seccion 3 comercio int incoterms

SECCION 3

INFORME MODULO 3 .............................................................................................................................. 1

PREFACIO ................................................................................................................................................... 2

1. INTRODUCCIN AL ESTUDIO..................................................................................................... 3

2. FACILITACIN DEL CABOTAJE ................................................................................................... 19

3. PROPUESTA DE UNA EMPRESA DE CABOTAJE ....................................................................... 40

4. CABOTAJE Y TRANSPORTE TERRESTRE .................................................................................. 61

REUNION PARA PRESENTACION DEL PROYECTO DE CABOTAJE REGIONALCENTROAMERICANO ANTE EL CONGRESO ................................................................................. 65

INFORME SOBRE LA ORGANIZACIN Y DESARROLLO DEL TALLER #3 ............................ 67

ENTIDADES VISITADAS Y PERSONAS ENTREVISTADAS ........................................................... 74

Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del Cabotaje Regional en Centroamrica

Informe Final - Volumen II

POC-DRIWEFA Julio 2001 3 - 1

SECCION 3

INFORME MODULO 3




PREFACIO

El presente informe corresponde al mdulo nmero 3 del estudio de Factibilidad deCabotaje en Centro Amrica, y se basa en la presentacin impartida en el taller celebradoen la Ciudad de Guatemala el Viernes, 8 de junio de 2001.

Deseamos aprovechar esta oportunidad para expresar nuestro ms sincero agradecimientoa los seores:

Juan Carlos Paiz Presidente de CUTRIGUAPresidente de la Asociacin de Usuarios deTransporte Internacional de Centroamricay Director de COCATRAM

Juan Pablo Nieto Director Ejecutivo de CUTRIGUA

Lic. Carlos Cabrera Secretario Ejecutivo de la Comisin NacionalPortuaria de Guatemala,

por su mgnifica contribucin en la organizacin y logstica del mismo. Sus esfuerzos,unidos con los de COCATRAM, lograron una participacin destacada por la distribucingeogrfica y altamente calificada por el carcter representativo, para este taller final delestudio.

A sugerencia de nuestra contraparte, la Gerente de Proyectos de COCATRAM, y parauna mejor apreciacin de los asistentes, muchos de los cuales no haban estado presenteen los talleres anteriores, se incluy en la presentacin de este taller una parte comointroduccin, con el fin de resumir el contenido de los dos talleres anteriores, amboscelebrados en la ciudad de Managua. Este resumen se encuentra en la Introduccin deeste informe.




1. Introduccin al Estudio

Objetivo del EstudioLas necesidades de tener un transporte Centroamericano seguro y de mnimo costo, quepermita una reaccin adecuada al impacto de los desastres naturales y que al mismotiempo permita una conexin eficiente con los puertos de transbordo de los pasesvecinos, han puesto en evidencia la prioridad de incentivar el transporte martimoregional de cabotaje.

COCATRAM ha insistido sobre el tema del cabotaje durante los aos desde su fundaciny se concret en el ao 2000 la posibilidad de un estudio a fin de profundizar el tema, porel presente contrato.

El objetivo general del estudio se da en la diapositiva # 3, encontrndose su realizacinpor los tres mdulos indicados.

El concepto del estudio est basado en la proyeccin de demanda, as como el establecerla prefactibilidad de un servicio (o servicios) de cabotaje regional, al mismo tiemporecomendando los cambios que sean necesarios en el marco regulatorio para que tengaxito.

TALLER NO. TALLER NO. 33 3OCATRAM

Objetivo del Estudio

Determinar la factibilidad tcnica yeconmica para el desarrollo delcabotage regional, incluyendo su marcoregulatorio, institucional y de polticas,con las caractersticas del serviciopropuesto.




Equipo Profesional

Este es el tercer informe del Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del CabotajeRegional en Centroamrica, efectuado de conformidad al contrato suscrito entreCOCATRAM y Port Operations ConsultantsWEFA, con financiamiento del BancoMundial.

El contrato fue suscrito y firmado el 22 de diciembre del 2000, con fecha formal decomienzo el 02 de enero del 2001. El plazo de ejecucin del Estudio ser de seis meses,por parte de COCATRAM est la Ing. Rosa Mara Rodrguez, Gerente de Proyectos, queacta como contraparte y el Ing. Alfonso Breuillet, quien es el Director ejecutivo deCOCATRAM.

El equipo de consultora est compuesto por siete profesionales indicados en ladiapositiva #1.

Bsicamente a POC le corresponde la direccin general del estudio, adems sus aspectoscomerciales y regulatorios que determinarn la forma de una posible empresa o empresasdel cabotaje regional, como del marco regulatorio dentro del cual operara. Corresponde aWEFA la parte econmica y de costos del estudio, incluyendo la estimacin de lademanda y la evaluacin financiera y econmica de una posible empresa de cabotajeCentroamericano.


Equipo Profesional COCATRAM:

Ing. Rosa Mara Rodrguez (Contraparte)

Port Operations Consultants:Alan HardingTefilo MarnEduardo Ferrer

WEFA, Inc.:Robert WestLuis ToledoBen HackettJuan Carlos Rivas, Coordinador Local




Programa

Para lograr un intercambio fluido entre los pases interesados en el tema del cabotajeregional, tanto del sector pblico como del sector privado con los consultores, el contratocontempla tres talleres donde se diseminarn los anlisis y resultados del trabajo, a fin deobtener los comentarios expertos de los participantes. El programa de los talleres se da enla diapositiva # 3.

