sector logístico-portuario: perfiles ocupacionales y demanda - cartagena de indias

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Perfiles ocupacionales y demanda de bienes y servicios.Cartagena de Indias

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Perfiles ocupacionales del sector logístico/portuario de la ciudad de Cartagena de Indias - 2013

Programa de la Naciones Unidas para el DesarrolloPrimera Edición

ISBN: 978-958-8736-48-8

PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO PNUD

Fabrizio HochschildCoordinador Residente y Humanitario del Sistema

Silvia RucksDirectora País

Fernando Herrera AraújoCoordinador Área Pobreza y Desarrollo Sostenible

Oliverio Huertas RodríguezCoordinador Nacional Proyecto Red ORMET

Harbey Rodríguez RincónProfesional en Economía Proyecto Red ORMET

Eugenia Mier AcevedoCoordinadora Local Proyecto Red ORMET Cartagena

Mercedes Amelia RizoCoordinadora Local Proyecto DEI Cartagena

DEPARTAMENTO PARA LA PROSPERIDAD SOCIAL DPS

Bruce Mac MasterDirector

Pablo Ariel GomezDirector de Inclusión, Producción y Sostenimiento

Ana Milena Negrette ContrerasCoordinadora Nacional Grupo de Trabajo Generación de Ingresos y Empleabilidad

Alejandra María Moncada SanchezSupervisora Nacional Capitalización Microempresarial y Ruta de Ingresos y Empresarios RIE

Pedro Luis Zambrano CárdenasSupervisor componente ORMET

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EQUIPO DE INVESTIGACIÓN

Dewin Pérez FuentesDirector Investigador OMLJefe Departamento de Investigaciones Económicas y Sociales- DIES–Universidad de Cartagena

Menis Mercado MejíaInvestigadora principalUniversidad de Cartagena

Auxiliares de Investigación

Cesar Guerrero Ruíz. Universidad Tecnológica de BolívarJuan Sebastián Hernández Cobos Universidad Libre (Cartagena)

COORDINACIÓN Y SUPERVISIÓN TÉCNICA TRABAJO DE CAMPO

Luis Fernando López PinedaDirector CEDEC – Cámara de Comercio de Cartagena

Patricia Villadiego PaterninaCoordinadora II Investigaciones Económicas - CCC

AGRADECIEMINTOS, ENTIDADES ALIADAS

Observatorio del Mercado Laboral:Ministerio de TrabajoUniversidad de Cartagena (Secretaría Técnica)Fundación Universitaria Tecnológico COMFENALCOServicio Nacional de Aprendizaje-SENAUniversidad del Sinú Elias Bechara ZainumUniversidad Libre Universidad Tecnológica de BolívarCámara de Comercio de CartagenaAlcaldía Mayor de Cartagena de Indias

Invitados Permanentes:Centro de Estudios Económicos Regionales - CEER del Banco de la República-CartagenaProyecto Cartagena Cómo Vamos

Entidades de apoyo:Proyecto Zilca S.ASociedad Portuaria Regional de CartagenaFederación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional – FITAC Cartagena

Fabio Morales T.Diseño

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Alpha EditoresDiagramación

Nestor E. Angulo CaballeroFotografía

El presente documento es el resultado de un esfuerzo colaborativo entre las entidades aliadas y entidades cooperantes: Departamento para la Prosperidad Social - DPS, Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, Ministerio de Trabajo y el Observatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar (OML) con sus entidades socias: Universidad de Cartagena, Fundación Universitaria Tecnológico Comfenalco, Universidad del Sinú “Elías Bechara Zainum” Seccional Cartagena, Universidad Libre, Universidad Tecnológica de Bolívar, Cámara de Comercio de Cartagena, Servicio Nacional de Aprendizaje – SENA y la Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias a través de la Unidad de Desarrollo Económico – UDE - adscrita a la Secretaría de Hacienda y Secretaría de Planeación Distrital.

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)Oficina ColombiaDirección: Avenida 82 N° 10-62, piso 3 Bogotá D.C. ColombiaPágina Web: www.pnud.org.co

“Las opiniones expresadas en este documento, que no han sido sometidas a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y no comprometen el pensamiento del Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo, el Departamento para la Prosperidad Social o el Ministerio del Trabajo, como tampoco a las demás entidades que apoyaron su elaboración”.

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TABLA DE CONTENIDO

PRESENTACIÓN...................................................................................... 10

Objetivos y metodología............................................................................ 12Objetivo General...................................................................................... 12Objetivos específicos................................................................................. 12Algunos antecedentes sobre análisis sectorial y estudios de perfiles................ 16

CAPÍTULO I

1. Contexto Regional.......................................................................... 23

CAPÍTULO II

2. Contextualización Regional del Sector................................................ 392.1. Constitución del sector.................................................................... 392.1.1. Sector externo colombiano.............................................................. 422.1.2. Transporte, almacenamiento y comunicaciones ...................................482.1.3. Análisis de competitividad ................................................................52

CAPÍTULO III

3. Análisis de demanda laboral del sector ...............................................593.1. Características de la demanda actual .................................................593.2. Características de las ocupaciones demandadas en el corto plazo ..........663.3. Posibilidades y dificultades de inclusión laboral de las personas en situación de pobreza y vulnerabilidad en las empresas del sector Logístico-Portuario de la ciudad de Cartagena .....................................693.4. Demanda laboral a mediano y largo plazo ..........................................723.5. Proveeduría de bienes y servicios ......................................................73

CAPÍTULO IV

4. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector Logístico-Portuario .......................................79

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................87

REFERENCIAS BIBLIOGRáFICAS ............................................................94

AnexoS .................................................................................................99

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Lista de Gráficos

Gráfico 1. Departamento de Bolívar. Estructura poblacional. Proyecciones de población 2012 ..................................................................25Gráfico 2. Cartagena de Indias. Estructura poblacional. Proyecciones de población 2012. .................................................................25Gráfico 3. Cartagena de Indias. Estructura poblacional. Base de Datos SISBEN III con corte a Junio de 2012. ................................... 26Gráfico 4. Cartagena de Indias. Tasa Global de Participación -TPG-, Tasa de Ocupación y Tasa de Desocupación, según sexo. Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)........................... 33Gráfico 5. Cartagena de Indias. Población Total, Población menor de 12 años y Población en edad de trabajar, según sexo. Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)............................................... 34Gráfico 6. Cartagena de Indias. Población económicamente activa, Población inactiva, ocupados y desocupados, según sexo. Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012) ...........................35Gráfico 7. Clúster de servicios logísticos ......................................................40Gráfico 8. Proceso de la cadena logística en el país de origen. ........................42Gráfico 9. América Latina. Peso relativo de los mercados de destino de las exportaciones. 2011. ........................................................................43Gráfico 10. Colombia. Tasa de penetración de las importaciones y apertura exportadora. 2000-2010. ............................................................44Gráfico 11. Bolívar y Aduana Cartagena. Participación en el total de exportaciones para Colombia. 2010-2012. ................................................46Gráfico 12. Bolívar. Variación en el volumen y valor de las importaciones. 2001-2012. .........................................................................46Gráfico 13.Bolívar. Variación en el volumen y valor de las exportaciones. 2001-2012. .........................................................................47Gráfico 14. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las importaciones. 2001-2012. .........................................................................47Gráfico 15. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las exportaciones. 2001-2012. .........................................................................48Gráfico 16. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores económicos. 2011. ....................................................................................50Gráfico 17. Cartagena. Participación porcentual en el total de ocupados según sectores económicos. IV trimestre 2012. ...............................52Gráfico 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentuales de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según nivel educativo. 2013 .......................................................................60Gráfico 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según nivel educativo y sexo. 2013 .............................................................60

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Gráfico 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según tipo de contrato y área dentro de la empresa. 2013 ..............................62Gráfico 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según lugar de procedencia y sexo. 2013 ......................................................63Gráfico 22. Cartagena de Indias. Interés de vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector Logístico-Portuario. 2013 ............................................................................70Gráfico 23. Cartagena de Indias. Distribución de principales proveedores de las empresas del sector Logístico-Portuario, según tamaño de la empresa. 2013. ............................................................73Gráfico 24. Cartagena de Indias. Distribución de principales productos y servicios que la empresas del sector Logístico-Portuario, estarían dispuestas a contratar con las micros y pequeñas empresas. 2013. ......74

Lista de Tablas

Tabla 1. Clasificación de las empresas según nivel de activos, año 2012 ..........13Tabla 2. Número de empresas según tamaño. Sector Logístico-Portuario .........13Tabla 3.Número de instrumentos aplicados distribuido por tamaño deempresa. Sector Logístico-Portuario. ............................................................15Tabla 4. Ficha técnica del estudio ...............................................................16Tabla 5. Participación porcentual del Producto Interno Bruto de los Departamentos de la Región Caribe, en el PIB nacional ...................................24Tabla 6. Cartagena de Indias. Número de hogares y viviendas por estrato socioeconómico. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012) ....................27Tabla 7. Cartagena de Indias. Número de hogares según sexo del Jefe de Hogar. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012). .......................27Tabla 8. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población en edad de trabajar por niveles educativos, según rangos de edad. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012). ..........................................28Tabla 9. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población que asiste a algún establecimiento educativo según rangos de edad. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012). ..........................................29Tabla 10. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población en edad de trabajar por actividad en el último mes, según rangos de edad. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)...........................................30Tabla 11. Cartagena de Indias. Indicador de inasistencia escolar según estrato de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012). ...........31Tabla 12. Cartagena de Indias. Indicador de dependencia económica, según estrato de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012). ...........32

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Tabla 13. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones de informalidad y tasa de informalidad laboral, según sexo. Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012) ................................................36Tabla 14. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones de informalidad por nivel educativo, según sexo. Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012) ..............................................................36Tabla 15. Colombia. Participación de exportaciones según zona económica de destino. 2010-2012. ..............................................................45Tabla 16. Colombia. Valor agregado por sectores económicos. 2001-2010. ..............................................................................................49Tabla 17. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores económicos. 2000 – 2011. ..........................................................................51Tabla 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según tipo de contrato. 2013 ..........................................................................................61Tabla 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según tipo de contrato y nivel educativo. 2013 ..................................................................61Tabla 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las calificaciones dadas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, a los criterios de selección de personal no profesional en el área administrativa. 2013 ................64Tabla 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las calificaciones dadas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, a los criterios de selección de personal no profesional en el área operativa. 2013 ......65Tabla 22. Cartagena de Indias. Distribución de ocupaciones requeridas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, por número de empleos demandados. 2013 ..................................................66Tabla 23. Cartagena de Indias. Periodos previstos de contratación en el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, por número de empleos demandados. 2013 ...................................................................67Tabla 24. Cartagena de Indias. Nivel educativo mínimo requerido para contratación en el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, por número de empleos demandados. 2013 ..................................................67Tabla 25. Cartagena de Indias. Descripción cualitativa de los cargos empleos requeridos en las empresas encuestadas del sector Logístico-Portuario, según perfil demográfico (sexo y edad mínima y máxima), nivel educativo, habilidades y actitudes, experiencia mínima en años y competencias. 2013 .........................................................68Tabla 26. Cartagena de Indias. Interés en una política de vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector Logístico-Portuario, según razones de interés y desinterés. 2013 .....................71Tabla 27. Cartagena de Indias. Dificultades en la vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector Logístico-Portuario. 2013 ............................................................................72

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Tabla 28. Cartagena de Indias. Distribución de principales productos y servicios que las empresas del sector Logístico-Portuario, compra y contrata regularmente, según número de empresas que lo requieren, periodicidad de compra de mayor prevalencia, requisitos mínimos de calidad y otros requisitos, condiciones de entrega, y forma de pago de mayor prevalencia. 2013. .......................................................................75Tabla 29. Cartagena de Indias. Listado de instituciones que ofertan programas de formación para el trabajo. 2013 ..............................................81Tabla 30. Cartagena de Indias. Instituciones de formaciónn para el trabajo, con programas de formación en los perfiles del sector de actividades logísticas/portuarias. 2013. ....................................................82Tabla 31. Cartagena de Indias. Servicio Nacional de Aprendizaje SENA: programas de formación relacionados con las actividades Logísticas/Portuarias. 2013 .........................................................................85

Lista de Siglas

ANDI: Asociación Nacional de Empresarios de Colombia.DANE: Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas.DIAN: Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.DNP: Departamento Nacional de Planeación.DPS: Departamento para la Prosperidad Social.CCC: Cámara de Comercio de Cartagena.CEPAL: Comisión Económica Para América Latina y el Caribe.GEIH: Gran Encuesta Integrada de Hogares.MIPYMES: Micro, Pequeñas y Medianas Empresas.OML: Observatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar.PNUD: Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo.RED ORMET: Red de Observatorios Regionales del Mercado de Trabajo.SISBEN: Sistema de Selección de Potenciales Beneficiarios.

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PrESENTACIóN

Una parte importante y cada vez más creciente de la literatura económica, por un lado, centra las causas de la pobreza en las carencias y necesidades que no pueden ser satisfechas dadas unas condiciones fundamentalmente basadas en la falta de ingresos; por otro lado, algunas corrientes de investigadores y pensadores, optan por buscar explicaciones de esta situación en la poca formación del capital humano de una nación o en la calidad de los servicios educativos de la misma, y su baja o nula respuesta a la demanda de un sector empresarial con altas tasas de crecimiento en utilidades y productividad, pero que no se refleja de ninguna manera en la situación económica y social de la población asentada alrededor de estos grandes centros de actividad productiva.

Teniendo de antemano este escenario de discusión, el presente documento, intenta hilar de una manera técnica y pragmática, la delgada línea que supone uno de los muchos eslabones en la relación crecimiento económico, desarrollo económico y pobreza, a partir del estudio de los perfiles ocupacionales en las empresas cuyo objeto se centra en las actividades logísticas-portuarias. Asimismo, este estudio de perfiles, pretendió no perder de vista un concepto fundamental, como es la pertinencia en la formación del capital humano; para lo cual, se estableció metodológicamente la caracterización de las instituciones de educación para el trabajo de la ciudad de Cartagena, donde se revisaron los programas ofertados por las diferentes instituciones de educación técnica, tecnológica, y para el trabajo que se localizan en esta ciudad.

Es necesario resaltar, que este proyecto, en conjunto con otras actividades, hace parte de una de las estrategias planteadas en el marco de la Política de Inclusión Productiva del Distrito de Cartagena (PIP)(Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias, 2009), que tiene por objetivo “Orientar y coadyuvar en el desarrollo de las capacidades y ampliación de oportunidades para la inserción productiva y económica, especialmente de los grupos poblacionales en mayor situación de pobreza y vulnerabilidad, y así facilitar su integración económica teniendo como referentes prioritarios los planes de desarrollo y los planes regionales de competitividad”. La estrategia 7 de la PIP “Disponer de información veraz, pertinente y oportuna” indica que “una condición para acertar en la toma de decisiones es disponer de toda la información necesaria y pertinente y que provenga de una fuente fiel y rigurosa”, por lo cual la importancia de creación de un Observatorio del Mercado Laboral

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para Cartagena y Bolívar, como una importante herramienta de generación de conocimiento sobre el mercado laboral local, que permita la toma de decisiones trascendentales en materia de generación de empleo y definición de estrategias para la competitividad y la productividad.

En todo este proceso, es pertinente destacar la importante participación en primera instancia, del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) en el acompañamiento realizado al Observatorio del Mercado Laboral de esta ciudad (OML), en el marco de la Asistencia Técnica que ha prestado al Distrito para la creación e implementación de la PIP, a partir de sus proyectos Desarrollo Económico Incluyente – DEI y Red de Observatorios Regionales de Mercado de Trabajo (ORMET); en segundo lugar, también se destaca el acompañamiento financiero por parte del Departamento para la Prosperidad Social (DPS) y el apoyo técnico del Ministerio de Trabajo.

A continuación, se presenta la investigación: Perfiles Ocupacionales en el Sector Logístico-Portuario de la Ciudad de Cartagena de Indias, en desarrollo del Acuerdo de Subsidio de Micro-capital para actividades no relativas a créditos No. 0000017254 (2013), celebrado entre el PNUD y la Universidad de Cartagena, como entidad socia del Observatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar, y quien lidera la actividad investigativa del mismo.

El documento en mención se divide en cuatro (4) partes: un primer apartado, que corresponde a la contextualización del ámbito económico-social regional y local, donde se incluyen elementos de descripción demográfica, socioeconómica y del mercado de trabajo de la población sujeto de estudio. En el segundo apartado, recurriendo a información primaria, se realiza un análisis de la demanda tanto de la mano de obra requerida por el sector, como de los bienes y servicios demandamos por el mismo, y que potencialmente, podrían ser ofertados por la población en situación de pobreza y vulnerabilidad de la ciudad; no sin antes, realizar una contextualización sobre las actividades de la cadena y la estructura empresarial de la misma, como el resultado de la revisión de fuentes de información secundaria. En tercer lugar, se presentará un análisis de la oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector Logístico-Portuario, con el objetivo de determinar, si es necesaria o no una recomposición de los mismos, con miras a responder de manera pertinente a los requerimientos de este sector. Por último, en una cuarta sección, se realiza una evaluación, a partir de los resultados de la encuesta de caracterización del sector, de las posibilidades de la población en situación

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de pobreza y vulnerabilidad de vincularse a las empresas del mismo, como empleado, o como proveedor de bienes y servicios.

Por último, pero no menos importante, se presentan las consideraciones, conclusiones y recomendaciones finales del estudio.

OBjETIvOS y mETODOLOGíA

Objetivo General

Caracterizar los perfiles ocupacionales demandados por el sector Logístico-Portuario en la ciudad de Cartagena de Indias, sus oportunidades actuales y futuras para la inclusión laboral y productiva de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad.

Objetivos específicos

• Identificar los perfiles ocupacionales actuales y futuros para los cargos operativos y/o mano de obra no calificada, semi-calificada de la demanda laboral del sector Logístico-Portuario en la ciudad de Cartagena de Indias.

• Identificar las demandas de bienes y servicios (insumos y materias primas) del sector Logístico - Portuario.

• Identificar la oferta de formación para el trabajo –formal y no formal–, y analizar si ella es pertinente para las oportunidades derivadas de la armonización entre ésta y la demanda en el sector Logístico-Portuario.

Adicionalmente, antes de dar inicio al desarrollo de cada uno de estos obje-tivos específicos, se llevaron a cabo las siguientes actividades: revisión del estado del arte, determinación de las fuentes de información idóneas, selec-ción y organización de las técnicas de recolección apropiadas y su correcta clasificación, y la validación del instrumento de recolección de información diseñado para tal fin.

La información relacionada con el número de empresas que desarrollan actividades logísticas-portuarias, de acuerdo con el registro mercantil de la Cámara de Comercio de Cartagena, muestra un total de 832 firmas para

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el año 2011, las cuáles posteriormente fueron clasificadas por tamaño con base en la Ley 590 de 2000 (Congreso de la República de Colombia), cono-cida como la Ley MIPYMES y sus modificaciones (Ley 905 de 2004(Congreso de la República de Colombia)), que clasifica las empresas de acuerdo con el nivel de activos, tal y como se aprecia en la tabla 1.

Tabla 1. Clasificación de las empresas según nivel de activos, año 2012

TAMAÑO ACTIVOS TOTALES (SMMLV)Microempresa Hasta 500

Pequeña Superior a 500 y hasta 5.000Mediana Superior a 5.000 y hasta 30.000Grande Superior a 30.000

SMMLV para 2012: $566.700.oo

Fuente: Ley 905 de 2004(Congreso de la República de Colombia)

De esta manera, y luego de la aplicación de los criterios, de la Ley men-cionada, a la información del Registro Mercantil, se obtiene el número de empresas según tamaño de la misma, encontrándose que el 89,8% de la estructura empresarial de la ciudad está compuesta por Microempresas, se-guido por la Pequeña empresa con un 7,7% y por último la Mediana y Gran empresa con un equivalente del 2,0% y el 0,5% respectivamente.

Tabla 2. Número de empresas según tamaño. Sector Logístico-Portuario

TAMAÑO DE LA FIRMA TOTAL Participación

porcentualGrande 4 0,5%Mediana 17 2,0%Microempresa 747 89,8%Pequeña 64 7,7%Total general 832 100,0%

Fuente: Diseño de los autores con base en información de la Cámara de Comercio de la Ciudad de Cartagena – 2011 (Registro Mercantil Cartagena).

Adicionalmente, el análisis de la oferta laboral, es abordado de manera general con base en la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH), el Sistema de Consulta de Información Censal, Censo 2005 (DANE – Censo Básico) y las proyecciones de población de ésta misma entidad, a partir de

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la descripción de variables socio-demográficas. En lo referente a la obser-vación de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, se realiza un análisis descriptivo con base en la información del Sistema de Selección de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales - SISBEN- (Esta base de datos fue suministrada por la Secretaría de Planeación Distrital, con corte a Junio de 2012).

Un insumo fundamental en la descripción del sector que engloba las acti-vidades logísticas-portuarias, es la información contenida en las Cuentas Nacionales Departamentales; complementada con los temas relacionados con el Índice de Precios del Consumidor y del Productor (IPC e IPP respec-tivamente), y comercio exterior, del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas -DANE-. Otras fuentes de información consultadas fueron las relacionadas con el tráfico portuario, transporte de carga, entre otros; de la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Ministerio de Transporte de Colombia, los informes de la Asociación Nacional de Industriales-ANDI-, y la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales -DIAN-.

