-turo de la industria. El Gobierno es consciente de esto. Por eso hemos empezado a tra-bajar con bastante tiempo. Hemos situado el vehículo eléctrico como una de las priori-dades sectoriales, lo hemos incluido en el plan Movele, también lo hemos incorporadoal plan de competitividad del sector de la automoción, los ochocientos millones deeuros del año pasado; gracias a estas ayudas, empresas fabricantes de automóviles queestán aquí representadas, como SEAT, Renault, Nissan o PSA-Peugeot, van a acometerinversiones para sentar las bases de la industria del vehículo eléctrico en nuestro país,por un montante global de ochenta y ocho millones de euros.

Pero es necesario ir mucho más allá, y por ello, y en primer lugar, hemos decidido impul-sar la colaboración entre los agentes implicados, y el pasado 18 de noviembre, comosaben, celebramos una cumbre del vehículo eléctrico en el transcurso de la cual los presi-dentes y principales ejecutivos de las empresas, asociaciones empresariales de los sectoresde la automoción, tanto de fabricantes de coches como de componentes, del sector delas TIC, del sector de la energía, combustibles, biocombustibles y sector eléctrico, y tam-bién del sector de las infraestructuras, firmamos un memorándum de entendimiento. Unmemorándum en el que se han comprometido todas las empresas fabricantes de auto-móviles presentes en nuestro país, todas las grandes empresas de generación eléctrica,tres de las diez principales empresas de infraestructuras del mundo, las tres principalesempresas de petróleo de nuestro país, la empresa española líder en el sector de las TIC,todos los ayuntamientos de España representados a través de la Federación Española deMunicipios y Provincias, todas las asociaciones empresariales involucradas y, por supues-to, el Gobierno de España. Un memorándum ambicioso que tiene como objetivo articu-


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lar el marco de referencia para desarrollar mecanismos de colaboración público-privadaen todos los ámbitos que afectan a los coches eléctricos e híbridos enchufables.Concretamente, hemos acordado constituir un grupo de trabajo en el que estarán losmás de cincuenta firmantes del memorándum, que deberá culminar en un plan integraldel vehículo eléctrico, que va a elaborar este departamento de acuerdo con los firman-tes, y que será presentado en el primer trimestre de 2010.

Complementariamente, y durante el semestre de la Presidencia de España en la UniónEuropea, vamos a trabajar para que también en Europa se adopte una estrategia europeasobre el vehículo eléctrico, que será el tema central a tratar en el Consejo deCompetitividad informal que celebraremos el próximo mes de febrero en San Sebastián.Nuestro objetivo último es conseguir que el Consejo de Competitividad que tendrá lugaren el mes de mayo adopte las conclusiones que integrarán los compromisos que los paí-ses miembros están dispuestos a asumir en esta área. En definitiva, queremos sentar lasbases de la estrategia europea del vehículo eléctrico.

Concluyo ya. Anticipar el futuro es conquistar el bienestar y el progreso, un bienestary un progreso que no podemos negar a nuestros ciudadanos ni a nuestras empresas,entre otras cosas porque nuestros ciudadanos y empresas confían en el liderazgo y enla capacidad de diálogo de un gobierno que apostando y trabajando por el vehículoeléctrico está anticipando cambios que trazan una senda de sostenibilidad, sin la cualcreemos que el futuro no es posible.


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Sergio Piccione | moderador

Buenos días. Soy Sergio Piccione, subdi-rector del diario El Mundo y responsable delárea de información de Motor en el grupoUnidad Editorial. En esta primera mesa deldía vamos a tratar sobre la evolución quepuede tener el automóvil como producto,con la implementación de la tecnologíaeléctrica, puesto que, como ha dicho elMinistro, el coche eléctrico aparece antes oprácticamente al mismo tiempo que el decombustión interna, ¿cómo va a evolucio-nar? Yo creo que va a hacerlo sobre todo enfunción del uso que se le vaya dando. Unuso que va a estar condicionado por la evo-lución de las baterías, el corazón del cocheeléctrico. En tanto en cuanto las bateríaspermitan una autonomía limitada, el cocheeléctrico va a tener una dimensión más pe-queña, más restringida; pero si concedemoscredibilidad a las últimas informaciones quellegan de China, donde el fabricante BYDestaría consiguiendo una gran autonomíacon baterías experimentales, nos encontra-mos ante un panorama completamente di-ferente: un coche eléctrico perfectamentecompetitivo con los de combustión interna.De todas formas, no soy yo quien tiene quehablar de esto. Tengo a mi derecha a D.

Timoteo de la Fuente, que sustituye a laSubdirectora General de Industria, que porrazones de agenda no ha podido estar hoyaquí; D. Timoteo de la Fuente esSubdirector General de Política Sectorial, yestá llevando muy directamente el cocheeléctrico desde el Ministerio. A mi izquierdaestá D. Jorge Navea, Consejero Delegadodel Grupo Bergé Automoción, y completala mesa D. Carlos de Luis, responsable deNuevas Tecnologías y Energías Alternativasdel Grupo Volkswagen Audi.

Timoteo de la Fuente | ponente

Muchas gracias, Sergio. Gracias atodos, compañeros de mesa, asis-

tentes, Fundación Alternativas. Antes deempezar, quiero transmitir las disculpasde la Secretaria General de Industria, D.ªTeresa Santero, por no poder estar aquícon vosotros, y aunque me han avisadocon muy poco tiempo que tenía que sus-tituirla, intentaré en la medida de lo posi-ble contaros todo lo que estamos hacien-do en el tema del vehículo eléctrico.Aunque yo casi diría que “lo que voy acontar hoy aquí lo ha dicho todo elMinistro”. Pero lógicamente el Ministro loha dicho en un sentido mucho más estra-tégico que el que yo voy a emplear, y yo

Mesa I. ProductoSesión de mañana

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voy simplemente a complementar o deta-llar lo que él mismo ha ido trazando.Intentaré en cualquier caso no repetirme.

El vehículo eléctrico es una idea que ha re-surgido, por así decirlo, en los últimos doso tres años, aunque es verdad que ha sidoen 2008 y lo que llevamos de 2009 cuan-do se ha producido el boom. En las exce-lentes páginas de motor de El Mundo hanaparecido desde agosto de 2008 muchasnovedades, muchísimas noticias sobre elvehículo eléctrico. Para dar una idea de laatención que el mundo del automóvil estáprestando a este tema, puedo decir quetenemos contabilizadas al menos cuatromarcas a nivel internacional con prototi-pos de vehículo eléctrico. El 90% de lasmarcas de automóviles tiene algún mode-lo híbrido, ya sea en mercado, o ya sea endesarrollo. Un 60% tiene en desarrollo hí-bridos. Estoy hablando a nivel mundial, hí-bridos enchufables. Y un 70% de las mar-cas trabaja en el vehículo eléctrico, por asídecirlo, puro. Es más: surgen nuevos fabri-cantes en el campo del vehículo eléctrico,y quién sabe lo que veremos en un futuro.A lo mejor, además de los fabricantes deautomoción, veremos a otros que hoy porhoy no pensaríamos que se iban a dedicara esto.

Yo soy ingeniero eléctrico, y me atrevo adecir que el motor eléctrico es mucho más“elegante” que el motor de combustión in-terna. Es un motor, como ha dicho elMinistro, con una eficiencia energética muysuperior a la del motor de combustión in-terna. Tiene un gran problema, que tam-bién ha mencionado el Ministro: el com-bustible que utiliza, la electricidad, no se al-macena. En fin, de eso no voy a hablarmucho. Pero sí os diría que, previamente anuestras iniciativas, el Grupo Cars 21, un

grupo en el que participa España en el ám-bito de la Unión Europea, donde están va-rios fabricantes de automóviles, variosEstados miembros y representantes de laComisión Europea y del ParlamentoEuropeo, había trazado, en sus últimasconclusiones, la senda hacia donde va el fu-turo en el campo del automóvil. Y, por su-puesto, la base seguirá siendo el motor decombustión interna, pero de aquí a quinceo veinte años veremos muchísimas hibrida-ciones y muchísimas alternativas. Y al decirhibridaciones me refiero no solamente acombustión interna-eléctrico, sino posible-mente motores que puedan funcionar condiésel convencional, con biocombustibles...Ahí veremos todo un abanico de alternati-vas que hoy por hoy no existen.

Otro hecho importante que demuestraque a nivel europeo el vehículo eléctrico esun vector estratégico y que se sabe haciadónde va, es la reglamentación que seaprobó a finales de 2007 en la UniónEuropea sobre las emisiones de CO2 de losvehículos. En ese reglamento se estableceque las marcas de automóviles tienen quecumplir con un objetivo de 120 gramos/ki-lómetro a nivel global. Esos 120gramos/kilómetro son el producto, lasuma ponderada de las emisiones de vehí-culos térmicos y, por qué no, otro tipo detracciones, entre otras la de vehículo eléc-trico; y esa reglamentación es un primerejemplo de cómo un entorno normativofacilita la penetración de una tecnologíadeterminada.

Prácticamente todos los países occidenta-les están trabajando en este tema por va-rias razones: cambio climático, contami-nación atmosférica, dependencia energé-tica. Unos, por uno de los tres parámetrosque acabo de mencionar; otros por lostres en su conjunto. En realidad, el objeti-

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vo español de doscientos cincuenta milvehículos eléctricos en 2014, o de un mi-llón de vehículos eléctricos híbridos en eseaño, a efectos de CO2 “no es significati-vo”, y lo pongo entre comillas porque, porejemplo, el sector de tejas y ladrillos emitedel orden de dos millones de toneladasanuales de CO2. Los doscientos cincuentamil vehículos no van a resolver por sí solosel tema de las emisiones de CO2. Sin em-bargo, yo le daría mucha más importanciaa la contaminación local, y luego explicarépor qué. Ahí hay una lucha de todos losgobiernos europeos por la reducción departículas NOx, en la que el vehículo eléc-trico desempeñará un importante papel. Yeso sí, es imperativa la reducción de la de-pendencia energética, y para confirmar loque digo, quiero subrayar que el país quemás apuesta por el vehículo eléctrico en elmundo y por razones que van más allá dela sola dependencia energética es Israel,por razones que seguramente todos com-prenderéis.

En España, el campo de la automoción,todo lo relacionado con el automóvil, in-dustria, servicios incluidos, supone el 6%del producto interior bruto. Estamos ha-blando de un sector con casi trescientosmil empleos: sesenta y siete mil en fábri-cas de automóviles y más de doscientosmil en componentes. Del total de nuestrasexportaciones, más de un 20% pertene-cen a este sector. Más del 80% de nues-tra producción sale a los mercados euro-peos. Para nosotros, el automóvil es unsector estratégico, y así lo estamos de-mostrando en las medidas que tomamos.La importancia de este sector en Españahace necesario posicionarse en el tema delvehículo eléctrico.

Hemos trabajado, como decía, en ungrupo que nació producto del debate, en

principio con una empresa del sector delautomóvil que está aquí presente, elgrupo Renault Nissan. La experiencia seextendió a otras marcas automovilísticasy se crearon nuevos grupos de trabajomuy amplios en cuanto a su composi-ción. En ellos participaban también variascomunidades autónomas, las compañíaseléctricas, el IDAE, una fundación que te-nemos en el Ministerio y FITSA. En el des-arrollo de esos grupos de trabajo, duran-te este año hemos aprendido muchascosas: qué tipo de ofertantes hay por elmundo, qué movilidad se puede resolvercon el vehículo eléctrico, qué demandapotencial habría hacia 2014, qué expec-tativas existen en el mercado.Posiblemente salga a lo largo del debateel tema del coste. El diferencial de costeentre el vehículo eléctrico y el térmicoestá absolutamente a favor del segundo,y eso ya es una barrera en sí misma a lapenetración en el mercado del vehículoeléctrico. Sin duda, ese coste, con el des-arrollo tecnológico, la industrialización,las economías de escala… seguirá unarelación descendente; pero parece claroque sin intervención pública para com-pensar ese coste, la introducción del ve-hículo eléctrico sería muy difícil.

Hemos aprendido más cosas: el vehículoeléctrico ahora mismo, y a corto o medioplazo va a resolver un determinado tipo demovilidad, no toda la que resuelve el auto-móvil convencional. La todavía baja auto-nomía y densidad energética de las bate-rías, hará que, posiblemente, los trayectosurbanos, periurbanos como los llamamos,sean especialmente en los que el vehículoeléctrico tenga una mayor penetración.España tiene una presencia muy importan-te en la fabricación de vehículos comercia-les ligeros que son una parte importante demuchos movimientos urbanos.

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Las barreras que se están imponiendo oque impiden la penetración del vehículoeléctrico son de todo tipo. Alguna de ellasincluso psicológica. Me quedo parado encualquier sitio de la ciudad, ¿y cómo recar-go el coche? En cuanto a las baterías, ve-remos y tenemos que ver un desarrollo im-portante. Estamos todavía por así decirloen el comienzo. Ión litio presenta muybuenas expectativas. Este fin de semanaprecisamente salía en la prensa cómoPorsche iba a incorporar las baterías deión litio en el vehículo convencional, y esopuede ser algo a lo que haya que prestaratención, porque en función de cómovayan ahí las cosas podremos despejar in-certidumbres en el futuro.

Más barreras: las que afectan al sistemaeléctrico no tanto en cuanto a produc-ción, generación o transmisión, sino a sudistribución inteligente. Puntos de recar-ga, hoy por hoy hay muy pocos, y ahíhabrá que hacer una inversión relativa-mente importante para hablar de un pro-ceso de recarga a gran escala. Esto nosconduce a la necesidad de que haya unaintervención pública y un gran trabajonormativo. Son indispensables ordenan-zas municipales para que se obligue, o sefacilite, o se incentive el establecimientode puntos de recarga en edificios, en lo-cales comerciales, etc.; la posibilidad defacilitar en entornos metropolitanos y endeterminadas zonas de la ciudad la circu-lación de vehículos eléctricos priorizándo-la sobre la circulación de otro tipo de ve-hículos. Incentivos al comprador, sinduda: antes he hablado de la diferenciade coste entre el vehículo térmico y eleléctrico. Casi tenemos la cifra mágicahoy por hoy para que el comprador seanime a comprar un vehículo eléctrico, yestamos hablando en torno a los seis,

siete mil euros, y por ahí irán los tiros,por lo menos en una etapa inicial.

El Ministro ha hablado de la cumbre quehubo el otro día, y quiero decir que enmarzo de 2010 tendremos que tener pre-parado un plan integral del vehículo eléc-trico. Las líneas maestras de ese plan irán,por un lado, a la incentivación de la de-manda de este tipo de vehículos; la otragran línea será todo lo que haya que haceren el tema de infraestructuras y la terceralínea será la referente a industrialización,esto es, a hacer que España se conviertano solamente en importador, sino en fa-bricante de vehículos eléctricos.

España es un mercado relativamente am-plio, potente. Si además hay incentivos yenergías alternativas y una adecuada ges-tión de la demanda de la red eléctrica, todoello puede facilitar que se convierta en unpaís muy atractivo para la industrializacióndel vehículo. Ya se ha empezado y ya hayacciones concretas, como las del Movele.Con el Movele tendremos en un futuro nomuy lejano, en el espacio de uno o dosaños, más de quinientos puntos de recargaen ciudades; y tenemos otra línea, que yaha comenzado en 2009, de industrializa-ción del vehículo eléctrico, en la que las in-versiones hoy por hoy se sitúan cerca de losnoventa millones de euros, cincuenta y seismillones financiados por el propioMinisterio, lo que da idea del compromisodel Gobierno con el tema.

Por último, y también por complementarlas palabras del Ministro, estamos en unaindustria globalizada, en un asunto que noes específico de nuestro país, sino que esgeneral y es bueno que trabajemos en ar-monía con nuestros socios en la UniónEuropea; de ahí que en la Presidencia de la

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UE vayamos a tratar este tema con otrosEstados miembros para compartir experien-cias y llegar a un marco común con todosellos, a una estrategia europea del vehículoeléctrico. Simplemente, y por dar ejemplosde actuaciones que tendrán gran impor-tancia, seguramente durante la presidenciaespañola verá la luz el reglamento sobrehomologación de estos vehículos; y otrotema es toda la normativa sobre la cone-xión eléctrica. Ya hay trabajos en marcha.

La Comisión Europea tiene un temor com-partido por todos: que con el enchufe delvehículo eléctrico pase lo mismo que conel enchufe de los teléfonos móviles. Muyrecientemente la Comisión Europea hadado el mandato a los organismos de nor-malización para que la recarga del móvilno dependa del tipo de móvil y del tipo deenchufe que tengas, sino que esté norma-lizado para que puedas cargar tu móvil sinningún problema en cualquier sitio deEuropa aunque no lleves tu cargador. Estoes algo a lo que seguramente los organis-mos de normalización, AENOR en Españay CEN-CENELEC en Europa, tendrán queprestar una atención muy especial. Y conesto doy por terminada mi ponencia.


Muchas gracias. Tiene la palabra Carlosde Luis.

Carlos de Luis | ponente

Buenos días. Soy Product Managerde la gama media y Luxury de

Volkswagen así como de nuevas tecnologí-as y combustibles alternativos, y en nombrede Volkswagen quería agradecer alLaboratorio de Alternativas que nos haya in-

vitado a esta jornada sobre el vehículo eléc-trico. Voy a comenzar con la misma frasecon la que se abre mi presentación: el cami-no hacia la era eléctrica, con la que resumi-mos la filosofía de trabajo que estamos des-arrollando en Volkswagen. Estamos con-vencidos de que el futuro es eléctrico, perotambién subrayamos la palabra camino.(Diapositiva 1) Quiere decir que estamos enun proceso hacia el vehículo eléctrico. Esecamino es un camino de eficiencia que,como ha dicho el señor Ministro esta maña-na, comenzó hace un siglo. Para no irnostan lejos en el tiempo, vamos a ir al “ayer”,a los años noventa en los que Volkswagenya desarrollaba vehículos y motores TDI muyeficientes que se han convertido en una re-ferencia dentro del mundo de los motoresdiésel, casi en una marca. También ofrecía-mos algunos vehículos, de los que luego ha-blaré, como el City Stromer, o el Lupo tres li-tros. (Diapositiva 2).

“Hoy” estamos en un camino de eficien-cia, no sólo de los vehículos movidos porgasolina y diésel, sino de los que utilizanenergías alternativas; y lo que tenemosmuy claro es que el “Mañana” será el ve-hículo eléctrico. (Diapositiva 3). En losdatos de Volkswagen a nivel global, en elaño 1995 las emisiones medias de un ve-hículo se movían sobre los ciento ochentagramos de CO2 /kilómetro. En 2008 ya es-tábamos en ciento cincuenta y nueve gra-mos de emisiones, y el objetivo es queesas emisiones sean cero. De hecho, fui-mos pioneros en testar vehículos eléctri-cos. El City Stromer es un Golf tanto desegunda como, en este caso, de tercerageneración. Era un vehículo que incorpo-raba ni más ni menos que dieciséis bate-rías. De hecho no cabían en el maletero,detrás llevaba diez y en la parte delanterallevaba otras seis. Sólo las baterías de estevehículo pesaban media tonelada. ¿Esto

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Fuente: Elaboración propia.

Diapositiva 2


Diapositiva 1

qué hacía? Que la aceleración de cero asetenta kilómetros por hora fueran veinti-siete segundos. Aun así, el vehículo alcan-zaba unos decentes cien kilómetros porhora de velocidad máxima. Como se pue-den imaginar, este vehículo no podíacompetir con los motores convencionalesque había en aquel momento en el mer-cado. De hecho, la siguiente alternativa anivel de eficiencia fue el Lupo tres litros,que comenzó a incorporar algunos de losequipamientos que ahora estamos utili-zando de serie en nuestros vehículos,como sistema de arranque y parada auto-máticos para el motor, mejoras aerodiná-micas, mejoras en el propio motor, en lacaja de cambios y neumáticos de baja re-sistencia a la rodadura. Era todo un hitoen aquel momento y fue el vehículo conmenores emisiones y consumo delmundo.

La cuestión es que las prioridades en elpasado fueron otras y de hecho es ciertoque, por poner un ejemplo, a nivel de se-guridad, en aquellos momentos era todoun reto conseguir cinco estrellasEuroNCAP. Se revolucionó toda la seguri-dad activa y pasiva de los vehículos, untema que ahora ya está superado. Se hamejorado el confort de todos los vehícu-los. A nivel de funcionalidad, ha habidouna auténtica revolución electrónica conuna cantidad enorme de centralitas co-municadas por Can Bus, etc. Se ha mejo-rado mucho el diseño. ¿Con esto quéquiero decir? Que en el pasado, la ecolo-gía y la eficiencia eran un objetivo, perono el objetivo primordial ni la razón prin-cipal de compra para el consumidor. Sinembargo, hoy las cosas han cambiado.Nuestro objetivo como fabricantes de au-tomóviles es, por supuesto, trabajar para


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Diapositiva 3

que una persona pueda ir a donde quiera,cuando quiera. Pero hoy en día, trabajarpara conseguirlo nos obliga a evitar que elmedio ambiente sufra, y esto es lo que de-fine la filosofía actual del grupoVolkswagen.

Podemos resumir nuestro compromisocomo marca en esta frase: reduce lo quepuedas y compensa lo que no puedas.(Diapositiva 4). Reducir lo que puedas se re-fiere a toda la tecnología que estamos in-corporando para mejorar la eficiencia denuestros vehículos, lo cual se condensa enel concepto BlueMotion Technologies. EnEspaña, y únicamente aquí, hemos desarro-llado el programa CO2 neutral para com-pensar las emisiones que aun así nuestrosvehículos siguen emitiendo. Nuestra basetecnológica siguen siendo los motores decombustión. Ahora mismo TDI, TSI, con

cambios de doble embrague DSG, pero contecnologías complementarias que lo hacenmás eficiente, que crean versiones de refe-rencia como los BlueMotion, los Blue TDI olos TSI Ecofuel de gas natural. (Diapositiva5). Un ejemplo de ello es el Polo BlueMotionque hemos presentado este año, y cuyaproducción estamos comenzando ahoramismo. Es el modelo de cinco plazas conmenores emisiones y consumo del mundo.Emite 87 gramos de CO2 por kilómetro yconsume 3,3 litros de diésel a los cien kiló-metros. Este vehículo, con un solo depósito,puede recorrer más de mil trescientos kiló-metros y se fabrica aquí en España, enPamplona, para todo el mundo. Incorporaalgunas medidas de ahorro, como el siste-ma de arranque parada del motor, recupe-ración de energía, mejoras aerodinámicas ymejoras en el motor. Ofrecemos un vehícu-lo diésel con la máxima eficiencia posible.


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Diapositiva 5

¿Pero hasta dónde podríamos llegar con lamáxima eficiencia con un motor diésel o ga-solina ahora mismo? Pues a este vehículoque hemos presentado en el salón deFrankfurt, que es el modelo más ahorradordel mundo (Diapositiva 6). Consigue unconsumo de un litro y medio y 39 gramosde emisiones, es el modelo 1L. No es sóloun concept car, sino que es un coche quepodría ser producible perfectamente, y en elque se ha llevado al límite la aerodinámica.Tiene dos plazas, una delante y otra detrás,con un chasis de carbono, aproximadamen-te con la longitud de un Polo pero con la al-tura de un Lamborghini.

A mediados de este año también hemoslanzado al mercado en España el PassatEcofuel (Diapositiva 7), un Passat que semueve con un motor de gas natural queha sido nombrado como el modelo ecoló-

gico de Europa y el primero con cinco es-trellas de ecología, por delante de los mo-delos híbridos, según el ADAC; el hechode que se mueva con gas natural haceque las emisiones de CO2 sean un 25%menores; aun así es un modelo que tiene150 caballos y cambio automático dedoble embrague DSG. Es decir, que noestá renunciando a nada por el hecho deser más ecológico y es una alternativamuy realista, como se está demostrandoen Alemania y en Italia: en Italia se vendenmás de ochenta mil coches de gas naturalal año. Creo que es una alternativa muyrealista para el periodo de transición,hasta que tengamos el vehículo puramen-te eléctrico en nuestras calles.

Antes de pasar a hablar del coche eléctri-co directamente, quiero hablar del progra-ma CO2 neutral que he mencionado bre-


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Diapositiva 6

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vemente antes. Este programa que hemosdesarrollado en España se basa en que sinosotros ahora mismo no podemos evitarla emisión de CO2 a la atmósfera en nues-tros vehículos, ¿cómo podríamos llegar acompensarla? Es muy sencillo: plantandoárboles. Como nosotros no somos espe-cialistas en árboles, sino en coches, noshemos asociado a la Fundación Más Ár-boles, que dentro del programa Plant forthe Planet de la ONU, hace precisamenteeso, plantar árboles para compensar lasemisiones de nuestros vehículos. Hemoscreado un bosque, el bosque BlueMotionen Albacete, en el cual plantamos árboles.(Diapositiva 8). Todos los vehículos deVolkswagen, tanto los de nuestros traba-jadores, como los de prensa, como losvehículos de prueba de nuestros concesio-narios, son neutrales durante los primerosveinte mil kilómetros de su vida; y desde

mediados de año, cada Volkswagen quese vende en España incorpora un árbol deserie. ¿Qué hemos conseguido con esto?Con el “reduce lo que puedas”, es decir,con nuestra tecnología, hemos consegui-do reducir las emisiones de CO2 un 10%,lo que equivale a unas quince mil tonela-das de CO2 emitidas a la atmósfera.Además, gracias al “compensa lo que nopuedas”, es decir, con los árboles, en losúltimos dos años hemos plantado más de120 mil árboles. Eso equivale a otras 36mil toneladas de CO2 compensadas(Diapositiva 9).

Pero, obviamente, lo que interesa es ha-blar del mañana y estamos convencidos,como he dicho antes, de que el futuro eseléctrico, sobre todo por una serie de he-chos. El primero, porque el 7% de las emi-siones de CO2 proviene de los vehículos.

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El petróleo es una materia prima finita y lapoblación mundial aumenta, así como lospotenciales conductores, por ejemplo enChina hay trescientos millones de perso-nas que aspiran a ser conductores y esorompe el equilibrio que existe ahoramismo; además, esa población se va con-centrando progresivamente en las ciuda-des, lo cual obliga a un nuevo equilibrioen las propias ciudades, tanto a nivel decontaminación como de movilidad(Diapositiva 10).

¿A qué retos nos enfrentamos con el vehí-culo eléctrico? Se está generando un opti-mismo enorme en torno al vehículo eléc-trico, y esto es bueno; está cambiando lamentalidad del cliente particular y noso-tros lo estamos observando también en lasempresas, ambos están exigiendo vehícu-los cada vez más limpios y más respetuo-sos con el medio ambiente. La parte nega-

tiva es que probablemente se está gene-rando un optimismo tan grande que exis-te el riesgo de que estemos decepcionan-do a nuestros clientes; se están generandounas expectativas excesivas a corto plazocon respecto al vehículo eléctrico, que esun vehículo que, sobre todo al principio,cubrirá sólo una parte del mercado.

¿Cuándo estará disponible? El VolkswagenE-Up es un vehículo cien por cien eléctricoque hemos presentado este año y que sal-drá al mercado en 2013 (Diapositiva 11). Esun vehículo urbano que ofrece entre 55 y80 caballos de potencia, con un par de 210newton/metro continuo, con una autono-mía de 130 kilómetros y que es recargableen un 80% de su batería en una hora. Y entotal, en cinco horas con un enchufe de230 voltios. Es un vehículo que, por daralgún dato más, acelera de cero a cincuen-ta kilómetros por hora en sólo tres segun-


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dos y medio gracias a las características delos motores eléctricos, y de cero a cien en11,3 segundos, y que alcanza 135 kilóme-tros por hora a velocidad máxima; es decir,un vehículo que cubre las necesidades deuna parte de nuestros clientes, sobre todo,por ejemplo, las de aquéllos que necesitanel coche cada día para ir a trabajar en lasciudades.

¿Cuando será asequible? Con respecto asu precio, está directamente condicionadopor el precio de la batería (Diapositiva 12).Según un estudio de Roland Berger paraVolkswagen en Alemania, el cliente ale-mán estaría dispuesto a pagar 2.500euros de sobreprecio por un vehículo eléc-trico. Las baterías del E-Up que hemosvisto anteriormente cuestan entre ocho ydoce mil euros. Si tenemos en cuenta,además, que estos vehículos son de pro-ducción más corta y que los costes fijos de

las inversiones de desarrollo se han de di-vidir entre un menor número de unidades,lo cual supone un mayor coste, hace queahora mismo tengamos el problema de undiferencial de precio entre lo que el clien-te espera y lo que cuesta en el mercado;es decir, que este es uno de los retos a losque nos tenemos que enfrentar a cortoplazo para que el coche eléctrico sea unéxito y para que los clientes lo demanden.

Por último, ¿cuándo ofrecerá lo que elcliente espera? Obviamente estamosacostumbrados ya a un vehículo estándar(Diapositiva 13). Es decir, a un mínimo deseguridad, de funcionalidad, de autono-mía, a repostar en poco tiempo sin espe-rar para poder continuar con la marcha ytambién a un precio asequible para nues-tra movilidad. En Volkswagen tenemos elreto y la obligación de dar solución a todoesto que el cliente espera, y a lo que no va

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a renunciar. Y entre esos temas pendien-tes: el precio, sobre el que acabo de ha-blar y la rapidez de recarga. Sólo porponer un ejemplo, con el E-Up, por un mi-nuto de recarga podríamos recorrer un ki-lómetro; en ese mismo Polo Blue Motionque se produce en Pamplona, del quehemos hablado al principio de la presenta-ción, con un minuto de repostaje en unagasolinera podemos recorrer, con el equi-valente en diésel, mil kilómetros. Es decir,que hay todavía un camino por recorrer ymejorar en el vehículo eléctrico.

Sobre el tema de la autonomía, ésta tam-bién se puede aumentar. Pero eso signifi-ca tener más baterías, baterías más gran-des. El problema es que más baterías sig-nifican más precio, porque, como yahemos dicho, el precio del vehículo es di-rectamente proporcional a las baterías,

que es el sobrecoste más importante; ade-más, necesitamos un tamaño de coche su-perior. Es posible hacer coches eléctricosmás grandes, con más autonomía y conmayor tamaño, pero en una primera fase,todos los vehículos que llegan al mercadoson ciudadanos, es decir, llevan unas bate-rías más pequeñas, con menor coste y di-rigidos a los clientes que demandan unamovilidad limitada, por ejemplo, de ircada día al trabajo, como un segundo ve-hículo en muchos casos. Sobre la vida útilde las baterías me ha venido muy bien elejemplo de los cargadores de móvilesmencionado anteriormente.

Estamos acostumbrados a que el teléfonomóvil dure tres años. Sin embargo un vehí-culo debe durar siete, diez años. A un móvilde 200 euros le exigimos un nivel de cali-dad, mientras que a un vehículo de 25.000


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ó 30.000 euros, lógicamente el nivel de exi-gencia es muy superior. Y esto es un retomás que debemos superar.

