secretarÍa de comunicaciones y transportes sct

Programa para la Planeación, Desarrollo e Implementación de

los Sistemas Inteligentes de Transporte Carretero en México

……………………………………………… Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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Programa para la Planeación,

Desarrollo e Implementación

de los Sistemas Inteligentes

de Transporte Carretero en México

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

SCT

www.sct.gob.mx

www.gobiernofederal.gob.mx




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DIRECTORIO Secretaría de Comunicaciones y Transporte Dionisio Pérez-Jácome Friscione Secretario de Comunicaciones y Transportes Fausto Barajas Cummings Subsecretario de Infraestructura Felipe Duarte Olvera Subsecretario de Transporte Francisco Suárez Warden Oficial Mayor Clemente Poon Hung Director General de Carreteras José San Martín Romero Director General de Desarrollo Carretero Juan Manuel Orozco y Orozco Director General Servicios Técnicos Arturo Monforte Ocampo Director General de Conservación de Carreteras Roberto Aguerrebere Salido Director General del Instituto Mexicano del Transporte Miguel Heberto Elizalde Lizarraga Director General de Autotransporte Federal Jorge Valente Aguilar Zinser Dirección General de Protección y Medicina Preventiva del Transporte José Luís López Atienzo Director General de Comunicación Social

Programa para la Planeación, Desarrollo e Implementación de los

Sistemas Inteligentes de Transporte Carretero en México

…………………………………………….. Secretaría de Comunicaciones y Transportes

CONTENIDO

Mensaje del C. Secretario de Comunicaciones y Transporte 1. Introducción 2. Los Sistemas Inteligentes de Transportes y sus Beneficios 3. Los Sistemas ITS en México y su Entorno 3.1 Situación del Transporte en México 3.2 Sistemas ITS Implementados Actualmente en México 3.3 Problemática y Necesidades Identificadas en el Transporte Carretero 4. Visión Nacional del Programa ITS Carretero en México: Objetivos y Metas 5. El Programa ITS para el Transporte Carretero en México 5.1 Sistema Nacional de Información al Usuario: Infoviaje 5.2 Pago Electrónico de Peaje a Nivel Nacional 3

5.3 Marco Normativo de los ITS 5.4 Proyectos ITS 5.5 La estrategia de Implementación de los ITS 6. Anexos 7. Agradecimientos




4

MENSAJE DEL C. SECREARIO DE COMUNICAICÓNES Y TRANSPORTES El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, el cual es el más grande de la historia en el país, busca consolidar a México como una plataforma logística mundial para el comercio y la inversión. Este objetivo no será posible sin contar con un sistema de transporte carretero eficiente y moderno tanto para el transito de usuarios, como de mercancías. A nivel mundial, los Sistemas Inteligentes de Transporte han probado su éxito, permitiendo mejoras de tiempos de viaje, reducciones en la accidentalidad y fomentando la sustentabilidad debido a la eficiencia en el desplazamiento de los viajeros. La inclusión de de tecnología de punta en la infraestructura carretera y vehículos, permitirá impulsar el sistema carretero mexicano hacia la modernidad y eventualmente elevar la competitividad del país. Atentamente, Dionisio Pérez-Jácome Friscione Secretario de Comunicaciones y Transportes




INTRODUCCIÓN

1. 5




1. INTRODUCCIÓN

La infraestructura es uno de los factores principales para determinar los costos de acceso a los mercados, tanto de productos como insumos y servicios básicos. Más aún, es un componente esencial para la integración regional y el desarrollo social equilibrado. Gracias al desarrollo de la infraestructura, es posible incrementar la competitividad de la economía mexicana y alcanzar un mayor crecimiento. El índice de competitividad publicado por el Foro Económico mundial contempla a la infraestructura de transportes, como uno de los aspectos más relevantes para evaluar la competitividad, por lo que elevar la calidad de dicho tipo de infraestructura debe ser una prioridad si se desea posicionar a México dentro de los países de mayor competitividad. De acuerdo con datos del Banco Mundial, para alcanzar la cobertura universal en servicios básicos, atender el crecimiento de la demanda y dar un mantenimiento adecuado a la infraestructura existente, México debe incrementar su inversión entre 1.0% y 1.25% del PIB y, para elevar la competitividad del país de manera significativa, la inversión en infraestructura como porcentaje del PIB debe al menos duplicarse con respecto a los niveles actuales. Considerando esto, el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND ´07-´12) tiene entre sus objetivos, incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura. Específicamente, en lo relativo a telecomunicaciones y transportes, el objetivo del PND es:

6 “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México” En la misma línea, el Programa Nacional de Infraestructuras (PNI) y el Programa Sectorial de la SCT constituyen una muestra del esfuerzo del gobierno por promover el desarrollo de la infraestructura Nacional. En lo relativo al transporte las estrategias se centran en aspectos clave como:

Modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población.

Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia de la prestación del servicio de transporte.

Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura de transporte.

Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura de manera que se impulse a los proyectos de infraestructura como generadores de oportunidades y empleos.

La necesidad de modernizar la red carretera, mejorar su conectividad, eficientar la asignación de recursos para la conservación de carreteras y reducir el índice de accidentes y los costos de operación de la red carretera, marca la necesidad de definir un programa para la planeación, desarrollo e implementación de los Sistemas Inteligentes de Transporte Carretero en México.




LOS SISTEMAS

INTELIGENTES

DE TRANSPORTE

Y SUS

BENEFICIOS

2. 7




8

2. LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

Y SUS BENEFICIOS

Descripción de los Sistemas Inteligentes de Transporte

Los Sistemas Inteligentes de Transporte, o ITS(1) por sus siglas en inglés, se definen como un conjunto de sistemas que utilizan tecnologías de comunicación e información avanzada para mejorar los servicios de transporte tanto para los viajeros como para la carga. Las necesidades movilidad tanto de personas como mercancías es uno los grandes retos para las autoridades a nivel mundial. Un sistema de transporte eficiente, seguro y confortable no solo dinamiza los mercados internos e internacionales, si no que aumenta la seguridad y bienestar de los usuarios de manera directa, y de toda la población de modo indirecto. La historia de los Sistemas Inteligentes de Transporte, se remonta a finales de los años sesenta cuando el departamento de transporte en estados unidos lanza el programa “Sistema Electrónico para el Trazo de Ruta Electrónico” o ERGS2 por sus siglas en ingles. Sin embargo, no fue sino hasta la década de los 80 cuando los ITS comenzaron a extenderse alrededor del mundo, siendo Estados Unidos, Alemania, España y el Reino Unido algunos de los países pioneros en la implementación de tecnología en los sistemas e infraestructuras de transporte. Ya para los años 90, se impulso la generalización de los ITS en Europa como consecuencia del apoyo financiero de la Comisión Europea y algunos estados miembros, así como por operadores privados que decidieron sumarse a esta iniciativa (principalmente en Francia e Italia) Otros caso de éxito a nivel mundial son el caso de Canadá, quien ha desarrollo sus sistemas ITS mediante una serie de asociaciones público-privadas, así como Japón, Corea del Sur y recientemente China, en lo que al continente asiático respecta. En lo que a Latinoamérica se refiere, Chile se ha convertido una clara referencia mediante la implementación de los ITS tanto en zonas urbanas de su capital, Santiago de Chile, como en carreteras regionales. Los Sistemas ITS son divididos generalmente en sistemas asociados a la infraestructura y sistemas integrados a los vehículos, siendo Si bien no existe una clasificación universal para catalogar a los ITS, se pueden establecer los siguientes grupos de ITS:

Gestión del tráfico y la movilidad Información a los usuarios Gestión del transporte público Gestión de las flotas y del transporte de las mercancías Pago automático de peajes Control avanzado del vehiculo y la seguridad Gestión de las emergencias y de los accidentes

1 Intelligent Transportation Systems 2 Electronic Route Guidance System




Ejemplo de algunos sistemas ITS

Sistemas de Telepejae Centro de Control Panel mensaje variable Cinemometros

En los apartados siguientes se proporcionará un detalle de las principales tecnologías asociadas a las ITS así como de los servicios que pueden ser ofrecidos mediante estas tecnologías.

Tecnologías asociadas a los ITS

La selección de la tecnología es uno de los aspectos más importantes para el éxito de los ITS, instalar los dispositivos más adecuados o seleccionar los medios de telecomunicación pertinentes, puede ser la diferencia entre un proyecto ITS que proporcione beneficios concretos a los usuarios y un proyecto ITS sin mayor impacto. Para llegar a la selección de la tecnología que mejor se adapte a cada proyecto, se debe comenzar por identificar cual es la necesidad o problemática, siendo algunos ejemplos los siguientes:

9

Alta cifra de accidentalidad en un tramo específico Curvas peligrosas identificadas Conflicto generado por vehículos de carga transitando indebidamente Factores climatológicos adversos que afectan al usuario Periodos de congestión estaciónales y horas pico definidas Falta de información en rutas turísticas Altos tiempos de reacción en casos de incidentes Incertidumbre sobre la duración de recorridos

Una vez identificadas las necesidades y problemáticas, se deberán establecer cuales son los objetivos deseados y los servicios que serán proporcionados, finalmente se seleccionará la tecnología como consecuencia del análisis realizado. Este proceso de trazabilidad que se seguirá al seleccionar la tecnología mas adecuada será parte integral del Programa ITS de transporte carretero en México.




Trazabilidad que debe seguir la implementación de los ITS (Mapa conceptual)

Necesidades ServiciosMetasObjetivos ConOps

Las necesidades encontradas en el sistema de transporte y servicios a brindar, con base en la Arquitectura ITS y las actualizaciones correspondientes a la opinión de los agentes

Los objetivos fueron establecidos en la arquitectura ITS y retomados en el Plan Estratégico de acuerdo a la problemática y necesidades identificadas

Las metas se basan en las necesidades y están ligadas directamente a un objetivo. A diferencia de los objetivos, éstas son medibles

Medio a través del cual se busca cumplir con las metas propuestas

Proporciona la información general sobre los servicios ITS a los agentes

Describen cómo deben funcionar los componentes del sistema ITS

Representan grupos de funciones mediante las cuales se conjuntan elementos necesarios para prestar un servicio

Dispositivos a través de los cuales se presta un servicio ITS

Las necesidades encontradas en el sistema de transporte y servicios a brindar, con base en la Arquitectura ITS y las actualizaciones correspondientes a la opinión de los agentes

Los objetivos fueron establecidos en la arquitectura ITS y retomados en el Plan Estratégico de acuerdo a la problemática y necesidades identificadas

Las metas se basan en las necesidades y están ligadas directamente a un objetivo. A diferencia de los objetivos, éstas son medibles

Medio a través del cual se busca cumplir con las metas propuestas

Proporciona la información general sobre los servicios ITS a los agentes

Describen cómo deben funcionar los componentes del sistema ITS

Representan grupos de funciones mediante las cuales se conjuntan elementos necesarios para prestar un servicio

Dispositivos a través de los cuales se presta un servicio ITS

SubserviciosRequisitos

FuncionalesTecnologías

Para el programa ITS se han identificado una serie de tecnologías que mejor se adaptan a la realidad nacional, para facilitar su análisis y gestión estas tecnologías han sido agrupadas en 13 grupos tecnológico los cuales se describen brevemente a continuación. Mientras que cada uno de los grupos tecnológicos se refiere a tecnologías individuales, el último grupo brinda ejemplos de aplicaciones específicas que a través de diversas tecnologías descritas en grupos anteriores se logra obtener una funcionalidad definida. Los trece grupos tecnológicos que se describen son los siguientes:

1. Tableros de mensajes dinámicos f 2. Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) 1

03. Cámaras de circuito cerrado 4. Comunicación dedicada de corto alcance (DSRC) 5. Sistemas de detección vehicular en movimiento 6. Identificación automatizada de vehículos 7. Identificación por proximidad 8. Sensores a bordo del vehículo 9. Medios de transmisión 10. Sensores ambientales 11. Sistemas semafóricos 12. Desarrollo en Web 13. Aplicaciones específicas




Tableros de mensajes dinámicos

Dispositivos que se instalan a lo largo de las vías con el fin de comunicar en tiempo real a los usuarios que circulan por las mismas, información y/o instrucciones sobre las acciones a seguir en caso de incidentes o cambios en las condiciones de la carretera. A nivel mundial la tendencia es el uso de tableros en base a matrices de LED´s debido a su practicidad y funcionalidad. Dependiendo del caso y de las condiciones existentes puede hacerse uso de otras tecnologías, sin embargo estas tienden a desaparecer o bien son más costosas en el caso del LCD.

Ejemplo de Paneles de mensaje variable

Sistema global de navegación por satélite (GNSS)

GNSS3, pos sus siglas en ingles, es un tipo de tecnología se provee posicionamiento geoespacial autónomo con cobertura global por medio de un arreglo de satélites y el uso de señales de tiempo transmitidas por medio de ondas electromagnéticas.

1

1

Esquema conceptual de funcionamiento (GNSS)

Cámaras de circuito cerrado (CCTV)

A través de las cámaras de CCTV se obtienen imágenes que proveen información acerca de las condiciones de las vías en tiempo real lo cual coadyuva a la gestión y control de tránsito, así como a las labores de vigilancia en las vías. 3 Global Navigations Satellite System




Algunos ejemplos de cámaras de circuito cerrado (CCTV)

Comunicación dedicada de corto alcance (DSRC4

)

La comunicación de corto alcance se refiere a una serie de estándares desarrollados por diversas organizaciones, que permiten la comunicación entre puntos fijos y móviles.

Sistemas de detección vehicular en movimiento

Su objetivo es caracterizar de forma efectiva los vehículos que circulan por las vías, obteniendo una diversidad de datos de acuerdo al uso que se requiera. Estos sistemas son capaces de medir distintos parámetros, ya sea debido a su capacidad o configuración. La mayoría de estos sistemas pueden ser utilizados en diversas configuraciones dependiendo de los datos que se deseen obtener. Al elegir un tipo específico de sistema deben de considerarse las ventajas y desventajas de cada uno y asesorar cuál es la mejor decisión de acuerdo a los objetivos buscados y las condiciones del proyecto.

1

2

Algunos sistemas de detección vehicular

4 Dedicated Short Range Communication




Identificación automatizada de vehículos (AVI)

Hace uso de dispositivos a bordo del vehículo para obtener los datos de tráfico a lo largo de la vía. Los sistemas de identificación automatizada de vehículos pueden usarse con fines de detección vehicular, sin embargo su principal aplicación es en el cobro electrónico.

Algunos sistemas de identificación automatizada de vehículos

Identificación por proximidad

Sistemas que por medio de la aproximación a un lector, permite la identificación, pago o lectura de información contenida en un dispositivo. Estos sistemas son muy útiles para identificación, sin embargo se debe tomar en cuenta que a diferencia de la identificación automatizada, es necesario que el sistema tenga una interacción cercana con el dispositivo de identificación

1

3

Sensores a bordo del vehículo

Los sensores a bordo del vehículo brindan una variedad de aplicaciones que tienen como fin tener una interacción con el conductor. Estos sistemas se encuentran instalados en el interior y exterior del vehículo, sin embargo interactúan de forma directa con el usuario. Sus funciones no son comparables, ya que varían dependiendo de la interacción programada, ya sea frenar de forma automática, informar acerca de un accidente o validar que el estado del conductor sea adecuado para conducir de forma segura. Generalmente este tipo de sistemas se incluyen desde el momento del diseño del vehículo.

Medios de transmisión

Los medios de transmisión permiten establecer la comunicación entre los componentes de un sistema ITS, ya sea de forma alambica o inalámbrica. La elección del medio de transmisión para un proyecto es decisiva y depende de factores como el presupuesto, el entorno en que será implementado y las necesidades específicas de información.

Sensores ambientales

Estos dispositivos son esenciales para conocer las condiciones meteorológicas actuales de las vías para la toma de decisiones informadas en la operación. Estos dispositivos pueden ser implementados de forma individual, sin embargo existen estaciones meteorológicas (RWIS por sus siglas en inglés) que cuentan con las funciones básicas de detección de clima.




Sensores ambientales y su aplicación en la red carretera

Sistemas semafóricos

Brindan control operativo a las señales de los semáforos, ya sea de forma programada o bien en respuesta a la demanda. La tendencia es a usar controladores avanzados de tránsito (ATC) que cuenten con una plataforma abierta con tal de fomentar la interoperabilidad e intercambiabilidad de equipos, aspectos necesarios y convenientes con tal de evitar el uso de tecnología propietaria que puede resultar costosa a través del tiempo.

Desarrollo en Web

Por medio del desarrollo de aplicaciones Web se busca interactuar de forma directa con el usuario. Los portales y aplicaciones de información de diversa índole deben considerar a qué sistema va dirigida la funcionalidad y cuál es el objetivo que persigue, logrando transmitir al usuario información útil de manera práctica y garantizando la seguridad de dicha información.

1

4

Aplicaciones específicas

En este apartado se describe la aplicación de diversas tecnologías base descritas anteriormente, configuradas para formar sistemas funcionales usados comúnmente en ITS. Finalmente se hace hincapié en que no existen tecnologías correctas o incorrectas, simplemente debe analizarse cuál se ajusta mejor a los requerimientos de cada proyecto específico.





• Pantalla transparente que presenta información, tal como velocidad, información de navegación y alertas directamente en el campo de visión del usuario de un vehículo

Tecnología Pantalla de visibilidad frontal (HUD)

• Sistemas que detectan en tiempo real y en flujo libre el número de ocupantes de un vehículo.Sistema para determinación del número de ocupantes

• Señales auditivas o táctiles, especialmente para peatones y usuarios de transporte público con discapacidad Señales no visuales

• Sistemas automáticos o de activación manual remota que permiten o bloquean el paso de vehículosBarreras Físicas

• Buscan facilitar la circulación de vehículos de emergencia y de transporte público que estén en servicio, a través del control de señales de tráfico en intersecciones

Tecnología Sistemas de prioridad de tránsito (TSP)

• Sensores utilizados en aplicaciones de pesaje en movimiento (WIM) colocados por pares para detectar velocidad y clasificación, pueden medir el peso de vehículos circulando hasta a 180 km/hr

Pesaje en movimiento(WIM)

• Útiles para monitorear el peso de los vehículos de carga y asegurar que ésta se encuentra dentro de los límites estipulados. Los vehículos deben permanecer estáticos o casi estáticos

Plataformas de pesaje estático

• Quioscos públicos que ofrezcan a los usuarios acceso a información en tiempo real con respecto al transporte Quioscos de Información

• Inspección de la carga de vehículos, en búsqueda de materiales peligrosos o sospechosos que comprometan laseguridad de los usuarios

Inspección automatizada a un lado del camino

• Sistema de detección calibrado para detectar el paso de peatones o ciclistas para aplicaciones de conteo de pasajeros, detección de presencia en cruces semaforizados y detección de presencia en entrada de transportes para evitar accidentes

Detección de peatones(Sensores Infrarrojos)

• Tableros de mensajes variables que muestran la velocidad variable máxima, y en la ventana inferior la velocidad real que lleva el vehículo que en ese momento circula por la vía indicando si este viaja a exceso de velocidad

Tableros de velocidad variable y real(VVR)

• Este tipo de cámaras están destinadas únicamente a la detección de placas de vehículos que circulan, como información básica necesaria para varias funciones de fiscalización y seguridad

Cámaras de detección de placas

• Similares en requerimientos a los DMS fijos, sin embargo estos se encuentran montados sobre la caja de una camioneta pick up o en un remolque pequeño, con el fin de poder moverlos y ser enviados de inmediato al campo

Tableros de Mensajes Dinámicos Móviles

• Estación de radio de baja potencia para emitir mensajes de información vial y de tránsito que puede ser recibida por los usuarios mediante radio estándar sintonizando una estación en AM o FM

Radio de Avisos viales (HAR)

























TecnologíaTecnología DescripciónDescripción

1

5

Para conocer el detalle de la caracterización de las tecnologías asociadas, así como el análisis comparativo de estas, favor de referirse al Anexo 1 de este documento.




Beneficios asociados a la implementación de los ITS

Algunos de los beneficios principales asociados a la implementación de los Sistemas Inteligentes de los siguientes:

Mejorar la detección, respuesta y despeje de incidentes en la red de transporte Reducción de accidentes y costos de operación como resultado de una mejora en la operación Proporcionar información valiosa al conductor para la selección de rutas Proveer información actualizada a los viajeros con respecto a las condiciones de tránsito en el país Reducir las demoras en los embarques de carga y contenedores Mejorar las operaciones de tránsito en áreas urbanas y a lo largo de los corredores carreteros Permitir el cobro eficiente de las cuotas a los usuarios

En base a la experiencia de diversos países (Alemania, Canadá, Chile, Corea del Sur, España, EE.UU., Reino Unido, Argentina y Brasil, entre otros) se ha constatado el beneficio de la implementación de programas que involucran la implementación de los ITS, permitiendo atacar áreas como: seguridad, competitividad, sustentabilidad, así como el flujo de información y la satisfacción del usuario. De los casos de éxito a nivel internacional cabe destacar los siguientes puntos:

• La movilidad, competitividad y seguridad son elementos prioritarios para justificar la implementación de los ITS

• El horizonte de tiempo en las visiones de estos países para la implementación de los ITS suele ser de 20 años.

1

6• Los organismos encargados del ITS son Departamentos de Transporte gubernamentales o equivalentes. Estos organismos, además de dictar las políticas, en al menos ~71% de los casos también implementan las políticas e, incluso, operan los sistemas ITS.

• Se han empleado fondos públicos puros en el financiamiento de la implementación ITS en ~58% de los países analizados, público-privados en ~28% y puros privados en ~14%.

• La Comisión Europea ha participado financiando iniciativas en España y Alemania.