En cuanto a las fuentes primarias, la aplicación, sistematización, depuración y consolidación de los datos consignados en los instrumentos elaborados para tal fin, dio como resultado una base de datos, a partir de la cual, fue analizada tanto la demanda actual de mano de obra en las empresas objeto de análisis, como de demanda potencial en los años 2013 y 2014. Así mis-mo, con esta actividad, se pretendió identificar los perfiles ocupacionales para los que se prevén requerimientos en los próximos 12 meses. En la siguiente tabla, puede observarse el número total de firmas encuestadas. Este resultado se obtuvo teniendo en cuenta los siguientes criterios: a) te-ner Registro Mercantil de la Cámara de Comercio de Cartagena; y b) estar clasificada dentro de la actividad Logístico-Portuaria. Esta clasificación abar-ca los diferentes tamaños de empresas (Micro, pequeña, mediana y gran empresa).

Es necesario señalar también, que la coordinación y supervisión técnica del trabajo de campo, fue asumida por la Dirección del Centro de Estudios para el Desarrollo y la Competitividad -CEDEC- de la Cámara de Comercio de Cartagena; teniendo en cuenta la experiencia de la entidad en el desarrollo de actividades como esta, entre sus empresas afiliadas a través del registro mercantil, y por supuesto, dando una marcada importancia al rol que ésta viene desempeñando como miembro del Observatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar.

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A continuación se describe el diseño muestral en lo correspondiente al tra-bajo de campo:

Tabla 3. Número de instrumentos aplicados distribuido por tamaño de empresa. Sector Logístico-Portuario

Tamaño de empresa CantidadCenso pequeñas, medianas y grandes 85Muestra aleatoria simple de microempresas 254Total 339

Fuente: Cálculo y diseño de los autores

En este mismo sentido, la fórmula utilizada para determinar el tamaño de la muestra fue la siguiente:

Dónde: n = tamaño muestral; Z = valor correspondiente a la distribución de Gauss (1,96 para α = 5%); p = prevalencia esperada del parámetro a evaluar (opción más desfavorable p = 50%); q = 1 – p (q = 50%); i = error que se prevé cometer (i = 5%); y N = tamaño de la población.

Dado que el objetivo de este operativo de campo para la recolección de información primaria, fue la caracterización e identificación de perfiles ocupacionales, se definió que los informantes calificados para responder el instrumento, fueron los Jefes de los Departamentos de Recursos Huma-nos y de Compras (o en su defecto quien haga sus veces en la empresa). Adicionalmente, para asegurar la calidad de la información recolectada, los instrumentos fueron aplicados por personal profesional y capacitado para tal fin. Finalmente, para el análisis de la oferta educativa, se uti-lizó de un lado, la clasificación de ocupaciones del Servicio Nacional de Aprendizaje -SENA-. Por otra parte, la base de datos de las instituciones y programas de formación para el trabajo, registradas y certificadas en el Ministerio de Educación Nacional y la Secretaría de Educación Distrital de la ciudad de Cartagena.

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Tabla 4. Ficha técnica del estudio

Tema DescripciónDiseño y realización del instrumento Equipo de investigación OML

Universo de estudio 832 empresas del sector Logístico-Portuario de la ciudad de Cartagena

Tamaño de la muestra 339 empresas

Muestreo: Aleatorio simple para microempresas y censo para Grandes, Pequeñas y Medianas Empresas

Nivel de Confianza 95%error 5%

Tipo de encuesta Entrevista personal a directores de recursos humanos y jefes de compras

Aplicación y Supervisión Cámara de Comercio de CartagenaProcesamiento e informe final Equipo de investigación OML.

ALGuNOS ANTECEDENTES SOBrE ANáLISIS SECTOrIAL y ESTuDIOS DE PErFILES

Desde sus orígenes los puertos han desempeñado un papel preponderante en la vida y economía de las naciones. Adicionalmente, con el inicio de los intercambios comerciales entre naciones, la función de los mismos sufre una transformación radical y la base para su establecimiento y escogencia como sitio para atraque comienza a estar predeterminada por su ubicación geográfica, infraestructura, cercanía a rutas comerciales, etc. Para el caso de Colombia no se puede desconocer la trascendencia que desde la época de la colonia han tenido los puertos como requisito de competitividad y de expansión de poder comercial. De esta manera, en 1961 las terminales pasan a ser administradas por la entidad gubernamental Empresa Puertos de Colombia (EMPOCOL, que después llegaría a ser más conocida como COLPUERTOS).

En el inicio de la década de 1990, el sector empresarial del país empieza a sentir los rigores propios derivados del cada vez más acentuado fenómeno de globalización de la economía. Es así como en 1991 el país se ve en la ne-cesidad de dar “apertura” a su economía y de incursionar de la mejor forma en este nuevo entorno económico mundial. Desafortunadamente, muchas empresas (incluidos los puertos) no estaban preparadas para responder adecuadamente a las exigencias de productividad y competitividad caracte-rísticas en este nuevo orden.

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Asimismo, paralelamente a la creación de las sociedades portuarias, se con-formaron compañías operadoras privadas que se encargaron de ejecutar las labores de cargue, descargue, vaciado y llenado de contenedores, moviliza-ción y evacuación de la carga. Los resultados obtenidos con esta nueva medi-da fueron inmediatos, lográndose reducciones importantes en costos, menor corrupción, y mayor eficiencia en las operaciones. Sin embargo, la conside-ración de un puerto desde una perspectiva logística significa que no sólo se deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito portuario, sino también la influencia que estas actividades tienen so-bre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La cadena logística no comienza en los puertos; en realidad, comienza en el lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumo en los países de destino.

De esta manera, de acuerdo con Tarántola (2006), Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras como pueden ser la agrupación y desagregación de cargas, el embalaje, la paleti-zación, etiquetado, etc. En este sentido, el autor describe que los diferentes servicios que aportan valor agregado a las actividades de estas zonas, se constituyen o se conocen como La Función Logística del Puerto. Siguiendo esta misma línea, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2012), declara que los puertos son por definición un nodo intermodal que conecta el transporte internacional con el transporte interno; sin embargo, debido a distintos inconvenientes de las diversas actividades incluidas en la cadena de valor de las actividades Logísticas-Portuarias, la situación en esta región continental, puede generar obstáculos al desarrollo y la compe-titividad de los países que la integran. Teniendo en cuenta esta situación, de acuerdo con este organismo supranacional, surge un gran reto: el cual consiste, no sólo en desarrollar la infraestructura que permita la conexión intermodal que se requiere para el desarrollo de los puertos, sino también, establecer estrategias que puedan mejorar la calidad de la interconexión entre las diferentes actividades de esta cadena.

Para concretar, una de las peculiaridades encontradas a lo largo del análisis de la literatura consultada, es el evidente juego de palabras que presuponen las actividades Logísticas/Portuarias. De hecho, de acuerdo con Tarántola (2006), los puertos modernos, deben formar parte de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución y no desarrollar actividades como un eslabón independiente. Esto se relaciona de hecho, con lo que más ade-lante se abordará en la identificación de la cadena de valor de este sector.

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De otro lado, en el abordaje del análisis de perfiles ocupacionales, que es la temática preponderante en este estudio, el Gobierno Federal Mexicano, ha realizado recientemente un estudio que es su mayor insumo para el forta-lecimiento de la estrategia de promoción y desarrollo del Sistema General de Competencias, donde ha consignado, a partir de la desagregación de sus sectores económicos, un conjunto de competencias y perfiles ocupaciona-les, cuyo objetivo principal, fue obtener información sobre estas competen-cias y perfiles con base en la realización de 18000 encuestas a empresarios y trabajadores del país. (Conocer - Secretaría de Educación Pública - Go-bierno Federal Méxicano, 2011).

En términos de los estudios de perfiles existentes y la identificación de ne-cesidades de formación, el Instituto Regional de las Cualificaciones de la Comunidad de Madrid, argumenta que la estructura ocupacional de las em-presas del sector logístico se caracteriza por estar directamente relacionada con su tamaño. De esta manera, declaran que en las empresas pequeñas, los trabajadores presentan polivalencia de funciones, mientras que en em-presas grandes los trabajadores se especializan en un tipo de función deter-minado. Adicionalmente, una característica que reviste vital importancia en este sector, es la escasa formación de carácter formal, de los trabajadores del mismo, ya que por experiencia o formación práctica en algunos oficios, han adquirido una gran profesionalidad (Instituto Regional de Cualificacio-nes de la Comunidad de Madrid, 2009).

En Colombia, los estudios sobre perfiles ocupacionales se han desarrollado fundamentalmente en los últimos años, como una de las estrategias para el fortalecimiento de las competencias en los territorios y como referente en la generación de información para la toma de decisiones de política pública. Entre estos estudios, durante el 2009, se publica el documento Generación de empleo y vinculación de proveedores locales en el clúster del sector turístico: una estrategia para la reducción de la pobreza extrema, donde se identifican por un lado, los perfiles ocupacionales de la población vulne-rable vinculada al Programa de Familias en Acción de la Presidencia de la República, a partir del cual se construyó una propuesta de formación para el sector educativo en aras de armonizar las experiencias y las capacidades de la oferta, con la demanda de trabajo y la cadena de suministros en los servicios turísticos. (Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo - Uni-versidad de Cartagena, 2009).

19

El PNUD, publicó en 2011 el estudio titulado La zona Franca de Bogotá: oportunidades de inclusión productiva para jóvenes en situación de pobreza y vulnerabilidad. En este estudio, se realiza la formulación de escenarios de encuentro entre la oferta y demanda de trabajo, teniendo como referente principal la metodología utilizada en el estudio mencionado en el párrafo anterior (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD, 2011).

Otro de los estudios con alto impacto a nivel local en el ámbito de las es-trategias del Desarrollo Económico Incluyente, promovido por el PNUD, es el estudio del sector agroalimentario en la ciudad de Pasto. En éste, como objetivo principal, se identifican las oportunidades de empleo e inclusión productiva de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad de la ciudad de Pasto, así como las actividades más promisorias ligadas al clús-ter del sector y a las formas de organización empresarial más importantes (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD, 2011).

De esta manera, tanto en el ámbito internacional, como en el ámbito nacio-nal, la evidencia muestra que se está abordando la problemática de estudio de este proyecto, ya que no sólo se han realizado análisis de gran valor para la toma de decisiones en materia de política pública, concernientes al estado e impacto de las actividades logísticas/portuarias, sino también con referencia al tema de la identificación de perfiles ocupacionales. De esta manera, subyace un doble compromiso en este documento; por un lado, mantener la línea de trabajo y afianzar el estudio hacia la aplicación prác-tica del mismo; y por el otro, suministrar herramientas que permitan a los hacedores de política pública, tener información de fuente primaria para la formulación y ejecución de las mismas.

A continuación y como primer capítulo en el desarrollo de esta investiga-ción, se expone una descripción demográfica, socioeconómica y del merca-do de trabajo regional y local con lo cual se inicia formalmente el análisis de la población sujeto de estudio.

Contexto Regional

Cap

ítulo

I.

23Capítulo I. Contexto Regional

1. Contexto Regional

Descripción o caracterización demográfica

En el anterior apartado, se había realizado una aproximación al estado del arte en cuanto a los componentes de las actividades logísticas/portuarias y algunos antecedentes sobre la temática de perfiles ocupacionales. A continuación se abordará una descripción socio-demográfica.

En este sentido, es necesario resaltar que la Región Caribe colombiana, se encuentra ubicada en el extremo norte de Colombia, y de América del Sur; administrativamente está conformada por los departamentos Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena, Sucre y San Andrés, Providencia y Santa Catalina. La mayor parte de los territorios son planos, sin embargo, en esta región se encuentra la Sierra Nevada de Santa Marta, sobre la cual se elevan los mayores picos de Colombia (Pico Bolívar y Pico Cristóbal Colón) (Colombian Paradise).

En términos del tamaño de la economía regional, de acuerdo con el Observatorio del Caribe Colombiano (2010), la Región Caribe aporta el 15,5% del Producto Interno Bruto (PIB) a nivel Nacional. Sin embargo, si se observa la Tabla 5, el promedio de participación del PIB regional en el total nacional, es de 15,38%, en el periodo 2007-2011. Adicionalmente, existe una peculiaridad con respecto a la tendencia en las participaciones, y es que la representatividad de la Región Caribe ha caído paulatinamente en este periodo; tanto que si se observa gráficamente, la pendiente de la línea de tendencia es negativa.

Lo anterior se debe, a la pérdida de dinamismo en el crecimiento económico de la región; reflejado en tasas que se ubican por debajo del crecimiento promedio nacional, especialmente en el periodo 2007-2011, donde el crecimiento regional se mantiene en promedio, un punto porcentual por debajo del nacional.

Otro de los aspectos destacables, es que de los departamentos de la región, la participación del PIB del departamento de Bolívar en el total nacional, es el más alto, promediando el 4,03% durante el periodo 2007-2011. Una de las razones por las cuales se presenta este fenómeno (Bolívar como primero en participación y Atlántico en el segundo lugar), es la fuerte participación del PIB industrial (sin incluir Alimentos y bebidas), que tiene Bolívar, frente a su similar del Atlántico.

24 Capítulo I. Contexto Regional

tabla 5. Participación porcentual del Producto interno Bruto de los departamentos de la Región Caribe, en el PiB nacional

Departamentos 2007 2008 2009 2010 2011Atlántico 4,14 4,02 4,04 3,80 3,6Bolívar 4,13 4,01 3,86 3,97 4,2Cesar 1,78 1,98 2,04 1,94 2,2Córdoba 2,38 1,90 1,83 1,86 1,7La Guajira 1,08 1,29 1,29 1,21 1,3Magdalena 1,30 1,36 1,41 1,36 1,3Sucre 0,78 0,78 0,82 0,78 0,7San Andrés 0,16 0,15 0,15 0,15 0,1Total Región Caribe 15,75 15,50 15,44 15,06 15,2PIB total Colombia 100,00 100,00 100,00 100,00 100,0

Fuente: Diseño de los autores a partir de información Cuentas Departamentales (Departamento administrativo nacional de estadísticas - Dane, 2012)

Ahora bien, el crecimiento económico, no puede analizarse sin tener en cuenta el crecimiento poblacional, ya que el crecimiento de la economía, se genera y se “distribuye” (el deber ser, o lo que se denomina economía normativa) por y en la población; de hecho, si se hace la misma comparación del párrafo anterior, con respecto a los departamentos de Bolívar y Atlántico, teniendo en cuenta una corrección del PIB por una variable poblacional puede que el resultado del análisis sea diferente, sin embargo la intención y el objetivo de este apartado no se centra en esas diferencias, sino más bien en la respectiva descripción de la actividad económica en la región.

En los siguientes gráficos, se muestra la estructura poblacional del departamento de Bolívar y la ciudad de Cartagena. En estas, se observa cómo ambas guardan las mismas dimensiones, caracterizadas por tener una base amplia que representa alrededor del 40,5% concentrada en las poblaciones de 0 a 19 años de edad. Lo anterior, sumado al 9,5% de la población de adultos mayores, alcanzan el 50,0% de personas que necesitan de mayores cuidados, es decir, que son altamente dependientes de la población en edad productiva. Este fenómeno, se observa no sólo a nivel local y regional, sino también a nivel nacional e internacional, para el caso específico de los países en vías de desarrollo, esto ha sido constantemente reseñado en la literatura como la representación gráfica de las estructuras de población (Bajraj & Chackiel).


gráfico 1. Departamento de Bolívar. estructura poblacional. Proyecciones de población 2012

Fuente: Diseño de los autores con base en estimaciones de población 1985-2005 y proyecciones de población 2005-2020 nacional, departamental y municipal por sexo, grupos quinquenales

de edad del Dane (2011).

gráfico 2. Cartagena de indias. estructura poblacional. Proyecciones de población 2012

Fuente: Diseño de los autores con base en estimaciones de población 1985-2005 y proyecciones de población 2005-2020 nacional, departamental y municipal por sexo, grupos quinquenales

de edad del Dane (2011).


Caracterización socioeconómica de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad

En este apartado, se realiza una descripción sucinta de la población registrada en la Base de Datos SISBEN con corte a Junio de 20121. En este sentido, hacen parte de este programa de selección de potenciales beneficiarios de programas sociales, un total de 619.215 personas, de las cuales el 51,9% (321.413) son mujeres y el 48,1% (297.802) son hombres. El gráfico siguiente, muestra la distribución de la población por rangos de edad y sexo.

gráfico 3. Cartagena de indias. estructura poblacional. Base de Datos SiSBen iii con corte a Junio de 2012

Fuente: Diseño de los autores con base en información del Sistema de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales (SiSBen iii).

En el anterior gráfico, se puede apreciar que el argumento de análisis sigue siendo el mismo: una población relativamente joven, donde los individuos en edades productivas2 alcanza el 51,23%, mientras que la población económicamente dependiente representa alrededor del 48%. En apartados posteriores, se ahondará más con relación a la distribución de la población según la estructura del mercado de trabajo.

Otro de los análisis conjuntos que conviene hacer, para complementar el análisis poblacional tiene que ver con el número de hogares y viviendas por estrato socioeconómico, adicional a las descripciones sobre niveles educativos según sexo y el estado de la población con relación a sus discapacidades y otras condiciones.

1 Es importante señalar, que se utilizó esta base de datos, porque correspondió a la suministrada oficialmente por el Distrito de Cartagena, luego de las solicitudes realizadas al programa en mención.

2 Las edades a las que se refiere el texto, corresponden al rango comprendido entre los 20 y los 59 años de edad.


tabla 6. Cartagena de indias. número de hogares y viviendas por estrato socioeconómico. Base de Datos SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Estrato Número de Hogares Porcentaje Número de

Viviendas Porcentaje

Estrato 1 102593 74,19% 98789 74,32%Estrato 2 33172 23,99% 31671 23,83%Estrato 3 2493 1,80% 2421 1,82%Estrato 4 34 0,02% 34 0,03%Estrato 6 1 0,00% 1 0,00%Total 138293 100,00% 132916 100,00%

Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios para programas Sociales (SiSBen iii) Corte Junio de 2012.

La tabla 6, muestra la distribución de hogares y viviendas de la población por estratos socioeconómicos. Evidentemente, siendo una base de datos diseñada para identificar a la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, es consistente encontrar una distribución donde el 75% de los hogares y viviendas, se encuentren clasificados en estrato 1, y un 24% de los mismos clasificado en estrato 2.

Como se dijo en páginas anteriores, no sólo es recomendable realizar los análisis correspondientes a la distribución de la población, sino también a los componentes socio-demográficos y económicos más importantes. Bajo los anteriores argumentos, a continuación se muestra la caracterización de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad del Distrito de Cartagena con base en la información del programa SISBEN III.

En este orden de ideas, una realidad común en la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, es la existencia de un alto número de hogares cuya jefatura está a cargo de mujeres. Por ejemplo, para el caso que se ocupa esta descripción, el 50% de los jefes de hogar son mujeres. Esto se agrava al tener en cuenta que cerca del 40% de estas mujeres, se encuentran sin cónyuge y son el único aportante de ingresos en el hogar.

tabla 7. Cartagena de indias. número de hogares según sexo del Jefe de Hogar. Base de Datos SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Sexo Número de hogares Porcentaje

Hombre 69149 50,0%

Mujer 69144 50,0%

Total 138293 100,0%


Otro de los aspectos a tratar, se relaciona con los niveles académicos de la población, según rangos de edad. Esto en primera instancia, tiene implicaciones directas sobre la formación del capital humano, ya que


guarda estrecha relación con la congruencia que debería existir entre el nivel educativo de la persona y su edad, lo cual se constata al realizar el contraste entre los años de escolaridad aprobados y el rango de edad de la población sujeto a estudio.

En este orden de ideas, la tabla que sigue a continuación, muestra la distribución de los niveles educativos por rangos de edad y se complementa a su vez con la descripción de las personas que están asistiendo a una institución educativa.

tabla 8. Cartagena de indias. Distribución porcentual de la población en edad de trabajar por niveles educativos, según rangos de edad. Base de Datos

SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Primaria Incom-pleta

Primaria Completa

Secunda-ria In-completa

Secunda-ria Com-pleta

Técnico Tecnoló-gico

Profesio-nal

Post- Grado

De 10 a 14 Años 43,31% 19,64% 37,06% - - - - -De 15 a 19 Años 7,57% 4,75% 63,10% 20,64% 3,65% 0,28% - -De 20 a 24 Años 7,22% 5,75% 26,63% 48,82% 6,77% 3,82% 0,67% 0,32%De 25 a 29 Años 9,18% 8,77% 25,07% 48,27% 3,45% 3,17% 1,50% 0,58%De 30 a 34 Años 12,24% 12,53% 26,92% 41,79% 2,15% 2,40% 1,43% 0,54%De 35 a 39 Años 16,01% 17,01% 29,48% 33,14% 1,30% 1,70% 1,02% 0,34%De 40 a 44 Años 18,19% 19,94% 31,49% 27,04% 0,96% 1,26% 0,81% 0,32%De 45 a 49 Años 21,96% 22,01% 30,57% 22,60% 0,69% 1,13% 0,73% 0,32%De 50 a 54 Años 28,41% 24,39% 25,47% 18,75% 0,76% 1,13% 0,80% 0,29%De 55 a 59 Años 36,63% 26,67% 20,34% 13,78% 0,62% 0,93% 0,78% 0,26%De 60 a 64 Años 43,69% 29,18% 16,37% 8,77% 0,43% 0,75% 0,64% 0,18%De 65 a 69 Años 52,04% 28,31% 11,92% 6,44% 0,35% 0,57% 0,23% 0,15%De 70 a 74 Años 58,47% 27,89% 8,04% 4,74% 0,21% 0,38% 0,19% 0,08%De 75 a 79 Años 62,74% 26,65% 6,45% 3,44% 0,22% 0,20% 0,15% 0,15%De 80 Años y más 67,42% 23,74% 5,21% 3,14% 0,11% 0,16% 0,11% 0,11%


Aun cuando un análisis de extra-edad en niveles educativos, sugiere unos componentes de evaluación con mayor cantidad de información, en primera instancia, y de acuerdo a los datos presentados, se puede aseverar que la población identificada en situación de pobreza y vulnerabilidad en el distrito de Cartagena de Indias, adolece de esta característica.

