semaforizacion intersecciones barranquilla

IMPLEMENTACIÓN DE CONTROLES SEMAFÓRICOS EN INTERSECCIONES

DE BARRANQUILLA

SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD OFICINA TÉCNICA ASESORÍA DE TRÁFICO IMPLEMENTACIÓN DE CONTROLES SEMAFÓRICOS EN INTERSECCIONES DE BARRANQUILLA PROYECCIÓN Ángela Herrera Torres Jefe Oficina Técnica Barranquilla, D.E.I.P, Creado: Febrero de 2009 Actualizado: Diciembre de 2013 – Robin Hernandez

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IMPLEMENTACIÓN DE CONTROLES SEMAFÓRICOS EN INTERSECCIONES

DE BARRANQUILLA

1. INTRODUCCIÓN

Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y peatones en las vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control. El semáforo es un dispositivo útil para el control del tránsito y la seguridad de los usuarios del sistema de movilidad. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías, el semáforo ejerce gran influencia sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección del punto de instalación del control semafórico, sea precedida de un estudio puntual y zonal de las condiciones del tránsito. Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:

Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular.

Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad constante.

Controlar la circulación por carriles. Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los

que implican colisiones perpendiculares. Proporcionar ordenamiento del tránsito.

El contenido de este informe tiene como base el numeral 7 del Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, preparado por el Ministerio de Transporte - Resolución No. 1050 del 5 de Mayo de 2004 y el cual corresponde a la actualización del Manual existente desde 1985. Se presenta la base teórica para la selección y priorización de semaforización de las intersecciones estudiadas, la metodología de selección que comprende desde la obtención de la información base necesaria para el estudio y aplicación de los criterios de viabilidad para semaforizar, y luego la priorización, y los costos de implementación.

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2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar el análisis de viabilidad de implementación de controles semafóricos en el Distrito de Barranquilla para el año vigente y años futuros, de acuerdo con los resultados de la aplicación de condiciones mínimas para semaforizar, y la metodología de priorización establecida.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Crear una base de datos de las intersecciones a semaforizar en corto, medio o largo

plazo según los estudios que se vayan realizando. - Establecer las variables de tránsito como: volúmenes vehiculares y peatonales y las

estadísticas de accidentalidad de las intersecciones evaluadas. - Aplicar las condiciones mínimas para implementación de controles semafóricos

según el Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia.

- Estimar los costos de implementación de nuevos dispositivos semafóricos.

3. BASE TEÓRICA

3.1. CONDICIONES PARA LA INSTALACIÓN DE SEMAFOROS

El contenido de este capítulo tiene como base el numeral 7 del Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, preparado por el Ministerio de Transporte - Resolución No. 1050 del 5 de Mayo de 2004 y el cual corresponde a la actualización del Manual existente desde 1985. Un control semafórico se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o más de los requisitos o condiciones siguientes:

Condición A: Volumen mínimo de vehículos. Condición B: Interrupción del tránsito continúo. Condición C: Volumen mínimo de peatones. Condición D: Movimiento o circulación progresiva. Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes. Condición F: Combinación de las condiciones anteriores.

Si el volumen de circulación disminuye al 50% o menos de los volúmenes mínimos especificados durante un lapso de cuatro horas consecutivas o más, es conveniente que las operaciones normales de los semáforos se sustituyan por operaciones de destello o

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intermitentes, las cuales se deben restringir a no más de tres períodos diferentes durante el día.

3.1.1 Volumen Mínimo de Vehículos (Condición A)

La condición de volumen mínimo de vehículos, se entiende que es para ser aplicada donde el volumen de tránsito intersectante es la razón principal para considerar la instalación de un semáforo. La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 1 en cada una de las ocho horas de un día representativo.

Tabla 1 Condición A. Volumen mínimo de vehículos

En la vía Principal En la vía Secundaria Total de ambos sentidos De un solo sentidoParámetro Parámetro Parámetro Parámetro

1 1 500 1502 o más 1 600 1502 o más 2 o más 600 200

1 2 o más 500 200

Numero de carriles de circulación por acceso

Veh/hr en la Vía Principal

Veh/hr en el acceso de mayor volumen Vía

secundaria

Fuente: Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de

Colombia, preparado por el Ministerio de Transporte.

Los volúmenes de tránsito de vehículos para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulación del tránsito de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante algunas horas y por la aproximación opuesta durante las horas restantes. Si la velocidad que comprende el 85% del tránsito en la calle principal excede de 60 kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población aislada de 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se reduce al 70% del indicado en la Tabla 1.

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Figura 1 Condición A. Volumen mínimo de vehículos

(Vía principal 1 carril – Vía secundaria 1 carril)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 500 veh/hF3 o F4 = 150 veh/h

F4

F2VÍA PRINCIPAL

F1F3


(Vía principal 2 carriles ó más – Vía secundaria 1 carril)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 600 veh/hF3 o F4 = 150 veh/h

F4

VÍA PRINCIPAL

F3

F1

F2

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(Vía principal 2 carriles ó más - Vía secundaria 2 carriles ó más)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 600 veh/hF3 o F4 = 200 veh/h

VÍA PRINCIPAL

F1

F2

F3

F4


(Vía principal 1 carril – Vía secundaria 2 carriles ó más)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 500 veh/hF3 o F4 = 200 veh/h

F2VÍA PRINCIPAL

F1

F3

F4

3.1.2 Interrupción al Tránsito Continuo (Condición B)

La condición de interrupción del tránsito continuo se entiende que es para ser aplicada en donde las condiciones de operación de una calle sean tales, que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un día representativo, en la calle principal y en la aproximación de mayor volumen de la calle

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secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 2 y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

Tabla 2 Condición B. Interrupción del tránsito continuo

En la vía Principal En la vía Secundaria Total de ambos sentidos De un solo sentidoParámetro Parámetro Parámetro Parámetro

1 1 750 752 o más 1 900 752 o más 2 o más 900 100

1 2 o más 750 100

Numero de carriles de circulación por acceso

Veh/hr en la Vía Principal

Veh/hr en el acceso de mayor volumen Vía

secundaria

Fuente: Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, preparado por el Ministerio de Transporte.

Los volúmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle secundaria puede ser hacia una dirección durante algunas horas y hacia la otra durante las demás. Si la velocidad dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la calle principal excede a 60 kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con 10.000 habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de los volúmenes indicados en la Tabla 2.

Figura 5 Condición B. Interrupción tránsito continuo

(Vía principal 1 carril – Vía secundaria 1 carril)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 750 veh/hF3 o F4 = 75 veh/h

F4

F2VÍA PRINCIPAL

F1F3

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(Vía principal 2 carriles ó más – Vía secundaria 1 carril)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 900 veh/hF3 o F4 = 75 veh/h

F4

VÍA PRINCIPAL

F3

F1

F2


(Vía principal 2 carriles ó más – Vía secundaria 2 carriles ó más)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 900 veh/hF3 o F4 = 100 veh/h

VÍA PRINCIPAL

F1

F2

F3

F4

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(Vía principal 1 carril – Vía secundaria 2 carriles ó más)

VIA SECUNDARIA

F1 + F2 = 750 veh/hF3 o F4 = 100 veh/h

F2VÍA PRINCIPAL

F1

F3

F4

3.1.3 Volumen Mínimo de Peatones (Condición C)

Se satisface esta condición, si durante un día representativo en la calle principal se verifican los siguientes volúmenes de tránsito, para un período de dos horas:

Si entran 1200 o más vehículos en la intersección (total para ambos accesos), o si 1.600 o más vehículos entran a la intersección en la calle principal, cuando existe separador central con ancho mínimo de 1,20 m.

Si durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal.

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Figura 9 Condición C. Volumen mínimo de peatones - Sin separador

VIA SECUNDARIA Durante 2 horas (período pico):F1 + F2 = 1200 vehículosFP1 o FP2 = 250 peatones

F4

F2

F1F3

FP1 FP2

Figura 10 Condición C. Volumen mínimo de peatones - Con separador

VIA SECUNDARIA Durante 2 horas (período pico):F1 + F2 = 1600 vehículosFP1 o FP2 = 250 peatones

F4

F2Ancho separador 1.20 m FP1 FP2 VÍA PRINCIPAL

F1F3

Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehículos exceda de 60 kilómetros por hora, o si la intersección está en zona urbana de una población con 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al 70% de los valores indicados, en reconocimiento de las diferencias en la naturaleza y características de operación del tránsito en medios urbanos y rurales de municipios pequeños. Un semáforo instalado bajo la anterior condición en una intersección aislada, debe ser del tipo semiactivado por el tránsito con botones operados por los peatones que cruzan la calle principal. En conexión con semáforos para el control del tránsito instalados en cruces escolares, queda entendido que un semáforo no es el único remedio ni necesariamente la solución

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correcta del problema complejo de los conflictos del tránsito entre los vehículos y los escolares. Los períodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos, con frecuencia son mejor dirigidos mediante el control de un agente de tránsito o patrullas escolares. En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del semáforo en forma tan inadecuada que el semáforo puede convertirse en un factor que contribuya a aumentar los accidentes, en vez de disminuirlos. La reacción ante el control de un agente de tránsito o las patrullas escolares usualmente es menos incierta. Por consiguiente, se considera que los semáforos para el control del tránsito ordinariamente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan ser usados con efectividad patrulleros escolares, en donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya están controlados por semáforos y agentes de tránsito o donde las islas de refugio de peatones provean de una protección adecuada. Los hechos completos deben ser recopilados y estudiados por autoridades de ingeniería de tránsito competentes antes de tomar decisiones sobre la instalación de semáforos cerca de las zonas escolares. Como resultado de estos estudios y en consideración a los métodos de control anteriormente enumerados, los semáforos pueden justificarse sí:

Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle principal exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas.