El contenido del presente informe, como del tercer taller, consiste despus de estaintroduccin en tres secciones:

Resumen de Talleres # 1 y #2 La Facilitacin del Cabotaje Propuesta de una Empresa de Cabotaje Cabotaje y Transporte Terrestre

Se presentan las diapositivas del taller seguidos de un texto que ampla los puntostratados del tema.

Se agradecer que cualquier comentario o sugerencia, se sirvan dirigirlas en primerainstancia a COCATRAM Atencin Ing. Rosa Mara Rodrguez, Gerente de Proyectos.


Programa

Taller 1 23 de Febrero Nicaragua

Taller 2 27 de Abril Nicaragua

Taller 3 8 de Junio Guatemala

Informe Final(borrador) Fin de Junio




Definiciones

Son las definiciones adoptadas para el anlisis del estudio: la definicin de cabotaje serestringe al cabotaje martimo, representando as su sentido original (de cabo a cabo), noobstante que actualmente se encuentra la palabra empleada con frecuencia con un sentidoms amplio, al movimiento interno de carga dentro de un pas, sin respeto al modo detransporte.

La definicin del cabotaje regional tiene el sentido adoptado por el tratado econmicocentroamericano y se refiere al movimiento martimo entre dos o ms de los cinco pasessignatarios (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua).

La palabra feeder es uno de los muchos anglicismos del mundo martimo. Es equivalenteal espaol servicio alimentador es decir un servicio martimo que lleva carga a/desde unpuerto concentrador (hub) donde se encuentran los servicios de largo alcance.Representa el eslabn en un movimiento que incluye dos (o a veces, ms) buques.


Definiciones

Cabotaje - trfico de mercancas y depasajeros que se hace por mar entre lospuertos de un pais.

Cabotaje Regional - trfico de mercancas yde pasajeros que se hace por mar entre lospuertos de los estados signatarios.

Feeder - movimiento maritimo de un puerto aotro donde se toma un buque transocenico (yla inversa para importacin).




Definiciones de barcos

Los buques RO/RO son aquellos que tienen rampas entre buque y muelle por donde serealizan las faenas de cargue/descargue. Por su naturaleza, la carga se mueve sobreruedas, la cual puede ser parte integral a la carga (p.ej. un camin) o un equipo auxiliar(p.ej.una montacarga). Este es el contraste del buque RO/RO con los buquestradicionales, en los cuales la mercanca se carga y descarga por medio de las gras delmuelle o las plumas del buque.

LO/LO: este acrnimo se refiere a un buque porta-contenedor estndar. Como se nota enla definicin, la gra puede estar montada en el muelle o en el buque.

RO/LO: se refiere a una categora interesante de buques que permiten una combinacinde los dos sistemas anteriores. Se incluyen buques equipados tanto por una rampa quepermite acceso a su interior, como con una o ms gras en cubierta que permite lacarga/descarga de contenedores (p.ej. los deck ships). Tambin los buques de la clasestrider de un solo nivel, equipados por una rampa a la popa, adems con una gragantry para el movimiento de la carga dentro del buque.


Roll-On/Roll-Off (Ro/Ro) - Buque que transportacarga sobre ruedas utilizando una rampa para lacarga/descarga. Puede transportar carros, buses,y furgones segn su diseo.

Lift-On/Lift-Off (Lo/Lo) - Buque portacontendordonde la carga se efecta mediante una grua entierra o del mismo buque.

Roll-On/Lift-Off (Ro/Lo) - Buque que combina lasdos anteriores.

TEU - Twenty-foot Equivalent Unit, Unidad deVeinte pies, p.ej. Un contenedor de 40 pies, esigual a 2 TEUs.

Definiciones de Barcos




El Cabotaje como parte integral

Con el desarrollo de los conceptos del transporte intermodal y multimodal, el cabotajeactualmente no se ve como un competidor del transporte terrestre, pero si como uncomplemento al camin, lo que permite al transportista buscar la combinacin mseficiente y econmica.

La Visita Tcnica a Europa hecha por un director de COCATRAM con el gerente deProyectos, acompaados por el jefe del equipo consultor, revel el nfasis que se daactualmente en Europa al fomento de las condiciones necesarias para el desarrollo delcabotaje y el cabotaje regional (el short-sea shipping).

Los dos aspectos que impulsan esta poltica en Europa son (a) la necesidad de mejorar laeficiencia en el transporte a fin de reducir costos y (b) la bsqueda de un transporte msamigable ambientalmente. Ambos como una respuesta al crecimiento continuo de lademanda para transporte y el impacto siempre ms fuerte del transporte terrestre en lasciudades y carreteras europeas. Los dos aspectos representan las circunstancias que seencuentran, con las diferencias que corresponden, en los pases centroamericanos.


El Cabotaje como parte integral de lacadena de transporte

Complementa al transporte por carretera Ambientalmente amigable

menos contaminacin menos mantenimiento y reparacin en las

carreteras

Ejemplos de barcos contra ferrocarril ocamin en Europa 7,451 toneladas de carga mixta equivale a:

291 camiones, o 10 trenes, o 1 buque RoRo de tamao mediano




Pronsticos

El equipo consultor cre proyecciones de volmenes de carga anual para el CabotajeRegional, como se defini anteriormente y despus dividi estas proyecciones por costa(Atlntico/Pacfico). La base de datos de carga histrica se ajust en base al recienteestudio ECAT, para as asegurar la congruencia entre el trabajo de los consultores y delECAT. En general, estos ajustes fueron pequeos.