En efecto, para el primer rango de edad, se verifica que esta población en un 43,3% aún no completa su educación primaria; mientras que el 20% ha completado este nivel y alrededor del 37% está cursando sus estudios secundarios. De otro lado, la población en edades que van de los 15 a los 19 años en su mayoría (alrededor del 84%3) tiene secundaria completa o aún están terminándola.

Otro de los aspectos a resaltar, es que mientras más se avanza en edad, el porcentaje de población que tiene menos de 4 años de escolaridad (el caso 3 Aclárese que este resultado está relacionado con la suma de los porcentajes que hacen referencia a la

población en el rango de edad de 15 a 19 años, que tienen como nivel educativo secundaria completa e incompleta.


de primaria incompleta), aumenta como proporción de la población total en cada rango de edad respectivo. Lo que sugiere un cambio sustancial en los niveles educativos de los más jóvenes, y también puede estar sugiriendo un avance en la cualificación del capital humano que en estos momentos se encuentra en edad productiva.

Lo anterior, se convierte en una gran oportunidad para las personas que se encuentran en situación de pobreza y vulnerabilidad, ya que un capital humano con mayor nivel de formación, manteniendo constantes o inmodificables el resto de variables que lo afectan, puede competir en igualdad de condiciones con el total de la población. No obstante la formación impartida, debe ser coherente y congruente con las demandas del mercado laboral, es decir en términos de la nueva economía del conocimiento, sea pertinente con relación a los avances y argumentos del aparato económico local.

Sin embargo, otro de los ámbitos en los que se puede medir el avance en la cualificación de la población, tiene que ver con su asistencia o permanencia en el sistema educativo. Para el caso de la información a analizar, a continuación se muestra la asistencia al sistema educativo por rangos de edad.

tabla 9. Cartagena de indias. Distribución porcentual de la población que asiste a algún establecimiento educativo según rangos de edad. Base de Datos

SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Rangos de Edad Asiste a algún establecimiento

educativo

No asiste a algún establecimiento

educativoDe 0 a 4 Años 23,62% 76,38%De 5 a 9 Años 86,44% 13,56%De 10 a 14 Años 94,50% 5,50%De 15 a 19 Años 67,72% 32,28%De 20 a 24 Años 19,72% 80,28%De 25 a 29 Años 5,58% 94,42%De 30 a 34 Años 2,12% 97,88%De 35 a 39 Años 1,28% 98,72%De 40 a 44 Años 0,85% 99,15%De 45 a 49 Años 0,72% 99,28%De 50 a 54 Años 0,52% 99,48%De 55 a 59 Años 0,38% 99,62%De 60 a 64 Años 0,01% 99,99%De 65 a 69 Años 0,01% 99,99%De 70 a 74 Años 0,00% 100,00%De 75 a 79 Años 0,00% 100,00%De 80 Años y más 0,08% 99,92%



Se demuestra en la información anterior, la manera en que la población entre los 5 los 19 años de edad, mantiene su asistencia a algún establecimiento educativo. De hecho, al menos el 65% de las personas en esos rangos de edad, asisten a la escuela. Ahora bien, es preocupante la situación de las personas en los rangos de edad de 20 a 29 años, ya que máximo el 19% de los casos, se encuentran adscritos al sistema educativo; lo cual se convierte al final, en una medición sobre la presión absoluta que esta población ejerce sobre el mercado laboral local.

Para terminar este análisis socio-demográfico y económico de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad que hace parte del Sistema de Selección de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales, se dispone la información sobre nivel educativo y ocupación, así como, dos de los más importantes indicadores sobre el bienestar de la población; la dependencia económica y la inasistencia escolar, relacionada en alguna medida con la información presentada con anterioridad.

En cuanto a la distribución de la población por ocupación según niveles educativos, es pertinente anotar que se tomó como referencia la población que se identifica en edad de trabajar, para acercar el análisis un poco más al argumento de estudio como lo es los perfiles ocupacionales de la población.

tabla 10. Cartagena de indias. Distribución porcentual de la población en edad de trabajar por actividad en el último mes, según rangos de edad. Base

de Datos SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Rangos de Edad

Sin actividad Trabajando Buscando

trabajo Estudiando Oficios del hogar Rentista Jubilado,

pensionado Inválido

De 10 a 14 Años 5,75% 0,30% 0,17% 93,43% 0,33% 0,00% 0,00% 0,03%

De 15 a 19 Años 18,93% 5,32% 2,03% 67,39% 6,30% 0,01% 0,00% 0,03%

De 20 a 24 Años 24,07% 31,83% 6,12% 19,13% 18,79% 0,01% 0,01% 0,04%

De 25 a 29 Años 15,41% 50,78% 4,78% 4,95% 24,01% 0,02% 0,02% 0,04%

De 30 a 34 Años 10,40% 58,38% 3,43% 1,58% 26,12% 0,01% 0,03% 0,04%

De 35 a 39 Años 8,06% 62,21% 2,42% 0,83% 26,35% 0,02% 0,06% 0,05%

De 40 a 44 Años 7,25% 63,32% 1,98% 0,57% 26,67% 0,04% 0,11% 0,06%

De 45 a 49 Años 7,88% 62,29% 1,79% 0,46% 27,15% 0,05% 0,31% 0,08%

De 50 a 54 Años 9,89% 58,90% 1,64% 0,37% 28,39% 0,08% 0,64% 0,09%

De 55 a 59 Años 13,10% 53,07% 1,35% 0,30% 30,03% 0,15% 1,89% 0,11%

De 60 a 64 Años 19,61% 42,41% 1,09% 0,27% 31,34% 0,16% 4,89% 0,22%

De 65 a 69 Años 27,91% 31,50% 0,63% 0,26% 32,91% 0,30% 6,17% 0,31%

De 70 a 74 Años 38,80% 21,48% 0,50% 0,10% 31,08% 0,45% 6,86% 0,72%

De 75 a 79 Años 49,84% 13,61% 0,46% 0,11% 27,37% 0,20% 7,68% 0,73%

De 80 Años y más

71,75% 0,35% 0,02% 0,08% 17,91% 0,33% 8,10% 1,47%



De acuerdo con la tabla 10, la población entre los 25 y los 59 años de edad, se dedicó principalmente a trabajar durante el último mes. Mientras que la población entre los 10 y 19 años de edad se dedicaba fundamentalmente a estudiar (en promedio el 80,41%).

En lo relacionado con la inasistencia escolar, se puede argumentar que este es el indicador predilecto en los análisis de carencias de las familias en cualquier estudio que involucre la población en mención. Para el caso que se ocupa este estudio, se realiza una distinción por estratos para añadir una variable a dicho análisis. Aunado a este aspecto, se presenta el indicador de dependencia económica, en la que se conjuga lo relacionado con la ocupación del jefe del hogar y quienes dependen de los miembros que están ocupados (empleados, específicamente hablando); y el nivel educativo del primero.

tabla 11. Cartagena de indias. indicador de inasistencia escolar según estrato de la vivienda. Base de Datos SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Estrato Hogares sin inasistencia escolar

Hogares con inasistencia escolar

Estrato 1 93,97% 6,03%Estrato 2 96,05% 3,95%Estrato 3 97,23% 2,77%Estrato 4 97,06% 2,94%Estrato 6 100,00% 0,00%Total 94,53% 5,47%


Recuérdese que cuando se habla de inasistencia escolar, se refiere al componente del Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas, y que según la CEPAL (2001), representa el número de hogares en los que habita por lo menos un niño entre los 7 y los 11 años de edad, pariente del jefe, que no asiste a ningún establecimiento educativo. En este aspecto, de acuerdo con la información analizada, el 6,03% de los hogares en estrato 1 (incluidos en la base de datos SISBEN III) presenta inasistencia escolar. Sin embargo, cuando se revisan los datos en términos absolutos, 6.183 hogares cartageneros presentan este fenómeno. Esto resulta alarmante cuando se discriminan las implicaciones de este fenómeno: un niño entre 7 y 11 años que no puede insertarse en el sistema educativo, tendrá mayores dificultades al integrar una fuerza laboral, pues contaría con pocas capacidades y bajos niveles educativos, lo que consecuentemente redundará en una productividad menor y en una predisposición a un empleo con menores condiciones de calidad, menores salarios, y por tanto, una probabilidad mayor de seguir integrando poblaciones en situación de pobreza y vulnerabilidad; inclusive, se ha comprobado que no alcanzar niveles mínimos de educación en básica primaria y secundaria, reduce el salario percibido en edad productiva alrededor de un 30% en los hombres y un 40% en las mujeres (Espíndola & León, 2002).

Ahora bien, si la inasistencia escolar se convierte en un freno a la óptima inserción futura de los individuos en el mercado laboral, la dependencia


económica, no sólo es un obstáculo, también se constituye en una pesada carga para quien ha sido denominado consuetudinariamente como el jefe del hogar. En este sentido, la tabla 12 muestra la distribución de hogares por estrato, que presentan este fenómeno. En esta oportunidad también se acude a la definición dada por la CEPAL (2001), donde se considera que un hogar presenta dependencia económica cuando el jefe de hogar tiene menos de 3 años de escolaridad y existen 3 o más personas por cada persona ocupada.

Los resultados indican, que existe un alto porcentaje de hogares en estrato 1, que presentan el fenómeno de la dependencia económica bajo los parámetros que se describieron con anterioridad. De hecho, este porcentaje de hogares supera la barrera del 10% para el estrato 1 y el 8% para el estrato 2. En términos generales, del total de hogares presentes en sistema de selección de beneficiarios SISBEN III, el 12% se caracteriza por presentar jefes con escolaridad inferior a 3 años y existen en el hogar 3 o más personas por cada persona ocupada.

tabla 12. Cartagena de indias. indicador de dependencia económica, según estrato de la vivienda. Base de Datos SiSBen iii (Corte Junio de 2012)

Estrato de la vivienda

Hogares sin dependencia económica

Hogares con dependencia económica

Estrato 1 86,23% 13,77%Estrato 2 91,82% 8,18%Estrato 3 94,42% 5,58%Estrato 4 88,24% 11,76%Estrato 5 100,00% 0,00%


Siendo este el panorama general de la caracterización de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad identificada en la base de datos SISBEN III, existe algunos retos importantes en materia educativa, como la generación de un plan de choque para la retención de estudiantes en el sistema educativo y la inserción de los que aún no entran al mismo, en rangos de edades críticas, como lo son: los niños entre los 7 y 11 años y los jóvenes con edades hasta los 19 años.

De otro lado, también existen oportunidades interesantes, sobre todo cuando en la estructura de la población por niveles educativos y por rangos de edad, las poblaciones en edad productiva, se están preocupando más por no quedarse en niveles educativos básicos o primarios, sino avanzar en términos de carreras técnicas y tecnológicas y formación profesional. Lo importante entonces, será tener una mejor y mayor aproximación, no sólo a la población que constituye la fuerza de trabajo, sino también a la población que debe reemplazarla en el corto, mediano y largo plazo.

En la siguiente sección, se aborda la descripción de los principales indicadores del mercado laboral de la ciudad de Cartagena, para el último periodo de


referencia publicado por el DANE, sobre la GEIH, el cual se refiere a la base de datos de micro-dato anonimizado correspondiente al IV trimestre de 2012. Se recuerda, que una primera aproximación al análisis de tendencia de estos indicadores, ya se realizó en la publicación del libro Diagnóstico Socioeconómico y del Mercado laboral de Cartagena y Bolívar en el año 2012.

Descripción de los indicadores del mercado de trabajo

En este apartado, se considera la caracterización de los principales indicadores del mercado de trabajo local, con base en información de la GEIH (DANE, 2012).

Aunque debe aclararse que para la ciudad de Cartagena, existe una publicación que engloba gran parte de los indicadores del mercado de trabajo, analizados trimestralmente desde el año 2007 hasta el 2011, se hace necesaria una descripción coyuntural, para efectos de contextualizar los hallazgos más representativos del estudio de perfiles ocupacionales que se presenta en este documento. En este orden de ideas, y habiendo hecho referencia en apartados anteriores de la población total Cartagenera a partir de esta misma fuente (DANE, 2012), se presenta un análisis de la estructura del mercado laboral para hombres y mujeres.

gráfico 4. Cartagena de indias. tasa global de Participación -tPg-, tasa de ocupación y tasa de Desocupación, según sexo. gran encuesta integrada de

Hogares (iV trimestre de 2012)

Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la geiH (Dane, 2012).

En atención al gráfico 4, para el periodo que se muestra en el mismo, la tasa global de participación, dado la inclusión de la caracterización de estos indicadores por género, presenta una marcada referencia entre hombres y mujeres, esto se refleja en una TGP más abultada (70,6%) para el caso de los hombres. Lo anterior, se debe a que la decisión de las mujeres de integrar la fuerza laboral, en muchos casos (y como se ha documentado en estudios recientes), está limitada por el tiempo de dedicación de la misma a las labores del hogar y la crianza de los hijos. Es pertinente anotar


que análisis hechos recientemente sobre este aspecto, confirman que la decisión de elección de la mujer sobre participar en el mercado laboral, depende entre otros aspectos de la tenencia de hijos e incluso de la edad de los mismos, de hecho, Yánez, Alvis, Quejada, Acevedo y Del Río (2010), afirman que para el tercer trimestre de 2008, la tasa de participación de las mujeres fecundas en la Región Caribe fue de 60,4%, mientras que las mujeres sin hijos registraron una tasa de 75,2%. Para Colombia, las tasas de participación fueron de 67,8% y 77,9% respectivamente.

Evidentemente, el análisis debe concentrarse entonces en los obstáculos que ponen freno a las mujeres para su participación en el mercado de trabajo, más allá del tema relacionado con los niveles educativos alcanzados por las mismas, ya que existen factores que pueden situar a la mujer en desventaja con respecto a las libertades intrínsecas que se le han otorgado a los hombres para tomar decisiones con respecto a su inserción en el mercado laboral, que desafortunadamente por la focalización de los objetivos de este estudio no es posible abordar. Como consecuencia de la situación anterior, los indicadores del mercado laboral, siempre castigarán la condición de mujer y más aún si estas tienen hijos. Por ejemplo, en el gráfico 5 se observa que la población en edad de trabajar para el caso de las mujeres es mayor; sin embargo, la tasa global de participación para mujeres es menor; igualmente, la diferencia en el número de ocupados hombre y su similar en las mujeres, es de aproximadamente 61 mil personas, lo que no es congruente ni proporcional con los indicadores mostrados anteriormente.

gráfico 5. Cartagena de indias. Población total, Población menor de 12 años y Población en edad de trabajar, según sexo. gran encuesta integrada de


Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la gran encuesta integrada de Hogares (Dane, 2012).


Otro de los aspectos a considerar, es que el número de desocupados en el caso de las mujeres es mayor que el de los hombres, y por consiguiente, comparativamente hablando la tasa de desempleo en las mujeres es superior a la de los hombres. Tal y como se muestra en el gráfico 4, la TD para mujeres alcanzó para el IV trimestre de 2012 el 12,11%.

De acuerdo con lo descrito, los factores y motivaciones que inciden en la participación de hombres y mujeres, es diferente, y por tanto, debe dársele un trato diferencial. Este trato diferencial viene siendo abordado ya hace un tiempo por los organismos de derechos humanos y organizaciones gubernamentales y no gubernamentales; tanto así que recientemente, el gobierno nacional a partir del documento CONPES Social No. 161 del 12 de marzo de 2013, establece los lineamientos base de política pública con equidad de género para las mujeres. De hecho, en este documento se aborda la importancia de la equidad de género para el alcance del bienestar económico y social de los pueblos(Departamento Nacional de Planeación - Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013).

gráfico 6. Cartagena de indias. Población económicamente activa, Población inactiva, ocupados y desocupados, según sexo. gran encuesta integrada de



Otro de los aspectos que ha cobrado relevancia en los análisis de mercado laboral y más específicamente en el caso de los ocupados, es la manera cómo se ocupan las personas (en este caso informal o formalmente). En este sentido, y tomando como referencia el concepto de informalidad del DANE, en la ciudad de Cartagena de Indias, para el caso de los hombres el 53,85% labora en la informalidad, mientras que para el caso de las mujeres este indicador se eleva hasta llegar alrededor del 60%. Lo que significa que de cada 100 trabajadores hombres, 54 son informales y de cada 100 trabajadores mujeres, 60 laboran en estas condiciones.


tabla 13. Cartagena de indias. número de ocupados en condiciones de informalidad y tasa de informalidad laboral, según sexo. gran encuesta

integrada de Hogares (iV trimestre de 2012)

Sexo Número de ocupados en informalidad Tasa de Informalidad

Hombres 122962 53,85%

Mujeres 99294 59,40%


Ahora bien, si se pudieran relacionar las condiciones de informalidad con el nivel educativo de la población (que de hecho, es de los análisis favoritos de los investigadores), lo que se encontraría sería el panorama que se expone en la tabla 14, donde alrededor del 88% de los hombres ocupados informales, tienen un nivel educativo inferior a la secundaria. El análisis se vuelve menos prometedor, cuando se incluyen las mujeres, ya que el 83% de ellas, tienen este nivel educativo, lo que equivale a decir que un mayor número de mujeres, se enfrentan al problema de la informalidad, aun teniendo niveles educativos más altos que los hombres.

tabla 14. Cartagena de indias. número de ocupados en condiciones de informalidad por nivel educativo, según sexo. gran encuesta integrada de


Nivel Educativo Hombres Mujeres Total

Ninguno 4,34% 3,99% 4,18%

Preescolar 0,10% 0,00% 0,05%

Básica primaria (1o - 5o) 25,42% 24,68% 25,09%

Básica secundaria (6o - 9o) 25,55% 24,03% 24,87%

Media (10o - 13o) 32,50% 30,48% 31,60%

Superior o universitaria 12,09% 16,82% 14,20%


Resumiendo, lo que realmente queda en evidencia en este apartado, es la condición desmejorada de las mujeres frente a los hombres, la realidad de la relación entre los niveles educativos y la informalidad, la mayor oportunidad de participación de las mujeres en el mercado laboral, pero sin posibilidades reales de inserción por su doble condición de mujer y de madre o jefa de hogar; entre otras reflexiones que pueden destacarse en esta sección.

Contextualización Regional del Sector

Cap

ítulo

II.

39Capítulo II. Contextualización Regional del Sector

2. ContextualizaCión Regional Del SeCtoR

2.1. Constitución del sector

La logística puede definirse como el conjunto de elementos y procesos que se conjugan para el desarrollo del comercio entre agentes locales, regionales, nacionales e internacionales. Los puertos se integran a esta actividad, como eje central e inter-conector de las diferentes actividades y medios de transporte implementados en la cadena logística, que se describe más adelante. Los puertos como eje central del sistema de la cadena logística, se caracterizan por agrupar los diferentes tipos de transporte y a su vez desarrollar actividades de tránsito, manipulación, transformación, de mercancía, en la actividad de comercio exterior (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010). De acuerdo a lo anterior, la importancia de potenciar las actividades logísticas-portuarias, radica principalmente en generar valor y competitividad para el comercio exterior; y permitir de manera efectiva la proyección de mejoras en las diversas actividades vinculadas a su respectiva cadena de valor.

De otro lado, la cadena de actividades logísticas está relacionada a factores asociados al transporte, almacenamiento y distribución de carga; incluso, puede representar un engranaje que interconecta la relación existente entre diferentes zonas planteadas para el comercio internacional, entendidas como zona industrial, zona de evacuación y de carga, zona terrestre y zona marítima (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010). La extensión de la cadena en diversas sub actividades, puede llevar a identificar un sinnúmero de acciones que integran cada una de estas zonas. Sin embargo, se hace necesario definir una serie de actividades, de primera línea que se involucren en la cadena logística-portuaria.

Complementario a lo descrito, los procesos de internacionalización de las economías del mundo, los tratados de libre comercio entre los países, el avance de las tecnologías de la comunicación y la información, entre otros aspectos, han impulsado el avance de las actividades logísticas-portuarias hacia un clúster cada vez más sofisticado en cuanto a las plataformas logísticas, los operadores logísticos, puertos públicos y privados; y por supuesto, las empresas de transporte. Lo anterior ha sido expuesto por Infante Velazco, Et. Al (2009) en su libro: Una perspectiva de la logística desde la academia.

40 Capítulo II. Contextualización Regional del Sector

gráfico 7. Clúster de servicios logísticos

Fuente: Diseño de los autores a partir de lo planteado por infante Velasco, et. al (2009)

De hecho, de acuerdo con un estudio realizado por Advanced Logistics Group para el DNP (2008), cuyos objetivos se centraron en el marco del desarrollo estratégico de un esquema logístico sostenible y eficaz, la planificación de una red de infraestructuras y servicios logísticos integrados sobre el territorio, y una oferta de infraestructura logística integrada e intermodal; recoge además, aspectos tan fundamentales como la definición misma de las estrategias de integración de Colombia, sus principales socios o países de destino de las exportaciones y como país receptor de las importaciones. En el estudio también se dimensiona la relevancia logística como un engranaje entre la diferenciación productiva y su contribución a la competitividad del país.

En este sentido, Colombia hoy posiciona comercialmente su oferta mediante diez acuerdos vigentes en todo el mundo, un acuerdo suscrito recientemente con la Unión Europea y siete acuerdos en proceso con distintos países de América, Asia y Europa (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013). Adicionalmente, de acuerdo con lo planteado por López y Moscoso (2005), la evolución del comercio exterior se soporta en cuatro pilares fundamentales: el transporte, las telecomunicaciones, los procesos de liberación comercial y la estandarización de normas y procedimientos a nivel internacional. Esto, visto desde ámbitos locales, regionales, internacionales e intercontinentales.Sin embargo, es posible que se esté sub-dimensionando el tema de las actividades logísticas-portuarias, dándole más preponderancia al sector transporte, almacenamiento y comunicaciones como el que engloba este tipo de acciones. No obstante, desde diferentes puntos de vista, una de


las actividades más representativas en la cadena logística es el transporte. Éste último, para el caso de Colombia, ha mostrado gran crecimiento en los últimos años: “En el primer trimestre de 2012, el valor agregado del sector transporte, almacenamiento y comunicaciones creció en 6,1% respecto al mismo periodo de 2011. Tal comportamiento se explica por el crecimiento de los servicios de transporte terrestre en 5,3%, de los servicios de transporte por vía aérea en 10,6%, de los servicios de transporte complementarios y auxiliares en 7,6% y de los servicios de correos y telecomunicaciones en 6,3% ”(DANE, 2012). Sin desconocer, que la representatividad del mismo alcanza el 8,16% a nivel nacional y un 9,7% a nivel del departamento de Bolívar en el año 2010 (Pérez Fuentes & Mercado Mejía, 2012).