Durante cada una de las mismas dos horas el tránsito de vehículos por el cruce escolar en cuestión excede de 1.600 vehículos.

No hay semáforo a menos de 300 metros del cruce.

Los semáforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones deben ser del tipo activado por los peatones.

3.1.4 Movimiento o Circulación Progresiva (Condición D)

El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalación de semáforos en intersecciones en donde en otras condiciones no serían necesarios, con el objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente a movimiento progresivo en los dos siguientes casos:

En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes están demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades deseadas de los vehículos.

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En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no proveen el adecuado agrupamiento de vehículos ni el control de la velocidad y el semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden conformar un sistema progresivo de semáforos.

Un semáforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad que comprende el 85% del tránsito, a menos que un estudio del caso específico indique otra situación. En ningún caso debe considerarse la instalación de un semáforo de acuerdo a este requisito, si la separación entre semáforos resultase ser inferior a 300 metros.

3.1.5 Antecedentes y Experiencia Sobre Accidentes (Condición E)

La opinión general de que los semáforos reducen considerablemente el número de accidentes, rara vez se comprueba en la práctica. En algunos casos, ocurren más accidentes después de instalar los semáforos que antes de su instalación. Por lo tanto, si ninguno de los requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe suponerse que no será necesario instalar el semáforo. Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con base en demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir. Los requisitos relativos a los antecedentes sobre accidentes se satisfacen sí:

Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la frecuencia de los accidentes.

Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a la propiedad con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal vigente en el país.

Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo de vehículos, en la condición de interrupción del tránsito continuo o en la condición de volumen mínimo de peatones.

La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito.

Cualquier semáforo instalado bajo la condición de experiencia de accidentes debe ser semi-activado por el tránsito, con dispositivos que provean una coordinación apropiada, si es instalado en una intersección dentro de un sistema coordinado, y normalmente debe ser totalmente activado por el tránsito si es instalado en una intersección aislada. Un semáforo para el control del tránsito, cuando es obedecido por conductores y peatones, puede esperarse que elimine o reduzca materialmente el número y gravedad de los siguientes tipos de accidentes:

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Aquellos que impliquen substancialmente conflictos o colisiones en ángulo recto, como los que ocurren entre vehículos en calles que se intersectan.

Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven en línea recta y cruces de peatones.

Aquellos entre vehículos que se mueven en línea recta y vehículos que cruzan a la izquierda viniendo en direcciones opuestas, si se otorga un intervalo de tiempo independiente durante el ciclo del semáforo para el movimiento de cruce a la izquierda.

Aquellos que impliquen velocidad excesiva, en casos donde la coordinación del semáforo restrinja la velocidad hasta un valor razonable.

Por otra parte, no puede esperarse que los semáforos reduzcan los siguientes tipos de accidentes:

Colisiones por la parte trasera, que con frecuencia aumentan después de la instalación de los semáforos.

Colisiones de vehículos en la misma dirección o en direcciones opuestas, uno de los cuales efectúa un cruce a través de la trayectoria del otro, particularmente si no se provee un intervalo independiente para esos movimientos de cruce.

Accidentes que impliquen a peatones y vehículos que efectúan cruces, cuando ambos se mueven durante el mismo intervalo.

Otros tipos de accidentes a peatones, si los peatones o conductores no obedecen las señales.

3.1.6 Combinación de las Condiciones Anteriores (Condición F)

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o más se satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno de ellos, se puede considerar justificada la instalación de semáforos. Las decisiones en estos casos excepcionales deben apoyarse en un análisis completo de todos los factores que intervienen, debiendo estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos que ocasionen menos demoras al tránsito. Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora e inconvenientes al tránsito debe preceder a la instalación de semáforos bajo esta condición.

4. METODOLOGÍA DE SELECCIÓN

La implementación de controles semafóricos, tanto para flujo vehicular como peatonal, implica realizar estudios de ingeniería de tránsito que garanticen un adecuado funcionamiento desde el punto de vista de seguridad y movilidad. Estos estudios

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comprenden las características físicas y las condiciones del tránsito del sitio y zona de influencia. Para verificar la necesidad técnica que justifique la inversión de implementar un control semafórico en una intersección, Oficina Técnica –Tráfico- realiza el siguiente procedimiento descrito en forma general, cuyo detalle está contenido en los capítulos siguientes.

1. Conformación de la base de datos: A través de solicitudes de la comunidad, base de datos del concesionario Construseñales S.A., e identificación de la necesidad directamente por parte de los profesionales de la Oficina Técnica, se establecen las intersecciones que posiblemente requieran un control semafórico. Una inspección visual técnica determina de manera preliminar la viabilidad de la implementación y se incorpora al listado de intersecciones a estudiar. (Etapa1 - anexo 1)

2. Toma de información básica: Con base en el listado definido en el paso anterior, el

concesionario Construseñales S.A toma la información de volúmenes vehiculares y peatonales, y se recopila la información del Fondo de Prevención Vial, para ser consolidada. La metodología que se aplica en ésta toma de información se define específicamente en lo expuesto en el TOMO II del MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE EN BOGOTÁ. Corresponde a las actividades realizadas en la Etapa 2 del procedimiento para implementar un control semafórico. (anexo 2)

3. Verificación cumplimiento de criterios mínimos: A partir de la información recolectada,

se procede a realizar la verificación para cada una de las intersecciones en lo referente al cumplimiento de los parámetros mínimos establecidos en el CAPÍTULO 7 MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL - DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN CALLES, CARRETERAS Y CICLORRUTAS DE COLOMBIA, preparado por el MINISTERIO DE TRANSPORTE - Resolución N° 1050 del 5 de Mayo de 2004. De igual manera, estos parámetros están consignados en el NUMERAL 2.5.3 - TOMO III DEL MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE EN BOGOTÁ. Corresponde a los resultados del primer paso nombrado anteriormente, donde se define si se requiere o no implementar el control semafórico. (Etapa3 - anexo 3)

4. Priorización (matriz multicriterio): Con base en el listado de las intersecciones a las que

se les realizó el estudio de criterios mínimos para semaforizar y cumplieron con el 100% de alguno de ellos o con el 80% de dos o más, se realiza una “evaluación zonal” para establecer un orden objetivo de ejecución para la semaforización de las intersecciones, acorde con las necesidades de la ciudadanía y la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad. La evaluación zonal consiste el análisis de volúmenes de tránsito, geometría, flujos conflictivos, proximidad a intersecciones semaforizadas, accidentalidad, entre otros. Adicionalmente, enmarcados dentro del POT y el Marco general del Plan Maestro de Movilidad de Barranquilla, se da peso especial a movilidad segura (accidentalidad), al peatón y vehículos. (Etapa 4 - anexo 4)

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Figura 11 Componentes físicos de una intersección semaforizada

Postes y Ménsulas

Semáforos

Vehiculares - Peatonales o Cicloviales a demanda (Botón)

Cable Eléctrico

Interconexión de Detectores(Requieren Canalizaciones)

Cable de Interconexión Telefónica

Equipo de Control Local

Computadores centrales de control semafóricoChicó – Paloquemao - Muzú

Detectores de tráfico

Postes y Ménsulas

Semáforos

Vehiculares - Peatonales o Cicloviales a demanda (Botón)

Cable Eléctrico

Interconexión de Detectores(Requieren Canalizaciones)

Cable de Interconexión Telefónica

Equipo de Control Local

Computadores centrales de control semafóricoChicó – Paloquemao - Muzú

Detectores de tráfico

Fuente: www.movilidadbogota.gov.co

4.1. Conformación De La Base De Datos

La identificación de las intersecciones con posible necesidad de semaforizar, se realiza mediante la base de datos de la secretaría de movilidad, ayuda de la comunidad, la cual mediante comunicados a esta entidad hace las peticiones para la implementación de controles semafóricos en determinados puntos de la ciudad. De igual forma, los profesionales de la Oficina Técnica en su trabajo de campo también identifican intersecciones potenciales para semaforizar. Otra fuente son estudios realizados por otras entidades como el Fondo de Prevención Vial, específicamente el estudio de “Identificación y diseño de alternativas y solución a puntos o tramos críticos de accidentalidad vial en la ciudad de Barranquilla”. Una vez identificadas dichas intersecciones, profesionales del grupo de la Oficina Técnica realizan la visita técnica a la intersección y verifican la viabilidad preliminar de semaforizar la misma. En esta visita técnica se tienen en cuenta variables como volumen vehicular, peatonal o de bicicletas que circula por las vías que conforman la intersección, flujos vehiculares y peatonales conflictivos, usos del suelo, accidentalidad y la existencia de rutas de transporte público, entre otros. Estos factores son evaluados inicialmente de forma cualitativa y solo son cuantificados cuando entran a la siguiente etapa del proceso en donde se realizan los estudios de tránsito. Con la anterior información se consolida una base de datos de las intersecciones potenciales para semaforizar, esta parte del proceso se denomina Etapa 1 de la cual se ha generado un listado de intersecciones, que se actualiza constantemente a medida que se reciben

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peticiones de la comunidad o producto del trabajo de campo de los profesionales de la Oficina Técnica, luego de realizar la visita técnica de verificación. En la Figura 12 se presenta el diagrama de flujo para la identificación de la necesidad de semaforizar.