Posteriormente, se segmentaron los volmenes de comercio entre los pasescentroamericanos en medios de transporte (martimo, areo y terrestre), utilizandoporcentajes.

Parar dividir la carga martima por costa, se modific la base de datos principal: eliminando productos examinando rutas que son de mayor ventaja para el transporte por camin (por

ejemplo Guatemala-San Salvador.

Para el trfico "feeder", el equipo consultor utiliz las proyecciones de WEFA de cargade comercio internacional entre Centroamrica y el resto del mundo. La metodologautilizada se describe en otra diapositiva a continuacin.


Pronsticos

Cabotaje Atlntico/Pacfico

Feeder Atlntico/Pacfico

Granos Pacfico+

Otras oportunidades puntualesp.ej. el turismo




Los granos son un caso especial, como un producto de carga seca que es importado porcada pas Centroamericanos, principalmente por la costa Pacfica. Los modelos deWEFA de comercio internacional de grano fueron utilizados para desarrollar unpronstico de embarques de grano, los cuales van principalmente de Estados Unidos,seguido de Canad.

Finalmente, el equipo busc oportunidades para el cabotaje regional, incluyendo elconcepto de ofrecer tours en la Costa Atlntica, utilizando barcos pequeos, para elmercado de eco-turismo.




El modelo del servicio de cabotaje intra-CA indica que existe potencial para tal servicio,pero que es considerablemente ms voluminoso en la costa Pacfica que en la Atlntica.Particularmente, el anlisis muestra que en 1998, el mercado potencial fue de solamente125,000 TEUs en al Atlntico, pero de casi 250,000 en el Pacfico, lo cual es ms deldoble. El pronstico indica que el potencial en el Atlntico crecer a 200,000 TEUs en elao 2010 y luego a 230,000 en el 2020, lo cual constituye una cantidad muy baja deTEUs as como una tasa de crecimiento muy baja. Por lo tanto, nuestra conclusin es queel servicio Intra-CA en el Atlntico no posee suficiente potencial como para sereconmicamente viable ms adelante esto se estudia con mayor detalle.

No obstante, la costa del Pacfico promete mucho, con un trfico de contenedores queaumenta a casi 400,000 TEUs en el ao 2010 y a 450,000 en el 2020. La tasa decrecimiento de un 4 por ciento de aqu hasta el ao 2010 y del 2.7 por ciento de all enadelante, refleja el crecimiento esperado en las economas de la regin.

Tambin debe notarse que se tom en cuenta en todo lo que representa, la utilizacin decontenedores para carga. En el modelo, se coloc en contenedores la carga susceptible aello, utilizando factores establecidos en el modelo, de acuerdo al tipo de mercanca.Asimismo, el modelo intra-CA no incluye el comercio entre las 5 nacionesCentroamericanas y Panam, ya que dicho intercambio utilizara la otra opcin decabotaje bajo estudio: el sistema feeder (con transbordo).


El intercambio comercial entre CA muestracierto potencial.

Por eso, la costa pacfica presentapromesas para el cabotaje intra-CA.

En la costa atlntica, no hay cargasuficiente para hacer rentable un servcio decabotaje.

125

247

201

396

230

452

0

100

200

300

400

500

600

700

Tons

(000

)

1998 2010 2015

Cabotaje Potencial por Costa

Atlantico Pacifico

Cabotaje Potencial Intra-CA

1998 2010 2015Atlantico 125 201 230Pacifico 247 396 452

373 597 682Miles de Toneladas Nota: La cifra de 1998 es una estimacin de la

potencialidad, no de la actualidad.

Pacifico

Atlntico




Posibles Servicios

El servicio de Cabotaje Intra C.A. propuesto por el volumen de carga, tiene contempladollegar a uno de los principales puertos de cada pas por la costa Pacfica, los cuales son:Puerto Quetzal, Guatemala; Acajutla, El Salvador; San Lorenzo, Honduras; Corinto,Nicaragua y Caldera, Costa Rica.

El itinerario propuesto para poder ser competitivo y llegar a todos los pases de la regin,tomara aproximadamente una semana ida y vuelta, incluyendo el tiempo de trnsito,tiempo en puertos, y un tiempo estimado de inactividad, calculado con el propsito detener un tiempo de holgura con el cual el buque propuesto no debe ir a su velocidadmxima, y en caso de retraso, puede cumplir con el itinerario propuesto utilizando eltiempo de inactividad.

El buque utilizado para la estimacin de este servicio fue un Buque Roll on-Roll off enbodega, y Lift on-Lift off en cubierta, con una capacidad de 600 Teus y una velocidadmxima de 15 nudos (15 Millas nuticas/ hora).

Para el potencial del mercado intra centroamericano, sera necesario un buque de 600 teusde capacidad para movilizar el 100 porciento de la carga proyectada.


Quetzal Acajutla

Corinto

Caldera

Servicio de Cabotaje Intra C.A.

San Lorenzo

Posibles Servicios

CabotajeIntra C.A.