• Existe una relación directa entre la calidad de la infraestructura de transporte y la infraestructura carretera con la competitividad de un país




Índice de competitividad global (2009-2010; posición dentro de 133 países)

Infraestructura carretera

Infraestructura

Competitividad

MéxicoEapañaChileKoreaReino Unido.CanadaAlemaniaE.U.A Brasil Argentina

57

3330

191397

2

71

2823

1720

718

60

28

1514

30

21

511

56

81

106

84

9485

Infraestructura carretera

Infraestructura

Competitividad

MéxicoEapañaChileKoreaReino Unido.CanadaAlemaniaE.U.A Brasil Argentina

57

3330

191397

2

71

2823

1720

718

60

28

1514

30

21

511

56

81

106

84

9485

Fuente: Foro Económico Mundial

A nivel mundial, existen pruebas contundentes de los beneficios que generan los ITS al sistema de transporte carretero; la Comisión Europea hace constatar para el caso europeo los siguientes beneficios:

• Reducción de los accidentes entre un 10 % y un 15 %

1

7

• Los tiempos de viaje se han reducido en un 20 % en los tramos que poseen ITS

• La capacidad vial se ha incrementado entre 5 % y 10 %

De la misma forma, existen en EEUU evidencias de datos que apoyan las bondades de los ITS:

• Los accidentes se han reducido hasta un 40 % dependiendo del tramo

• Los tiempos de viaje en los desplazamientos se han reducido entre un 15 y un 20 %.

• La contaminación del medio ambiente ha disminuido en un15 por ciento como consecuencia directa de la reducción en los tiempos de desplazamiento

•

México presenta una serie de condiciones que impactan directamente en la operación del sistema de transporte carretero nacional, tales como un claro incremento en el parque vehicular, cambios en las condiciones sociodemográficas, la infraestructura carretera y un incremento en el flujo de mercancías.

Factores que impactan en el sistema carretero nacional

Situación Sociodemográfica

Evolución de la población: crecimiento y envejecimiento

Aumento de personas en edad de manejar

Distribución de la población y concentración progresiva en zonas metropolitanas

Parque Vehicular

Evolución de la población: crecimiento y envejecimiento

Aumento de personas en edad de manejar

Distribución de la población y concentración progresiva en zonas metropolitanas

Infraestructura Carretera

Tipología de la red carretera, evolución de la tipología y porcentaje de red pavimentada

Desarrollo de redes principales y corredores troncales

Evolución de las carreteras de cuota

Incremento en el Comercio

Alta dependencia al transporte carretero ara el traslado de mercancías

Incremento en el comercio tanto a nivel doméstico como a nivel internacional




La población en edad de manejar en México, comprende a los mexicanos con edades entre los 15 y los 64 años5 se espera aumente 29% aproximadamente durante el periodo entre el año 2000 y 2015 Este cambió poblacional impactará directamente en una mayor demanda de la infraestructura de transporte debido al incremento de viajes.

Evolución de la población en México (2005-2015; millones)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

52.5 53.056.3

53.5 54.0 54.5 54.9 55.4 55.8 56.7 57.1

36%

64%

35%

65%

35%

65%

34%

66%

Población femenina en un rango distinto al de 15 a 64 años

Población femenina en el rango de 15 a 64 años

Población masculina en un rango distinto al de 15 a 64 años

Población masculina en el rango de 15 a 64 años

34%

66%

33%

67%

33%

67%

32%

68%

32%

68%

32%

68%

31%

69%

51.0 51.454.1

51.9 52.3 52.7 53.0 53.4 53.8 54.5 54.8

37%

63%

36%

64%

36%

64%

35%

65%

35%

65%

34%

66%

34%

66%

34%

66%

33%

67%

33%

67%

32%

68%

Mu

jere

sM

uje

res

Ho

mb

res

Ho

mb

res

Fuente: Consejo Nacional de Población

1

8

Así mismo, el parque vehicular presenta un crecimiento histórico de 7.7% en el periodo comprendido entre 1998 y el año 2007, esto se debe en gran parte al crecimiento de población antes mencionado. Los sistemas ITS permitirán contar con una mejor operación de la red carretera para hacer frente al incremento de unidades en circulación, mejorando no solo la eficiencia de la red carretera si no también aumentando el confort de los usuarios y mejorando su seguridad.

5 Basado en los rangos de edad más comunes para adquirir licencias de manejo




Evolución histórica del parque vehicular

(1998-2007; millones de unidades)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

13.614.4

15.6

17.3

18.819.8

20.922.2

24.8

26.6

7,7%TACC

Automóviles Camiones y camionetas para carga Motocicletas Camiones para pasajeros

67% 67% 65% 66%65% 64% 65%

64%

66%66%

30%30%

32%31%

31%32%

32%32%

30%30%

2%2%

2%

2%

2%2%

2%3%

3%

3%

1%1%

1%

1%

2%2%

1%1%

1%

1%

En 2007 el parque vehicular estaba formado por:

– 17,533,245 automóviles

– 7,870,417 camiones para carga

– 868,587 motocicletas

– 282,525 camiones para pasajeros

Los automóviles y los camiones para carga han crecido un 93% en 10 años con un incremento anual del 7,5%

Las motocicletas han aumentado casi un 300% en diez años con un ritmo de crecimiento anual del 17%

Las proporciones del parque vehicular por tipología de vehículo se han mantenido constantes a lo largo del tiempo

1

9

Fuente: INEGI

La seguridad en es otro de los aspectos en los cuales los ITS han demostrado claro beneficios, reduciendo el número de accidentes fatales y mejorando los tiempos de respuesta a los accidentes mediante una pronta detección, una eficiente atención de los mismas y un rápido despeje. México se encuentra entre uno de los países a nivel mundial con mayor número de accidentes, lo cual, demás de las vidas humanas que esto implica, tiene un claro impacto económico. Se estima que los costos asociados a los accidentes de tránsito tuvieron un costo para el Gobierno Federal de entre 53 y 126 mil millones de pesos en el año 2006, lo cual se puede interpretar también como un costo de entre el .5% y el 1.2% del PIB Nacional asociado a los accidentes de tránsito.




Número de muertes por accidentes de tránsito

913

840

840

687

686

570

441

1,538

1,602

1,762

1,825

2,147

3,823

4,026

4,293

4,709

5,225

6,527

10,236

41,059

34,381

24,000

Panamá

Uruguay

Nicaragua

Honduras

EUABrasil

México

Argentina

Colombia

Venezuela

Francia

Perú

Alemania

Chile

Ecuador

Guatemala

República Dominicana

El Salvador

Paraguay

Bolivia

Costa Rica

España

Muertes por accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes

República Dominicana

26.2622.80

22.21

19.32

18.53

17.4017.24

16.61

15.92

15.77

15.61

15.10

13.81

13.20

13.15

13.02

12.8512.59

8.73

8.28

8.044.90

Panamá

Uruguay

NicaraguaHonduras

EUA

Brasil

Venezuela

Argentina

Colombia

El Salvador

Francia

Perú

Alemania

Chile

Ecuador

Guatemala

México

Paraguay

Bolivia

Costa Rica

España

2

0

Estas condiciones derivan en una serie de problemáticas que transcienden el sistema de transporte carretero y tiene impacto en la vida de todos los ciudadanos como altos índices de accidentalidad, bajos niveles de competitividad a nivel internacional y deterioros medioambientales asociados a congestionamientos y retrasos. Los sistemas Inteligentes de Transporte ponen al servicio de México el uso de tecnologías avanzadas para la reducción de las problemáticas identificadas.




Los servicios ofrecidos por los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)

Los Sistemas Inteligentes de Transporte son desplegados mediante una cartera de servicios (monitoreo de velocidades, pesaje dinámico, cámaras en tiempo real, información meteorológica, etc.). La combinación adecuada de servicios proporcionados en una situación específica o tramo carretero determinado es crucial para la solución de la problemática identificada. Si bien no existe un estándar internacional para la agrupación de los servicios ITS se han definido en base a la experiencia internacional, un total de 114 servicios ITS que responden a la realidad mexicana. Estos servicios se agrupan a su vez en 37 “Grupos de Servicios” y estos grupos de servicios en 10 “Esferas de Servicio” de acuerdo con sus principales características. En el caso de México el esquema de Esferas de Servicios, tiene la capacidad de fungir como la base sobre la cual se desarrollen aplicaciones nacionales y regionales más detalladas

Esferas de servicio

Grupos de servicio

Servicios

10

37

114

2

1

Las esferas de servicios definidas son las siguientes:

• Esfera 1 “Información para Viajeros”: Relacionada con el suministro de información estática y dinámica a los usuarios sobre la red de transporte incluyendo las opciones modales y de trasbordo.

• Esfera 2 Gestión y Operación de Tránsito: Relacionada con el movimiento de vehículos, pasajeros, peatones y usuarios vulnerables a lo largo de la red de transporte.

• Esfera 3 Servicios Vehiculares: Enfocada en los elementos para mejorar las condiciones de conducción del vehículo, previniendo choques y alertando de las condiciones internas y externas del vehículo.

• Esfera 4 Transporte de Carga: Relacionada con la gestión de la operación de vehículos de carga, la gestión de carga o flotas y las actividades que agilizan el trámite de autorización para la carga en las fronteras nacionales y jurisdiccionales, que agilizan los transbordos entre los modos para la carga autorizada..

• Esfera 5 Transporte Público de Pasajeros: Enfocada en el Transporte Público de Pasajeros, operación de los servicios de transporte y en el suministro de información operacional al conductor.

• Esfera 6 Gestión de emergencias, desastres y/o seguridad: Enfocada en la prestación de servicios como respuesta a emergencias, desastres naturales o causados por el hombre y en relación al refuerzo de la seguridad de personas e infraestructura de transporte.

• Esfera 7 Pago electrónico referente al transporte: Relacionada con los servicios de transacciones financieras e integración de los servicios de pago electrónico.




• Esfera 8 Seguridad referente al transporte carretero: Enfocada en el aumento de la protección de los usuarios del transporte

• Esfera 9 Condiciones climatológicas y ambientales: Relacionada con el monitoreo y notificación de las condiciones climatológicas y ambientales.

• Esfera 10 Administración de almacenamiento de datos: Enfocada en definir e implantar estrategias para garantizar la calidad, seguridad y acceso a la información / datos almacenados en los diferentes sistemas relacionados con el transporte.

Para cada una de ellas se muestran los servicios definidos en las tablas siguientes: 2

2




Servicios ITS por Esfera (1/3)

• Uso de cámaras para violaciones al límite de velocidad• Uso de cámaras para violaciones con respecto a cruzar en rojo en una

intersección semaforizada

Gestión para el cumplimiento de las leyes de tránsito

• Uso de paneles dinámicos para indicar el límite de velocidad variable según condiciones de tránsito

• Uso de paneles dinámicos para indicar la velocidad de viaje a los conductores

Monitoreo de velocidad en las vías

• Asistencia a conductores en las vías• Gestión del tránsito en el sitio del incidente • Coordinación de las actividades de construcción y mantenimiento• Gestión y monitoreo de materiales peligrosos

Gestión de eventos e incidentes relacionados con el transporte

• Gestión de construcción y mantenimiento carretero• Mantenimiento relacionado con el clima• Gestión de infraestructura• Gestión de servicios básicos e infraestructura ITS

Gestión del mantenimiento de la infraestructura de transporte

• Fijación de tarifas carreteras variables• Gestión de acceso a zonas con alta congestión• Gestión de carriles para vehículos de alta ocupación• Gestión del transporte con base en la calidad del aire• Gestión del tránsito en zonas de obras

Gestión de la demanda

• Monitoreo de tránsito• Monitoreo de la red vial a través de vehículos sonda• Control de sistemas de tránsito (semaforización)• Mejoras en la movilidad de personas vulnerables y/o con necesidades

especiales• Control de autopistas/vialidades urbanas• Tratamiento preferencial en el control de tránsito (prioridad en

semáforos)• Gestión de carriles reversibles• Coordinación del control vial a nivel y de autopistas/vialidades urbanas

a nivel interjurisdiccional• Gestión de enlace carretera y ferrocarril / puente levadizo• Gestión y monitoreo de instalaciones de estacionamientos• Pronóstico de tránsito y gestión de la demanda de tránsito

Control de tránsito Gestión y operación de tránsito

• Navegación autónoma a bordo del vehículo• Guía de ruta dinámica y de navegación a bordo del vehículo (con base en

información de la red en tiempo real)• Guía integral de viajes multimodales

Guiado de ruta y navegación durante el viaje

• Guiado dinámico de ruta en el vehículo y programación de navegación• Guiado para viajes multimodales integrados• Guiado de ruta para peatones y ciclistas

Navegación y guiado de ruta previa al viaje

• Información a bordo del vehículo• Información personal interactiva• Información ubicación dedicada (radio de avisos viales locales, servicios

relacionados con los viajes e instalaciones)

Información de serviciosdurante el viaje

• Información a un lado del camino• Señalización a bordo del vehículo• Información sobre estacionamiento• Información en el vehículo de transporte público de pasajeros• Información mediante dispositivos móviles

Información durante el viaje

• Información vial y de tránsito• Información previa al viaje - transporte público de pasajeros (autobuses

y trenes/metro)• Información vehículos de carga• Información personal interactiva• Diseño de rutas multimodales e información en tiempo real

Información previa al viajeInformación para viajeros

ServiciosGrupo de ServicioEsfera

• Uso de cámaras para violaciones al límite de velocidad• Uso de cámaras para violaciones con respecto a cruzar en rojo en una

intersección semaforizada

Gestión para el cumplimiento de las leyes de tránsito

• Uso de paneles dinámicos para indicar el límite de velocidad variable según condiciones de tránsito

• Uso de paneles dinámicos para indicar la velocidad de viaje a los conductores

Monitoreo de velocidad en las vías

• Asistencia a conductores en las vías• Gestión del tránsito en el sitio del incidente • Coordinación de las actividades de construcción y mantenimiento• Gestión y monitoreo de materiales peligrosos

Gestión de eventos e incidentes relacionados con el transporte

• Gestión de construcción y mantenimiento carretero• Mantenimiento relacionado con el clima• Gestión de infraestructura• Gestión de servicios básicos e infraestructura ITS

Gestión del mantenimiento de la infraestructura de transporte

• Fijación de tarifas carreteras variables• Gestión de acceso a zonas con alta congestión• Gestión de carriles para vehículos de alta ocupación• Gestión del transporte con base en la calidad del aire• Gestión del tránsito en zonas de obras

Gestión de la demanda

• Monitoreo de tránsito• Monitoreo de la red vial a través de vehículos sonda• Control de sistemas de tránsito (semaforización)• Mejoras en la movilidad de personas vulnerables y/o con necesidades

especiales• Control de autopistas/vialidades urbanas• Tratamiento preferencial en el control de tránsito (prioridad en

semáforos)• Gestión de carriles reversibles• Coordinación del control vial a nivel y de autopistas/vialidades urbanas

a nivel interjurisdiccional• Gestión de enlace carretera y ferrocarril / puente levadizo• Gestión y monitoreo de instalaciones de estacionamientos• Pronóstico de tránsito y gestión de la demanda de tránsito

Control de tránsito Gestión y operación de tránsito

• Navegación autónoma a bordo del vehículo• Guía de ruta dinámica y de navegación a bordo del vehículo (con base en

información de la red en tiempo real)• Guía integral de viajes multimodales

Guiado de ruta y navegación durante el viaje

• Guiado dinámico de ruta en el vehículo y programación de navegación• Guiado para viajes multimodales integrados• Guiado de ruta para peatones y ciclistas

Navegación y guiado de ruta previa al viaje

• Información a bordo del vehículo• Información personal interactiva• Información ubicación dedicada (radio de avisos viales locales, servicios

relacionados con los viajes e instalaciones)

Información de serviciosdurante el viaje

• Información a un lado del camino• Señalización a bordo del vehículo• Información sobre estacionamiento• Información en el vehículo de transporte público de pasajeros• Información mediante dispositivos móviles

Información durante el viaje

• Información vial y de tránsito• Información previa al viaje - transporte público de pasajeros (autobuses

y trenes/metro)• Información vehículos de carga• Información personal interactiva• Diseño de rutas multimodales e información en tiempo real

Información previa al viajeInformación para viajeros


2

3

Fuente: elaboración propia con base al análisis de varias fuentes de Arquitectura ITS y experiencia del consultor





• Viajes compartidos dinámicos

• Despacho de flotas de transporte público de pasajeros con necesidades especiales

Transporte público de pasajeroscompartido y adaptable a la demanda

• Conteo automático de pasajeros de vehículos de transporte público

• Servicios de programación para el transporte público

• Seguimiento de flotas de vehículos de transporte público de pasajeros

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículos del transportepúblico de pasajeros

Gestión del transporte público de pasajeros

Transporte público de pasajeros

• Monitoreo del estado de alerta de los conductores de vehículos de carga

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículos de cargaMonitoreo de seguridad a bordo de vehículos de carga

• Pesaje de vehículos de carga en movimiento

• Monitoreo de los pesos de los vehículos

• Acceso remoto a información de la seguridad de vehículos de cargaInspección automática de seguridad

• Coordinación policíaca/ de seguridad para el transporte de cargapeligrosa

• Coordinación de flotas de transporte de carga peligrosa

• Registro e intercambio de datos del transporte de carga peligrosaGestión de carga peligrosa

• Control de vehículos y contenedores intermodales

• Gestión de la central intermodalGestión y control de centrosintermodales

• Acceso a información de los dueños de la carga (los usuarios son losdueños de la carga y los embarcadores)

• Intercambio de información de arribos de contenedores y vehículos(los usuarios son las flotas y transportistas y nodos intermodales)

Gestión de información intermodal

• Rastreo de contenedores

• Despacho de flotas de vehículos de carga

• Seguimiento de flotas de vehículos de cargaGestión de flotas de transporte de carga

• Cruces fronterizos automatizados

• Administración automatizada de vehículos de carga

• Registro automatizado de licencias (solicitante) Procesos administrativos para vehículosde carga

Transporte de carga

• Despliegue de dispositivos de seguridad antes del choqueImplantación de dispositivos de seguridadantes del choque

• Monitoreo de las condiciones externas del vehículo

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículosEstado de alerta para la seguridad

• Prevención de choques en las intersecciones

• Prevención de choques laterales

• Prevención de choques longitudinalesPrevención de choques

• Control automatizado de navegación

• Estacionamiento preciso para vehículos de transporte público

• Maniobras automatizadas a baja velocidad

• Operación carretera automatizadaOperación vehicular automatizada

• Gestión de la percepción del conductor a bordo del vehículo: sensores a bordo, pantallas transparentes con despliegue de información

Mejora de la percepción relacionada con el transporte

Servicios Vehiculares


• Viajes compartidos dinámicos

• Despacho de flotas de transporte público de pasajeros con necesidades especiales

Transporte público de pasajeroscompartido y adaptable a la demanda

• Conteo automático de pasajeros de vehículos de transporte público

• Servicios de programación para el transporte público

• Seguimiento de flotas de vehículos de transporte público de pasajeros

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículos del transportepúblico de pasajeros

Gestión del transporte público de pasajeros

Transporte público de pasajeros

• Monitoreo del estado de alerta de los conductores de vehículos de carga

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículos de cargaMonitoreo de seguridad a bordo de vehículos de carga

• Pesaje de vehículos de carga en movimiento

• Monitoreo de los pesos de los vehículos

• Acceso remoto a información de la seguridad de vehículos de cargaInspección automática de seguridad

• Coordinación policíaca/ de seguridad para el transporte de cargapeligrosa

• Coordinación de flotas de transporte de carga peligrosa

• Registro e intercambio de datos del transporte de carga peligrosaGestión de carga peligrosa

• Control de vehículos y contenedores intermodales

• Gestión de la central intermodalGestión y control de centrosintermodales

• Acceso a información de los dueños de la carga (los usuarios son losdueños de la carga y los embarcadores)

• Intercambio de información de arribos de contenedores y vehículos(los usuarios son las flotas y transportistas y nodos intermodales)

Gestión de información intermodal

• Rastreo de contenedores

• Despacho de flotas de vehículos de carga

• Seguimiento de flotas de vehículos de cargaGestión de flotas de transporte de carga

• Cruces fronterizos automatizados

• Administración automatizada de vehículos de carga

• Registro automatizado de licencias (solicitante) Procesos administrativos para vehículosde carga

Transporte de carga

• Despliegue de dispositivos de seguridad antes del choqueImplantación de dispositivos de seguridadantes del choque

• Monitoreo de las condiciones externas del vehículo

• Monitoreo de los sistemas internos de los vehículosEstado de alerta para la seguridad

• Prevención de choques en las intersecciones

• Prevención de choques laterales

• Prevención de choques longitudinalesPrevención de choques

• Control automatizado de navegación

• Estacionamiento preciso para vehículos de transporte público

• Maniobras automatizadas a baja velocidad

• Operación carretera automatizadaOperación vehicular automatizada

• Gestión de la percepción del conductor a bordo del vehículo: sensores a bordo, pantallas transparentes con despliegue de información

Mejora de la percepción relacionada con el transporte

Servicios Vehiculares


2

4






• Depósito virtual para archivos de datos ITS

• Depósito físico para archivos de datos ITSAlmacenamiento de datos

• Archivo de datos ITSArchivo de datosAdministración de almacenamiento de datos

• Monitoreo de la calidad del aire

• Monitoreo sísmico

• Monitoreo y pronóstico del nivel de las aguas/mareasMonitoreo de las condiciones ambientales

• Pronóstico de las condiciones climatológicas en el camino

• Monitoreo de la información sobre las condiciones climatológicas en la red vial

Monitoreo ClimatológicoCondicionesclimatológicas y ambientales

• Sistemas de advertencia y señalización dentro del vehículo

• Aviso anticipado de la existencia de semáforosIntersecciones y enlaces inteligentes

• Sistemas para monitorear vehículos del sector públicoMejoras en la seguridad carretera paravehículos del sector público