Figura 12 Diagrama de flujo para la identificación de la necesidad de semaforizar

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4.2. Toma De Información Primaria

El concesionario Construseñales realiza los estudios necesarios para recolectar la información de tránsito que permita establecer la verdadera necesidad de semaforizar la intersección. La metodología empleada para la recolección de la información es la descrita en el Tomo II del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte en Bogotá. Los manuales más utilizados son los siguientes:

Manual para estudios de volúmenes de tránsito (Capítulo 5): este documento contiene aspectos relacionados con las definiciones de los términos técnicos empleados en un Estudio de Volúmenes de Tránsito y describe los procedimientos de campo y los diferentes formatos que se requieren para la toma de la información y para la presentación de los resultados obtenidos.

Manual para estudios de peatones (Capítulo 11): este documento está orientado a conocer el

comportamiento y desempeño de los peatones cuando se encuentran compartiendo los derechos de vía con las corrientes vehiculares. Los parámetros cuantificados son el volumen peatonal, velocidad de marcha peatonal, brechas de tránsito, conflicto con los vehículos, entre otros.

La información recolectada se procesa y se obtiene la demanda máxima vehicular y peatonal, sobre las vías que conforman la intersección. De esta forma el análisis posterior se refiere a la comparación de estos valores con los criterios mínimos para semaforizar.

4.2.1 Estudio de Volúmenes de Tránsito

Consiste básicamente en registrar el número de vehículos que pasan por un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, pudiendo clasificarse según el tipo de vehículo, número de ejes, pesos y dimensiones, de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (directo, giro a la derecha o izquierda), para conocer en el tiempo la cantidad de vehículos que entran y salen de la zona, cuantificar la demanda del tránsito vehicular que pasa por una sección transversal de una vía, durante un periodo determinado; para determinar la variación horaria de los volúmenes de tránsito, así como la distribución de la composición vehicular y para determinar la cantidad promedio de pasajeros que viajan en los diferentes tipos de vehículos. La información así obtenida sirve para el planeamiento, proyecto, análisis de capacidad y niveles de servicio, seguridad, investigación, usos comerciales y de recreación. Los conteos vehiculares se pueden clasificar de la siguiente manera:

Conteos direccionales. Se registran los volúmenes clasificados de acuerdo con la dirección y sentido del flujo vehicular.

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Conteos de clasificación. Se obtienen los volúmenes clasificados por tipo de vehículo, número de ejes, peso y dimensiones.

Conteos en intersecciones. Se registran los volúmenes clasificados por tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y por tipo de vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicleta, vehículo de tracción animal).

Determinar la variación del tránsito a través del tiempo, durante un período corto, mediano o largo, dependiendo de las necesidades y disponibilidades de equipos tecnológicos que realizan conteos permanentes, con el fin de estimar, con base en dichas variaciones del tránsito, la demanda vehicular en intersecciones aledañas o cercanas a la estación maestra donde se hayan realizado conteos vehiculares en forma manual y en períodos cortos de tiempo. Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, es necesario desarrollar inicialmente las siguientes actividades que hacen parte de la planeación del mismo: Realizar una visita al sitio donde se va a efectuar el estudio: Esta visita permite elaborar un esquema de la intersección o intersecciones con su geometría general, los movimientos vehiculares y el cuadro de fases donde se relaciona la secuencia de los diferentes movimientos. Adicionalmente se debe analizar visualmente la magnitud del tránsito por movimiento y su composición vehicular, con el fin de determinar en el sitio el personal requerido y su ubicación estratégica para facilitar la toma de la información. Toma de la información: La información de campo se registra en formatos de campo, en períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicleta y de tracción animal), a medida que van entrando a la intersección. Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehículos de transporte público se pueden clasificar según la modalidad de transporte, así: bus corriente, bus intermedio, bus ejecutivo, buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal. De igual forma, los camiones se pueden clasificar según el número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, según tengan dos, tres, cuatro, cinco o más de 5 ejes, respectivamente.

Períodos de aforo: En vías urbanas se recomienda que los aforos se realicen, como mínimo, durante uno o dos de los períodos de máxima demanda de la mañana y de la tarde de un día hábil. Los períodos parciales de aforo más aconsejables son de 15 minutos, es decir que cada vez que se cumpla este tiempo se debe cambiar de espacio en la hoja de campo y cambiar la misma cuantas veces sea necesario hasta que finalice el período total del conteo.

La clase de información recopilada y tabulada también varía. En algunos casos es necesario únicamente aforar vehículos para un período corto, por ejemplo una hora. Para otros el período puede ser de veinticuatro horas, una semana o un mes. No es aconsejable la realización de aforos en condiciones como las siguientes:

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Ni en los días festivos, ni en los anteriores o posteriores a ellos a menos que se desee realizar un planeamiento semafórico especial para estos días.

Cuando se presenten malas condiciones atmosféricas. En periodos vacacionales o festividades especiales, para el caso Barranquilla, el

Carnaval, por ser períodos atípicos, en comparación al resto de días del año. Cuando se presentan reparaciones en las vías aledañas o que componen la intersección.

Procesamiento de la información y generación de resultados: Para procesar la información de campo, se digitan los datos en una hoja de cálculo, donde cada hoja contiene los datos de cada uno de los movimientos vehiculares de la intersección, y permite realizar los siguientes cálculos:

Volumen horario máximo de tránsito: Permite determinar el máximo volumen de

tránsito registrado durante el período del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora pico. Se expresa en vehículos por hora.

Volumen horario mínimo de tránsito: Permite determinar el mínimo volumen de tránsito registrado durante el período del estudio, y a través de éste se identifica cuál es la hora de menor demanda. Se expresa en vehículos por hora.

Volumen total de tránsito: Se determina para todo el período del estudio o del día, por tipo de vehículo. Se expresa en vehículos dividido por el período del estudio.

Composición vehicular: Se calcula en forma porcentual tanto para todo el período del estudio, como para los períodos picos de la mañana y de la tarde. Se expresa en porcentaje.

Distribución horaria del tránsito: Permite conocer como varía el tránsito durante el período del día.

Factor hora pico: Permite determinar el factor hora pico, FHP, correspondiente a los períodos pico de la mañana y de la tarde, el cual se calcula a través de la siguiente expresión:

)15máximo(*4 minutosenVolumen

picohorarioVolumenFHP

Esta información se puede obtener por movimiento, acceso y/o intersección, y puede ser graficada. El volumen total por acceso se obtiene a través de la suma de los cuadros que contienen los volúmenes vehiculares correspondientes a los movimientos que llegan por acceso, de igual forma se calcula para toda la intersección. Cada uno de los anteriores cálculos se pueden presentar en cantidad de vehículos mixtos, los cuales se obtienen al sumar los diferentes vehículos sin importar su tipo; y en vehículos equivalentes, los cuales resultan de multiplicar los vehículos de un mismo tipo por un factor el cual compara las diferentes clases de vehículos con respecto a un automóvil, y su posterior sumatoria. Para las ciudades colombianas no se conocen investigaciones que permitan dar factores de equivalencia a las diferentes clases de vehículos, sin embargo en Barranquilla se utilizan valores estudiados en otros países así: el factor de equivalencia para el transporte público

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(bus corriente, bus intermedio, bus ejecutivo, buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal) es 2.0, para vehículos pesados (camiones C2, C3, C4, C5 y >C5) es 2.5 y para motos es de 0.5.

4.2.2 Estudio de Peatones

Estos estudios están orientados a conocer el comportamiento y desempeño de los peatones cuando se encuentran compartiendo los derechos de vía con las corrientes vehiculares. Todas las personas, en un sin número de veces actúan como peatones, y como tales siempre están en desventaja frente a los vehículos cuando se presentan conflictos. La caracterización del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante la cuantificación de volúmenes peatonales, velocidad de caminata, estudio de brechas en el tráfico, conflictos con los vehículos y comprensión y obediencia ante los semáforos y dispositivos de control de tránsito. La caracterización del comportamiento e identificación de los grupos peatonales generalmente se hace mediante la cuantificación de uno o varios de los siguientes parámetros:

Volúmenes peatonales. Velocidad de marcha peatonal. Determinación de la brecha mínima segura Estudio de brechas en el tránsito. Conflictos con los vehículos. Comprensión y obediencia ante los semáforos y dispositivos de control de tránsito.