Direccionando el análisis hacia el concepto de logística, debido a la amplitud y extensión del mismo, no se ha generado una división general o estándar de sus procesos (Crone). Por tal motivo se hace relevante generar una definición precisa de lo que será la actividad logística y portuaria para el presente estudio.

Un concepto que cubre ampliamente los componentes considerados para el proceso logístico, se debe entender de la siguiente manera:

La Logística es aquella parte de la gestión de la Cadena de Suministro que planifica, implementa y controla el flujo -hacia atrás y adelante- y el almacenamiento eficaz y eficiente de los bienes, servicios e información relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el objetivo de satisfacer los requerimientos de los consumidores (Lescano, 2011).

Esta definición, desarrollada a partir de los planteamientos generados por el Counsil of Supply Chainof Management Professionals (CSCMP), antes Council of Logistics Management (CLM). Para el caso que se ocupa esta investigación es pertinente definir:

“Se entenderán las actividades logísticas/portuarias como el conjunto de acciones y/o movimientos que hace parte de la gestión de su cadena de valor que planifica, implementa y controla el flujo de bienes de exportación y de importación –en doble sentido–, desde la empresa productora, pasando por el puerto de salida, hasta el puerto del país de destino”.

En este orden de ideas, debe comprenderse que la cadena logística tiene su inicio en el lugar de producción de la materia prima y finaliza en los centros de consumo del punto de destino. La importancia de las actividades en las zonas de movimientos logísticos-portuarios generan un importante valor agregado en el proceso de cambio, ya sea de modo marítimo a modo terrestre o viceversa, en el cual se desprende un sinnúmero de operaciones relacionadas con el embalaje, etiquetado, agrupación y desagrupación de cargas, paletización, etc.; aplicadas a la mercancía; a esta actividad se le conoce como la función logística del puerto (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010).

De acuerdo a la concepción planteada para la logística desde esta investigación, se hace indispensable comprender el proceso de la cadena


logística internacional, la cual implica una integración total de los conceptos de producción, comercio y transporte en un esquema relacional. La razón de ser de cada uno de estos, en materia de cadena logística depende plenamente entre sí; la eficiencia en la producción, no garantiza la competitividad en el mercado si no se cuenta con canales de comunicación y transporte altamente eficientes. Esta relación se hace plenamente necesaria para el mejoramiento competitivo para mejorar las condiciones de participación en los mercados internacionales (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010).

Tal y como se expresó anteriormente, la cadena logística internacional se conforma por todas las operaciones necesarias para el cumplimiento de la actividad comercial entre un oferente y un cliente de dos países. El proceso va desde la obtención de la materia prima, hasta la entrega al cliente final. “Sin importar los operadores que intervengan en el comercio internacional, a continuación se describe el proceso necesario para ubicar una mercancía desde el origen hasta el destino final” (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010).

Así como se muestra en el Grafico 8, para el país de origen, la cadena logística inicia en la empresa que exporta, seguida por un proceso de transporte hacia el puerto, luego de esto, todos los procedimientos necesarios para la salida de la mercancía del país de origen, y de igual forma el cargue de la misma al medio de transporte hacia el puerto de destino.

gráfico 8. Proceso de la cadena logística en el país de origen

Fuente: Diseño de los autores a partir de Superintendecia de Puertos y transporte. Republica de Colombia, 2010

Habiendo descrito de manera breve, temas tan trascendentales como la cadena de valor de las actividades logística-portuaria, es pertinente que se realice un análisis de los principales indicadores del sector, tal y como se describen en los siguientes tres sub-apartados que se presentan a consideración, los cuales son: a) el sector externo (importaciones y exportaciones); b) el sector transportes, almacenamiento y comunicaciones, c) análisis de competitividad, y d) Análisis del tamaño de las empresas y activos empresariales.

2.1.1. Sector externo colombiano

Sin lugar a dudas, dado el enfoque de la cadena de servicios logísticos que se ha descrito con anterioridad, el tema de la dinámica y coyuntura del sector externo colombiano, cobra total importancia. Sin embargo, analizar el sector externo colombiano, puede incluir un sinnúmero de matices e indicadores, que aunados a las cifras estadísticas reflejan en gran medida


la internacionalización de cualquier economía. En este sentido, se presenta a continuación, la descripción de algunas de las cifras y tendencias más representativas del mismo.

De acuerdo con el último informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2012), el peso relativo del mercado de los Estados Unidos para el caso de toda la economía continental, equivale en promedio (excluyendo a Brasil) al 45%; lo cual puede entenderse como una alta dependencia de las exportaciones al mercado de ese país. Los casos de Brasil y México, son particulares en el sentido de que el peso relativo de ese país Norteamericano en las exportaciones de los dos primeros, alcanzan el 10% y el 79% respectivamente, casos atípicos que alterarían los resultados del promedio simple que se explicó antes.

gráfico 9. américa latina. Peso relativo de los mercados de destino de las exportaciones. 2011

Fuente: Diseño de los autores con base en -CePal- (2012).

El anterior panorama, en el caso de Colombia, puede analizarse teniendo en cuenta las exportaciones e importaciones por país de destino, complementado con indicadores como la tasa de apertura exportara4 y la tasa de penetración de las importaciones5. La tendencia de estos indicadores, puede observarse en el gráfico 10.

Sin embargo, ¿qué supone una alta dependencia a las exportaciones por país de destino en términos de lo que pasa por la cadena de valor del sector Logístico-Portuario?, la respuesta es sencilla: mientras más exigentes sean los puertos de destino de las exportaciones, más exigente serán las condiciones a las que debe enfrentarse la cadena de valor de las actividades Logísticas-Portuarias a fin de hacer frente a las condiciones de tiempos de entrega, estado de las mercancías y medios de transporte y traslado utilizados. Por esta razón, definir no sólo los principales socios, sino también 4 Entiéndase por tasa de apertura exportadora la relación entre el valor de las exportaciones y

el Producto Interno Bruto (Corredor Gómez, 2007).5 Entiéndase por tasa de penetración de las importaciones la relación entre las importaciones

y el Producto interno Bruto (Corredor Gómez, 2007).


las rutas de acceso a esos mercados, se constituye en una pieza fundamental del rompecabezas de la competitividad del sector.

Con respecto al gráfico 10, se muestra la evolución de los últimos 12 años, de la tasa de apertura exportadora y penetración de importaciones, en ella se observa que mantienen la tendencia, salvo en los casos en los que la tasa de apertura exportadora ha estado por encima de la de penetración de importaciones. Cabe resaltar, que habiendo sido testigos de la fase de apertura acaecida en la década de los años noventa, aún al inicio de este nuevo siglo, las tasas que se analizaron fueron relativamente pequeñas. Ya para finales de la primera década del presente siglo, los coeficientes en el ámbito de las exportaciones, se vuelven más prometedores.

gráfico 10. Colombia. tasa de penetración de las importaciones y apertura exportadora. 2000-2010

Fuente: Diseño de los autores con base en –Dane– (2012), y Banco de la República (Series estadísticas: Producción, Salarios y empleo, 2013)6 (Series estadísticas: Sector externo, 2013).

De acuerdo con la siguiente tabla, se muestran las participaciones de las exportaciones por país de destino, en ella se puede observar cómo cerca del 65% de las mismas, tienen como zonas económicas de destino la Unión Europea y América del Norte (para el año 2010). Para el siguiente año, estas cifras cambiarían en su composición más no en su representatividad, siguen siendo las zonas a las que más se exporta, sin embargo, Norte América pierde importancia al disminuir su participación alrededor de 8 puntos porcentuales, que se trasladan al mercado de la Unión Europea.

Para el año 2012 y según el reporte del Viceministerio de Comercio Exterior Colombiano, cayeron los volúmenes de exportaciones en un 0,8%, lo que constituyó una disminución de las participaciones de estas dos zonas económicas como destino de los productos colombianos. Sin embargo, la caída pudo ser mayor, dado que algunos de estos destinos doblaron sus participaciones, lo es el caso de China, Venezuela, el resto de países asiáticos y los nuevos países industrializados.

6 Las cifras referentes al año 2011, son catalogadas por el Banco de la República como provisionales.


En este sentido, se evidencia una diversificación que da sus primeros pasos, en términos de los mercados a los que están llegando las exportaciones colombianas. Lo cual, a su vez, se convierte en una caracterización más, que debe tenerse en cuenta en las proyecciones de las actividades Logísticas-Portuarias en el país.

tabla 15. Colombia. Participación de exportaciones según zona económica de destino. 2010-2012

ZONA DE DESTINO Participación 2010

Participación 2011

Participación 2012

Comunidad Andina 2,04% 1,46% 1,64%Venezuela 0,57% 0,62% 1,07%Mercosur 2,68% 3,04% 3,38%Chile 4,16% 4,73% 5,32%TLC 35,02% 26,82% 23,01%Caribe y Centroamérica 4,19% 5,68% 5,23%Puerto Rico 1,17% 1,14% 1,08%Demás América 1,97% 3,73% 3,14%UE 29,58% 37,34% 34,21%EFTA 0,09% 0,13% 0,05%DMS Europa Occidental 0,00% 0,03% 0,00%EXCAME (Concejo de Ayuda Mutua Económica) 0,46% 0,57% 0,58%

Japón 0,18% 0,36% 0,23%NIC'S (nuevos países industrializados) 4,46% 0,96% 2,65%

China 5,69% 2,63% 5,40%Demás Asia 1,40% 1,05% 2,26%Otros 6,24% 9,64% 10,61%Zonas Francas 0,09% 0,07% 0,13%Diversos y no clasificados 0,00% 0,00% 0,00%TOTAL 100,00% 100,00% 100,00%

Fuente: Diseño de los autores con base en información de la Dirección de impuestos y aduanas nacionales - Dian (Sistema estadístico de Comercio exterior, 2011)

De hecho, para la aduana de Cartagena, se convierte en una prioridad, dado que por ella pasaron en promedio en los 3 últimos años, el 54% de la carga de exportaciones totales del país. Es así como, en el gráfico 11 se observa que para el año 2012, el 55,42% de la carga para exportación salió por la aduana de Cartagena, lo que posiciona a la ciudad como la aduana más importante del país; teniendo como principal implicación, que su vocación en las actividades Logísticas-Portuarias, deben centrarse en alcanzar el máximo de competitividad, para responder a la demanda interna de servicios y a la dinámica de comercio exterior del país, sin mencionar también que el puerto de Cartagena se ha convertido en uno de los principales puertos para actividades de transbordo, que permite trasladar la carga que llega en grandes buque a otros más pequeños o viceversa, para ser distribuidos a


otros destinos. Por información de la Contraloría General del a República, sólo para el caso de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, el 60% de las actividades de la concesión tiene su foco en el trasbordo (Contraloría General de la República - Colombia, 2010).

gráfico 11. Bolívar y aduana Cartagena. Participación en el total de exportaciones para Colombia. 2010-2012

Fuente: Diseño de los autores con base en información de la Dian (Sistema estadístico de Comercio exterior, 2011)

De otro lado, para el caso de las importaciones para el departamento de Bolívar, el gráfico 12 muestra la variación en el volumen y valor de las mismas. En este, se muestran incrementos sostenidos en ambos rubros, sin embargo, se nota claramente que durante los últimos 3 años dichos incrementos no han sido altos, como pudiera esperarse. De esta manera, se observa la similitud en la tendencia de las variaciones de exportaciones e importaciones (comparando gráficos 14 y 15), aunque la variabilidad en las exportaciones sea más notoria.

gráfico 12. Bolívar. Variación en el volumen y valor de las importaciones. 2001-2012

Fuente: Diseño de los autores con base en información de la Dian (Sistema estadístico de Comercio exterior, 2012)


gráfico 13. Bolívar. Variación en el volumen y valor de las exportaciones. 2001-2012

Fuente: Diseño de los autores con base en información de la - Dian (Sistema estadístico de Comercio exterior, 2011)

Para el caso Cartagena, algunas cosas cambian, ya que en primera instancia no se puede atribuir específicamente a la ciudad como generadora de exportaciones, pero si se le puede atribuir que a través de su sistema portuario, sale algo más del 50% de las exportaciones del país, como se ha dicho en párrafos anteriores. Por lo anterior, el análisis debe referirse, sólo al tema de puerto de tránsito de mercancías más que de productor y exportador o importador de mercancías.

En este sentido, el comportamiento de ambos rubros es cambiante, tanto así que no pueden identificarse patrones a seguir. En todo caso, en cuanto al tránsito de importaciones durante el periodo 2003 – 2007, tuvo variaciones positivas que oscilaron entre el 10,6% y el 31,4%, y en promedio, anualmente mostró crecimientos cercanos al 23%.

gráfico 14. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las importaciones. 2001-2012



En cuanto al tránsito de exportaciones, la aduana movilizó en el año 2012, un total de 33.600 millones de dólares FOB, lo que le permitió alcanzar un crecimiento con respecto al año inmediatamente anterior del 57,44%. De igual forma, con un crecimiento promedio en volúmenes de carga equivalentes al 20,6% anual en el periodo 2008-2012, la aduana de Cartagena se constituye en una de las de mayor movimiento de carga y expansión de los últimos años. Más adelante, se hablará también de los retos que hoy enfrenta este sector en materia de competitividad del mismo, dada toda la información analizada en este apartado del sector externo colombiano, bolivarense y cartagenero.

gráfico 15. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las exportaciones. 2001-2012


2.1.2. transporte, almacenamiento y comunicaciones7

Como ya se ha anotado con anterioridad, el sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, viene a ser el medio, la estrategia, a partir de la cual se fundamentan muchas de las actividades logísticas-portuarias de cualquier economía. En este sentido vale la pena destacar el comportamiento favorable que este sector ha tenido durante los últimos 10 años, tal y como es demostrado por Pérez Fuentes & Mercado Mejía (2012), en el documento que describe la actividad en el marco de la primera caracterización de este sector. En el documento en mención, dicho sector, ha tenido una dinámica interesante y su promedio de crecimiento ha estado por encima del promedio nacional en alrededor de 1,5 y 2 puntos porcentuales.

No obstante, más que el crecimiento en meras cifras del sector, es necesario tener en cuenta el avance y desarrollo en términos de la infraestructura nacional (que de hecho soporta en gran medida, las operaciones logísticas-portuarias). En un estudio reciente del DNP se afirma que: “la experiencia internacional sugiere que inducir mejoras en la infraestructura no sólo

7 Es necesario anotar que el texto que se presenta en este tema, es una parte del análisis que sobre este sector se viene realizando.


reduce los costos de transporte e incrementa la productividad, sino que constituye un paso importante para reducir la desigualdad” (Samad, López, & Barragán, 2012).

Adicionalmente, este estudio aduce que en Colombia se han hecho estimaciones que conducen a realizar una comparación muy puntual: si Colombia, tuviera la infraestructura de calidad que tiene Costa Rica, el crecimiento de su PIB pudiera ser hasta un 3% mayor al actual (Samad, López, & Barragán, 2012).

Sin embargo, es necesario recordar que, el sector Transporte, almacena-miento y comunicaciones, ha tenido un comportamiento positivo en cuanto a su aporte al valor agregado total equivalente al 7,37% promedio anual durante el periodo 2001-2010 para Colombia, tal y como se muestra en la tabla siguiente.

tabla 16. Colombia. Valor agregado por sectores económicos. 2001-2010

Concepto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010p

Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca

8,98% 9,97% 9,04% 8,62% 8,44% 8,09% 7,83% 7,52% 7,47% 7,12%

Explotación de minas y canteras 5,29% 5,67% 6,03% 6,26% 6,87% 7,25% 6,56% 8,63% 7,91% 9,43%

Industrias manufactureras 15,25% 16,44% 15,45% 15,70% 15,45% 15,65% 15,90% 15,20% 14,26% 14,06%

Suministro de electricidad, gas y agua

4,04% 4,37% 4,43% 4,45% 4,40% 4,26% 4,17% 4,04% 3,94% 3,86%

Construcción 4,79% 5,77% 5,46% 5,97% 6,08% 6,64% 7,06% 7,61% 8,39% 7,66%Comercio, reparación, restaurantes y hoteles

13,94% 14,71% 13,19% 13,19% 12,96% 13,03% 13,26% 12,72% 12,59% 12,69%

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

7,20% 7,95% 7,39% 7,38% 7,48% 7,60% 7,83% 7,26% 7,23% 6,96%

Establecimientos financieros, seguros, actividades inmobiliarias y servicios a las empresas

21,93% 23,52% 21,21% 20,88% 20,91% 20,59% 20,66% 20,61% 21,12% 20,92%

Actividades de servicios sociales, comunales y personales

18,58% 19,97% 17,80% 17,54% 17,42% 16,91% 16,73% 16,40% 17,09% 17,30%

Fuente: Departamento administrativo nacional de estadísticas - Dane, 2012

Adicionalmente, los últimos veinte años, el Ministerio de Transporte, se le ha concedido especial atención e importancia por parte del gobierno nacional, entendiendo a la vez, que sin las reformas institucionales y políticas, no se hubiese encontrado el sendero de la modernidad en el sector transporte, almacenamiento y comunicaciones, no por su importancia relativa en la generación de valor agregado de la nación, pero si en la transversalidad que ofrece a todos los sectores, ya que sin las actividades que se despliegan dentro de su cadena de valor, no fuera posible el desarrollo de los primeros. Esto se ve plasmado en un estudio que en el año 2008, hace el Ministerio


de Transporte y que revive la historia y el devenir histórico del transporte y la infraestructura en el país, y donde, entre líneas, se aduce que la reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en Ministerio de Transporte, convirtió a este último más que en un órgano ejecutor directo de obras de infraestructura, en el ente rector de la actividad transportadora en Colombia y le asignó cuatro misiones a saber: regulador, dentro de los principios de libertad económica; hacedor de políticas integrales de transporte y políticas generales aplicables a cada medio de transporte; planificador del sector; y tutelar de los organismos adscritos y vinculados (Alvear Sanín, 2008).

No obstante, y haciendo claridad de que no se analiza el PIB de la ciudad de Cartagena por falta de información sobre el mismo, para el caso específico de Bolívar, a continuación se presenta la distribución del valor agregado departamental por ramas de la actividad económica, donde se destaca principalmente, el comportamiento del sector transporte, almacenamiento y comunicaciones.

gráfico 16. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores económicos. 2011

Fuente: (Departamento administrativo nacional de estadísticas - Dane, 2012)

Es importante resaltar, que en los últimos 10 años, el promedio de participación del sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones ha sido estable y en promedio equivalente al 8% anual desde el año 2000. Sin embargo, dada la trascendencia que ha tenido este sector en el desarrollo de muchos otros (como ya se ha planteado en este documento), en el periodo comprendido entre 2009 y 2011, ese aporte ha ido decreciendo en promedio en 0,52 puntos porcentuales. Lo anterior, puede ser el resultado de muchos factores, entre ellos el deterioro paulatino de la infraestructura vial que ha hecho más costoso algunos tipos de transporte específicos, y hace los tiempos de transporte más largos, los trámites e impuestos de


movilidad y la consecuencias de su evasión se han visto incrementadas, los costos en términos de inseguridad que han impedido un desarrollo pleno de este sector, entre otros, que no objeto de análisis en este documento.

Por demás, puede concluirse que este sector, si bien no es el centro de las actividades Logísticas-Portuarias, como bien podría confundirse, es uno de los eslabones de la cadena de valor de las mismas; como tal, su competitividad, desarrollo y avance, permite que las primeras se beneficien, al estar directamente articuladas con los procesos de transporte de mercancías y almacenamiento; y permite también el desarrollo de otros sectores macro, como el sector externo y el sector industrial, no sólo a nivel nacional, sino también a nivel departamental y local.

tabla 17. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores económicos. 2000 – 2011

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010p 2011Suministro de electricidad, gas y agua

3,95% 4,23% 4,19% 4,19% 3,99% 4,04% 3,67% 3,45% 3,26% 3,45% 3,56% 3,03%

Agricultura, gana-dería, caza, silvi-cultura y pesca

8,69% 9,50% 9,62% 8,77% 8,32% 6,91% 6,36% 6,21% 6,82% 7,13% 5,99% 5,24%

Explotación de minas y canteras 1,99% 1,46% 1,89% 2,44% 2,57% 2,97% 3,37% 2,87% 4,13% 3,42% 4,07% 5,35%

Transporte, al-macenamiento y comunicaciones

7,01% 7,62% 7,51% 7,22% 7,77% 8,81% 8,98% 9,10% 8,52% 8,63% 7,88% 6,95%

Construcción 3,84% 4,42% 5,45% 4,44% 3,62% 4,55% 6,43% 7,84% 8,56% 10,18% 10,05% 9,50%Comercio, repara-ción, restaurantes y hoteles

15,38% 14,60% 13,80% 12,34% 11,67% 11,14% 10,72% 10,66% 10,63% 11,06% 10,78% 9,96%

Establecimientos financieros, segu-ros, actividades inmobiliarias y servicios a las empresas

15,08% 14,12% 13,57% 12,23% 12,32% 13,45% 13,73% 13,47% 13,59% 14,26% 13,63% 12,59%

Actividades de servicios sociales, comunales y per-sonales

18,98% 18,51% 18,20% 16,21% 16,70% 17,80% 16,12% 15,37% 15,14% 16,11% 16,40% 15,05%

Industrias manu-factureras 25,08% 25,52% 25,76% 32,17% 33,05% 30,34% 30,63% 31,05% 29,35% 25,76% 27,65% 32,32%

Fuente: Diseño de los autores con base en información estadística del Departamento adminis-trativo nacional de estadísticas Dane (2012)

Por último, se presenta en el gráfico 17, la distribución porcentual de los ocupados para cada rama de actividad en la ciudad de Cartagena, para el cuarto trimestre de 2012. En el gráfico se observa que el sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, participa con un 15,11% en la generación de empleo total de la ciudad, posicionándose como el tercer sector generador de empleo en la ciudad, quitándole este puesto al sector de la construcción. De esta manera, no sólo se constituye en un sector que ha mantenido su participación en la generación de valor agregado en la economía, nacional y departamental (como se demostró en la descripción anterior), sino también avanza en la generación de empleo para la ciudad.


gráfico 17. Cartagena. Participación porcentual en el total de ocupados según sectores económicos. iV trimestre 2012

Fuente: Diseño de los autores con base en información estadística geiH (2012)

2.1.3. análisis de competitividad

Antes de realizar un análisis de fuentes secundarias, con respecto a la competitividad del sector, es necesario que se realice una contextualización de la ciudad, con relación a uno de los indicadores más reconocidos a nivel mundial para medir competitividad de territorios, como lo es el Índice de Competitividad Doing Business. En el siguiente cuadro, se hará una descripción somera de los indicadores que componen cada dimensión de medición utilizada por este índice y adicionalmente, se comparará a Cartagena con los mismos criterios, con el país y con regiones económicas como América Latina y los países que integran la OCDE.