• Vigilancia en el seguridad referente al transporte carretero

• Detección de invasiones/intrusiones

• Alerta automática de emergencia para el transporte público

• Alarma silenciosaSeguridad en el transporte público de pasajeros

Seguridad referente al transporte carretero

• Integración de los sistemas regionales de pago intermodal

• Integración de los sistemas de pago electrónico multijurisdiccionalIntegración de los servicios de pagoelectrónico relacionados con el transporte

• Pago electrónico de servicios (por ejemplo, información para viajeros, reservaciones)

• Pago electrónico de estacionamiento

• Cobro electrónico de cuotas

• Pago electrónico de tarifas de transporte público de pasajeros(autobuses)

• Pago electrónico de tarifas de transporte público de pasajeros(metro/tren ligero)

Transacciones financieras electrónicasrelacionadas con el transporte

Pago electrónicoreferente al transporte

• Servicios de autorización previa para materiales peligrosos

• Monitoreo de vehículos con materiales peligrosos y explosivos (fija o móvil)

• Seguimiento de vehículos con materiales peligrososGestión de incidentes y materialespeligrosos

• Vehículos de emergencia - coordinación de gestión de tránsito

• Seguimiento de flotas de vehículos de emergenciaGestión de vehículos de emergencia

• Información de emergencias en un área

• Recolección e intercambio de información de desastres

• Monitoreo automatizado de vehículos robados y de intrusión de vehículos

• Despacho automático de emergencias, desastre y/o seguridad

• Recepción y despacho para llamadas de emergencia, desastre y/oseguridad

Notificación de emergencias y desastresrelacionadas con el transporte y la seguridad

Gestión de emergencias, desastres y/o seguridad


• Depósito virtual para archivos de datos ITS

• Depósito físico para archivos de datos ITSAlmacenamiento de datos

• Archivo de datos ITSArchivo de datosAdministración de almacenamiento de datos

• Monitoreo de la calidad del aire

• Monitoreo sísmico

• Monitoreo y pronóstico del nivel de las aguas/mareasMonitoreo de las condiciones ambientales

• Pronóstico de las condiciones climatológicas en el camino

• Monitoreo de la información sobre las condiciones climatológicas en la red vial

Monitoreo ClimatológicoCondicionesclimatológicas y ambientales

• Sistemas de advertencia y señalización dentro del vehículo

• Aviso anticipado de la existencia de semáforosIntersecciones y enlaces inteligentes

• Sistemas para monitorear vehículos del sector públicoMejoras en la seguridad carretera paravehículos del sector público

• Vigilancia en el seguridad referente al transporte carretero

• Detección de invasiones/intrusiones

• Alerta automática de emergencia para el transporte público

• Alarma silenciosaSeguridad en el transporte público de pasajeros

Seguridad referente al transporte carretero

• Integración de los sistemas regionales de pago intermodal

• Integración de los sistemas de pago electrónico multijurisdiccionalIntegración de los servicios de pagoelectrónico relacionados con el transporte

• Pago electrónico de servicios (por ejemplo, información para viajeros, reservaciones)

• Pago electrónico de estacionamiento

• Cobro electrónico de cuotas

• Pago electrónico de tarifas de transporte público de pasajeros(autobuses)

• Pago electrónico de tarifas de transporte público de pasajeros(metro/tren ligero)

Transacciones financieras electrónicasrelacionadas con el transporte

Pago electrónicoreferente al transporte

• Servicios de autorización previa para materiales peligrosos

• Monitoreo de vehículos con materiales peligrosos y explosivos (fija o móvil)

• Seguimiento de vehículos con materiales peligrososGestión de incidentes y materialespeligrosos

• Vehículos de emergencia - coordinación de gestión de tránsito

• Seguimiento de flotas de vehículos de emergenciaGestión de vehículos de emergencia

• Información de emergencias en un área

• Recolección e intercambio de información de desastres

• Monitoreo automatizado de vehículos robados y de intrusión de vehículos

• Despacho automático de emergencias, desastre y/o seguridad

• Recepción y despacho para llamadas de emergencia, desastre y/oseguridad

Notificación de emergencias y desastresrelacionadas con el transporte y la seguridad

Gestión de emergencias, desastres y/o seguridad


2

5





2

6




LOS SISTEMAS

ITS EN MÉXICO Y

SU ENTORNO

3. 2

7




3. LOS SISTEMAS ITS EN MÉXICO Y SU ENTORNO

3.1 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE EN MÉXICO

Para comprender la situación actual del transporte a nivel nacional, vale la pena realizar una breve recapitulación de los principales medios de transporte en México y sus respectivas magnitudes.

Transporte carretero

La red Carretera Nacional es el medio más importante de transporte en el país, cuenta con una longitud de ~366 mil kilómetros, y cabe mencionar que los últimos años su longitud se ha incrementado aceleradamente debido a un cambio importante en la estrategia de inversión para el desarrollo de infraestructura.

Composición de la red Carretera Nacional

Red Nacional de Carreteras

(2008; Kilómetros)Red Nacional de Carreteras

(2008; Kilómetros)Red Federal de Cuota

(2008; Kilómetros)Red Federal de Cuota

(2008; Kilómetros)

366.095

Total

166.415

Rural

77.911

Estatal

73.142

Mejoradas

40.563

Federal Libre

8.064

Federal Cuota

8.064

Federal Cuota

4.128

CAPUFE

3.936

Resto

2

8

Para comprender la organización de la red Carretera Nacional es necesario observar los principales corredores carreteros del país, lo cuales representan las principales vías de conexión del país.




Principales corredores carreteros

19,276Total

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

702Circuito Transístmico

851Acapulco-Veracruz

832México-Tuxpam

602Altiplano

1,856Manzanillo-Tampico (y a Lázaro Cárdenas y Ecuandureo)

1,241Mazatlán-Matamoros

1,219Peninsular de Yucatán

1,328México-Puebla-Progreso

1,007Puebla-Oaxaca-Cd. Hidalgo

1,297Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros

1,735México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras negras

1,755Querétaro-Ciudad Juárez

3,075México-Nogales con ramal a Tijuana

1,776Transpeninsular de Baja California

19,276Total

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1



832México-Tuxpam

602Altiplano











CorredorCorredorLongitud

(km)Longitud

(km)

Fuente: www.infraestructura.gob.mx

En el año 2010 se estima que sobre la red carretera se realizaron cerca de 1.2 millones de viajes al día, de los cuales el 87% se realizan en automóviles, 3% en autobús y 10% en camiones. Dentro de10 años el número total de viajes diarios se habrá incrementado en ~180 mil viajes más.

2

9

Numero de viaje diario en la red carretera federal

Tipo de vehículo 2010 2015 2020

Automóvil 1,043,279 1,129,886 1,198,595

Autobús 38,520 41,518 43,926

Camión Unitario 60,344 65,923 70,344

Camión Articulado 54,967 60,384 64,866

Total 1,197,110 1,297,711 1,377,731

Tipo de vehículo 2010 2015 2020

Automóvil 1,043,279 1,129,886 1,198,595

Autobús 38,520 41,518 43,926

Camión Unitario 60,344 65,923 70,344

Camión Articulado 54,967 60,384 64,866

Total 1,197,110 1,297,711 1,377,731

Fuente: Plan Estratégico para el Desarrollo Carretero, SCT 2005

De los viajes diarios que se realizan en la red carretera, el ~23% de estos se generan en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. El mayor volumen de viajes en automóvil se realizan a una distancia promedio de casi de 290 Km. alrededor de las grandes ciudades.




Flujos vehiculares en la red carretera

Fuente: Plan Estratégico para el Desarrollo Carretero, SCT 2005

En el caso de la carga se aprecian por un lado los flujos de comercio exterior donde se identifican 3 principales ejes carreteros del País, siendo el más importante el de México – Nuevo Laredo. Por otro lado, en el caso de la carga domestica el ~90% se desplaza en un área formada entre las 3 principales Zonas Metropolitanas del País: Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

3

0

Principales flujos de carga doméstica

Ciudad de México

Guadalajara

Monterrey

87%

Culiacán

Villahermosa

Ciudad de México

Guadalajara

Monterrey

87%

Culiacán

Villahermosa

Fuente: Taller Nodos Logísticos, Ing. Miguel López Fiesco, Corporativogpl. Abril 2010.




3.2 SISTEMAS ITS IMPLEMENTADOS ACTUALMENTE

EN MÉXICO En México existen actualmente varias obras de infraestructura operando con equipos ITS, como el pago electrónico de peaje, paneles de mensajes en las carreteras, detectores de velocidad, y además, hay diversos proyectos en proceso de construcción que cuentan con diseños ITS desde su inicio. En el sector carretero cabe señalar los siguientes casos:

• Arco Norte de la Ciudad de México

• Circuito Exterior Mexiquense

• Viaducto Bicentenario

• CAPUFE: Implementación de ITS en diversos tramos como la carretera México-Cuernavaca

• Túnel Coatzacoalcos (en construcción)

• Seguimiento de carga y vehículos

En lo referente al pago electrónico de peaje, la empresa denominada I+D México, S.A de C.V. es la encargada actualmente del sistema de Telepeaje electrónico (IAVE) en 131 casetas (incluye autopistas, puentes nacionales e internacionales), tanto de CAPUFE como de otras concesiones, convirtiéndola en la operadora de sistemas de pago electrónico de peaje más importante en México.

3

1El sistema opera con un transponder o TAG, un sistema de identificación vehicular con un dispositivo de lectura de radiofrecuencia (RFID). Cuenta con 3 tipos de tarjeta: calcomanía, tarjeta rígida y tarjeta exterior. En el año 2008 el número de operaciones de IAVE fue de 62.8 millones, que correspondió a una participación del 14% sobre el total de operaciones realizadas mediante pago electrónico de peaje. Existe un interés real de la SCT para que las nuevas concesiones del sistema de transporte carretero incluyan dentro de los lineamientos la implementación de tecnología ITS a fin de favorecer la operación y por consiguiente, beneficiar a los usuarios.

Características de autopistas con pago electrónico

SistemaViaducto elevado Toreo de Cuatro

Caminos-TepotzotlánLibramiento Norte de la

Ciudad de México

Tipo de pago Pago electrónicoEfectivoPrepago

Electrónico

EquipoTransmisores de radiofrecuencia marca

Mark IV instalada por el integrador Indra

Transmisores de radiofrecuencia marca

Transcore

Unidades Tags

vendidas

Se tienen vendidos 38 mil tags, usan de forma constante unos 13 mil aparatos

N/D

Costo Tags$300 pesos, $100 por el préstamo del

aparato y $200 pesos de crédito para poder transitar

$172.5$580$696

Velocidad de cruce

40 km/hr20 km/hr ydetención

Número de cruces

12 mil autos al día en el tramo que ya opera de Lomas Verdes a Cuatro Caminos; por las

tardes en la misma vía que es reversible ingresan 13 mil vehículos desde el ex Toreo

hacia Lomas Verdes

SistemaViaducto elevado Toreo de Cuatro

Caminos-TepotzotlánLibramiento Norte de la

Ciudad de México

Tipo de pago Pago electrónicoEfectivoPrepago

Electrónico

EquipoTransmisores de radiofrecuencia marca

Mark IV instalada por el integrador Indra

Transmisores de radiofrecuencia marca

Transcore

Unidades Tags

vendidas

Se tienen vendidos 38 mil tags, usan de forma constante unos 13 mil aparatos

N/D

Costo Tags$300 pesos, $100 por el préstamo del

aparato y $200 pesos de crédito para poder transitar

$172.5$580$696

Velocidad de cruce

40 km/hr20 km/hr ydetención

Número de cruces

12 mil autos al día en el tramo que ya opera de Lomas Verdes a Cuatro Caminos; por las

tardes en la misma vía que es reversible ingresan 13 mil vehículos desde el ex Toreo

hacia Lomas Verdes

Fuente: páginas oficiales de los concesionarios




Características del principal proveedor de servicios de pago electrónico: IAVE

172 mil cruces al día

20 km/hr ydetención

$172.5$580.0$696.0

400,000 tags

Transcore

EfectivoPrepago

Electrónico

IAVE ( I + D)

172 mil cruces al día

20 km/hr ydetención

$172.5$580.0$696.0

400,000 tags

Transcore

EfectivoPrepago

Electrónico

IAVE ( I + D)

Número de cruces

Velocidad de cruce

Costo Tags

Unidades Tagsvendidas

Equipo

Tipo de pago disponible

Sistema

Número de cruces

Velocidad de cruce

Costo Tags

Unidades Tagsvendidas

Equipo

Tipo de pago disponible

Sistema

En el transporte público se pueden mencionar lo siguiente:

En los sistemas de transporte masivo el uso de pago electrónico está generalizado, sin embargo, existe un claro problema de interoperatividad entre los sistemas empleados. En el caso del transporte público se han implementado sistemas de transporte masivo de autobús en las principales ciudades, llamado autobús de rápido tránsito (TRB), el cual permite alcanzar una alta capacidad de pasajeros y un servicio de alta calidad con respecto al servicio tradicional de autobús urbano. Algunos ejemplos de los ITS aplicados al transporte público con los siguientes:

• En sistemas de TRB como: Metrobús (D.F.), Transmetro (Monterrey), Macrobús (Guadalajara), Optibús (León).

3

2

• Tren Suburbano (en la ZMCM)

• Metro (D.F.), Metrorrey (Monterrey), Siteur (Guadalajara)

Características de pago electrónico en transporte público

Zona Metropolitana del Valle de México Monterrey Guadalajara León

Sistema Metro Tren suburbano TRB Tren Ligero TRB Tren Ligero TRB TRB

Nombre Metro Ferrocarril suburbano Metrobús Metrorrey Transmetro SiteurPretren

Macrobús Optibús

Tipo de cobro

Tarjeta electrónica yBoleto

Tarjeta electrónicaTarjeta electrónica

Tarjeta electrónica

Tarjeta electrónica y Boleto

Tarjeta electrónica o ficha


Tarjeta electrónica y

efectivo

Costo por viaje

$ 3.00

$5.50 pesos tramo corto (3 estaciones), $13 pesos tramo largo (a partir de 4 estaciones).

$ 5.00

1 boleto - $ 4.502 boletos - $ 8.504 boletos -$16.00

La utilización combinada y transferencia entre los dos medios de transporte Metro y Transmetro

$ 6.00 $3.00

con tarjeta es de $ 5.50, en efectivo es de $ 7.00 . Con

tarjeta preferencial $3.00 para

estudiantes y personas de la tercera edad

Costo de la tarjeta

$10.00

$11.50, al adquirirla hay que pagar $25.00, por lo que queda un saldo a favor de $13.50

$15.00, incluye el primer viaje

sin costo Sin costo $ 15.00 $

15.00 $ 20.00

Recarga En taquillaEn estaciones, las máquinas dan cambio

En estaciones, las máquinas no dan cambio

En estacionesEn estaciones

En estaciones

En estacionesEn estaciones y centros de

venta

Usuarios por día

3.8 millones 100 mil350 mil en Línea 1

400 mil 105 mil 202.4 mil130 mil Macrobús

220 mil

Zona Metropolitana del Valle de México Monterrey Guadalajara León

Sistema Metro Tren suburbano TRB Tren Ligero TRB Tren Ligero TRB TRB

Nombre Metro Ferrocarril suburbano Metrobús Metrorrey Transmetro SiteurPretren

Macrobús Optibús

Tipo de cobro

Tarjeta electrónica yBoleto

Tarjeta electrónicaTarjeta electrónica

Tarjeta electrónica

Tarjeta electrónica y Boleto



Tarjeta electrónica y

efectivo

Costo por viaje

$ 3.00

$5.50 pesos tramo corto (3 estaciones), $13 pesos tramo largo (a partir de 4 estaciones).

$ 5.00

1 boleto - $ 4.502 boletos - $ 8.504 boletos -$16.00

La utilización combinada y transferencia entre los dos medios de transporte Metro y Transmetro

$ 6.00 $3.00

con tarjeta es de $ 5.50, en efectivo es de $ 7.00 . Con

tarjeta preferencial $3.00 para

estudiantes y personas de la tercera edad

Costo de la tarjeta

$10.00

$11.50, al adquirirla hay que pagar $25.00, por lo que queda un saldo a favor de $13.50

$15.00, incluye el primer viaje

sin costo Sin costo $ 15.00 $

15.00 $ 20.00

Recarga En taquillaEn estaciones, las máquinas dan cambio

En estaciones, las máquinas no dan cambio

En estacionesEn estaciones

En estaciones

En estacionesEn estaciones y centros de

venta

Usuarios por día

3.8 millones 100 mil350 mil en Línea 1

400 mil 105 mil 202.4 mil130 mil Macrobús

220 mil

Fuente: página oficial del tren suburbano, Metrorrey, Siteur, PetrenMacrobús, INEGI




Así mismo, en los principales cruces fronterizos se han realizado esfuerzos de modernización, con obras terminadas y otras en proceso. Uno de los más recientes es el Puente vehicular Reynosa-Misión (Anzaldúaz), en operación a finales del año 2009, cuenta con cuatro carriles de internación, incluido un Sentri (vía rápida), con una longitud de 5.1 kilómetros equipados con la más alta tecnología para detectar mercancías ilegales, tráfico de enervantes o artefactos explosivos. También cuenta con un equipo especial de radio-frecuencia incluido desde su construcción, capaz de leer automáticamente los datos de la persona que desea cruzarlo algunos metros antes de llegar a la garita migratoria. Cabe mencionar que en las garitas del lado de Estados Unidos también se realizan obras de modernización. Desde junio del año pasado, el departamento de Aduanas procedió a la instalación de equipo de radio-frecuencia en todos los cruces fronterizos, tanto en las áreas de entrada y salida del país. Cuenta con un chip especial que podrá leer las tarjetas, pasaportes y las US card que han sido adquiridos o renovados recientemente. Por otro lado, en el caso de los puertos marítimos cabe mencionar que en el puerto de Veracruz se realizó el primer proyecto de intercambio electrónico de datos con los contenedores.

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3




3.3 PROBLEMÁTICA Y NECESIDADES IDENTIFICADAS EN EL

TRANSPORTE CARRETERO

Problemática

Se identificó como la principal problemática del sistema de transporte carretero a nivel nacional los siguientes puntos:

• Problemas de señalamiento en carreteras y en accesos a ciudades.

• Falta de bases de datos de identificación nacional (licencias, registro vehicular).

• Problemas de seguridad personal y de mercancías en carreteras.

• Altos tiempos de respuesta en accidentes.

• Camiones que circulan a exceso de carga o están cargados inadecuadamente.

• Falta supervisión e inspección del autotransporte federal (falta de capacidad operativa).

• Señalización de tipo de carretera con especificaciones en cuanto a límites de peso y dimensiones, así como, en tramos urbanos donde no están definidas las rutas y son sujetos de extorsión por policías estatales y municipales. 3

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• Altos tiempos por revisión en puntos de la red carretera asociados con seguridad, genera retrasos de hasta 24 horas y son aplicados con discrecionalidad.

• En los cruces fronterizos la congestión, el tiempo de cruce, y la seguridad en la frontera México – EEUU son los mayores problemas. Adicionalmente para el transporte de carga, existen también los tiempos de inspección.

• Son pocos los aeropuertos que cuentan con la infraestructura para el manejo de carga aérea como: recintos fiscalizados, plataformas para carga/descarga y áreas para mover la carga. Los cinco aeropuertos más importantes son el de la Ciudad de México, Guadalajara, Mérida, Monterrey y Toluca.

Adicionalmente a esta lista, se identifico un conjunto de problemas específicos asociados a los sistemas ITS que ya operan en el país, siendo los más significativos los siguientes:

• El principal problema expresado por los agentes que tienen algún sistema ITS operando es el robo y vandalismo. Se roban cables eléctricos, celdas solares, y dañan torres de auxilio vial y líneas de fibra óptica. Por esta causa, casi en ningún momento se tiene operando el 100% de los sistemas.

• La falta de homologación en los sistemas de ITS para cobro electrónico (tele peaje) y los múltiples operadores generan grandes dificultades para los usuarios, tanto al momento de pagar como al momento de realizar las facturaciones necesarias. No existe una política de interoperabilidad con los sistemas.

• No existe un diseño óptimo adaptado a la realidad mexicana para las casetas de cobro con Telepeaje, por lo que no son tan funcionales como se debería.




• Concuerdan en que existe un desfase entre la tecnología con la que cuentan las empresas, la infraestructura existente y la tecnología ITS en México.

• Falta de legislación que norme la instalación y operación de sistemas ITS, por ejemplo, se detectan altas velocidades en la autopistas, sin embargo, faltan el mecanismo para infraccionar a los conductores.

• Falta de certificación de distribuidores de equipos ITS.

• Falta "Tropicalización" de sistemas y equipos.

• El principal problemas de los proveedores es el soporte técnico posventa y la falta de capacitación.

• Poca coordinación entre Instituciones.

• Falta de cobertura total de señal telefónica en los principales tramos carreteros

Así mismo se identificaron una serie de necesidades relacionados con el transporte, siendo las más prioritarias son las siguientes:

• Reducir el impacto de los incidentes (duración y demoras derivadas del incidente, incidentes secundarios, muertes o heridos, etc.) en la red de transporte.

• Reducir la severidad y la cantidad de accidentes, muertes y heridos en la red carretera y urbana. 3

5• Incrementar la seguridad de los pasajeros en todo el sistema de transporte.

• Reducir los tiempos de viaje debido a congestión y demoras.

• Mejorar la información para los viajeros en México reduciendo los viajes inútiles y las demoras debido a cierres, accidentes, mantenimiento vial, clima u otros obstáculos.

• Incrementar la seguridad de los bienes en todo el sistema de transporte.

• Reducir los incidentes derivados de los cambios en las condiciones del flujo del tránsito.

Realizando un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Debilidades) se han identificados y agrupado los elementos de acuerdo a los aspectos organizacional, operativo, infraestructura y financiero (económico / beneficio).