Route ParametersItinerary Quetzal - Acajutla - San Lorenzo - Corinto - Caldera (and back)Ports in Itinerary 8Total Distance (Nautical Miles) 826Frequency (days) 7 Weekly

Vessel / Port Parameters Unit 600 teusService Speed Knots 15.0Capacity Trailers/Feus 300Handling Rate Average Moves/hour 21Handling Cost Average $/moves $186.00Port Entry/Exit time Hours 2:00:00

Buque Ro/Lo




El resultado del anlisis de los mercados, incluyendo las restricciones impuestas a lacarga y sobre los mercados finales, dieron como resultado un pronstico de cargapotencial para un nuevo sistema feeder (transbordo) en Amrica Central, hacia y desdealgn puerto concentrador. La localizacin de este (estos) puerto(s) puede ser Panam oMxico, dependiendo del mercado final y de la economa en cuanto a embarques. Seraposible utilizar a ambos pases como concentradores, con Guatemala, El Salvador yNicaragua utilizando el puerto de Manzanillo (Mxico) para la carga asitica, mientrasque los puertos del Atlntico usaran el puerto de Coln (Panam) para la carga europea.

Los resultados se muestran en la diapositiva anterior. Es claro que los datos histricos sontericos, puesto que tal servicio no exista en esos aos.


0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

Tone

lada

s m

etric

as

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Comercio Potencial Total para Feeder por Costa

Atlantic Pacific

Carga Potencial para Servicio Feeder

Europa CA-Europa tiene pocos servicios directos. El comercio con Europa puede ser

transbordado en Panam o en un puerto delCaribe.

De los 3 mercados, Europa es el ms grandey de ms rpido crecimiento.

Asia-Australia Todo el comercio con Asia es a travs de la

costa Pacfica. El comercio con Asia puede ser transbordado

en Balboa (o en Manzanillo, Mxico).

Resto del Mundo Otros mercados: Exports: 21% Pacfico, 19% Atlntico Imports: 7% Pacfico, 33% Atlntico

WEFA examin los mercados potenciales. Se excluy los EEUU donde existenservicios directos de CA. Tambien se excluy petrleo y sus derivados.

Pacfico

Atlntico

6 millones de toneladas2000





Feeder C.A. Atlntico Pacfico

Posibles Servicios

Santo Toms Corts

Quetzal Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon


Servicio Feeder Centroamericano Atlntico

Servicio Feeder Centroamericano Pacfico

Coln

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*

Santo Toms Corts

Quetzal Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon




Coln

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*




Aspectos Regulatorios

En el segundo taller, se hizo un anlisis de la problemtica regulatoria y lasobservaciones generales se encuentran resumidas en el grfico arriba.

No obstante que el concepto de cabotaje regional se identifica en el TratadoCentroamericano de Libre Comercio e Integracin (1958), no se ha desarrollado unareglamentacin, a la fecha, para esta actividad a nivel regional. Cada pas cuenta con unanormatividad nacional en materia del cabotaje nacional, en muchos casos de una pocaanterior y sin un tratamiento armnico.

La modernizacin y la armonizacin necesita de las reglamentaciones. En la prximaseccin de este informe, se proponen unos posibles aspectos para tal actualizacin.

Tambin es importante observar que el cdigo aduanero comn de 1963, en sus artculos35-37 se refiere en forma expresa al cabotaje. Sin embargo, en la versin de laactualizacin efectuada en 1993, el captulo del cabotaje fue retirado y solamente selegisl alrededor del transporte terrestre. Como resultado de lo anterior no existe p.ej. undocumento nico para el cabotaje, como existe para el transporte terrestrecentroamericano.


Aspectos Regulatorios

Falta de reglas claras para el cabotaje

Modernizacin y armonizacin de lasreglamentaciones

Necesidad de una reglamentacin a nivel regional

Armonizacin y simplificacin de la documentacinpara el transporte de cabotaje




En resumen, el anlisis de los dos primeros mdulos indica que el cabotaje necesita untratamiento especial, a fin de dar las condiciones que le permitan prosperar como unaparte integral del sistema de transporte.

El cabotaje no debe ser visto como una actividad secundaria, como se ha tratado en elpasado y como actualmente se trata en muchos de sus aspectos.

El grfico arriba indica que las condiciones mnimas necesarias para el cabotaje tienenvarios aspectos: regulatorios, fsicos, tarifarios, comerciales e institucionales. Estostemas se tratan en forma individual en las secciones siguientes de este informe.


Cabotaje necesita un tratamiento especial:

Apectos regulatorios y de facilitacin:

aduanas, legislacin y reglamentacin

Instalaciones aptas en los puertos

Tratamiento tarifario especial en lospuertos

Definicin de la empresa idonea

Armonizacin con el transporte terrestre




Granos y Cruceros

No obstante que el volumen de granos importado por los puertos del Pacfico superafcilmente el milln de toneladas por ao, se observa que debido a las restricciones en lospuertos y a los factores comerciales, la importacin se efecta en buques de 20.000 dwt(tpm) y en lotes de 10.000 toneladas.

El grfico No. 16 indica la magnitud de los posibles ahorros en fletes en el caso del usode buques ms grandes. El grfico muestra que el charter de un buque de 20.000 dwtvale $6.000 diario o $0.30 por tonelada. Un buque de 50.000 dwt tipo Panamax valemenos de $12.000 diario, con un promedio de $0.20, representando as un ahorro enfletes del 33% con respecto al buque menor.