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Sin embargo, el Consejo Privado de Competitividad a nivel nacional, recientemente ha publicado el informe nacional de competitividad 2012-2013 denominado “Ruta a la prosperidad colectiva”, donde ha analizado a la competitividad en 16 dimensiones definidas de acuerdo a un sector específico, como se describen a continuación(2013):

- Educación.- Salud.- Pensiones.- Productividad Laboral.- Ciencia, tecnología e innovación.- Infraestructura, transporte y logística.- Tecnologías de la información y las comunicaciones.- Sistema financiero.- Sistema tributario.- Promoción y protección de la competencia.- Justicia.- Corrupción.- Energía.- Política comercial.- Política de cambio estructural.

Todas estas temáticas son abordadas desde lo dispuesto por los Rankin internacionales, específicamente del Banco Mundial. Por lo anterior, a continuación se exponen las principales conclusiones de este aporte del Consejo Privado de Competitividad sobre el sector Infraestructura, transporte y logística (que se ha tomado como una aproximación del análisis correspondiente a la competitividad en el sector de actividades Logísticas/Portuarias).

La suscripción de Tratados de Libre Comercio le otorga gran importancia al sector logístico en el país, por la necesidad de garantizar competitividad. A su vez, este sector, implica el desarrollo de actividades con eficiencia, teniendo en cuenta criterios como: métodos y medios que permiten optimizar los tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución, desde la fase de suministro hasta el consumidor final.

De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico, Colombia en 2012 ocupó el puesto 64 entre 155 países y el último lugar entre los once países de referencia. Este resultado es reflejo de falencias en la infraestructura y la falta de un sector de transporte eficiente; además del mal diseño de cadenas logísticas y la falta de centros de almacenamiento de mercancías.

Recientemente el Gobierno lanzó una Agenda Nacional de Competitividad, que incluye una serie de compro misos tanto en materia de infraestructu ra, como de transporte y logística. Esto en lo posible, para solucionar el cuello de botella relacionado con la infraestructura, donde se ha dispuesto, en materia de concesiones de carreteras, que el objetivo es pasar de 6.035 kilómetros a más de 10.000 km en 2014, lo cual equivale a un crecimiento anual superior a 15%; sin embargo, a 2013 no se evidencian avances importantes que prevean el cumplimiento de esta meta.


Similares metas se tienen para otros modos de transporte; se ha estimado que, para 2014 la red férrea construida alcance 2.353 kilómetros, lo cual equivaldría a un crecimiento de 13,6% anual. En materia fluvial, entre 2010 y 2014 se espera concesionar 800 kilómetros para el mantenimiento del río Magdalena, hasta el momento el avance es de sólo el 25%. En cuanto a puertos, se tiene estipu lado realizar obras para el mantenimiento y profundización en los canales de acceso de Buenaventura, Cartagena, Tumaco, Ba rranquilla y San Andrés. El avance hasta hoy es del 20%. En materia aeroportuaria se ha progra mado continuar con la modernización de los aeropuertos. En particular, respecto al aeropuerto El Dorado se espera para 2014 haber culminado 100% del trabajo.

Paralelo a los problemas de infraestructura, los problemas en la cadena logística, como los altos costos de transporte, los cuales representan entre la mitad y las tres cuartas partes de los costos logís ticos de las empresas en Colombia, resultado de la engorrosa regulación del sector. Adicionalmente, el sector de transporte se caracteriza por ser un sector altamen te informal, que no cumple con las con tribuciones asociadas a la contratación formal, predomina la ausencia de contratos entre las empresas transportadoras y los propietarios de los camiones y conductores. Las condicio nes de informalidad se traducen en bajos estándares en la prestación del servicio, afectando la competitividad del sector. Sumado a ello, el nivel de capacitación del capital humano no es idóneo para el desempeño eficiente y competitivo del sector transporte.

Otra deficiencia es la falta de plataformas logísticas y transporte multimodal, esto se traduce en la carencia de nodos físicos de concentración de la carga que dificulta la optimización logística, gene rando retrasos en los envíos, y poca ca pacidad de seguimiento y localización de estos, sin embargo, hasta el momento sólo se ha logrado realizar estudios de factibilidad de esta deficiencia, sin plantear soluciones concretas y materializadas.

Tampoco existe claridad en trámites de comercio exterior, porque en Colombia, son dispersos y dilatados, con requisitos innecesarios y duplicidad en los requeri mientos de información. La debilidad del país en estos aspectos se traduce en costos logísticos elevados y tiempos prolongados para ex portar o importar una mercancía. Aunque el Gobierno, mediante la Ven tanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), ha buscado agilizar las autorizaciones y facilitar los trámites, esta integración do cumental aún no se ha traducido en una integración operacional de las entidades para la realización de un solo procedimien to de inspección.

La conclusión a la que se debe llegar es que más allá de implementar las acciones contempladas en la Agenda Nacional de competitividad, se reque rirá contar con tecnología adecuada en los puertos que permita la compatibilidad entre los sistemas de información de los organismos públicos y aquellos de los ac tores privados.

Es necesario entonces, una agenda que involucre acciones concretas sobre capital humano, cam bios normativos, de regulación, de promoción; además de una agenda de for malización o una agenda en materia de ciencia, tecnología e innovación.

Análisis de demanda laboral del sector

Cap

ítulo

III.

59Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector

3. análiSiS De DemanDa laBoRal Del SeCtoR

3.1. Características de la demanda actual

No puede ser relevante un análisis de perfiles ocupacionales, si además de contextualizar el sector desde sus características y desde su cadena de valor, no se analiza también, la información recabada a partir del instrumento de recolección de información diseñado para este estudio. En este, uno de los más importantes aportes es el conocimiento de lo que el sector es capaz de demandar hoy. Sin embargo, existe una caracterización previa que debe hacerse con el objeto de conocerlo desde su composición y desde lo que tiene en términos de su capital humano.

A parte, hablando en términos de nivel educativo, de acuerdo a la información recolectada en la encuesta, el 33,65% de los empleados tiene nivel educativo secundaria, lo cual puede explicarse, por la gran cantidad de mano de obra de baja formación utilizada sobre todo en las maniobras de transporte, embalaje y carga de mercancías.

Un aspecto que llama la atención es que, seguido de la importante participación del personal con formación secundaria, se encuentra que el 23,10% es profesional. Esto es importante, ya que el sector está albergando a una cantidad considerable de profesionales de diferentes áreas. Para efectos de este estudio, en las áreas de formación técnica y tecnológica se emplea el 31,9% de los empleados, lo que se traduce en una oportunidad inmejorable para la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, que no pudiendo alcanzar niveles de formación universitaria y postgraduada, puede capacitarse en programas técnicos y tecnológicos, para desempeñarse en estas actividades logísticas-portuarias.

Adicionalmente, el sector se ha identificado como un sector altamente empleador de hombres, ya que de acuerdo con la muestra de empresas, el 81,06% de los trabajadores son hombres y el 18,94% mujeres. Este fenómeno, también podría entenderse por el tipo de actividades ligadas a la cadena de valor en sus eslabones más operativos, que supone, la maniobra y operación de maquinaria pesada, almacenamiento y bodegaje, pilotaje de barcos y buques, amarradores, remolcadores, entre otros, los cuales son oficios que consuetudinariamente, han sido desempeñados por hombres.

60 Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector

gráfico 18. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según nivel educativo. 2013

Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del instrumento de recolección diseñado para el estudio.

De acuerdo al gráfico que sigue a continuación, el mayor porcentaje de empleos a nivel profesional lo tienen las mujeres con un 47,5%, seguido del nivel técnico con un 20,1%. Mientras que para los hombres, los mayores porcentajes de empleos, se encuentran en el nivel secundario con el 38,9%. Esto ratifica lo dicho anteriormente, cuando se declaraba que el perfil preponderante de los trabajadores del sector lo componen hombres. A este perfil, se le añade que el trabajador representativo del sector (hombre) tiene un nivel de formación equivalente a la educación secundaria.

gráfico 19. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según nivel educativo y sexo.

2013



tabla 18. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según tipo de contrato. 2013

Tipo de contrato Número de contratados

Participación con respecto al total

Término Indefinido 4.088 73,72%

Término Definido 855 15,42%

Suministrado 16 0,29%

OPS 586 10,57%

Total 5.545 100,00%


El tipo de contrato más utilizado en el sector de estudio, es a “Término Indefinido” con un 73,72% de participación, seguido del tipo “Término definido” con un 15,42%. Esta situación, es respaldada por el hecho de que en el sector, la demanda de mano de obra se realiza con unas condiciones específicas que tienen que ver con la confianza, por tal razón, se percibe en la representatividad de los tipos de contrato descritos, cierta estabilidad laboral, que de las cuatro opciones planteadas a los directores de recursos humanos, las 2 primeras ofrecen las mejores condiciones laborales.

Sin embargo, el análisis queda inconcluso sino se le atribuyen características de cruce de variables como lo son: el nivel educativo, el sexo y el área de la empresa en la que se desempeñan.

tabla 19. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según tipo de contrato y nivel

educativo. 2013

Primaria o sin educación Secundaria Técnica Tecnológica Profesional

Término Indefinido 4,31% 32,61% 23,07% 13,92% 26,10%

Término Definido 33,22% 29,82% 10,76% 5,26% 20,94%Suministrado 6,25% 50,00% 12,50% 6,25% 25,00%OPS 28,67% 46,08% 15,70% 4,27% 5,29%


De acuerdo con la tabla 19, en las empresas dedicadas a las actividades Logísticas-Portuarias, haciendo referencia a la muestra encuestada, el 32,61% de los trabajadores es contratado a término indefinido con un nivel educativo que no supera el nivel secundario. Seguido de un porcentaje equivalente al 26,10% de trabajadores contratados bajo esta misma modalidad, con nivel educativo profesional. Obsérvese también en esta tabla que el mayor porcentaje de contratados por órdenes de prestación de servicios y suministrados, se encuentran en niveles de básica primaria


y secundaria. Esto es el reflejo de las necesidades propias del sector, pero también un llamado de alerta debido a que es posible encontrar que las personas con menores niveles educativos, se encuentran empleadas bajo formas no adecuadas de contratación, lo que les impide, tener un trabajo con las condiciones mínimas de estabilidad y de sostenibilidad acordes con un mayor nivel de bienestar.

El análisis subsiguiente deberá ser entonces, para responder al interrogante sobre: en qué áreas de la empresa se está empleando el personal por tipo de contrato. En el gráfico que sigue a continuación, se muestra esta distribución y se hacen algunas claridades al respecto.

Con base en lo mostrado en el gráfico 20, se puede completar de manera más específica el perfil de los trabajadores del sector de actividades Logísticas-Portuarias. De esta manera, para el caso de los contratos a término indefinidos, el 75,7% de los mismos se suscriben para el área operativa, mientras que para el área administrativa la carga se distribuye casi igualitariamente entre los tipos de contrato a término indefinido, a término fijo y suministrado.

gráfico 20. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según tipo de contrato y área

dentro de la empresa. 2013


Otro de los factores a analizar con respecto a la caracterización socioeconómica de la actual población ocupada de las empresas entrevistadas, es el lugar de procedencia de las personas y sobre todo, algunas cualidades en términos de la selección y contratación del personal. De esta manera, conocer la procedencia del staff de personal de la empresa, permite evidenciar de cierta forma algún tipo de inclinación o favoritismo hacia algún origen regional específico.


El gráfico siguiente, describe la distribución de los empleados por lugar de origen; en él se observa, que la mano de obra empleada en el sector es de la ciudad: ya que 8 de cada 10 trabajadores del mismo son oriundos de Cartagena (específicamente por género, la distribución de los empleados de origen local es: mujeres, 82,94%; y hombres 73,84%).

Si a esto se le relaciona con la situación planteada a lo largo de este apartado, dada la escasa participación del género femenino en las actividades del sector, su representatividad por lugar de origen tiende a ser menor que la de los hombres.

gráfico 21. Cartagena de indias. Distribución porcentual de trabajadores del sector de las actividades logísticas-Portuarias, según lugar de procedencia y

sexo. 2013


Como se mencionó con anterioridad, más que aspectos cuantitativos, y un perfil determinado por el sexo, y la educación, en la actualidad las empresas están buscando competencias trasversales en los procesos de incorporación y selección del personal. Es así como, para el caso del que se ocupa este documento, con el propósito de abordar la señalada caracterización, en la encuesta de perfiles ocupacionales se les pidió a las empresas que por definición de calificación de una escala Likert, juzgara ciertas características o criterios que aplica al momento de la selección del personal tanto del área administrativa como del área operativa. A continuación se aportan los principales hallazgos.


tabla 20. Cartagena de indias. Distribución porcentual de las calificaciones dadas por el sector de las actividades logísticas-Portuarias, a los criterios de

selección de personal no profesional en el área administrativa. 2013

CRITERIOS EMPRESARIALES PARA LA VINCULACIÓN DE PERSONAL

Calificación Medianamente importante y muy importante

calificación Indiferente

Calificación Nada y poco importante

calificación habilidades 99,33% 0,67% 0,00%

calificación valores 97,70% 2,30% 0,00%

calificación actitud para el trabajo 95,68% 3,99% 0,33%

calificación competencias 92,64% 7,02% 0,33%

calificación experiencia 91,15% 8,52% 0,33%

calificación nivel educativo 88,60% 10,42% 0,98%

calificación referencias de empleos anteriores 86,33% 8,00% 5,67%

calificación edad 48,68% 31,79% 19,54%

calificación situación familiar 30,23% 27,91% 41,86%

calificación sexo 18,52% 27,27% 54,21%

calificación cercanía entre residencia y lugar de trabajo 15,15% 33,00% 51,85%

calificación estrato socioeconómico 6,06% 31,65% 62,29%

calificación región de procedencia 3,33% 23,33% 73,33%


De acuerdo con la tabla anterior, los criterios que recibieron calificación de muy importante y medianamente importante fueron los relacionados con las habilidades, los valores, actitud para el trabajo, competencias, experiencia, nivel educativo y referencias de empleos anteriores, según las cifras, en promedio el 93,06% de las empresas dieron esta calificación a los criterios mencionados. En este sentido, se constata que para el empresario actual, pierden importancia aquellas condiciones del entorno del aspirante, como lo es la situación familiar, la cercanía entre el puesto de trabajo y el lugar de residencia, el estrato socioeconómico y la región de origen, estos puntos representan el 57,33% de las más bajas calificaciones.

Lo anterior, es un tema de preocupación en todos los niveles, debido que debe haber un punto de partida en el que la educación formal y no formal, la que se imparte en casa y la que se dicta en un salón de clases, retomen el sentido de educar seres humanos, que al final desarrollarán su entorno económico y social con la ayuda y el apoyo de otros individuos. Se recuerda que en esta tabla, sólo se analizó lo que tiene que ver con la selección de personal no profesional del área administrativa.


tabla 21. Cartagena de indias. Distribución porcentual de las calificaciones dadas por el sector de las actividades logísticas-Portuarias, a los criterios de

selección de personal no profesional en el área operativa. 2013

CRITERIOS EMPRESARIALES PARA LA VINCULACIÓN DE PERSONAL

Calificación Medianamente importante y muy importante

calificación Indiferente

Calificación Nada y poco importante

calificación habilidades 98,48% 1,52% 0,00%

calificación actitud para el trabajo 98,41% 1,59% 0,00%

calificación competencias 95,79% 4,21% 0,00%

calificación valores 93,94% 5,68% 0,38%

calificación experiencia 87,12% 6,44% 6,44%

calificación referencias de empleos anteriores 84,92% 11,90% 3,17%

calificación nivel educativo 57,20% 30,68% 12,12%

calificación edad 56,70% 29,12% 14,18%

calificación sexo 44,70% 20,45% 34,85%

calificación situación familiar 35,11% 23,28% 41,60%

calificación cercanía entre residencia y lugar de trabajo 21,29% 24,33% 54,37%

calificación estrato socioeconómico 6,06% 23,48% 70,45%

calificación región de procedencia 2,28% 25,10% 72,62%


Los resultados para el caso de los criterios con más y menos calificación para la selección de personal no profesional en el área operativa, no difieren en mayor proporción de las encontradas para el área administrativa. Es así que, criterios como habilidades, aptitud, competencias, valores, experiencias y referencias de empleos anteriores siguen siendo los mejor calificados. En promedio el 93,11% de las empresas respondió que estos eran los mejores criterios para seleccionar el personas que entran a ser parte de la misma. Un hecho importante en esta información tiene relación con la pérdida de importancia del nivel educativo como un criterio aceptable de selección. Por otro lado, en promedio, el 65,82% de las empresas, calificaron de nada importante o poco importante criterios como la región de procedencia, la clasificación del estrato socioeconómico y la cercanía entre el lugar de trabajo y el lugar de residencia. Estos argumentos fortalecen aún más el postulado que, en cuanto a los perfiles ya las exigencias no son disímiles del ser humano, sino que las capacidades y destrezas como persona, tendrán que ser miradas en su conjunto.

Luego de haber descrito al trabajador promedio y los criterios de selección que más pesan en el proceso de incorporación de mano de obra en las actividades logísticas portuarias, se presenta a continuación el informe


detallado de la demanda actual (2013) de trabajadores en las empresas entrevistadas. La tabla 22, muestra que se requieren para vincular durante el 2013 un total de 165 personas. Entre los perfiles más demandados se encuentran: conductores de vehículo pesado (que acapara el 25,45% del total de empleos demandados), operarios de rampa (15,75%), operador de equipo pesado con un 13,94%, al igual que gerentes de servicios de comercio exterior; marineros de cubierta y asistentes de comercio exterior, que entre los dos suman 10,3%.

3.2. Características de las ocupaciones demandadas en el corto plazo

tabla 22. Cartagena de indias. Distribución de ocupaciones requeridas por el sector de las actividades logísticas-Portuarias, por número de empleos

demandados. 2013

TIPO DE OCUPACIÓN REQUERIDA NÚMERO DE EMPLEOS

Conductores de vehículos pesados 42

Operarios de rampa 26

Operador de equipo pesado 23

Gerentes de servicios de comercio exterior 22

Marineros de cubierta 10

Asistentes de comercio exterior 7

Auxiliares de almacén y bodega 5

Operadores de máquinas estacionarias y equipo auxiliar 5

Capitanes y Oficiales de Cubierta 4

Mecánicos de aire acondicionado y refrigeración 3

Operarios portuarios 3

Secretarios 3

Auxiliares contables 2

Contadores y auditores 3

Oficiales de máquinas 2

Marinero de sala de máquinas 1Profesionales en organización y administración de las empresas 1

Carteros y mensajeros 1

Gerentes de operación de instalaciones físicas 1

Otros ensambladores e inspectores 1

TOTAL PERSONAS REQUERIDAS 2013 165


En efecto, los periodos previstos de contratación de este personal, se enmarcan dentro de la vigencia 2013, en donde el mes en el que mayoritariamente se contrataría mano de obra sería abril con 22%, seguido de mayo y julio con 20,5% y 15,9% respectivamente. Es necesario aclarar que a la fecha de publicación de este estudio, la vinculación de trabajadores de estas empresas, en los meses de abril y mayo, debió haberse realizado;


lo que significa que cerca del 50% de la contratación de personal se realizará en el segundo semestre de 2013. Para más información al respecto puede consultarse en la tabla 23.

tabla 23. Cartagena de indias. Periodos previstos de contratación en el sector de las actividades logísticas-Portuarias, por número

de empleos demandados. 2013

PERIODO DISTRIBUCIÓN

abr 2013 22,7%

may 2013 20,5%

jul 2013 15,9%

jun 2013 9,1%

mar 2013 6,8%

ago 2013 6,8%

sep 2013 4,5%

oct 2013 2,3%

nov 2013 2,3%


Otra de las variables influyentes en la selección de personal, es el nivel educativo, en este sentido, de los 165 cargos (en 44 empresas) que fueron declarados con vacantes para vinculación laboral de trabajadores nuevos, el 25% de esos requerimientos tiene como nivel educativo mínimo el bachillerato. En contraste con esto, sólo unos pocos cargos tienen como requisito mínimo nivel educativo profesional.

tabla 24. Cartagena de indias. nivel educativo mínimo requerido para contratación en el sector de las actividades logísticas-Portuarias,

por número de empleos demandados. 2013

Nivel educativo mínimo requerido

Participación en el total

Bachiller 25,0

Secundaria 20,5

Técnico 20,5

Primaria 13,6

Profesional 13,6

Tecnológico 6,8



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En la tabla anterior, se resumen los requerimientos específicos por cargo demandado dentro de las empresas encuestadas. Como se puede apreciar, el sexo preferido para ocupar estos cargos es masculino con un 60% de prevalencia con respecto al sexo femenino; lo que está directamente relacionado con los tipos de cargos analizados. Asimismo, la edad mínima que prevalece en el momento del requerimiento laboral, es 18 años, lo que es totalmente congruente con la educación requerida, donde prevalece el nivel técnico. Adicionalmente, las habilidades o actitudes mayoritariamente requeridas, son la responsabilidad y la honestidad, presentes en 15 de los 20 cargos requeridos. En cuanto a la experiencia mínima requerida, la prevalencia se centra en 12 meses, que ocupa el 50% de los cargos demandados. Por último, con relación a las competencias requeridas, se hace referencia a la experiencia específica en el 60% de los requerimientos.