También debemos mejorar el hecho de queen las ciudades, los vehículos que recorrenmás kilómetros, como un taxista o un re-partidor realizan 250 ó 300 kilómetros aldía. A un taxista no le podemos ofrecer eneste momento un vehículo eléctrico, y eltema de las flotas de negocios es otro delos problemas ligados a la autonomía quedebemos solucionar. A su vez, las infraes-tructuras de recarga, que se van a tratar enotras mesas durante el día de hoy, no de-penden directamente de nosotros como fa-bricantes, pero son muy importantes parael éxito del vehículo eléctrico, así como eltema de las energías limpias, pues, obvia-mente, para que tengamos un vehículoeléctrico más sostenible que el vehículo dié-sel, debemos conseguir una electricidad

que lo mueva de forma limpia, o lo únicoque haremos será deslocalizar la contami-nación (Diapositiva 14).

Por eso pensamos que un futuro única-mente eléctrico no es suficiente. El ejem-plo de ello es el Golf Twin Drive, que apartir del año que viene estará recorriendolas calles de Berlín como flota de pruebas.Es un híbrido enchufable con una autono-mía de cincuenta kilómetros y una bateríade ión litio combinada con un motor dié-sel TDI de 120 caballos muy eficiente, locual hace que el tema de la autonomía, demomento, lo tengamos resuelto.

Por último, nuestras conclusiones son quela carrera hacia el vehículo eléctrico es unamaratón, no un sprint. Lo cual no quieredecir que vayamos despacio, sino quevamos a toda la velocidad posible, pero enuna carrera a largo plazo. La electricidad


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por sí sola no es suficiente y debemos ex-plotar todas las variables de eficiencia. Porejemplo, en Rusia tienen mucho gas natu-ral y es muy probable que la transición aleléctrico sea más lenta, porque sea máseficiente tener vehículos de gas. Sin em-bargo, en España no es así y gracias a lasenergías renovables tenemos la oportuni-dad de realizar una transición más rápida.La movilidad futura depende de las inno-vaciones y ahí es donde Volkswagen des-empeña un gran papel. Nosotros inverti-mos unos ocho mil millones de euros alaño y estamos decididos y dirigidos a au-mentar la eficiencia y a conseguir unvehículo eléctrico.

Inventamos el Escarabajo en el siglo XX, ynuestro objetivo es dar respuesta a todoslos retos planteados con innovación, paravolver a motorizar Europa con el escara-bajo del siglo XXI que será eléctrico(Diapositiva 15). Ése es nuestro objetivo.


Muchas gracias. Tiene la palabra JorgeNavea.

Jorge Navea | ponente

Señor director de la FundaciónAlternativas, señoras y señores,

buenos días a todos. En el año 1985,Bergé Automoción empezó a importarvehículos, principalmente marcas asiáti-cas, Hyundai, Toyota, productos que noexistían en el mercado español y que ve-nían a satisfacer unas necesidades. Unavez más nos encontramos con la posibili-dad de traer unos vehículos que satisfa-gan una demanda que ya existe en elmercado. Por ello hemos llegado aacuerdos con diferentes fabricantes deautomóviles que trataré hoy: BYD, unamarca china; Tata, una marca india;

Subaru, una marca japonesa, y DuraCar,un fabricante holandés. Estamos orgullo-sos de poder participar en la primera ini-ciativa del Ministerio de Industria, que seha materializado en el Plan Movele y deque todos estos productos y estos fabri-cantes que presentamos se encuentrenen este momento dentro de este Plan.

La historia del vehículo eléctrico se remon-ta al siglo XIX, más aún, el primer intentodata de 1830; pero la carrera por la con-quista de este tipo de vehículo está apunto de comenzar y estamos hablandode hace uno o dos años. Las necesidadesde hoy en día no son las mismas que lasde hace un siglo. Se ha hablado del calen-tamiento global, de recursos naturales li-mitados y también de la legislación de laUnión Europea que nos obliga a conseguirunos objetivos de emisiones de 125 gra-mos de CO2 por kilómetro en 2015. Portodo ello, desde Bergé Automociónvamos a intentar ayudar a conseguir esosobjetivos firmando acuerdos con los fabri-cantes que he citado.

¿Quién es BYD? BYD es actualmente elmayor fabricante mundial de baterías re-cargables; permítanme que les dé un datoque corrobora ese liderazgo: el 25% de losteléfonos móviles del mundo cuentan conbaterías de BYD. En estos últimos años,BYD se ha convertido también en el fabri-cante de referencia de coches eléctricos yya ha lanzado en el mercado chino un mo-delo, el F3 en modo dual, que es un vehí-culo equipado con un motor eléctrico en-chufable, en el que, simplemente pulsan-do un botón, se pasa a motor de gasolina.El coste aproximado de este modelo en elmercado doméstico de China en este mo-mento es de veintidós mil dólares, esdecir, alrededor de unos quince mil euros.

BYD está basando su apuesta eléctrica enlo que ha denominado F-batery, una bate-ría de litio, fosfato y hierro. Ésta es unabatería más limpia, que ofrece mayor se-guridad con un coste menor.

La apuesta de BYD en vehículos eléctricosya se ha materializado en una línea de pro-ductos potente y diversificada. Su modeloF3 dual DM es un automóvil equipado conmotor eléctrico enchufable y de gasolina.También tiene el modelo E6, totalmenteeléctrico y estos dos modelos son la van-guardia de un plan de lanzamientos queempezará en España a mediados de 2010.Iniciaremos la comercialización de lamarca BYD en este país con el F3 DM, quees un modelo del segmento C. El segmen-to C es el más popular en España, con másde trescientas cincuenta mil unidades ven-didas el año pasado. El rango de autono-mía de este vehículo es de aproximada-mente cien kilómetros en modo eléctrico ytrescientos ochenta kilómetros, simple-mente pulsando un botón, en modo decombustible tradicional. El BYD E6, el mo-delo totalmente eléctrico que empezare-mos a comercializar en 2011, tiene unaexcelente autonomía. Estamos hablandode más de 450, alrededor de 480 conser-vadores y es posiblemente en este mo-mento el vehículo eléctrico con más auto-nomía en el mercado.

Otra marca que está apostando por eldesarrollo de vehículos eléctricos es Tata.Tata ha firmado acuerdos estratégicoscon una empresa noruega llamada MiljøGrenland, y resultado de dicho acuerdoestratégico son los modelos Tata IndicaVista y el ACE, que es un vehículo comer-cial para el transporte de mercancías. ElVista es un turismo clásico de cinco plazasy ofrece unas prestaciones muy interesan-


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tes, entre las que destaca una autonomíade 200 kilómetros, una velocidad máximade 110 kilómetros, con un motor de unos55 kilovatios aproximadamente y una ba-tería de ión litio. Esperamos iniciar laventa de este modelo a finales del añoque viene, en 2010. Es interesante desta-car en este modelo su capacidad de cargade hasta 770 kilogramos y su versatilidad,que ya ha demostrado en la Expo de2008 de Zaragoza, donde trece unidadeshan estado cumpliendo las funciones másdiversas.

Subaru es otra de las empresas que repre-sentamos que está apostando por la tec-nología eléctrica. Empezó a realizar prue-bas dinámicas ya hace años en Tokyo conel prototipo R1e, y luego se ha trasladadoa otras ciudades, como Londres o NuevaYork. Tras estas pruebas ha salido su mo-delo eléctrico de producción en serie, elStella, que estará a la venta en Japón elaño que viene y nosotros esperamos traera España a finales de 2010. Se trata de unmodelo que combina las características deun coche de tamaño compacto con la am-plia versatilidad de un monovolumen.Gracias a ello pensamos que va a adaptar-se perfectamente a una demanda urbana,que es donde se va a mover el vehículoeléctrico. El Stella tiene un consumo entreuno y tres euros cada cien kilómetros; unaautonomía de ochenta kilómetros y untiempo de carga de quince minutos encarga rápida y unas cinco horas en cargatradicional.

Por último, una de las apuestas desdeBergé Automoción en el campo de losvehículos eléctricos es el acuerdo quehemos firmado con la empresa holande-sa DuraCar. Fuera de las marcas más tra-dicionales o convencionales, DuraCar

destaca principalmente por su innova-ción y su potencial aplicado al diseño. Hadesarrollado un vehículo eléctrico para eltransporte de pequeñas mercancías.DuraCar es el productor de un modeloque se llama Quicc Diva. Quicc Diva es unvehículo comercial ligero diseñado espe-cíficamente para el transporte urbano, esun vehículo destinado principalmente aflotas y a pymes. Entre sus característicascabe destacar una capacidad de carga deseiscientos kilogramos y su excelente au-tonomía de 150 kilómetros, que se debeen gran parte a un chasis de plástico re-forzado. Es un vehículo muy ligero, loque no le hace perder seguridad. Vamosa empezar su comercialización en Españaposiblemente en agosto de 2010.

Quiero destacar que todos los modelosque hemos presentado aquí de cuatro fa-bricantes diferentes están en el planMovele y que casi todos llegarán a Españaa principios de 2010. Estamos hablandode modelos que tendrán unos precios es-timados de 18.000 a 25.000 euros. Yoestoy de acuerdo con lo que comentaba elSr. Ministro, que tenemos que afrontarmuchos retos, pero el éxito final de todosestos vehículos lo va a decidir el consumi-dor, y para ello tenemos que educar alusuario y reducir el posible temor quetenga al cambio. Hay que desplegar la in-fraestructura suficiente. Nosotros con esteportafolio de marcas vamos desde un seg-mento C, que es el segmento más popu-lar en el mercado español, hasta peque-ños camiones, camiones industriales lige-ros. También se necesita el apoyo del sec-tor público. Y un tema que no ha salido:hay que fomentar no sólo la venta sino eluso del vehículo eléctrico, que es la únicaforma de que desaparezcan los temoresdel usuario.


Muchas gracias, Sr. Navea. Ahora, si al-guien en la sala quiere hacer alguna pre-gunta.

Luis Miguel González

Buenos días. Luis Miguel González,de AutoRevista. Dos preguntas rá-

pidas para Carlos de Luis, que ya sé quevamos muy mal de tiempo. Creo que en elcampo del vehículo eléctrico, Volkswagenestá trabajando fundamentalmente conToshiba como proveedor de baterías.Quería saber cómo está funcionando laexperiencia con este proveedor. Y por otrolado, después de tu exposición, y comoexperto en energías alternativas, ¿nos ol-vidamos de la pila de combustible de hi-drógeno?

Carlos de Luis | ponente

Son dos preguntas interesantes.Respecto a la primera, Toshiba no

es nuestro único proveedor de baterías.Estamos trabajando con Toshiba y conBYD para la pila de combustible de iónlitio. El acuerdo es reciente. De hecho, elcomunicado de prensa fue en marzo, y entan poco tiempo es difícil sacar una con-clusión. El tema es que sí existe competiti-vidad. No sólo está BYD, que es china,sino que los japoneses también están enun momento avanzado en el tema de ba-terías y de hecho compiten entre ellos, locual siempre es positivo. En mi propia pre-sentación he intentado comunicar queexiste competencia entre el vehículo eléc-trico y el vehículo eficiente de gasolina oel de gas natural y eso mismo está suce-

diendo con las baterías. Es difícil extraeralguna conclusión cuando la firma delacuerdo fue a principios de 2009. Creoque todavía ha pasado muy poco tiempo.

Respecto a la pila de combustible, efectiva-mente nos hemos centrado mucho en lasbaterías y no en la pila. De hecho, hacedos años aproximadamente, en Valencia,Volkswagen hizo una presentación inter-nacional de todas estas tecnologías, elcoche de gas natural, la gama BlueMotion,un vehículo eléctrico, un Touran, y habíaun Touran con pila de combustible. La pilade combustible es parte del futuro, peroahora mismo estamos centrados en el ve-hículo eléctrico, porque a corto plazo pen-samos que es más realista y más cercanoen el tiempo para el cliente particular. Dehecho, respecto a nuestros competidores,en Volkswagen tenemos una pila de com-bustible que trabaja a alta temperatura.Fue un avance importante, porque no con-dicionaba tanto el diseño de los vehículospor el tema de la refrigeración y no lohemos abandonado. Seguimos investigan-do sobre la pila de combustible, pero conla vista puesta en un horizonte de 2020.

Julio de Juan

Soy Julio de Juan, del Ministerio deIndustria. Simplemente, quería

hacer un comentario. Entre los vehículosque ha presentado Bergé se encuentra unoque ha desarrollado Hispano Carrocera enbase a la pila de combustible. Ha sido des-arrollado en España. Bergé ha adquirido elcien por cien de Hispano Carrocera y a míme da la impresión de que ahí hay, por lomenos, una intención industrial haciaEspaña verdaderamente positiva. En otrosentido, la tecnología, ya no la pila de com-


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bustible que es un tema al que hemos lle-gado tarde, igual que hemos llegado tardea la de ión litio, pero la tecnología de laaplicación sí es española, y yo creo queesto probablemente sea poco conocido,pero estas iniciativas también están en elámbito del Ministerio, han sido apoyadaspor el Ministerio y quería informar de ello aLuis Miguel de AutoRevista. Gracias.


Ese comentario es correcto.Hispano Carrocera es la fábrica

que ha producido el ACE y Tata ha com-prado el cien por cien de HispanoCarrocera recientemente, no sé si losaben, hace exactamente un mes. Conrespecto al futuro, no le puedo responder.No sé cuál es el plan de Tata con HispanoCarrocera. Espero que sigan produciendo,pero no tengo la respuesta en este mo-mento.


Pues si no hay más preguntas… toda-vía tenemos diez minutos.

Participante

Una pregunta para Jorge Navea.Entre el portafolio de productos

que comentabas que se van a introduciren España, había vehículos de una marcachina y de una marca india, y la idea que

uno asocia a los productos chinos es la deprecios más bajos. ¿Cómo vais a reforzarla imagen de una tecnología líder de lamano de un fabricante chino, del que apriori los fabricantes europeos estableci-dos como Volkswagen dirán: “no, es tec-nología menos creíble que la europea”?


También hay una marca japonesaentre ellas. Quiero decir que, efecti-

vamente, BYD es una marca china, perochino no sólo quiere decir barato. Puededecir barato, pero no quiere decir que seade baja calidad. Como he comentado, BYDposiblemente sea la empresa más fuerte anivel mundial en producción de baterías ylos tests que se han hecho en las bateríasde los vehículos BYD que ya se han lanza-do a nivel de producción, que ya están fun-cionando en China, hablan de una capaci-dad de 5.500 ciclos la batería, de siete uocho años. Son cifras que hablan de cali-dad. Yo creo que es el producto el que de-muestra la calidad, no el origen.


Sobre este tema me tomo la libertad,pese a ser el moderador... BYD está sien-do avalada ahora porque un hombrecomo Warren Buffet compró hace un añouna importante participación en ella y esalguien que no suele apostar por cosasdudosas.

Mesa II. Infraestructura

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Federico Castaño | moderador

Buenos días. Vamos a dar comienzo a lasegunda mesa del seminario que va a estarcentrada en las infraestructuras necesariaspara que el vehículo eléctrico se haga unarealidad cotidiana más pronto que tarde.Este modelo de negocio, como es obvio,plantea numerosos interrogantes y desa-fíos, no sólo a las empresas automovilísti-cas, sino también a las compañías que seencargan de generar, de producir y de dis-tribuir la electricidad. Tenemos con nos-otros a un plantel muy importante de ex-pertos de estas compañías que nos van ahablar de los interrogantes que planteanestas infraestructuras para España, ligadosen buena medida a la experiencia que hayapodido acumularse a nivel internacional. Sesientan conmigo en la mesa Jean PierreLaurent, Presidente de Renault España,Agustín Delgado, Director de Innovaciónde Iberdrola y Alberto Carbajo,Responsable de Operaciones de RedEléctrica Española. Las reglas son muy sen-cillas. Disponen aproximadamente de uncuarto de hora cada uno para su exposi-ción, y al final abriremos un turno de colo-quio. Sin más preámbulos damos la palabraa Agustín Delgado, Director de Innovaciónde Iberdrola.

Agustín Delgado | ponente

En primer lugar, quiero dar las gra-cias a la Fundación Alternativas por

darnos la oportunidad de explicar el papelque juega Iberdrola en particular, y el sec-tor eléctrico, en general, en el desarrollode los vehículos eléctricos. Como expertosen el abastecimiento de energía, centrarémi ponencia en la situación actual y futu-ra de las redes de recarga para estos co-ches, aunque sin olvidarme de la impor-tancia que la llegada de esta tecnologíatendrá en nuestro negocio comercial, yaque podremos lanzar nuevos productosrelacionados con la movilidad eléctrica.

El vehículo eléctrico no es un avance no-vedoso; de hecho, la tecnología existedesde hace tiempo, pero es ahora cuandose dan las circunstancias más propiciaspara continuar con su desarrollo masivo,ya que contamos con los sistemas de al-macenamiento de energía en baterías y elmayor grado de tecnificación de los auto-móviles.

La electrificación del transporte brinda unagran oportunidad para muchos agentessociales, especialmente al tejido empresa-rial y, por lo tanto, a Iberdrola. Desde hace

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ya más de diez años, adelantándonos anuestro tiempo, en Iberdrola identificamosel coche eléctrico como un desarrollo es-tratégico de futuro y comenzamos a llevara cabo importantes proyectos como elZeus, en 1989 junto al Grupo Mondragón,que consistía en un automóvil que utiliza-ba baterías de plomo ácido; o las motoseléctricas fabricadas en el año 2000 para lapolicía municipal de Valladolid, que se car-gaban en una marquesina fotovoltaica. Adía de hoy, continuamos los trabajos eneste campo con iniciativas más punterascomo la electrificación de camiones enEstados Unidos.

La larga experiencia que nos avala en estesector nos ha hecho ver que nuestropapel en la implantación de la movilidadeléctrica se centra en la producción, eltransporte, la distribución y la comerciali-zación de la energía para recargar estetipo de vehículos. En este sentido, lascompañías eléctricas queremos y tene-mos la obligación de estar ahí, no sólopara asegurar el suministro de los coches,sino también porque sabemos que estetransporte aportará otros beneficioscomo el incremento de la penetración delas energías renovables.

El primer paso para la implantación futuradel vehículo eléctrico puro será la llegadaa corto plazo de los híbridos enchufables,que combinan el motor de combustióncon uno eléctrico y con los que ya trabaja-mos para estudiar la viabilidad de las redesy las necesidades para su recarga.

Cabe destacar que la red de distribuciónactual ya es capaz de soportar la recargade un millón de vehículos, sin necesidadde acometer nuevas inversiones en las in-fraestructuras, siempre que se utilice lacarga lenta en alterna y monofásica, prin-

cipalmente por la noche, que supone unconsumo de unos tres kilovatios, si bien escierto que también tenemos que tener encuenta la opción de la recarga rápida, quedebe ser trifásica y, por lo tanto, no puedellevarse a cabo en cualquier punto.

Ya sea de forma lenta o rápida, las eléctri-cas no podemos olvidar un aspecto crucialpara conseguir una carga universal y segu-ra: la estandarización de ésta. Así, si nosdecantamos por cargas rápidas, tendráque ser en trifásica en las redes de bajatensión para poder balancear las fases yconseguir menos intensidades por fase.Una carga rápida necesitará más infraes-tructuras y, desde luego, a partir de sesen-ta kilovatios será mucho más caro.

Para que el coche eléctrico sea un pro-ducto de éxito, debemos conseguir quesea competitivo y fiable, que reporte be-neficios para el consumidor. Para lograresta meta se deben subsanar algunos as-pectos básicos como establecer normati-vas que regulen los precios de la energía,actualmente estos coches consumirían al-rededor de tres euros cada cien kilóme-tros, frente a un gasoil o un gasolina quesupondrían seis o siete euros por kilóme-tro, y definir las condiciones de carga delos coches, tratando de considerar comohoras de suministro las nocturnas, perio-do valle en el que la entrada de un millónde vehículos en la red no traería ningúnproblema.

Si seguimos las pautas anteriores, la llega-da lógica de los coches eléctricos será através de la adquisición de grandes flotasindustriales que se puedan abastecer deelectricidad en un parking común, o a tra-vés de la venta de utilitarios a usuarioscon garaje particular, capaces de instalarsu propio punto de recarga. El impacto en

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la red de este tipo de instalaciones serámínimo, a lo sumo, para los parkings co-lectivos será necesario un suministro enmedia tensión, ya que se optaría por lacarga rápida.

Muchas empresas han hablado, por unlado, de la opción de las estaciones públi-cas de recarga, infraestructuras más cos-tosas, de potencia más elevada y expues-tas a riesgos como el vandalismo y, porotro, de las llamadas electrolineras, cuyaventaja principal es que pueden comple-mentar una carga rápida o incluso, en al-gunos modelos, permitir el cambio de ba-terías, pero que también requieren fuertesinversiones.

Con este propicio escenario, desdeIberdrola nos mostramos optimistas ycreemos que la implantación del cocheeléctrico en España es una realidad a cortoplazo, principalmente porque a día de hoysomos capaces de electrificar numerososvehículos que duermen en garajes y paralas otras modalidades estamos analizandolos posibles modelos de negocio a llevar acabo y cuantificando sus inversiones.

Tras analizar el panorama relacionado conla movilidad eléctrica, es convenienteponer sobre la mesa una serie de conclu-siones susceptibles de debate. En primerlugar, hay que ratificar que el coche eléc-trico ha venido para quedarse y será a par-tir de 2011 cuando, de forma limitada,veamos este tipo de vehículos por nues-tras ciudades. Esta llegada ordenada ypaulatina será posible gracias a las carac-terísticas de las redes actuales, que estánpreparadas para albergar a los vehículos sisu carga se realiza de forma lenta y en pe-riodos valle, como los nocturnos ya men-cionados, propicios para un mejor controlde la demanda.

En segundo lugar, quiero reivindicar queel papel que tienen que desempeñar laseléctricas es uno de los más destacados eimprescindibles para el desarrollo de estetipo de movilidad, ya que seremos los res-ponsables de proporcionar el servicio desuministro a los clientes, vigilando quesiempre sea seguro y accesible para todos.En este ámbito, Iberdrola ya ha cerrado unacuerdo con General Motors y está enconversaciones con Renault para que lared y el vehículo se entiendan claramenteen el proceso de recarga.

Para llegar a una óptima gestión de la redes necesario continuar con los trabajos enel campo de los contadores inteligentes y latelegestión, aspectos para los que Iberdrolacuenta con una gran experiencia gracias aproyectos como el que está poniendo enmarcha en Castellón, que se va a convertiren la primera ciudad de España con unared inteligente, con más de cien mil puntosde suministro donde, entre otras activida-des, se analizará el funcionamiento de lasrecargas de coches eléctricos.

Por último, y lo que sería la última deriva-da del coche eléctrico, hay que mencionarla tecnología denominada vehicle-to-grid,que consiste en el uso de los coches paracolaborar al mantenimiento de la estabili-dad de la red, para lo que todavía quedamucho camino por andar.

• El análisis que he realizado acerca de larealidad del transporte eléctrico sirve parasituarnos y comprender el contexto en elque llega este producto y, asimismo, es-pecificar las necesidades que existen paraimpulsar de forma definitiva este tipo demovilidad. Las principales son:

• Dar un mayor apoyo para el desarrollode los primeros proyectos piloto que fa-

vorezca la creación de un primer merca-do, como se ha hecho en otros campos,como las energías renovables, que hantenido un gran soporte institucional. Eneste sentido, el plan Movele va en unadirección muy adecuada, aunque sí escierto que se necesita más financiación.

• Promover la regulación y normalizaciónde las iniciativas de estandarizacióncomo se hizo en su momento con loscargadores de móviles. Ya existen inicia-tivas en curso y la regularización o nor-malización es fundamental para evitarsobrecostes innecesarios al sistema.

• Definir los cambios normativos necesa-rios para la instalación de las estacionesde recarga. Estas leyes han de tener encuenta conjeturas como la ley de la pro-piedad, los tipos de garajes o el acceso alos puntos de carga. Frente a los queproponen desarrollar nuevas infraestruc-turas, lo más idóneo es adaptar y apro-vechar las instalaciones actuales.

• Mantener el principio de libre mercadoen el establecimiento de las nuevas acti-vidades que vayan surgiendo a medidaque se implante el coche eléctrico en lasociedad con el fin de no ligar negocioscomo, por ejemplo, el de las infraestruc-turas de recarga con el de la comerciali-zación de la energía.


Muchas gracias, Agustín, esperamosque esta lista de deberes en lo que respec-ta a la petición de mayor financiación ycambios normativos llegue a las plantasnobles del Ministerio. Damos a continua-ción la palabra a Jean Pierre Laurent.

Jean Pierre Laurent | ponente

Buenos días. Hubiera podido partici-par en el primer grupo como estaba

inicialmente previsto, pero estoy de acuerdocon el grupo Bergé y discrepo un poco conVolkswagen. Creo que lo de los productosya es pasado. Ya los tenemos. El problemaahora son las infraestructuras, y por eso mehe apuntado a este debate. El eslogan mun-dial de Renault es drive the change, que sig-nifica pilotar o conducir el cambio. Estamos,o así lo creemos, en la tercera revolución delautomóvil (Diapositiva 1). En la primera apa-recieron los primeros coches, que respondí-an simplemente a una necesidad de movili-dad y entre ellos estaba el de Louis Renault.Pero sólo algunos afortunados podían pa-garse coches en aquella época. La segundarevolución fue cuando Renault lanzó el cua-tro-cuatro o Volkswagen el Escarabajo, lacoccinelle en Francia, que respondían a lamovilidad para todos. Y la tercera, que es-tamos afrontando ahora, es la movilidadsostenible para todos, y lo que llama laatención es que Valladolid y España handesempeñado un papel importante en lasdos últimas revoluciones, porque Valladolidfabricó el cuatro-cuatro y va a ser la prime-ra factoría española en fabricar en serie uncoche eléctrico, que es un derivado deTwizy, el concept car que hemos presentadoen Frankfurt y después en el salón deValladolid.

Renault es una empresa innovadora y cer-cana, que pone la movilidad sostenible alalcance de todos. Ésta es la visión que te-nemos de nuestra empresa, y por eso creoque somos los primeros en proponer cua-tro coches totalmente eléctricos para daresta movilidad sostenible a todos.Estamos en un marco legislativo favora-


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Diapositiva 1

ble, porque todos los países están impul-sando el vehículo eléctrico, y todos tienenplanes para apoyarlo, y de hecho la alian-za Renault-Nissan ha firmado ya treintaacuerdos en distintos países para promo-ver el vehículo eléctrico (Diapositiva 2). EnEspaña hemos firmado, como ha anuncia-do el Ministro esta mañana, el pacto glo-bal o el memorándum el 18 de noviembrey esperamos tener el plan general enmarzo. Marzo coincide con la Presidenciade España en la Comunidad Europea,pero creo que ya es algo tarde y hubiéra-mos preferido tener el plan a finales deaño; pero en cualquier caso, es mejortener un plan robusto en marzo, así que,vamos a trabajar todos y a apostar por él.

¿Cuál es nuestra estrategia en cuanto avehículo eléctrico? (Diapositiva 3). Es sen-cillo. Lo que buscamos es lo que quiere el

cliente. ¿Y qué quiere el cliente? Primero,quiere que el coche eléctrico sea un au-téntico coche. Luego, que tenga un usodiario práctico y tercero, que tenga uncoste de utilización global inferior o redu-cido con respecto a los coches actuales.Los cuatro coches que propone Renaultvan a salir entre 2011 y 2012 y comohemos dicho que ponemos la movilidadsostenible al alcance de todos, estos co-ches no van a salir como los del PlanMovele actual a cuarenta mil euros, sinoque van a salir al mismo precio que uncoche diésel equivalente, y esto va a ser laverdadera revolución de Renault, quevamos a tener coches por debajo de diezmil euros totalmente eléctricos.

En cuanto a infraestructuras, como hadicho mi colega de Iberdrola, tenemostres formas de carga de los coches y tie-


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nen que ser las tres seguras, homologadasy de uso fácil para el usuario (Diapositiva4). Hay una forma estándar, que significarecargar el coche de cuatro a ocho horas,con un enchufe en casa, en el trabajo o enel trayecto, en algunos parkings, porejemplo; pero esto no significa un enchu-fe normal en su casa y ya explicaremosdespués por qué. Luego la segunda es lacarga rápida, que permite cargar el cocheen treinta minutos más o menos, y es unacarga con mucha más potencia que pasapor el cable y que tendrá lugar en algunossitios especiales, tipo electrogasolineras,por ejemplo, si las podemos llamar así. Yen tercer lugar, hay un cambio de bateríarápida, lo que llamamos nosotros QuickDrop, lo mencionó también mi colega deIberdrola, que es como un túnel de lava-do: el coche entra en la instalación y pordebajo se sacan las baterías usadas o va-cías, y si sigue avanzando se le implantan

baterías cargadas y sale en tres minutos.Ésta es también una forma bastante inte-resante cuya empresa piloto, Better Place,está en Israel, y hemos llegado a un acuer-do con ellos para algunos países, aunquetodavía no para España.

Estamos trabajando también en un siste-ma inteligente de comunicación entre elcoche y el sistema de recarga, y entre elsistema de recarga y el banco donde se vaa facturar la energía consumida, por ejem-plo, y quizás en otros servicios (Diapositiva5). En el coche hay un enchufe y hay pos-tes donde hay otro enchufe. El enchufeque está en el coche es un enchufe inteli-gente, es decir, que es un enchufe pordonde pasa electricidad, por supuesto,pero también puede pasar información.Porque el coche debe decir quién es elusuario, dónde se carga el servicio, porejemplo, y tiene que ser compatible con el


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sistema de navegación del coche; y debeemitir y recibir información. Este enchufedel coche está en fase de homologaciónglobal en Europa. Estamos trabajando losconstructores más importantes para queel enchufe sea único para todos los co-ches: por supuesto Renault-Nissan, perotambién con el grupo PSA, con el grupoVolkswagen-Audi-SEAT y con BMW,Mercedes, etc.

El segundo enchufe es el enchufe que vaen el poste, y aquí sí que, de momento, lahomologación se debe hacer por país,porque va con el sistema inteligente y conla red eléctrica. Y como la configuraciónde los países es muy distinta, primero encuanto a la autonomía de las regiones,por ejemplo, con respecto al Gobiernocentral. Luego, por supuesto, porque haypaíses como Francia donde hay sólo una

eléctrica como EdF, mientras que en otroscomo en España hay varias. Por lo tanto,todo depende de la situación de cadapaís. Lo que tenemos que hacer en losgrupos de trabajo que ha fomentado elMinisterio es homologar el enchufe cuan-to antes, y lo que recomiendo a los quetrabajan en ello es acercarse a lo que seestá haciendo en Francia y Alemania. Hoyen día hay conversaciones entre elGobierno francés y alemán para homolo-gar el mismo enchufe en los postes enestos dos países, con lo cual creo que seríaconveniente que España tuviera tambiénel mismo sistema. Esto es importante tam-bién de cara al Movele.

El Movele es un plan muy interesante,pero tiene un peligro enorme. Tiene pocodinero y, sobre todo, poco plazo para em-plear ese dinero, y si se montan enchufes


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que después no van a ser los homologa-dos no servirán para nada, lo cual signifi-ca tirar ese dinero. Es urgente que los gru-pos de trabajo que ha fomentado elMinisterio y que deben decidir antes demarzo, homologuen el sistema paraEspaña del enchufe del poste. Nosotrosestamos trabajando en un sistema inteli-gente, seguro, que permite la identifica-ción del usuario y hemos desarrollado unpiloto con Acciona, con Indra y conIngeteam, que son tres actores muy im-portantes en España, pero por supuestoestamos trabajando también conIberdrola, con Endesa, con todos los acto-res. Vamos a hacer una propuesta de ho-mologación, pero lo importante es que sehomologue un solo sistema para España,porque si el sistema es por autonomías,estamos perdidos por razones obvias. Loimportante, la primera cosa que debemoshacer es oficializar, lo han dicho ya varios

ponentes, la viabilidad reglamentaria. Elestándar de poste, el estándar de seguri-dad, el estándar de sistema inteligente decomunicación, todo esto tiene que ser ho-mologado cuanto antes.