Obviamente este anlisis simple no toma en cuenta muchos factores, especialmente losfactores comerciales, pero indica el posible valor de un centro de acopio centroamericanoen uno de los puertos del Pacfico. Tal puerto recibira los buques grandes, descargandolos granos para la distribucin posterior en buques o barcazas costeras, es decir decabotaje regional.


Relacin entre TPM y flete diario debuques graneleros

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0 10 20 30 40 50 60 70 80

TPM (m iles)

CO

STO

DE

CH

AR

TER

(dia

rio)

$




En el ao 2000, un total de 38 lneas de cruceros ofrecieron itinerarios que incluan una oms escalas en puertos centroamericanos, excluyendo del total a los itinerarios que hacenescala solamente en los puertos panameos.

El grfico indica la situacin en los puertos de la costa del Atlntica. Es un panoramarelativamente positivo, no obstante la falta de instalaciones adecuadas para la recepcinde cruceros, con la posible excepcin de Puerto Corts.

El mercado de los cruceros de un tamao mediano - generalmente del ecoturismo - no esexigente en las necesidades que se requieren en el puerto o en el pueblo y ofrece unaoportunidad excelente para el desarrollo de una cadena de instalaciones tursticas. Estasprestaran tambin servicio a las necesidades del cabotaje local. La citada cadena tendraun costo bajo y adems vale la pena observar que estos puertos normalmente estarn enzonas econmicamente deprimidas.

TALLER NO.TALLER NO. 33 17OCATRAM

ATLANTICO EMPRESASGUATEMALA

LAGO DE IZABALRIO DULCE

LIVINGSTONSAN FELIPEMARIMONTESANTO TOMAS

HONDURASPTO CORTESISLA DE FANTASIAROATAN

COSTA MiSQUITA

NICARAGUA

CORN ISLAND

COSTA RICAPTO. LIMON

1

11111

319

21

14

EMPRESAS DE CRUCEROS EN LOS PUERTOS C.A




2. Facilitacin del Cabotaje


Agenda del Taller #3

Introduccin al Estudio

La Facilitacin del Cabotaje

Propuesta de una Empresa de Cabotaje

Cabotaje y Transporte Terrestre




Regulaciones Legales

Para que se desarrolle el cabotaje a nivel regional en los pases centroamericanos, esconveniente se tenga presente que todas las regularizaciones que se den deben de estarfundamentadas en el sentido de que el cabotaje regional es con el nico medio por el cualse va hacia un transporte intermodal optimizado, con intervencin de ms de un modo detransporte, dentro de la cadena de distribucin.

No obstante se debe tener presente que para el xito de este servicio, es fundamental quetodas las dependencias que intervienen de uno o de otro modo en el servicio, deben detener claro, que la falla de uno de los eslabones de esta cadena, dara como resultado queel transporte acutico a nivel centroamericano, no sea el requerido y para ello espertinente que tanto nave como puerto deben ser rpidos, eficientes y confiables. Esimportante que se tenga claro tambin que este sistema puede formar parte de otro mscomplejo y que es el transporte de puerta a puerta sea el transporte multimodal, dondees requisito la intervencin de por lo menos dos modos de transporte, debidamenteequilibrados. En este punto se darn las apreciaciones y modificaciones especificas parael desarrollo del cabotaje regional centroamericano.


Armonizacin de Regulaciones Legales

Laborales, Aduaneras y de Transporte





Convenios Internacionales

Como se han tratado en anteriores oportunidades, los convenios internacionales yacomentados y que tienen que ver con el tema que nos ocupa, es bueno aclarar que de losocho convenios ya estudiados los ms adecuados, para el transporte de mercaderasusando dos o ms modos de transporte son:

- Convenio de las Reglas de Hamburgo.- Convenio de Transporte Multimodal.- Convenio de Facilitacin.

Las Reglas de Hamburgo en resumen, adems de reducir los conocimientos de embarqueera llegar a un mejor equilibrio en la distribucin de riesgos, derechos y obligaciones enlas reglas sobre responsabilidad. En este convenio se amplan los lmites deresponsabilidad, resuelven la cuestin de la limitacin del valor por unidad de los bultosestibados en contenedores, eliminan los litigios respecto a la validez o no de las clusulasrelativas a la determinacin de la ley aplicable, con el concepto de arbitraje. Se resuelvenlos problemas existente sobre cargas en cubierta y de las no acompaadas. Lo msimportante es que en materia de responsabilidad su sistema es de tipo red modificadadebido a las excepciones que dan sus artculos.

La Cmara de Comercio Internacional (CCI) ha puesto en prctica comercial, un sistemaa los conocimientos de embarque, para que puedan ser negociados con los bancos. Estosdocumentos son transmitidos electrnicamente y contienen todos los datos que lasentidades financieras requieren.



Convenios Internacionales Armonizacin de los dispositivos

legales sobre cabotaje regional enCentroamrica

Inclusin de Panam en el sistemade cabotaje




Por estas razones es que se recomienda la aprobacin o adicin a este convenio por lospases centroamericanos.