Adicionalmente, en la tabla 22 se establecieron como las ocupaciones mayormente requeridas por las empresas, a aquellas relacionadas con: Conducción de vehículos pesados, Operarios de rampa, Operador de equipo pesado, Gerentes de servicios de comercio exterior y marineros de cubierta. Lo anterior, si se analiza con relación a la tabla 25, se obtendrá que para la primera ocupación, el aspirante o candidato a un proceso de selección y contratación deberá cumplir con un conjunto de características, que corresponden en todo caso al promedio de requerimientos de las empresas encuestadas así: Hombre, entre 18 y 60 años de edad, con un nivel educativo mínimo de secundaria, honesto, responsable, con conocimientos en conducción (pase de 5ta categoría) y mantenimiento de vehículos, y por último, con una experiencia específica mínima de 12 meses.

Para la siguiente ocupación identificada, los candidatos deberán ser hombres entre 18 y 55 años de edad, con un nivel educativo mínimo de Primaria; responsable, honesto, con disposición laboral y buenos modales; cuya experiencia específica sea de 12 meses y que tenga certificaciones de trabajo en alturas y manejo de carga.

En cuanto al perfil de los aspirantes al cargo de Gerente de servicios de comercio exterior, preferiblemente deberá ser mujer profesional entre los 25 y 30 años, responsable, honesta y organizada, con mínimo 12 meses de experiencia específica en manejo de nómina y sistemas informáticos.

3.3. Posibilidades y dificultades de inclusión laboral de las personas en situación de pobreza y vulnerabilidad en las empresas del sector logístico-Portuario de la ciudad de Cartagena

En este apartado, se hará referencia específicamente a las oportunidades de empleo e inclusión productiva de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad. Es necesario señalar, que no es suficiente con tener disponible los requerimientos o características de los empleos requeridos en el sector; es un condicionante importante, conocer desde el punto de vista de la empresa, el interés por contratar o por establecer una política de


contratación de personal y de compra de bienes y servicios, que incluya a la población sujeto de estudio.

En este sentido, de acuerdo con la gráfico 22, un porcentaje importante de empresas (61,3%), tienen interés por vincular población de grupos étnicos, personas en situación de desplazamiento y madres cabeza de hogar. No obstante, como se podrá constatar en las limitaciones de acceso de esta población a los cargos y perfiles demandados por las empresas, la población con discapacidad, no cuenta con un consentimiento generalizado para ser vinculada al sector a partir de estrategias de empleabilidad. En este último caso, el 65% de las empresas encuestadas, declara su bajo interés con respecto a la inserción laboral de los mismos.

gráfico 22. Cartagena de indias. interés de vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector logístico-Portuario. 2013



tabla 26. Cartagena de indias. interés en una política de vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector logístico-

Portuario, según razones de interés y desinterés. 2013

Interés en políticas de generación de oportunidades laborales para población en situación de pobreza y vulnerabilidad

Razones o justificación de interés

Valores absolutos

participación por categoría de filas

Si

Ayuda a la población vulnerable y beneficios tributarios

90 44,6%

Generación de oportunidades laborales para toda la población

19 9,4%

Contribuir con la estrategia de responsabilidad social de la empresa

4 2,0%

No responde 89 44,1%Total 202 100%

No

No cumplimiento del perfil requerido 4 6,7%

Condiciones actuales de la empresa, no la necesita, no está interesado

26 43,3%

No responde 30 50,0%Total 60 100%


Adicionalmente y con relación a la información extraída de los datos consignados en la encuesta, de las 262 empresas que declararon información con respecto a su consentimiento en cuanto a una política de generación de oportunidades laborales para población en situación de pobreza y vulnerabilidad, 202 (77,09%) estuvieron de acuerdo o dieron respuesta positiva a la misma, por diferentes razones, entre las que se encuentran: el interés de ayuda a la población vulnerable y su relación con incentivos o beneficios tributarios, el simple altruismo de generar oportunidades para toda la población sin discriminación alguna y la contribución que esto puede generar a la política de responsabilidad de la empresa.

De otro lado, con relación a las empresas que no estuvieron de acuerdo en una política de oportunidades de empleo para la población en estudio, argumentan que uno de los aspectos que más condiciona esta postura, se relacionada con las circunstancias actuales de vinculación laboral dentro de la empresa. Sin embargo, existe un grupo de empresas que justifica su opinión en que esta población no cumple con los requerimientos de los perfiles demandados.


tabla 27. Cartagena de indias. Dificultades en la vinculación para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector logístico-Portuario. 2013

Razones válidas Valores absolutos

Participación porcentual

Dificultades para la realización de tareas específicas 1 1,67%

Dificultades para trabajos de alto riesgo, la discapacidad y la falta de certificaciones

2 3,33%

No sabe / No responde 57 95,00%Total 60 100%


3.4. Demanda laboral a mediano y largo plazo

Es necesario aclarar, que para efectos del análisis prospectivo de las actividades Logísticas-Portuarias, se había planteado recurrir a la aplicación de entrevistas semi-estructuradas, cuyo objetivo principal era captar información que sirviera de insumo para la proyección de la demanda efectiva de empleo del sector para los próximos 5 o 10 años. Sin embargo, se anota, que debido a la poca o nula respuesta de los empresarios del sector, no fue posible obtener la información de estas entrevistas. De otro lado, los resultados de la aplicación de los instrumentos de caracterización de perfiles en la muestra de empresas, no es suficiente para realizar un análisis como el requerido en una proyección, ya que esta encuesta incluye un horizonte de tiempo a corto plazo (año 2013), para la demanda de algunos empleos específicos.

Adicionalmente, el sector de las actividades Logísticas-Portuarias no cuenta con un sistema robusto de información, a partir del cual, se puedan obtener elementos, estadísticas y datos cuantitativos y cualitativos, para generar una aproximación de la tendencia de demanda laboral, basada no sólo en las condiciones históricas y actuales del mercado, sino también en las perspectivas futuras del mismo.

No obstante, en entrevista sostenida con el Gerente Financiero de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, se prevé que esta compañía expanda sus actividades de movimiento de contenedores al doble, en una proyección cuyo límite se extiende hasta el año 2019. A su vez, al momento de la entrevista, la entidad había estimado unos beneficios globales, de esta expansión, por un valor equivalente a los veinte mil millones de dólares. Sin embargo, esta información, debía estar respaldada a partir de un estudio de impacto socioeconómico, sobre el conjunto de actividades logísticas portuarias que la sociedad desarrolla; y que aún no se ha realizado. En este sentido, siendo ésta una de las empresas con mayor proyección en este sector, su crecimiento debe incidir positivamente en el resto de la cadena de valor. Pese a lo anterior, generar una proyección a partir de una sola compañía en un sector específico, no es ni metodológica ni técnicamente


aceptable, ya que esto, sólo sería la respuesta a un estudio de caso. Por tanto, en este documento se precisa omitir información que pueda generar algún tipo de expectativa errada o con el mínimo de confianza requerido, para asumirse como insumo de política pública.

3.5. Proveeduría de bienes y servicios

Otro de los aspectos analizados en el instrumento aplicado a las empresas del sector de las actividades Logísticas-Portuarias, tiene que ver con los principales proveedores de las mismas. En este sentido, entre las preguntas analizadas, se evidencia que el 79% de las compañías tiene como proveedores a micro y pequeñas empresas, mientras que el 21% incluye en su plan de compras a la mediana y gran empresa. Lo anterior, es congruente con la caracterización del sector por tamaño empresarial, pero no es alentador en cuanto que las relaciones verticales y horizontales en la cadena de valor, pudieran estar afectando la competitividad del mismo.

gráfico 23. Cartagena de indias. Distribución de principales proveedores de las empresas del sector logístico-Portuario, según tamaño de la empresa.

2013



gráfico 24. Cartagena de indias. Distribución de principales productos y servicios que la empresas del sector logístico-Portuario, estarían dispuestas a

contratar con las micros y pequeñas empresas. 2013


Una descripción complementaria, da cuenta de los principales productos y servicios que las empresas del sector encuestadas, estarían dispuestas a contratar con pequeña y micro empresas. De acuerdo con el gráfico 24, los productos que mayoritariamente se demandarían, son los elementos de oficina (papelería) y elementos de aseo con un 42,86% de ocurrencia, seguido por la dotación de uniformes e implementos de seguridad con 18,37%. Entre tanto, los servicios navieros y de manipulación de carga, se constituyen en los únicos servicios a contratar con proveedores de la pequeña y micro empresa.

Como se realizó en el apartado sobre las características de los perfiles demandados en el corto plazo, la tabla 28 expone la descripción cualitativa de los bienes y servicios demandados en la actualidad por las empresas encuestadas. En este aspecto, entre los materiales mayoritariamente demandados, se encuentran lo relacionado con: combustibles, aceites, lubricantes, baterías, repuestos y llantas para vehículos, sólo superado por los materiales de oficina. Es necesario señalar que, para efectos de la descripción y caracterización de los bienes y servicios, indistintamente de la unidad de medida y del volumen de compra, las variables presentadas en la tabla, corresponden a agrupaciones por mayor prevalencia de respuestas dadas por las empresas.

Siguiendo con la descripción de los productos y servicios demandados por las empresas para el corto y mediano plazo, la periodicidad de compra que


mayor prevalece es la mensual, ya que el 50% (6 de 12) de los elementos, son demandados con esta regularidad. Con relación a los requisitos mínimos de calidad y el resto de requisitos, el sector es cuidadoso en la escogencia de sus proveedores, ya que en la mayoría de los casos, estos requerimientos tienen que ver con la formalidad del negocio, demostrada con documentación legal referida a la inscripción en la Cámara de Comercio y DIAN, así como las certificaciones de calidad correspondientes de acuerdo con las especificaciones del producto. Adicionalmente, las condiciones de entrega y formas de pago son la entrega inmediata y el crédito a 30 días respectivamente.

tabla 28. Cartagena de indias. Distribución de principales productos y servicios que las empresas del sector logístico-Portuario, compra y contrata regularmente, según número de empresas que lo requieren, periodicidad

de compra, requisitos mínimos de calidad y otros requisitos, condiciones de entrega, y forma de pago, de mayor prevalencia. 2013

Características del producto o servicio

Número de empresas con requeri-mientos del producto o servicio

Periodi-cidad de compra de mayor prevalen-cia

Requisitos mínimos de calidad y otros requisitos

condicio-nes de entrega

Forma de pago de mayor prevalen-cia

Combustibles, aceites, lubricantes, baterías, repuestos y llantas para vehículos

50 Mensual Certificación de calidad, Garantía, Cámara de comercio y reconoci-miento del proveedor

Entrega inmediata

Crédito a 30 días

Adaptadores 3 Mensual RUT y Cámara de Comercio del proveedor

Entrega inmediata

Crédito a 30 días

Alambres, aluminios, ángulos

5 Mensual Factura correspondiente Entrega inmediata

Contado

Alimentación 5 Quincenal Certificados de salubridad y ca-lidad, Registro INVIMA. Factura correspondiente y Cámara de co-mercio

Entrega inmediata

Crédito a 30 días

Uniformes (Camisas, Pantalones, cascos, chalecos, entre otros)

10 Semestral Calidad en el material utilizado. Cámara de Comercio y Factura correspondiente

Entre 2 y 5 días

Crédito a 30 días

Cemento, arena y materiales de construcción

36 Según necesidad

Certificados de calidad y buen es-tado del producto. Factura corres-pondiente, Cámara de Comercio y RUT del proveedor

Entrega inmediata

Crédito a 30 días

Elementos de aseo 12 Según necesidad

Certificados de calidad y buen es-tado del producto. Factura corres-pondiente, Cámara de Comercio y RUT del proveedor

Entrega inmediata

Crédito a 30 días

Materiales de oficina 117 Mensual Certificados de calidad y buen estado del producto. Factura co-rrespondiente

Entrega inmediata

Contado

Mantenimientos de equipos de oficina y otros equipos

4 Mensual Certificaciones de calidad y servi-cio técnico (garantía). Cámara de Comercio y RUT del proveedor

Inmediato Contado

Oxígeno 3 Bimensual Certificaciones de calidad y servicio técnico (garantía). Cámara de Co-mercio, RUT del proveedor y orden de prestación del servicio

Inmediato Crédito a 30 días

Plantas eléctricas 1 Según necesidad

Certificaciones de calidad y servi-cio técnico (garantía). Cámara de Comercio y RUT del proveedor

Entrega en laempresa

Crédito a 30 días

Servicios de transporte

19 Mensual Certificados y licencias correspon-dientes. Cámara de Comercio y RUT. Certificaciones de revisión y mantenimiento de los vehículos

Entrega en la empresa

Crédito a 30 días

Sin información 60


Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector Logístico-PortuarioC

apítu

lo

IV.

79Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector Logístico-Portuario

4. oFeRta eDuCatiVa De FoRmaCión PaRa el tRaBaJo en la CiuDaD, RelaCionaDa Con el SeCtoR logíStiCo-PoRtuaRio

La hete rogeneidad en la productividad es una característica de los países en desarrollo y un indicador de ineficiencias en la asignación de los factores que reducen la productividad la boral agregada de un país (McMillan y Rodrik, 2011).

Es necesario un proceso de reasignación productiva o cambio estructural, trasladando el factor trabajo, de manera eficiente de las activi dades menos productivas hacia las más productivas. Sin embargo, esto no es fácil, por algunos motivos cómo: distorsiones en el mercado laboral, porque las condiciones de empleo se tornan rígidas y limitan la migración del factor trabajo, y en general, de todos los factores hacia los sectores más productivos. Igualmente, la existencia de elevados costos de la formalidad se constituye en insumo primordial para que los trabajadores perma nezcan en la informalidad o un grupo más amplio migre hacia esta, lo que limita las posibi lidades de un cambio estructural positivo.

Por lo tanto las rigideces del mercado laboral, contribuyen a que Colombia sea un país poco competitivo y altamente informal, con altos costos, malas relaciones laborales y poca cualificación de los trabajadores. De manera muy particular, el gran nivel de informalidad en el mercado laboral colombiano, es causa directa de la poca competitividad, porque la informalidad es causa y efecto de los bajos niveles de productividad. Por un lado, las empresas son improductivas por su carácter de informales, y no alcanzan su tamaño óp-timo, ni explotan plenamente economías de escala. Además, su carácter ile-gal les cierra el acceso al crédito y a los programas públicos de capacitación y/o entrenamiento (Levy, 2008).

De otro lado, las disparidades entre la oferta educativa y el sector productivo, parecen estar más acentuadas que nunca, sobre todo en los niveles educativos más altos como el universitario y el post-grado.

Sin embargo, se había liderado un proceso de transformación en el sistema educativo y específicamente en lo relacionado con la formación para el trabajo, con una alta participación del Estado en el mismo. De acuerdo con Saavedra y Medina (2012), el Estado Colombiano interviene en tres

80 Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector Logístico-Portuario

formas en la Formación Para el Trabajo; la primera hace referencia a la provisión directa, que se da a partir de las escuelas oficiales de media técnica, las instituciones de educación técnica y tecnológica públicas y los cupos de formación del Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA). Adicionalmente, el gobierno nacional financia con recursos públicos, la provisión privada de programas de Formación para el Trabajo, por medio de los subsidios a la demanda y los créditos para estudiar programas técnicos y tecnológicos. Por último, el Estado Colombiano, regula la provisión de programas de Formación Para el Trabajo, a través del Ministerio de Educación Nacional.

Sin embargo, de acuerdo con estos autores, la poca pertinencia y calidad de la oferta de programas de Formación para el Trabajo, se explica principalmente por la ausencia de sistemas de información sofisticados para predecir las necesidades futuras de la fuerza laboral.

Con este panorama de antemano, en este apartado, donde se realiza un análisis descriptivo, relacionado con las instituciones de educación para el trabajo en la ciudad, y que va con el propósito de identificar las potenciales respuestas de la oferta educativa con base en lo referenciado por la demanda en los resultados de la encuesta aplicada.

En una primera aproximación a este análisis, la tabla siguiente muestra el número de programas de educación ofertados por cada una de las instituciones de educación para el trabajo establecidas en la ciudad de Cartagena. En este sentido, se encuentra que en la ciudad, existen un total de 227 programas ofertados; de los cuales sólo el 9,25% está relacionado con las actividades logísticas portuarias.

En este 9,25% de programas, se hallan en gran medida aquellos relacionados con la capacitación para conducción de vehículos con pases superiores a la 5ta categoría. Lo anterior, está relacionado con el sector de análisis, ya que de acuerdo con los resultados, algunos de los perfiles más demandados, tienen que ver con la conducción de vehículos pesados.


tabla 29. Cartagena de indias. listado de instituciones que ofertan programas de formación para el trabajo. 2013

Nombre de la institución Número de programas de educación para el trabajo ofertados (Inscritos ante la Secretaría de Educación)

ACADEMIA DE BELLEZA ESTETICA FRANCESA 1CEA CENTRO DE ENSEÑANZA AUTOMOVILISTICA RALLY 6CENTRO DE CAPACITACION LABORAL COMFAMILIAR 7CENTRO DE CAPACITACION NIVEL TECNICO - CENCADENT DE LA COSTA- 2

CENTRO DE ENSEÑANZA AUTOMOVILISTICO LA HEROICA 6CENTRO DE IDIOMAS Y TURISMO DE CARTAGENA CITUCAR LTDA 15CORPORACION SIN FRONTERAS EDUCACION, TECNOLOGIA Y SABER "CORSIFETS" 1

CORPORACION CENTRO COLOMBO AMERICANO 4CORPORACION DE EDUCACION Y SERVICIOS EDUCOSTA 6CORPORACION EDUCATIVA ALEXANDER VON HUMBOLDT 10CORPORACION EDUCATIVA LILIAN RODELO GARCERANT 2CORPORACION EDUCATIVA TATIANA SIERRA 5CORPORACION INTERNACIONAL ELYON YIREH 22CRUZ ROJA COLOMBIANA SECCIONAL BOLIVAR 2ECAPETROL ESCUELA DE CAPACITACION PETROLERA 2ESCUELA DE BELLEZA PATRICIA MADIEDO S.A.S 1ESCUELA DE ENSEÑANZA INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO 6ESCUELA DE ESTETICA CARTAGENA DE INDIAS 2ESCUELA DENTAL TECNICA -ESCUDENT- 5ESCUELA TALLER CARTAGENA DE INDIAS 5ESCUELAS SALESIANAS 7FUNDACION ESCUELA JOYERIA DEL CARIBE 5FUNDACION INDUFRIAL 6INSTITUCION UNIVERSITARIA BELLAS ARTES Y CIENCIAS DE BOLIVAR 3

INSTITUCION DE EDUCACION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO COMFENALCO – CEDESARROLLO 10

INSTITUCION DE EDUCACION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO SUMMIT 13

INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO DIOS ES AMOR 4

INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO INSTITUTO EMPRENDER 6

INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO INSTITUTO TECNICO DENTAL - INSTEDENT- 1

INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO JORGE H. BERRIO POSADA 5

INSTITUTO BOLIVARIANO ESDISEÑOS 15INSTITUTO COLOMBIANO DE SALUD -ICOSALUD- 5INSTITUTO DE DISEÑO Y MODA MARIA LUISA VALENCIA 1INSTITUTO PARA EL DESARROLLO TECNICO CARLOS DAGER GERALA -IDET- 4

INSTITUTO POLITECNICO COLOMBIANO -I.P.C.- 10INSTITUTO TECNICO DE ARTES Y OFICIOS CARL ROS 15INSTITUTO TECNICO DE ESTUDIOS FORENSES Y CIENCIAS SOCIALES -INTEF- 4

INSTITUTO TECNICO DE LA COSTA "ITEC" 2UNIVERSIDAD DE CARTAGENA 1Total general 227

Fuente: diseño se los autores con base en información de la Secretaría de educación Distrital.


tabla 30. Cartagena de indias. instituciones de formación para el trabajo, con programas de formación en los perfiles del sector

de actividades logísticas-portuarias. 2013

Institución Programa Descripción del programaA

LEX

AN

DER

V

ON

HU

MB

OLD

Comercio y Logística Internacio-

nal.

La formación en el área de Comercio y Logística Internacional, le per-mitirá desempeñarse idóneamente en los sectores público y privado o como empresario independiente o consultor de empresas, así:Ejecutivo de empresas dedicadas a negocios internacionales, mercadeo in-ternacional, logística, transporte y seguros internacionales, asesor en im-portaciones y/o exportaciones, investigación de mercados y temas de eco-nomía internacional.http://www.corpohumboldt.edu.co/drupal/logistica

CIT

UC

AR

Gestión en comercio exterior

Capacita personal para el desarrollo de habilidades y conocimientos prácti-cos en la organización, operación y administración de oficina. Se preparan técnica y académicamente mediante el estudio intensivo en el manejo del idioma Inglés, cultura general, relaciones humanas y estrategias comercia-les.http://citucar.edu.co/programas.php?programa=8

CED

ESA

RR

OLL

O

Comercio exterior.