Elementos del DAFO




SISTEMA ITS

Elementos internos que afectan negativamente la operación /administración del sistema ITS

DEBILIDADES FORTALEZAS

AMENAZAS OPORTUNIDADES

Elementos internos que favorecen la operación /administración del sistema ITS

Elementos externos que pueden afectar negativamente la operación/administración del sistema ITS

Elementos externos que pueden favorecer la operación/administración del sistema ITS

-

-

+

+

Fuente: elaboración propia

A manera ilustrativa se mencionan a continuación algunos elementos identificados en el análisis DAFO.

A. Debilidades:

• Hay programas / proyectos ITS que requieren esquemas de colaboración multidisciplinaria, interinstitucional y entre agentes (administrativa, operativa y financiera) lo cual origina “malos entendidos y mala calidad” en la contribución de cada participante y, a veces, no se logran acuerdos concretos de colaboración incluido el compartir datos.

• Hace falta coordinación y colaboración operativa en diversos aspectos como atención a emergencias, compartir datos, etc.

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• En algunos casos no se adaptan las tecnologías/sistemas ni se hacen las pruebas necesarias antes de su instalación (No se utiliza el montaje de pilotos).

• La inversión es alta en algunos desarrollos/soluciones ITS y, en ocasiones, ésta inversión debe ser compartida entre diferentes agentes públicos/privados/mixta lo cual origina que a veces no se llegue a acuerdos concretos en el corto plazo.

B. Amenazas:

• Respecto a la normativa hay una cultura de bajo índice de cumplimiento complementada con falta de autoridad para sancionar.

• Insuficiencia en el mercado de personal calificado con el conocimiento y habilidades adecuadas/necesarias para operar los sistemas ITS.

• El vandalismo y el robo de componentes de los sistemas ITS instalados.

• La moneda para la adquisición de tecnología está sujeta al tipo de cambio lo cual puede afectar la implementación, operación y mantenimiento de los desarrollos (infraestructura/sistemas) ITS.

C. Fortalezas:

• La SCT tiene autoridad a nivel federal para impulsar y definir iniciativas que permitan capitalizar los desarrollos y los modelos que se aprueben.

• Existen desarrollos ITS nacionales que se pueden tomar como referencia para capitalizar la experiencia adquirida (positiva / negativa).




3

7

• Existe tecnología ITS instalada en el país de la cual se puede aprender y tomar como referencia para nuevas adquisiciones (evaluación de proveedores). Ejemplo de ello es lo relacionado con el pago electrónico, cruceros inteligentes, cruces fronterizos, etc.

• Captación de recursos adicionales internacionales por sistemas que contribuyen a mitigar el impacto ambiental negativo.

D. Oportunidades:

• Crece el interés en los profesionales por capacitarse e involucrarse en los temas relacionados con el ITS.

• Es una realidad la madurez de los desarrollos ITS en otros países que sigue creciendo en funcionalidades y en oportunidades para muchos de los agentes involucrados. También hay experiencia internacional (positiva y negativa) que es importante tomar como referencia.

• Hay grandes avances disponibles en la tecnología, las comunicaciones y el procesamiento de datos que pueden aprovecharse para los desarrollos ITS.

• Existen organismos internacionales con fondos que se pueden canalizar a desarrollos ITS.




3

8

VISIÓN

NACIONAL DEL

PROGRAMA ITS

CARRETERO EN

MÉXICO:

OBJETIVOS Y

METAS

4.




4. VISIÓN NACIONAL DEL PROGRAMA ITS

CARRETERO EN MÉXICO: OBJETIVOS Y METAS

La definición de la estrategia para los ITS en el sistema de transporte carretero mexicano se ve materializada mediante la formulación de una visión, la cual será el eje que encamine los esfuerzos e iniciativas contenidas en dicho plan. La visión de los ITS en el sistema de transporte carretero se encuentra alineada con otros documentos rectores en México, esto a fin de contribuir a la consecución de los objetivos de nación. Documentos como La visión 2030, El Plan Nacional de Desarrollo, El Programa Nacional de Infraestructura y el Programa Sectorial de la SCT como de la subsecretaría de Infraestructura fueron considerados para la formulación estratégica. La implementación de los ITS en el sistema de transporte carretero en México brindará beneficios directos a los usuarios del mismo e indirectamente a todo el sistema de transporte nacional.

Propuesta de declaración de Visión de los ITS en el sistema de transporte carretero Mexicano

Completar un sistema de transporte carretero urbano e interurbano inteligente, moderno y eficiente, tomando como referencia los estándares y tendencias internacionales, que contribuya a satisfacer las necesidades de los usuarios mediante el uso de la tecnología ITS en la operación de las carreteras

Así como colaborar al cumplimiento de los objetivos de Nación en materia de competitividad y desarrollo, ubicándola en posiciones de liderazgo y creando beneficios reales y duraderos para los Mexicanos

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9

La Visión de los ITS en el sistema de transporte carretero mexicano está acompañada de una serie de objetivos, los cuales a su vez, se desagregan en metas específicas permitiendo a estos tres niveles mantener una alineación estratégica. Se han definido un total de cinco objetivos, asociados a su vez a 28 metas específicas, las cuales serán medibles, revisables periódicamente y en su caso, reformuladas en función de su consecución.




Esquema que muestra la alienación entre visión, objetivo y metas

1 Visión

5 objetivos

28 Metas

Información Competitividad Sustentabilidad

Accidentalidad

Mortalidad

Severidad Accidentes

Puntos Negros

Tiempos de Respuesta

Observancia de la ley

Planificación

Información tiempo real

Condiciones Climáticas

Vial y tránsito

Visión

Reducción de Costos

Fluidez

Multimodalidad

Selección de Rutas

Monitoreo

Congestiones

Emisiones Co2

Infraestructura

Percepción de Calidad

Servicios Adicionales

Percepción de Beneficios

Seguridad Satisfacción

Reducción de tiempos de

viaje

Servicios Integrados

Registro de Vehículos y Pasajeros

Registro de Bienes y

Mercancías

Base de datos

Proyección Demanda

Medio Ambiente

Los cinco objetivos definidos para el programa para la planeación, desarrollo e implementación de los sistemas inteligentes de transporte carretero en México fueron: Seguridad, Información, Competitividad, Sustentabilidad y Satisfacción. Los cuales fueron definidos en base a las necesidades identificadas en el sistema de transporte carretero nacional en un proceso inclusivo e iterativo que tomo como parte central a los usuarios de dicho sistema de transporte carretero.

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0

Objetivos del Plan Estratégico de ITS propuestos

Visión Visión

Incrementar la seguridad en el sistema de transporte carretero tanto para usuarios como mercanciaza, y su interconexión con otros medios; reduciendo los percances y accidentes

Mejorar la cantidad y calidad de información relacionada con el transporte carretero en México, tanto para los usuarios como para los tomadores de decisiones

Propiciar una mejora en la competitividad de los procesos y negocios asociados al sistema de transporte carretero urbano e interurbano mediante una operación eficiente

Fomentar la sustentabilidad del sistema de transporte carretero através del uso eficiente, de recursos y reduciendo los tipos de contaminación asociadas a la utilización de la red carretera

Elevar la satisfacción general de los usuarios de la red de transporte carretero en México

Seguridad

Información

Competitividad

Sustentabilidad

Satisfacción




EL PROGRAMA

ITS PARA EL

TRANSPORTE

CARRETERO EN

MÉXICO

5. 4

1




5. EL PROGRAMA ITS PARA EL TRANSPORTE

CARRETERO EN MÉXICO

5.1 SISTEMA NACIONAL DE INFORMACIÓN AL USUARIO:

INFOVIAJE Al ser la movilidad y la seguridad los usuarios del sistema de transporte carretero una de las motivaciones centrales de la SCT, el Gobierno Federal implementará un Sistema nacional de información al usuario denominado InfoViaje, el cual, permitirá a proporcionar información al viajero de manera oportuna y eficiente a través de distintos medios de comunicación. Los objetivos generales del Sistema Nacional de Información al Usuario (InfoViaje) son los siguientes:

• Proporcionar información certera y oportuna las 24 horas del día los 365 días del año

• Tener cobertura nacional

• Estar disponible en los medios de comunicación convenientes

• Ser accesible a los viajeros antes y durante el viaje

• Proporcionar información relevante de condiciones del clima, de la vía, tránsito, eventos sobre la vía (modernización, conservación, incidentes y cierres) 4

2

• Proporcionar información de calidad a los usuarios de carreteras, conforme a estándares internacionales

• Proporcionar los apoyos visuales necesarios

• Contribuir a la reducción de demoras en los viajes

• Contribuir a que los usuarios tengan viajes más seguros, fluidos, confiables y confortables

• Ser un sistema autosuficiente, flexible y actualizado en hardware y software

Los clientes del servicio identificados para InfoViaje serán típicamente viajeros urbanos, viajeros interregionales, operadores de vehículos comerciales y Turistas




Perfil y necesidades de los tipos de usuario del futuro sistema InfoViaje

•Información de circunstancias específicas que afectan al viaje (Ej. Incidentes, cierres, congestiones importantes) •La información del clima y de condición de las carreteras son más importantes•Servicios y atracciones •Alternativas de rutas y circuitos turísticos

•Muy poco conocimiento acerca de rutas, alternativas y servicios•Interesado en servicios y atracciones•Puede no estar consciente de los sistemas de información al viajero disponibles

Turistas

•Información sobre corredores logísticos •Información de incidentes afectando la ruta escogida•La información climática y de condiciones de las carreteras es más importante•Información de terminales, puertos y fronteras

•Los mismos viajes en una forma frecuente (locales, interregionales, larga distancia)•Conocen rutas y alternativas•Usan información de tráfico•Pueden modificar hora de salida, ruta o forma de viaje basándose en la información

Operadores de Vehículos Comerciales (CVO)

•Continuidad de información (un solo sistema) •Condiciones climáticas y de carretera•Descripciones uniformes•Servicios al viajero•Información de fronteras

•Viajes de distancia más larga cruzando fronteras regionales•Necesita conocer las condiciones de viaje en las regiones de origen y destino

Viajeros Interregionales

•Información de ruta específica describiendo tiempo de viaje / velocidad•Información acerca de circunstancias que afecten el viaje (Ej.: incidentes, cierres, congestiones importantes)

•Viaje similar de forma frecuente•Conocen rutas y alternativas•Usan información de tráfico•Pueden modificar hora de salida, ruta o forma de viaje basados en la información

Viajeros Urbanos

Necesidades de Información Perfil de UsuarioTipo de Usuario

•Información de circunstancias específicas que afectan al viaje (Ej. Incidentes, cierres, congestiones importantes) •La información del clima y de condición de las carreteras son más importantes•Servicios y atracciones •Alternativas de rutas y circuitos turísticos

•Muy poco conocimiento acerca de rutas, alternativas y servicios•Interesado en servicios y atracciones•Puede no estar consciente de los sistemas de información al viajero disponibles

Turistas

•Información sobre corredores logísticos •Información de incidentes afectando la ruta escogida•La información climática y de condiciones de las carreteras es más importante•Información de terminales, puertos y fronteras

•Los mismos viajes en una forma frecuente (locales, interregionales, larga distancia)•Conocen rutas y alternativas•Usan información de tráfico•Pueden modificar hora de salida, ruta o forma de viaje basándose en la información

Operadores de Vehículos Comerciales (CVO)

•Continuidad de información (un solo sistema) •Condiciones climáticas y de carretera•Descripciones uniformes•Servicios al viajero•Información de fronteras

•Viajes de distancia más larga cruzando fronteras regionales•Necesita conocer las condiciones de viaje en las regiones de origen y destino

Viajeros Interregionales

•Información de ruta específica describiendo tiempo de viaje / velocidad•Información acerca de circunstancias que afecten el viaje (Ej.: incidentes, cierres, congestiones importantes)

•Viaje similar de forma frecuente•Conocen rutas y alternativas•Usan información de tráfico•Pueden modificar hora de salida, ruta o forma de viaje basados en la información

Viajeros Urbanos

Necesidades de Información Perfil de UsuarioTipo de Usuario

4

3

Derivado de la información obtenida acerca del perfil de los futuros usuarios, el sistema InfoViaje tiene como Visión y Misión las siguientes:

Organización autosuficiente, flexible, actualizada en hardware y software, que proporciones información de calidad a los usuarios de carreteras, que proporcione información de calidad a los usuarios de carreteras, conforme a estándares internacionales, con eficiencia y eficacia. La información será estática, dinámica y de incidencias, interoperativa con otros medios de transporte y accesible al usuario por distintos medios.

VisiónVisión MisiónMisión

Proporcionar información certera y oportuna las 24 horas del día los 365 días del año, con cobertura nacional, disponible en los medios de comunicación, convenientes y asequibles a los usuarios antes y durante el viaje, incluyendo condiciones del clima y de la vía, información del tránsito, eventos sobre la vía (modernización, conservación, incidentes, cierres), con los apoyos visuales necesarios, que permita reducir las demoras, posibilitando que el usuario tenga viajes más seguros, fluidos, confiables y confortables.

Basados en sondeos se analizó la percepción de la relevancia de la información que se espera el sistema InfoViaje proporcione a los usuarios, resultados que serán considerados al momento que estructurar la información que será desplegada.




Resultados de sondeos de percepción realizados a usuarios

Los medios de difusión de la información a los usuarios que serán utilizados, en diversas etapas, son consultas Web, e-mail, redes sociales, aplicaciones móviles, radio exclusivo (HAR), radio convencional, alerta de mensajes SMS, mensajes variables en la vía, teléfono convencional y kioscos informativos. De la misma manera se realizó un sondeo que arrojo como resultado que los medios de difusión prioritarios para los futuros usuarios son las consultas Web, Televisión y radio, teléfonos celulares y radio exclusivo (HAR). A continuación se presenta un diagrama con el concepto de operaciones del sistema InfoViaje

4

4

El sistema InfoViaje será desplegado de manera regional en el territorio nacional con la ambición de llegar a proveer una cobertura en todo México.




5.2 PAGO ELECTRÓNICO DE PEAJE A NIVEL NACIONAL

Otro de los objetivos del Programa ITS para el sistema de transporte carretero en México, es la modernización de los sistemas de pago electrónico de peaje a nivel nacional, conocido comúnmente como Telepeaje. Una de las mayores áreas de oportunidad en lo que al Telepeaje se refiere, es la posibilidad de que el usuario pueda transitar a través de la red carretera y realizar el pago de peaje de manera electrónica sin importar quien sea su empresa proveedora de pago electrónico de peaje. Es común observar que el usuario se ve en la necesidad de mantener diferentes contratos con proveedores de Telepeaje y colocar en su vehiculo diversos dispositivos electrónicos de identificación (conocidos comúnmente como TAG) en función de la ruta en que transiten. A la posibilidad de realizar el pago de peaje electrónico sin importar la ruta y contando con un solo proveedor y dispositivo TAG, se le conoce como interoperabilidad. Algunos de los beneficios de la interoperabilidad de los sistemas electrónicos de peaje son:

• Reducción de costos de operación, capital de trabajo y mantenimiento

• Optimizar el uso de la infraestructura

• Reducir el tiempo de espera de los usuarios en los lugares de cobro

• Aumentar la efectividad y eficiencia en el cobro de las utopistas de cuota

• Mejorar la seguridad 4

5• Aumentar el potencial de ganancias por medio de transacciones

• Proporcionar servicios adicionales

Al ser la tecnología uno de los aspectos prioritarios para lograr la interoperabilidad de los diversos sistemas de Telepeaje, se realizó una comparativa entre las tecnologías susceptibles de ser implementadas en México:




Tabla comparativa de tecnologías de Telepeaje susceptibles de ser utilizadas en México

Después de 4 a 5 años, el tag debe ser remplazado por daños causados por el sol, con un costo de aproximadamente 15 dólares

Después de 6 o 7 años el cambio de batería puede costar cerca de 2 dólares y en ocasiones se debe cambiar la carcasa que tiene un costo de 1 dólar.

Costo de reemplazo

En teoría un tag puede durar 10 años, pero en la práctica se estima que no dura más de 5 años

El tag DSRC tiene una vida útil de 12 a 14 años con un cambio de batería a la mitad de ese periodo

Vida útil

Aunque el costo inicial puede ser ligeramente menor, cada vehiculo debe llevar uno y a lo largo del ciclo de vida del proyecto aparecen costos adicionales relacionados con las bajas especificaciones del producto. Como resultado el costo total del proyecto es mayor.

El costo total de propiedad, teniendo en cuenta el ciclo de vida del proyecto, es menor ya que la administración es más fácil, hay menos errores, menos reemplazos, no hay clonación y los tags se pueden reutilizar, la diferencia de precio se diluye al rotar de propietario (se mueven de un vehículo a otro), etc

Costo total

No existe un proyecto de peaje donde se haya comprobando la interoperabilidad

En Chile, Noruega, Francia, Australia, Austria, España, Brasil y Suecia funcionan interoperando antenas y tags de varios proveedores desde hace más de 7 años

Interoperabilidad

Hasta 10 mts10 mtsDistancia de comunicación

Los tags están diseñados para que el circuito se rompa por causa del adhesivo cuando éste es despegado. Este proceso es muy impreciso y puede darse el caso de que el tag sea despegado sin que el circuito se rompa

Los Tags DSRC tiene un componente mecánico que interrumpe una parte de circuito cuando el tag es despegado

Detector de manipulación

El tag puede detectar lecturas fraudulentas ni ataques repetitivos

No es posible la clonación, el tag identifica lecturas fraudulentas y bloquea la comunicación con la antena que estátratando de obtener información

Posibilidad de clonación

En caso de rotura de vidrio, el tag debe ser reemplazado

En caso de rotura de vidrio, el tag DSRC puede ser reutilizado

Reutilización

Algunos proyectos de Canadá, México (en fase de implementación), algunos peajes de Argentina y 2 peajes en el sur de Brasil con 3 mil usuarios.

17 aises de Europa, Chile, Australia, Sudáfrica, Japón, Costa Rica, algunos peajes de Argentina y los 7 estados más importantes de Brasil (1.5 mill. De usuarios)

Instalaciones

El estándar 915 americano tiene su origen en aplicaciones industriales (EVI) para identificación de vehículos y otras aplicaciones industriales relacionadas con la logística. En su origen no se contemplo como una transacción electrónica asociada a un medio de pago, en el fondo transacciones electrónicas para manejar pagos, por lo que su robustez en esta circunstancia en menor

El CEN es un estándar de aplicación industrial (debido a su robustez) que naciódedicado al peaje electrónico donde los Tagque tienen una fuente de poder (batería) pueden realizar algoritmos matemáticos para la encriptación de la transacción de mayor complejidad y una mayor rapidez en la misma.

Origen

915 MHz- Usada por teléfonos inalámbricos y celulares

5.8 GHz-Menos posibilidades de interferencia

Frecuencia

18.000-6c (915 MHz)CEN DSRC (5.8 GHz)

Después de 4 a 5 años, el tag debe ser remplazado por daños causados por el sol, con un costo de aproximadamente 15 dólares

Después de 6 o 7 años el cambio de batería puede costar cerca de 2 dólares y en ocasiones se debe cambiar la carcasa que tiene un costo de 1 dólar.

Costo de reemplazo

En teoría un tag puede durar 10 años, pero en la práctica se estima que no dura más de 5 años

El tag DSRC tiene una vida útil de 12 a 14 años con un cambio de batería a la mitad de ese periodo

Vida útil

Aunque el costo inicial puede ser ligeramente menor, cada vehiculo debe llevar uno y a lo largo del ciclo de vida del proyecto aparecen costos adicionales relacionados con las bajas especificaciones del producto. Como resultado el costo total del proyecto es mayor.

El costo total de propiedad, teniendo en cuenta el ciclo de vida del proyecto, es menor ya que la administración es más fácil, hay menos errores, menos reemplazos, no hay clonación y los tags se pueden reutilizar, la diferencia de precio se diluye al rotar de propietario (se mueven de un vehículo a otro), etc

Costo total

No existe un proyecto de peaje donde se haya comprobando la interoperabilidad

En Chile, Noruega, Francia, Australia, Austria, España, Brasil y Suecia funcionan interoperando antenas y tags de varios proveedores desde hace más de 7 años

Interoperabilidad

Hasta 10 mts10 mtsDistancia de comunicación

Los tags están diseñados para que el circuito se rompa por causa del adhesivo cuando éste es despegado. Este proceso es muy impreciso y puede darse el caso de que el tag sea despegado sin que el circuito se rompa

Los Tags DSRC tiene un componente mecánico que interrumpe una parte de circuito cuando el tag es despegado

Detector de manipulación

El tag puede detectar lecturas fraudulentas ni ataques repetitivos

No es posible la clonación, el tag identifica lecturas fraudulentas y bloquea la comunicación con la antena que estátratando de obtener información

Posibilidad de clonación

En caso de rotura de vidrio, el tag debe ser reemplazado

En caso de rotura de vidrio, el tag DSRC puede ser reutilizado

Reutilización

Algunos proyectos de Canadá, México (en fase de implementación), algunos peajes de Argentina y 2 peajes en el sur de Brasil con 3 mil usuarios.

17 aises de Europa, Chile, Australia, Sudáfrica, Japón, Costa Rica, algunos peajes de Argentina y los 7 estados más importantes de Brasil (1.5 mill. De usuarios)

Instalaciones

El estándar 915 americano tiene su origen en aplicaciones industriales (EVI) para identificación de vehículos y otras aplicaciones industriales relacionadas con la logística. En su origen no se contemplo como una transacción electrónica asociada a un medio de pago, en el fondo transacciones electrónicas para manejar pagos, por lo que su robustez en esta circunstancia en menor

El CEN es un estándar de aplicación industrial (debido a su robustez) que naciódedicado al peaje electrónico donde los Tagque tienen una fuente de poder (batería) pueden realizar algoritmos matemáticos para la encriptación de la transacción de mayor complejidad y una mayor rapidez en la misma.