En términos generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar la funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos estudios permiten definir, planear y diseñar las mejoras y las operaciones de controles apropiados para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en cruces escolares o la definición de la fase peatonal en los semáforos. Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante observación manual o mediante equipos mecánicos o automáticos de propósito específico o computadores portátiles. Se pueden utilizar grabadoras, fotografías, dispositivos de detección y conteo y filmadoras o videograbadoras. La recolección de datos normalmente se hace bajo buenas condiciones climáticas, a menos que el estudio esté orientado a determinar el efecto de las condiciones atmosféricas. La mayoría de los estudios de volúmenes peatonales requieren datos de menos de diez horas, por lo que se hacen manualmente mediante la observación directa con aforadores debidamente entrenados. Por razones de tiempo y recursos, no se justifica el esfuerzo y los costos de instalación de equipos automáticos y la posterior etapa de reducción de datos.

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Además, cuando se requiere la clasificación peatonal por grupos de edad, sexo, limitaciones físicas y tipo de comportamiento, resulta más funcional el uso de aforos manuales. Los estudios para cuantificar los volúmenes y las características del tránsito peatonal, idealmente deberían acompañarse con estudios para determinar el entorno peatonal y conocer el medio ambiente en el cual se desenvuelven. Normalmente se hace mediante encuestas, con el fin de definir directamente el nivel de comodidad o conocer los inconvenientes que se le presentan en su condición de peatón, de tal manera que se tomen las medidas adecuadas para su solución.

4.2.3 Recolección de la Información Primaria Adicional

El objetivo de esta información es completar la secundaria disponible con el fin de realizar seguimiento de la intersección crítica. Dicha información consta básicamente de cuatro niveles de inspección: - Detalles físicos del lugar: se efectúa un levantamiento físico teniendo en cuenta parámetros como diseño geométrico, espacios peatonales, inventarios de señalización, características de iluminación, características de infraestructura peatonal y separadores.

- Detalles de movilidad, flujos peatonales y vehiculares: se tienen en cuenta dos puntos de vista en esta labor de campo, el de la ingeniería que toma el problema de forma cuantitativa (volúmenes vehiculares y peatonales) y el de sociología que maneja los diversos valores de comportamiento de conductores y peatones.

- Características del área de influencia: dentro de este nivel se tiene en cuenta la información relacionada con los usos del suelo y equipamiento urbano, el análisis de ellos facilita la orientación y localización de los generadores – atractores de altos volúmenes peatonales.

- Tratamiento desde lo sociocultural: para el análisis de los factores de comportamiento y percepción de la intersección crítica, se realizan encuestas acerca de la percepción que tienen las personas sobre la infraestructura existente en la misma y los elementos normativos establecidos.

4.2.4 Recolección De Información Secundaria

Se recolectaron los registros de accidentes en la intersección, suministrados por la Oficina Técnica - Seguridad Vial de los periodos de análisis junto con los registros de accidentalidad de los informes del Fondo de Prevención Vial.

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En la Figura 13 se presenta el diagrama de flujo para la obtención de la información básica para determinar la viabilidad para la implementación de un control semafórico.

Figura 13 Diagrama de flujo para la obtención de la información básica

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4.3 APLICACIÓN DE CRITERIOS

Un control semafórico se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o más de los requisitos o condiciones siguientes:

Condición A: Volumen mínimo de vehículos. Condición B: Interrupción del tránsito continúo. Condición C: Volumen mínimo de peatones. Condición D: Movimiento o circulación progresiva. Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes. Condición F: Combinación de las condiciones anteriores.

Con estas condiciones presentadas en el tercer capítulo, se estudia intersección por intersección desarrollando una base de datos con el cumplimiento de cada una de estas condiciones.

4.3.1 Volumen mínimo de vehículos

Teniendo en cuenta la Tabla 1 se caracteriza la intersección según el número de carriles por sentido vial para identificar los valores mínimos correspondientes para cumplir con el volumen vehicular en la vía principal y secundaria. Si la intersección cumple dentro de los parámetros establecidos en la tabla del Anexo 1 de aplicación de las condiciones, se asigna un valor de uno (1) dentro de la casilla y no cumple se asigna cero (0).

4.3.2 Interrupción del tránsito continuo

Dadas las características de la intersección y el volumen vehicular, se tienen en cuenta la Tabla 2 de las condiciones de volumen mínimo para que se presente la interrupción del tránsito y sea difícil el cruce de la vía secundaria sobre la principal. Al igual que el primer criterio y todos los siguientes al cumplir la condición se asigna un valor de uno (1) y no cumple un valor de cero (0).

4.3.3 Volumen mínimo de peatones

Con la información de los conteos peatonales y vehiculares de las intersecciones se aplica el criterio de cumplimiento de alto volumen de peatones y vehículos que indican la necesidad de proteger al peatón para el cruce de las intersecciones. En la tabla Anexo 1 se muestra la condición y las intersecciones que cumplen este criterio.

4.3.4 Movimiento o circulación progresiva

Dado a la actual distribución de las intersecciones semaforizadas en la ciudad, no se genera dispersión de los vehículos al llegar a las intersecciones, por esta razón, esta condición tiene menor peso dentro la priorización y toma de decisión de semaforizar una intersección. Sin embargo, se estudia cada una de las intersecciones por este criterio teniendo en cuenta si la intersección se encuentra a menos de 300 metros de otra semaforizada. Por medio del

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anexo técnico de corredores semaforizados proporcionado por el concesionario Construseñales se determina la distancia entre la intersección en estudio y las semaforizadas adyacentes. Además, se tiene en cuenta si la intersección tiene el flujo principal en un solo sentido. El cumplimiento de esta condición se presenta en el Anexo 1.

4.3.5 Antecedentes y experiencia sobre accidentes

Por medio de las estadísticas de accidentalidad de los tres años anteriores se establece el número de accidentes de los últimos seis meses y se compara con el criterio de cumplimiento del Manual de Señalización, que establece como mínimo cinco (5) accidentes durante un año, lo cual evidencia conflictos entre ciertos movimientos vehiculares y peatonales, lo cual es primordial en las políticas de movilidad del distrito, como son: seguridad vial y el peatón como actor fundamental del sistema de movilidad. Los datos de accidentalidad en cada una de las intersecciones se presentan en la tabla del Anexo 1.

4.3.6 Combinación de las condiciones anteriores

Cuando una intersección no cumple los requisitos de los criterios anteriores, pero cumple con el 80% de dos o más, se establece el cumplimiento de esta condición. El resultado de éste análisis corresponde a la etapa 3, y se encuentra en el Anexo 3. Dentro del POT, Plan de Desarrollo “Barranquilla florece para todos” y del Plan Maestro de Movilidad del Distrito de Barranquilla, se consideran cinco políticas fundamentales para el sistema de movilidad, entre otras, las cuales son: - Movilidad en condiciones seguras. - Movilidad con prioridad en el transporte público masivo y colectivo. - Considerar al peatón como actor fundamental del sistema. - Tránsito seguro. - Regulación y control del tránsito. Teniendo en cuenta lo anterior y el comportamiento del tránsito de Barranquilla, se asignaron valores porcentuales de acuerdo con la importancia de cada una de las condiciones o criterios dentro de este marco, así:

Tabla 3 Valores Porcentuales Para Cada Condición

Condición A 20%

Condición B 10%

Condición C 25%

Condición D 5%

Condición E 30%

Condición F 10%

100%

Volumen mínimo de vehículosInterrupción del tránsito continuoVolumen mínimo de peatonesMovimiento o circulación progresivaAntecedentes y experiencia sobre accidentesCombinación de las condiciones anteriores

TOTAL Fuente: elaboración propia

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4.4 PRIORIZACIÓN

Con el fin de establecer un orden en el listado de intersecciones estudiadas, para realizar los diseños, construir las obras civiles e implementar el control semafórico, se aplica la metodología descrita a continuación. El resultado de éste análisis corresponde a la etapa 4, y se encuentra en el Anexo 4, del procedimiento para implementar un control semafórico.

4.4.1 Procedimiento de Evaluación Los parámetros y puntajes definidos para evaluar son los siguientes:

Antigüedad de estudios de tránsito: Se establece un orden para cada intersección de acuerdo al año en que se realizan los aforos de tránsito. De esta manera a las intersecciones tendrán un puntaje entre uno (1) y diez (10), donde el valor inferior (1) se asigna a las intersecciones que cuentan con aforos más antiguos y el valor superior (10) se asigna a las intersecciones que cuenten con aforos más recientes.

Criterios mínimos para implementar un control semafórico: Se asignó un orden con base en un puntaje máximo de cuarenta (40) puntos para aquellas intersecciones que cumplieran con el 100 % del análisis de los criterios mínimos para implementar un control semafórico, de acuerdo con el peso dado a cada criterio presentado en la Tabla 3.

Número de solicitudes de la comunidad: Con base en el número de solicitudes de semaforización realizadas por la comunidad, se asigna para cada intersección un rango de puntaje en forma lineal descendente entre un (1) punto y veinte (20) puntos para aquellas intersecciones que tuvieran el mayor número de solicitudes.

Tipo de intersección: De acuerdo con criterios técnicos de Semaforización, se clasifican las

intersecciones en tres tipos dependiendo del número de flujos vehiculares y peatonales en conflicto de la siguiente forma:

a) Tipo 1: Intersecciones entre 2 y 4 flujos en conflicto. b) Tipo 2: Intersecciones entre 5 y 7 flujos en conflicto. c) Tipo 3: Intersecciones entre 8 y 12 flujos en conflicto.