El técnico Laboral Auxiliar en Comercio Exterior puede crear su propia em-presa o ubicarse laboralmente de acuerdo a la clasificación Laboral de ocu-paciones en empresas públicas o privadas como:

• Auxiliar agente de aduanas.• Auxiliar agente portuario.• Auxiliar agente marítimo.• Auxiliar agente de embarque.• Auxiliar asistente de exportaciones.• Auxiliar asistente de comercio exterior.• Auxiliar asistente de importaciones.

Procesos logísticos

El técnico Laboral Auxiliar en Comercio Exterior puede crear su propia em-presa o ubicarse laboralmente de acuerdo a la clasificación Laboral de ocu-paciones en empresas públicas o privadas como: asistente en los procesos logísticos en:

• Auxiliar de almacén.• Almacenista de insumos.• Auxiliar de bodega.• Auxiliar de despacho.• Auxiliar de entrega.• Auxiliar de compras e inventarios.http://www.comfenalco.com/cedesarrollo-escuela-administracion.php?ti-

po=A

SU

MM

IT Técnico en gestión comercial

Operando en el marco de la formación profesional integral por competencias laborales, se pretende capacitar en el dominio de las técnicas y actitudes que permiten realizar los trámites administrativos necesarios para la impor-tación-exportación de mercancías y cumplimentar la documentación relativa al transporte, seguro y cobro/pago de las operaciones, así como mantener actualizado y registro administrativos de la actividad y contribuir a mantener las comunicaciones de la empresa con el -extranjero. El perfil laboral de este programa se define a partir de las siguientes actividades:

• - Diligenciar los documentos de acuerdo con las normas y procedimien-tos establecidos por la empresa.

• - Recibir y despachar la mercancía de acuerdo con las requisiciones y documentos que soportan la actividad.

• - Operar los procesos de importación y exportación de acuerdo con la normatividad del comercio internacional.

• http://www.institutosummit.edu.co/tecnicogestioncomercial


SU

MM

IT Técnico en Operacio-nes Logís-

ticas

En el entorno actual, cada vez más competitivo y con menores márgenes de error, se buscan continuamente oportunidades de mejora en los procesos logísticos más importantes. En este sentido, la institución cada vez más consciente de la importancia de la operación logística como parte esencial a la hora de aportar más valor a sus clientes y reducir los costos en estos proceso, propone la apertura del Programa de Formación “TÉCNICO EN LO-GÍSTICA”, coadyuvando así a la calificación de la mano de obra, mediante la obtención de las competencias laborales que faciliten el desempeño en funciones relacionadas con la logística. Las competencias laborales mencio-nadas anteriormente, permiten ejercer con eficiencia y calidad las funciones propias requeridas en la realización de los procesos logísticos.

PERFIL LABORAL• Determinar métodos de recibo y despacho de mercancías, así como el

manejo de los equipos y los medios de transporte a emplear.• Coordinación del transporte en procedimientos de cargues y descargues

eficientes, para los diferentes tipos de mercancías a movilizar.• Transacciones comerciales y metodología para coordinación de las com-

pras en una empresa, manteniendo los niveles de inventario requeridos.• Rotación de inventarios según políticas.• Procedimientos para la selección y mecanismos de negociación entre

clientes y diferentes tipos de proveedores, buscando la entrega oportuna de los materiales requeridos.

• Almacenamiento de los objetos en forma ordenada y accesible y man-tener utilizado el control de los inventarios, registrando las entradas y salidas de las mercancías.

• Mantener actualizado el inventario de los proveedores, las diferentes co-tizaciones y los manuales y catálogos necesarios.

• Metodología para el seguimiento a los procesos logísticos y procesamien-to de la información requerida.

• Plan operativo y apoyo de seguimiento a los procesos logísticos.• Metodología para diligenciar los diferentes documentos, como comunica-

ciones internas y externas, facturas, informes, cumplidos.• Procedimiento para la importación y exportación de un producto.

OBJETIVOSCreación de un Programa de Formación que articulado con el marco de For-mación Profesional Integral por competencias laborales, capacite a los alum-nos en el área de logística, de forma tal que en el ejercicio profesional del oficio se cumpla con la normatividad vigente y su gestión este de acuerdo con las políticas de la organización empresarial donde se desempeña, bus-cando garantizar un eficiente proceso logístico que salvaguarde los intereses de la empresa.http://www.institutosummit.edu.co/tecnicologistica

INS

TITU

TO T

ÉCN

ICO

CA

RL

- R

OS

Mecánica Diesel

Preparar logística del taller de mantenimiento automotriz, de acuerdo a pro-cedimientos técnicos,políticas de la empresa y normatividad vigente.Procesar los formatos del taller de acuerdo con los procedimientos de la empresa.Alistar herramientas, instrumentos, equipos, manuales, repuestos y ele-mentos de consumo del taller, de acuerdo con procedimientos del fabricante y políticas de la empresa.Prevenir fallas de vehículos automotores, de acuerdo a parámetros del fa-bricante y/o empresa.Inspeccionar el estado de vehículos automotores, de acuerdo con procedi-mientos técnicos y normatividad vigente.Ejecutar rutinas de mantenimiento en vehículos automotores, de acuerdo con procedimientos técnicos y normatividad vigente.Corregir fallas y averías de los componentes de los motores diésel de acuer-do a parámetros y procedimientos del fabricante y normatividad vigente.Diagnosticar los sistemas del motor diésel cumpliendo las normas ambienta-les, de salud ocupacional y especificaciones técnicas del fabricante.Reparar fallas y averías de los motores diésel, cumpliendo las normas am-bientales, de salud ocupacional y especificaciones técnicas del fabricante.Corregir fallas y averías del sistema de alimentación e inyectores de com-bustible en los motores diésel de acuerdo a especificaciones técnicas del fabricante.Diagnosticar el sistema de alimentación e inyectores de combustible del motor diesel cumpliendo las normas ambientales, de salud ocupacional y especificaciones técnicas del fabricante. Reparar fallas del sistema de alimentación e inyectores de combustible, cumpliendo las normas ambientales, de seguridad y especificaciones técni-cas del fabricante.http://carlros.com.co/index.php?option=com_content&view=article&i-d=51&Itemid=37


INS

TITU

TO

ESD

ISEÑ

OS

Adminis-tración

portuaria y aduanera

Desarrollar habilidades y destrezas en el estudiante que le permitan la apli-cación de los conocimientos de orden técnicos y científicos en el manejo portuario aduanero.

Comercio exterior

Desarrollar en el estudiante habilidades que le permitan ser competitivo en las negociaciones internas y externas.

INS

TITU

TO

CO

MFA

MIL

IAR

Mecánica de mo-tores a

gasolina y gas

PERFIL OCUPACIONALOpera motores en vehículos, automotores, barcos marítimos o fluviales.Opera equipos para la construcción de víasOpera equipos para la agriculturaPresta servicios de mantenimiento a equipos de transporte y construcciónEmite diagnóstico sobre el funcionamiento de motores a gasolina y gas

Mecánica diesel

PERFIL OCUPACIONALOpera motores en vehículos, automotores, barcos marítimos o fluviales, diésel.Opera vehículos para la construcción de víasOpera equipos para la agriculturaPresta servicios de mantenimiento a equipos de transporte y construcciónEmite diagnóstico sobre el funcionamiento de motores diésel

FUN

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Tecnología en gestión naviera y portuaria

PERFIL OCUPACIONAL

Ser gestor de su propia empresa

Desempeñarse como profesional calificado en empresas privadas o pú-blicas del sector productivo, comercial o de servicios del área de Aduana, carga, comercio exterior, operaciones logísticas, derecho aduanero y por-tuario, entre otras.

Técnica profesional

en ope-raciones

portuarias

PERFIL OCUPACIONAL

El Técnico profesional en operaciones portuarias posee las competencias específicas en el área portuaria que unido a los principios y valores mo-rales y éticos desarrollados durante la carrera le permitan desempeñarse con éxito en empresas del sector portuario en el contexto local, nacional e internacional.

De otro lado, las tablas 30 y 31, muestran un rastreo inicial de los programas de formación para el trabajo, técnica y tecnológica, ofertados por las instituciones de la ciudad de Cartagena. En ella se encuentra el nombre de la institución, el programa que se ofrece y el perfil ocupacional o la descripción del programa; se adiciona, además, la información sobre los programas que oferta el SENA actualmente. Debido a la heterogeneidad en la presentación de los programas por parte de estas instituciones, no se pueden establecer las similitudes o diferencias de los diferentes programas.


tabla 31. Cartagena de indias. Servicio nacional de aprendizaje Sena: programas de formación relacionados con las actividades logísticas/

Portuarias. 2013

PROGRAMA TIPO DE PROGRAMA DESCRIPCIÓN

Transporte marítimo y comercial: Oficial de puente

Tecnología Tecnólogo en Transporte Comercial Marítimo - Of. de Puente Estará en capacidad de dirigir, maniobrar buques de arqueo bruto, y tendrá funciones de navegación a nivel operacional, control de función del buque y seguridad del personal y carga a bordo.

Transporte marítimo y comercial: oficial de máquina

Tecnología Tecnólogo en Transporte Comercial Marítimo Of. de Maquina Podrá desempeñar las ocupaciones de oficial de Maquina en Buques de Transporte Comercial Marítimo, Supervisor Marítimo, Peritos Marítimos.

Marinero de cubierta

Técnico Técnico Laboral Marinero Maquinas y de Cubierta.Se constituyen en operadores de equipos de transporte de pasajeros y carga.

Pailería Naval Técnico Técnico en Soldadura y Peileria NavalSe desempeñará como ayudante.

Soldadura Naval

Técnico Técnico Profesional en Soldadura de Estructuras NavalesSe encargara del Modelo, forja y montaje de estructuras metálicas.

Técnico-Profesional en Importaciones y Exportaciones

Técnico Diligenciar documentos para exportaciones e importa-ciones, seleccionar y hacer seguimiento de proveedores potenciales y actuales, son unas de las principales funcio-nes que se pueden ejercer.

Técnico-Profesional en procesos logísticos en almacenes y

bodegas

Técnico Técnico profesional en coordinación de los procesos logísticos en almacenes, bodegas y centros de distribuciónDar respuesta a los procesos según los requerimientos de la empresa y de los clientes.Procesar informaciónMonitorear el desarrollo de los procesosCoordinar la recepción y despacho de mercancíasDiligenciar documentos según normasControlar inventariosElaborar plan operativoDefinir métodos y técnicas de manejo de objetos.

Técnico-Profesional en Distribución

física internacional

Técnico Técnico profesional en la gestión de la distribución física internacionalHacer seguimiento a los procesosProcesar informaciónRealizar negociaciones con proveedoresEstablecer los sistemas de distribuciónCoordinar los sistemas de transporte según medios y modosCostear la cadena de distribución física internacional

Técnico-Profesional en correo y mensajería

especializada

Técnico Técnico en prestación de servicios de correo y mensajería especializadaEfectuar recibos y despachosAlmacenar objetos aplicando técnicas y normas de seguridad e higienePreparación de la cargaProcesar informaciónManejar equipos y medios de transporteCarga y descarga de objetosProcesar, pagos, depósitos y retirosHacer seguimiento a clientes


Asimismo, de acuerdo con los resultados de la encuesta, donde se evidenció la existencia de 165 vacantes en 44 empresas del sector, se puede decir en primera instancia que sí existen programas de formación orientados a las necesidades del sector. Ahora bien, ¿está acorde esta formación con los elementos cualitativos y aptitudinales que se mencionan, de acuerdo a los resultados de la valoración de los criterios bajo los cuales se efectúa la selección de las personas para ser vinculadas a la empresa? Haciendo un reconocimiento inicial de las descripciones de estos programas, se concluye, que los programas de formación tanto de las instituciones de educación para el trabajo, como del SENA y las instituciones de educación técnica y tecnológica, descuidan elementos humanos tan importantes como habilidades cambiantes, valores y actitud para el trabajo (que incluyen elementos tan importantes como la habilidades aptitudinales de adaptación a entornos cambiantes).

87

ConCluSioneS Y ReComenDaCioneS

CON RESPECTO A ELEMENTOS DEL SECTOR……

Debe considerarse el clúster Logística y Transporte, como un área de actividades con gran impacto en la economía del país. Es un sector de importancia económica en la generación de valor agregado y de empleo, demandante no sólo de capital humano de baja formación, sino también de alta formación y en muchas áreas de desempeño y de conocimiento. Es evidentemente, un sector altamente intensivo en capital humano, pero con alto componente tecnológico.

Por tanto, se precisa una intervención de política pública importante, primero por el impacto socioeconómico que se generaría a partir de la ampliación de la infraestructura en general, pero también por ampliación de la superestructura de los puertos, como una preparación en primera instancia para el reto que aún significa la inserción en el comercio mundial y la oportunidad que tienen los otros sectores de ser impulsados por la competitividad en las actividades de la cadena Logística/Portuaria.

Otra oportunidad interesante de la cadena Logística/Portuaria, es la suscripción de Tratados de Libre Comercio que le otorgan gran importancia dentro del país, por la necesidad de garantizar competitividad. En este sentido, aprovechar o no aprovechar, no es la cuestión por resolver, la pregunta sería: ¿Qué se necesita o qué necesita el sector Logístico-Portuario, para participar de las posibles ganancias e impactos positivos de estos tratados? ¿Puede la economía y la sociedad Cartagenera blindarse de alguna manera para enfrentar los impactos positivos o negativos de los tratados de libre comercio?¿Qué debe aportar cada agente? Son interrogantes válidos cuando se habla de impacto socio-económico. En primera instancia para responder estos interrogantes, debe crearse con urgencia una herramienta que puede ser complementaria a un sistema de información robusto para el sector, con el cual no sólo se tendría acceso a información constantemente actualizada, sino también se podrían realizar seguimientos sistemáticos al mismo, lo que permitiría un mayor conocimiento y evaluación del impacto social y económico que puede generar la expansión de las actividades Logísticas-Portuarias en la ciudad.

88

Es necesario ir más allá de los elementos de manejo físico de las mercancías y pasar a revisar los conceptos de la gestión en la administración y organización de las operaciones globales, para desarrollar procesos de introducción de elementos como la tecnología, la investigación y el desarrollo de nuevas técnicas con criterios de eficiencia y eficacia.

CON RESPECTO A ELEMENTOS DE OCUPACIÓN….

En otro sentido, en términos ocupacionales, son importantes las competencias transversales a cada perfil, competencias técnicas y competencias de sustentabilidad e innovación. Sin embargo, existen limitaciones a este precepto y que son producto de la estructura empresarial del sector, que es igualmente débil que en el resto de sectores económicos, cuando ocurre que la mayor cantidad de unidades productivas está concentrada en microempresas; esta aclaración surge precisamente porque la estructura ocupacional de las empresas del sector logístico se caracteriza por estar directamente relacionada con su tamaño.

Una recomendación válida y que tiene que ver con aspectos mencionados con anterioridad, es la articulación vertical y horizontal de la cadena de valor. En este sentido, un plan de choque con respecto a la potenciación de las actividades que se desarrollan a partir de pequeñas unidades de negocio, debe ser una de las políticas o estrategias que se pueden generar a partir de la articulación Universidad-Empresa-Estado. De hecho, los ejercicios de perfiles ocupacionales no pueden ser estáticos en la media en que una evaluación de perfiles oportuna, puede generar cohesión de los sistemas educativos y en general de los actores del mercado laboral local. El siguiente paso en este aspecto será fortalecer el sistema de información local, tan fuerte y dinámico que sea capaz de proyectar en horizontes de tiempo de mediano y largo plazo las tendencias sobre demanda y oferta de perfiles, articulado con un sistema educativo ágil, abierto a los cambios, capaz de generar en sus egresados la habilidad de aprender: más, más rápido, y mejor.

Lo anterior debe estar articulado con una propuesta (desde lo productivo) de formación para el sector educativo en aras de enfrentar las experiencias y experticias de la oferta, con la demanda de trabajo y la cadena de valor. Se deben incorporar criterios de pertinencia educativa a su oferta de programas de formación, de acuerdo a las tendencias y crecimiento del sector.

Otra recomendación válida tiene que ver con hacer un llamado para que las empresas del sector de las actividades Logísticas-Portuarias, reconozcan que existen en la ciudad diferentes instancias, espacios y estrategias, dirigidas a proporcionar información sobre la oferta de mano de obra en la ciudad. Estas instancias o espacios, como lo son, CEMPRENDE, la Red de Inclusión Productiva (a través de sus mesas de trabajo: Formación para el trabajo, Emprendimiento y Alianzas público-privadas), el Observatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar, entre otras; permiten el fomento y la participación de todos los sectores de la sociedad en el desarrollo económico y social de la ciudad.

89

Del mismo modo, una estrategia interesante sería crear espacios en los que los jóvenes que recién salen de la media técnica o finalizan sus estudios secundarios, conozcan las ventajas de seguir en el sistema educativo. Si hay asimetría de la información (como dicen los economistas), se hace necesario que la población joven conozca el mercado, pueda interpretar sus señales, juegue con la oferta educativa existente y sea capaz de tener visión de participación en el mismo en las mejores condiciones posibles, no en las que le toca asumir dicha participación.

CON RESPECTO A ELEMENTOS POBLACIONALES….

La no presencia de extra-edad en el ingreso de menores al sistema educativo, se convierte también en una oportunidad para la formación del capital humano necesario para el impulso y el desarrollo de cualquier sector económico; ya que esto significa, tener a disposición una población que entra con una mayor capacidad de absorción de conocimientos al sistema educativo y que puede tener la opción de participar, en condiciones de cero depreciación de sus conocimientos, con la experiencia y la condición de experto de aquellos cuyo aprendizaje ha estado en la práctica continua.

La evidencia encontrada sobre la revisión de la base de datos SISBEN III, sugiere un cambio sustancial en los niveles educativos de los más jóvenes, lo cual también puede estar sugiriendo un avance en la cualificación del capital humano que en estos momentos se encuentra en edad productiva. Lo anterior, se convierte en una gran oportunidad para las personas que se encuentran en situación de pobreza y vulnerabilidad, ya que un capital humano con mayor nivel de formación puede competir en igualdad de condiciones con el total de la población, no obstante, que la formación impartida, sea coherente y congruente con las demandas del mercado laboral, es decir, en términos de la nueva economía del conocimiento, sea pertinente con relación a los avances y argumentos del aparato económico local.

Otro de los hallazgos relacionados con la participación de las personas en el sistema escolar, es que en el 6,03% de los hogares en estrato 1 (incluidos en la base de datos SISBEN III) existe al menos un caso inasistencia escolar, lo que quiere decir que en 6.183 hogares cartageneros al menos un (1) niño entre 7 y 11 años, familiar del jefe de hogar, no asiste a ningún establecimiento educativo. La pregunta es: ¿Qué están haciendo estos niños en ese rango de edad por fuera del sistema educativo? Si no existe una política clara de permanencia y de inserción al sistema educativo de niños en edades tempranas, está demostrado que no accederán en condiciones medianamente favorables al mercado de trabajo, cuando estén en su edad productiva. Esto se constituye en una pérdida social incalculable, por lo menos 6000 niños, que luego serán adultos sin educación, se constituye en un freno a cualquier política de inclusión productiva, ya que esta última debe articularse con los resultados del sistema educativo para garantizar las condiciones mínima de competencia de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad frente al resto.

90

Sin embargo, con relación a la asistencia escolar, es clave que el sistema educativo primario actual, que alberga a los niños y niñas que en el mediano y largo plazo, estarán formándose para ingresar al mercado laboral, a que incluyan en sus planes de estudio y de manera trasversal, las competencias del ser, del saber y del saber hacer. Lo anterior, con el objetivo de crear un imaginario colectivo entre el estudiantado, sobre la importancia de estos tres elementos y de su aplicación práctica tanto del lado de la demanda laboral como del lado de la oferta. Lo que quiere decir, que debe existir pleno conocimiento en el sector educativo básico, formal, y no formal, de formación para el trabajo, y profesional, de los requerimientos del sector productivo actual.

De otro lado, haciendo referencia a la participación de las mujeres en la vida productiva de la ciudad del lado de la oferta, se hace necesario el rápido avance de una política pública de empleo con equidad de género, sustentada en los lineamientos dictados por el consejo Nacional de Política Económica y Social a partir de su documento CONPES Social 161 de 2013. Recuérdese, que las mujeres a pesar de representar mayor porcentaje de la población total y de la población en edad de trabajar que los hombres, no está participando en proporciones aceptables o equiparables con estos últimos. Adicionalmente, aquellas que sí lo hacen, terminan alistándose en las filas de la informalidad, debido a que 6 de cada 10 mujeres cartageneras ocupadas laboran en la informalidad.

Debe recordarse también, que una mujer calificada en el sistema educativo sin posibilidades reales de inserción en el mercado laboral, por su doble condición de mujer y de madre jefa de hogar, es una pérdida para la economía en términos de lo que deja de producir y lo que ha invertido para formarse. Ser madre, o jefa de hogar, no debe ser una condición de exclusión del mercado, debe ser una ocasión para valorar el costo de oportunidad que le representa a la población tener recurso ocioso en términos productivos, necesario en términos reproductivos.

CON RESPECTO A LAS ACTIVIDADES CONEXAS AL SECTOR….