Origen

915 MHz- Usada por teléfonos inalámbricos y celulares

5.8 GHz-Menos posibilidades de interferencia

Frecuencia

18.000-6c (915 MHz)CEN DSRC (5.8 GHz)

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Al ser las casetas de cobro un punto crítico para ofrecer al usuario un servicio eficiente, se definió una propuesta de configuración de equipamiento en plazas de cobro y los carriles exclusivos, Adicionalmente se analizó la posibilidad de que los TAG´s estén ligados a tarjetas de crédito, tarjetas de débito o medios de prepago. El siguiente cuadro comparativo enlista ventajas y desventajas de las distintas opciones de pago que existen actualmente en México:

•Se requiere saber el saldo del TAG para evitar tratar de cruzar sin saldo •Evasión de impuestos

•Transacciones en tiempo real•Mayor aceptación por parte de los usuarios de vehículos particulares •Fácil integración de los usuarios con tarjeta de crédito y debito •No hay costes por transacciones •El saldo del TAG es controlable•Posibilidad de recargas automáticas•Al incrementarse el uso del telepeaje, se incrementa la necesidad de la interoperabilidad

Prepago

•Pocos usuarios con tarjeta de crédito•Desconfianza en el uso de la TC •Altos costos de comisiones por transacción •Saldo de la tarjeta expuesto

•Transacciones den tiempo real •Control de cruces•Al ser un tercero el pagador, se reducen los incentivos de fraude

Tarjeta de Crédito

Desventajas Ventajas Vinculación del TAG a:

•Se requiere saber el saldo del TAG para evitar tratar de cruzar sin saldo •Evasión de impuestos

•Transacciones en tiempo real•Mayor aceptación por parte de los usuarios de vehículos particulares •Fácil integración de los usuarios con tarjeta de crédito y debito •No hay costes por transacciones •El saldo del TAG es controlable•Posibilidad de recargas automáticas•Al incrementarse el uso del telepeaje, se incrementa la necesidad de la interoperabilidad

Prepago

•Pocos usuarios con tarjeta de crédito•Desconfianza en el uso de la TC •Altos costos de comisiones por transacción •Saldo de la tarjeta expuesto

•Transacciones den tiempo real •Control de cruces•Al ser un tercero el pagador, se reducen los incentivos de fraude

Tarjeta de Crédito

Desventajas Ventajas Vinculación del TAG a:

Se propone además la creación de una cámara de compensación, la cual agilizará las operaciones y brindará eficiencias operativas tanto para el usuario como para los concesionarios y operadores carreteros.

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Algunas de las principales funciones que realizaría una cámara de compensación de Telepeaje son las siguientes:

• Actuar como contrapartida de las partes contratantes que podrían ser los concesionarios, siendo comprador para la parte vendedora y vendedor para la parte compradora

• Determinación de los depósitos en garantía

• Liquidación de pagos

• Liquidación al vencimiento de los contratos

La modernización de los sistemas de pago electrónico de peaje permitirá proporcionar un servicio más eficiente y de mayor confort a los usuarios del sistema de transporte carretero en México.




5.3 MARCO NORMATIVO DE LOS ITS Como toda estrategia exitosa, el Programa ITS deberá contemplar un marco normativo sólido, por lo que se han desarrollado los lineamientos generales, estándares y protocolos para la implementación de los sistemas ITS en el sistema de transporte carretero nacional a fin de asegurar sus posibilidades de integración tecnológica y la interoperabilidad. A nivel mundial son muchos los países que han impulsado el desarrollo de los ITS, considerando siempre como parte crucial la normativa asociada. En el análisis de las experiencias en EE.UU. y Canadá se ha podido ver como la implantación de sistemas siguiendo los estándares de estos países no es sencilla. La implantación, debido a la versatilidad de los estándares que existen actualmente a nivel mundial, exige un cierto nivel de conocimiento por parte de todas las partes implicadas. Hay que señalar, sin embargo, que los mayores problemas surgieron con las primeras experiencias, cuando los estándares aún no estaban cerrados, a medida que se han depurado los estándares y los fabricantes e integradores tecnológicos han ido adquiriendo experiencia, las implantaciones se han hecho más sencillas. Hay que destacar también que todos los actores valoran finalmente de forma positiva la adopción de estándares generalizados a fin de fomentar la interoperabilidad. Como experiencias destacadas de interoperabilidad a través de normativa, puede destacarse la implantación de un sistema de Telepeaje a nivel nacional en España y Chile. La implantación de sistemas ITS se ha incrementado notablemente en México. Sin embargo, todas ellas han surgido bajo el amparo de distintas instituciones o empresas públicas y privadas, y en la gran mayoría de los casos sin la debida coordinación entre las distintas instituciones públicas y privadas, y con escasa o nula visión sistémica de las aplicaciones ITS.

4

8

El desarrollo normativo para los sistemas de los ITS en México se inicia tomando como base las experiencias de otros desarrollos normativos a nivel internacional. Por ejemplo, el desarrollo normativo en los Estados Unidos de América se inicio en los años 90 en los que se formó lo que hoy es la NTCIP6, sin embargo el proceso de normalización y estandarización comenzó mucho antes, a mediados de los años 70, cuando NEMA publica los primeros estándares para la regularización de los controladores de tráfico, TS-1. Inicialmente, se han seleccionado una lista de dispositivos ITS prioritarios para los cuales se han desarrollado normas, estándares y protocolos a ser implementados a nivel nacional, siendo estos dispositivos lo siguientes:

• Tableros de Señalamiento Variable (VMS) • Tableros de Señalamiento Cambiable (CMS) • Tableros de Encendido-Apagado (BOS) • Tableros para VVR y Tiempo de Viaje • Sensores de Variables Atmosféricas en Carretera y Estado de la Calzada • Estación de Sensores de Calidad de Aire • Lazos Inductivos para detección de presencia • Clasificadores en base a ejes • Pesaje en movimiento a alta velocidad • CCTV: Cámaras • CCTV: Transmisión de la Señal, Grabación, Visualización y Control • Cámaras con reconocimiento de placas • TAG/Transponder de Telepeaje • Antena de Telepeaje para comunicación con TAG/Transponder • Controlador de carril de Telepeaje • Software Maestro del TMC

6 National Transportation Communications for Intelligent Transportation System




5.4 LOS PROYETCOS ITS

Como resultado del Programa ITS se han identificado 74 proyectos estratégicos, lo cuales fueron dimensionados de manera preliminar para su futura implementación. Estos 74 proyectos permitirán la exitosa implementación de los ITS en el sistema de transporte carretero mexicano. Para facilitar el despliegue y desarrollo de los proyectos antes mencionados, se ha organizado el territorio Nacional bajo siete regiones, las cuales son descritas a continuación.

• Región 1: Baja California Norte, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa

• Región 2: Colima, Jalisco, Nayarit y Michoacán

• Región 3: Tamaulipas, Nuevo León, San Luís Potosí, Coahuila

• Región 4: Chihuahua, Durango, Zacatecas y Aguascalientes

• Región 5:Campeche, Tabasco, Veracruz, Quintana Roo y Yucatán

• Región 6: Chiapas Guerrero y Oaxaca

• Región 7: Guanajuato, Distrito Federal, Morelos, México, Tlaxcala, Puebla, Hidalgo, Querétaro

Distribución de regiones para la futura implementación de los ITS

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

4

9

Los proyectos identificados abarcan todas las regiones a fin de que cada uno funja como impulsor de los sistemas ITS y facilite el despliegue de los mismos en dicha región. Los proyectos para cada región respetarán lineamientos similares tanto tecnológicos como de infraestructura, lo que permitirá la compatibilidad tecnológica y operativa. Los costos y tiempos estimados para la implementación de los proyectos en las distintas regiones, se han determinado tomando como en base criterios similares a fin de fomentar la homogenización de los proyectos. A continuación, se presentan las inversiones y tiempos de implementación estimados para la implementación de los sistemas ITS en los 14 corredores troncales que existen en México, los cuales, además de abarcar las 7 regiones definidas anteriormente, constituyen las rutas de conexión prioritarias en México.




Inversiones y tiempos estimados para la implementación de los ITS En los corredores Troncales Red Federal Carretera*,

(Km.; miles $; años)

13017,348,40019,276Total

5

6

6

4

12

8

8

9

7

9

12

12

20

12

631,800

765,900

748,800

541,800

1,670,400

1,116,900

1,097,100

1,195,200

906,300

1,167,300

1,561,500

1,579,500

2,767,500

1,598,400

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1



832México-Tuxpam

602Altiplano











13017,348,40019,276Total

5

6

6

4

12

8

8

9

7

9

12

12

20

12

631,800

765,900

748,800

541,800

1,670,400

1,116,900

1,097,100

1,195,200

906,300

1,167,300

1,561,500

1,579,500

2,767,500

1,598,400

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1



832México-Tuxpam

602Altiplano











CorredorCorredorLongitud

(km)Longitud

(km)Inversión(miles $)Inversión(miles $)

Tiempo(años)Tiempo(años)

Nota: SCT define Corredor Troncal como “Vía general de comunicación entre los principales puntos generadores o receptores de carga o pasajerosFuente: SCT. Programa Nacional de Infraestructuras 2007-2012

Los proyectos identificados pueden ser divididos para fines prácticos en proyectos de infraestructura y proyectos de no infraestructura, esto debido a que si bien algunos se refieren al desarrollo de infraestructura tecnológica y carretera, existen proyectos que cumplen con funciones de soporte para los proyectos de infraestructura o bien que son necesarios para la operación de los dispositivos. Los proyectos estratégicos han sido agrupados en programas de implementación específicos, los cuales, serán descritos dentro del apartado 5.5 de este documento.

5

0

La implementación de ITS en toda la red carretera Federal, o en los 14 corredores Troncales que conforman las principales vías que conectan al país tanto de manera interna como con países vecinos, requerirá de un periodo de tiempo prolongado y de una inversión considerable. Debido a los alto recursos económicos y de tiempo asociados a los proyectos (principalmente de infraestructura y tecnología), surge la necesidad de realizar una priorización de dichos proyectos lo cual facilite la planificación y la canalización eficiente de recursos. Es por ello que se ha realizado un selección de 7 tramos prioritarios y 10 tramos secundarios distribuidos a los largo de las 7 regiones previamente definidas. Tanto los tramos prioritarios como los tramos secundarios, fueron definidos en base a una matriz multi-criterio que contemplaba, entre otros, los siguientes criterios

• Valoración de si los tramos forman parte de los proyectos carreteros identificados en al Programa Nacional de Infraestructuras

• Impacto de los tramos en la integración regional en la que se encuentran

• Fomento al turismo como consecuencia de un incremento en el confort y seguridad en los tramos seleccionados

• Fortalecimiento del comercio exterior como consecuencia de las mejoras en la operación y aumento en la eficiencia de los usuarios

• Posibles sinergias con otros medios de transporte y fomento a la intermodalidad




Como consecuencia del análisis realizado, los tramos prioritarios y secundarios identificados para cada región son los siguientes:

Propuesta de tramos prioritarios y tramos secundarios susceptibles de implementación

17. México-Puebla-ProgresoMéxico-Puebla

113. Acapulco-VeracruzMéxico-Cuernavaca

13. Querétaro-Ciudad JuárezIrapuato-Querétaro

24. México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras negras

México-Querétaro

712. México-Nogales con ramal a TijuanaMéxico-Toluca

23. Querétaro-Ciudad JuárezCiudad Juárez-Chihuahua

429. Mazatlán-MatamorosDurango-Gómez

Palacios

17. México-Puebla-ProgresoMérida-Progreso5

18. Peninsular de YucatánTulum-Cancún

26. Puebla-Oaxaca-Cd. HidalgoPuebla-Oaxaca6

213. Acapulco-VeracruzCuernavaca-Acapulco

210. Manzanillo-Tampico con ramales a Lázaro Cárdenas y Ecuandureo

Manzanillo-Guadalajara

222. México-Nogales con ramal a TijuanaLázaro Cárdenas-

Morelia

Tampico-Monterrey

Monterrey-Nuevo Laredo

Mazatlán-Culiacán

Tijuana-Ensenada

4

2

2

1

5. Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros


3

2. México-Nogales con ramal a Tijuana

1. Transpeninsular de Baja California1

17. México-Puebla-ProgresoMéxico-Puebla

113. Acapulco-VeracruzMéxico-Cuernavaca

13. Querétaro-Ciudad JuárezIrapuato-Querétaro


México-Querétaro

712. México-Nogales con ramal a TijuanaMéxico-Toluca

23. Querétaro-Ciudad JuárezCiudad Juárez-Chihuahua

429. Mazatlán-MatamorosDurango-Gómez

Palacios

17. México-Puebla-ProgresoMérida-Progreso5

18. Peninsular de YucatánTulum-Cancún

26. Puebla-Oaxaca-Cd. HidalgoPuebla-Oaxaca6

213. Acapulco-VeracruzCuernavaca-Acapulco

210. Manzanillo-Tampico con ramales a Lázaro Cárdenas y Ecuandureo


222. México-Nogales con ramal a TijuanaLázaro Cárdenas-

Morelia

Tampico-Monterrey


Mazatlán-Culiacán

Tijuana-Ensenada

4

2

2

1

5. Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros


3

2. México-Nogales con ramal a Tijuana

1. Transpeninsular de Baja California1

RegiónRegión TramoTramo Corredor al que pertenece

Tiempo de Implementación

(años)

Tiempo de Implementación

(años)Tramos Principales de los Corredores

TroncalesTramos Principales de los Corredores

Troncales

Criterios de selección:

Tramos contemplados dentro de los 100 Proyectos Estratégicos del Plan Nacional Carretero 2007-2012

Fortalecimiento del comercio exterior

Integración regional

Fortalecimiento del turismo

Sinergia de modos de transporte

Tramo Prioritario

Tramo Secundario

Tramo Prioritario

Tramo Secundario

5

1

Para cada uno de los tramos prioritarios y secundarios se propone la implementación de un paquete tecnológico básico que responda a las condiciones del tramo en cuestión, adicionalmente se podrán contemplar tecnologías adicionales que se adapten a las necesidades de cada tramo, de manera que si en un tramo específico se presenten incidentes asociados a cambios inesperados en el clima, se podrán instalar además sensores meteorológicos.

Algunos ejemplos de paquetes tecnológicos básicos a ser implementados en tramos prioritarios

Paquete tecnológico básico

Tecnología ITS Tecnología ITS FuncionalidadFuncionalidad

• Cámaras de circuito cerrado (CCTV)

• Monitoreo de la vía en tiempo real

• Tableros dinámicos de mensajes (DMS)

• Información en tiempo real para usuarios

• Tableros de velocidad variable y real

• Indicar al viajero si rebasa la velocidad permitida

• Cámaras de placa y Pesaje Dinámico (WIM)

• Apoyo para monitorear posibles infractores

• Identificación automatizada de vehículos (AVI)

• Cobro de peaje y obtención de información de tránsito







• Cámaras de placa y Pesaje Dinámico (WIM)








• Cámaras de placa • Monitorear infractores y calcular tiempos de viaje



• Pesaje dinámico (WIM) y estático




• Inspección a un lado del camino

• Inspeccionar la carga de los vehículos forma automática



• Cámaras de placa • Monitorear infractores y calcular tiempos de viaje



• Pesaje dinámico (WIM) y estático




• Inspección a un lado del camino

• Inspeccionar la carga de los vehículos forma automática






• Pesaje dinámico (WIM) • Apoyo para monitorear posibles infractores















• Pesaje dinámico (WIM)






• Cámaras de placa • Apoyo para monitorear posibles infractores

• Sensores ambientales • Conocer condiciones climáticas de la vía





• Pesaje dinámico (WIM)






• Cámaras de placa • Apoyo para monitorear posibles infractores

• Sensores ambientales • Conocer condiciones climáticas de la vía



Tijuana-Ensenada Mérida-Progreso Monterrey-Nuevo Laredo Manzanillo-Guadalajara




Con la intención de mostrar los beneficios y resultados tangibles de los ITS tanto a los usuarios como a los posibles agentes financiadotes y autoridades, surge la necesidad de seleccionar un “Corredor Piloto”, siendo el tramo México – Querétaro (Región 7)el seleccionado de manera preliminar para este objetivo.

Características generales del tramo México-Querétaro

México-Querétaro

Tramo prioritario de la Región 7, será la primera iniciativa ligada al Plan Estratégico ITS, y que servirá como muestra de la aplicabilidad y los beneficios asociados al empleo de estos sistemas para dotar de servicios al usuario. Por ello, se contempla una gama más amplia de dispositivos que en el resto de los tramos propuestos.

Tareas

• Planeación general del proyecto ITS y licitación de la elaboración del proyecto• Realización del proyecto ejecutivo• Licitación de la construcción• Construcción y puesta en marcha

Corredor• México – Nuevo Laredo

con ramal a Piedras Negras

Objetivos• Competitividad

• Sustentabilidad

• Satisfacción

Metas

• Multimodalidad

• Servicios adicionales

• Percepción de beneficios
















Tecnología ITS* Funcionalidad

5

2 En paralelo con la implementación de los sistemas ITS en los tramos identificados, se propone la creación de un Centro de Gestión de Transporte (CGT) para cada una de las 7 regiones. Estos CGT´s tendrán como objetivo el ser los mandos centrales para la operación de los ITS desplegados a lo largo de las regiones, siendo algunas de sus principales actividades las siguientes:

• Recibir datos e información tanto de los dispositivos como de los agentes involucrados (autoridades, operadores, usuarios, etc.)

• Almacenar la información obtenida a fin de mejorar la planificación y compartir observaciones

• Monitorear las vías en tiempo real

• Informar al viajero de cambios en las condiciones de manejo e incidentes mediante los canales de comunicación seleccionados (Internet, teléfono móvil, paneles de mensaje variable, etc.)

• Coordinar la respuesta de servicios como grúas, ambulancias, patrullas, entre otros

• Supervisar el estado de los dispositivos a fin de mantener niveles de funcionalidad adecuados

A largo plazo se espera que los diferentes CGT´s distribuidos en las distintas regiones del país se encuentren conectados a fin de intercambiar información y sumar esfuerzos para lograr una operación más segura, eficiente y confortable de la red carretera nacional. Así mismo, se espera que las nuevas iniciativas ITS que pudiesen surgir tanto de entes estatales, federales o la iniciativa privada, contemplen la infraestructura de los dispositivos ITS y CGT´s ya implementados para contribuir al éxito de dichas iniciativas.




Características generales del Centro de Gestión de Transporte (Región 7)

CGT 7 Implementación del Centro de Gestión de Transporte para la Región 7

Tareas

• Identificar servicios ITS a cubrir• Identificar localización del CGT• Construcción y puesta en marcha• Comunicación con otros agentes y mejora continua

Objetivos• Competitividad

• Sustentabilidad

Metas• Infraestructura

• Monitoreo

Plazo de Implementación

• 2 años


• Muro de pantallas • Monitoreo de la vía en tiempo real por medio de las cámaras CCTV

• Software para control de dispositivos

• Gestión de dispositivos en campo

• Equipo de comunicaciones • Recepción de llamadas y comunicación con cuerpos de emergencia

• Equipo de energía y acondicionamiento

• Mantener a los equipos operando a pesar de contingencias

• Muro de pantallas • Monitoreo de la vía en tiempo real por medio de las cámaras CCTV

• Software para control de dispositivos

• Gestión de dispositivos en campo

• Equipo de comunicaciones • Recepción de llamadas y comunicación con cuerpos de emergencia

• Equipo de energía y acondicionamiento

• Mantener a los equipos operando a pesar de contingencias

Tecnología ITS* Funcionalidad

Adicionalmente, en lo referente a proyecto de no infraestructura, se han identificado iniciativas adicionales, que tienen como finalidad el lograr un despliegue efectivo y coordinado de los ITS a nivel nacional. Algunos de los proyectos con mayor relevancia se describen a continuación:

5

3Nueva Organización ITS

Carretero

Nueva Organización de ITS Carretero encargada de implementar los proyectos ITS, regular estándares, vigilar interoperabilidad, sancionar, implementar plan ITS

Cruces Fronterizos

Automatizados

• Implementación en fronteras de sistemas de revisión automatizada con información registrada previamente acerca del vehículo, conductor y carga por medio de dispositivos electrónicos

• Puntos de inspección automática de carga para contribuir con las revisiones de seguridad• Puntos de pesaje dinámico para permitir la detección de posibles infractores• Incrementar la agilidad, fluidez y seguridad en las revisiones de los cruces fronterizos

Tramos críticos para la

implementación de ITS

Crear una lista con los tramos críticos de la red carretera a nivel nacional. Dicha lista debe contemplar carreteras en diferentes niveles administrativos (Federales, Estatales, Locales), tanto existentes como nuevas licitaciones priorizando los tramos de tal manera que los Sistemas ITS planeados brinden los mayores beneficios posibles

Información al Usuario

Proporcionar información al usuario a través de los diferentes medios de comunicación o aplicaciones ITS

Requerimientos ITS a solicitar en

licitaciones

• Definir los requerimientos ITS a solicitar en las licitaciones acorde a los requisitos del camino, enfocándose en tres rubros:

– Establecer normas que estipulen la implementación de ITS en futuros proyectos – La inversión ITS será al menos 3-4% de la inversión total del proyecto– Corroborar que los sistemas ITS estipulados sean los implementados

Nueva Organización ITS Carretero

CrucesFronterizos

Automatizados

Tramos críticospara la

Implementaciónde ITS

Información al Usuario

RequerimientosITS a solicitar en

licitaciones

A la par existen una serie de iniciativas, que si bien no están directamente relacionados a la construcción de infraestructura tecnológica7 en los tramos carreteros, son necesarios para el exitoso fomento y consolidación de los ITS en México.

7Se refiere a la instalación de dispositivos ITS y los Centros de Gestión de Transporte.