Teniendo en cuenta la anterior clasificación se asigna puntaje de diez (10) puntos máximo para aquellas intersecciones de tipo 3, cinco (5) puntos para las intersecciones de tipo 2 y un (1) punto para las intersecciones de tipo 1.

Valoración de la necesidad de semaforizar: Con base en la evaluación zonal realizada en cada intersección (visitas técnicas Oficina Técnica – Construseñales S.A.), conforme a los

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lineamientos descritos en la metodología de éste documento, el profesional evaluador establece una calificación entre ALTA, MEDIA y BAJA para cada intersección dependiendo de la necesidad de semaforizar la intersección y el riesgo de accidentalidad asociado a la misma.

Teniendo en cuenta las calificaciones anteriores se asigna un puntaje de la siguiente manera:

a) Intersecciones con calificación ALTA un máximo de veinte (20) puntos. b) Intersecciones con calificación MEDIA un máximo de diez (10) puntos. c) Intersecciones con calificación BAJA un máximo de diez (10) puntos.

En el Anexo 4 se presenta la priorización (matriz multicriterio) realizada por la Oficina Técnica.

Es de aclarar, que el orden de prioridad establecido no discrimina las necesidades de semaforización de la ciudad, sino que por el contrario, corresponde a una guía que seguirá la Administración para la instalación de intersecciones viables de semaforizar basado en un proceso técnico y objetivo de clasificación de acuerdo con la metodología establecida. El listado de intersecciones producto de esta priorización (matriz multicriterio) se denomina Etapa 4.

4.4.2 Diagrama de Flujo para la Priorización de la Instalación de Controles Semafóricos

En la Figura 14 se presenta el diagrama de flujo para la priorización de la instalación de controles semafóricos.

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Figura 14 Diagrama de flujo para la priorización de la instalación de controles semafóricos

INICIO

¿Son similares los resultados obtenidos de la evaluación

zonal y los resultados obtenidos de los estudios (volúmenes vehiculares y

peatonales, geometría, sentidos viales, etc.?

Se toman medidas preventivas y correctivas con señalización vertical y ho rizontal para mitigar la problemática existente

Evaluación zonal (visita técnica a la intersección y al sector):

- Comparación de volúmenes actuales con los obtenidos en los estudios

- Cambios geométricos o de sentidos viales- Número de flujos en conflicto

- Proximidad a intersecciones semaforizadas (menos de 300 metros)

- Valoración de la necesidad de semaforizar

NO

SI

- Volúmenes vehiculares y peatonales obtenidos de

los estudios.- Inventario de la

infraestructura de las vías que forman la intersección

¿Requiere posiblemente

contro l semafórico?

SI

Se incluye nuevamente en el listado de intersecciones

para estudios (Etapa 1)

Verificación de los criterios mínimos para semafo rizar

¿Aún cumple uno o más

criterios para semaforizar?

SI

Se incluye en el listado de intersecciones para ordenar

de acuerdo a la prioridad

NO

NO

1

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FIN

1

Asignación del puntaje (escala 1 a 100 puntos):- Antigüedad de estudios (1 a 10 puntos)

- Cumplimiento de los criterios mínimos para semaforizar (1 a 40 puntos)

- Número de solicitudes de la comunidad (1 a 20 puntos)

- Tipo de intersección por número de conflictos (1 a 10 puntos)

- Valoración de la necesidad de semaforizar por parte del ingeniero (1 a 20 puntos)

Organización del listado de intersecciones en forma descendente de acuerdo con el puntaje

obtenido en cada una de ellas

4.5 IMPLEMENTACIÓN

Existe una matriz multicriterio (Priorización) donde se prevé un orden para la implementación de los controles semafóricos en las intersecciones estudiadas (véase Anexo 4), de acuerdo con los recursos presupuestado para expansión del sistema semafórico.

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Anexo1 CONFORMACIÓN DE LA BASE DE DATOS (ETAPA 1) (ANEXO 1)

Intersecciones solicitadas por la comunidad, SDM O Fondo de prevención Vial para ser revisadas

ID CALLE CARRERA

SOLICITA NOMBRE SOLICITANTE RADICADO FECHA RAD.

1 30 4B Y 6 COMUNIDAD ALEX RAMOS BARCELO 002113 07/01/2011

2 84 52 LISTADO DE ACCIDENTALIDAD SEGURIDAD VÍAL 23/01/2011



5 106 51B COMUNIDAD DELIO IVAN NIETO 112935 26/08/2011

6 42 43 COMUNIDAD ANA KARINA SANCHEZ Correo Electrónico 05/09/2011

7 40 44 COMUNIDAD AURELIO MANTILLA CORREA 126189 23/09/2011

8 46 16 COMUNIDAD BALBINA PINEDA DE GERRERO Y DEMÁS FIRMANTES

125832 05/10/2011

9 46B 16 COMUNIDAD BALBINA PINEDA DE GERRERO Y DEMÁS FIRMANTES

125832 05/10/2011

10 46 14 COMUNIDAD BALBINA PINEDA DE GERRERO Y DEMÁS FIRMANTES

125832 05/10/2011

11 46B 14 COMUNIDAD BALBINA PINEDA DE GERRERO Y DEMÁS FIRMANTES

125832 05/10/2011

12 36B 14 COMUNIDAD MARLON CHACON Y DEMÁS FIRMANTES 154553 28/11/2011

13 47 33 COMUNIDAD MANUEL DE LA ROSA HERNANDEZ 162861 15/12/2011

14 72 39 COMUNIDAD NELSON MOLINA CASTRO Correo Electrónico 27/12/2011

15 70B 39 COMUNIDAD NELSON MOLINA CASTRO Correo Electrónico 27/12/2011

16 70 39 COMUNIDAD NELSON MOLINA CASTRO Correo Electrónico 27/12/2011

17 43 33 SDM ROBIN HDEZ 12/01/2012

18 44 21 SDM ROBIN HDEZ 12/01/2012

19 40 14 SDM ROBIN HDEZ 12/01/2012

20 87 49C CLINICA ALTOS DE SAN VICENTE

NATALIA MONTOYA 9416 24/01/2012

21 85 65 POLICÍA NACIONAL LUIS ARCADIO OCHOA BUITRAGO 24384 23/02/2012

22 45B 21B COMUNIDAD MANUEL PEÑA GALINDO 24446 23/02/2012

23 84 59B POLICÍA NACIONAL LUIS ARCADIO OCHOA BUITRAGO 29522 05/03/2012

24 36B 14 COMUNIDAD ELISEO QUINTERO CAAMAÑO 34909 15/03/2012

25 50 14 COMUNIDAD RAFAEL ROJAS BONFANTE 44377 27/03/2012

26 LA

PLAYA COMUNIDAD JAIME RODRIGUEZ OROZCO 56456 16/04/2012

27 79 57 COMUNIDAD JOSEP LIBEROW 66102 07/05/2012

28 83 42B POLICIA NACIONAL OSCAR DARÍO BLANCO ESTUPIÑAN 73468 22/05/2012

29 85 V40 ALCALDÍA LOCAL RIOMAR MARIA JOSEFINA PEREZ GONZALEZ 76756 29/05/2012

30 19 4

CONSEJO COMUNAL BARRIO SIMÓN BOLÍVAR JULIO MONTECERIN 85843 19/06/2012

31 19 2


32 19 3D


33 85 V40

MOVILICÉMONOS POR BARRANQUILLA ALFONSO OLANO BARRAZA 92619 04/07/2012

34 87 49C CLINICA ALTOS DE SAN VICENTE PATRICIA VELASCO VERGARA 109703 09/08/2012

35 45 9 COMUNIDAD CARLOS ADOLFO BOLAÑOS DUNCAN 112802 15/08/2012

36 45 10D COMUNIDAD CARLOS ADOLFO BOLAÑOS DUNCAN 112802 15/08/2012

37 19 4 INSTITUCIÓN EDUCATIVA DE FORMACIÓN INTEGRAL CARMEN CAMPO URIBE 113441 16/08/2012

38 68 49 COMUNIDAD JHONNY LOPEZ 113405 16/08/2012

39 91 53 EDILES LOCALIDAD RIOMAR MARTHA LOPEZ 114252 17/08/2012

40 70 39 COMUNIDAD HADA ESTER BERMEJO 117553 27/08/2012

41 93 43 COMUNIDAD CESAR MALOF Correo Electrónico 20/09/2012

42 96 45B COMUNIDAD MARINA MELENDEZ MARTINEZ 130155 20/09/2012

43 80 45 POLICIA NACIONAL

HERMES MARTIN ARELLANO CHAMORRO 150234 02/11/2012

44 80 43B POLICIA NACIONAL

HERMES MARTIN ARELLANO CHAMORRO 155504 16/11/2012

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CONFORMACIÓN DE LA BASE DE DATOS (ETAPA 1) (ANEXO 1)

Intersecciones solicitadas por la comunidad, SDM O Fondo de prevención Vial para ser revisadas

ID CALLE CARRERA

SOLICITA NOMBRE SOLICITANTE RADICADO FECHA RAD.