El segundo punto es desarrollar la redeléctrica o el smart grid, como lo llamanlos ingleses o los americanos, que implicala existencia en los lugares públicos depuntos de recarga obligatorios en númerosuficiente, por ejemplo, en parkings ofi-ciales, en estaciones de ferrocarril, o en losaeropuertos y en algunos sitios en la calle,a poder ser con parking gratuito, como lohan anunciado ya varios ayuntamientos(Diapositiva 6). Luego, en los lugares pri-vados, en casa, pero también sobre todoen los edificios. Si un usuario quiere insta-lar un poste en el parking de su edificio,no tiene que tener trabas reglamentariaso de los vecinos. Para evitarlo, necesita-

mos un marco legal claro, y sé que se estátrabajando en ello.

El tercer punto es que se necesitan incen-tivos para los que van a instalar la redeléctrica de recarga, porque son inversio-nes muy importantes. La rentabilidad noes a corto plazo, los actores que van a in-vertir necesitan movilizar fondos impor-tantes y por eso tenemos que tener un sis-tema de libre competencia, pero un siste-ma que permita a los inversores invertir alargo plazo con un marco legal claro.

Para concluir, yo creo que lo importante esque España, como decía el Ministro, tieneun papel importante que desempeñar,porque está claro que si diez dólares desubida en el precio del petróleo significanpara España siete mil trescientos millonesde euros de factura adicional energética,pueden dedicarse siete mil millones deeuros para potenciar un sistema de recar-ga eficaz, porque se van a amortizar muyrápidamente. Estamos todos convencidosde que el petróleo va a subir muy por en-cima de cien dólares en los próximos años,con lo cual entiendo por qué el Ministrotiene tanto interés en potenciar el vehícu-lo eléctrico en España, porque es unacuestión de equilibrio de las cuentas delEstado; porque si la factura del petróleo ylos intereses suben, algo bastante proba-ble en un futuro cercano, España va atener un problema importante que resol-ver y una de las formas de resolverlo esbajar rápidamente la factura energética.Poner el máximo número de coches eléc-tricos en la calle ayudará directamente, sincontar con que, por supuesto, contribuirápara tener un aire más limpio para nues-tros hijos, que también es importante. Hayque trabajar para ello, no en los coches,que ya están, sino en el sistema y en su

homologación y en los reglamentos.Muchas gracias, cedo la palabra al próxi-mo ponente.


Gracias, Jean Pierre. La verdad es quealgunos de los aspectos técnicos de losque has hablado me sonaban a ciencia fic-ción y me alegro de que vayan a ser unarealidad. Únicamente quiero recordar aAlberto que la intervención debe ser deaproximadamente diez, quince minutos,para que luego podamos tener un pocode tiempo para el coloquio.

Alberto Carbajo | ponente

La electricidad se ha convertido enun vector esencial del desarrollo y

bienestar de la sociedad. La necesidad decontar con un sector energético me-dioambientalmente más sostenible y dereducir la dependencia energética exteriorha dado lugar en España a la instalaciónmasiva de energías renovables en el siste-ma eléctrico, principalmente de genera-ción eólica y solar, causando una profun-da transformación del conjunto del siste-ma y de los mecanismos para gestión ycontrol. Para maximizar la integración delas energías renovables en el sistema eléc-trico y mejorar la eficiencia en la utiliza-ción de energía primaria, también resultadeseable que la energía eléctrica incre-mente su aportación al transporte debienes y personas en los próximos años.

Los criterios fundamentales de funciona-miento del sistema eléctrico tienen por fi-nalidad que en todo momento se suminis-tre la potencia requerida por los consumi-dores, actuación conocida como “cober-


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tura de la demanda”, y que la entrega dedicha potencia se produzca con el módu-lo de la tensión y su frecuencia dentro delos límites que son exigibles por la norma-tiva, sin que ninguno de los elementos delsistema eléctrico funcione con una cargasuperior a la permitida. Estas condicionesdeben cumplirse no sólo cuando existaplena disponibilidad de los equipos, sinotambién en caso de que cualquier elemen-to del sistema de transporte o generaciónfalle y deje de realizar su función.

En todo sistema eléctrico interconectadose requiere el mantenimiento en todo mo-mento del balance entre la potencia gene-rada y la potencia consumida, dado que laenergía eléctrica no se puede almacenarcomo tal y su transmisión se realiza deforma prácticamente instantánea. Portanto, para mantener una operación esta-ble es necesario que la energía eléctricaconsumida sea en todo instante exacta-mente igual a la energía eléctrica genera-da, de modo que la frecuencia de opera-ción se mantenga dentro de los nivelesexigidos por los sistemas físicos involucra-dos y por la normativa.

Dentro de nuestro parque generador exis-te una diversidad de tecnologías que con-tribuyen a la cobertura de la demanda.Así, la generación gestionable es aquéllaque puede seguir las instrucciones deloperador del sistema sin que se produzcapérdida significativa de energía primaria.Esta capacidad existe cuando una unidadde generación gestionable funciona conuna potencia comprendida entre su míni-mo técnico, potencia mínima que debeproducir la unidad para lograr un funcio-namiento estable, y su plena carga. Losgrupos considerados actualmente comode generación gestionable son los de car-

bón, fuel-gas, ciclo combinado, hidráuli-cos y algunos grupos de cogeneración osolar termoeléctrica que hayan superadolas pruebas de gestionabilidad estableci-das por el operador del sistema. La nor-mativa establece que toda la generacióngestionable puede participar en los servi-cios de ajuste del sistema y, por tanto, serála generación que varíe su carga según losrequerimientos de éste.

Sin embargo, la generación intermitentese puede definir como aquélla cuya po-tencia producida no es completamentecontrolable, debido a que la disponibili-dad de su recurso energético primario noes gestionable, por lo que sólo es contro-lable para reducir su valor como último re-curso con el fin de mantener la seguridaddel sistema –inviabilidad de los balancesde potencia, sobrecargas, problemas deestabilidad, etc.–. El concepto de genera-ción intermitente está asociado al de ener-gías renovables, excepción hecha de la hi-dráulica con embalse de regulación. Dadoque la fuente de energía primaria depen-de normalmente de variables atmosféri-cas, existe además un error significativoen su predicción de funcionamiento, loque implica el consiguiente impacto nega-tivo en los cálculos de balance de poten-cia del conjunto del sistema eléctrico y enla consiguiente dotación de reserva firme.

Las principales energías renovables e inter-mitentes están ligadas actualmente a lageneración eólica, la generación solar fo-tovoltaica, la generación solar termoeléc-trica no gestionable y la generación hi-dráulica fluyente, cuya potencia máximaproducible en cada momento depende deun recurso primario que no es controlableni almacenable y posee una variabilidadestocástica significativa.

Para mantener el equilibrio demanda-ge-neración, la generación gestionable debecontrarrestar las variaciones conjuntas dela generación intermitente y de la deman-da, es decir, el requerimiento de genera-ción gestionable es la diferencia entre lademanda del sistema y la producción de lageneración intermitente. A medida queaumenta la penetración de generación in-termitente, la variabilidad de este requeri-miento va creciendo y aumentando su in-certidumbre en términos cuantitativos, conlo que la necesidad de flexibilidad de la ge-neración gestionable también aumenta.

En los valles de demanda, puesto que hayque tener una generación gestionable co-nectada en el sistema, y que hay que con-seguir el equilibrio dinámico entre la gene-ración y la demanda, considerando quehay una parte de la generación, la nuclearque no modula; y la fluyente de tipo reno-vable, energía no gestionable, como la eó-lica o alguna hidráulica fluyente, hay quemantener conectada una generación ges-tionable que se va a utilizar para asegurarla subida de la curva hasta la punta de lamañana. Esa generación gestionable setiene al mínimo técnico, al ralentí. En la ac-tualidad se necesita tener muchos gruposa muy poquita potencia para después ir in-crementándola, porque ésta sí es seguroque subirá, y no así la de las energías reno-vables. Pero, por ejemplo, si sopla dema-siado el viento por la noche, es posible queexista mucha energía que se tiene que ver-ter para poder seguir asegurando ese equi-librio dinámico. ¿Eso por qué ocurre?Porque se tiene un valle muy profundo,que, además, se ha agudizado con la ac-tual crisis económica (Diapositiva 1).

Las alternativas para solucionar este pro-blema consisten en primer lugar en los in-

tercambios de energía con los países veci-nos, pues se pueden colocar los exceden-tes de generación a través de las exporta-ciones. Cuando ya no podemos limitar laspotencias gestionables, y agotada estaposibilidad de exportación, se tiene quepasar a limitar las no gestionables y noqueda más remedio que verter energíaprimaria. Otra opción es el incremento dela capacidad de almacenamiento, es decir,crear una especie de demanda inducida,de demanda virtual que permita elevar elvalle y abrir más hueco para que entren lasenergías renovables. ¿Eso cómo se consi-gue? Incrementando el bombeo, cuestióndifícil, porque las instalaciones están prác-ticamente ya vistas y estudiadas en el país,y no hay muchas alternativas. Después, al-macenamiento in situ de energía eólica,todavía bastante prematuro; y en tercerlugar, la introducción a gran escala del ve-hículo eléctrico.

El vehículo eléctrico puede ser una opor-tunidad, pero también una amenaza. Si seconsigue que sea una oportunidad para elsector eléctrico, porque se hace una recar-ga inteligente en los valles, se conseguiríaademás una mayor integración de ener-gías renovables, lo cual va a redundar do-blemente en los aspectos de mejora de lacalidad ambiental. Primero, porque elcoche eléctrico no va a emitir CO2, y se-gundo, en tanto que se recargue por lanoche va a permitir una mayor integraciónde renovables, y por lo tanto con menosemisión de CO2. Por lo tanto el efecto esdoble si se hace una adecuada recarga porla noche (Diapositiva 2).

En términos de demanda, se puede con-seguir, por ejemplo, integrar un millón devehículos para 2020, algo que hoy toda-vía parece un poco utópico. Un millón de


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Diapositiva 2


Diapositiva 1

vehículos supondría incrementar la de-manda en un 1%, y si se hace por las no-ches no hay ningún problema, pero hayalgunas cuestiones importantes que re-solver: cuándo se realiza; si se hace en lapunta o en el valle; cuánto dura la recar-ga, y en qué condiciones. Si se hace unarecarga simultánea, o por el contrario, através de las smart grid, que el anteriorponente ha expuesto magníficamente, sepuede hacer una gestión inteligente delas recargas permitiendo una máxima in-tegración de las renovables. La recargalenta con gestión inteligente apura almáximo el relleno del valle y, por lotanto, la mayor integración de renova-bles. La recarga rápida tiene, sin duda,también ventajas para los usuarios, peropara el sistema eléctrico es una complica-ción. No sólo para la operación del siste-ma, sino también posiblemente para lasredes de distribución, cuyas capacidadeshabrá que redimensionar, porque la po-tencia instantánea que se demanda esmuchísimo más elevada.

En la Diapositiva 3 vemos una recarga rá-pida. Se ve que si en la punta de la tarde,por ejemplo, cuando se vuelve del trabajoy se llega a casa se intentan recargar loscoches en veinte minutos o en mediahora, se tendría un incremento de lapunta de cerca de siete mil megavatios. Loque significa que empezaríamos a tenerproblemas de capacidad de generación,salvando la crisis actual en la que la de-manda es muy baja, ya no se cubriría el ín-dice de sobreequipamiento que hay quetener de al menos un 10% para cubrir in-disponibilidades de los grupos, y habríaque acudir a un nuevo proceso inversor engeneración, transporte y distribución. Esdecir, habría que hacer un mayor sobredi-mensionamiento del sistema y se tendría

una mayor ineficiencia del mismo. Sin em-bargo, si se hacen las recargas con unagestión inteligente y por la noche, se ten-dría esa demanda inducida que permitiría,como he dicho, una mayor integración derenovables y no habría que incurrir en nin-guna inversión adicional en el sector eléc-trico. Ese aplanamiento de la curva decarga realizado de forma inteligente per-mitiría una mayor eficiencia y rentabilidadde la generación convencional. Si se con-siguiera levantar la demanda en valle, ten-dríamos una utilización algo más alta, loque permitiría, además de una mayor in-tegración de las energías renovables, unamayor rentabilidad del equipo de genera-ción convencional.

La recarga lenta de los vehículos en hora-rio valle tiene varias ventajas: la suficienciade las infraestructuras, su mayor uso, y lamejor integración de renovables y desdeel punto de vista del usuario: las recargasen horas de poco uso del vehículo y siem-pre que exista un ahorro por el diferencialde coste de la electricidad del día y lanoche. Con relación a esto, es preciso se-ñalar que, a través del sistema de fijaciónde precios que tenemos ahora, margina-lista, como la tecnología marginal quemarca el precio es prácticamente la mismaen el valle que en la noche, el diferencialde precios que se produce entre el día y lanoche es muy pequeño; de manera quealguna señal adicional al mercado tieneque haber para que haya suficiente atrac-tivo para los consumidores que les induz-ca a una recarga de noche, porque el pre-cio en el mercado no les va a llevar a ello(Diapositiva 4).

Las consideraciones anteriores también seaplican desde el punto de vista de la dis-tribución, hay que decir que, obviamente,


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Diapositiva 4


Diapositiva 3

si no se dan respuestas adecuadas a laspreguntas anteriores, se tendría que in-currir en refuerzo y mallado de las redesde distribución, desarrollar un volumenimportante de puntos de conexión con lared, y después se debería realizar un dise-ño e implantación de medidas de seguri-dad. Si todo esto se hace adecuadamen-te a través de las smart grids, sin duda setendría un mayor éxito en la aceptacióndel vehículo eléctrico, por sus mejorescostes y por el menor impacto sobre lared y por el impacto positivo que sobre elsistema eléctrico tendrían estas nuevasrecargas. Pero esto exige un gran esfuer-zo de I+D+i, y un esfuerzo de estandari-zación que es hoy uno de los cuellos debotella de este problema. Se deberíaestar trabajando efectivamente en asegu-rar esa estandarización al menos a niveldel territorio nacional. Existen ya algunosesfuerzos que se plasman en diferentesactividades.

Los tipos de vehículos: el híbrido, el híbri-do enchufable y el totalmente eléctricocon alguna variación de los rendimientos,donde se ponen de manifiesto las mayoresprestaciones de los vehículos eléctricos.Ésta es la reflexión que cabría hacer delcoche eléctrico: la adaptación del sistemaeléctrico. Esto conlleva unos análisis, unosbeneficios, unos retos y unas acciones.También tiene debilidades. La debilidad esque se tiene una escasa visibilidad delcoche eléctrico y, por lo tanto, una escasacapacidad de gestión, y hay que extremarlos esfuerzos de coordinación del opera-dor del sistema con el gestor de las redesde distribución para disminuir esa falta devisibilidad. Hay amenazas, como lo es elhecho de que no se recarguen los vehícu-los eléctricos en la forma adecuada a tra-vés de una gestión inteligente de la recar-

ga. Pero también fortalezas, y es que RedEléctrica tiene experiencia suficiente en laintegración de renovables, con un lideraz-go conseguido a través del centro de con-trol y de su participación en varios foros yproyectos de I+D. Y es una oportunidad,no inmediatamente, no creo que sea unacuestión de una implantación a cortoplazo, pero tampoco se puede olvidar quea medio y largo plazo podríamos utilizarlos vehículos eléctricos como almacena-mientos de energía en unos determinadosmomentos, de manera que cuando no seuse el coche eléctrico, pueda aportar enlos momentos de mayor demanda energíaal sistema y podría caber la posibilidad deuna retribución adicional, lo cual haría másatractivo para los consumidores el uso delcoche eléctrico.

Cada millón de coches eléctricos con unarecarga lenta nocturna de baterías supo-ne un incremento de unos mil megavatiosde demanda en el valle, que facilita la in-tegración de renovables al disminuir el re-querimiento de la generación gestionable.El comportamiento del coche eléctricocomo demanda del sistema ya se ha visto;la operación del sistema con muy altaoperación de renovables se vería muy re-forzada haciendo esos desplazamientosde potencia demandada a lo largo de las24 horas del día. Podríamos conseguir si-tuaciones con más del 50% de genera-ción de régimen especial. Ya lo hemosconseguido una vez, un 53% es el récorden la noche del día ocho de este mes,pero, lamentablemente, una semana mástarde, el día quince, con una cantidad deeólica un poco menor, no se daban esascircunstancias y tuvimos que verter ener-gía primaria. En este momento estamosen el límite y estamos precisando ya deherramientas cuanto antes para poder in-


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tegrar sin verter energía primaria, porqueel proceso de integración de las energíasrenovables es creciente y continuo y nece-sitaríamos gestión de demanda, de bom-beo o, como medida de gestión de de-manda, el propio coche eléctrico.

En definitiva, éstas son las acciones quehay y éstas son las conclusiones. Podemosdecir que, desde el punto de vista del con-sumo anual, es perfectamente admisible.Sin embargo, las características de las re-cargas condicionan muchísimo y son de-terminantes en cuanto a la operación y laeficiencia del suministro. Lo deseable serí-an los tiempos de recarga largos, quesean en valle y con una coordinación ve-hículos-red a través de esas redes inteli-gentes, para obtener unos beneficios ma-yores en cuanto a eficiencia. La operaciónserá más segura, y como he insistido a lolargo de mi ponencia, facilitará sin duda laintegración de las energías renovables.Eso es todo. Muchas gracias.


Muchas gracias a los tres ponentes.Abrimos a continuación un breve turnode coloquio.

Agustín Aragón

Buenos días. Soy Agustín Aragón,de la Fundación FITSA que, como

muchos de los asistentes saben, lleva tra-bajando bastantes meses en el vehículoeléctrico. Cuando nosotros empezamoshabía una visión mucho peor que la queahora tenemos, sobre todo en lo que se re-fiere a las infraestructuras, puesto que en-tonces sólo existía la idea de que el vehícu-lo eléctrico era una alternativa al vehículo

térmico totalmente condicionada por eltema de la autonomía. Después de las in-tervenciones de hoy, queda muy claro queel vehículo eléctrico, más que un coche esuna alternativa energética y que el desafíolo tiene planteado el sistema energético ymás específicamente el sistema eléctrico.

Los que llevamos ya algunos años traba-jando en estos temas, desde la guerra delYom Kipur, recordamos la calefacción eléc-trica nocturna, la acumulación eléctrica,etc., y tenemos la impresión de que al sis-tema eléctrico se le ha indigestado siem-pre el capítulo de la gestión, que es en de-finitiva de lo que deberíamos estar hablan-do, porque, como muy bien ha dichoAlberto Carbajo, el sistema actual apenasdeja señales económicas para que el usua-rio pueda cargar su coche de noche o dedía. Por tanto, es necesario hacer algo. Porsupuesto, el libre mercado, como ha dichomi tocayo Agustín al principio de la mesa;pero también una correcta asignación decostes. Quiero decir que si el vehículo eléc-trico se puede cargar tranquilamentecuando es natural la demanda, por lanoche, cuando los vehículos están mayori-tariamente detenidos, hay que hacer loque sea para aprovechar esa eficienciaenergética que puede introducir el vehícu-lo eléctrico y eso debe tener una compen-sación económica en el sentido de que esekilovatio/hora debe tener una señal paraque el usuario elija cargar a esa hora. ¿Porqué? Porque como ha dicho muy bien elseñor Ministro, el vehículo eléctrico tendráel éxito que tenga que tener, pero si no seadquiere, si no es beneficioso para elusuario, no hay manera de que se puedaintroducir.

Hemos hecho bastantes números, yhemos llegado a la conclusión de que el


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sobrecoste, que por otro lado todavía noestá claro, del vehículo eléctrico respectoal térmico, se puede reducir en un 50% sila carga se produce de tal manera que fi-nalmente los costes de explotación del ve-hículo sean bastante más económicos quelos del térmico. Y a medida que suba elprecio del crudo, esa ventaja, según nues-tro modelo, irá aumentando prácticamen-te en la misma proporción. Por tanto, yocreo que, como conclusión, lo que tene-mos ahora mismo es un desafío a la ges-tión de la demanda en el sistema eléctricosi queremos que el vehículo eléctricotenga al menos la presencia que técnica-mente hoy las baterías ya le pueden dar, yque es que puede satisfacer más de lamitad de la movilidad de personas y mer-cancías, que como sabemos se produceen el ámbito urbano e interurbano.


Muchas gracias. Más que una preguntaes una reflexión. No sé si alguno de losponentes quiere contestar.

Agustín Delgado | ponente

Podríamos contestar Alberto o yo.Comentabas el tema de la gestión

de la demanda. Tanto Red Eléctrica comoIberdrola están en un proyecto de I+Dmuy importante de gestión activa de lademanda, un proyecto de 26 millones deeuros, en el cual estamos desarrollando latecnología necesaria para que al usuariole lleguen estas señales de precio en tiem-po real. No solamente al usuario, sino alos que de verdad utilizan la electricidad,que son los equipos, tanto los de calefac-ción como los de climatización e inclusoel vehículo eléctrico. Por lo tanto, en ese

sentido, las compañías están haciendo“los deberes” desarrollando las tecnolo-gías que lo harían necesario, de comuni-caciones, de protecciones, etc., para quecuando la regulación así lo solicite, sea-mos capaces de ponerlo todo en marcha.

Alberto Carbajo | ponente

Efectivamente, la demanda es ab-solutamente clave, por lo que ya he

dicho: porque facilita la operación del sis-tema, pero sobre todo porque ahorra cos-tes al consumidor y hace más atractivo alvehículo eléctrico. Ahora bien, la demandaes la hermana pequeña del sistema eléctri-co. Es decir, no ha encontrado eco sufi-ciente. Se viene predicando la necesidadde la gestión de la demanda y hasta lafecha, la contestación recibida es la anula-ción o la desaparición de la tarifa noctur-na, cosa que sorprende, cuando precisa-mente era la línea en la que había que pro-fundizar. Afortunadamente ahora le ha sa-lido un aliado, que es el coche eléctrico,para conseguir que finalmente en el siste-ma eléctrico se imponga la gestión de lademanda. Para ello será necesario:

• Primero, una discriminación horaria deprecios; es decir, que haya una señaleconómica que induzca a cambios enlos comportamientos de los consumido-res, algo que, como digo, no es sencillocon el sistema de fijación de precios ac-tual. El mercado marginalista necesitarevisarse. Para ello, sobre los precios queresulten del mercado, cuando se car-guen los costes regulados del transportey la distribución se podría hacer algúntipo de reparto inversamente proporcio-nal a la elasticidad, de manera que secarguen más en las puntas y bastante


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menos en los valles, pero es necesariorealizar una discriminación de precios.

• Después hay que hacer una campañainstitucional intensiva para que el consu-midor sepa realmente los beneficios queesto le va a traer desde dos puntos devista: mayor calidad ambiental y la utili-zación de un coche más atractivo.

• Y, por último, no se le puede poner másobstáculos a la introducción de los con-tadores con discriminación horaria, por-que si no hay contadores no valen paranada las señales económicas. Hace faltaun contador que sea capaz de acumularlos impulsos del consumo que se produ-cen en las horas de noche y en las horasde día para que, teniendo precios dife-rentes, pueda de alguna manera factu-rarse a los consumidores en función desu forma de consumo.

De manera que los contadores, los siste-mas de precios diferenciados y la campa-ña institucional son claves para ponerlo enmarcha y esperar algún éxito hacia 2013 o2014.


Estoy de acuerdo en todo lo que seha dicho aquí, pero todo son gran-

des principios que son evidentes, pero

creo que hay que ir al grano, y de lamisma forma que para los coches hace-mos prototipos, invito a los presentes aentrar en un caso concreto. Por ejemplo,estamos trabajando con la Junta deAndalucía y con una empresa que se llamaElectria Flow, en el parque tecnológico deMálaga, nosotros aportaremos cochespara hacer una prueba piloto. Yo invito alas eléctricas a facturarnos una tarifa muybaja de noche, por ejemplo, para hacer unproyecto concreto y demostrar que efecti-vamente esto funciona y es sostenible.

En escala reducida hay un gran problema decirculación en este parque tecnológico. Lopodríamos arreglar y podría ser un caso a es-cala 1 de lo que podría pasar en entornosmás grandes. Las grandes ideas están en lamesa, todo el mundo está de acuerdo. FITSAlo tiene todo estudiado, es cierto, hemostrabajado juntos. Falta que el Ministerio ben-diga el programa que hemos dibujado, peroyo creo que podemos hacer un caso concre-to a escala 1 para demostrar que funciona.


Muy bien. Estamos ya fuera de tiempo.Gracias a los tres. Y con este emplaza-miento de Jean Pierre cerramos esta mesaredonda para dar paso a la tercera, queversará sobre temas ambientales. Muchasgracias.

Iñaki Garay | moderador

Muy buenos días. Antes de nada quisie-ra agradecer a la Fundación Alternativasque me haya invitado a moderar estamesa sobre el vehículo eléctrico: desafíosy oportunidades. Existen muchas dudasen el mercado sobre el papel que puededesempeñar en el futuro el coche eléctri-co. En términos generales, la gente desco-noce en qué fase de desarrollo se encuen-tra y quiere saber si puede ser una reali-dad viable y en qué plazo puede serlo.Hay muchas incertidumbres y espero quela jornada de hoy contribuya a disiparlas.Estaba oyendo ahora a Jean PierreLaurent, representante de Renault, anun-ciar que en muy poco tiempo o ya mismoesta marca va a poner en el mercado uncoche disponible para el público por unprecio cercano a los diez mil euros. Setrata de una cifra atractiva, que me hacepensar que el coche eléctrico puede ser yamismo una alternativa creíble y un compe-tidor serio con los vehículos tradicionalesque existen en el mercado. Pero no mequiero quedar con esta primera impresión.Los potenciales usuarios del coche eléctri-co van a querer conocer muchas máscosas antes de optar por esta nueva tec-nología. Van a querer saber si este precio

incluye el coste de la batería, cuánto va acostar el mantenimiento, cuál puede ser laduración del vehículo, si va a poder satis-facer sus necesidades de movilidad… Nohay que olvidar que el coche es la segun-da mayor inversión que realiza un ciuda-dano, después de la vivienda, y que en sudecisión final va a pesar mucho más el in-terés de la economía familiar que su preo-cupación por el medio ambiente. Es decir,el coche eléctrico sólo será una opciónreal cuando el consumidor final esté con-vencido de que merece la pena invertir sudinero en la compra de este vehículo parausarlo habitualmente.

Es verdad que la coyuntura ayuda. Cadavez hay una mayor preocupación socialpor el medio ambiente. Y además hay si-nergias importantes con otros sectores,como el eléctrico, que pueden ayudar aque este vehículo sea una realidad máspronto que tarde. Alberto Carbajo ha ex-plicado hace unos minutos los puntos deencuentro entre el vehículo eléctrico y losproductores de electricidad. Allanar lacurva de la demanda eléctrica es uno delos retos importantes que tenemos de caraal futuro. También desde el punto de vistaindustrial, este país tiene la oportunidadde hacerse un hueco en esta nueva tecno-logía con una apuesta decidida por el


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Mesa III. Otras alternativasa favor del medioambiente

coche eléctrico. Es una apuesta que gene-ra ilusión, pero no exenta de riesgo e incer-tidumbres que debemos despejar. Para ellocontamos hoy con expertos que puedenintroducir luz al debate. Sin más dilaciónvoy a cederle la palabra a Luis Cabra,Director Corporativo de Medios de Repsol.

Luis Cabra | ponente

Muchas gracias. Quiero contarlescómo vemos desde una empresa

energética como Repsol el coche eléctricoen un contexto más amplio, como es el deun futuro energético sostenible. Voy a ha-blar relativamente poco de aspectos técni-cos, porque ya se han tratado a lo largode la mañana, pero sí querría explicar quéhace una compañía como Repsol, unacompañía integrada de petróleo y gas enun sitio como éste, donde se está hablan-do de energía eléctrica y de una forma demovilidad diferente a la que hasta ahorahemos conocido.

Empezaré por lo más general, intentandoluego llegar a aspectos concretos, como elde la implantación y qué estamos hacien-do con relación a ella. Para nosotros, elmundo de la energía es todo uno y nues-tro gran reto a largo plazo es satisfacer lasnecesidades crecientes de energía de unaforma sostenible. Independientemente deque estemos ahora en momentos en losque nos preocupa la falta de demanda,ésta va a seguir creciendo. El coste de loscombustibles va a seguir aumentandoporque el mundo necesita más energíapara que el desarrollo sea más equilibradoy justo en todas las regiones y en algunospaíses están todavía empezando a aspirara tener unas cotas razonables de movili-dad. De tal manera que ése es el primer

aspecto: cantidad de energía necesariacreciente, y en segundo lugar, en el ámbi-to general del respeto al medio ambiente,nos preocupa la respuesta ante el cambioclimático en términos de: “tenemos queestabilizar la concentración de CO2 en laatmósfera a unos niveles que no tenganun efecto negativo sobre el clima”.

La mayoría de los estudios están conver-giendo en cuanto a cuáles son las solucio-nes al problema del cambio climático.Tenemos que reducir las emisiones de CO2

a la atmósfera. La Agencia Internacionalde la Energía ha hecho proyecciones alargo plazo sobre cuáles serían en diferen-tes contextos estas emisiones (Diapositiva1). El primero de los escenarios muestra loque ocurrirá si no hacemos nada diferentea lo que venimos haciendo hasta ahora(business as usual), una situación que hayque evitar; y aparecen otros dos escenariosen los cuales empezamos a tomar medi-das, muchas de ellas de sentido común,para conseguir reducir los niveles de CO2

en la atmósfera. Con toda la dificultad quetiene hacer proyecciones sobre cuántopuede aumentar la concentración de CO2

en la atmósfera y sobre todo cuál va a sersu impacto sobre el clima, ya se han des-arrollado escenarios en los que parece quepodríamos estabilizar la concentración deCO2 en niveles (450 y 550 partes por mi-llón) que podrían tener un efecto controla-do sobre el clima: un aumento de tempe-ratura no mayor de dos o tres grados.

Cuatro son los elementos que podríancontribuir más desde una perspectiva deeficacia y coste en el estado actual de des-arrollo de la tecnología a la resolución delproblema: el primero, la eficiencia energé-tica en todos los usos de la energía. En se-gundo lugar, la extensión de las energías


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renovables y los biocombustibles; y en unamenor proporción, pero también aprecia-ble, se contribuiría a reducir las emisionesde CO2 en la medida en la que se aplica-sen tecnologías de captura y almacena-miento de CO2 y también la energía nu-clear, que es un debate que tendrá queponerse encima de la mesa (Diapositiva 2).Cualquiera de estos escenarios en los cua-les ya empezamos a controlar el problemadel cambio climático nos lleva a una cestade energía más diversa.

Tendremos que ir lógicamente a menos enla participación de petróleo, gas y carbón,y a más fundamentalmente en la de reno-vables y en función de qué apuestas haga-mos, quizá de la energía nuclear.