En relacin al Transporte Multimodal (T.M.), la parte principal del convenio antesindicado, radica en la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal (OTM).El OTM asume la responsabilidad desde que toma a su cargo las mercancas atransportarse hasta el momento de su entrega. Determina su responsabilidad integralemitiendo un documento llamado, Documento de Transporte Combinado o de TransporteMultimodal. (D.T.M.). El OTM asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

El sistema de la responsabilidad est basando en el principio de culpa, con inversin de laprueba; el OTM ser responsable por prdidas, daos o retrasos, a menos que l o susempleados o agentes, adoptaran todas las medidas necesarias para que el que dao no seproduzca. Este es el mismo principio de las Reglas de Hamburgo, y es de todos losconvenios internacionales, el que se adapta ms al transporte multimodal. El Conveniode Transporte Multimodal (C.T.M.) establece responsabilidad en el expedidor demercanca. Algunos pases de Amrica Latina, en especial el Grupo Andino yposteriormente el Merco Sur, lo han tomado en cuenta, pero con algunas variantes deconformidad a las leyes internas del pas determinado.

Por ltimo, en esta seccin se tratar en forma muy resumida el Convenio de Facilitacin,que no es otra cosa que la eliminacin de cuanta traba existe en el transporte demercancas y del buque, con el fin de que su movimiento sea rpido, preciso y se cumplacon todos los aspectos de trmites y contratos que existen en los puertos de la Regin. Ental sentido diremos que se tienen que implementar las llamadas ventanillas integradas defrontera, en donde estarn en un solo edificio, todas las dependencias que tengan quehacer con el transporte como: Migracin, Autoridad Martima, Aduanas, Salud,Agricultura, Polica y la Empresa Portuaria. Todo esto debe ser trabajado desde unaventana nica, con la ayuda de la informtica que hoy por hoy es la pieza fundamentalpara la facilitacin del transporte.

Armonizacin de Dispositivos Legales a nivel Regional sobre Cabotaje.

Analizada la estructura legal sobre cabotaje en los cinco pases que conforman la regincentroamericana, se concluye que:

Costa Rica: Es el nico pas que cuenta con una Ley de Cabotaje interno, su serviciose delimita al pas y dentro de su jurisdiccin, por lo que este dispositivo no es deaplicacin al cabotaje regional sin la modificacin que corresponde.

Nicaragua: La Legislacin sobre cabotaje nacional y en parte regional se suscribe altransporte que tenga como origen o destino Nicaragua y solamente puede serefectuado por navieras del pas, en su defecto por otras navieras que se encuentran enla regin y que sean del intercambio comercial de que se trate, siempre y cuandotengan reciprocidad.




El Salvador: Dictamina el cabotaje como un capitulo de la Ley de Navegacin yMarina, teniendo siempre presente la exclusividad a su marina mercante y su mbitoterritorial, en algunos casos dado a los pases limitantes siempre y cuando lacomercializacin se efecte con dichos pases.

Honduras: Como un artculo ms de su Ley de Marina Mercante Nacional y se centraen los dispositivos que norman el cabotaje, siempre circunscrito al pas y no ms allde sus fronteras, a no ser que se trate de navegaciones con pases limtrofes.

Guatemala: Su legislacin est tambin referida a la navegacin dentro de las aguasterritoriales y con restricciones a la intervencin de marinas mercantescentroamericanas.

Panam: No fue visto en detalle por no ser parte del Tratado de IntegracinCentroamericana. Su cabotaje nacional est circunscrito a movimientos relativamentemenores. No obstante, en trminos exclusivamente tcnicos, forma parte del sistemacentroamericano de cabotaje.




Convenios Internacionales

En base de lo ya expresado en los anteriores informes y en ste, se recomienda losiguiente:

- Se recomienda a los gobiernos centroamericanos su adhesin a los convenios deReglas de Hamburgo y Facilitacin.

- Adems, se considere la conveniencia de adhesin al Convenio de TransporteMultimodal;

- Se recomienda que de no ser posible la adhesin a los convenios antes indicados,se efecte a nivel regional una reglamentacin que contenga articulados quefaciliten el desarrollo del cabotaje regional y el transporte puerta a puerta conintervencin de ms de dos modos de transporte

Legislacin RegionalPor consiguiente, del anlisis efectuado en todas las legislaciones a nivel de pas en laregin, la materia de estudio se resume en que los pases centroamericanos no cuentancon una ley de cabotaje a nivel regional, que pueda ser utilizada o que norme el trficoentre los pases, sin entrar al trfico internacional, por lo que se recomienda:

- Consideracin de la conveniencia a nivel regional de un convenio de cabotaje,que involucre normatividad en el servicio, que d regulacin a la flota queintervenga, acciones de bandera de las naves, tripulacin y otros aspectos propiosdel servicio que prestan.

- Tambin es conveniente que dentro de esta norma se regule la parte portuaria conexclusividad para el servicio de cabotaje.


Regulaciones Legales Convenios Internacionales

Los Gobiernos de Centroamrica debenadherirse a los convenios de regla deHamburgo, y facilitacin

Armonizacin de los dispositivoslegales sobre cabotaje regional enCentroamrica Dar un convenio a nivel regional sobre

cabotaje Inclusin de Panam en el sistema

de cabotaje




Panam

Como se mencion, en trminos tcnicos Panam forma parte del sistema regional detransporte martimo (aparte de su gran importancia para el transporte martimointernacional). Su contribucin a un sistema de cabotaje regional sera relevante, aunquedominado por su importancia para los servicios feeder entre los puertos de los cincopases y los puertos grandes de transbordo de Panam.

Por eso, es tambin conveniente la inclusin de Panam como parte de un convenio anivel regional.