5.5 LA ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN DE LOS ITS

Estrategia de Implementación

La implementación de los ITS debe ser un esfuerzo conjunto tanto de los diversos niveles de gobierno, tanto a nivel Federal como Estatal y Municipal, debido a que los ITS conllevan grandes ventajas para los usuarios y debe ser responsabilidad de las autoridades fomentar e impulsar el desarrollo de estos sistemas dentro de su ámbito de actuación. Sin embargo, la iniciativa privada juega de la misma manera, un rol importante en el despliegue de los ITS en México. A nivel mundial, estas tecnologías son una ventaja competitiva en el mundo empresarial, proporcionando ventajas en cuanto a:

• Preferencia de los usuarios por utilizar autopistas con ITS

• Mejora en los tiempos de respuesta a incidentes

• Mejor aprovechamiento de los recursos de mantenimiento de las vías

• Mayor eficiencia en los equipos de rescate y salvaguarda

• Mejora desde el punto de vista de la responsabilidad social al reducir las emisiones de Gases de efecto invernadero debido a la reducción de tiempos de desplazamiento

5

4

Como se ha mencionado previamente, se identificaron 74 proyectos estratégicos los cuales abarcan no sólo proyectos relacionados al desarrollo de infraestructura sino también proyectos de soporte necesarios para la implementación exitosa de los ITS. Estos proyectos han sido clasificados en 7 programas con diferentes horizontes de tiempo, a fin de facilitar su planificación e implementación, siendo estos programas los siguientes:

• Competitividad impulsada por ITS

• Desarrollo Institucional ITS

• Gestión y Operación

• Infraestructura ITS

• Soporte a servicios ITS

• Telepeaje

En un comienzo, se plantea la implementación de 31 proyectos estratégicos a ser desarrollados en un

horizonte temporal de 10 años. La implementación del resto de los proyectos estará en función tanto de

los recursos disponibles, como de la involucración de los distintos agentes, autoridades locales y entes

financiadotes.




Cronograma conceptual para la implementación de los proyectos identificados (1/2)

109876

• Definir requerimientos ITS en licitaciones

• Identificación de tramos críticos

• Nueva Organización ITS Carretero

• Información al Usuario

• Corredor Piloto (México – Querétaro)

• Guanajuato – San Miguel

• Libramiento Villahermosa

• Centro de Gestión de Transporte Región 7

• México – Cuernavaca

• Irapuato – Querétaro

• Cruces Fronterizos Automatizados


• Monterrey – Nuevo Laredo

• México – Toluca


• Manzanillo –Guadalajara

54321Años

Proyectos109876

• Definir requerimientos ITS en licitaciones

• Identificación de tramos críticos

• Nueva Organización ITS Carretero

• Información al Usuario

• Corredor Piloto (México – Querétaro)

• Guanajuato – San Miguel

• Libramiento Villahermosa


• México – Cuernavaca

• Irapuato – Querétaro

• Cruces Fronterizos Automatizados


• Monterrey – Nuevo Laredo

• México – Toluca


• Manzanillo –Guadalajara

54321Años

Proyectos

Proyecto Estratégico Tramo Prioritario

Centro de Gestión de Transporte Tramo Secundario

5

5

Cronograma conceptual para la implementación de los proyectos identificados (2/2)

109876

• México – Puebla

• Tampico – Monterrey


• Ciudad Juárez –Chihuahua

• Lázaro Cárdenas-Morelia


• Tijuana – Ensenada

• Durango – Gómez Palacio


• Mérida – Progreso

• Mazatlán-Culiacán


• Puebla – Oaxaca

• Tulúm – Cancún

54321Años

Proyectos109876

• México – Puebla

• Tampico – Monterrey


• Ciudad Juárez –Chihuahua

• Lázaro Cárdenas-Morelia


• Tijuana – Ensenada

• Durango – Gómez Palacio


• Mérida – Progreso

• Mazatlán-Culiacán


• Puebla – Oaxaca

• Tulúm – Cancún

54321Años

Proyectos

Proyecto Estratégico Tramo Prioritario

Centro de Gestión de Transporte Tramo Secundario




Para conocer el listado completo de los proyectos identificados así como el programa al cual pertenecen, favor de referirse al Anexo 2 de este documento. De la misma forma, los proyectos responden directamente a la consecución de los objetivos y metas definidas, lo cual permitirá priorizar o identificar proyectos en función de los requerimientos o necesidades que el ente a implementar considere de mayor relevancia, a fin de sacar el mayor provecho posible del proyecto. La clasificación de los proyectos con base en los objetivos y metas que contempla cada uno se encuentra detallado en el Anexo 3: al final de este documento. Finalmente, al representar la tecnología ITS una inversión considerable se fomentará la canalización de recursos no sólo por parte del gobierno federal sino también por parte de los gobiernos estatales y locales interesados en llevar los beneficios de los ITS a los usuarios que les competen. Así mismo, la iniciativa privada pudiese tener interés en proyectos que impliquen Sistemas inteligentes de transporte como se ha visto en diversos países del mundo en donde las empresas privadas son el principal promotor logrando así crear un nuevo negocio para que el país pueda ser competitivo y el alcance a las tecnologías más accesible del que hoy en día existe. Como parte del Programa para la planeación, desarrollo e implementación de los sistemas inteligentes de transporte carretero en México, se han identificado una serie de fuentes de financiamiento a nivel nacional e internacional susceptibles de aportar recursos a proyectos ITS, los cuales son detallados en el Anexo 4 de este documento. Cada fuente de financiamiento se enfoca en diferentes rubros que los proyectos contemplan:

• Fondos enfocados a infraestructuras

• Fondos enfocados a proyectos que beneficien al medio ambiente 5

6• Fondos enfocados a servicios

• Fondos de financiamiento abierto

• Fondos orientados al desarrollo e innovación tecnológica

La implementación de los sistemas inteligentes de transporte en México deberá ser un esfuerzo compartido como ya se ha mencionado anteriormente, este empuje compartido deriva del conocimiento que los sistemas ITS han probado traer grandes beneficios a los actores involucrados ya sean estos gobierno o iniciativa privada e incluso a los usuarios finales.




ANEXOS

6.

5

7




6. Anexos

6.1 Anexo 1: Caracterización y comparativa de

tecnologías asociadas a los ITS

Tableros de mensajes dinámicos

Los tableros de mensajes variables son dispositivos que se instalan a lo largo de las vías con el fin de comunicar en tiempo real a los usuarios que circulan por las mismas, información y/o instrucciones sobre las acciones a seguir en caso de incidentes o cambios en las condiciones de la carretera.

Tableros de

Mensajes

dinámicos

Descripción

Aplicación

• Es uno de los medios por el cual los operadores del TMC se pueden comunicar en tiempo real con los usuarios de la vía, con el fin de informarles y/o darles instrucciones sobre lo que deben hacer en caso de incidentes o cambios en las condiciones del clima.

• Por su calidad y visibilidad, en la mayoría de las condiciones existentes a lo largo del día o la noche, es un excelente medio para transmitir información a los usuarios de la vía y pueden ser vistos sin que tengan que reducir su velocidad. Los sistemas de ITS a nivel mundial están utilizando estos dispositivos cada vez en mayor número

• Indicar información de interés en tiempo real ( Condiciones de clima, mensajes de precaución, carriles que operan, tiempos de espera en casetas o cruces, tiempos de espera de transporte público, etc.)

• Colocados algunos kilómetros antes de un punto de decision (interseccion, entronque, etc.)

Tipos de tecnología

• LED

• Persianas de fibra óptica

• Luz incandescente

• Disco reflector

• LCD

5

8

De acuerdo a la tabla comparativa observamos que la tendencia es el uso de tableros en base a matrices de LEDs debido a su practicidad y funcionalidad. Dependiendo del caso y de las condiciones existentes puede hacerse uso de otras tecnologías, sin embargo estas tienden a desaparecer o bien son más costosas en el caso del LCD.

Comparativa de tableros de mensajes dinámicos fijos

LED Medio Media Alta • Tiene requerimientos específicos en cuanto a energía eléctrica

Persianas de fibra óptica

Medio Media Media • Su visibilidad es limitada por la distancia

Luz incandescente Medio Media Media • Tiene requerimientos altos en cuanto a energía eléctrica

• Propensa a fallas debido a la fragilidad de las lámparas incandescentes

Disco reflector Bajo Baja Media • Su visibilidad es limitada por la distancia y el nivel de desgaste de los discos

LCD Alto Alta Amplia • Tiene requerimientos específicos en cuanto a energía eléctrica

• Muy susceptible a elementos ambientales

LED Medio Media Alta • Tiene requerimientos específicos en cuanto a energía eléctrica

Persianas de fibra óptica

Medio Media Media • Su visibilidad es limitada por la distancia

Luz incandescente Medio Media Media • Tiene requerimientos altos en cuanto a energía eléctrica

• Propensa a fallas debido a la fragilidad de las lámparas incandescentes

Disco reflector Bajo Baja Media • Su visibilidad es limitada por la distancia y el nivel de desgaste de los discos

LCD Alto Alta Amplia • Tiene requerimientos específicos en cuanto a energía eléctrica

• Muy susceptible a elementos ambientales

TecnologíaTecnología Costo actual Costo actual ComplejidadComplejidad FuncionalidadFuncionalidadFactibilidad de

implementaciónFactibilidad de

implementación




Sistema global de navegación por satélite (GNSS)

Por medio de esta tecnología se provee posicionamiento geoespacial autónomo con cobertura global por medio de un arreglo de satélites y el uso de señales de tiempo transmitidas por medio de ondas electromagnéticas.

Sistema Global de Navegación por

Satélite (GNSS)

Descripción

Aplicación

• Esta tecnología provee posicionamiento geoespacial autónomo con cobertura global por medio de un arreglo de satélites y el uso de señales de tiempo transmitidas por medio de ondas electromagnéticas . Los usuarios pueden hacer uso de estos sistemas por medio de dispositivos especializados o bien a través de servicios de telefonía celular

• Navegación• Rastreo• Ruteo• Localización en emergencias


• En Operación (GNSS-1)• NAVSTAR (GPS)• GLONASS

• En Desarrollo (GNSS-2)• Galileo (2014)• COMPASS (2020)

Hasta abril de 2010 el único sistema en operación era NAVSTAR y a partir de abril GLONASS fue restaurado. El sistema Galileo se prevé será funcional en 2014 y no requerirá de sistemas de aumentación. El sistema Compass aún se encuentra en desarrollo y se piensa será funcional hasta 2020.

Comparativa de sistema global de navegación por satélite

NAVSTAR N/A Mayor número de satélites que otros sistemasCompatible con otros sistemas con

CDMA

Alta Opera actualmente siendo el sistema que cuenta con mayor número de usuarios y disponibilidad de equipos

GLONASS N/A La mayoría de sus satélites no son compatibles con sistemas que usan CDMA

Media La mayoría de usuarios y equipos que usan GLONASS se encuentran en Rusia

Galileo N/A Compatible con otros sistemas con CDMA

N/A A partir de su implementación planeada en el 2014 ya que se prevé su compatibilidad con GPS proporcionaría una cobertura más completa al no ser controlada por organizaciones militares

Compass N/A Compatible con otros sistemas con CDMA

N/A A partir de su implementación planeada en el 2020 y a que se prevé su compatibilidad con GPS sería una alternativa viable dependiendo de la amplitud de servicios al público civil que se defina

NAVSTAR N/A Mayor número de satélites que otros sistemasCompatible con otros sistemas con

CDMA

Alta Opera actualmente siendo el sistema que cuenta con mayor número de usuarios y disponibilidad de equipos

GLONASS N/A La mayoría de sus satélites no son compatibles con sistemas que usan CDMA

Media La mayoría de usuarios y equipos que usan GLONASS se encuentran en Rusia

Galileo N/A Compatible con otros sistemas con CDMA

N/A A partir de su implementación planeada en el 2014 ya que se prevé su compatibilidad con GPS proporcionaría una cobertura más completa al no ser controlada por organizaciones militares

Compass N/A Compatible con otros sistemas con CDMA

N/A A partir de su implementación planeada en el 2020 y a que se prevé su compatibilidad con GPS sería una alternativa viable dependiendo de la amplitud de servicios al público civil que se defina



implementación

5

9




Cámaras de circuito cerrado (CCTV)

A través de las cámaras de CCTV se obtienen imágenes que proveen información acerca de las condiciones de las vías en tiempo real lo cual coadyuva a la gestión y control de tránsito, así como a las labores de vigilancia en las vías.

Cámaras de circuito cerrado

(CCTV)

Descripción

Aplicación

• Las cámaras de circuito cerrado son útiles ya que brindan información acerca de las condiciones de las vías en tiempo real, permitiendo a los operadores de la infraestructura contar con información suficiente para la toma de decisiones, permitiendo a los usuarios acceso a información en tiempo real y apoyando la seguridad en el transporte

Información sobre condiciones de viaje, tiempos de viaje, cuotas, incidentes, eventos de mantenimiento, emergencias, condiciones climatológicas, rutas de transporte público, rutas sugeridas, ubicación de áreas de descanso, gasolineras, lugares de interés, ingreso de sugerencias, etc.

Ubicadas en intersecciones, entronques, casetas de peaje, puntos negros, vehículos de transporte público, estaciones de transporte público y a lo largo de las vías, de acuerdo a su utilidad


• Analógicas

• Digitalles(IP)

Las cámaras tipo PTZ con visión de 360° y paneo vertical, horizontal y acercamiento son recomendables para las aplicaciones de transporte debido a su alcance. Los sistemas CCTV generalmente son controlados de forma remota y debe considerarse las necesidades específicas de resolución, dimensiones y tecnología adecuada.

Comparativa de cámaras de circuito cerrado (CCTV) 6

0

Analógicas Medio • Media, puede transmitir por diversos medios

Alta • Las CCTV analógicas constituyen una tecnología confiable y con diversidad suficiente para un gran número de aplicaciones

IP Alto* • Alta, ya que requiere de instaladores profesionales que conozcan de configuración de protocolos TCP/IP

• Requiere de un ancho de banda alto

Alta • Las cámaras IP no cuentan con estándares generales definidos lo cual puede ocasionar problemas de compatibilidad por ejemplo, en el caso de la encriptación

• Las cámaras IP son prácticas en el uso, sin embargo se requiere de expertos en tecnología para instalación y mantenimiento

Analógicas Medio • Media, puede transmitir por diversos medios

Alta • Las CCTV analógicas constituyen una tecnología confiable y con diversidad suficiente para un gran número de aplicaciones

IP Alto* • Alta, ya que requiere de instaladores profesionales que conozcan de configuración de protocolos TCP/IP

• Requiere de un ancho de banda alto

Alta • Las cámaras IP no cuentan con estándares generales definidos lo cual puede ocasionar problemas de compatibilidad por ejemplo, en el caso de la encriptación

• Las cámaras IP son prácticas en el uso, sin embargo se requiere de expertos en tecnología para instalación y mantenimiento



implementación

Comunicación dedicada de corto alcance (DSRC)

La comunicación de corto alcance se refiere a una serie de estándares desarrollados por diversas organizaciones, que permiten la comunicación entre puntos fijos y móviles. Uno de los estándares más usados es la versión original de DSRC desarrollada en EEUU, el cual está basado mayormente en tecnología propietaria, sin embargo la tendencia es adoptar estándares DSRC abiertos con tal de promover la interoperabilidad e intercambiabilidad de equipos.




Comunicación dedicada de corto

alcance

(DSRC)

Descripción

Aplicación

La comunicación dedicada de corto alcance o DSRC incluye una serie de estándares que permiten la comunicación entre vehículos en movimiento y la infraestructura, o bien entre vehículos. La mayoría consideran la frecuencia de 5.8GHz, excepto los estándares de EEUU que proponen la frecuencia de 5.9GHz

• Prevención de choques en intersecciones• Alerta de aproximación de vehículo• Inspecciones de seguridad a vehículos• Avisos de vehículos prioritarios• Pago electrónico• Satélites de comunicaciones

Estándares para esta tecnología

• Estándares ITU ISOCEN

• Gestión de tránsito y control de acceso

• Recolección de información de vehículos sonda

ASTMARIBTTA

Sistemas de detección vehicular en movimiento

Su objetivo es caracterizar de forma efectiva los vehículos que circulan por las vías, obteniendo una diversidad de datos de acuerdo al uso que se requiera. Estos sistemas son capaces de medir distintos parámetros, ya sea debido a su capacidad o configuración.

Sistemas de detección

vehicular en movimiento

Descripción

Aplicación

El objetivo de este grupo de sistemas es caracterizar de forma efectiva los vehículos que circulan por las vías, obteniendo una diversidad de datos de acuerdo al uso planeado. Dichos datos son usados tanto para control como para toma de decisiones en diversas esferas de servicios. Dependiendo de su uso se pueden complementar con DMSs para informar al usuario sobre su velocidad (VelocidadVariable y Real - VVR) o bien con una cámara de detección de placas para penalizar a los infractores

Identificación de infractores del límite de velocidad Obtención de información de congestionamientosDetección de vehículos en interseccionesAccesos a zonas urbanasVías principales en zonas urbanasZonas detectadas como de alta incidencia de

infracciones al límite de velocidad


Reconocimiento visual (VID)

Radar doppler/ Microondas

Láser

Lazo Inductivo

Detección automatizada de incidentes

Conteo de vehículos

Clasificación de vehículos

Proximidades a puntos negros

Proximidades a zonas de riesgo

Sensores de fibra óptica

Sensores magnéticos

Sensores piezoeléctricos

Tubo neumático

Sistemas de detección

vehicular en movimiento

Descripción

Aplicación

El objetivo de este grupo de sistemas es caracterizar de forma efectiva los vehículos que circulan por las vías, obteniendo una diversidad de datos de acuerdo al uso planeado. Dichos datos son usados tanto para control como para toma de decisiones en diversas esferas de servicios. Dependiendo de su uso se pueden complementar con DMSs para informar al usuario sobre su velocidad (VelocidadVariable y Real - VVR) o bien con una cámara de detección de placas para penalizar a los infractores

Identificación de infractores del límite de velocidad Obtención de información de congestionamientosDetección de vehículos en interseccionesAccesos a zonas urbanasVías principales en zonas urbanasZonas detectadas como de alta incidencia de

infracciones al límite de velocidad



Radar doppler/ Microondas

Láser

Lazo Inductivo

Detección automatizada de incidentes

Conteo de vehículos

Clasificación de vehículos

Proximidades a puntos negros

Proximidades a zonas de riesgo

Sensores de fibra óptica

Sensores magnéticos

Sensores piezoeléctricos

Tubo neumático

6

1

La mayoría de estos sistemas pueden ser utilizados en diversas configuraciones dependiendo de los datos que se deseen obtener. Al elegir un tipo específico de sistema deben de considerarse las ventajas y desventajas de cada uno y asesorar cuál es la mejor decisión de acuerdo a los objetivos buscados y las condiciones del proyecto.




Comparativa de sistemas de detección vehicular en movimiento

FactibleAmpliaBaja / No intrusivaMedioSensores infrarrojos

FactibleBajaBaja / No intrusivaMedioSensores acústicos

FactibleMediaBaja / No intrusivaBajoTubo Neumático

Se requiere de la creación de normas para aplicar funciones de fiscalización a infractores

AmpliaBaja / IntrusivaAltoSensores piezoeléctricos


Alto Media / No intrusiva Total Se requiere de una base de datos de placas completa si se desea identificación

Radar doppler/Microondas Medio Baja /No intrusiva Amplia Factible / en uso

Láser Medio Baja / No intrusiva Amplia Factible

Lazo inductivo Bajo Baja / Intrusiva Media Factible

Sensores de fibra óptica Alto Alta / Intrusiva Media Factible

Sensores magnéticos Medio Baja /Intrusiva Baja Factible

FactibleAmpliaBaja / No intrusivaMedioSensores infrarrojos

FactibleBajaBaja / No intrusivaMedioSensores acústicos

FactibleMediaBaja / No intrusivaBajoTubo Neumático

Se requiere de la creación de normas para aplicar funciones de fiscalización a infractores

AmpliaBaja / IntrusivaAltoSensores piezoeléctricos


Alto Media / No intrusiva Total Se requiere de una base de datos de placas completa si se desea identificación

Radar doppler/Microondas Medio Baja /No intrusiva Amplia Factible / en uso

Láser Medio Baja / No intrusiva Amplia Factible

Lazo inductivo Bajo Baja / Intrusiva Media Factible

Sensores de fibra óptica Alto Alta / Intrusiva Media Factible

Sensores magnéticos Medio Baja /Intrusiva Baja Factible



implementación

Identificación automatizada de vehículos (AVI)

Hace uso de dispositivos a bordo del vehículo para obtener los datos de tráfico a lo largo de la vía. Los sistemas de identificación automatizada de vehículos pueden usarse con fines de detección vehicular, sin embargo su principal aplicación es en el cobro electrónico.

6

2

Identificación

Automatizada de

Vehículos

Descripción

Aplicación

• Este sistema hace uso de dispositivos a bordo del vehículo o TAG usadas para telepeaje• Obtiene los datos de tráfico por medio de una serie de lectores a lo largo de la vía• Estos lectores pueden ser los usados para telepeaje o bien lectores adicionales que no realizan cargos• Colocados en pares para detectar velocidad • La información de clasificación se obtiene de los datos contenidos en la TAG

Cobro electrónico de cuotasObtención de información de congestionamientosDetección automatizada de incidentesConteo de vehículosClasificación de vehículosDetección de vehículos en intersecciones


RFID IRIDBasada en GNSS

Para la implementación de DSRC debe de considerarse la tecnología implementada actualmente, y debe buscarse la compatibilidad e interoperabilidad entre tecnologías a nivel nacional, independientemente de los detalles de cada proyecto.