Éste es el futuro sostenible de la energía,un futuro diverso que enmarca el análisis

del sector del transporte, parte importan-te de ese panorama energético futuro.Hoy dependemos casi al cien por cien delpetróleo en el transporte, una situaciónque debemos modificar porque no escompatible con un futuro energético sos-tenible. El vehículo eléctrico, evidente-mente, puede hacer una aportación nota-ble en este sentido. Debemos diversificarno por el hecho de hacerlo, sino para ase-gurar mejor el suministro energético ypara reducir las emisiones de CO2. Ello re-quiere vehículos más eficientes y que, enlo posible se alimenten de energías reno-vables, energía eléctrica o biomasa, deforma que los biocombustibles entrantambién a formar parte de esta ecuación.Por otro lado, y aunque estamos lejos to-davía de que el aire de nuestras ciudadessea limpio, sí que estamos cerca de que lasnuevas generaciones de vehículos, como


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las que se están vendiendo ya, seanmucho más respetuosas con el medio am-biente en cuanto a emisiones contami-nantes en el tubo de escape (benceno,óxidos de nitrógeno o dióxido de azufre).

El vehículo eléctrico puede hacer una im-portante aportación a un futuro transpor-te sostenible, aunque todavía hay quehacer los deberes; en aspectos como laautonomía, es fundamental que seamoscapaces de almacenar energía suficienteen el coche y a un coste aceptable para elciudadano. También hay que poner el ve-hículo eléctrico en relación con las presta-ciones de otras alternativas. (Diapositiva3). No hay que olvidar que el motor decombustión interna, de gasolina y de dié-sel, todavía tiene un potencial de mejorade eficiencia de no menos de un 20% acorto y medio plazo y probablemente

hasta un 40% a más largo plazo, actuan-do sobre el motor, sobre la electrónica,sobre los materiales, sobre los neumáti-cos. El vehículo híbrido también aparececomo una tecnología más fácil de implan-tar a corto plazo y más flexible en cuantoa autonomía, aunque el término híbridoes amplio e incluye variantes muy distintas(minihibridación, hibridación total, híbri-dos enchufables). En esta transición habrávehículos de todo tipo, nuevamente unfuturo diverso. La promesa a más largoplazo la ofrecen los vehículos de propul-sión cien por cien eléctrica, y al hablar delargo plazo no me refiero al momento dela introducción, que ya ha llegado, sino almomento en que podamos ver cantidadesmasivas de vehículos en el mercado. Hayque empezar a trabajar ya y eso es lo queestamos haciendo. Desde luego hacenfalta nuevas infraestructuras, sistemas de


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gestión de red y de todo eso se ha habla-do en este foro mucho mejor de lo que yolo puedo hacer.

¿Cuál es, por tanto, la foto futura de lamovilidad desde el punto de vista de vehí-culos y combustibles? En primer lugar,vamos a mejorar los motores y los com-bustibles del petróleo que ya tenemos. Seha recorrido ya un camino muy exitoso ytodavía existe mucho potencial de mejora.Los biocombustibles, muy debatidos, vana ser parte de este panorama del trans-porte futuro, empezando por los de pri-mera generación, que hoy producimosporque existen obligaciones legales en laUnión Europea, que sólo permiten unapequeña reducción de la dependencia delpetróleo, porque los hacemos de materiaprima alimentaria que hay que adminis-trar. Por eso estamos trabajando en nue-

vas materias primas para desarrollar bio-combustibles de segunda generación queno compitan en el uso de la tierra ni conla alimentación. Y no hay que olvidar quesi hablamos de alternativas de diversifica-ción y reducción de la dependencia delpetróleo, el gas natural es otra vía. Es unaenergía fósil, pero la localización geográfi-ca de sus yacimientos está más repartida.Y podemos utilizar vehículos de gas natu-ral comprimido; o convertir gas natural enun combustible líquido parecido al diésel,los llamados combustibles sintéticos GTL;y el propio gas licuado del petróleo (GLP),que a pesar de su nombre procede enbuena parte de los yacimientos de gas na-tural. Todo ello formará parte, en distintasproporciones, en función de cómo avan-cen las tecnologías en los próximos años,de la ecuación que resuelva el transporteenergético sostenible.


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Por otro lado, tenemos que comparar lasprestaciones de unos vehículos y otros eintentar entender las necesidades delconsumidor para desarrollar modelos demovilidad que sean compatibles conellos. No se trata de ver qué única alter-nativa es mejor, sino qué puede aportarcada alternativa a una movilidad conve-niente para el ciudadano. Hay que enten-der que el vehículo eléctrico es muchomás caro todavía que el vehículo conven-cional. A lo mejor podemos dar forma aun modelo de negocio con el que poda-mos decir que “el vehículo eléctrico no esmucho más caro” si no vemos el preciode la batería como parte del coste del ve-hículo eléctrico. La batería puede formarparte del paquete de suministro energéti-co y que su precio y el de una tarifa sufi-cientemente baja de electricidad puedacompetir con el coste de la gasolina o del

gasóleo de un vehículo convencional. Deesa forma la inversión inicial no será tanalta (Diapositiva 4).

Sobre la autonomía, nada que añadir a loque ya se ha dicho. Durante un tiempo nopodremos recorrer más de 150 kilómetrossin recargar. Esto quiere decir que hay quedesarrollar las infraestructuras de una deter-minada manera. Es importante no olvidarlos objetivos básicos del futuro energéticosostenible: queremos vehículos eléctricospara mejorar la movilidad y para reduciremisiones de CO2. El vehículo eléctrico ten-drá unas emisiones de CO2 casi cero si utili-za energía renovable; pero si la electricidadincremental la obtenemos del carbón, lasemisiones de CO2 a la atmósfera serán su-periores a las de un vehículo eficiente diésel.Por lo tanto, hay que relacionar energías re-novables y vehículo eléctrico.

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Sean sistemas de recarga rápida o lenta,debe ser un modelo de negocio convenien-te para el ciudadano. Durante los primerosaños, vemos este modelo muy orientado adeterminados nichos de mercado, comopodrían ser las flotas y también como se-gundo vehículo familiar. En síntesis, debe-mos desarrollar modelos de movilidadcompatibles con la realidad actual del vehí-culo eléctrico. Dentro de veinte años ten-dremos vehículos eléctricos mucho mejorestecnológicamente, pero tenemos que em-pezar por lo que hoy tenemos, que son ve-hículos con las prestaciones que ya se hanido debatiendo esta mañana.

Querría terminar contándoles brevementequé está haciendo Repsol en el ámbito deun transporte sostenible. Repsol se vecomo empresa energética sostenible. Unaempresa que suministra energía para eltransporte y eso le da todo el sentido aque participe en el desarrollo del vehículoeléctrico. Llevamos tiempo haciendo pros-pección tecnológica. Y creo que éste es elprimer paso, intentar entender el futuro;hemos hecho ya proyecciones sobre evo-lución de parques de vehículos, estimacio-nes de la demanda de combustibles y denuevos modelos de negocio. También de-sarrollamos proyectos de investigación ydesarrollo y de demostración de nuevastecnologías. En este campo, seguimos tra-bajando en la mejora de calidad de loscombustibles en el mercado. Estamos in-vestigando los biocombustibles de segun-da generación procedentes de materiasprimas no alimentarias, como las algas. Encuanto al vehículo eléctrico, queremosque nuestra futura sede de la compañíaen Madrid tenga algunos puntos singula-res en los que probemos nuevos prototi-pos de sistemas de recarga de vehículos. Yno queremos quedarnos sólo en la I+D y

en la demostración a pequeña escala.Queremos simultáneamente empezar eldespliegue. La implantación de biocom-bustibles de primera generación ya lahemos hecho; estamos haciendo en estosmomentos el despliegue de gas licuadodel petróleo (GLP) para automoción, y lomás reciente, y no querría dejar de desta-carlo como hito más importante en nues-tra compañía con relación al desarrollo delvehículo eléctrico, es el acuerdo quehemos firmado con el Ente Vasco de laEnergía (EVE) por el que durante unosmeses estudiaremos de forma muy deta-llada cómo sería la implantación de un sis-tema que cubra toda la ComunidadAutónoma de Euskadi para el suministrode energía a vehículos eléctricos. Tenemosque darle un sentido técnico y un sentidode empresa y si todo ello resulta positivo,de aquí a unos meses estaremos iniciandola implantación de esta iniciativa de cara a2011.


Muchas gracias, Luis. Es evidente que elvehículo eléctrico no es incompatible conotras vías de investigación y de desarrollo.Cedo la palabra a Eloy Álvarez Pelegry,Director de Inteligencia Corporativa deGas Natural.

Eloy Álvarez Pelegry | ponente

Quisiera comenzar mi exposiciónagradeciendo a la Fundación

Alternativas, a su director, Juan ManuelEguiagaray, así como al Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio, que nosacoge en esta reunión, la iniciativa, tanoportuna, que han tomado para reflexio-nar y debatir, en este seminario, sobre un

tema de tanta actualidad y relevanciacomo es el del vehículo eléctrico.Asimismo, agradezco la amable invitaciónque han cursado al Grupo Gas Naturalpara participar en el mismo. Dicho esto,me gustaría iniciar mi intervención pres-tando especial atención a las distintas re-laciones existentes entre el sector eléctri-co y el cambio climático, y más, en unamesa en la que se tratarán distintas alter-nativas a favor del medio ambiente.

Posteriormente, haré una pequeña reseñasobre lo que supone el sector del trans-porte en cuanto a emisiones de gases deefecto invernadero (GEI), así como el retoque supone su correcta gestión.

Finalmente, hablaré de dos temas: el pri-mero, muy querido para Gas Natural, es elgas natural vehicular, el cual no debería-

mos perder de vista en una iniciativacomo ésta; y, en segundo lugar, el vehícu-lo eléctrico, del que, por un lado, comen-taré las actuaciones que está llevando acabo nuestra empresa y sobre el que tam-bién me permitiré hacer algunas reflexio-nes de carácter más general.

En cuanto al sector eléctrico, me gustaríacomenzar señalando que, en los últimosdiez años, ha experimentado una impor-tantísima transformación en el mix de ge-neración (mucho más diversificado en laactualidad), en su estructura regulatoria,pasando de un marco legal y estable a unmercado liberalizado y en su enfoque me-dioambiental. Este último estaba inicial-mente centrado en cuestiones como lalluvia ácida, hoy superadas y sustituidaspor otras cuestiones como el cambio cli-mático (Diapositiva 1).


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Muchas veces utilizamos gráficos paramostrar el ahorro de emisiones que supo-ne la utilización del vehículo híbrido en-chufable o el eléctrico bajo una determi-nada hipótesis de estructura de genera-ción (que puede ser cien por cien carbón,cien por cien renovables). Sin embargo, loque me gustaría mostrar aquí es que, porun lado, el sector eléctrico ha venido dis-minuyendo progresivamente sus emisio-nes específicas de CO2, situándose, en laactualidad, en unos niveles que están entorno a 0,3 kilos de CO2 equivalente porkWh. Estos niveles pueden considerarseadecuados para acometer el desarrollo delvehículo eléctrico desde el punto de vistade la estructura de generación.

Por otra parte, también me gustaría ponerde manifiesto que, en el sector eléctrico lasemisiones totales realizadas como conse-cuencia en el cambio del mix han disminui-

do, y lo han hecho gracias a la introducciónde las energías renovables y del gas naturalpara generación eléctrica, lo cual, además,ha requerido el desarrollo de una industriade gas capaz de servir de respaldo al creci-miento de generación con gas y renovables.

De esta manera, hoy tenemos un porcen-taje muy significativo de la demanda eléc-trica cubierto por ciclos combinados, quecomo sustitutivos del carbón y en apoyo alas renovables, han contribuido a la mejo-ra de ese mix. Además, este hecho nospermite tener una industria gasista mo-derna, con un mayor número de infraes-tructuras y con una capacidad de tener elgas natural disponible en muchos puntosde consumo, lo que permitirá facilitar laincorporación y el desarrollo de nuevosmodelos de transporte como el gas natu-ral vehicular o los vehículos eléctricos(Diapositiva 2).


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Esto es relevante, pero hay un importantedesajuste que, en el horizonte de desarro-llo del vehículo eléctrico o de las infraes-tructuras de transporte, debemos tener encuenta. En los últimos años, ha habido unaumento de los costes relativos al sistemaeléctrico, mientras que los precios de laelectricidad se han mantenido o, incluso,han disminuido en términos reales(Diapositiva 3). Por tanto, esto está crean-do unos desajustes y unos desequilibriosen la efectiva liberalización del mercadoque no podemos dejar de tener en cuen-ta cuando lanzamos nuevas iniciativas queson importantes y que, decididamente,apoyamos como es ésta de la electrifica-ción del transporte.

En el sector eléctrico tenemos una asignatu-ra pendiente de resolver: el déficit tarifario.No obstante, el Real Decreto Ley 6/2009 yavislumbra una senda de eliminación de estedéficit para el año 2013, cuando presumi-blemente ya tendremos vehículos eléctricosen la carretera. Hasta entonces, este es untema que no puede obviarse, ya que si no,todo lo que hablemos sobre precios o incen-tivos, tendrá mayor dificultad de implemen-tación (Diapositiva 4).

El déficit es el resultado de unos costes delsistema que han ido creciendo de unaforma muy importante, en buena partedebido al incremento de las primas paga-das a las renovables (que han aumentadoun 170% en los últimos cuatro años),mientras que no lo han hecho al unísonolos precios de la electricidad trasladados alconsumidor final, y yo creo que lo únicoque se tiene que hacer es que el sistema,los ciudadanos y el país, reconozcan y asu-man estos costes cuanto antes y no lostraspasemos, quizá de una manera pocosolidaria, a nuestros hijos o nuestros nie-

tos. Estos costes no son una cuestión ba-ladí, ya que el déficit acumulado asciendeya a más de 19.500 M€ (Diapositiva 5).

Decía, al principio, que la estructura degeneración española es buena como con-secuencia del proceso seguido en los últi-mos diez años, presentando unas reduci-das emisiones específicas de CO2

(Diapositiva 6). Este hecho queda de ma-nifiesto si comparamos, con datos deEurostat, cuál es nuestro nivel de emisio-nes específicas con respecto a otros paí-ses, quedando de manifiesto que esta-mos, en niveles muy aceptables, por deba-jo de la media europea de la UE 15.Realmente, salvo países más nucleares omás hidráulicos como Francia o Austria, lasituación española es bastante buena. Yome permitiría afirmar que la estructura degeneración actual es adecuada para aco-meter el desarrollo de una electrificaciónfutura del transporte de una forma me-dioambientalmente sostenible.

En Europa, las emisiones provenientes deltransporte, suponen un 20% del total yhan ido creciendo de forma significativa ydivergente a las emisiones que han tenidootros sectores, que, por diferentes razones,las han disminuido. En España, por distin-tos motivos, parece que estamos por enci-ma de la media europea en crecimiento deemisiones y, por tanto, yo creo que es ne-cesario tratar de implementar planes y me-didas que las disminuyan en el transporte(Diapositiva 7).

Esta no será una tarea fácil y para acome-ter una transformación de tal envergaduradeberán considerarse todas las posibles so-luciones, lo que implicará trabajar en múl-tiples direcciones (Diapositiva 8). Una deellas es, desde luego, la mejora de la efi-

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ciencia de los motores. Luis Cabra se ha re-ferido a ella y no creo que haya que dejaresa vía. Por otra parte, habrá que trabajaren lo relativo al combustible. Las normati-vas europeas sobre combustibles han idodisminuyendo los límites de emisiones yhan mejorado los parámetros de calidaddel aire, haciendo, prácticamente, desapa-recer el azufre, etc. Una línea de trabajo eneste sentido es el gas natural vehicular, quese configura como un elemento de trans-porte importante que contribuirá a la dis-minución de emisiones y que, además, nocreo que debamos dejar de lado en un paísque tiene ya una industria madura, similara la de Francia o Alemania.

Otra línea de trabajo es la relativa a lostemas de propulsión, que por la parte delo que podría denominarse “producto” haavanzado mucho, y como ya se ha dichoen una de las ponencias anteriores, en dosaños permitirá tener vehículos puramenteeléctricos. Finalmente, no debemos olvi-dar una cuestión como la gestión de la de-manda de energía para el transporte, quepuede avanzar significativamente a travésdel desarrollo de sistemas de navegacióno de transporte inteligente.

Mi sugerencia en este ámbito sería hacerun plan que, proviniendo del memorádumfirmado, sea integrador, considere todaslas opciones y ámbitos de trabajo y que,estando bien motivado, tenga en cuentatodas las implicaciones de un desarrolloserio y a largo plazo.

El gas natural vehicular se ha ido desarro-llando de una forma desigual en elmundo, y hoy, hay varios países que noson de nuestro entorno que tienen, cadauno, más de un millón de vehículos pro-pulsados con gas natural, totalizando más

de diez millones de vehículos en el mundo(Diapositiva 9).

Países importantes como Brasil,Argentina, Pakistán, India, han apostadopor el GNV, aunque, quizá, estén dema-siado lejos, y debamos mirar al entornoeuropeo. En este ámbito, aunque Españaha crecido mucho desde el año 1997, y apesar de que tenga una tasa de crecimien-to del 50% hasta 2008, todavía hay paí-ses como Alemania o Francia que tienenmuchos más vehículos y que han desarro-llado mucho más este tema, por lo quetambién en el ámbito europeo nos quedamucho por hacer (Diapositiva 10).

En la actualidad, Gas Natural opera enEspaña catorce estaciones de servicio,tiene seis en construcción, y nuestro país,con dos mil vehículos, es líder europeo enun segmento concreto del transporte: elde los vehículos pesados en flotas de au-tobuses y de residuos sólidos urbanos.

El GNV debe mejorarse y potenciarse,tanto por sus ventajas medioambientales(además de la reducción de la contamina-ción, se produce la de los costes asociadosa la disminución de emisiones contami-nantes, óxidos de nitrógeno y partículasmenores de diez micras, y del CO2 que,depende de cómo se hagan los cálculos,estaría entre un 10% y un 25%) comopor sus ventajas económicas (con ahorrosde más del 25% comparado con vehículosdiésel) o sociales asociadas a la mejora dela calidad de vida o de la calidad del airepor esta vía (Diapositiva 11).

Creo que no estaría de más profundizaren una reflexión sobre las políticas de pro-moción del GNV, que deberán ser conju-gadas desde el lado de la oferta por los fa-


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bricantes de vehículos (Diapositiva 12). Enlo relativo a las infraestructuras, será fun-damental un desarrollo significativo de lasestaciones de servicio existentes y denueva construcción, pero, de nuevo, resul-tará imprescindible un apoyo decidido alGNV de las Administraciones públicas quepermita abrirse paso a esta alternativa detransporte y que consolide una masa críti-ca suficiente. Por tanto, deberíamos tam-bién incorporar al GNV, de una forma sis-temática, estas reflexiones sobre el medioambiente y el transporte.

Una de las ventajas fundamentales de laincorporación del vehículo eléctrico es lareducción de emisiones de CO2. Hay bas-tantes estudios, análisis de diferentesconsultores o de asociaciones de vehícu-los que muestran estimaciones sobre lareducción de emisiones del vehículo eléc-

trico, tanto del pozo al tanque (well totank), como del tanque a la rueda (tankto wheel) (Diapositiva 13).

Como es evidente, las emisiones de CO2

asociadas al ciclo de vida de los vehículoseléctricos dependen del mix de generaciónque tenga cada país, de ahí lo referido ante-riormente sobre las bajas emisiones específi-cas del mix español. De esta manera, he tra-tado de reflejar, con la referencia de los 140gramos de CO2 /kilómetro, de emisiones deun vehículo diésel cómo se pueden reducirlas emisiones de CO2 con distintas estructu-ras teóricas de generación que serán las quese utilizarán para alimentar los vehículoseléctricos (100% carbón, 100% ciclos com-binados de gas o 100% renovables).

De esta forma, vemos que incluso en unmix de generación 100% ciclos combina-


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dos, los híbridos enchufables, los PHEV ylos electric vehicles presentan un menornivel de emisiones. Obviamente, en un mixcien por cien renovables, nos encontraría-mos con que el vehículo eléctrico mejora-ría mucho sus emisiones y eficiencia ener-gética (hasta un 77%), pero, no debemosolvidar las dificultades técnicas que un mix100% renovables presentaría, tanto de se-guridad de suministro (las renovables nece-sitan las energías térmicas de apoyo ya queno son gestionables), como de operacióndel sistema eléctrico (por necesitar un por-centaje mínimo de energía rodante prove-niente de generación térmica) o de sucoste asociado (Diapositiva 14).

Como hemos señalado, la electrificacióndel automóvil presenta claras ventajas yno cabe duda de que una penetraciónprogresiva del vehículo eléctrico ha detraer ventajas al transporte desde elpunto de vista medioambiental. No obs-tante, esta penetración se ve hoy dificul-tada por el extracoste que hoy en día su-pone un vehículo eléctrico frente a unoconvencional.

Algunos de los asistentes al seminario hanmencionado que se van a vender vehículoseléctricos a un coste competitivo, y eso,desde luego, sería una excelente noticia.Sin embargo, si uno estudia los informesdel MIT, On the road to 2035 o informesde otros analistas, repara en que, hoy porhoy, los costes de los vehículos eléctricosson superiores a los de los convencionales,y aunque esta diferencia tienda a ir estre-chándose en un futuro, inicialmente debe-rá realizarse un importante esfuerzo paraincentivar adquisiciones de vehículos eléc-tricos, siendo este, en mi opinión, unos delos principales obstáculos a solventar acorto plazo (Diapositiva 15).

Antes de comentar las actuaciones que elGrupo Gas Natural realiza en el ámbito delcoche eléctrico, me gustaría señalar loselementos básicos de sus desarrollos pre-visibles (Diapositiva 16). En este sentido,no creo que aporte ningún elemento ex-traordinariamente novedoso, pero sí hetratado de ordenar tres ámbitos básicosde actuación: por un lado, los fabricantes;por otro lado, las compañías eléctricas (ynos ponemos en el centro porque de algu-na manera estamos entre la produccióndel automóvil) y, por último, los usuarios.

En cuanto a los fabricantes, parece que lacuestión está en que haya vehículos híbri-dos enchufables y vehículos eléctricos, yque la disminución de costes o los incenti-vos para su adquisición puedan ser impor-tantes. Visto desde la óptica del marke-ting, habría una óptica de push, de empu-jar a través del canal este producto paraque llegue al consumidor.

Antes de llegar a los usuarios, tendremosa la compañía eléctrica que sería el sumi-nistrador del servicio, contribuyendo aldesarrollo de infraestructuras necesariaspara el suministro del vehículo eléctrico.El desarrollo de infraestructuras es impor-tantísimo, pues, según cómo se desarrolleel modelo, la orientación que tome nues-tro país en ese campo puede ser decisiva.Se ha mencionado también la necesidadde estandarización y la automatización,que de alguna manera enlaza con untema muy querido por los eléctricosdesde hace años: las smart grids. Estetema engloba muchas actuaciones y, enocasiones, avanza lentamente. De todasmaneras, todo parece indicar que enquince o veinte años, cuando una nuevageneración de vehículos acabe su vida útilde quince años y se renueve, podría tener

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un nuevo esquema y un nuevo margende actuación.

Adicionalmente, en el ámbito del vehículoeléctrico, creemos que tiene que haber undesarrollo progresivo enmarcado en planes,como el reciente memorándum. Todos es-tamos llevando a cabo iniciativas, algunasmejores, otras menos adecuadas; pero real-mente, si este memorándum no desarrollaunos planes concretos de actuación, conuna visión de conjunto, podemos perderuna oportunidad como país. Y esto es así,porque, al final, el cliente quiere tener unvehículo atractivo, sea eléctrico, sea híbri-do, de diésel o de gasolina, con un coste in-teresante. Es cierto que puede haber un di-ferencial para el consumidor ecológico, quepodría ser el primer segmento objetivo;pero, en definitiva, la mayoría de clientesdemandan imagen, confort y satisfacer có-modamente sus necesidades de movilidad

sin que les compliquen la vida, lo que signi-fica un reto importante.

En definitiva, parece que es precisa una re-gulación específica de incentivos, dentro delos cuales los destinados a la I+D+i serían losmás socorridos y evidentes, pero posible-mente haya otros como los referentes a lasredes y a la adquisición del vehículo eléctri-co que también resultarán imprescindibles.

Asimismo, también resultará indispensa-ble la continuidad y el acuerdo en las po-líticas a medio plazo que no deberíanestar sujetas a los ciclos electorales. Aquíse ha hablado de un pacto de Estado deenergía y, en mi opinión, creo que es fun-damental que se lleve a cabo, concretan-do una planificación de consenso relativaa nuestro modelo energético del futuro.En este sentido, y ya voy terminando, lafirma del memorándum del vehículo eléc-


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trico en España y los plazos que ha seña-lado el Ministro en la inauguración van aser muy importantes, porque enmarcan atodos los agentes involucrados para undesarrollo adecuado de este tema.

Como empresa, Gas Natural ha estado tra-bajando decididamente para apoyar la im-plantación del vehículo eléctrico, sobre todoen el desarrollo de proyectos de I+D+i. Unosproyectos que, por un lado, miran a la es-tandarización y, por otro, a los efectos en lared y a las tecnologías de gestión automati-zada, siendo proyectos singulares y estraté-gicos como el proyecto Energos, que recien-temente nos han adjudicado y en los quenuestra empresa es líder (Diapositiva 17).

Asimismo, Gas Natural ha participando,lógicamente, en los foros relativos a estascuestiones y ha desarrollado internamente

un seguimiento y un plan de desarrollo deesta cuestión, al que se destinarán unas in-versiones previstas en el periodo 2009-2012 de 7,7 M€. Me gustaría, pues, su-brayar que nuestra empresa también estáactivamente involucrada en el desarrollodel vehículo eléctrico, lo que se pone indu-dablemente de manifiesto con nuestraparticipación en los foros relativos a estacuestión y, evidentemente, mediantenuestra adhesión al memorándum firma-do con el Ministerio (Diapositiva 18).

Concluyo ya, no sin antes volver a mos-trar mi agradecimiento a la FundaciónAlternativas y al Ministerio de Industria,Turismo y Comercio por la oportunidadque me han dado de participar en esteseminario, así como a todos ustedespor la amable atención que me hanprestado.

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Muchas gracias, Eloy. Le voy a ceder lapalabra a Miguel Aguilar, que esConsejero Delegado del Instituto deEstudios de Automoción, que va a cerrarla última mesa de la mañana. Miguel,cuando quieras.

Miguel Aguilar | ponente

Muchas gracias. Buenos días. Comola hoja de ruta marcaba claramente

que era el último ponente de la última mesade la mañana, he intentado reducir y limi-tarme fundamentalmente a dar ideas. Laverdad es que sin haberlo ensayado, miscompañeros de mesa me han puesto el toromuy en suerte, porque ha empezado a apa-

recer por primera vez algo que yo echaba yecho mucho de menos dentro de la discu-sión sobre el vehículo eléctrico y es el clien-te, el usuario. Estamos hablando entre con-vencidos, entre tecnólogos, estamos ha-blando desde el lado de la oferta y eso merecuerda cuando se pretendía vender loscoches que diseñaban los ingenieros y nome entiendan mal, yo soy ingeniero; peroeso no es lo que se hace ahora, no funcio-na así. La economía de mercado y la sobe-ranía del consumidor quieren decir algo.Muy matizadas, pero algo quieren decir. Yése es el mensaje que pretendo trasladar:falta el consumidor.

Es verdad que hay un consenso. Se havisto a lo largo de esta mañana. Es elpunto de llegada, o al menos el sosteni-ble de verdad; pero hay que hacer el ca-


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mino. Hay más cosas que el vehículoeléctrico. Yo iría a una idea de vehículoecológico, porque si no, volvemos a se-pararnos de lo que el cliente espera. Elcliente está en el coche actual muy agusto, está muy contento con los cochesque tiene. Le queremos hacer ir a uncoche muy diferente. Habrá que pensarcómo vamos de un lado a otro. La hojade ruta, el camino, es quizá lo más im-portante. Para empezar, démosle más al-ternativas. Hablemos de vehículo eléctri-co donde haya que hablar, pero incorpo-rémoslo dentro de un concepto más inte-ligible, más realista, que es el del vehícu-lo ecológico o como quiera llamarse aaquel que incorpore neutralidad me-dioambiental, que realmente ayude aque este planeta no tenga un deterioromedioambiental. Es verdad que desde elpunto de vista del regulador público,desde el punto de vista del Ministerio, delos gobiernos, es bueno irse a una tecno-logía de futuro y tirar de ella, ayudar alI+D+i, empujar por el lado de la oferta,reducir la altura de las barreras que porcoste, por eficiencia, por orientación almercado de los actores privados, no seestán superando; pero no nos olvidemosde que eso es sólo una parte del proble-ma. Es algo que hay que hacer, se estáhaciendo y yo creo que muy bien.

En estos últimos años va cogiendo fuerzaprogresivamente en la realidad tecnológi-ca el vehículo eléctrico como opción; peroa una demanda como la que tenemos,una demanda madura, de personas queya han usado coche, que sus padres hanusado coche y en algunos casos sus abue-los también, no se le puede ofrecer platoúnico. No puede ser considerada comoese cliente de las primeras épocas de mo-torización al que se le despachaban co-

ches. No pueden vendérsele los cochesque el vendedor quiere. El papel de la de-manda es elegir, decidir y orientar al queofrece. Hace falta un menú de opcionesrealista, que tenga en cuenta, por supues-to, las restricciones tecnológicas, los de-seos sociales expresados a través del me-canismo de representación parlamentaria;pero también los deseos del consumidor,que en última instancia, debe pasar pormedianamente soberano. No puede susti-tuirse la demanda y el cliente no puedeviajar en el maletero del vehículo ecológi-co. No puede ir detrás. La estrategia de laUnión Europea es poner al consumidor enel centro, ponerle en la cabina de mando,pero en estos momentos, no lo ponemosni en el asiento de atrás ni siquiera cuan-do hablamos de planes de futuro.

La oferta sola no va a generar una deman-da significativa de vehículos ecológicos ex-cepto si hablamos de los compradorescautivos, de los profesionales o de aque-llas empresas que pueden rentabilizar unaimagen verde. Eso está bien, porque haceun efecto de demostración y ayuda a queel consumidor se familiarice y pueda ejer-cer unas opciones más amplias, pero no esel mercado. No son el 1.200.000 cochesque vendíamos en los tiempos buenos, olos 900.000 que vamos a vender en estostiempos no tan buenos. Hace falta la otrahoja de la tijera de Marshall, hace falta lademanda. Hay que vender coches, no sólofabricarlos. La oferta, efectivamente, re-quiere tecnología en producto e infraes-tructura de soporte. Las empresas eléctri-cas, las petroleras y las automovilísticasnos lo están contando, hay un diseño só-lido detrás de este plan eléctrico; pero nocrearemos una demanda de vehículoseléctricos simplemente porque los ponga-mos en el mercado. Necesitamos algo


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más: no se compran coches como se com-pra la energía. No es lo mismo. Al consu-midor no se le plantea “compre la energíamás barata, compre la energía másverde”. Se le pide “compre su coche” ycomprar un coche no es un acto racional,como saben muy bien los expertos enmarketing, que aplican instrumentos muyracionales para entender comportamien-tos emocionales. Pero ese es el juego. Laelección de un vehículo pasa por un pro-ceso de identificación con unos valores,cómo me veo yo con el coche. No bastacon la tecnología o con que el coche seael mejor desde el punto de vista social. Esome valdrá para una nevera, pero no mevaldrá para un coche. Ésa es la realidad.