Regulaciones Laborales

La fuerza laboral en los puertos es variada ya que es una conjuncin de empresasprivadas que dan el servicio, confundidas con los gremios sindicalizados para los trabajosde estiba. Con motivo de las privatizaciones, en los puertos de la regin se nota una claratendencia a que los servicios de estiba y anexos operativos se vienen privatizando, lo cualda un gran avance a la eficiencia en el servicio portuario, pero es preciso recalcar que elsistema que acta en algunos puertos viene siendo una carga muy alta; por lo que esconveniente se reduzca esta carga laboral con miras a la eficiencia y automatizacin delsistema portuario regional. La especializacin es la actividad fundamental en losterminales de cabotaje, los puertos que efecten el servicio comercial, dentro de la cadenade transporte puerta a puerta, deben ser giles en sus tramitaciones y operatividad.

La especializacin del personal que labore en las terminales de cabotaje, es fundamentalpara que no distorsione la cadena de transporte puerta a puerta. En tal virtud es preciso,que se tenga en cuenta que los muelles deben servir nica y exclusivamente al transportede cabotaje, siendo dotado de los equipos y elementos necesarios. La especializacin delpersonal es fundamental para el xito del cabotaje regional y por ende del transporteintermodal.

Por todo lo sealado es conveniente dar libertad de contratacin laboral en lasoperaciones de carga y descarga de los puertos.



Armonizacin del sistema laboral enlos puertos y en el servicio de cabotajeen la regin




En base de las consideraciones expresadas anteriormente, se recomienda lo siguiente:

- Los puertos de la regin que sirvan al sistema de cabotaje regional, deben tener unrgimen de operaciones por empresas privadas, con autonoma administrativapropia en sus operaciones, y para lo cual la contratacin del personal debe ser loestrictamente necesario tanto en labores operativas como administrativas.

- Dar preferentemente atencin a la especializacin del personal que labore en lasterminales de cabotaje.



Armonizacin del sistema laboral en lospuertos y en el servicio de cabotaje enla regin Los puertos de la regin que sirvan al cabotaje

deben tener rgimen privado y autonomapropia.

Dar preferente atencin a la especializacin delpersonal que labore en los terminales decabotaje.

RECOMENDACION:




Regulacin Aduanera

La modificacin al Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, promulgado en 1993,nos da una pauta de que cuando se trata de adelantar y unificar temas centroamericanos,todo depende de la voluntad poltica de los pases integrantes.

En lo referente a cdigo aduanero y rgimen arancelario, ste se encuentra unificado ypuesto en marcha en todos los pases centroamericanos, que es un mandato tcito en todala regin.

El Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano establece la legislacin aduanera bsicay de obligatoria aplicacin en los pases signatarios, conforme a los requerimientos delMercado Comn y del comercio sobre el rgimen arancelario y aduanerocentroamericano.

Como se puede apreciar, lo enunciado anteriormente es lo expresado en el captulo 1 delCdigo Aduanero y Arancelario; esta definicin es clara y contundente y fue aprobadapor todos los pases involucrados.

El Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano es para ser utilizado por todos los enteso sistemas que tengan que ver con importaciones y exportaciones, as como el trnsito demercancas en la regin. La falta en este cdigo viene a demostrarse en su reglamentacinque fue dirigida hacia el subsector o modo de transporte terrestre. Se espera que con


Regulacin Aduanera

Armonizacin de la RegulacinAduanera Martima con otros modosdel transporte




algunas modificaciones pueda emplearse en los sub-sectores acutico (mares, ros ylagos) y areo.

Panam

En relacin a su utilizacin en Panam es ya una realidad, en razn que es de aceptacindicho cdigo y su reglamento en las aduanas panameas, con la simplificacin de ladocumentacin que corresponde al transporte terrestre.




En base a todo lo descrito en prrafos anteriores sobre esta materia se recomienda:

- Solicitar a las autoridades aduaneras de los seis pases, para que se renan yemitan un reglamento aduanero que sea posible ser utilizado en cualquier modode transporte que involucra el transporte martimo, sea cabotaje o servicio feeder.

- Dar una atencin especial al documento de transporte multimodal.

- Implementar el sistema de la ventanilla nica que pueda ser utilizada en lospuertos, as como los formularios simplificados que sirvan a todos los modos detransporte.


Regulacin Aduanera

RECOMENDACION:

Armonizacin de la regulacinAduanera Martima con otros modosdel transporte:Solicitar a las autoridades Aduaneras de los cincopases dicten un reglamento aduanero que seaposible ser utilizado en el transporte multimodal ycon ventanilla nica.




Modalidades de Transporte Intermodal

Dentro de las circunstancias actuales se presentan dos clases de transporte internacional:a) intermodal (segmentado) y b) multimodal. En el primer grupo se observa que eltransporte se hace en forma particular e individual, donde cada operador hace un contratode transporte y su responsabilidad se limita a su giro y mbito dentro de la cual opera,p.ej. el Contrato Internacional de Mercancas por carretera, el Contrato Internacional deMercancas por Ferrocarril, el Contrato Internacional de Mercancas por Mar o elContrato Internacional de Mercancas por Avin.

Sin embargo, un operador puede actuar en ms de un segmento del movimiento; ademsno se excluye la celebracin de contratos especficos entre los operadores. Existe otravariante donde el operador principal responde por todos los dems transportes en caso deser necesario.