45 76 V40 COMUNIDAD VICTOR HUGO ALBARRACIN REINOSO 173377 28/12/2012

46 76 V40 COMUNIDAD JAVIER JOSE PACHECO VILLEGAS 3309 10/01/2013

47 64C 15

JUNTA DE ACCIÓN COMUNAL BARRIO EL VALLE GERARDO LOZANO 8153 21/01/2013

48 99B 6

JUNTA DE ACCIÓN COMUNAL BARRIO LA CORDIALIDAD WILFRIDO MEDINA JIMÉNEZ 8861 22/01/2013

49 19 1E

ALCALDÍA LOCALIDAD SUR ORIENTE PEDRO CEPEDA ANAYA 10871 25/01/2013

50 19 4B

ALCALDÍA LOCALIDAD SUR ORIENTE PEDRO CEPEDA ANAYA 10871 25/01/2013

51 39 27 COMUNIDAD LUIS GABRIEL ARENAS ORTIZ 12544 29/01/2013

52 58 V40 COMUNIDAD ZAIDA FERNANDEZ VERA 13011 30/01/2013

53 72 68 COMUNIDAD DULYS DE MOYA NORIEGA 22589 21/02/2013

54 70B 27 COLEGIO DISTRITAL OLAYA DAVID GONZALEZ MAURY 25516 27/02/2013

55 84 42B1 COMUNIDAD ALFONSO OLANO BARRAZA 26268 28/02/2013

56 83 42B1 COMUNIDAD ALFONSO OLANO BARRAZA 26268 28/02/2013

57 26 21B COMUNIDAD MARIO CAMARGO

FORMATO FERIA BIBA 02/04/2013

58 84 42

COMUNIDAD - PARROQUIA IMACULADO CORAZON DE MARIA ALEXIS MATOS GUTIERREZ M3562 18/04/2013

59 36B 11 COLEGIO PARA EL DESARROLLO INTEGRAL

GLENN DOMAN REMITIDO DE SEGURIDAD VIAL R20130416-44038 04/16/2013 60 35B 11

61 51B 2 COMUNIDAD REMITIDO DE SEGURIDAD VIAL M2679 12/04/2013

62 73 V40 GRAINGER MURICIO GANEM MORALES M5067 26/04/2013

63 87 27

COMUNIDAD REMITIDO DE SEGURIDAD VIAL 50787 15/05/2013

64 87 21

65 87 13

66 87 9G

67 64C 15 COMUNIDAD SIGIFREDO RODRÍGUEZ


68 60 16 COMUNIDAD YESID ESCORCIA MENDOZA


69 86 51B SDM LUIS BASANTA Correo Electrónico

70 47 1A SDM WILSON OBANDO R20130607-60607 07/06/2013

71 30 33 COMUNIDAD Blanca Campo Gómez


72 72 33 COMUNIDAD Sandra González


73 72 34 COMUNIDAD Sandra González


74 78 21B COMUNIDAD SAMIR VELEZ

BIBA CARLOS MEISEL 28/06/2013

75 47 20 y 19 JAC BARRIO SAN JOSÉ BORIS DE LA HOZ QUIENTERO M9488 22/07/2013

76 46 1 COMUNIDAD Rommel de Jesús Caballero Guette

FORMATO FERIA BIBA parqueadero

metropolitano 02/08/2013

77 94 52 COMUNIDAD NESTOR ALVAREZ R20130829-93798 29/08/2013

78 37 21 COMUNIDAD ELISEO QUINTERO CAAMAÑO R20130828-930007 28/08/2013

79 30 11

COMUNIDAD PEDRO CEPEDA ANAYA R20130926-105825 26/09/2013 80 30 35

81 30 33

82 37C 4A

83 85 76 COMUNIDAD LUISA FERNANDA PEÑARANDA R20131002-108050 02/10/2013

84 71 32 COMUNIDAD MARIA MAZA R20131118-127271 18/11/2013

de 34

Anexo 2

ETAPA 2

TOMA DE INFORMACIÓN BÁSICA

ID CALLE CARRERA REVISIÓN

ACCIDENTALIDAD 2011

REVISIÓN ACCIDENTALIDAD

2012-2013

VOLUMEN DE

PEATONES

VOLUMEN MÁXIMO EN

LA INTERSECCIÓ

N

VOLUMEN

MÁXIMO EN LA

PRINCIPAL

VOLUMEN MAXIMO

EN LA SECUNDARI

A

FECHA DE

AFORO

1 72 39 4 13 157 2244 1721 658

2 98 52 5 13 82 2028 1442 377

3 106 51B 17 13 59 1897 1622 220

4 93 43 8 11 164 2283 1479 428

31/10/2012

5 74 57 13 11 150 1609 628 1066

6 84 57 8 10 85 2004 1492 330

7 68 47 4 9 247 2409 710 1726

8 74 38 14 8 121 2559 2121 557

9 Av.cordialid

ad 10

5 300 2444 2193 219 08/04/201

1

10 cl72 Av.cordialidad 4 361 2026 2026 0

11/04/2011

11 70 58 9 8 117 2372 1530 940

12 79 42F 5 8 107 2289 1780 618

13 30 4B Y 6 8 7 177 4863 4494 293

14 80 51B 7 7 156 2019 1123 776

15 80B 38 6 7 88 2718 1890 916

16 75B 42F 4 6 134 1704 1335 440

17 91 53 1 6 118 1771 1449 225

18 72 33 4 2 81 782 262 330

26/07/2013

19 68 49 5 192 1733 651 860

20 47 38 6 5 124 1913 1593 339

21 74 41C 5 5 104 1487 783 680

22 87 49C 8 5 94 1227 578 851

23 85 47 7 5 67 2026 1453 685

24 82 57 2 5 64 1636 1012 375

25 87 51B 5 5 63 2616 2127 613

26 84 52 10 5 37 2813 1900 1076

27 70B 32 4 5

28 44 21 6 4 97 1508 1322 219

29 79 57

4 4 164 1867 1353 556

02/10/2008

30 76 50 4 4

31 60 18 1

0 = Octubre/12 octubre/13 158 1045 819 190

20/05/2011

32 62 45 4 3 169 1945 1524 418

33 39 27 3 3 139 1908 1629 212

04/05/2012

34 64 27 3 3 104 1518 1121 257

35 70 39 1 3 83 1050 790 205

36 84 59B 2 3 80 1813 1228 607

37 45B 14 2 3 1728 1356 342

de 34

ETAPA 2



ACCIDENTALIDAD 2011


2012-2013

VOLUMEN DE

PEATONES

VOLUMEN MÁXIMO EN

LA INTERSECCIÓ

N

VOLUMEN

MÁXIMO EN LA

PRINCIPAL

VOLUMEN MAXIMO

EN LA SECUNDARI

A

FECHA DE

AFORO

38 44 41 Y 40 3 3

39 68 41 1 3

40 59 47 0 3

41 42 43 3 2 216 1734 1386 310

42 64 47 1 2 197 1568 606 1060

43 17 26 4 2

44 68 45 3 2

45 61 37 2 2

46 70C 21B 1 2

47 84 42H 5 1 207 1814 1204 810

48 72 36 3 1 199 2175 1524 569

49 61 21B 0 1 120 2063 1773 375

50 76 57 4 1

51 30 19 4 1

52 94 64 4 1

53 64C 15 0 1

54 64C 21B 0 1

55 47 13 0 1

56 35 27 9 0 279 1365 648 531

57 43 33 1 0 141 1160 703 457

58 47 27 0 0 139 1908 1629 212

59 47 6 SUR 3 0

60 41 23 1 0

61 85 70 0 0

62 67 66 0 0

63 100 51B 15 101 2409 1830 527

02/12/2011

64 66 66B 0 0

65 40 44 6 493 2504 1499 831

26/04/2011

66 45 9B 0 2 327 X 5435 X

07/09/2012

67 40 14 2 199 1719 1199 450

68 59 45 6 175 1818 1016 901

14/02/2012

69 46 14 2 2 150 1352 1004 208

05/03/2012

70 36B 14 2 120 1685 1139 396

13/04/2012

71 51B 8 4 104 1657 757 601

17/04/2012

72 75 48 6 86 1373 451 821

73 47 33 1 81 1841 1140 396

22/02/2012

74 70B 39 1 76 890 439 509

75 80 43B 9 21 1173 785 293

76 45B 21B 5 127 2188 1591 428

19/04/2012

de 34

ETAPA 2



ACCIDENTALIDAD 2011


2012-2013

VOLUMEN DE

PEATONES

VOLUMEN MÁXIMO EN

LA INTERSECCIÓ

N

VOLUMEN

MÁXIMO EN LA

PRINCIPAL

VOLUMEN MAXIMO

EN LA SECUNDARI

A

FECHA DE

AFORO

77 46B 14 1 0 114 1230 984 158

01/03/2012

78 46 16 0 2 151 508 253 205

02/03/2012

79 46B 16 0 0 114 557 387 99

05/03/2012

80 83 42B1 13 49 1784 1049 444

01/03/2013

81 85 65 2 51 1239 890 544

05/02/2013

82 99B 6 2 608 1977 1884 83

08/02/2013

83 50 14 2 20 1690 1272 229

04/02/2013

84 83 42B 4 16 961 755 156

01/02/2013

85 96 45B 5 31 1126 687 313

22/01/2013

86 80 45 11 232 1281 543 475

25/07/2012

87 85 V40 14 379 2636 2132 473

08/03/2013

88 64C 15 1 108 1548 707 476

07/02/2013

89 72 68 1 439 1655 1439 193

21/03/2013

90 75 50 2 117 1485 966 480

14/03/2013

91 45 10D 1 219 X 4405 X

06/09/2012

92 70B 27 1 345 1790 1011 541

22/04/2013

93 CL 14 LA PLAYA PIES DES. 2 110 X 1398 X

21/11/2012

94 CR 10 LA PLAYA EDUARDO S. 2 99 X 676 X

22/11/2012

95 CR 10 LA PLAYA SAN VICENTE. 2 84 X 711 X

22/11/2012