¿Qué piensan realmente los clientes?Sabemos muy poco, y lo que sabemos noes muy positivo. Sabemos muy poco por-que se pregunta poco. Porque no ha habi-do especial interés en desarrollar una alter-nativa ecológica hasta hace muy pocotiempo. Hay estudios, casi siempre de launiversidad. Cuando hay un plan de pues-ta en marcha, el estudio se amplía. Porejemplo, en Estados Unidos: en Californiaha habido un plan de cero emisionesdesde los años noventa que ha generadomuchos estudios y esos estudios investiganla opinión del consumidor. ¿Y qué nos diceel consumidor? Clamorosamente poco.Hay que consultar más, hay que hablar unpoco más con el mercado o con quienespudieran darnos idea de las tendencias demercado. De estas tendencias, comodecía, sabemos muy poco y lo que sabe-mos no es favorable. Sabemos que existemuy baja sensibilidad a las prestacionesmedioambientales y que, además, seacompaña de desconfianza en el suminis-tro, en la autonomía, en el problema de loscostes y en el riesgo. También falta, y es

obvio, una información directa: la idea dequé prestaciones tiene esto, la de haberloprobado, de haber tocado el vehículo.

Leyendo la poca literatura que hay, la másreciente, encontramos algunas cosas:una, que las ecoetiquetas no han influidoprácticamente nada en ningún sitio a lahora de elegir el tipo de vehículo. La graninfluencia de las ecoetiquetas que indicanel consumo de CO2, ha coincidido conuna proliferación tremenda de los todote-rreno, de los sport utility vans, de losgrandes vehículos. No es la ecoetiqueta elpunto de interés de un comprador cuan-do adquiere un coche. Primero decidequé tipo de coche quiere, con un plantea-miento muy diferente del de eficienciaenergética. Después, ya dentro de lagama deseada puede buscar más cosas;pero inicialmente, no. En los estudios quevaloran e intentan poner un precio a cadauno de los atributos de los vehículos, lasensibilidad medioambiental queda uná-nimemente muy por debajo de las presta-ciones, de la fiabilidad, del confort, de laseguridad y esto incluso teniendo encuenta, como sabe cualquier especialistaen demoscopia, que las respuestas sonsiempre mucho más correctas política-mente, mucho más cercanas a lo que seespera de un buen ciudadano, que la rea-lidad. Realmente se tiene poco en cuentael comportamiento energético del vehícu-lo que uno adquiere.

Cuando se intenta cuantificar la disposicióna pagar, “cuánto pagaría por”, los resulta-dos son mucho peores. En cambio, cuandose trata no de comprar, sino de usar, porejemplo el autobús, o un taxi; o de finan-ciar con impuestos sistemas eficientes, haymucha más disposición a pagar en cantida-des muy importantes, se llega a veinte

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euros de suplemento para un trayectolargo de un medio público ecológico. Yesta valoración probablemente esté muchomás cerca de la verdadera opinión delusuario, porque está planteándosele unproblema de elección social, no individual.En California, donde llevan muchos añosintentando convencer, primero a la oferta,y después a la demanda para que haga uncambio en sus preferencias, más del 30%de los compradores que habían optado porvehículos híbridos daba como razón queesa elección decía algo favorable de sí mis-mos. Se veían bien comprando eso.

Por otro lado, y desde un punto de vistapráctico, hay muchas necesidades distin-tas a cubrir con los medios de transporte.Alrededor de un 10% de la población ca-liforniana estaría entre los que podrían ne-cesitar un segundo coche de prestacionessimilares al eléctrico: trayectos muy cortos,trayecto urbano típico de llevar a los chi-cos al colegio, ir a la compra... el concep-to de unidad familiar con más de uncoche. En sociedades como la española noestamos todavía como en California, peronos vamos acercando. Es una sociedadmadura con una motorización alta y unparque todavía viejo, pero que empieza aser bastante completo.

Permítanme un acercamiento al compor-tamiento de la demanda con un ejemploespañol: la difusión de equipamientos.En el fondo, la motorización es un su-praequipamiento es un componente másdel coche, tal como lo ve un cliente. Elcoche es el concepto. ¿Qué experienciapodemos sacar de cómo se han difundi-do los equipamientos? En el Instituto deEstudios de Automoción hemos hecho alo largo de estos años numerosos estu-dios y hemos encontrado algunas ten-

dencias que pueden ser de interés, aun-que no reflejen por supuesto el mismoproblema, ni tengan las mismas restric-ciones; pero sí muestran una cierta visiónde la demanda. Por un lado, los equipa-mientos baratos y fáciles de entender,que no incorporan grandes cambiossobre lo acostumbrado, se difunden muyrápido. El tema del coste es muy impor-tante. Por eso conviene recordar aquí losdiez mil euros del Renault del que noshablaba Jean Pierre. Si es barato y se en-tiende bien para qué sirve, probablemen-te la difusión del equipamiento seamucho más rápida. Si el precio de losequipos es mayor, aunque se sigan en-tendiendo bien, la cuestión será máscompleja, estará en función de la rela-ción coste-eficacia que se le suponga.Así, los baratos inteligibles se pueden in-troducir de serie en la gama básica,media, alta, en un tiempo corto, tres ocuatro años; cuando ya el coste es algomayor, por ejemplo los airbags, el com-portamiento es muy diferente según setrate de algo percibido como de benefi-cio directo, los airbags delanteros; o no:los traseros, o laterales, que no acabande encajar muy bien en el concepto deseguridad del cliente. En cualquier caso,los tiempos medios de difusión de laoferta de airbags, que de alguna maneraes una medida indirecta de las demandasde los consumidores, ya pasan a siete uocho años. Y en aquellos equipamientosmás complejos, donde estaríamos encasos similares al problema de la motori-zación ecológica, tipo ABS o EPS, queson sistemas automáticos de ayuda a laconducción, depende fuertemente delgrado de información y de la valoraciónsocial que se haga de las ventajas que daeste equipamiento. Un equipamientoABS de frenado ha tardado más de diez

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años en pasar desde unos pocos en op-cional y la mayoría en no disponible, atodos de serie. El EPS de estabilidad lleva-ba peor camino. Tardó siete años en lle-gar al 50% de los vehículos de serie; perosegún la evolución reciente, y estoy ha-blando de los dos o tres últimos años, dala sensación de que se está trasladandoal mercado la idea de que es algo fácil-mente convertible en seguridad, por loque empieza a cambiar esa tendencia. Afines de este año prácticamente el no-venta y tantos por ciento de los modelosofertados en el mercado incorporarán deserie un sistema complejo y relativamen-te caro, como es el sistema de estabiliza-ción automática EPS.

La consecuencia principal de estos ejem-plos es que los ritmos de difusión de cual-quier novedad tecnológica de carácterecológico variarán en función de si el quela va a pagar cree que de ahí va a sacar unbeneficio apropiable o piensa que es unacontribución social. Habrá que tener encuenta ese efecto e intentar que el consu-midor lo asuma, ahí estarían los incentivos,ahí estarían la tarifa de noche, ahí estaríanmuchas cosas. Es necesario que asuma deuna manera muy clara las ventajas que unvehículo alternativo, un vehículo ecológi-co, un vehículo eléctrico, puede darle. Sino, estaríamos creando una dualidad entreel comportamiento políticamente correctoque uno expresaría en unas elecciones yque estaría dispuesto a financiar con susimpuestos y las elecciones privadas dondebuscaría su interés individual.

Para terminar, voy a hacer algunas propues-tas. Por supuesto, son sugerencias que tie-nen el valor de las de cualquier otra perso-na que haya reflexionado algo al respecto.Primero, debe centrarse el debate y equili-

brar las acciones. Me parece que el debateestá desequilibrado. Estamos hablandocontinuamente y vuelvo a lo que habíadicho al inicio, entre tecnólogos. Estamoshablando desde el lado de la oferta. Es ver-dad que si no es factible poner un vehículoecológico en el mercado sobra cualquierdiscusión. Si ese coche no va a ser real, nohay nada que preguntar al consumidor;pero si empezamos a llegar al consenso deque es realista pensar en un vehículo deesas características en un plazo medio,medio-largo si es eléctrico puro, corto omedio para otras alternativas, es hora ya demeter al consumidor dentro del debate yhay que estudiar específicamente la deman-da española. Hay que empezar a bajar a lacalle y pedir que se hagan informes, que sehagan estudios, preguntar. Traer ideasdesde el mercado, en la medida en que se-amos capaces, con las técnicas que losusuarios del marketing conocen muy bien,para que sepamos cómo se venderían estosvehículos, qué acciones se necesitarían, quéproblemas hay, qué resistencias, etc. Y unavez aceptado que estos vehículos no sonuna moda más, que son una necesidad yalgo que la sociedad quiere que exista,habrá que hacer algo más, habrá que inten-tar convencer, habrá que intentar motivar.Ahí irían, por supuesto, incentivos funda-mentalmente económicos a corto plazo; demejoras que podamos asumir y creación deimagen a largo o medio plazo.

Si la tecnología, como pasa en el eléctri-co, está lejos de lo que el consumidor haexperimentado, a no ser que se haya su-bido a un carrito de golf o se haya mon-tado en alguna de estas pequeñas moto-cicletas eléctricas, habrá que dar más im-portancia a esa labor de conocimiento, aesa labor de difusión. Habrá que contarcon la sociedad entera, con los creadores

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de opinión y habrá que hacer, en definiti-va, una planificación go to market. Vercómo se pone esto en el mercado, cómole cuento al mercado lo que yo quieropara que, efectivamente, se convierta enalgo demandado, no algo impuesto oalgo que intentan vender, sino algo real-mente solicitado.

Por último, quiero hacer una propuestabásica y obvia, pero que a veces hay querepetir: flexibilidad en los medios, rigidezen los fines. Intentemos conseguir la neu-tralidad medioambiental; intentemos con-seguir que los vehículos que usen mayori-tariamente los ciudadanos al más cortoplazo posible sean ecológicos, pero nonos atemos a una sola tecnología, no nosatemos a una sola solución. Apliquemostodas con la debida ponderación en eltiempo, en el coste y en el espacio.


Muchas gracias Miguel. Como estamosfuera de tiempo vamos a limitar el debatea una pregunta del público.

Participante

Mi pregunta es para Repsol. Tenéisla red por antonomasia de gasoli-

neras en España. ¿Habéis pensado enabrir vuestro abanico de distribución tam-bién a los puntos de carga rápida, o lo veisun canal radicalmente diferente?

Luis Cabra | ponente

Queremos ver este asunto con deta-lle desde la perspectiva de las nece-

sidades del usuario del vehículo eléctrico.

Determinadas opciones parecen muy ade-cuadas al uso de la red de estaciones deservicio convencionales que tenemos.Podría, por ejemplo, encajar muy bien conun esquema de sustitución de baterías;pero los puntos de recarga tienen que estardonde convenga al usuario y si hay unpunto de recarga lenta nadie se imagina aalguien parando horas en una estación deservicio. Para nosotros resultan muy atracti-vos los esquemas que puedan ser compati-bles con nuestra red de estaciones de servi-cio, pero vamos a hacer con el EVE el estu-dio desde cero y pondremos los sistemasde recarga donde deban estar.


Muchas gracias. Aquí lo dejamos porquenos hemos ido bastante del tiempo; peroyo he sacado hoy muchas conclusiones. Laprimera es que el coche eléctrico es una re-alidad, pero una realidad que hay queponer en el mercado, que en ocasiones eslo más difícil. Sobre todo porque el cocheeléctrico compite con otras alternativas quehan sido citadas por Miguel, Luis y Eloy. Esimportante buscar una especie de consen-so social –alguien ha hablado de pacto deEstado en el tema de la energía– para en-contrar todos los elementos que haganatractivo al coche eléctrico. No se trata deobligar al consumidor o al ciudadano acomprarse un coche. Se trata de conven-cerle sin penalizar otras opciones de las queahora dispone. Si un gobierno, alentadopor los fabricantes, quiere obligar a un con-sumidor a cambiar de coche y comprar unoeléctrico, el consumidor acabará cambian-do antes de gobierno que de coche.

Quiero felicitar una vez más a los ponen-tes, que han hecho unas exposicionesmagníficas. Quiero felicitar también a la

Fundación Alternativas, porque creo quees importante mantener vivo el debate e irdespejando poco a poco todas las dudas.Por supuesto, quiero animar a todos los fa-bricantes a seguir trabajando. El Gobiernoha demostrado que tiene voluntad de ayu-dar y que está dispuesto a poner encimade la mesa los incentivos, pero los fabri-

cantes no pueden fiarlo todo a las ayudas,que no pueden ser eternas ni ilimitadas ydeben poner muchas cosas de su partepara que el coche eléctrico sea pronto unarealidad, no sólo tecnológica, sino tambiéncomercial. Esperemos que en el plazo detiempo más corto posible. Por último, mu-chas gracias a todos por su atención.

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Toni Fuentes | moderador

Buenas tardes. Con puntualidad envi-diable comenzamos esta sesión de latarde para hablar de uno de los temasquizá más sensibles en este debate sobreel coche eléctrico: el tema industrial, y derebote también el tema del empleo. Paraello tenemos con nosotros a representan-tes sindicales y a cargos públicos de dosadministraciones que están implicadas eneste viaje por su fuerte presencia indus-trial, en un momento muy complicado enel que se trata de ver si estos proyectosvan a generar empleo suficiente comopara mantener las fábricas que hay enEspaña, si pueden amortiguar un poco lareducción de empleo o, en un escenariooptimista, si pueden incluso contribuir aaumentar los setenta mil empleos directosque hay en las fábricas de automóviles enEspaña. Estas son las preguntas que estánsobre la mesa, y que espero que nuestrosponentes puedan responder.

Seguiremos el orden establecido en el pro-grama para las intervenciones. RogelioMena, Secretario Federal de UGT y

Máximo Blanco, Responsable de PolíticaSectorial de Comisiones. Ambos tienenuna amplia experiencia en negociacionesduras en el sector del automóvil. Última-mente hemos visto algunas en las que hantenido que salvar los muebles como hanpodido e intentar arañar y conseguir in-versiones aunque cada una sea un partomuy doloroso. Por otra parte, tenemos aJoan Miquel Hernández, Director delObservatorio de Prospectiva Industrial dela Secretaria de Industria y Empresa de laGeneralitat de Catalunya. Es un veteranoen estos asuntos, con un amplio conoci-miento desde la perspectiva del estudiodel sector, al que recientemente le ha to-cado bajar al terreno a lidiar con estosproblemas. Por último, tenemos a TomásVillanueva, Vicepresidente de la Junta deCastilla y León, otro veterano que tambiénha tenido bastante protagonismo en lasnegociaciones a las que aludía antes y quenos puede explicar la experiencia que tie-nen en la fábrica de Valladolid, que demomento es, si no me equivoco, la únicaque tiene asignada ya la fabricación de unmodelo eléctrico en España. Rogelio, tie-nes la palabra.

Mesa IV. Coche eléctricoy empleo

Sesión de tarde

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Rogelio Mena | ponente

Muchas gracias, Toni, por la intro-ducción. En primer lugar, quiero fe-

licitar a la Fundación Alternativas, singu-larmente a Juan Manuel Eguiagaray.También a José Antonio Bueno comocoordinador de este seminario, por suacierto en la convocatoria del mismo y porconseguir reunir en un acto de estas ca-racterísticas a este conjunto de agenteseconómicos y sociales, a todos los quepuedan vertebrar técnica, energética yempresarialmente el vehículo eléctrico.Quiero agradecer particularmente, comorepresentante de UGT y como sindicato, lainvitación, puesto que hace unos días, enel memorándum al que hizo mención elMinistro –del que nos congratulamos–hemos echado en falta la presencia de lossindicatos. Las intervenciones de esta ma-ñana han sido de muy alto nivel; pero unproyecto de estas características no sola-mente debe sustentarse en la ilusión, en lamotivación, en la aspiración legítima porparte de la Administración y del conjuntode la sociedad de dotarnos de instrumen-tos, en este caso de movilidad, que vayanen consonancia con los nuevos tiempos,que respondan a la sostenibilidad me-dioambiental y en definitiva a las expecta-tivas de un mundo mejor. Un proyecto deestas características no puede hacerse deespaldas a los ciudadanos ni a los consu-midores, y mucho menos de espaldas a lostrabajadores.

Es verdad que este foro está dirigido bási-camente a los convencidos. Prácticamentetodos los que estamos aquí, agentes eco-nómicos, sociales, administraciones, esta-mos convencidos de la necesidad de do-tarnos de un vehículo de estas caracterís-ticas en el marco general de un sector es-

tratégico como es el del automóvil, unsector fundamental para nuestro país,ejemplo en I+D+i, en empleo, en calidad,en inversión, en equilibrio de la balanzacomercial, etc., y del que en estos mo-mentos, a pesar de la crisis, debemos ab-solutamente todos felicitarnos por que,sin contar con ninguna matriz española,en la peor crisis económico-financiera queha padecido España y a nivel internacio-nal, estamos manteniendo todas las plan-tas en nuestro país. Por tanto, es un moti-vo de satisfacción del conjunto de la so-ciedad, de las administraciones, de los tra-bajadores, de los agentes, de las empresasy de los sindicatos. Creo que estamosdando una respuesta clara, contunden-te,de responsabilidad y de saber afrontaruna realidad difícil de crisis con propuestasalternativas y mantenimiento del tejidoproductivo y fundamentalmente del em-pleo, no sólo del presente, sino tambiéndel futuro. De ahí la apuesta que se hahecho en Renault, en el grupo en su con-junto, y particularmente en Valladolid, conla consecución de un gran acuerdo paratodos que significa el mantenimiento de laactividad industrial de esa planta, del con-junto del sector auxiliar y una apuesta encuanto a las nuevas tecnologías y al futu-ro de la movilidad sostenible que, comotodos sabemos, es el vehículo eléctrico.

Pero no es menos cierto que en ese esce-nario está también el vehículo convencio-nal y que todavía, aunque estemos con-vencidos, siguen existiendo dudas impor-tantes en cuanto a los vehículos alternati-vos, en este caso, básicamente, en cuan-to al vehículo eléctrico. Es verdad que elconjunto de la sociedad, y los trabajado-res y las empresas, nos vestimos de verdeen el plano teórico; y apostamos por unvehículo eléctrico, un vehículo competiti-vo, un vehículo que evidentemente tenga

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un coste bajo, y también lógicamente unaeconomía superior, y en los próximosaños va a ser necesario un esfuerzo nota-ble desde el punto de vista del desarrollotecnológico para garantizar ese vehículodel futuro. Es verdad que aquí el ser sin-dical y la praxis política de los agentes so-ciales es el empleo y, por lo tanto, nosvamos a referir básicamente a ese objeti-vo, a hablar de empleo. Pero no es menoscierto que nosotros, como trabajadores ycomo sindicato, no podemos permanecerajenos a los cambios que se producen enel conjunto de la sociedad y a la necesi-dad de dotarnos de los instrumentos ne-cesarios para un medio ambiente saluda-ble y a garantizar un futuro para las si-guientes generaciones.

Los trabajadores tenemos claro que laapuesta por las nuevas tecnologías es unelemento cardinal y fundamental, y tam-bién queremos trasladar al conjunto de lasociedad la dicotomía, en muchas oca-siones perversa, que pretende contrapo-ner medio ambiente y empleo. Creemosque hay que combatir esa idea y quenuestra apuesta desde el punto de vistasindical debe ir dirigida a dotarnos de losmejores vehículos, de menor consumo,mayor sostenibilidad, con el menor efec-to negativo y estamos dispuestos a con-tribuir a todas esas mejoras en cuanto aoptimización de procesos productivos,formación, etc. Queremos y pretende-mos mantener un medio ambiente salu-dable y creemos que es compatible conel mantenimiento y la generación de em-pleo. Esas apuestas de futuro tambiénpueden significar crear expectativas denegocio y nuevos yacimientos de empleoque debemos perseguir.

El coche es demonizado en muchas oca-siones por su impacto medioambiental,

pero ante las críticas hay que recordar queeste país es el primer productor de vehícu-los industriales de Europa y el tercero deturismos; el sector en Europa emplea di-rectamente a seis millones de personas eindirectamente a alrededor de doce millo-nes y además es el sector privado que másinvierte en I+D y en innovación: alrededorde veinte mil millones de euros en el ám-bito europeo. Por tanto, hay que tener encuenta lo que significa social y económica-mente, a la vez que el compromiso delconjunto del sector del automóvil, fabri-cantes, empresas auxiliares y de los traba-jadores en la apuesta por un medio am-biente sostenible siempre en el marco delmantenimiento del empleo, para lo queconstantemente apostamos por la bús-queda e introducción de mejoras en mate-ria medioambiental en los vehículos queproducimos. E incluso consideramos quetambién hay que aprovechar esta crisiscomo una oportunidad para adelantarnosa esos cambios tecnológicos que son pre-visibles, evidentemente en un escenariode algunos años.

Desde UGT creemos que es justo recono-cer el papel del Ministerio de Industria enrelación con el sector del automóvil. Elproyecto Movele, que forma parte delPlan Integral de Automoción coordinadopor el Ministerio de Industria y que signifi-có la participación de cinco ministerios yfue capaz, en tres meses, de sacar un do-cumento que ha sido base para que, entreotras cosas, el Plan de Competitividad delAutomóvil, dotado con ochocientos millo-nes de euros, estuviera vigente y fuese unelemento muy importante de ayuda en unmarco de crisis como la actual. En ese PlanIntegral y Plan de Competitividad, en cuyaelaboración hemos participado algunosde los que estamos aquí, echamos demenos que, como decía al principio, no se

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nos haya llamado a participar en la cum-bre del vehículo eléctrico y el memorán-dum que posteriormente va a hacer elgrupo de trabajo, que se va a concretarcon un plan integral donde esperamosque, como elementos participantes y pro-tagonistas del escenario general, se nosconvoque no solamente a los agentes so-ciales, en este caso a los sindicatos, sinotambién al conjunto de comunidades, ysingularmente a las dos que están aquíhoy presentes. Creo que también es nece-sario reconocer públicamente su implica-ción y su trabajo en la resolución de losconflictos que hemos tenido en relacióncon el sector del automóvil.

El Gobierno de Castilla y León y su propioVicepresidente, aquí presente, han partici-pado directamente en reuniones en lasque hemos intervenido también los queestamos aquí, conjuntamente con elMinisterio, y la implicación ha sido absolu-ta tanto en la resolución del conflicto deRenault, como en el de Iveco, como últi-mamente en el de Nissan. Al igual que laGeneralitat de Catalunya, a la que tam-bién hay que reconocer su trabajo, sucompromiso y responsabilidad, en la con-secución de soluciones al problema deSEAT, mediante la adjudicación del Q3, oel tema de Nissan, o en Iveco, donde hayalguna singularidad en Irisbus que habráque ultimar. Podemos destacar que hoyen día, cuando todavía el diálogo socialtiene una fractura importante, que espe-ramos que sea capaz de resolverse, elejemplo de mayor diálogo social, decorresponsabilidad, de responsabilidad deagentes económicos, sociales, administra-ciones autonómicas, administraciones lo-cales y Administración General del Estado,ha sido el que se ha concitado en Renault,en Iveco, en SEAT y en Nissan. Es el ejem-plo de que somos capaces de concluir

acuerdos favorables para el mantenimien-to del tejido productivo y, sobre todo,desde nuestra óptica, para el manteni-miento del empleo y para su proyecciónhacia el futuro.

Desde el punto de vista sindical está claroque la apuesta del vehículo eléctrico, lamovilidad sostenible, significa adelantar-nos al futuro y liderar cambios tecnológi-cos, además de un reto y una oportunidadque creemos que debemos aprovechar.Debe ser aprovechada por los fabricantes,por los proveedores, pero debemos insistiren que, aunque el vehículo eléctrico debeser un elemento más a incorporar en losprocesos productivos, el elemento cardinalpara el mantenimiento de la actividad pro-ductiva de nuestras plantas pasa priorita-riamente, o en un porcentaje muy alto, porel vehículo convencional. Después, en pa-ralelo, habrá que plantearse, como es lógi-co, los vehículos híbridos como tránsito alvehículo eléctrico puro. Hay que trabajartambién, evidentemente, como he mani-festado anteriormente, en las infraestruc-turas, las electrogasolineras, nuevos em-pleos de mantenimiento, etc. Se van a ge-nerar nuevas necesidades y nuevos pues-tos de trabajo, para los que es necesario irpreparándose e ir cualificándose, aplican-do la formación como un elemento básico.

Este es el escenario que queríamos y nues-tra apuesta es absoluta y de compromisocon el medio ambiente, porque es compa-tible con la generación de empleo, porqueapostamos por nuevas figuras y nuevosproyectos tecnológicos, pero desde el rea-lismo absoluto que hoy pasa por el man-tenimiento de los vehículos tradicionalescon las modificaciones necesarias paramejorar el consumo, mejorar la rentabili-dad y hacerlos lo más eficazmente posi-ble, con calidad, con eficiencia, con pro-

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ductividad; seguir siendo productivos paraseguir siendo interesantes para las multi-nacionales, para que sigan invirtiendo ennuestro país. Ése es el mensaje: vehículotradicional, tránsito a través de vehículoshíbridos, no limitándonos a ningún vehí-culo singularmente y apuesta por el vehí-culo eléctrico desde la convicción, desdela formación y desde la implicación delconjunto de sectores y de ciudadanos conel fin de que esa identificación, esa nuevacultura combata la desconfianza, lasdudas e incluso las burlas (algunos de unaforma jocosa, hablaban de una fábrica descalextric) que siguen existiendo. Se tratade hacer fábricas realmente competitivasque apuesten por el presente, por el futu-ro y que sean compatibles con un medioambiente sostenible para todos.


Muy bien. Máximo, adelante. Por favor,si tu intervención pudiera ser un poco máscorta…

Máximo Blanco | ponente

Voy a intentar reducir mi interven-ción, para cumplir las limitaciones

solicitadas por el moderador. Quiero insis-tir también, y repetir, como Rogelio ha co-mentado, el agradecimiento por la invita-ción a la Fundación Alternativas. Creo quees un momento apropiado para hablar deeste tema, también es una apuesta impor-tante por parte del Gobierno para queEspaña pueda intentar atraer a la industriadel automóvil y convertirla en un sectordeterminante de cara al futuro.

Para nosotros significa una apuesta deci-dida, porque estamos hablando de pues-tos de trabajo con un alto valor añadido,

una formación adecuada como elementofundamental y, sobre todo, una mayorcompetitividad, que es un elemento en elque en principio no destacamos en nues-tro país por la situación que atravesamosde déficit tradicional en esta materia.Entre otras cosas, porque desde el puntode vista de desarrollo tecnológico, nues-tro país, y este sector en concreto, tienendebilidades muy señaladas. Estamos ha-blando de que sólo el 3,4% de la indus-tria innovadora en nuestro país está asu-mida por el sector del automóvil y con unescaso 1,2% de incremento en el periodo2000-2007. Estamos hablando de que elpromedio de coeficiente de intensidad deinvestigación, desarrollo e innovación, esdecir, los gastos de esta actividad sobrefacturación, se sitúa en una media alta, el66%; pero, sin embargo, se ha producidouna reducción sustancial de este valor enel año 2007, comparado, en este caso,con el año 2002. Estamos hablando deque las empresas del automóvil que vie-nen desarrollando procesos de investiga-ción o están invirtiendo en este ámbitoreducen su participación en el total de laindustria de forma importante: pasandodel 2,6% de 2002 al 1,6% en 2007, esdecir, se han situado a la contra del pro-ceso de desarrollo económico que ha vivi-do el país en los últimos años. Estamoshablando de que la participación delgasto total de la industria en este concep-to se ha reducido a la mitad, mientrasque la participación dedicada a personalde I+D en el sector del automóvil ha se-guido el mismo camino.

De todas formas, para que los resultadossean positivos en la apuesta por el cocheeléctrico, es necesario realizar determina-dos esfuerzos. Primero, las empresas tie-nen que demostrar una voluntad real porimpulsar la inversión en I+D, algo que no

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se está produciendo en lo que llevamos dedécada, sino que, al contrario, se está re-duciendo en algunos aspectos muy impor-tantes; la Administración debe reforzar lasayudas en el marco de la investigación,además de subvencionar la compra deestos vehículos e invertir en infraestructu-ras. El sistema educativo, la universidadtiene que desempeñar un papel importan-te en los programas formativos parapoder asumir el cambio en la cadena devalor sectorial, así como incrementar lacolaboración con las empresas. Y, por últi-mo, los consumidores debemos cambiarde forma importante determinados hábi-tos a la hora de acometer o de proyectarnuestro valor en el ámbito del vehículoeléctrico, mientras que los centros tecno-lógicos deben identificar las necesidadesque tiene el sector del automóvil en mate-ria de innovación.

Sobre todo, porque estamos hablando deun sector que no sólo va a desarrollarsetécnica y tecnológicamente, lo que incor-pora un aspecto trascendental para nues-tro país, sino también porque se va a am-pliar la cadena de su valor. Estamos ha-blando, además, de las tradicionales em-presas auxiliares, de proveedores de ma-terias primas, de la fabricación y la venta,del desarrollo de infraestructuras, quedesempeñan un papel importante ennuestro sector; y de la ampliación a losproveedores de energía y a los serviciosde movilidad que van a ejercer tambiénun papel determinante en el automóvil.Todo ello requiere una adaptación de lostrabajadores, una adaptación importantí-sima en el marco de los fabricantes, de losproveedores, de la venta, de las ITV, portanto, se necesita un proceso de reciclajeimportantísimo de cara al empleo futuroen este sector. Hay que formar nuevo per-sonal ante la aparición de nuevas profe-

siones. Es decir, hay un elemento funda-mental que es necesario prever y en elque tenemos que anticipar propuestaspara contribuir a un crecimiento econó-mico e industrial más sostenible y compe-titivo en el marco del cambio de modeloproductivo que requiere el país.

Relacionado con todo ello, desde laFederación de Industria de ComisionesObreras hemos presentado en el marco delos observatorios industriales sectoriales,que está capitaneando el Ministerio deIndustria y en los cuales participamostodos los agentes sociales involucrados enla industria en general y en este sector enparticular, un proyecto que enlaza el sec-tor del automóvil con las energías renova-bles y la investigación en España. Hemosdesarrollado este proyecto, partiendo delestado actual de la industria de la auto-moción tanto en el ámbito nacional comoen el internacional, intentando establecerlos retos y oportunidades que se presen-tan en el sector; hemos tratado de cono-cer la incidencia de la crisis financiera y,por tanto, los efectos que ha podido tenero que pueda tener en un proyecto deestas características; hemos intentado de-finir los diferentes tipos de energías alter-nativas que pueden actuar en el marco delsector; hemos establecido las opcionestecnológicas para la carretera y en el ám-bito energético, dando al hidrógeno la re-levancia que tiene, que puede ser el futu-ro menos inmediato, por decirlo de algu-na forma; y, sobre todo, hemos intentadoverificar la participación española en losinstrumentos financieros de la política eu-ropea de la energía.