Comparativa de identificación automatizada de vehículos

TranspondersRFID

Bajo Baja Dispositivos a bordo simplesRequiere línea de visión

directaMenor alcanceSusceptible a

interferencia Se requiere definir las

frecuencias usadas

CompletaExisten desarrollos

funcionalesExiste un proyecto nacional

específico para la implementación de esta tecnología aplicada al telepeaje (Proyecto de Telepeaje de la SCT)

TranspondersIRID

Medio Baja Requiere dispositivos a bordo más complejosMayor alcance que RFIDDesventaja en

condiciones climáticas adversas

Se tendría que asesorar su aplicabilidad de acuerdo al proyectoEn el caso de telepeaje sería

poco probable debido a que su implementación a nivel nacional en sustitución de otros sistemas sería compleja y costosa

Basada en GNSS Bajo (para infraestructura)Alto (para el usuario)

Media Muy flexible para ampliación de la redRequiere dispositivos

GNSS a bordo

Se requiere normatividad para DSRCSe requieren desarrollar

esquemas de cobro y de fiscalización a infractores que resulten funcionales

TranspondersRFID

Bajo Baja Dispositivos a bordo simplesRequiere línea de visión

directaMenor alcanceSusceptible a

interferencia Se requiere definir las

frecuencias usadas

CompletaExisten desarrollos

funcionalesExiste un proyecto nacional

específico para la implementación de esta tecnología aplicada al telepeaje (Proyecto de Telepeaje de la SCT)

TranspondersIRID

Medio Baja Requiere dispositivos a bordo más complejosMayor alcance que RFIDDesventaja en

condiciones climáticas adversas

Se tendría que asesorar su aplicabilidad de acuerdo al proyectoEn el caso de telepeaje sería

poco probable debido a que su implementación a nivel nacional en sustitución de otros sistemas sería compleja y costosa

Basada en GNSS Bajo (para infraestructura)Alto (para el usuario)

Media Muy flexible para ampliación de la redRequiere dispositivos

GNSS a bordo

Se requiere normatividad para DSRCSe requieren desarrollar

esquemas de cobro y de fiscalización a infractores que resulten funcionales



implementación


6

3

Sistemas que por medio de la aproximación a un lector, permite la identificación, pago o lectura de información contenida en un dispositivo. Estos sistemas son muy útiles para identificación, sin embargo se debe tomar en cuenta que a diferencia de la identificación automatizada, es necesario que el sistema tenga una interacción cercana con el dispositivo de identificación


Descripción

Aplicación

Este tipo de sistemas requieren que el usuario se aproxime a un lector que valide el dispositivo, con fines de identificación o pago. Así mismo el usuario puede ser capaz de leer información contenida en ciertos códigos a través de un dispositivo adecuado para este fin.

Cobro electrónico de peajesCobro electrónico para transporte público Identificación de licencias /credenciales Identificación de vehículos, contenedores o similaresProporcionar información al usuario


Tarjeta inteligenteCódigo de barrasCódigo de matriz de puntos

Casetas de cobroEstaciones de transporte públicoUnidades de vigilancia

Las tecnologías por proximidad son efectivas y han sido utilizadas ampliamente, desde los códigos de barras hasta tarjetas inteligentes de proximidad o bien de contacto mientras que la tendencia en algunos países es el uso de matrices de puntos para proporcionar información al viajero.




Comparativa de identificación de proximidad

Tarjeta Inteligente Bajo •Se requiere de lectores que obtienen la información directamente de la tarjeta•La tecnología de las tarjetas es más compleja en comparación con la detección por código

Proporciona capacidad de identificación o de almacenamiento de datos de forma dinámica

Existen desarrollos actualmente, sobre todo en el ámbito de transporte público

Código de barras Bajo •Se requiere de un lector de código de barras y generalmente de una base de datos para la identificación

Información estática, generalmente usada para productos, contenedores, etc.

Ampliamente utilizadoRequiere de la obtención de

códigos específicos autorizados

Código de matriz de puntos

Gratuito •Se requiere de un lector o de un dispositivo móvil con capacidad de lectura de códigos

Información estática, generalmente usada para texto, URLs, números telefónicos

Es factible su uso debido a que es tecnología abierta y existe una gran cantidad de generadores / lectores gratuitosUsada ampliamente en otras

partes del mundo para obtener información de forma casi automática

Tarjeta Inteligente Bajo •Se requiere de lectores que obtienen la información directamente de la tarjeta•La tecnología de las tarjetas es más compleja en comparación con la detección por código

Proporciona capacidad de identificación o de almacenamiento de datos de forma dinámica

Existen desarrollos actualmente, sobre todo en el ámbito de transporte público

Código de barras Bajo •Se requiere de un lector de código de barras y generalmente de una base de datos para la identificación

Información estática, generalmente usada para productos, contenedores, etc.

Ampliamente utilizadoRequiere de la obtención de

códigos específicos autorizados

Código de matriz de puntos

Gratuito •Se requiere de un lector o de un dispositivo móvil con capacidad de lectura de códigos

Información estática, generalmente usada para texto, URLs, números telefónicos

Es factible su uso debido a que es tecnología abierta y existe una gran cantidad de generadores / lectores gratuitosUsada ampliamente en otras

partes del mundo para obtener información de forma casi automática



implementación

Sensores a bordo del vehículo

Los sensores a bordo del vehículo brindan una variedad de aplicaciones que tienen como fin tener una interacción con el conductor. Estos sistemas se encuentran instalados en el interior y exterior del vehículo, sin embargo interactúan de forma directa con el usuario. Sus funciones no son comparables, ya que varían dependiendo de la interacción programada, ya sea frenar de forma automática, informar acerca de un accidente o validar que el estado del conductor sea adecuado para conducir de forma segura. Generalmente este tipo de sistemas se incluyen desde el momento del diseño del vehículo.

6

4

Sensores

a bordo

del vehículo

Descripción

Aplicación

• Sensores con los que el usuario tiene interacción de manera directa dentro de un vehículo y a través de los cuales se busca mejorar la seguridad al conducir el mismo

• Monitoreo del estado de alerta del conductor• Mejora de la percepción del conductor• Prevención de accidentes• Operación automática del vehículo


Monitoreo del estado de alertaSeguidores de líneaControl automático de frenado

Aplicaciones para dispositivos móvilesSistemas de bloqueo de encendido

para prevención de accidentes Botón de emergencia

Medios de transmisión

Los medios de transmisión permiten establecer la comunicación entre los componentes de un sistema ITS, ya sea de forma alambica o inalámbrica. La elección del medio de transmisión para un proyecto es decisiva y depende de factores como el presupuesto, el entorno en que será implementado y las necesidades específicas de información.




Medios

de transmisión

Descripción

Aplicación

• Los medios de transmisión forman parte esencial para el resto de grupos de tecnologías, ya que toda la información que debe enviarse o recibirse debe comunicarse por un medio de transmisión.

• Los medios de transmisión se subdividen en dos grandes grupos: medios guiados o “alámbricos” y medios no guiados o “inalámbricos

• Existe una gran cantidad de información y especificaciones para los medios de transmisión en general, en las siguientes láminas se describen los medios más relevantes para el uso en ITS.

• Transmisión de información de todo tipo, entre dispositivos (campo a campo), entre dispositivos y centros de gestión (campo a centro / centro a campo) y entre centros (centro a centro)


GuiadosPar trenzadoCabe coaxialFibra óptica

No guiadosRadioDSRCWiMax

GSM/GPRS3GBluetooth

A pesar que de manera general se describen las ventajas y desventajas de cada medio, es de especial importancia revisar las condiciones existentes y el medio en el que se desarrollará el proyecto, pues es recomendable usar medios que ya se encuentren disponibles si cumplen con los requerimientos mínimos y se debe analizar cuidadosamente si un cierto medio será el más eficiente para un proyecto en cuanto a costo, tiempo, rendimiento, etc.

Comparativa de medios de transmisión guiados

Las distancias entre dispositivos que requiere son muy cortas

Interferencia mediaVelocidad bajaCobertura muy limitada

BajaMedio2Bluetooth

Ampliamente usadaDepende de la cobertura celular

Interferencia mediaVelocidad mediaLimitada a cobertura celular

BajaMedio/Alto23G


Interferencia mediaVelocidad bajaLimitada a cobertura celular

BajaMedio2GSM/GPRS

Requiere de línea de visión directa entre dispositivos

Interferencia mediaVelocidad altaCobertura amplia

MediaMedio2WiMax

Se requiere de la adopción de alguno de los estándares DSRC

Interferencia mediaVelocidad mediaCobertura limitada

MediaMedio2DSRC

Usada ampliamenteSusceptible a interferenciaVelocidad bajaCobertura muy amplia

BajaBajo2Radio

Par trenzado Bajo • Baja• Idealmente se instala en

ductos bajo la superficie

Susceptible a interferencia y atenuaciónVelocidad bajaSeñales digitales o analógicas

Es el más usado debido a su bajo costoEs un medio muy flexible y

práctico

Cabe coaxial Medio • Baja• Idealmente se instala en


Interferencia y atenuación mediaVelocidad mediaSeñales digitales o analógicas

Usado actualmente de forma ampliaTérmino medio en todo aspecto

entre medios guiados

Fibra óptica Medio/Alto1 • Media• Idealmente se instala en


Interferencia y atenuación mínimaAlta velocidadSeñales digitales

Utilización en aumentoAlto costo de acuerdo a la

capacidad y la necesidad de convertidores óptico/eléctricosAltos costos por mantenimiento

Las distancias entre dispositivos que requiere son muy cortas

Interferencia mediaVelocidad bajaCobertura muy limitada

BajaMedio2Bluetooth


Interferencia mediaVelocidad mediaLimitada a cobertura celular

BajaMedio/Alto23G


Interferencia mediaVelocidad bajaLimitada a cobertura celular

BajaMedio2GSM/GPRS

Requiere de línea de visión directa entre dispositivos

Interferencia mediaVelocidad altaCobertura amplia

MediaMedio2WiMax

Se requiere de la adopción de alguno de los estándares DSRC

Interferencia mediaVelocidad mediaCobertura limitada

MediaMedio2DSRC

Usada ampliamenteSusceptible a interferenciaVelocidad bajaCobertura muy amplia

BajaBajo2Radio

Par trenzado Bajo • Baja• Idealmente se instala en


Susceptible a interferencia y atenuaciónVelocidad bajaSeñales digitales o analógicas

Es el más usado debido a su bajo costoEs un medio muy flexible y

práctico

Cabe coaxial Medio • Baja• Idealmente se instala en


Interferencia y atenuación mediaVelocidad mediaSeñales digitales o analógicas

Usado actualmente de forma ampliaTérmino medio en todo aspecto

entre medios guiados

Fibra óptica Medio/Alto1 • Media• Idealmente se instala en


Interferencia y atenuación mínimaAlta velocidadSeñales digitales

Utilización en aumentoAlto costo de acuerdo a la

capacidad y la necesidad de convertidores óptico/eléctricosAltos costos por mantenimiento



implementación

6

5




Sensores ambientales

Estos dispositivos son esenciales para conocer las condiciones meteorológicas actuales de las vías para la toma de decisiones informadas en la operación. Estos dispositivos pueden ser implementados de forma individual, sin embargo existen estaciones meteorológicas (RWIS por sus siglas en inglés) que cuentan con las funciones básicas de detección de clima.

Sensores

ambientales

Descripción

Aplicación

Estos dispositivos son capaces de detectar aspectos de las condiciones ambientales y transmitirlas a modo de que estas puedan ser interpretadas como variables de cierto tipo (temperatura, humedad, etc.)

Los sensores en campo detectan diferentes condiciones climatológicas y ambientales, permitiendo a los centros de gestión obtener información acerca del impacto del clima sobre las vías emitiendo alarmas si así se requiere y permitiendo la toma de decisiones para prevenir a los usuarios


VisibilidadLluviaHielo en pavimentoViento

TemperaturaNivel del aguaNivel de mareaCalidad del aire

Sistemas semafóricos

Brindan control operativo a las señales de los semáforos, ya sea de forma programada o bien en respuesta a la demanda. La tendencia es a usar ccontroladores avanzados de tránsito (ATC) que cuenten con una plataforma abierta con tal de fomentar la interoperabilidad e intercambiabilidad de equipos, aspectos necesarios y convenientes con tal de evitar el uso de tecnología propietaria que puede resultar costosa a través del tiempo.

6

6

Sistemas

semafóricos

Descripción

Aplicación

Estos dispositivos son capaces de brindar control para la señalización de tres fases (siga, preventiva y alto) en intersecciones, ya sea mediante una programación temporal predeterminada o bien dependiendo de ajustes en la demanda y de sistemas adicionales con los que se complementen funciones de gestión de tránsito

Las señales semafóricas son ampliamente conocidas y utilizadas en intersecciones vehiculares, con trenes, vehiculares/peatonales, etc. Siendo uno de los medios más usuales de gestión del tránsito


Control electromecánicoControlador NEMAControladores Tipo 170Controladores tipo 2070

Desarrollo en Web

Por medio del desarrollo de aplicaciones Web se busca interactuar de forma directa con el usuario. Los portales y aplicaciones de información de diversa índole deben considerar a qué sistema va dirigida la funcionalidad y cuál es el objetivo que persigue, logrando transmitir al usuario información útil de manera práctica y garantizando la seguridad de dicha información.




Desarrollo

en web

Descripción

Aplicación

Actualmente el acceso a la información se brinda cada vez más por medios electrónicos, por lo que es necesario considerar esta nueva tecnología además de los métodos tradicionales de interacción con el usuario

Información previa o durante el viajeAcceso a la información desde cualquier localización con acceso a internetInteracción con el usuarioUso de aplicaciones específicas relacionadas con ITS (por ejemplo, aumento de

capacidades de conducción)


Programación webUso de redes sociales


En este apartado se describe la aplicación de diversas tecnologías base descritas anteriormente, configuradas para formar sistemas funcionales usados comúnmente en ITS. Finalmente se hace hincapié en que no existen tecnologías correctas o incorrectas, simplemente debe analizarse cuál se ajusta mejor a los requerimientos de cada proyecto específico.


















































TecnologíaTecnología DescripciónDescripción

6

7




6.2 Anexo 2: Detalle de proyectos ITS y programa de

implementación al cual pertenecen

Proyectos, programa y horizonte temporal (1/4)

10Información al usuarioInformación al usuario

5TelepeajeGestión de estacionamientos

3TelepeajeTelepeaje

3TelepeajeCrear una cámara de compensación

10Gestión y OperaciónSistema de Transporte Público

4Gestión y OperaciónMonitoreo del clima para actuar y prevenir

5Gestión y OperaciónLocalización Satelital

3Gestión y OperaciónGestión de materiales peligrosos

10Gestión y OperaciónGestión de tránsito en las vías urbanas e interurbanas a nivel interjurisdiccional

2Gestión y OperaciónAlerta sísmica

2Desarrollo institucional ITSConvenios de colaboración interinstitucionales

2Desarrollo Institucional ITSNueva Organización ITS Carretero

5Desarrollo Institucional ITSUnificación de estándares de medición

3Desarrollo Institucional ITSPermitir la sanción por parte de los operadores

2Desarrollo Institucional ITSCrear una cultura ITS

1Desarrollo institucional ITSCrear un catálogo de proveedores

10CompetitividadCruces fronterizos automatizados

N/DCompetitividadPuerto Interior Salamanca1)

5CompetitividadProyecto ambiental

10CompetitividadMultimodalidad

10Información al usuarioInformación al usuario

5TelepeajeGestión de estacionamientos

3TelepeajeTelepeaje

3TelepeajeCrear una cámara de compensación

10Gestión y OperaciónSistema de Transporte Público

4Gestión y OperaciónMonitoreo del clima para actuar y prevenir

5Gestión y OperaciónLocalización Satelital

3Gestión y OperaciónGestión de materiales peligrosos

10Gestión y OperaciónGestión de tránsito en las vías urbanas e interurbanas a nivel interjurisdiccional

2Gestión y OperaciónAlerta sísmica

2Desarrollo institucional ITSConvenios de colaboración interinstitucionales

2Desarrollo Institucional ITSNueva Organización ITS Carretero

5Desarrollo Institucional ITSUnificación de estándares de medición

3Desarrollo Institucional ITSPermitir la sanción por parte de los operadores

2Desarrollo Institucional ITSCrear una cultura ITS

1Desarrollo institucional ITSCrear un catálogo de proveedores

10CompetitividadCruces fronterizos automatizados

N/DCompetitividadPuerto Interior Salamanca1)

5CompetitividadProyecto ambiental

10CompetitividadMultimodalidad

ProyectosProyectos Programa asociadoPrograma asociado Horizonte temporal(años estimados)

Horizonte temporal(años estimados)

6

8


4InfraestructuraArquitectura de las casetas de cobro

1InfraestructuraDefinir requerimientos ITS a solicitar en las licitaciones acorde a los requisitos del camino

1InfraestructuraIdentificación de tramos críticos para la implementación de ITS

4InfraestructuraImplementación del pesaje dinámico en las vías

2InfraestructuraTramo Guanajuato-San Miguel

2InfraestructuraLibramiento Villahermosa

1InfraestructuraTijuana –Ensenada

4InfraestructuraLoreto-San José del Cabo

3InfraestructuraGuaymas –Nogales

1InfraestructuraPuerto Peñasco-Cruce fronterizo Sonoyta

4SoporteCrear una red para facilitar el intercambio de las bases de datos

3SoporteCrear una base de datos con la información básica de la carga

3SoporteCrear una base de datos con la información básica de la carga, el vehículo y el conductor

2SoporteCrear una base de datos con la información básica del conductor

2SoporteCrear una base de datos con la información básica del vehículo

2SoporteCrear una base de datos de tráfico e infromación vial

3SoporteCrear una Base de Datos para la Infraestructura

2SoporteCrear una base de datos sobre el estatus de los dispositivos ITS

2SoporteCrear un almacén virtual para cada base de datos

4InfraestructuraArquitectura de las casetas de cobro

1InfraestructuraDefinir requerimientos ITS a solicitar en las licitaciones acorde a los requisitos del camino

1InfraestructuraIdentificación de tramos críticos para la implementación de ITS

4InfraestructuraImplementación del pesaje dinámico en las vías

2InfraestructuraTramo Guanajuato-San Miguel

2InfraestructuraLibramiento Villahermosa

1InfraestructuraTijuana –Ensenada

4InfraestructuraLoreto-San José del Cabo

3InfraestructuraGuaymas –Nogales

1InfraestructuraPuerto Peñasco-Cruce fronterizo Sonoyta

4SoporteCrear una red para facilitar el intercambio de las bases de datos

3SoporteCrear una base de datos con la información básica de la carga

3SoporteCrear una base de datos con la información básica de la carga, el vehículo y el conductor

2SoporteCrear una base de datos con la información básica del conductor

2SoporteCrear una base de datos con la información básica del vehículo

2SoporteCrear una base de datos de tráfico e infromación vial

3SoporteCrear una Base de Datos para la Infraestructura

2SoporteCrear una base de datos sobre el estatus de los dispositivos ITS

2SoporteCrear un almacén virtual para cada base de datos







2InfraestructuraMazatlán-Culiacán

2InfraestructuraManzanillo-Guadalajara


2InfraestructuraTepic-Guadalajara

2InfraestructuraLázaro Cárdenas-Morelia

1InfraestructuraSaltillo-Monterrey

1InfraestructuraSaltillo-Monclova

1InfraestructuraTulum-Cancún

1InfraestructuraVillahermosa-Coatzacoalcos

1

1

3

2

3

2

2

2

4

2

2

InfraestructuraAguascalientes-Zacatecas

InfraestructuraCampeche-Mérida

InfraestructuraZacatecas-Torreón

InfraestructuraCiudad Juárez-Chihuahua

InfraestructuraTorreón-Chihuahua

InfraestructuraDurango-Gómez Palacio

InfraestructuraSan Luis Potosí-Querétaro

InfraestructuraCiudad Victoria-Matamoros

InfraestructuraTampico-Monterrey

InfraestructuraMonterrey-Reynosa

InfraestructuraMonterrey-Nuevo Laredo

2InfraestructuraMazatlán-Culiacán



2InfraestructuraTepic-Guadalajara

2InfraestructuraLázaro Cárdenas-Morelia

1InfraestructuraSaltillo-Monterrey

1InfraestructuraSaltillo-Monclova

1InfraestructuraTulum-Cancún

1InfraestructuraVillahermosa-Coatzacoalcos

1

1

3

2

3

2

2

2

4

2

2

InfraestructuraAguascalientes-Zacatecas

InfraestructuraCampeche-Mérida

InfraestructuraZacatecas-Torreón

InfraestructuraCiudad Juárez-Chihuahua

InfraestructuraTorreón-Chihuahua

InfraestructuraDurango-Gómez Palacio

InfraestructuraSan Luis Potosí-Querétaro

InfraestructuraCiudad Victoria-Matamoros

InfraestructuraTampico-Monterrey

InfraestructuraMonterrey-Reynosa

InfraestructuraMonterrey-Nuevo Laredo



Proyectos, programa y horizonte temporal (4/4) 6

9

2InfraestructuraCancún-Mérida

1InfraestructuraMérida-Progreso

2InfraestructuraCoatzacoalcos-Salina Cruz

2InfraestructuraPalenque-Tuxtla Gutierrez

2InfraestructuraCoatzacoalcos-Tuxtla Gutierrez

2InfraestructuraPuebla-Oaxaca

2InfraestructuraCuernavaca-Acapulco

2

1

1

1

1

1

1

1

InfraestructuraMéxico-Querétaro

InfraestructuraMéxico-Apizaco

InfraestructuraMéxico-Puebla

InfraestructuraMéxico-Cuernavaca

InfraestructuraIrapuato-Querétaro

InfraestructuraLeón-Irapuato

InfraestructuraMéxico-Toluca

InfraestructuraMéxico-Tulancingo

2InfraestructuraCancún-Mérida

1InfraestructuraMérida-Progreso

2InfraestructuraCoatzacoalcos-Salina Cruz

2InfraestructuraPalenque-Tuxtla Gutierrez

2InfraestructuraCoatzacoalcos-Tuxtla Gutierrez

2InfraestructuraPuebla-Oaxaca

2InfraestructuraCuernavaca-Acapulco

2

1

1

1

1

1

1

1

InfraestructuraMéxico-Querétaro

InfraestructuraMéxico-Apizaco

InfraestructuraMéxico-Puebla

InfraestructuraMéxico-Cuernavaca

InfraestructuraIrapuato-Querétaro

InfraestructuraLeón-Irapuato

InfraestructuraMéxico-Toluca

InfraestructuraMéxico-Tulancingo






6.3 Anexo 3: Relación de proyectos con las metas y

objetivos definidos

Proyectos y su relación con las metas y objetivos (1/7)