96 84 42B1 3 53 1511 1049 483

19/04/2013

97 76 V40 11 122 4535 3114 511

04/03/2013

98 77 V40 12 215 4471 3780 755

05/03/2013

99 58 V40 11 150 3920 3584 239

13/03/2013

100

99 53 25 277 3046 2176 756

01/11/2012

101

60 16 0 155 949 747 131

06/02/2013

102

26 21B 0 119 915 448 535

06/05/2013

103

84 42 6 109 2420 794 1375

10/05/2013

104

36B 11 1 99 1140 74 818

07/06/2013

105

35B 11 0 41 394 231 177

08/05/2013

106

51B 2 0 115 685 659 29

09/05/2013

107

73 V40 3 113 4385 4293 115

04/06/2013

108

87 27 0 56 1161 988 197

06/06/2013

109

87 21 1 135 1093 713 257

07/06/2013

110

87 13 1 109 821 525 177

11/06/2013

111

87 9G 4 46 696 364 182

12/06/2013

112

86 51B 3 64 2583 2102 405

23/07/2013

113

47 1A 0 283 680 400 195

24/07/2013

de 34

ETAPA 2



ACCIDENTALIDAD 2011


2012-2013

VOLUMEN DE

PEATONES

VOLUMEN MÁXIMO EN

LA INTERSECCIÓ

N

VOLUMEN

MÁXIMO EN LA

PRINCIPAL

VOLUMEN MAXIMO

EN LA SECUNDARI

A

FECHA DE

AFORO

114

30 33 9 160 3647 3462 186

25/07/2013

115

72 34 2 230 1337 496 542

27/07/2013

116

19 7 12 156 3239 2926 289

06/08/2012

117

19 2 14 154 3567 3368 162

01/08/2012

118

19 3D 1 132 3305 3291 17

02/08/2012

119

19 4 5 283 3729 3639 75

03/08/2012

120

78 21B 2 83 1713 894 743

20/08/2013

121

47 19 5 205 2450 2083 234

19/09/2013

122

47 20 0 110 2629 2270 263

18/09/2013

123

37 21 3 34 1494 1070 501

07/10/2013

124

80 47 12 561 1697 708 975

20/09/2013

125

94 52

6 = octubre/12 - octubre/13 56 1478 1165 250

08/11/2013

Anexo 3

ETAPA 3

VERIFICACIÓN DE CRITERIOS MINIMOS PARA SEMAFORIZAR

CONDICIÓN E CONDICIÓ

N A CONDICIÓ

N C CONDICIÓN B

CONDICIÓN F

CONDICIÓN D

ID CALLE CARRERA ANTECEDENTES Y

EXPERIENCIAS SOBRE ACCIDENTES

VOLUMEN MÍNIMO

DE VEHÍCUL

OS

VOLUMEN MÍNIMO

DE PEATONE

S

INTERRUPCIÓN DEL

TRÁNSITO CONTINUO

COMBINACIÓN DE LAS

CONDICIONES

ANTERIORES

MOVIMIENTO O

CIRCULACIÓN

PROGRESIVA

CUMPLIMIENTO SI/NO

PESO

1 46 16 0 0 0 0 0 0 NO 0%

2 46 14 0 1 0 1 0 0 SI 30%

3 70B 39 0 0 0 0 0 0 NO 0%

4 70 39 0 1 0 0 0 0 SI 20%

5 39 27 0 1 0 1 0 0 SI 30%

6 83 42B1 1 1 0 1 0 0 SI 60%

7 99B 6 0 0 1 1 0 0 SI 35%

8 85 65 0 1 0 1 0 0 SI 30%

9 50 14 0 1 0 1 0 0 SI 30%

10 83 42B 0 0 0 0 0 0 NO 0%

11 96 45B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

12 80 45 1 1 0 0 0 0 SI 50%

13 70B 27 0 1 1 1 0 0 SI 55%

14 30 4B Y 6 1 1 0 1 0 0 SI 60%

15 42 43 0 1 0 1 1 0 SI 40%

de 34

ETAPA 3



N A CONDICIÓ

N C CONDICIÓN B

CONDICIÓN F

CONDICIÓN D



VOLUMEN MÍNIMO

DE VEHÍCUL

OS

VOLUMEN MÍNIMO

DE PEATONE

S

INTERRUPCIÓN DEL

TRÁNSITO CONTINUO

COMBINACIÓN DE LAS

CONDICIONES

ANTERIORES

MOVIMIENTO O

CIRCULACIÓN

PROGRESIVA

CUMPLIMIENTO SI/NO

PESO

16 40 44 1 1 1 1 0 0 SI 85%

17 43 33 0 1 0 0 1 0 SI 30%

18 44 21 0 1 0 1 0 0 SI 30%

19 47 33 0 1 0 1 0 0 SI 30%

20 74 41C y 41D 1 1 0 0 0 0 SI 50%

21 84 52 1 1 0 1 0 0 SI 60%

22 85 47 1 1 0 1 0 0 SI 60%

23 98 52 1 1 0 1 0 0 SI 60%

24 79 42F 1 1 0 1 0 0 SI 60%

25 74 38 1 1 0 1 0 0 SI 60%

26 106 51B 1 0 0 1 1 0 SI 50%

27 87 51B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

28 59 45 1 1 0 1 0 1 SI 65%

29 80B 38 1 1 0 1 0 0 SI 60%

30 35 27 1 0 1 0 0 0 NO 55%

31 82 57 1 1 0 1 0 0 SI 60%

32 84 42H 0 1 0 1 0 0 SI 30%

33 87 49C 1 1 0 1 0 0 NO 60%

34 36B 14 0 1 0 1 0 0 SI 30%

35 40 14 0 1 0 1 0 0 SI 30%

36 80 51B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

37 64 27 0 1 0 1 0 0 SI 30%

38 75 58 1 0 0 0 1 0 NO 40%

39 74 57 1 1 0 1 0 0 SI 60%

40 72 39 1 1 0 1 0 0 SI 60%

41 72 36 0 1 0 1 1 0 SI 40%

42 79 42F 1 1 0 1 0 0 SI 60%

43 87 51B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

44 62 45 0 1 0 1 1 1 SI 45%

45 70 58 1 1 0 1 0 0 SI 60%

46 47 38 1 1 0 1 0 0 SI 60%

47 45B 21B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

48 61 21B 0 1 0 1 0 0 SI 30%

49 45B 14 0 1 0 1 0 0 SI 30%

50 84 59B 0 1 0 1 0 0 SI 30%

51 47 27 0 1 0 1 0 0 SI 30%

52 64 47 0 1 0 1 0 1 SI 35%

53 85 V40 1 1 1 1 0 0 SI 85%

de 34

ETAPA 3



N A CONDICIÓ

N C CONDICIÓN B

CONDICIÓN F

CONDICIÓN D



VOLUMEN MÍNIMO

DE VEHÍCUL

OS

VOLUMEN MÍNIMO

DE PEATONE

S

INTERRUPCIÓN DEL

TRÁNSITO CONTINUO

COMBINACIÓN DE LAS

CONDICIONES

ANTERIORES

MOVIMIENTO O

CIRCULACIÓN

PROGRESIVA

CUMPLIMIENTO SI/NO

PESO

54 91 53 1 1 0 1 0 0 SI 60%

55 84 57 1 1 0 1 0 0 SI 60%

56 93 43 1 1 0 1 0 0 SI 60%

57 80 43B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

58 68 47 1 1 0 1 0 0 SI 60%

59 68 49 1 1 0 1 0 0 SI 60%

60 75B 42F 1 1 0 1 0 0 SI 60%

61 51B 8 0 1 0 1 0 0 SI 30%

62 100 51B 1 1 0 1 0 0 SI 60%

63 64C 15 0 1 0 0 0 0 SI 20%

64 72 68 0 1 1 1 0 0 SI 55%

65 46B 14 0 0 0 1 0 0 SI 10%

66 46 16 0 0 0 0 0 0 NO 0%

67 46B 16 0 0 0 0 0 0 NO 0%

68 75 50 0 1 0 1 0 0 SI 30%

69 45 9B 0 1 1 0 0 0 SI 45%

70 45 10 0 1 1 0 0 0 SI 45%

71 CL 14 LA PLAYA PIES DES.

0 1 0 0 0 0 NO 20%

72 CR 10 LA PLAYA EDUARDO S.

0 0 0 0 0 0 NO 0%

73 CR 10 LA PLAYA SAN FRANCIS.

0 0 0 0 0 0 NO 0%

74 84 42B1 0 1 0 1 0 0 SI 30%

75 76 V40 1 1 0 1 0 0 SI 60%

76 77 V40 1 1 0 1 0 0 SI 60%

77 58 V40 1 1 0 1 0 0 SI 60%

78 99 53 1 1 1 1 0 1 SI 90%

79 60 16 0 0 0 0 0 0 NO 0%

80 60 18 0 1 0 1 0 0 SI 30%

81 26 21B 0 1 0 0 0 0 SI 20%

82 84 42 1 1 0 1 0 0 SI 60%

83 36B 11 0 0 0 0 0 0 NO 0%

84 35B 11 0 0 0 0 0 0 NO 0%

85 51B 2 0 0 0 0 0 0 NO 0%

86 87 27 0 1 0 1 0 0 SI 30%

87 87 21 0 1 0 0 0 0 SI 20%

88 87 13 0 1 0 0 0 0 SI 20%

89 87 9G 0 0 0 0 0 0 NO 0%

90 86 51B 0 1 0 1 0 1 SI 35%

de 34

ETAPA 3



N A CONDICIÓ

N C CONDICIÓN B

CONDICIÓN F

CONDICIÓN D



VOLUMEN MÍNIMO

DE VEHÍCUL

OS

VOLUMEN MÍNIMO

DE PEATONE

S

INTERRUPCIÓN DEL

TRÁNSITO CONTINUO

COMBINACIÓN DE LAS

CONDICIONES

ANTERIORES

MOVIMIENTO O

CIRCULACIÓN

PROGRESIVA

CUMPLIMIENTO SI/NO

PESO

91 47 1A 0 0 0 0 0 0 NO 0%

92 19 7 1 0 1 1 0 0 SI 65%

93 30 33 1 1 0 1 0 0 SI 60%

94 72 33 0 0 0 0 0 0 NO 0%

95 72 34 0 1 0 1 0 0 SI 30%

96 78 21B 0 1 0 1 0 0 SI 30%

97 47 19 1 1 0 1 0 0 SI 60%

98 47 20 0 1 0 1 0 0 SI 30%

99 80 47 1 1 1 1 0 1 SI 90% 100

37 21 0 1 0 0 0 0 SI 20%

101

94 52 1 1 0 0 0 0 SI 50%

Anexo 4

ETAPA 4

MATRIZ MULTICRITERIO PARA EXPANSIÓN DEL SISTEMA SEMAFÓRICO