Tenemos un papel importante que desem-peñar, en principio porque somos una piezaimportante en el sector. Somos los cuartosproductores de Europa y creo que los nove-


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nos del mundo, aunque hemos bajado dospuestos en los últimos tres años. Pero hayun aspecto muy importante que debemostener en cuenta: una apuesta de estas ca-racterísticas debe estar acompañada de unproyecto común europeo. Va a ser difícil, enel marco de la construcción europea, desli-garnos de este proyecto, sobre todo por dosaspectos: porque estamos muy condiciona-dos por la estrategia energética de Europa,es decir, va a ser difícil que reduzcamosnuestra dependencia energética en nuestropaís sin contar con Europa, y de hecho esta-mos ya planteando las redes necesarias pararecibir suministros por el norte de Europa ypor Francia; y en segundo lugar, porque es-tamos hablando de un sector que tiene unadependencia completa de decisiones que seadoptan fuera de nuestro país, y que, portanto, hay que tener en cuenta a la hora deapostar por este vehículo.

Los antecedentes señalan que las grandesmultinacionales de nuestro país no han sidomuy receptivas a la hora de incorporar enEspaña las actividades de valor añadido másalto, en cuanto a la actividad de montaje devehículos, lo cual me preocupa. En este sen-tido, a pesar de que Renault haya hechouna apuesta, que me parece importantísi-ma, del vehículo eléctrico para nuestro país,sin embargo, se nos adjudica la gama másbaja de los cuatro que tiene previstos fabri-car. Por tanto, yo creo que tendríamos quehacer un esfuerzo para, en el marco deldesarrollo tecnológico que nuestro país ne-cesita, adoptar una decisión determinantepor este tipo de vehículos.

Al mismo tiempo, saludamos la iniciativa delMinisterio de Industria y que se ha reflejadoen el memorándum para el impulso del ve-hículo eléctrico en España. Lo que creo esque al elenco de participantes que han sus-crito esas manifestaciones, ese contenido,

esos objetivos, les falta una parte importan-te: los trabajadores y los sindicatos.

En este sentido, nos preocupan las reticen-cias que venimos encontrando en determi-nados comportamientos empresarialessobre el papel que los sindicatos podemosdesempeñar en el desarrollo industrial ytecnológico de las empresas, en el que aveces no sólo no se considera nuestra opi-nión y participación, sino que se rechaza, apesar de que hemos demostrado capaci-dad de propuesta, enmarcada en el objeti-vo prioritario del desarrollo y consolidacióneconómica e industrial del sector del auto-móvil. Es preciso recordar que los sindicatosvenimos haciendo esfuerzos permanentespara transformar nuestras tradicionales es-trategias, basadas en posiciones muy de-fensivas ante los cambios derivados de laspropuestas empresariales y de desarrollodel mercado en general, por una actitudmás activa en el hecho de participar e inci-dir, lo que supone compartir objetivos con-cretos. Por tanto, consideramos que es unelemento fundamental que se cuente conlos trabajadores, con los sindicatos que losrepresentamos para todo aquello que lleveconsigo el desarrollo tecnológico.


Ahora, D. Miquel Hernández, de laSecretaría de Industria de la Generalitat.

Joan Miquel Hernández | ponente

De entrada, como todo el mundo,quiero agradecer a la Fundación

Alternativas, al Sr. Eguiagaray y al Sr. JoséAntonio Bueno la invitación para partici-par en este seminario. Toni Fuentes no hahecho ninguna referencia, pero él y yo ve-nimos de Barcelona y venir de Barcelona a


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Madrid después del partido de anoche...espero que no predisponga negativamen-te al público en contra de lo que tenemosque decir. En fin, bromas aparte, soy elDirector del Observatorio de ProspectivaIndustrial de la Generalitat, que es unaunidad de análisis, de generación de co-nocimiento. Nosotros intentamos unacosa tan sencilla y tan complicada comointentar comprender qué es lo que pasaen la economía industrial con el objeto detrasladar a nuestros responsables políticosesa información para que ellos tomen lasdecisiones que crean más adecuadas.Exactamente eso es lo que estamos inten-tando hacer en el asunto del vehículoeléctrico. Intentamos comprender de quéva esta película para disfrutar de ella lomás posible, y eso quiere decir que quere-mos intentar aprovechar la oportunidadindustrial que abre este desafío.

Mi intervención contiene básicamentetres ideas muy simples. La primera: enCataluña el sector de la automoción es,yo no diría estratégico, porque ésa esuna palabra que casi, casi empieza a sercursi, pero sí muy importante. Es un sec-tor para nosotros estructurante. Buenaparte de la actividad industrial en nuestracomunidad se genera alrededor del sec-tor de la automoción. Segunda idea: nostomamos muy en serio el vehículo eléctri-co. Tenemos muchas incertidumbres. Nosabemos a qué velocidad entrará y conqué intensidad lo hará, pero sabemosque lo va a hacer. Por tanto, estamos tra-bajando en ello. ¿Con qué objetivo?Sabemos que hay implicaciones me-dioambientales, tecnológicas, científicas,de infraestructuras, de movilidad... yqueremos también que haya repercusio-nes esencialmente industriales.Queremos aprovechar las oportunidadesde creación de riqueza, de creación de

ocupación, de creación de actividad eco-nómica que esta nueva tecnología nospueda proporcionar, y eso es básicamen-te lo que yo les voy a contar.

Algunos datos. En Cataluña el sector de laautomoción tiene una cifra de negocio entérminos de facturación de casi quince milmillones de euros. Si ustedes consideranque la cifra de negocio agregada de la in-dustria es de ciento cincuenta mil millones,quiere decirse que el 10% de ella, aproxi-madamente, proviene del sector del auto-móvil, el 25% aproximadamente del con-junto español. Pasa lo mismo en términosde empleo. Cincuenta mil ocupados, pues-tos de trabajo directos entre fabricantes eindustria auxiliar, el 29% del sector español,un número muy grande también de pues-tos de trabajo indirectos. En términos de ex-portación, el 80% de nuestra producción sevende en el exterior. Las exportaciones cata-lanas de automóviles son el 26% del totalespañol. Y aquí le copio a mi amigo JoséAntonio Bueno una diapositiva que yo creoque es muy interesante (Diapositiva 1).

En Cataluña se da la paradoja de que te-nemos un cluster de manual del sector deautomoción (Diapositiva 2). Porter decía,como ustedes saben, que un cluster se dacuando se concentran en un lugar un con-junto de empresas de una misma activi-dad que tiene externalidades, porque alre-dedor hay centros de formación, tecnoló-gicos y servicios que mejoran la eficienciacompetitiva. Sin embargo, a diferencia delo que pasa en otras partes de España, yde ahí la paradoja, en Cataluña no tene-mos un cluster formalizado. Nuestras em-presas no han podido o no han queridoformalizar ese tipo de realidad económica.¿Qué quiero decir? Tenemos fabricantesde vehículos, SEAT y Nissan. SEAT es laempresa más importante de Cataluña, si



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no me equivoco, cinco mil millones deeuros de facturación, con alrededor detres cientos mil coches producidos y unaplantilla de once mil personas. Nissan,ciento cincuenta mil vehículos y una plan-tilla de casi cinco mil personas. Tenemosproveedores de primer nivel, muchosde capital extranjero. Algunos de los pro-veedores de primer nivel más importantesde España son catalanes: Ficosa,Estampaciones Sabadell, Doga, Zanini…Tenemos centros de diseño, centros técni-cos, el IDIADA, un centro de investigaciónaplicada al automóvil que es referente eu-ropeo; tenemos universidades, centrostécnicos, un salón internacional del autoconsolidado, un máster, ingenierías, el pri-mer grupo de concesionarios de España,el Real Automóvil Club de Cataluña, uncircuito, un rally del mundial, y yo diríaque una cultura del auto muy arraigada.

Sin embargo, también tenemos muchasdebilidades. No tenemos centros de deci-sión de fabricantes. SEAT y Nissan sonmultinacionales extranjeras. SEAT está es-pecializada en una gama de productos delsegmento medio-bajo y eso tiene las con-secuencias que tiene. El sector auxiliar esde dimensión reducida. Falta cultura decolaboración, el sector no tiene una visióncompartida sobre lo que tiene que ser sufuturo. Y eso ha impedido, por ejemplo,formalizar un cluster, como ya he dicho.

Esta mañana se ha afirmado que el vehícu-lo eléctrico, a diferencia de lo que pasabahace dos o tres años, entra y entra confuerza (Diapositiva 3). Solamente hay queechar mano de la prensa o de la hemerote-ca para saber que eso es así. En Cataluñahace ya aproximadamente un año, en elmarco del Consejo Asesor para el desarro-



Diapositiva 4

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llo sostenible, se encargó a Circutor, una in-dustria que no es del sector, pero que tra-baja en la producción de postes de recarga,un estudio que es de inminente publicaciónque habla de algunas incertidumbres.

¿Cuál es la estrategia real de los fabricantesactuales de coches, más allá de las declara-ciones?; ¿cuál va a ser el papel real de lasbaterías?; me ha gustado muchísimo la in-tervención del Sr. Aguilar que se pregunta-ba cuál es el papel del consumidor, un con-sumidor que está muy cómodo con elcoche de combustión y que no tiene porqué comprar por razones puramente de efi-ciencia medioambiental, porque le importa-rá el precio, le importará el confort, le im-portará la seguridad, le importarán cincuen-ta mil cosas. No sabemos cómo va a reac-cionar, no sabemos qué va a pasar con lasinfraestructuras de recarga... (Diapositiva 4).

Esta mañana el Sr. Carlos de Luis ha dichoque Volkswagen, si no he entendido mal,sacará en 2013 el EUp, un modelo absolu-tamente eléctrico y que el precio de estetipo de coches vendrá condicionado por lasbaterías. Dijo que una batería costará entrenueve y doce mil euros. Pocos minutos des-pués, el Sr. Laurent nos decía que Renaultsacaría a corto plazo un vehículo eléctricoque tendría un coste de diez mil euros. Sonintervenciones consecutivas pero no coinci-dentes en algunos aspectos básicos. Quierodecir con esto que hay muchísimas incerti-dumbres. Nosotros, sin embargo, jugamoscon el dato de que el vehículo eléctricoentra y queremos aprovechar sus oportuni-dades (Diapositiva 5). En cualquier caso, laeficiencia energética y la reducción de emi-siones van a ser los drivers futuros de fun-cionamiento del sector de la automoción yeso no podemos dejarlo de lado.


Diapositiva 5

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¿Qué está pasando en mi casa? España yCataluña son lugares curiosos, en los que,cuando la gente se pone a trabajar, sur-gen simultáneamente 423.000 iniciativassobre el mismo campo. Para intentar in-troducir un poco de orden en el caos, lasociedad civil del país, de Cataluña, quese dice que es potente, lanza en el marcodel Consejo Social de la UniversidadPolitécnica una iniciativa de coordinaciónen la que participan prácticamente todoslos agentes del cluster, porque estánNissan, SEAT, el Real Automóvil Club deCataluña, el IDIADA, el Consorcio de laZona Franca, el Ayuntamiento, laGeneralitat, la propia UniversidadPolitécnica y seguramente me dejo a al-guien. Esto se produce en paralelo a unainiciativa intragubernamental que, te-niendo en cuenta las implicaciones ener-géticas, tecnológicas y de todo tipo, tiene

el objeto de sacar un plan integral del ve-hículo eléctrico, previsto en principio paraprimavera. En ese marco están en marchacuatro trabajos relevantes: en términos in-dustriales, establecer un mapa de las ca-pacidades industriales que tiene nuestraindustria auxiliar, qué tipo de impacto vaa tener en cuanto a las capacidades real-mente existentes y de oportunidades paratrabajar en este ámbito. La Politécnica y laSociedad de Técnicos de la Automociónestán haciendo exactamente lo mismo entérminos tecnológicos y de investigación ydesarrollo. Y además hay en marcha untrabajo que considera las enormes impli-caciones normativas o reglamentarias.(Diapositivas 6, 7, 8 y 9).

¿Qué está haciendo el Observatorio deProspectiva Industrial, la unidad que yo di-rijo, en el marco de estas iniciativas?


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Seminarios y jornadas 61 2010Seminarios y jornadas 61 2010

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Nosotros queremos hacer un mapping decapacidades industriales con el objeto fun-damental de que nuestra industria auxiliaraproveche el negocio que va a suponer laentrada del vehículo eléctrico. Sabemosque en el tránsito van a pasar algunascosas. Las capacidades mecánicas se van atransformar, van a tener menos importan-cia frente a las capacidades electrónicas.En términos de fuerza de trabajo, el tipode perfil profesional puede verse modifica-do significativamente, muchos trabajado-res pasarán de mono azul a mono blanco.La innovación va a ser relevante, y noso-tros damos una gran importancia a la en-trada de nuevas empresas en este nego-cio. (Diapositiva 10).

Queremos llegar a saber qué tipo de indus-tria futura vamos a tener en Cataluña en re-lación con el vehículo eléctrico. Eso noslleva a considerar simultáneamente varios

sumandos: qué industria actual auxiliar estáen condiciones de trabajar para el vehículoeléctrico, rediseñándose en términos tecno-lógicos o de modelo de negocio. Qué tipode actividad industrial, que actualmente esmuy relevante en nuestro servicio industrialva a ver reducida significativamente su ac-tuación en esa nueva industria. Y, finalmen-te, qué sector industrial que no desempeñaactualmente en el sector de la automociónva a tener nuevas oportunidades de nego-cio en ese particular. Las que ya tenemos, ylas que van a entrar de fuera. En este paístenemos algún ejemplo en el campo de lasenergías renovables en el que, estimulandola demanda, el pastel se lo han comido em-presas que han venido de fuera y creemosque eso es lo que hay que evitar con el ve-hículo eléctrico (Diapositiva 11).

Para el proyecto hay que coordinar mu-chas cosas, porque son muchas las teclas


Diapositiva 10


Diapositiva 11

que tocar. Es muy incierto el grado de pe-netración del vehículo eléctrico, lo hemoscomprobado esta mañana. No sabemoscuántos coches habrá en el mercado acorto plazo, con qué intensidad ni a quéprecio. Estamos convencidos de que nose va a producir una revolución, sino unaprogresiva evolución hacia esa nueva tec-nología. En términos de política indus-trial, como en todas las políticas, somosde la opinión de que para ser eficientehay que ser realista, y para no construircastillos en el aire debemos construirsobre lo que realmente tenemos en elpaís. Por eso damos una gran importan-cia a intentar introducir reflexión estraté-gica en el sector industrial de la automo-ción para que sea capaz de aprovecharlas oportunidades de negocio que se levan a abrir. Y tenemos que diseñar políti-cas sensatas. Insisto otra vez en el papel

relativamente débil que puede desempe-ñar nuestra industria auxiliar. Se ha dichoesta mañana, no voy a repetirlo, que eneste negocio el papel de las flotas y de losnichos va a ser muy importante. No bastacon estimular la demanda. Esta mañanase ha puesto mucho énfasis en estimularal consumidor, pero yo me permito unpoco alegremente recordar lo que ha pa-sado en España con la fotovoltaica. Esdecir, estimulando la demanda no se ga-rantiza automáticamente la creación desector industrial. Somos conscientes deque van a entrar nuevos players en el sec-tor y desconocerlo es una gran equivoca-ción. Van a introducirse nuevos modelosde negocio y el papel de los países emer-gentes va a ser relevante.

Por tanto, y termino, queremos conocercon rigor qué sucede y aprovechar las

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oportunidades que van a darse para nues-tra industria, que es tanto como decir enbeneficio de nuestra sociedad.


Por último, el Sr. Tomás Villanueva, quenos podrá explicar el futuro inmediato, noun proyecto, sino la realidad que ya pode-mos ver en Valladolid.

Tomás Villanueva | ponente

Muchas gracias. Comienzo tam-bién expresando el agradecimiento

a la Fundación Alternativas por su invita-ción a participar en esta jornada de refle-xión, y lo hago en la persona de D. JuanManuel Eguiagaray. Comentaba antesRogelio que puede ser que todos los queestamos en esta jornada de reflexiónsobre el vehículo eléctrico estemos muyconvencidos, pero yo creo que una fun-ción importante que debe tener este se-minario es la de divulgar, difundir todo lorelacionado con el vehículo eléctrico, por-que parto de la base de que ya es una re-alidad y, por supuesto un reto y una opor-tunidad. Voy a detenerme un poco a ex-plicar por qué es una oportunidad.

Castilla y León es una importante regiónproductora de energía. Generamos entorno al 20% de la energía del país entodas las alternativas que hay de genera-ción en estos momentos, especialmenteen las renovables y concretamente en laeólica. Tenemos ahora mismo en instala-ción casi siete mil megavatios, y lo señalofundamentalmente por el interés quetiene el propio Ministerio de Industria devincular las energías renovables, la eólicaa este tipo de productos.

En segundo lugar, el sector de automo-ción, como explicaba el director delObservatorio, es también muy importanteen Castilla y León. Doy unos datos: proba-blemente seamos la región españoladonde el peso relativo de la automociónes más importante en el producto interiorbruto, el 25%. Disponemos de cuatrograndes fabricantes, cuatro grandes plan-tas ensambladoras.

En tercer lugar, tenemos en torno a unasdoscientas empresas de proveedores. Enempleo estamos en unas cuarenta y cincomil personas empleadas directamente, eindirectamente otras cincuenta mil.Rondamos las cien mil personas, y la ca-pacidad instalada de producción, de fabri-cación de vehículos en Castilla y Leónviene a representar entre el 15% y el 20%del país, según los momentos.

Esta trascendencia y en los dos sectoresque coinciden precisamente en un pro-yecto como el coche eléctrico nos ha me-tido también de lleno en esta oportuni-dad. Vivimos en una época de crisis eco-nómica y de crisis financiera. Este sectorfue el segundo que entró directamenteen la crisis. Pero tras meses muy compli-cados ha reaccionado muy bien a los es-tímulos que se le han facilitado desdetodas las Administraciones públicas. Elestímulo a la demanda provocó una re-acción en la actividad industrial. En miregión teníamos paralizadas, práctica-mente en suspensión de empleo, la ma-yoría de las empresas de proveedores ylos grandes fabricantes con paralizaciónde la actividad y en pocos meses los estí-mulos a la demanda provocaron una re-acción, los del exterior y los del interior.Ha reaccionado también muy bien atodos los apoyos a la inversión, y por su-

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puesto también a las necesidades de fi-nanciación que han surgido por falta deflujo de capital circulante, como la mayo-ría de la actividad económica.

Los grandes fabricantes han visto de algu-na manera defraudadas las expectativasque habían generado los países que pare-cían más competitivos para el futuro: lospaíses del Este, Turquía, Marruecos...Entre otras cosas, porque la interlocuciónsocial es complicada y porque tampocohan sido tan competitivos como parecía.Por otro lado, estos países también tienendificultades en la financiación, lo que abreoportunidades a los demás. Digo esto enun contexto en el que yo era de los quepensaba que la industria del automóvil,desde el punto de vista de la competitivi-dad, lo tenía complicado en nuestro país,entre otras cosas porque estamos despla-zados del centro importante de produc-ción en Europa. Estamos físicamente enun lugar complicado, y eso dificulta su fu-turo. Todas estas cuestiones coincidentambién con un momento donde en miregión se agotaban ya los productos queestaban en el mercado y en el que habíaque intentar cambiar estos productos porotros nuevos. Algo que afectaba a todoslos grandes fabricantes. En Castilla y León,Nissan, Iveco y Renault. Coincide también,y no lo digo solamente porque se encuen-tre en la sala hoy, que la llegada a la pre-sidencia de Renault de Jean PierreLaurent, porque fue él el que nos empezóa hablar del coche eléctrico, nos abrió unaoportunidad en la que nos volcamostodos rápidamente.

En ese escenario nos situamos en las ne-gociaciones con Renault, fundamental-mente para buscar una alternativa a laproducción de uno de sus productos que

no había evolucionado bien y que habíacreado un problema serio en el empleo yen la actividad industrial de las plantas deValladolid, especialmente la que llamamos“Carrocerías”. La verdad es que con elMinisterio de Industria, con la Junta deCastilla y León, con Renault y con los re-presentantes sociales trabajamos yo creoque muy bien en lo que denominamos “eldiálogo social”, y en concreto en esteasunto con los ejecutivos de Renault, enun momento en el que también en elmundo, en Estados Unidos, Europa y enotros lugares, se abrió el debate sobreestos nuevos productos sobre los quetodo apuntaba a que se iban a poner enproducción a corto plazo. A partir de ahínegociamos y bajo la dirección de los eje-cutivos y del presidente de Renault, sefueron ofreciendo y viendo las alternativasde productos, y apareció el vehículo eléc-trico. El vehículo eléctrico nos llevó luego,con el Ministerio de Industria, a trabajaren tres grupos, que son a los que luegome referiré como los ejes fundamentalespara un plan para desarrollar este produc-to industrial de forma coordinada, impul-sándolo activamente.

Al mismo tiempo que hablábamos conRenault, estábamos negociando paralela-mente con Nissan las alternativas al vehí-culo ligero industrial que está fabricandoen Ávila, y también con Iveco, porquecoincidía que el producto que ahora estáen producción era un producto a sustituiry estábamos en ese momento. Tambiéncon ellos hablamos de los vehículos híbri-dos, y también esperamos que estos fabri-cantes, cuando el mercado despeje las in-cógnitas que tenemos, decidan la fabrica-ción de vehículos ligeros industriales híbri-dos. Quizás todavía no estén muy decidi-dos a hacerlos exclusivamente eléctricos.

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Felizmente, en todos estos trabajos entreel Ministerio de Industria (en este edificiocelebramos bastantes reuniones) conRenault se tomaron inicialmente unas de-cisiones que quedaban supeditadas poste-riormente a la negociación colectiva y alapoyo a estas nuevas producciones.Quiero reconocer públicamente que tantoUnión General de Trabajadores comoComisiones Obreras trabajaron muy seria-mente. Esto es posible, seguramente, porel apoyo de las Administraciones públicas,pero también por los ejecutivos y los repre-sentantes sociales de los trabajadores deRenault, que son los que con sacrificio ycon esfuerzo han adoptado un conjuntode medidas que hacen viable el proyecto ytodos juntos debemos ser, porque todavíaqueda bastante recorrido, capaces de con-cretar todos los compromisos para quesean una realidad. Por tanto, Renault serála primera que fabrique en serie en Castillay León, los primeros vehículos eléctricos es-pañoles en el segundo semestre de 2011.

El Twizy, que es un modelo que evidente-mente no tiene nada que ver con el tradi-cional del transporte urbano, es un bipla-za, un transporte funcional, urbano, detránsito, rápido, cómodo y de fácil aparca-miento, que esperamos que tenga éxito.Las inversiones para este producto estánen torno, si no recuerdo mal, a unos se-senta millones de euros, creará trescientosnuevos puestos de trabajo, hay una pro-ducción inicial prevista de veinte mil uni-dades y estamos trabajando paralelamen-te en un plan al que haré ahora referenciamuy brevemente, apoyado también en latecnología y en el soporte que está dandoRenault en un centro tecnológico, el CI-DAUT, que lleva muchos años trabajandoen España y que está apoyando mucho laindustria del automóvil.

También estamos trabajando en el de-sarrollo de todo tipo de proveedores delos nuevos productos en torno a estos ve-hículos, lo cual no deja de ser una revolu-ción, porque cambia radicalmente en unode sus componentes más importantes: elmotor: desaparece la caja de cambios;aparecen aleaciones nuevas en los mate-riales… En fin, se abre una importanteoportunidad para generar más actividadeconómica, pero no solamente en elcampo de la fabricación de vehículos, sinotambién en el de la energía, el de las in-fraestructuras, las tecnologías de la infor-mación y de la comunicación... Hay unconjunto de sectores que va a tener unaimplicación muy importante y que van agenerar muchas posibilidades de empleo yde actividad en otros sectores distintos aldirecto del automóvil.

Estamos trabajando en un plan que tienetres ejes fundamentales: el apoyo a la in-dustrialización: nuestra primera experienciapiloto con Renault nos está permitiendo verqué tipo de productos y qué tipo de medi-das podemos implementar desde unaAdministración pública para apoyar estosnuevos productos. Desde el lado de las in-fraestructuras, trabajando con el Ministeriode Industria, especialmente con los ayunta-mientos, las administraciones locales y lasadministraciones autonómicas. Vamos adesarrollar un plan piloto de colocación decincuenta postes en dos ciudades: Palenciay Valladolid, que son las que tienen plantasde Renault, por ser el primer fabricante yvamos también a hacer planes de forma-ción para instaladores y para los profesio-nales que va a tener todo este sector. La co-ordinación, en mi opinión, es decisiva paraque todo funcione. Los tiempos ya sonmuy cortos, no solamente para producir,sino para tener la infraestructura adecuada.


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Por lo tanto, un primer eje es el de la indus-trialización, otro es el de la infraestructura yel tercero es el del mercado. Es un mercadoque hay que crear, que hay que motivar yque hay que apoyar. Es un mercado quetiene un grado inicial de dificultad, peroque en todo caso debe colocar a Españacomo país pionero desde el punto de vistade la producción y en general del desarro-llo del coche eléctrico. Hay que apostar porél y desde el Gobierno regional nosotros asílo hemos entendido. Y con esto concluyomi intervención. Muchas gracias.


Tenemos tiempo para alguna preguntao intervención por parte del público, si esque alguien se anima. De momento, yotengo una pregunta: se hablaba de que te-nemos poco tiempo para prepararnos parael coche eléctrico. Yo no sé si España llegaa tiempo a este proyecto, o llegamos unpoco tarde teniendo en cuenta la grancompetitividad mundial que hay en el sec-tor. ¿España está preparada, es competiti-va para atraer coches eléctricos? Partiendode la base de que aquí juegan muchos fac-tores, desde la formación, las compañíaseléctricas, etc. Por ejemplo, estamos vien-do que Israel es quizá el país más adelan-tado en la materia, porque es un país queno puede depender del petróleo. Podemos,pues, decir que tiene un acicate muy fuer-te para desarrollar este tema. Yo no sé si enEspaña hasta ahora estábamos bien comoestábamos. ¿Qué posibilidades tenemos deatraer estas inversiones?


Yo creo que España tiene posibilida-des de atraer inversiones. Lo que

ocurre es que debe desarrollar algunascuestiones rápidamente. Hay unos gruposde trabajo y el memorándum que a mí meparece un acierto porque viene a vincular atodos los que tienen que trabajar directa yrápidamente en estos próximos meses.Están las grandes compañías españolas enel sector de las infraestructuras, en la ener-gía y, por supuesto en la automoción y enlas tecnologías de la información. ¿Qué hayque hacer? Acelerar el proceso de regula-ción. El cambio normativo es fundamentaly es necesario coordinarlo bien con todaslas administraciones, porque también lasadministraciones locales van a tener quehacer ajustes en sus normativas para facili-tar que las ciudades se adapten a los nue-vos vehículos.

El vehículo eléctrico tiene ventajas desde elpunto de vista de la protección del medioambiente, a la que todos somos muy sensi-bles y vamos a cuidar y a activar la deman-da. Todas las administraciones tendremosque ayudar, y no solamente consumiendoestos productos, sino también apoyándolospara fomentar su adquisición por los ciuda-danos. El plan 2000E ha sido un ejemplode apoyo y de cooperación de todas las ad-ministraciones públicas para impulsar la ac-tividad industrial y creo que se podría utili-zar alguna fórmula parecida. Y desde elpunto de vista industrial, este país tieneuna gran capacidad, es competitivo, tienetecnología. Tenemos que hacer esfuerzospara investigar mucho más y meternos delleno en este nuevo producto.


Complementando lo que acaba demanifestar Tomás, creo que hay va-

rios elementos fundamentales: hay que


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aprovechar la imagen positiva que tiene elsector del automóvil en nuestro país y sutraslación internacional; hay que aprove-char también, lógicamente, la implicacióny el compromiso de todos: agentes econó-micos, sociales, empresas, administracio-nes locales, autonómicas y generales y,por tanto, es un precedente y un antece-dente que sustenta suficientemente las ra-zones para estar liderando también y estaral frente de un futuro tecnológico queademás, con total seguridad, pasará, obien por el vehículo eléctrico puro o porlos híbridos, pero sí es cierto que se hande producir cambios importantes en elsector del automóvil. El sector tiene capa-cidad suficiente para liderar todo ese pro-ceso y tirar del carro.


Por no repetirme, yo creo que desdela perspectiva de los consumidores

en nuestro país, Tomás Villanueva ya ha co-mentado cuáles son los aspectos más im-portantes a desarrollar. La regulación de lasinfraestructuras, de los precios y hábitos delos consumidores son los aspectos más im-portantes que tiene que acometer nuestropaís en todos los ámbitos, no sólo el de laAdministración, sino también desde losagentes sociales que estamos involucradosen esta apuesta. Desde el punto de vista in-dustrial, somos muy dependientes de pro-ductos que se deciden en otros países y lasúltimas experiencias nos vienen a confirmarque el coche eléctrico, o el híbrido, estánrecibiendo un fuerte impulso por parte nosólo de las compañías, sino también de go-biernos como los asiáticos. Europa ha sidomás reticente a la hora de abordar estetema. Estamos actuando con cierto retrasoen ese aspecto. Mientras tanto, el

Gobierno japonés, China, Corea del Sur,India vienen haciendo esfuerzos importan-tes. Por lo tanto, a nosotros nos toca pre-sionar para que las multinacionales queestán en nuestro país asuman la decisiónde apostar por este objetivo en España,como elemento de desarrollo tecnológico yde futuro, y que el vehículo eléctrico sea uncomponente fundamental de la produc-ción en España.

Joan MiquelHernández | ponente

Voy a hacer un complemento entono de broma. Tenemos automo-

ción y es muy potente. Yo vengo de unlugar en el que en algún momento se repi-tió machaconamente que teníamos queconstruir una industria en la que el sectoraeronáutico tenía que ser el motor de lanueva economía industrial del país.Hombre, yo sé que el sector industrial tieneque derivar progresivamente hacia sectoresde más valor añadido y contenido tecnoló-gico, pero déjenme que les dé dos datos. Elsector aeronáutico en Cataluña factura eneste momento 120 millones de euros. Siustedes recuerdan lo que les dije antes, queel sector industrial en su conjunto factura150 mil millones, eso quiere decir que elsector aeronáutico factura el 0,01% delsector industrial catalán. Ojalá tuviésemosen Cataluña un sector industrial aeronáuti-co potentísimo, pero... en fin, parece difícil.Pasa exactamente lo contrario, como handicho mis colegas de mesa hace un mo-mento, con el sector de automoción. Ahí síque tenemos masa crítica y tenemos unafuerza suficiente como para aprovechar-lo inteligentemente en una oportunidadde desarrollo industrial, que es lo quetodos queremos.


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Tenemos dos palabras pedidas, aquí de-lante. Sr. Eguiagaray.

Juan Manuel Eguiagaray

Esta mañana, Jean Pierre Laurent nosdecía, con un cierto tono irónico, tras

su experiencia en las relaciones con las dis-tintas Administraciones públicas del país,que España es un país un poco complicado.Tenemos Gobierno central, gobiernos auto-nómicos, etc. A veces, cuando hay un impul-so en una determinada dirección, económi-ca, industrial, tecnológica, corremos el ries-go de que todo el mundo se lance en lamisma dirección y no sé si insuficientementecoordinados. Como aquí hay representantesde distintos estamentos y con distinto nivelde autoridad, me gustaría saber hasta quépunto la posibilidad futura de avanzar enuna línea coordinada entre las distintasAdministraciones públicas es una idea plau-sible. Espero que no tengamos problemascon los enchufes de los postes, pero podríahaberlos de otra naturaleza. No serían pro-blemas de homologación, pero puede quelos impulsos a la I+D, a la Administración, aldesarrollo del vehículo eléctrico en diferen-tes lugares del país no sean precisamente es-fuerzos que sumen, sino que incluso, enocasiones, lleguen a restar.