Alerta sísmica


Unificación de estándares de medición

Permitir la sanción por parte de los operadores

Crear una cultura ITS

Crear un catálogo de proveedores

Convenios de colaboración interinstitucionales

Puerto Interior Salamanca

Proyecto ambiental

Multimodalidad

Cruces fronterizos automatizados

Alerta sísmica


Unificación de estándares de medición

Permitir la sanción por parte de los operadores

Crear una cultura ITS

Crear un catálogo de proveedores

Convenios de colaboración interinstitucionales

Puerto Interior Salamanca

Proyecto ambiental

Multimodalidad

Cruces fronterizos automatizados

Proyecto Mu

ltim

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SatisfacciónSatisfacciónSustentabilidadSustentabilidad

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7

0


Gestión de materiales peligrosos

Gestión de tránsito en las vías urbanas e interurbanas a nivel interjurisdiccional

Información al usuario

Crear un almacén virtual para cada base de datos

Crear una base de datos con la información básica de la carga

Crear una base de datos con la información básica de la carga, el vehículo y el conductor

Gestión de estacionamientos

Telepeaje

Crear una cámara de compensación

Sistema de Transporte Público

Monitoreo del clima para actuar y prevenir

Localización Satelital

Gestión de materiales peligrosos

Gestión de tránsito en las vías urbanas e interurbanas a nivel interjurisdiccional

Información al usuario

Crear un almacén virtual para cada base de datos

Crear una base de datos con la información básica de la carga

Crear una base de datos con la información básica de la carga, el vehículo y el conductor

Gestión de estacionamientos

Telepeaje

Crear una cámara de compensación

Sistema de Transporte Público

Monitoreo del clima para actuar y prevenir

Localización Satelital

Proyecto Mu

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Crear una base de datos con la información básica del conductor

Crear una base de datos con la información básica del vehículo

Crear una base de datos de tráfico e información vial

Tramo Guanajuato-San Miguel

Definir requerimientos ITS a solicitar en las licitaciones acorde a los requisitos del camino

Identificación de tramos críticos para la implementación de ITS

Implementación del pesaje dinámico en las vías

Arquitectura de las casetas de cobro

Crear una red para facilitar el intercambio de las bases de datos

Crear una Base de Datos para la Infraestructura

Crear una base de datos sobre el estatus de los dispositivos ITS

Crear una base de datos con la información básica del conductor

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Crear una base de datos de tráfico e información vial

Tramo Guanajuato-San Miguel

Definir requerimientos ITS a solicitar en las licitaciones acorde a los requisitos del camino

Identificación de tramos críticos para la implementación de ITS

Implementación del pesaje dinámico en las vías

Arquitectura de las casetas de cobro

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1Proyectos y su relación con las metas y objetivos (4/7)

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Loreto-San José del Cabo

Guaymas-Nogales

Puerto Peñasco-Cruce fronterizo Sonoyta

Mazatlán-Culiacán


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Lázaro Cárdenas-Morelia

Saltillo-Monterrey


Saltillo-Monclova

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6.3 Anexo 4: Fondos nacionales e internacionales

susceptibles de financiar proyectos ITS

Fondos Internacionales identificados

Banco Mundial El Banco Mundial ofrece préstamos con intereses bajos, créditos sin intereses y donaciones a países en desarrollo para apoyar proyectos de infraestructura, desarrollo del sector privado y medio ambiente.

Relación con ITS

Por el enfoque medio ambiental y de infraestructura este fondo tiene impacto en la inversión estructural y la reducción de emisiones por la mejora en la gestión del tránsito

Recursos

Los préstamos se negocian entre el Banco y el prestatario sobre la base de objetivos de desarrollo, componentes, resultados, desempeño y planes de ejecución de los proyectos. El financiamiento varía de un año a otro; actualmente se ubican entre los US$10.000 -US$15.000 millones

Información de contacto

Banco Mundial 1818 H Street, NW

Washington, DC 20433 USA

tel: (202) 473-1000 fax: (202) 477-6391http://web.worldbank.org/

Clean TechnologyFund (CTF)

El Fondo de Tecnologías Limpias promueve el financiamiento para tecnologías que ayuden a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a largo plazo como en el sector transporte a través de eficiencia y cambios modales.

Relación con ITS

Al implementar los servicios de gestión y operación de tránsito, así como del transporte colectivo propuestos en el programa ITS, se puede eficientar la logística de transporte y reducir la emisión de gases de efecto invernadero

Relación con ITS

Al implementar los servicios de gestión y operación de tránsito, así como del transporte colectivo propuestos en el programa ITS, se puede eficientar la logística de transporte y reducir la emisión de gases de efecto invernadero

Recursos

• Deuda subordinada: Otras fuentes deberán aportar el 30% de la inversión

• Riesgo compartido: Las pérdidas en la cartera se repartirán a partes iguales, el primer 5% entre el banco y los donantes y las pérdidas futuras entre el banco y el MDB


Email: [email protected], [email protected] Phone: (202) 458-1801

Banco Mundial 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 USA

http://www.climateinvestmentfunds.org

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European

DevelopmentFund (URB-AL)

URB-AL busca desarrollar relaciones entre las comunidades locales latinoamericanas y europeas para apoyarles en el desarrollo económico, social y cultural de las áreas urbanas y la puesta en operación de instalaciones públicas. El principal objetivo estratégico de la Comisión Europea, para el periodo 2007-2013, es apoyar la evolución de México hacia un estado de desarrollo más avanzado que combine un crecimiento económico ambientalmente sustentable, la integración al mercado mundial y una cohesión social

Relación con ITS

Al implementar los servicios ITS de gestión y operación de tránsito así como los de transporte colectivo en sitios de gran urbanización, se puede eficientar la logística de transporte, reducir la emisión de gases de efecto invernadero y los tiempos de traslado, de tal manera que se mejore la competitividad de las urbes.

Relación con ITS

Al implementar los servicios ITS de gestión y operación de tránsito así como los de transporte colectivo en sitios de gran urbanización, se puede eficientar la logística de transporte, reducir la emisión de gases de efecto invernadero y los tiempos de traslado, de tal manera que se mejore la competitividad de las urbes.

Recursos

Se ha realizado una asignación de € 55 millones a México en el período 2007-2013, de los cuales habrá una disponibilidad del 17% y del 24% para los años 2010 y 2011-13 respectivamente en los temas de Competitividad - Economía Sustentable y Fondos especiales.


Isaac Valero Ladron Tel.: +52 55 55 40 33 45, +52 55 40 33 47 - Fax: +52 55 40 65 64 Paseo de la Reforma 1675, Lomas de Chapultepec C.P. 11000 México D.F. México

Telephone: + 52 (55) 55 40 33 45 -47 Fax: + 52 (55) 55 40 65 64

[email protected]

Fondo de Desarrollo de

Ciencia y Tecnología

APEC

La Asia Pacific Economic Communitie (APEC) busca apoyar el crecimiento económico sustentable y la prosperidad de la región Asia-Pacífico. Promueve la participación del sector privado, universidades y gobiernos de la región en sus proyectos. El fondo de Desarrollo de Ciencia y Tecnología está dedicado a actividades que apoyen el intercambio de la tecnología y su fortalecimiento para el futuro.

Relación con ITS

El apoyo que este fondo asigna a la tecnología puede servir como apalancamiento con base en el intercambio tecnológico para la implementación de los sistemas de operación ITS

Recursos

Se dispone de un fondo de 80 000 USD para su distribución en las propuestas de la región Asia-Pacífico para el año 2010

Recursos



APEC Secretariat 35 Heng Mui Keng Terrace, Singapore 119616

Telephone Number: (65) 68 919 600 Facsimile Number: (65) 68 919 690

Website: www.apec.org, [email protected] http://www.apec.org/apec/about_apec/how_apec_operates.html




La Asia Pacific Economic Communitie (APEC) busca apoyar el crecimiento económico sustentable y la prosperidad de la región Asia-Pacifico. Promueve la participación del sector privado, universidades y gobiernos de la región en sus proyectos. El Fondo para la Eficiencia Energética está dedicado a crear iniciativas que promuevan la eficiencia energética

Relación con ITS

El apoyo de este fondo puede trasladarse al impacto ambiental que se deriva de una eficiente gestión del tránsito. Como consecuencia podemos considerar una reducción en el consumo de combustibles fósiles promoviendo una eficiencia energética y consideración favorable a la preservación medioambiental

Recursos



APEC Secretariat 35 Heng Mui Keng Terrace, Singapore 119616

Telephone Number: (65) 68 919 600 Facsimile Number: (65) 68 919 690

Website: www.apec.org, [email protected] http://www.apec.org/apec/about_apec/how_apec_operates.html

Fondo de Eficiencia Energética

APEC

Trade & DevelopmentAgency, USA

Fondo para el apoyo técnico y asesoramiento. El trabajo principal de la agencia consiste en la creación de alianzas entre compañías de EE.UU. en el extranjero y los patrocinadores de proyectos a fin de aportar soluciones probadas del sector privado a los desafíos del desarrollo. La agencia ofrece su compromiso con los programas a través de donaciones en el extranjero, los contratos con las empresas de EE.UU., y el uso de los fondos fiduciarios en varios grupos de banco multilateral de desarrollo

Relación con ITS

Apoya a la creación de capacidad comercial y el desarrollo del sector, estándares de la industria, reglas y regulaciones, acuerdos comerciales, la liberalización del mercado y la reforma política.

Definición del proyecto y análisis de la inversión implica actividades de apoyo a las grandes inversiones de capital que contribuyen al desarrollo de infraestructuras en el extranjero

Relación con ITS

Apoya a la creación de capacidad comercial y el desarrollo del sector, estándares de la industria, reglas y regulaciones, acuerdos comerciales, la liberalización del mercado y la reforma política.

Definición del proyecto y análisis de la inversión implica actividades de apoyo a las grandes inversiones de capital que contribuyen al desarrollo de infraestructuras en el extranjero

Recursos

Los proyectos para Latino América ranquean entre 390 000 y arriba de 1, 300 000 dólares


United States Trade and Development Agency, 1000

Wilson Blvd., Suite 1600 Arlington, VA 22209 Phone: (703) 875-4357 Fax: (703) 875-4009

http://www.ustda.gov/

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4BID-FOMIN Fondo Multilateral de Inversiones. Apoya el desarrollo del sector privado. financiando proyectos encuadrados en tres categorías: Marco Empresarial, Desarrollo Empresarial y Democracia Financiera

Relación con ITS

ITS apoya la modernización de los municipios en materia de transporte, tránsito, seguridad y monitoreo ambiental

La inversión para poner en marcha los operadores carreteros del sistema ITS pueden beneficiarse de este fondo

Relación con ITS

ITS apoya la modernización de los municipios en materia de transporte, tránsito, seguridad y monitoreo ambiental

La inversión para poner en marcha los operadores carreteros del sistema ITS pueden beneficiarse de este fondo

Recursos

Los proyectos del FOMIN se realizan con socios locales que aportan entre un 30 y un 50% de los costos del proyecto


[email protected] 1300 New York Avenue, N.W.

Washington, D.C. 20577, USA

Teléfono: (202) 623-1000 Fax: (202) 623-3096

http://www.iadb.org/mif/

BEI- Asia & LatinAmerica (ALA)

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) es la institución de préstamo a largo plazo de la Unión Europea. Como política impulsada por el Banco, el BEI apoya los objetivos prioritarios de la UE, en particular la integración europea y la cohesión social, a través de sus operaciones de financiación. Los préstamos del BEI en América Latina y Asia (ALA) se inició en 1993 y se rige por los mandatos de la Unión Europea

Relación con ITSRelación con ITS Recursos

No puede prestar más del 50% del coste total de un proyecto. Destina EUR 2800 millones para Latino America


Los interesados deberán contactar al intermediario: BANCOMEXT

Periférico Sur # 4333, 5to. Piso Colonia Jardines en la Montaña

C.P. 14210, México D.F. Mr. Remigio Álvarez Prieto, Director - International Finance Division

http://www.eib.europa.eu/projects/regions/ala/index.htm?lang=-en

Puede apoyar proyectos viables de los sectores público y privado en infraestructuras, industria, agroindustria, minería y servicios. Se presta especial atención a los proyectos que contribuyen a la sostenibilidad del medio ambiente (incluida la mitigación del cambio climático) y para la seguridad del suministro energético de la UE. Apoyar la presencia de la UE a través de la inversión extranjera directa, la transferencia de tecnología y know-how




BID-Fortem II

Fondo para el desarrollo de proyectos locales y servicios públicos. Apoya la descentralización en México, a través de fortalecer la gestión financiera y la capacidad institucional de los gobiernos estatales y municipales, y promover la modernización de los servicios locales, así como financiar proyectos de obras y servicios públicos de alto impacto socioeconómico en los estados y municipios.

Relación con ITS

ITS apoya la modernización de los municipios en materia de transporte, tránsito, seguridad y monitoreo ambiental.

Recursos

El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (BANOBRAS), con aval del Gobierno Federal, firmó con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una línea de crédito por un monto de US$400 millones.


Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.

Calle Tecoyotitla No. 100, Colonia Florida Delegación Álvaro Obregón C.P. 01030

México, D.F. Tel: (52-5) 723-6039; 723-6237 Fax: (52-5) 723-6000 Ext. 2154http://www.iadb.org/exr/pipeline/contract/l00226.htm

UNFIP UNF/UNFIP Programa de la ONU para el Cambio Climático y Energía Sustentable (Sustainable Energy and Climate ChangeProgramme ) apoya proyectos que propongan mejoras al medio ambiente de forma sostenible.


En el 2007 se destinaron 166,007,529 USD distribuidos en 135 proyectos ambientales y 63,086,064 USD en 54 iniciativas estratégicas.


1 United Nations Plaza, Room DC1-1330 New York, NY 10017 USA

Phone: (212) 963-1000 Fax (212) 963-1486

Email: [email protected] http://www.un.org/partnerships/environment.html

ITS apoya a la eficientización de la gestión y operación del tránsito posibilitando un tránsito vehicular ágil y reduciendo la quema de combustibles fósiles.

7

5Enviroment & Energy Fund

El United Development Program de la ONU, es un fondo para el fortalecimiento del desarrollo ambiental sostenible. La energía y el ambiente son esenciales para el desarrollo sostenible. UNDP ayuda a países a fortalecer su capacidad para atacar estos problemas energéticos y ambientales mediante las mejores prácticas, proveyendo asesoría en políticas y relacionando socios mediante proyectos pilotos que ayuden a la gente pobre a construir comunidades sustentables.

Relación con ITS

ITS apoya a la eficientización de la gestión y operación del tránsito que influye en la creación de gases de efecto invernadero. La mejora de la administración del flujo vehicular atiende a las prioridades ambientales de dicho fondo.

Relación con ITS

ITS apoya a la eficientización de la gestión y operación del tránsito que influye en la creación de gases de efecto invernadero. La mejora de la administración del flujo vehicular atiende a las prioridades ambientales de dicho fondo.

Recursos

No se ha encontrado información exacta sobre el monto disponible pero existe el antecedente de que en el 2005, se destinaron 167.3 millones USD en 140 proyectos.


Headquarters Ms. Veerle Vandeweerd

Director Environment & Energy Group Bureau for Development Policy United Nations Development Programme

304 East 45th Street, 9th Floor New York, NY 10017 , U.S.A. Tel: +1 (212) 906-5020 Fax: +1 (212) 906-6973

Email: [email protected] http://www.un.org/partnerships/environment.html




Fondos nacionales identificados

BANOBRAS FONADIN

El fondo apoya el desarrollo de Infraestructura. El Fondo apoya en las etapas de planeación, diseño y construcción de los proyectos que se desarrollan mediante esquemas de asociaciones público-privadas. Apoya proyectos de transporte urbano.

Relación con ITS

Apoya a estudios y asesorías relacionados con proyectos de infraestructura tales como planes estratégicos, de negocio, estudios de pre-factibilidad y factibilidad, de mercado, técnicos, anteproyectos y proyectos ejecutivos, impacto ambiental,supervisión, entre otros

Relación con ITS

Apoya a estudios y asesorías relacionados con proyectos de infraestructura tales como planes estratégicos, de negocio, estudios de pre-factibilidad y factibilidad, de mercado, técnicos, anteproyectos y proyectos ejecutivos, impacto ambiental,supervisión, entre otros

Recursos

Proyectos de Comunicaciones y Transporte (Inversión: 749 mmp). Ayudaal desarrollo de una parte de los proyectos de comunicaciones y transporte con recursos por US$25 mil millones. Límite de los apoyos, más los otorgados por otras entidades de gobierno: 66% de la inversión del proyecto


LIC. Federico Gutiérrez Soria

Subdirector de Carreteras y Ferrocarriles

(55) 5270-1639 y 1423 [email protected] www.fonadin.gob.mx

BANOBRAS FAISEl Programa Banobras - FAIS , está dirigido a municipios. Los recursos pueden destinarse a inversiones en materia de urbanización municipal, electrificación rural y de colonias pobres, todo en beneficio de sectores de la población que se encuentren en condiciones de rezago social y pobreza extrema.

Relación con ITS

Apoyar al transporte de carga y colectivo para comunidades marginadas. Financia proyectos de inversión pública o privada en infraestructura y servicios públicos

Recursos

Monto del crédito: hasta el 25% de los recursos anuales que recibe de FAIS elmunicipio, por el plazo de la administración municipal


De la Ciudad de México: 52701200

Del resto del país sin costo: 01 800 22662727

Av. Javier Barros Sierra no. 515, Colonia Lomas de Santa Fe, Delegación Álvaro Obregón, c.p. 01219, México, D.F.http://www.banobras.gob.mx/productosyservicios/productos/paginas/banobras-fais.aspx 7

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BANOBRAS FIDEM

Fideicomiso para Coadyuvar al Desarrollo de las Entidades Federativas y Municipios. Otorga apoyos no recuperables para: estudios, diseño y evaluación, ejecución de programas y proyectos de inversión en infraestructura y equipamiento destinado al desarrollo de las entidades.

Relación con ITS

Su apoyo es a través de: construcción, reconstrucción, ampliación, conclusión, mantenimiento, conservación, mejoramiento y modernización

Relación con ITS

Su apoyo es a través de: construcción, reconstrucción, ampliación, conclusión, mantenimiento, conservación, mejoramiento y modernización

Recursos

La asignación de recursos dependerá del grado de marginación de la entidad: Muy alto y alto: 49%, Medio: 45%, Muy bajo y Bajo: 40%


De la Ciudad de México: 52701200 Del resto del país sin costo: 01 800 22662727

Av. Javier Barros Sierra no. 515, Colonia Lomas de Santa Fe,

Delegación Álvaro Obregón, c.p. 01219, México, D.F




BANOBRAS FIDESUR

Fideicomiso interestatal que canaliza apoyos a estudios y proyectos que denoten el desarrollo económico y social en la mesoregión Sur Sureste. Se persigue desarrollar y fortalecer capacidades de la Región.

Relación con ITS

Ejes estratégicos: 1.Sistema de Planeación Regional: Implementación de sistemas de inversión pública, modernización y eficiencia en la gestión y evaluación de proyectos a nivel estatal. 2.Fomento productivo: Desarrollar sectores competitivos a través de la innovación tecnológica. 3.Gestión territorial y ambiental: Mejorar los sistemas de información y estadísticas; promocionar la gestión eficiente de los recursos naturales del Sur Sureste y disponer de herramientas para el desarrollo territorial.

Relación con ITS

Ejes estratégicos: 1.Sistema de Planeación Regional: Implementación de sistemas de inversión pública, modernización y eficiencia en la gestión y evaluación de proyectos a nivel estatal. 2.Fomento productivo: Desarrollar sectores competitivos a través de la innovación tecnológica. 3.Gestión territorial y ambiental: Mejorar los sistemas de información y estadísticas; promocionar la gestión eficiente de los recursos naturales del Sur Sureste y disponer de herramientas para el desarrollo territorial.

Recursos

Los fondos que integra FIDESUR se canalizan a proyectos de inversión en estudios y proyectos ejecutivos que determinen los gobiernos estatales que son fideicomitentes (y aportantes).


Calle Vermont No. 34 Oficina 4, Col. Nápoles C.P. 03810, Del. Benito Juárez, México, D.F.

Tels.: (55) 5543.6581 y (55) 5543.7693

[email protected] http://www.sursureste.org/

El Fondo Mexicano de Carbono FOMECAR es un fideicomiso apoyado por BANCOMEXT, sin fines de lucro que apoya técnica y financieramente a proyectos MDL en México con la finalidad de contribuir a la Estrategia Nacional de Cambio Climático*


Apoya con la validación y registro ante la junta ejecutiva de la ONU y con el PDD (Product Design Document) de proyectos susceptibles de generar bonos de carbono, con un monto de 200 000 USD


Ma. Teresa Crespo

Director Ejecutivo de Financiamiento Corporativo

Tel: (55) 54 49 93 49

Correo: [email protected] http://www.fomecar.com.mx/wb3/

Este fideicomiso puede apoyar a los ITS (siempre y cuando estén relacionados con exportación) a reducir las emisiones de carbono mediante un mejor manejo del tráfico vehicular

FOMECAR *

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AGRADECIMEINTOS

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7. AGRADECIMEINTOS

secretarÍa de comunicaciones y transportes sct

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