POSICIÓN

DIRECCÍON ANTIGÜEDAD

DE LOS ESTUDIOS

CRITERIOS MÍNIMOS DE IMPLEMENTACIÓN

SOLICITUDES DE LA COMUNIDAD

TIPO DE INTERSECCIÓN

EVALUACIÓN ZONAL

CALLE CARRE

RA AÑO

PUNTAJE

PORCENTAJE

PUNTAJE

CANTIDAD

PUNTAJE

TIPO

PUNTAJE

CALIFICACIÓN

PUNTAJE

PUNTAJE

TOTAL

ACCIDENTALIDAD

1 85 V40 2013

10 85% 34

4 20 1 1 MEDIO 10 75

14

2 99 53 2013

10 90% 36

1 5 1 1 ALTO 20 72

25

3 76 V40 2013

10 60% 24

2 10 1 1 ALTO 20 65

11

4 80 47 2013

10 90% 36

1 5 1 1 MEDIO 10 62

12

5 77 V40 2013

10 60% 24

1 5 1 1 ALTO 20 60

12

6 58 V40 2013

10 60% 24

1 5 1 1 ALTO 20 60

11

7 19 7 2013

10 65% 26

1 5 1 1 MEDIO 10 52

12

8 98 52 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

13

9 72 39 2013

10 60% 24

1 5 1 1 BAJO 10 50

13

10 83 42B1 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

13

11 74 57 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

11

12 84 57 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

10

13 68 47 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

9

14 74 38 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

8

de 34

ETAPA 4


POSICIÓN


DE LOS ESTUDIOS




EVALUACIÓN ZONAL

CALLE CARRE

RA AÑO

PUNTAJE

PORCENTAJE

PUNTAJE

CANTIDAD

PUNTAJE

TIPO

PUNTAJE

CALIFICACIÓN

PUNTAJE

PUNTAJE

TOTAL

ACCIDENTALIDAD

15 70 58 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

8

16 79 42F 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

8

17 30 4B 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

7

18 80 51B 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

7

19 80B 38 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

7

20 75B 42F 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

6

21 91 53 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

6

22 84 42 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

6

23 84 52 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

24 85 47 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

25 47 38 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

26 87 51B 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

27 68 49 2013 10 60% 24 1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

28 82 57 2013

10 60% 24

1 5 1 1 BAJO 10 50

5

29 87 49C 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

30 47 19 2013

10 60% 24

1 5 1 1 MEDIO 10 50

5

31 70B 27 2013

10 55% 22

1 5 1 1 MEDIO 10 48

1

32 72 68 2013

10 55% 22

1 5 1 1 MEDIO 10 48

1

33 106 51B 2013 10 50% 20 1 5 1 1 MEDIO 10 46

13

34 80 45 2013

10 50% 20

1 5 1 1 MEDIO 10 46

11

35 74 41C y 41D 2013

10 50% 20

1 5 1 1 MEDIO 10 46

5

36 62 45 2013

10 45% 18

1 5 1 1 MEDIO 10 44

3

37 17 26 2013 10 40% 16 1 5 1 1 MEDIO 10 42

2

38 42 43 2013 10 40% 16 1 5 1 1 MEDIO 10 42

2

39 72 36 2013

10 40% 16

1 5 1 1 MEDIO 10 42

1

40 76 50 2013 10 35% 14 1 5 1 1 MEDIO 10 40

4

41 86 51B 2013 10 35% 14 1 5 1 1 MEDIO 10 40

3

42 68 41 2013 10 35% 14 1 5 1 1 BAJO 10 40

3

43 59 47 2013 10 35% 14 1 5 1 1 MEDIO 10 40

3

44 64 47 2013 10 35% 14 1 5 1 1 MEDIO 10 40

2

45 76 57 2013 10 35% 14 1 5 1 1 MEDIO 10 40

1

46 64C 15 2013 10 20% 8 2 10 1 1 BAJO 10 39

1

de 34

ETAPA 4


POSICIÓN


DE LOS ESTUDIOS




EVALUACIÓN ZONAL

CALLE CARRE

RA AÑO

PUNTAJE

PORCENTAJE

PUNTAJE

CANTIDAD

PUNTAJE

TIPO

PUNTAJE

CALIFICACIÓN

PUNTAJE

PUNTAJE

TOTAL

ACCIDENTALIDAD

47 44 21 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

4

48 79 57 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

4

49 60 18 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

4

50 84 59B 2013

10 30% 12

1 5 1 1 MEDIO 10 38

3

51 64 27 2013

10 30% 12

1 5 1 1 BAJO 10 38

3

52 39 27 2013 10 30% 12

1 5 1 1 BAJO 10 38

3

53 45B 14 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJA 10 38

3

54 84 42B1 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

3

55 72 34 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

2

56 46 14 2013

10 30% 12

1 5 1 1 BAJO 10 38

2

57 70C 21B 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

2

58 61 37 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

2

59 78 21B 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

2

60 75 50 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

2

61 84 42H 2013

10 30% 12

1 5 1 1 MEDIO 10 38

1

62 61 21B 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

1

63 64C 15 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

1

64 64C 21B 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

1

65 30 19 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

1

66 47 13 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

1

67 85 65 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

68 50 14 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

69 43 33 2013

10 30% 12

1 5 1 1 BAJO 10 38

0

70 47 6 SUR 2013 10 30% 12 1 5 1 1 MEDIO 10 38

0

71 85 70 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

72 47 27 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

73 87 27 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

74 47 20 2013 10 30% 12 1 5 1 1 BAJO 10 38

0

75 44 41 Y 40 2013 10 25% 10 1 5 1 1 BAJO 10 36

3

76 68 45 2013 10 25% 10 1 5 1 1 MEDIO 10 36

2

77 70 39 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

3

de 34

ETAPA 4


POSICIÓN


DE LOS ESTUDIOS




EVALUACIÓN ZONAL

CALLE CARRE

RA AÑO

PUNTAJE

PORCENTAJE

PUNTAJE

CANTIDAD

PUNTAJE

TIPO

PUNTAJE

CALIFICACIÓN

PUNTAJE

PUNTAJE

TOTAL

ACCIDENTALIDAD

78 94 64 2013 10 20% 8 1 5 1 1 MEDIO 10 34

1

79 37 21 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

0

80 41 23 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

0

81 26 21B 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

0

82 87 21 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

0

83 87 13 2013 10 20% 8 1 5 1 1 BAJO 10 34

0

84 46B 14 2013 10 10% 4 1 5 1 1 BAJO 10 30

0

85 67 66 2013 10 10% 4 1 5 1 1 BAJO 10 30

0

86 66 66B 2013 10 10% 4 1 5 1 1 BAJO 10 30

0

semaforizacion intersecciones barranquilla

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