Otra pregunta. Sr. Laurent.


Creo que España puede aprenderdel caso Renault. Llevo 22 años en

España. Soy francés, mi madre es alemanay yo tengo el corazón español y he traba-jado en cinco países distintos paraRenault. Tengo una cierta experiencia,pero he vivido 22 años aquí. Yo creo quese puede aprender del caso Renault.Tenemos un Gobierno socialista, una re-gión del Partido Popular; sindicatos, em-presarios. Todos tenemos ideales, objeti-vos distintos, pero cuando hay una causade fuerza mayor todo el mundo se pone atrabajar en una solución. Y funciona. Todoel mundo ha hecho sacrificios, todo elmundo ha buscado soluciones y se hanencontrado.

España está ahora, desde mi punto devista, ante un problema de fuerza mayor,no el de si a la gente le va a gustar condu-cir un coche eléctrico o no; el problema escómo va a pagar la factura energéticacuando el petróleo suba a más de cien dó-lares, o ciento cincuenta y el euro no va avaler un dólar cincuenta, sino que EstadosUnidos lo va a empujar y el dólar puedeestar más cerca de la paridad con el euro.Esto nos decía el Ministro esta mañana,que diez dólares más en el precio delbarril suponen 7.300 millones de eurospara España. Con tipos de interés quesuben, etc., esto es una causa de fuerzamayor para los cinco años que vienenpara España. Ante ello, se deberían juntarlos dos grandes partidos políticos, las dis-tintas regiones, porque no se trata dedecir que no puede haber regiones. Es unhecho que en España hay distintas comu-nidades y un Gobierno central y que hayque contar con ello. Y estoy convencidode que todavía estamos a tiempo, peroque dentro de un año ya será tarde y siEspaña pierde esta batalla, puede tardaraños en recuperarse de la crisis. Sin em-bargo, si lo hace ahora, todavía puede


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jugar con los campeones. Es imprescindi-ble trabajar de otra forma.


Si alguien quiere intervenir...


No vamos a descubrirle a nadie queestamos en una sociedad de libre

mercado, en la que, lógicamente, es lacompetencia la que articula las relacioneseconómicas; pero, además, en el sector delautomóvil es una competencia entre mar-cas, e incluso muchas veces, dentro de lapropia marca, que tiene distintas plantas ennuestro país. Eso se traslada también almarco geográfico español, competenciaentre comunidades, y ya no digamos si ha-blamos de ayuntamientos. Cada comuni-dad, cada ayuntamiento quiere la plantapara su pueblo, y ésa es una realidad denuestro país, lo cual no quiere decir que noseamos capaces en el marco de los observa-torios, de los clusters, del observatorio na-cional que no está sometido a presiones denegociación, de coordinarnos en materia le-gislativa, en sistemas de electrogasolineras yen determinadas cuestiones que trascien-den el ámbito exclusivo de cada una de lasplantas o de cada una de las regiones. Esacoordinación es una apuesta de Estado, esuna apuesta de país que creo que debemosconsolidar. En esa línea debemos tomar elejemplo del Plan Integral, del Plan deCompetitividad, del compromiso del Plan E,del conjunto de las administraciones auto-nómicas –unas más que otras– y es verdadque ése debe ser un elemento cardinal, por-que posiblemente, si nuestros esfuerzos seencaminan cada uno por su lado, a lo mejorno encontraremos el resultado de liderar el

proceso tecnológico y medioambiental quepueda suponer el vehículo eléctrico, algoque sí conseguiríamos coordinando esos es-fuerzos.


A lo mejor no es un ejemplo apro-piado, pero a mí, el debate de las

regiones me recuerda a cuando un hijo pa-dece un problema de deficiente educacióny comportamiento, por decirlo de algunaforma. En este sentido, quizá nos hemosequivocado a la hora de debatir el conteni-do del Estado de las autonomías en nues-tro país, porque lo que venimos padecien-do es un claro déficit de coordinación terri-torial y equilibrio regional, con efectos di-rectos en la cohesión social en el Gobiernode las autonomías. Me preocupa que enaspectos que para este país son importan-tísimos, como el desarrollo tecnológico,cada región, cada autonomía, haga la ba-talla por su cuenta. Estamos duplicando yderrochando recursos humanos y financie-ros importantísimos, tanto con el PP comocon el PSOE, y como decía Laurent, o co-rregimos esto como elemento fundamen-tal, o va a ser conflictivo, y difícil, que estepaís pueda desarrollar en un futuro sus ob-jetivos en el marco de la mejora de sus ac-tividades productivas.

En cuanto al tema energético, también coin-cido con lo que decía Laurent. Todos somosconscientes de que los problemas de depen-dencia y, por tanto, de seguridad energética,presionan sobre los precios, sobre las rentasfamiliares, sobre los costos de las empresascomo elemento fundamental, y aquí haydos aspectos sobre los que tenemos quetomar una decisión determinante: uno acorto y medio plazo, que es el relacionado


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con la necesidad de reducir el consumo deenergía mediante la eficiencia energética ennuestro país, y otro a más largo plazo, el re-lacionado con las energías renovables,donde desempeñamos un papel prioritario.Lo que me preocupa es que en este prota-gonismo que venimos ejerciendo en lasenergías alternativas, en el ámbito de la eó-lica, fotovoltaicas, biocombustibles, etc., noestamos desarrollando la parte más tecnoló-gica. Una parte fundamental de los aeroge-neradores eólicos se fabrican en las grandesempresas multinacionales extranjeras. Esdecir, nuestro país asume el papel de lideraz-go en materia de energías renovables, sinembargo, seguimos desempeñando unpapel secundario en el desarrollo tecnológi-co de esta industria.

Para Comisiones Obreras, la Administraciónespañola debe crear las condiciones econó-micas y técnicas apropiadas para impulsaren nuestro país el desarrollo del vehículoeléctrico, sobre todo en el ámbito de la fa-bricación de nuevos componentes e infraes-tructuras para el automóvil que requiereesta actividad. Porque el reto que debenafrontar los automóviles por propulsióneléctrica a gran escala está relacionado conla necesidad de fabricar baterías que pue-dan acumular energía, el diseño de materia-les más ligeros para los vehículos, así comoel de las redes inteligentes de carga para su-perar los problemas derivados de la acumu-lación de consumo energético en la red.Estas son las apuestas en las que laFederación de Industria de CC OO quiereasumir su papel, junto con el resto de la so-ciedad.


A la pregunta que hacía D. JuanManuel Eguiagaray, creo que sí es

posible la coordinación. Es verdad que aveces, en otros muchos asuntos, es difícil.Cuando dos no hablan es muy difícil quelleguen a entenderse. Pero en el Estadoespañol, la vertebración de nuestro paíscon las comunidades autónomas, hay unmarco de competencias establecido en elque cada uno sabemos lo que tenemosque hacer. Este tipo de proyectos, concre-tamente el del vehículo eléctrico, estábien definido, bien organizado y lo quehay que hacer es desarrollarlo. Luegocada comunidad autónoma podrá haceren el ámbito de sus competencias lo quele parezca oportuno. Se puede invertir entecnología; unas invierten y otras no, y alcabo de unos años ven los resultados.Unas tienen televisión pública y otras no.Esto son opciones de Gobierno, y al finalel que invierte en tecnología tendrá bue-nos resultados y el que invierte en otrascosas no los tendrá. Ya llevamos muchosaños de democracia con el Estado de lasautonomías, y ya se empieza a ver cómoestán unas regiones y cómo están otras.El Estado lo que tiene que hacer, lógica-mente, es ir corrigiendo todo esto; peroahí está el ejercicio de responsabilidad decada uno.

En el caso del vehículo eléctrico, mi expe-riencia es que el trabajo que hemos hechocon el Gobierno de España ha sido muyrazonable. A él le corresponden los cam-bios en la normativa, en la regulación,para definir con uniformidad una serie dedecisiones; hay que establecer una pautapara las administraciones locales, perohabrá algunas que quieran facilitar el trán-sito de vehículos por sus ciudades y otrasno; algunas incentivarán, reducirán cos-tes, facilitarán aparcamientos gratuitos...ahí está la libertad de cada uno en el ejer-cicio del ámbito de sus competencias y enunas circularán los coches y en otras no.


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Pero, en fin, yo creo que es posible lacoordinación con un poco de sentidocomún que facilita todo.

Joan MiquelHernández | ponente

Para acabar, el Sr. Eguiagaray y elSr. Laurent planteaban una cosa

muy similar. En España tenemos un dichoque dice que hay que hacer de la necesi-dad virtud. Y, curiosamente, en el ámbitode la automoción, quizás por la crisis,bueno, quizás no, seguramente por la cri-sis, las cosas han estado más coordinadasque en otras ocasiones. Por ejemplo, elplan de estímulo a la demanda de laGeneralitat complementó el del propio

Ministerio, para que Nissan pudiese versetambién favorecida. Estoy totalmente deacuerdo con ustedes. Eso tiene que ir porahí. Lo contrario sería absurdo.


Gracias, y mis disculpas por el retraso aRamón Casamayor que tiene que moderarla siguiente mesa, pero era casi inevitable,porque ésta es la única mesa donde haycuatro ponentes, a diferencia de las ante-riores en las que había tres. Sintetizandoun poco y para intentar levantar la moralde algunos, diría que estamos ante unaoportunidad, y aquí el sector del automó-vil español tiene que meter un gol a la in-dustria mundial tan valioso como el deIbrahimovic de ayer, ¿no?


Ramón Casamayor | moderador

No queda más remedio que pedir breve-dad a los ponentes. Y yo voy a contribuircon una reflexión muy breve. Recuerdoque desde las primeras lecturas de gurús,como Jeremy Rifkin, que nos hablaban deun mundo maravilloso de hidrógeno, en elque llegabas a casa con el coche y le en-chufabas la lavadora y el frigorífico... hapasado mucho tiempo y todavía tiene quepasar mucho más hasta que veamos losnuevos coches con combustibles o conmotores que sustituyan a los actuales decombustión interna con una presencia sig-nificativa en las calles. Creo, recogiendo unpoco el espíritu de esta mañana, desde elpunto de vista del consumidor y haciendouna especie de mea culpa, que el ciudada-no español medio tiene una empanadamental tremenda con el futuro de los nue-vos coches. Se habla de gas licuado, com-primido, biocombustibles de primera, se-gunda generación, híbridos, enchufables,no enchufables, eléctricos, de hidrógeno,etc. Los que no han sacado todavía abonopara el psicoanalista ante esta esquizofre-nia que parece que se les viene encima,quizás puedan evitarlo si se van concretan-do los programas anunciados. En Españacreo que fue en febrero cuando el IDAEconvocó el Consejo de Administración en

el que arranca el Movele. Debería ser elprimer escalón para dar ya pasos concre-tos, y esperemos que sea un Movele deverdad, y no, como insinuaba Laurent estamañana, un “pobrele”, y que las medidasque se anuncian se adopten realmente.Para hablar de todo esto es para lo que te-nemos aquí a los tres ponentes. ¿Quiénmejor para explicar y defender una ideaque el representante del organismo que lopromueve?, una administración municipalde las tres que han apostado inicialmentepor este modelo y una de las empresas si-tuadas en la vanguardia más innovadora ytecnológica que tenemos en España.Cuando quieras, Enrique...

Enrique JiménezLarrea | ponente

Gracias. Buenas tardes. Quiero agra-decer a la Fundación Alternativas y

al Ministerio esta oferta de presentación.Voy a ser muy breve y muy sintético. ElMovele como proyecto de demostración yaha cumplido parte de sus propósitos, por-que nosotros fuimos los primeros que em-pezamos a hablar de esta iniciativa en laAdministración española, desde que dise-ñamos el Plan de Acción 2005 de ayudas alautomóvil. En el plan de acción 2008-2012


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Mesa V. Plan Movele

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anunciábamos que era necesario el vectoreléctrico desde el punto de vista de la efi-ciencia y ya lo incorporamos al plan de acti-vación 2008. Nosotros, como agencia ener-gética, como instituto energético, tenemosuna función prospectiva anticipatoria quedesencadena procesos de innovación conefectos multiplicadores, siempre desde laperspectiva del ahorro y eficiencia. Desdeeste punto de vista, como es obvio, veíamosen el diseño de los planes de acción en elcontexto europeo, que el sector del trans-porte por su consumo de energía era fun-damental en términos de eficiencia y de ob-jetivos energéticos y, por consiguiente, untema central a abordar.

Para nosotros, la eficiencia energética noes el sector eléctrico doméstico. La eficien-cia energética y el ahorro comprendentodos los sectores y, por consiguiente, pre-tendíamos también un diseño para eltransporte. Ése era nuestro marco de ac-tuación. Al mismo tiempo, en nuestra vi-sión del impulso de las energías renova-bles, veíamos como un elemento relevan-te la gestión de la demanda frente al sis-tema de red eléctrica para verter y paravolcar toda la perspectiva de avance de lasenergías renovables. Aparecía la posibili-dad de gestión de demanda del vehículoeléctrico, dada la tendencia al apuntala-miento de las curvas de carga, y conside-rábamos que podría desempeñar un papelpositivo y en el que debíamos anticipar,planteando el impulso del vehículo eléctri-co en nuestro país.

En 2007 avanzamos en la necesidad de des-arrollar un proyecto piloto; una experienciapiloto denominada “Movele” que incorpo-ramos al plan de activación del Gobierno enagosto del 2008. En septiembre de 2008 seaprueba en el Consejo el presupuesto y en

febrero del 2009 acordamos incorporar diezmillones de euros, habiendo llegado a unacuerdo, previa convocatoria de todos losayuntamientos de más de trescientos milhabitantes con los tres municipios impor-tantes de España. En julio sacamos la con-vocatoria de ayudas y de adhesiones de losagentes y actualmente el proceso de madu-ración de la experiencia piloto está muyavanzado.

Esta experiencia tenía como objetivo intro-ducir dos mil vehículos en entornos urba-nos y quinientos puntos de carga durantedos años con diez millones de apoyo públi-co, ocho millones destinados a la adquisi-ción de vehículos y un millón y medio a lacarga, con cuatro claros objetivos: demos-trar la viabilidad técnica y energética de lamovilidad eléctrica en entornos urbanos;evaluar esos resultados en condiciones con-cretas y reales de uso; analizar las decisio-nes a tomar en el futuro: tecnológicas, lo-gísticas y normativas; con la perspectiva deposicionar a España como escenario prefe-rente para la introducción del vehículo eléc-trico. Así mismo, mencionar que existe unaperspectiva añadida posteriormente de in-corporar un millón de vehículos eléctricos acorto y medio plazo en nuestro país. Éste esun proyecto estratégico que se está reali-zando en prácticamente todos los países dela Unión Europea, siendo el nuestro uno delos más ambiciosos.

En primer lugar, analizamos el mercado defabricantes e importadores de vehículoseléctricos; después prediseñamos unospotenciales usuarios específicos, tanto ciu-dadanos como rentings, flotas; pedimos lacolaboración de las administraciones loca-les, como soporte de las infraestructuras ycomo consumidores, y nos aliamos con elsector energético como asesores técnicos


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de la integración de redes y normativas.Se realizó una llamada a todos los munici-pios de más de trescientos mil habitantespara que se adhirieran a este proyecto. Enesa primera etapa únicamente lo hicieronMadrid, Sevilla y Barcelona. A pesar dedesencadenar este proceso y ver el efectoen otras comunidades y ayuntamientos,hemos abierto la convocatoria dentro delplan de acción a todos los municipios es-pañoles gestionados por las propias co-munidades. Hemos creado un sistema desubvenciones para los puntos de cargadestinada a los ayuntamientos y tambiénuna base de datos como soporte técnicode todos los vehículos eléctricos actuales ode próxima aparición en el mercado.

Cuando hablamos de vehículos eléctricos,objeto de este programa y objeto de ayu-das, estamos hablando de híbridos enchu-fables y de eléctricos en sentido estricto.Todo está centralizado en una oficina téc-nica dentro del IDAE.

Ésta es la base de datos del Movele quehemos creado en la web del IDAE(Diapositivas 1 y 2), la cual facilita la inves-tigación y seguimiento de cada uno de losvehículos. Actualmente, en este catálogohay motocicletas, cuadriciclos, turismos,vehículos comerciales, microbuses e híbri-dos enchufables; hay 99 versiones y 50modelos. Se va actualizando en tiemporeal y es accesible para cualquier usuario.

El mecanismo del programa ha demostra-do que funciona: hemos seleccionado a losmunicipios en virtud del liderazgo que vana ostentar, de las contraprestaciones quevan a ofrecer y de su consolidación deacuerdo con las ofertas de puntos de cargaque realizan. Establecemos un sistema deentidades colaboradoras, que son básica-

mente los concesionarios y los comercialesque se adhieren al programa medianteunas condiciones técnicas y unas especifi-caciones. Establecemos unas ayudas alusuario final, las cuales no son únicamentea través de la compra, sino también consi-derando el arrendamiento, puntos de re-carga y proyectos de demostración. Elusuario final acude al concesionario deacuerdo con la web del IDAE y éste es elque gestiona la precomercialización o co-mercialización en firme. Están en conexióndirecta con el IDAE, que le informa de lasdisponibilidades presupuestarias hasta queel presupuesto se finalice y de los tipos deayudas. La media de las ayudas son cuatromil euros por vehículo y hay un rango entreel 15% y el 20%, de acuerdo con la curvade eficiencia energética de cada uno de losposibles vehículos que se seleccionen en laconvocatoria (Diapositiva 3).

Se prevé que el proyecto de demostra-ción, con independencia de las tres ciuda-des, Sevilla, Madrid y Barcelona, que sonlas que en principio se adhirieron, vaya atener un efecto expansivo, implicando atodas las ciudades que se han acogido a lageneralización del plan que hemos esta-blecido con la E4.

Existen unos resultados energéticos, yaque nosotros somos agencia energética,estando de igual forma sensibilizados yvinculados a alcanzar los objetivos de re-ducción de emisiones. A cuatro meses delinicio del proyecto, se han adherido no-venta y dos actores comercializadores.Hay vehículos pedidos y alrededor de unmillón de euros de fondos públicos ya dis-puestos. La percepción que tenemos esque el programa se va a ver desbordadoen cuanto a peticiones. Hemos hecho unestudio prospectivo del mercado de flotas.



Diapositiva 1

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Diapositiva 2

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Diapositiva 3

No enmarcándose dentro de Movele, sinoen un plan de apoyos de mayor enverga-dura, se estima que, en un futuro, podríahaber alrededor de ochenta mil, cien milvehículos potenciales en flotas, potencial-mente hablando. No obstante, nuestraidea, si nuestros mayores lo autorizan,sería ampliar el presupuesto de apoyosdentro de estos dos años.

También asociada al Movele, hemos dise-ñado una aplicación informática de pun-tos de carga, por la cual, en tiempo real,mediante la web del IDAE se puede anali-zar cualquiera de las condiciones de los534 puntos de carga que va a haber enEspaña con cargo al programa: sus condi-ciones normativas, condiciones técnicas,situación, y localización exacta geográfi-ca. Así mismo, hemos creado una plata-forma de promoción del vehículo eléctri-co, donde se encuentran prácticamente

todas las entidades interesadas.Complementariamente, nos hemos incor-porado al grupo de trabajo sobre vehícu-lo eléctrico e híbrido en la AgenciaInternacional de la Energía, y nos hemosadherido a un programa de innovación einvestigación con las principales empresasenergéticas. Ésta, por parte de España,está coordinada por Deloitte, dentro delVII Programa Marco.

Como conclusión, el proyecto Movele esun proyecto de demostración, no consisteen el plan de implantación del vehículoeléctrico en España. Tiene la virtud dehaber sido, y yo creo que en ese sentidoya es parcialmente un éxito, el desencade-nante de una inquietud. Es un proyectocuyo diseño y puesta en marcha tiene sucomplejidad, pero que se está desarrollan-do de acuerdo con las previsiones, y espe-remos que tenga una versión ampliada y

después se integre en un plan nacional delvehículo eléctrico con horizontes a medioy largo plazo.


Gracias, Enrique. Tiene la palabraSantiago Roura.

Santiago Roura | ponente

Hola, buenas tardes. Yo tambiénvoy a intentar ser breve. Quiero cen-

trarme especialmente en lo que, desdeIndra, consideramos que es un elementofundamental que más tarde o más tempra-no se tendrá que ir consolidando en estemundo del vehículo eléctrico, que es todolo que tiene que ver con las soluciones tec-nológicas y las plataformas de gestión y decontrol que habrá que ir constituyendo yque facilitarán el que distintos agentes, amedida en que este negocio vaya madu-rando, puedan compartir información e in-cluso gestionar todo lo que tiene que vercon el roaming en la compraventa de laenergía y la integración con las redes eléc-tricas. Parece claro que el vehículo eléctricoserá un componente esencial en esta eco-nomía sostenible. Más allá de las ventajasasociadas a la eficiencia energética, va aofrecer importantes oportunidades de des-arrollo no sólo de nuevos modelos de ne-gocio, sino de soluciones tecnológicas quetienen y van a tener un potencial de expor-tación importante.

Respondiendo a una de las preguntas quese ha planteado hoy aquí, sobre si Españava a poder estar realmente en una posi-ción de liderazgo en este campo, nosotrospensamos que sí, que España puede ydebe estar en el pelotón de cabeza. No

sólo porque existe una presión muy im-portante ligada a la dependencia energé-tica que nos va a llevar a impulsar desdelas distintas administraciones el desarrollodel vehículo eléctrico, y sobre todo al lide-razgo que ya hoy tenemos en energías re-novables y los importantes planes queexisten para continuar en esta línea ypoder hacer eficiente la utilización deestas energías. Tenemos un sector eléctri-co muy potente, con mucho desarrollo in-ternacional, lo que quiere decir que siexisten experiencias positivas aquí enEspaña estamos convencidos de que seránfácilmente replicables a través de estascompañías eléctricas en todo el mundo,en los países donde ya están presentes. Ypor supuesto tenemos un sector de la au-tomoción estratégico para el país. Tam-bién tenemos compañías constructoras oconcesionarias, que de alguna manera es-tarán presentes en este campo con pre-sencia en todo el mundo y compañías delsector de la información y las telecomuni-caciones, como Telefónica o como Indra,que ya somos líderes en nuestro ámbitode actuación a nivel internacional, y esta-mos entre las primeras compañías de in-versión en I+D, no sólo en España sino, in-cluso a nivel europeo.

También parece claro que el vehículo eléc-trico va a ofrecer la oportunidad de nuevosmodelos de negocio. Para que se puedanrentabilizar estas tecnologías en un mode-lo de energía sostenible va a ser necesarioavanzar hacia escenarios de adopción ma-siva del vehículo eléctrico a largo plazo.Vamos a asistir, sin duda, a la maduraciónprogresiva de los modelos de negocio. Estaevolución va a llevar tiempo, con lo cual losdistintos agentes que se van posicionandoen este mercado tendrán la oportunidadde irse adaptando a su desarrollo. Aquí


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han participado agentes procedentes demuchos sectores. Los modelos de negociode los que nos hablan están todavía muyinmaduros, lo que da pie a que los distin-tos agentes exploren sus oportunidades deentrada en el territorio de los demás.Estamos viendo que las compañías eléctri-cas plantean incluso la venta de vehículoseléctricos dentro de su propia oferta; lascompañías de automoción plantean nosólo vender los vehículos y las baterías,sino también hacer incursiones en el sectorde las compañías energéticas. Las compa-ñías petrolíferas, de forma obligada, tienenque rentabilizar también su presencia en elsector y empiezan a poner en marcha lasdenominadas electrolineras. Lo lógico esque con el tiempo, a medida que los mo-delos de negocio vayan madurando, cadauno de estos agentes se vaya centrando ensu core business. Ha sucedido en muchossectores en los que, al principio, la inma-durez de los modelos de negocio hace queparezca que todos están en todo y poco apoco las cosas van evolucionando hacia sulugar natural.

El proceso de migración del vehículo decombustión al eléctrico será largo. Tieneque resultar atractivo económicamentepara el usuario. No lo es, y no lo será enmucho tiempo. También debe resultarleatractivo funcionalmente. La tecnologíade baterías lo hace todavía muy difícil. Portanto, acelerar la adopción, se ha comen-tado aquí a lo largo del día y precisamen-te esta mesa redonda del plan Moveletiene mucho que ver con esto, va a reque-rir un fuerte impulso desde la Adminis-tración, porque si se deja que se consolidede una manera natural, no lo hará nunca.

No sólo hablamos del impulso de laAdministración, sino también de la necesi-

dad de que la tecnología se conviertatambién en uno de los drivers que permi-ta empujar el desarrollo del propio vehícu-lo eléctrico. La recarga tiene que ser acce-sible y eficiente. Esto tiene que servir tam-bién y todavía las tecnologías que sopor-tan las redes eléctricas no lo permiten,para hacer más eficiente la gestión de lademanda, de los consumos eléctricos y delas redes eléctricas. Hoy todavía no existesuficiente inteligencia en las redes eléctri-cas para que esta gestión se pueda reali-zar. Francia es un caso claro de impulsocoordinado para el desarrollo del vehículoeléctrico, no sólo por el liderazgo quetiene en el sector de la automoción, sinopor la apuesta decidida por parte de laAdministración pública, conjuntamentecon el sector eléctrico y el sector de la au-tomoción. Estamos hablando de un presu-puesto sumando público y privado de másde tres mil millones de euros. Deberemoscompetir contra este tipo de programas.

Desde Indra, pensamos que en España po-demos desempeñar un papel relevante enel desarrollo de tecnologías asociadas alvehículo eléctrico. Creemos que la innova-ción en las tecnologías de recarga de losvehículos eléctricos y en su integracióncon las redes de las compañías eléctricases algo fundamental. Venimos trabajandoen ello desde hace ya más de un año encolaboración con Acciona e Ingeteam.También participamos en el grupo de tra-bajo de Infraestructuras y GestiónEnergética que auspicia el Ministerio deTrabajo, donde colaboramos con las ma-yores empresas energéticas y de automo-ción en España para la definición de me-canismos que agilicen la implantación delvehículo eléctrico. Y somos, entre otrosforos de desarrollo tecnológico, miembrosdel cluster de energía del País Vasco.


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Nuestra vocación es cooperar con todoslos actores del mercado para dar una so-lución conjunta a la operativa del vehículoeléctrico. Cada uno aporta lo que sabehacer. Nosotros venimos trabajando en eldesarrollo de una plataforma de opera-ción y de gestión de los vehículos eléctri-cos. Pensamos que no existirá una solu-ción única en el mercado, sino que habrávarias, pero todas tendrán que ser compa-tibles entre sí. Será una plataforma quepermitirá integrar los modelos de negociode los distintos operadores que aparezcanen el mercado. Tendrá que permitir hacerroaming entre los distintos agentes.Tendrá que gestionar los flujos económi-cos que se produzcan entre ellos. Tendráque ser una plataforma abierta, pero tam-bién escalable, en la medida en que elmodelo de negocio se iniciará de una ma-nera incipiente en los primeros años, paratener cada vez un volumen de necesida-des mucho mayor. Con lo cual, tecnológi-camente tiene que ser una plataforma,como digo, escalable, abierta y, a su vez,que permita una conectividad, comodecía, entre todos los agentes del sector.Tiene que ser también una plataforma in-dependiente de los puntos de recarga,porque habrá tanto compañías comoAdministraciones públicas que gestiona-rán o que implantarán puntos de recargaen distintas áreas de la geografía nacional.

Nosotros ya disponemos de los elementosclave de una plataforma que cumple losrequisitos anteriores. Por supuesto, quedamuchísimo trabajo por hacer, pero con elplan Movele u otros que surjan alrededorde estas iniciativas, creemos que será fun-damental poder empezar a pilotar no sólolos postes de recarga, sino también estetipo de plataformas, que consideramosesenciales. Por supuesto también hemos

estado trabajando en desarrollar nuestropropio poste de recarga que competirácon cualquier otro tipo de tecnología queexista en el mercado. El poste no es loesencial. Es una parte de la plataforma ensu conjunto.

Otro campo en el que Indra también estátrabajando desde hace mucho tiempo esla integración de los vehículos eléctricos yla gestión de su recarga con las redes eléc-tricas. Tenemos, desde hace ya muchosaños, un nivel de relación y de alianzascon las grandes compañías eléctricas es-pañolas y con algunas internacionales quenos han permitido desde el principio serparte activa en toda la definición y de-sarrollo de sus modelos de smart grid.Estamos trabajando de manera muy in-tensa en los desarrollos de la telegestiónde clientes, porque el marco regulatorioespañol obliga a que en los próximos añosse renueven los contadores que miden laenergía eléctrica de todos los consumido-res, yendo hacia medida electrónica, me-dida digital. Hemos desarrollado tecnolo-gía que nos permite también estar en latelegestión de los clientes y estamos apli-cando en el área de los vehículos eléctri-cos muchos de los conceptos y tecnologí-as que se han desarrollado o que se estándesarrollando en este ámbito.

Las conclusiones: primero, el mercadoasociado al vehículo eléctrico es incipienteen todo el mundo, con lo cual, creo quedesde España todavía tenemos oportuni-dades para liderarlo, especialmente en elámbito tecnológico. Tenemos que definirestándares o al menos participar en su de-finición y seguir creando puestos de traba-jo de valor añadido en el mundo más tec-nológico. Segundo, tenemos capacidadesy experiencia, y hay, como decía al princi-


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pio, grandes grupos españoles con posi-cionamiento internacional que nos pue-den permitir esa posición de liderazgo, Porúltimo, el plan Movele, plan integral delvehículo eléctrico, es un elemento funda-mental, que de alguna manera representael impulso que desde la Administración setiene que desarrollar para la implantaciónsostenible del vehículo eléctrico. Por miparte, nada más. Muchas gracias.


Muchas gracias, Santiago. Finalmente,la Administración.

Juan Antonio MartínezTroncoso | ponente

Buenas tardes. Mi nombre es JuanAntonio Martínez Troncoso. Vengo

en representación del alcalde de Sevillaque por problemas de agenda no ha podi-do desplazarse. No obstante, me encargóque agradeciera en su nombre la invita-ción de la Fundación Alternativas y delpropio Ministerio para estar aquí. Él es,entre otras cosas, un admirador incondi-cional del vehículo eléctrico y de la ciudadsostenible. Se ha entusiasmado y le en-canta participar en cualquier debate alrespecto. Permítanme, quizás, que noentre en excesivas consideraciones técni-cas. Voy a hablarles un poco de la situa-ción en Sevilla, que es similar práctica-mente a la de Barcelona y Madrid. Cadauno estamos trabajando un poco por se-parado, pero estamos más unidos de loque las intervenciones de la anterior mesapudieran hacer creer.