Durante el análisis realizado al sector transporte, almacenamiento y comunicaciones, se justifica que éste, viene a ser el medio, la estrategia, a partir de la cual se fundamentan muchas de las actividades logísticas-portuarias. Por tanto, se hace necesario que el sector transporte tenga una visión estratégica de interconexión regional. En este sentido y tomando una frase del documento: “la experiencia internacional sugiere que inducir mejoras en la infraestructura no sólo reduce los costos de transporte e incrementa la productividad, sino que constituye un paso importante para reducir la desigualdad”. Sin embargo, la infraestructura no es el único factor preponderante en el desarrollo del sector transportes, también es interesante mencionar, el avance del sector hacia la conformación de un verdadero sistema o ecosistema de transporte; garantizaría el desarrollo permanente de la cadena logística/portuaria. Es decir, si se centran los esfuerzos sólo en un componente de la problemática (en este caso la infraestructura), se descuida la interrelación que debe generarse sobre todos los componentes

91

del sector; que desde los modos y tipos existentes debe ser una mezcla acertada y eficiente entre: lo terrestre, lo acuático y lo aéreo. En términos más concretos, deberá coexistir multimodalidad (o transporte multimodal) y la especificidad de estos modos y tipos.

Se debe resaltar, pero no adular, la importancia relativa de la aduana de Cartagena; de acuerdo a los resultados de las indagaciones, por ella pasaron en promedio en los 3 últimos años el 54% de la carga de exportaciones totales del país; lo que la posiciona como una ciudad altamente dependiente de las actividades de tránsito de mercancías del país; lo que, como se menciona en el documento, tiene como principal implicación, que su vocación en las actividades Logísticas/Portuarias, debe centrarse en alcanzar el máximo de competitividad, para responder a la demanda interna de servicios y a la dinámica de comercio exterior del país, incluidas las actividades de transbordo, como servicio ofrecido por el puerto o los puertos operantes en la ciudad.

En cuanto a cadenas productivas, las actividades logísticas/portuarias, también tiene un gran reto, y es constituirse en uno de los sectores jalonadores de las apuestas productivas que tiene que ver con la industria petroquímica y la agroindustria, además de propiciar el aumento en la afluencia de turistas a través de la ratificación de la ciudad como uno de los mayores puertos de atraque y movilización de cruceros, de las diferentes navieras del mundo.

CON RESPECTO A LOS PERFILES IDENTIFICADOS……

Según el estudio realizado el 23,10% de los empleados del sector son profesionales. Esto es importante, ya que el sector está albergando a una cantidad considerable de profesionales de diferentes áreas. Sin embargo, en las áreas de formación técnica y tecnológica se emplea el 31,9% de los empleados, lo que se traduce en una oportunidad inmejorable para la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, para quienes, por lo general, alcanzar la formación universitaria y postgraduada tiene muchas barreras, pero podría tener la posibilidad de capacitarse en programas técnicos y tecnológicos para desempeñarse en las actividades logísticas/portuarias. Ahora bien, no se trata en ningún momento de estigmatizar o definir un límite al progreso en la formación o educación de la población en mención, se trata más que todo de ofrecer una oportunidad de corto plazo, congruente con una formación cualificada de nivel técnico y/o tecnológico, que en el largo plazo pueda convertirse, a partir de estímulos o políticas de cualificación del capital humano, en una ocasión para la profesionalización de las personas que estando en esta situación, estén participando activamente en el mercado laboral local.

Adicionalmente se destaca, que siendo este un sector con altas capacidades de inserción para la población de interés del presente estudio, es necesario que se adelante el proceso de caracterización de la oferta a través del sistema de información SI-UNIDOS del Departamento de la Prosperidad Social, específicamente en su estrategia “TU”: Trabajemos Unidos.

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De los hechos más preponderantes, se resalta que el sector es netamente empleador de hombres, ya que de acuerdo con la muestra de empresas, el 81,06% de los trabajadores son hombres y sólo el 18,94% mujeres. Este resultado es lógico por las actividades de maniobra y operación de maquinaria pesada, almacenamiento y bodegaje, pilotaje de barcos y buques, amarradores, remolcadores, entre otros, los cuales son oficios que consuetudinariamente han sido desempeñados por hombres. Las preguntas que podrían hacerse, haciendo referencia a este fenómeno, son las siguientes: ¿Qué se necesita para tratar de balancear la ocupación en el sector a partir de una política de inclusión para mujeres? ¿Es posible que al igual que en otras actividades (por ejemplo en el caso del transporte de pasajeros: taxis) se incentive la formación de mujeres para oficios que, como se explica en el documento, son “potestad de los hombres”.

En ese mismo sentido, se ve la pertinencia de la participación del gobierno nacional, especialmente del DPS, quien a través de sus programas: Incentivo de Capacitación para el Empleo – ICE, Ruta de Ingresos y Empresarismo – RIE, Jóvenes en Acción, entre otros, puede aprovechar la información arrojada por el presente estudio, para orientar los programas definiendo estrategias claras para la inclusión productiva de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad de la ciudad.

Un particular hallazgo en términos de la contratación del personal que trabaja en las empresas encuestadas, es que existe una presunción de estabilidad cuando se encuentra que un 70% o más de las actividades contratadas por el sector, se hace a través de contratos a términos fijo o a término indefinido. En este sentido, es necesario conocer con más detalle las condiciones en las cuales se desarrollan las labores u ocupaciones en las que se desempeñan los empleados del sector, esto debido a que la interpretación de este porcentaje, pudiera en cierto sentido estar escondiendo un tema de calidad de los empleos generados.

Por otro lado, haciendo referencia a los requerimientos de la demanda, las cualidades mejor ponderadas por los empleadores fueron: habilidades, los valores, actitud para el trabajo, competencias, experiencia, nivel educativo y la experiencia laboral, ya que según las cifras, en promedio el 93,06% de las empresas dieron calificación de muy importante a los criterios mencionados. Esto sustenta lo mencionado anteriormente, cuando se hacía referencia a algunos temas transversales en la formación de personal para este sector. No se puede descuidar la formación del SER, aunque no deje de ser importante el saber y el hacer.

Por último, como un hallazgo en el tema de los programas de formación para el trabajo, si existen centros o instituciones de formación con oferta de programas relacionados con las demanda laboral dentro de las actividades Logísticas-Portuarias. De hecho, el 9,25% de los programas están relacionados con dichas actividades y la mayor parte de ellos están estrechamente ligados con los servicios y los empleos mayoritariamente demandados como los son: los servicios de transporte, y los conductores y operadores de vehículos pesados. Sin embargo, estas instituciones no están

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tomando en cuenta elementos como las habilidades cambiantes, valores y actitud para el trabajo, que incluyen, entre otros aspectos, las habilidades aptitudinales de adaptación a entornos cambiantes, tal y como se muestra en la descripción de los criterios a la hora de vincular el personal de las empresas del sector.

Lo anterior, indiscutiblemente marca una pauta, en la que se hace necesario una revisión de los programas de formación para el trabajo que integren elementos que han señalado otros autores y que tienen que ver con las competencias blandas, relacionadas con las competencias del ser; y complementarias a las del saber y del saber hacer, esto teniendo en cuenta los resultados planteados en el estudio, donde se evidencia que los programas ofertados actualmente por estas instituciones, no están permeados con los aspectos que se contemplan aquí. Es importante mencionar, que si se en verdad se quiere lograr impactar el mercado laboral, aunque sea una estrategia de largo plazo, se debe pensar la formación del SER como una preocupación no sólo desde la formación técnica o tecnológica, sino que debe ser una prioridad del Sistema Educativo, que a su vez debe visualizar a los estudiantes como una población que al cabo de algunos años pasaría hacer parte de la fuerza de trabajo de la ciudad y por ende entraría a presionar el mercado de trabajo. En ese orden, también se debería repensar el Sistema Educativo del país.

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anexoS

anexo 1. Cronograma de actividades

Actividades Número de Semanas

Revisión metodológica Revisión bibliográfica y de fuentes secundarias

Análisis de la oferta educativa frente al sector

Selección y capacitación de encuestadores

Operativo de campo

Digitación Entrevistas a profundidad Tabulación y análisis de la información Perfil ocupacional de la demanda laboral Comparación entre la oferta y la demanda en el sector Logístico-Portuario y determinación de la pertinencia educativa

Informe preliminar Revisión de informe por parte de contratista

Entrega de informe final

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anexo no. 2. glosario

INFRAESTRUCTURA: Se entiende como los accesos terrestres y marítimos, las defensas marítimas y las áreas de maniobra (por ejemplo: los canales de acceso, muelles, diques, dársenas y áreas de almacenamiento). SUPERESTRUCTURA: Elementos, fijos construidos sobre la infraestructura (almacenes, talleres y oficinas) y los equipos necesarios para prestar los servicios portuarios (grúas y maquinaria). SERVICIO DE PRACTICAJE: Se considera el servicio por medio del cual, se conduce al buque desde la entrada de un puerto a un fondeadero o amarradero en su interior, y la operación inversa, que requiere de la presencia en el buque de un experto con conocimiento de la zona para evitar riesgos(Contraloría General de la República - Colombia, 2010). ACTIVIDAD PORTUARIA: Se consideran actividades portuarias la construcción operación y administración de puertos, terminales portuarios; los rellenos dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias. ATRACADERO: Infraestructura que hace parte de un muelle portuario, destinado al atraque de naves, de acuerdo con la distribución operativa del Terminal portuario. AUTORIZACIÓN TEMPORAL. A falta de concesión o licencia portuaria vigente, como concesión portuaria temporal, se otorga para que ocupe y utilice en forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias e infraestructura portuaria de propiedad de la Nación a aquellas o éstos o en las riberas de los ríos, de acuerdo con la reglamentación que sobre el particular establezca las entidades competentes. AGENTE ADUANERO: Esta actividad tiene diferentes denominaciones en el comercio exterior: agente de aduanas, agente aduanal, agente afianzado de aduanas, despachador, comisionista de aduana, intermediario aduanero, “custombroker”, etc. Es la empresa que tiene la doble misión de representar al usuario (importador y exportador) ante la autoridad aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar. AGENTE MARITIMO: Es la empresa que representa al armador en el puerto o en tierra firma, para la atención de la tripulación y la carga, como también dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan actividades relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas. Un agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la atención que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación entre el propietario de la carga y el agente es indirecta. Otros agentes marítimos, dependiendo del contrato que suscriban con los armadores o propietarios del

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buque, extienden sus servicios a las actividades comerciales que demanda el negocio marítimo como emisión del conocimiento de embarque, contacto con el cliente, reservas de espacio, suministro de tarifas, suministro de contenedores, asesoría en el manejo de carga, etc. ALMACENES GENERALES DE DEPÓSITO: Empresas que actúan como agencias de aduanas respecto de las mercancías consignadas o endosadas a su nombre con el debido aval de la DIAN. AGENTE DE CARGA: Es un prestador de servicios especializados en comercio exterior que desarrolla actividades para solucionar por cuenta de sus clientes todos los problemas implícitos en el flujo de mercancías. Resuelve para el importador/exportador, cualquier problema vinculado con el transporte, consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución de sus productos. CALADO DE BUQUE. Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una nave, embarcación o artefacto naval. CARGAS: Son todos aquellos materiales, materias primas, productos elaborados o semi-elaborados que pueden ser objeto de las operaciones de envases, embalaje, unitarización, manipulación, almacenamiento y distribución por medio del transporte. CARGA GRANEL: Es toda carga sólida, liquida o gaseosa, transportada en forma masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no deba realizarse por unidades. Normalmente su cargue se realiza utilizando cucharas, equipos mecánicos de succión y transporte, o tuberías para el caso de líquidos y gases. CARGA CONTENERIZADA: Son las mercancías que independientemente de su condición de empaque han sido dispuestas en una unidad de dimensiones convencionales o normalizadas, para ser manipuladas mecánicamente en un solo movimiento. CARGA GENERAL: Es toda carga unitarizada, contenerizada, paletizada o semejante, o que está embalada en cualquier forma. Se considera carga general a aquellos bultos individualizados, cada uno con una marca o peso que se cargan o descargan con las grúas del buque o de tierra ubicadas en el muelle y que para efectos prácticos son empacadas, envasadas, o manejadas en bobinas o perfiles siderúrgicos a granel, maquinaria, automóviles y estructuras metálicas. CONCESIÓN PORTUARIA: La concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y operación de un puerto, a cambio de la contraprestación económica a favor de la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos.

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DÁRSENA DE MANIOBRAS: Áreas dentro de los puertos destinados a las maniobras de preparación del buque para el acercamiento o despegue del muelle. DEMANDA DE MANO DE OBRA: Conjunto de empresas pertenecientes al sector logístico y portuario de Cartagena, cuya actividad de prestación de servicios requiere de la incorporación de mano de obra y provisión de bienes y servicios.

EDUCACIÓN FORMAL: Es aquella que se imparte en establecimientos educativos aprobados, en una secuencia regular de ciclos lectivos, con sujeción a pautas curriculares progresivas, y conducente a grados y títulos. Su producto es la educación preescolar, básica primaria y secundaria, media y superior, certificada y reconocida por el Ministerio de Educación y Cultura. EDUCACIÓN PARA EL TRABAJO: Es la que se ofrece con el objeto de complementar, actualizar, suplir conocimientos y formar, en aspectos académicos o laborales sin sujeción al sistema de niveles y grados establecidos para la educación formal. Su objetivo es facilitar el desarrollo de habilidades y destrezas desde el campo práctico, ocupacional y técnico, para el ejercicio de un oficio o arte. Se basa en la formación por competencias desde el Saber-Hacer. EMBARCADERO: Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre zonas de bajamar, o sobre las adyacentes en aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores. EFICIENCIA DEL USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS: Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida del tiempo de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto. EXPERTICIA: Proceso continuo y sistemático que le permite a una persona desarrollar las habilidades necesarias para desempeñar un trabajo. Puede denominarse también adiestramiento, en razón de ser un proceso no intencional que permite adquirir destrezas mediante las experiencias diarias y la relación con el medio ambiente. EXPORTADOR: Corresponden a empresas productoras o distribuidoras, cuyos clientes se encuentran tanto fuera del país como en localidades apartadas dentro de éste, por lo que su negocio precisa utilizar como eje de transferencia las instalaciones portuarias, pasando a formar parte, estos últimos, un eslabón más de sus cadenas logísticas de negocio. Esta cadena termina con la recepción de los productos en las propias instalaciones del cliente. INTERMEDIARIOS: Empresas que realizan y gestionan el traslado de los productos desde su lugar de origen (exportadores) hasta el importador.

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Dentro de este amplio conjunto de empresas se encuentra el puerto (toda su infraestructura tanto operativa como administrativa), Navieros, Agentes Aduaneros, Agentes Marítimos, Agentes de Carga, Operadores Transportistas, Operadores Logísticos o Proveedores de Servicios Logísticos Integrales, Operadores Portuarios etc. Específicamente, se está hablando de todo el trabajo necesario para que los productos lleguen a sus consumidores finales, en el cual se ven envueltos muchos actores, teniendo una gran importancia la coordinación entre estos. IMPORTADOR: Empresas distribuidoras, o productoras cuyos proveedores se encuentren en el extranjero en general y eventualmente en el mismo país, que tienen la necesidad de transferir sus productos a través de los puertos. MONOPOLIO NATURAL: Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que pueden ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás. MUELLE PORTUARIO: Estructura de atraque construido dentro de un Terminal portuario, destinado al cargue y descargue de naves y/o artefactos navales.

NAVIERO:Se entiende por naviero (en inglés, disponentowner, shipoperator o vesseloperator) o empresa naviera a aquella persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedica a la explotación de los mismos.

OBRAS DE ABRIGO. Estructuras de roca y /o concreto llamadas escolleras o espigones que sirven para dar protección al canal de acceso de un puerto.

OFERTA DE MANO DE OBRA (PROVEEDOR LOCAL): Conjunto de personas entre 18 y 65 años de edad, residentes en la ciudad de Cartagena y vinculadas al programas de familias en estado de vulnerabilidad, que están en disposición de ofrecer su mano de obra o los materiales de consumo y servicios generados en su unidad productiva al mercado del sector de logístico y portuario local.

OPERADOR PORTUARIO: Es la empresa que presta servicios de puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.

PUERTO FLUVIAL: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales. Los terminales o puertos fluviales incluyen los localizados en los canales navegables fluviales, canales estuarinos, y de navegación interior.

PERFIL OCUPACIONAL: Conjunto de características requeridas para el desempeño adecuado de una ocupación. Parte del análisis y la descripción de los cargos, así como de las competencias y actitudes para desempeñarlos.

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POBLACIÓN EN EDAD DE TRABAJAR: Comprende a todas las personas de 12 años y más de edad, en capacidad de trabajar.

POBREZA EXTREMA: Estado más severo de la pobreza en el que la persona no cuenta con ingresos suficientes para cubrir sus requerimientos nutricionales mínimos. El Banco Mundial la define como personas viviendo con menos de US$1,25 al día. En la cabecera municipal de Cartagena la línea de indigencia está calculada con base en una canasta normativa de alimentos valorada a precios de 2009 en $1.301,55 per cápita diarios8.

PUERTO: Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras de canales de acceso, instalaciones de servicio, que permiten aprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre el tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.

SECTOR LOGÍSTICO Y PORTUARIO: Conjunto complejo de diferentes elementos y actividades relativas al transporte, logística, distribución y almacenamiento, para el tránsito de materias primas y componentes, productos terminados o en proceso a nivel local, nacional e internacional.

SOCIEDAD PORTUARIA: Son sociedades anónimas, constituidas con capital privado, público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

TASA DE DEPENDENCIA DEL ADULTO MAYOR: Relaciona el número de individuos mayores de 70 años, de los que se supone que su manutención y otros aspectos de su vida diaria dependen del número de individuos de la población en edad de trabajar que pueden proveer dicho sustento.

TASA DE DEPENDENCIA GLOBAL: Relación entre la población que, según su edad, no está incorporada en el mercado laboral y la población que, también según su edad, se encontraría normalmente en la fuerza de trabajo. A la primera se le denomina parte dependiente y comprende la población menor de 12 años y mayor de 70 años. A la segunda, se le conoce como parte productiva o población en edad de trabajar.

TASA DE DEPENDENCIA INFANTIL: Mide el número de niños por debajo de los 12 años de edad por cada cien personas de la población en edad de trabajar.

TRÁFICO PORTUARIO: Se entiende por tráfico portuario las operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de buques

8 Canasta valorada en $1.066,13 para 2005, ajustada por inflación anual desde 2006 a 2009 (año corrido). Véase: MUÑOZ, Manuel y RIVAS, Guillermo. Construcción de las Canastas Normativas de Alimentos para Trece Ciudades, Resto Urbano y Zona Rural [en línea]. Estrategia para la Reducción de la Pobreza y la Desigualdad, 2006 [fecha de consulta: 23 de julio de 2009]. Disponible en: <URL: http://www.dnp.gov.co/archivos/documentos/MP_En_Que_Vamos/canastas_normativas.pdf>.

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en puerto y las de transferencia entre éstos y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, de abastecimiento y embalaje, y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en el espacio portuario.

TEU (TWENTY-FEET EQUIVALENT UNIT): Contenedor estándar de 20 pies cúbicos de capacidad. Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 20 pies.

TERMINAL PORTUARIO: Unidad operativa portuaria, constituida por una instalación portuaria, derivada de un contrato de concesión portuaria, en los términos de la ley, que puede incluir los muelles y los atracaderos, patios, bodegas, talleres y demás facilidades portuarias.

TERMINALES DE SERVICIO PÚBLICO: Son terminales portuarios cuya concesión portuaria es otorgada para servicio al público en general, de acuerdo con los reglamentos y las tarifas establecidas.

TERMINAL PORTUARIO OFICIAL: Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los terminales portuarios oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.

UNITARIZACIÓN: Se define como unitarización el agrupamiento de un conjunto de productos homogéneos o no, agrupados mediante un dispositivo que puede ser manipulado, almacenado y transportado por medios de transporte o de manipulación como una unidad de carga independiente.

UNIDAD AMBIENTAL COSTERA Y/O OCEÁNICA – UACO: Un conjunto de ecosistemas con una alta relación funcional con características propias distintivas, con condiciones de homogeneidad ambiental en cuanto a su fisonomía estructural y funcional, fácilmente delimitables geográficamente dada su dinámica intrínseca.

ZONA PORTUARIA: Las zonas de manejo portuario son porciones de la zona costera definidas por varios factores, entre ellos, la densidad del uso de la zona costera para uso portuario, la ubicación dentro de una unidad geográfica de importancia portuaria, una zona de abrigo, por ejemplo, y sistemas comunes de comunicación terrestre, determinadas y delimitadas por el Plan Integral de Ordenamiento Físico, Portuario y Ambiental de Litorales Colombianos – 2008. Se categorizan y definen así:

• Zonas portuarias principales. Son áreas geográficas de la zona costera debidamente delimitadas y definidas por el Plan Integral de Ordenamiento Portuario (PIOP) y/o los planes de expansión portuaria, en donde se encuentran localizadas con mayor densidad las infraestructuras portuarias existentes y en desarrollo principalmente, o con localizaciones para futuros proyectos portuarios. Dentro de estas zonas principales pueden encontrarse simultáneamente Zonas de Baja Restricción Física Ambiental, Zonas de Media o Moderada Restricción Física Ambiental y

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Zonas de Alta Restricción Física Ambiental, y pueden contar con áreas de expansión para futuros desarrollos portuarios; dentro de estas zonas pueden localizarse igualmente instalaciones portuarias menores.

• Zonas portuarias secundarias: son áreas geográficas de la zona costera debidamente delimitadas no cubiertas por las zonas portuarias principales que en principio no tienen desarrolladas grandes infraestructuras portuarias; de manera artificial podrían mejorarse las especificaciones físicas y tener usos portuarios compatibles con el uso del suelo predominante, previa formulación y ejecución de acciones que ofrezcan un manejo ambiental adecuado que prevenga y controle el deterioro ambiental.

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sector logístico-portuario: perfiles ocupacionales y demanda - cartagena de indias

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