Quiero dar las gracias públicamente alIDAE y al Ministerio de Industria, porque

hace dos años esto no hubiese sido posi-ble. Yo he estado en más de un foro desde2004 y cuando se hablaba de esta cues-tión, todo el mundo, los fabricantes losprimeros, nos remitían rápidamente al hí-brido, y del eléctrico puro nadie queríasaber nada. Es decir, que cuando habla-mos de impulso de la Administración, laAdministración lo está dando con pasosde gigante y yo quiero dar públicamentelas gracias; porque quizás, si no se hubie-se tomado esta decisión tan valiente delMinisterio de Industria, ahora iríamos muypor detrás en el tema. Así que muchasgracias al IDAE, muchas gracias alMinisterio de Industria, porque nos van apermitir en un plazo mucho más corto detiempo ver hechas realidad esas ciudadessostenibles y ese ahorro energético quehasta hace muy poco eran una utopía.

Yo tengo una visión optimista. Hace dosaños esto era un ideal. Hoy me piden con-tinuamente entrevistas de empresas quevienen a ofrecer una plataforma, un con-venio, un poste distinto, un vehículo dife-rente, etc. Ahora mismo estamos en unaespecie de carrera a ver quién se hace lafoto con el primer poste. Pero también lespuedo decir que estamos trabajando: yotengo el borrador de pliegos de Barce-lona; Madrid tiene el mío con unas ideasque he aportado; no estamos hablandode ideologías políticas de partidos regen-tes, sino de técnicos que están en comu-nicación a diario, y no por la carrera. Espor el desafío, porque el propio Ministerioes el que más prisa nos está metiendo,porque es un plan experimental y porquenos ayudará a aprender para que a finalesde 2010, principios de 2011, que es cuan-do los fabricantes dicen que estarían encondiciones de responder a una demandamás masiva, podamos tener corregida esa


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serie de cuestiones que todavía nos preo-cupan tanto a los fabricantes como a lapropia Administración.

Tuvimos una reunión en el Ministerio enla que se planteaba la necesidad de for-mar un grupo de asesores en el que que-ríamos que participaran todos. Yo creoque este coche, esta revolución tecnoló-gica debe impulsarla, debe capitalizarla,igual que las gasolineras, la iniciativa pri-vada, con independencia de que, lógica-mente, en los primeros años, en ese im-pulso sea la Administración la que de ver-dad esté delante. Ahí vamos a estar todaslas administraciones. A las administracio-nes locales, el Ministerio nos da una partey nosotros estamos haciendo una apues-ta del doble de lo que pone el Ministeriopara este plan experimental. Estamosapostando por un modelo en el que que-remos ser cómplices del usuario y de lasempresas. El otro día recibimos la peticióndel presidente de las gasolineras deSevilla y lo hemos incluido en este grupode asesoramiento de expertos. Ellos quie-ren estar, incluso se han ofrecido paraponer algún poste experimental; peroquieren estar asesorando sobre todocuando lleguen las electrolineras, para lasque el espacio cuenta mucho. Los ayunta-mientos tenemos que trabajar para quese consiga la máxima seguridad para lasviviendas del entorno. No estamos ha-blando del mismo sistema actual de de-pósito. Es otro, quizá más fácil, pero conotras necesidades.

Estamos pendientes de la homologacióndel punto de carga por el Ministerio, quesegún mis noticias de hace unos días, seríapara primeros de año, aunque a lo mejortenemos que empezar a hacer retoquespara cambiarlo y eso en la ciudadanía va a

causar una mala impresión: inauguramoslos postes el día 24 de diciembre, por ejem-plo, y el día 2 de enero empecemos a reto-carlos porque aquello ya no funciona. Asíque comprenderán ustedes que, por retra-sarnos en el inicio unos días, no va a pasarnada. Es decir, estamos... si alguno aquí esaficionado a la cocina, permítanme estetono más coloquial, estamos como cuandose pone un guiso, un cocido madrileño,que el que no entiende, como no ve lasburbujas, dice “es que no está cociendo”.Y sí, lleva ya diez minutos cociendo porabajo hasta que se ve la burbuja, que escuando ya le falta muy poco para el final.Pues una cosa así es lo que estamos hacien-do todos los ayuntamientos. Concre-tamente en Barcelona nos contaban queellos ya tenían un borrador de pliego muyavanzado y sin embargo tenían problemasjurídicos graves. Con los postes que van enla calle, nosotros tenemos por suertepocos, creo que son tres los que había enla propuesta. La mayoría está en recintosque cuentan con su propia vigilancia priva-da, porque, claro, tenemos que pensar enel vandalismo. Y ante el vandalismo en unposte de carga rápida, tenemos que daruna formación específica a la policía y estu-diar quién va a tener la responsabilidad delas consecuencias que se deriven de unacto de ese tipo, porque con uno queocurra en plan negativo nos hemos carga-do el sistema. Por lo tanto, yo en Sevilla, yalgunos compañeros en Madrid o Barce-lona hemos reflexionado sobre el tema,para que cuando salga, aunque sea experi-mental, aunque haya que corregir muchascosas, sea siempre en positivo, porque yahay suficientes inconvenientes con el precioactual del coche, las incomodidades y queestemos pendientes de la ley del suelo y dela de propiedad horizontal para regular lasplataformas, los postes y los enganches.


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Estamos trabajando en la ordenanza deaparcamiento para corregirla en favor delcoche eléctrico. En carga y descarga, pordarles algunos detalles, se duplicará eltiempo para los coches eléctricos, si ac-tualmente tienen permiso para mediahora, tendrán automáticamente una horaen las zonas del casco de Sevilla. El cocheeléctrico que estacione en los aparcamien-tos regulados en superficie tendrá por elmismo dinero derecho al doble de tiempo;así como cierta permisividad para accedera ciertas zonas peatonales. Su impuestode bienes sobre circulación será sólo de un25%. Incluso se está estudiando en un fu-turo, cuando salga la ley de propiedad delsuelo, hacer como se hace ahora con lasviviendas que llevan placas solares; esdecir, que aquellas viviendas o comunida-des que implanten puntos de recarga ensu sótano o en su garaje obtengan algúntipo de bonificación. No sabemos si serágratis la instalación o si tendrán una boni-ficación en la licencia de obra.

Si al turista o al visitante que vaya a Sevillaencima le quitamos los ruidos, yo me hemontado en un coche de éstos y el únicoruido que se oye es el de los neumáticos,si le quitamos los ruidos, digo, a cualquierpersona que se pasee por Sevilla y le po-nemos esa limpieza que da el coche,vamos a tener un problema de plazas ho-teleras, porque nadie va a querer salir deSevilla. Pero, en fin, ése será otro proble-ma a resolver más adelante.

Sólo decirles que el Gobierno está en estosmomentos, y me consta que desde haceunos años impulsando con fuerza, con va-lentía, este proyecto. Creo, como aquí seha dicho, que industrialmente podremossacarlo adelante. Las empresas multinacio-nales, por lo menos con las que hemos

contactado en Sevilla, tienen una ilusióntremenda. Es una oportunidad de negocioy ellos están para eso, para hacer negocioy ganar dinero, y nosotros para que ese di-nero y ese negocio repercutan en nuestratierra lo mejor posible. Muchas gracias porsu atención y si hay alguna pregunta, laresponderé con mucho gusto.


Muchas gracias, Juan Antonio.Tenemos todavía unos minutos. Si hay al-guna duda sobre el Movele, ésta es la oca-sión de aclararla. Estamos ante un fenó-meno que va mucho más allá de un sim-ple cambio de coches y de motores.Efectivamente nos encontramos ante nue-vos modelos de negocio, que nacen conuna característica importante: la muleta oel tacataca del Estado. No sabemos hastadónde va a llegar el efecto detonador delMovele y los nuevos tipos de negocio nosaben hasta cuándo van a necesitar eseapoyo público. Yo quería preguntaros,forzaros un poco a que consultéis vuestrabola de cristal: si el plan nace con esas cir-cunstancias ¿quiere decir que va a necesi-tar siempre el respaldo público, o llegaráun momento en que, aunque tarde, comolos adolescentes actuales en irse de casa,podrá funcionar libremente en el mercadosalvo ayudas concretas en periodos de cri-sis? ¿Qué os parece?

Santiago Roura | ponente

No. Nuestra visión es que el apoyode la Administración es fundamen-

tal para su lanzamiento y aceleración,pero que llegará un momento en que, oesto se consolida por sí mismo, o no tienesostenibilidad. Yo lo veo claro.


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Juan Antonio MartínezTroncoso | ponente

Sí, efectivamente. Hay un tema, y esque todo el mundo, por lo menos

hasta ahora, está dejando la idea de quepara arrancar, para impulsar, para los prime-ros momentos, es bueno, y siempre estamospensando en dinero. Yo creo que desde lasadministraciones locales podemos alargarbastante tiempo el apoyo, la alfombra paraque esto funcione porque no estamos ha-blando de una oportunidad, sino de un mo-delo de ciudad y de mundo sostenible, quepuede ser muy interesante mantener en lasgrandes urbes, porque además nos ayudaráa ahorrar en otra serie de cuestiones.

Enrique JiménezLarrea | ponente

Para completar, yo creo que el vehí-culo eléctrico es una revolución en

todos los sentidos, desde el punto de vista

tecnológico, de usos, de infraestructuras,territorial, etc. Y no olvidemos que es uncambio copernicano. El papel de las admi-nistraciones o de los gobiernos va a estarmás bien en la articulación de esta opciónenergética, integrándola en las infraestruc-turas, las redes y el modelo energético aco-plado. Habrá un interés creciente de prota-gonismo por parte de los gobiernos, porqueva a crearse una competencia por atraerhacia Europa los procesos de fabricación devehículos y de desarrollo de las pilas. Existeuna apuesta inicial por el desarrollo de lasinfraestructuras y las redes y la mencionadacompetencia para no perder la carrera de lainnovación, de la localización y de la cons-trucción de los vehículos que se integraránen un futuro en nuestros mercados.


Muchas gracias. Gracias a todos.Cuestiones de agenda nos obligan a eli-minar el turno de preguntas. JoséAntonio, si quieres pasar a comentarnoslas conclusiones...


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A estas horas de la tarde, de unajornada que ya va siendo larga,

nos corresponde tratar de resumir breve-mente algunas de las consideracionesque se han hecho durante el día. JoséAntonio Bueno, como coordinador delseminario, va a tratar de formular algunasde las conclusiones que se derivan detodo el debate, para después dejar que elSecretario de Estado de Energía, D. PedroMarín, clausure el acto.

José Antonio Bueno | ponente

Intentaré la difícil tarea de sinteti-zar en cinco o diez minutos lo que

se ha dicho en toda la jornada de hoy. Poreso lo haré a trazos, a pinceladas, y deja-ré para un momento posterior un resu-men más estructurado. En esas pinceladasme voy a quedar con frases, con palabrasque han sido muy interesantes e inclusoestimulantes. Por ejemplo, el Ministro hadicho que anticipar el futuro es garantizarel bienestar de los ciudadanos y estamoshablando precisamente de eso, de antici-par el futuro. La sociedad en su conjuntoestá cambiando un modelo que era pocosostenible y estamos trayendo hacia este

presente el futuro a través de muchas ini-ciativas, y como hemos visto en el día dehoy no estamos hablando de versos suel-tos. Estamos hablando de una obra com-pleta que necesita, por eso, porque escompleta, complicidades, inversiones y es-fuerzos de muchas partes. La jornada dehoy ha intentado ser una amalgama dedistintas entidades que han dicho cómoven este futuro que cada día es más cer-cano y que, en algún caso es más real. ElMinistro también ha comentado cómo seha pasado del escepticismo y la increduli-dad al “realmente creernos que esto esposible”, y como bien nos decían desde elAyuntamiento de Sevilla, ahora hay casiuna carrera para que lo sea.

Hemos oído distintas opiniones de pro-ducto, y por supuesto cada fabricantepiensa distinto porque parte de lugaresdistintos; pero también nos han recordadoque el coche eléctrico nació con el princi-pio del siglo XX, y no de este siglo XXI. Portanto, es cuestión de prioridades, es cues-tión de ponerse las pilas, y nunca mejordicho, para que todo esto sea posible.Hemos visto cómo un fabricante, en estecaso Renault, probablemente gracias a laalianza que tiene con su par japonésNissan, corre mucho y pasado mañanatendremos ya coches eléctricos fabricados


Conclusiones

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en España, mientras que un fabricantealemán, Volkswagen, va por un caminomás gradual, de exprimir su fortaleza, quees la tecnología diésel. Es igual. Al final loque no se fabrique se traerá, y Bergé nosha contado que un fabricante chino, quepor cierto es el responsable de las baterí-as de medio mundo, también puede traerpasado mañana coches que, por cierto,tienen más autonomía de lo que podía-mos pensar.

Por supuesto que la vida no solamente eseléctrica, y también hemos oído lo queopinan entidades como Gas Natural,como Repsol y como Iberdrola; que son,por cierto, tres entidades, tres utilities queen sus logotipos o en su quintaesencia lle-van el medio ambiente. Iberdrola es decolor verde, Repsol lleva el sol en su nom-bre, y qué decir de Gas Natural, si su logo-tipo es una mariposa. Esto quiere decirque las empresas españolas, las utilities,apuestan por el medio ambiente y de al-guna forma también hemos aprendidoque en esta guerra España parece másdispuesta y más preparada de lo que po-díamos pensar. La red eléctrica, si se utili-za correctamente, da para mucho, y laapuesta que ha habido desde las adminis-traciones, y por supuesto desde ésta, lo esen especial medida por las energías reno-vables. El viento no hay quien lo pare, ypor tanto para la red eléctrica es muy pro-vechoso tener unos sistemas de consumodistribuidos, como puede ser el cocheeléctrico y, por supuesto, con consumido-res educados en su manera de uso.Hemos oído también de Gas Natural quela generación española eléctrica no es tancontaminante como podríamos pensar,sino que cada vez es más limpia y, por su-puesto, hemos empezado a escuchar laexpresión inglesa smart grid, es decir, pa-

rrilla inteligente o lo que es lo mismo, unared capaz de equilibrar oferta y demanda,que en el caso de la electricidad siemprees muy complicado.

Desde el Instituto de Estudios de laAutomoción nos han hablado de muchascosas, pero sobre todo han puesto encimade la mesa un tema muy interesante, quees el del consumidor. Un consumidor alque, como bien decía Miguel, parece quehemos dejado, no en el asiento del con-ductor, sino en el de atrás, o incluso en elmaletero, y eso realmente es muy grave;está clarísimo el impulso tecnológico delas administraciones, pero hay que con-vencer al que ha de comprar el coche. Pormucho que se rebaje, por mucho que seincentive, al final la compra es de cadauno, y no es lo mismo ni mucho menos lavoluntad social que la voluntad o la elec-ción individual.

Por la tarde hemos pasado de la técnica ala realidad, y la realidad en España se llamaahora crisis, pero también se llama empleoy esperanza. Hemos escuchado cómo lossindicatos, las administraciones y los fabri-cantes han colaborado, y hemos vistocómo desde distintas comunidades autó-nomas, en un país que no siempre estávertebrado o coordinado, la necesidadaprieta y de alguna forma, a la hora de sal-var empleos todo el mundo arrima el hom-bro, como es el caso de Valladolid, o porejemplo, de SEAT en Cataluña. Por su-puesto que no todo es sencillo, y que ten-drá que seguir empujándose. Prueba deello es que la Administración, y en estecaso a través de IDAE como líder, ha arran-cado un programa piloto para empujareste movimiento, el programa Movele, yhemos escuchado desde el punto de vistatecnológico cómo realmente, en nuestro

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país en el mundo eléctrico, en el de las in-fraestructuras y, por supuesto, en la tecno-logía de la información existe un alto nivel.Es posible que España lidere este movi-miento en favor del coche eléctrico y pro-bablemente pueda exportar coches que almenos se fabriquen aquí aunque se dise-ñen fuera; pero también tecnología inteli-gente. Finalmente, hemos escuchado a unayuntamiento, que nos ha contado temastan cercanos como qué hacer con el van-dalismo o cómo convencer a ese típico ve-cino pesado de que todo es posible.

Hemos tenido un recorrido por muchastecnologías, por muchas empresas y rea-lidades y me quedo con una conclusiónque yo subrayaría: estamos en un mo-mento relevante en el mundo de automo-ción, tan relevante que los fabricantesponen en riesgo lo más noble que tienen,que es su motor. Los constructores de au-tomóviles dejarán de fabricar los motores,tomando el relevo aquellas empresas quehoy ya producen motores eléctricos, y a

pesar de esa importantísima pérdida devalor añadido los fabricantes de coches si-guen apostando por el coche eléctrico.También los sindicatos y el empleo van acambiar. Se decía que vamos a cambiarde mono azul a mono blanco; pero esque, además, un coche eléctrico tiene un40% menos de piezas, por lo que proba-blemente haya menos empleo directo.

La Administración va a perder, entre otrascosas, el impuesto especial que los con-ductores aportan con el combustible yque durante una temporada, por lomenos, probablemente desaparecerá.Pero está claro que España tiene una claravocación de liderazgo y de exportar cono-cimiento, exportar frescor, por así decir, aun sector que ya tiene más de cien añosde funcionamiento. Por tanto, y comodecía Miguel Aguilar, poniendo al consu-midor al frente, a lo mejor conseguimosque España no pierda el tren de esta revo-lución. Gracias.


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Para terminar, tiene ahora la pala-bra D. Pedro Marín.

Pedro L. Marín | ponente

Muchas gracias. Buenas tardes atodos. En primer lugar, quisiera

agradecer a la Fundación Alternativas su in-vitación para estar hoy aquí clausurandoesta jornada y felicitarles por esta iniciativatan importante para debatir y avanzar unpoco más en el desarrollo de este futuroprobable, que es el vehículo eléctrico.Como todos sabemos, el sector del trans-porte proporciona la movilidad necesariapara el desarrollo económico y es absoluta-mente imprescindible para el bienestar delos ciudadanos. A lo largo de la historia,este motor de crecimiento que es el trans-porte ha venido alimentándose de distintasformas de energía: en sus inicios formas deenergía renovable, sin duda; pero, en estosmomentos, combustibles de origen fósil deforma masiva. Satisfacer esa demandaenergética creciente del transporte es unode los grandes retos de futuro. A ese reto,que lo es desde hace muchos años, se uneen estos momentos otro: satisfacer sus ne-cesidades de forma sostenible.

En España hemos realizado desde hace yavarias décadas un enorme esfuerzo en laconstrucción de infraestructuras y en lamejora de los servicios de transporte pú-blico, lo que nos ha permitido avanzarenormemente como país; pero nos quedauna asignatura pendiente, una asignaturaque no habíamos estudiado suficiente-mente: el transporte es uno de los secto-res más importantes en el consumo deenergía y tiene una creciente importanciaen el contexto de la política energética ac-tual y, por lo tanto, en la política económi-ca de todos los países desarrollados y endesarrollo. En estos momentos, la políticaenergética española tiene unos retos yaconocidos. Por una parte, nuestra elevadadependencia, en torno al 80%; por otraparte, los retos ambientales asociados alcambio climático, que han adquirido unaimportancia superior incluso a la de la de-pendencia; y, por último, un reto reciente,pero igualmente importante: la enormevolatilidad de los precios energéticos debi-do a rigideces en la oferta, a problemasgeopolíticos en los países originarios delos combustibles y a alteraciones bruscasde la demanda. No debemos olvidar que,por primera vez en la historia, la previsiónde demanda de los países en crecimientoestá por encima de la del conjunto de paí-ses de la OCDE, algo que se materializará


Clausura

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a lo largo de la próxima década. Un cam-bio radical, por lo tanto, en el volumen deconsumo energético.

Las respuestas que el Gobierno estádando a estos retos se basan en la soste-nibilidad energética a través de tres ele-mentos: el desarrollo de las energías reno-vables, la eficiencia energética y la diversi-ficación de los aprovisionamientos deenergía primaria. El sector del transportees responsable del 40% del consumoenergético, la mayoría del cual es de ori-gen fósil y, como sabemos, los carburan-tes fósiles nos hacen enormemente de-pendientes con respecto a terceros paísesy también son responsables de un porcen-taje muy importante de las emisiones degases de efecto invernadero. Ambos as-pectos hacen que el sector deba convertir-se en objetivo prioritario de cualquier po-lítica de sostenibilidad energética. Másaún cuando España ha adoptado, en elcontexto europeo, unos objetivos y unoscompromisos: un 20% de energía finalprocedente de fuentes renovables en2020 y, dentro de este objetivo, un 10%del consumo energético en el transportede distintos tipos de fuentes renovables.

Para el cumplimiento de estos objetivos,además del desarrollo de los biocarburan-tes, que es la fuente alternativa que hemosvenido utilizando hasta el presente y quetiene que seguir desarrollándose, necesita-mos la implementación gradual de los vehí-culos eléctricos y de los vehículos híbridosenchufables. En 2008, más del 20% de laelectricidad generada en nuestro país pro-cedía de fuentes de origen renovable. En2009, ese porcentaje se ha elevado por en-cima del 25%. Además tenemos el objeti-vo para 2020 de que un 40% de la energíaeléctrica tenga un origen renovable. Si en

España hemos tenido o estamos teniendoéxito en la implantación de energías reno-vables es, en particular, en las fuentes deenergía renovables relacionadas con laelectricidad, por lo que el vehículo eléctricosupone una grandísima oportunidad parala introducción masiva de energías renova-bles en el transporte. De la misma manera,la recarga de cientos de miles de vehículoseléctricos que, con el desarrollo de las redesinteligentes, podría estar centrada en lashoras de menor demanda facilitaría tam-bién la capacidad de absorción por el siste-ma eléctrico de una mayor producción re-novable y, al mismo tiempo, garantizaría laseguridad del suministro. Por lo tanto, elvehículo eléctrico sintoniza plenamentecon la política de sostenibilidad energéticadel Gobierno, supone una reducción delconsumo energético por kilómetro recorri-do y una menor emisión de gases contami-nantes y de efecto invernadero, permite laintegración de las energías renovables en elsistema eléctrico y reduce la dependenciaenergética.

Hoy por hoy, el vehículo eléctrico se en-cuentra todavía en una fase de despeguey necesita de esfuerzos tecnológicos, deinvestigación y desarrollo que lo propulsede forma que empiece a ser real, viable yadecuado a corto plazo y nos permita sa-tisfacer la movilidad de forma sostenibleen el ámbito urbano e interurbano. El ob-jetivo para 2014 es contar con un millónde vehículos eléctricos e híbridos y, paraello, el Ministerio de Industria, Turismo yComercio está adoptando, en colabora-ción con otros ministerios un conjunto demedidas. Puedo destacar el ProyectoMovele impulsado a través del IDAE por elMinisterio, que tiene por objeto introducirdos mil vehículos en 2010, con quinientospuntos de recarga en tres de las principa-

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les ciudades españolas, y que podrá ex-tenderse en 2011 a otras ciudades queestán manifestando ya su enorme interéspor participar en el proyecto. Además, elplan de competitividad del sector de la au-tomoción 2009 también ha incorporadoun conjunto de ayudas para financiar pro-yectos de fabricantes de automóviles parafabricar estos vehículos en nuestro país.Asimismo, una de las prioridades de laPresidencia española de la Unión Europeaes el impulso de los vehículos eléctricos ehíbridos en toda Europa, buscando la ar-monización y la realización de accionesconjuntas.

Una de las principales motivaciones deestas iniciativas es hacer percibir a los ciu-dadanos que el vehículo eléctrico no es unaparato de ciencia ficción, sino que es unarealidad. Una realidad que seguro que seconvertirá en factible en pocos años, peroes nuestra obligación que sea una realidadlo antes posible y que España se encuentreentre los países que lideren ese proceso,que se sitúe a la cabeza de los países másavanzados en su implantación, porque elvehículo eléctrico tiene multitud de venta-jas, en particular, en los entornos urbanos,donde puede suponer una revolución encuanto a la integración del transporte deuna forma sostenible en la calidad de vidade los ciudadanos. Es importante, por lotanto, que todas las administraciones secomprometan en el ámbito de sus compe-tencias y, muy especialmente, las adminis-traciones locales, que, sin duda, son lasque más pueden beneficiar directamente asus ciudadanos. Son las administracionesque gestionan la movilidad urbana y pue-den hacer atractiva la adquisición de estosvehículos a todos los habitantes de la ciu-dad. Pero para asegurar este éxito es nece-sario superar barreras tecnológicas. Sin

duda, el desarrollo de baterías de mayorindependencia, de mayor capacidad, demayor seguridad, con menor volumen,más ligeras, que sean capaces de suminis-trar una mayor autonomía tiene que ser elelemento clave que haga que estos vehícu-los sean competitivos frente a los vehículostradicionales.

No quisiera finalizar mi intervención sinmencionar que desde el Ministerio hemospuesto en marcha recientemente un planintegral para el desarrollo, la industrializa-ción y la comercialización de los vehículoseléctricos e híbridos. Los principales ejesde este plan son cinco:

• En primer lugar, las medidas encamina-das a facilitar el despliegue de estos ve-hículos, incluyendo aspectos de armoni-zación y estandarización de componen-tes y de normativa.

• En segundo lugar, un programa paradesarrollar la estructura energética ne-cesaria, aprovechando, utilizando yadaptando las infraestructuras ya exis-tentes.

• El tercer elemento: los incentivos y lasventajas urbanas, en lo que, sin duda, lacolaboración de los ayuntamientos seráde enorme utilidad.

• El cuarto: el apoyo a la industrializaciónde los vehículos eléctricos, sus compo-nentes y sus sistemas en España.

• Y un quinto elemento de desarrollo tec-nológico y regulatorio para facilitar el ré-gimen de recargas que permitan optimi-zar la capacidad del sistema eléctrico y laintegración de las renovables en nuestrosistema; particularmente importante,


porque debemos recordar que, frente aotros países que tienen mayor capacidadde interconexión y, por lo tanto, tienenmayor recorrido, mayor facilidad paraello, nosotros somos todavía, desgracia-damente, un país con una escasa interco-nexión eléctrica y, por lo tanto, necesita-mos gestionar nuestra demanda en unmercado más pequeño. El vehículo eléc-trico puede desempeñar ese papel de al-macenamiento, facilitar la gestión y ayu-darnos en el futuro a seguir avanzandoen la integración de las renovables.

Sin duda, un posicionamiento tempranoen la producción de los vehículos y de loscomponentes puede ser un elemento cru-cial para el desarrollo de nuestra competi-

tividad y para la de una industria exporta-dora importantísima en España, como es lade la automoción, que crea una enormecantidad de empleos directos e indirectos yde riqueza en nuestro país.

Estoy seguro de que una jornada como lade hoy habrá permitido ahondar en lasventajas, en los problemas y en la necesi-dad de seguir avanzando en el vehículoeléctrico. Nuevamente quiero agradecer ala Fundación Alternativas haber promovi-do esta jornada que me parece de tantaimportancia en estos momentos.

Sin más, quedan clausuradas estas jorna-das. Muchas gracias.


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Cuadernos publicados1/2004. El control político de las misiones militares en el exterior.

2/2004. El sector del automóvil en la España de 2010.

3/2004. La temporalidad en la perspectiva de las relaciones laborales.

4/2004. La contención del gasto farmacéutico.

5/2004. Alternativas para la educación.

6/2004. Alternativas para el cambio social. Zaragoza, 26 de noviembre 2004

7/2005. Las bases y los límites del consenso en la política exterior española.

8/2005. Los mecanismos de cohesión territorial en España: análisis y propuestas.

9/2005. La inversión de la empresa española en el exterior: nuevos aspectos económicos, políticos y sociales.

10/2005. El futuro de RTVE y EFE.

11/2005. El recurso de amparo constitucional: una propuesta de reforma.

12/2005. Guerra de Irak y elecciones del 14 M: un año después.

13/2005. Azaña y Ortega: dos ideas de España.

14/2005. El aborto en la legislación española: una reforma necesaria.

15/2005. Los objetivos políticos del Presupuesto de Defensa español.

16/2005. Alternativas para la España plural.

17/2005. Reformas para revitalizar el Parlamento español.

18/2005. Las nuevas tecnologías aplicadas a la agroalimentación. Entre la preocupación y la urgencia.

19/2005. El crecimiento del sistema español de I+D. De la teoría a la realidad.

20/2005. La Agencia Europea de Defensa y la construcción europea: la participación española.


22/2006. La crisis energética y la energía nuclear.

23/2006. Unión Europea y América Latina: retos comunes para la cohesión social.


25/2006. Una financiación autonómica equitativa y solidaria.

26/2006. Solución de conflictos por medios no jurisdiccionales.

27/2006. El sistema de servicios sociales español y las necesidades derivadas de la atención a la dependencia.

28/2006. El modelo social europeo. Laboratorio Alternativas-Policy Network.


30/2006. Inmigración e integración: un reto europeo.

31/2006. La intervención médica y la buena muerte.

32/2006. La frontera entre el sistema público de I+D+i y las empresas. Un obstáculo capital para el desarrollo.

33/2006. Retos del modelo social y económico europeo.


35/2006. Sanidad y cohesión social.

36/2006. La identidad europea: unidad en la diversidad. Sevilla, 16 de noviembre de 2006.

37/2006. Un espacio de seguridad compartido en el Magreb: la contribución franco-española. 13 de noviembre de 2006.

38/2006. Justicia de las víctimas y reconciliación en el País Vasco.

39/2007. Servicios sociales y atención a las necesidades de dependencia.

40/2007. Hacia un Espacio Europeo de Educación Superior. Murcia, 5 de febrero de 2007.

41/2007. La cooperación en cultura-comunicación, vista desde Iberoámerica.

42/2007. Misiones de paz de las Fuerzas Armadas españolas. Zaragoza, 7 de junio de 2007.

43/2007. El papel de la financiación público-privada de los servicios sanitarios: modelos de gestión. Toledo, 29 de marzo de

2007.

44/2007. Soluciones para la crisis constitucional europea. Oviedo, 29 de junio de 2007.

45/2007. ¿Qué hoja de ruta para la política de defensa europea? Quel agenda pour la politique de défense européenne?

46/2007. Los partidos políticos marroquíes: elecciones legislativas y política exterior. El Sáhara Occidental.

47/2007. Los fondos de cohesión como instrumento de cooperación al desarrollo en Mercosur. Buenos Aires, 1 y 2 de oc-

tubre de 2007.

48/2008. La potenciación del sistema de I+D+i en España. Primer balance.

49/2008. El futuro energético europeo: ¿común, seguro, sostenible? Tarragona, 30 de enero de 2008.

50/2008. La visibilidad o invisibilidad de la víctima. Madrid, 29 de febrero de 2008.

51/2008. La Unión para el Mediterráneo y el reforzamiento del núcleo euromediterráneo.

52/2008. Los asuntos pendientes en la regulación del sector eléctrico. Madrid, 25 de junio de 2008.

53/2008. Los retos de la Unión Europea y la agenda política española para la Presidencia del 2010. Madrid, 23 de junio de

2008.

54/2008. Sistema Nacional de Salud 2008: nueva etapa, nuevos retos.

55/2008. El papel de las Fuerzas Armadas en misiones de respuesta a catástrofes en el exterior.

56/2008. Hablamos de Europa. ¿Qué Europa queremos?

57/2009. El sindicalismo en España.

58/2009. Políticas públicas de integración en el sistema educativo español.

59/2008. Fondo de cohesión eurolatinoamericana: seminario de discusión con sindicatos europeos y latinoamericanos.

60/2009. La crisis económica española en un contexto global

seminarios 01

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