En el segundo grupo se encuentra lo que se entiende verdaderamente por el transportemultimodal. Aqu entra un nuevo ingrediente que es el Operador de TransporteMultimodal (O.T.M.), quien es el agente transitorio, que mediante un solo contratollamado Documento de Transporte Multimodal (D.T.M.), se responsabiliza y garantiza entodos sus rdenes para que la mercanca salga de bodega del vendedor y llegue hasta ellocal del comprador bajo su responsabilidad. Es decir, en esta figura es un solo contrato yresponsabilidad total. Los dos extremos de venta para un exportador son los definidospor los INCOTERMS: EXW y DDP. Su habilidad comercial se encuentra entre estos dostrminos segn su conocimiento de D.F.I. y su L.C.I. El segundo grupo es lo que seentiende por transporte multimodal.


CO NT RAT O SRESPO NSABILIDADVARIANT E

S EG MENTAD O

CAR GA

OPE RADOR ES DE TRANSP ORTE

MULTIMO DAL

O TM: Ope rador deTrans port e Multimoda l

EX W DDP

TM

TMCO NT RAT O SRESPO NSABILIDAD

EX W: Ex -Facr icaDDP : Entrega Libre de

Derechos

Documento de Transport e Mu lt imodal.

CM R CIM B/L AW B

Modalidades De Transporte Intermodal




Se entiende como transporte multimodal internacional, el porte de mercancas por dosmodos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un nico Contrato deTransporte Multimodal Internacional, desde un lugar en que el OTM toma la mercancabajo su custodia y responsabilidad, hasta otro lugar designado para su entrega, en el cual

se cruza por lo menos una frontera.

La tendencia hoy da es a utilizar la figura o la presencia de un nuevo transitario ennuestro medio, el OTM. Esta figura nos evita la exagerada intermediacin que existahace unos aos para los envos. Es tan competente esta figura hoy da, que existen OTM,donde su reto llega a reconocer al dueo de la carga una indemnizacin si por algnmotivo se demuestra que encontr una nueva y mejor cadena de DFI. El OTM medianteun solo DTM se encarga de coordinar todas las operaciones que exige la carga en losdiferentes puntos de trnsito. Al igual ofrece una serie de servicios conexos tales como launitizacin de la carga y lo ms importante configuracin de un DDP. Algunos de losbeneficios que salen de esta simplificacin incluyen:

- descongestin de los puertos- mayor competitividad de los productos en mercados internacionales.- seguridad en el recaudo de diferentes impuestos.- mayor coordinacin de actividades dentro de la cadena DFI.- menores costos de distribucin.- un solo interlocutor con responsabilidad integral de las operaciones.- manejo adecuado de cargas de compensacin.- disminucin de trmites y documentos.


O.T.M.

SERVICIOSVAR IOS MO DOS

CO NEXO S

DEFINICIN

D.T.M.

UNITIZACIN TRANSPORTE DOCUMENTO

Origen D estino

OPERATIVIDAD

EXPEDIDOREMPR ESA

DUEO

RESPONSABILIDADCARG A

CO ORD INACIN DEO PER AC IONES

D.T. M.O/D

O.T. M.

Documento de Transporte Multimodal

Transporte Multimodal




Al hablar de transporte multimodal se tiene que comenzar a dar reconocimiento a loselementos que intervienen as:

1. Certificado O.T.M.: se trata de un registro obtenido por parte de la entidadcompetente mediante el cumplimiento de la normatividad exigida. Entre los O.T.M. seencuentran:a) las empresas propiamente del pas, donde debe cumplir:

- tener una capacidad legal

- contar con una representacin legal suficiente y domicilio permanenteestablecido en el pas miembro ante el cual se solicita el registro.

- contar con pliza de seguro con cobertura permanente que cubran el pago de lasobligaciones o la prdida, deterioro o retraso en la entrega de las mercancas

- mantener un patrimonio realizable mnimo

- constituir una garanta global a favor de las naciones (o entidad que haga susveces para el caso ej.: Aduanas), para cubrir el pago de los tributos aduaneros de lasmercancas.


ELEMENTO S BSICOS

a. Empresa Pas / Paises Miembros1. CERTIFICADO O.T.M.

b. Operador Forneo

2. DOCUMENTO DE T.M f ( Prueba existencia de C.T.M y asume responsabilidad )

3. CONTRATO DE T.M f ( Flete Ejecuta T.M )

4. PLIZAS Y GARANTAS





Para el caso de los pases miembros de la regin las exigencias son similares, dondeprimero que todo se debe contar con el certificado de registro como O.T.M. del pas deorigen, contar con un representante legal en forma permanente y su inscripcin comoO.T.M. en el pas donde va a operar.

b) los operadores forneos: Son O.T.M. extra-regionales que deben cumplir con losrequisitos del organismo nacional competente en trminos de:

- acreditar que son O.T.M. en su pas de origen

- contar con representacin legal suficiente en los pases miembros en loscuales pretendan operar

- contar con las plizas y garantas suficientes para el cubrimiento de lasprdidas o deterioro de la mercanca

- mantener con el pas (miembro de la Regin CA) un patrimonio realizablemnimo u otorgar una garanta equivalente.

2. Documentos de Transporte Multimodal (D.T.M.): El O.T.M., al tomar lamercanca bajo su custodia emite por escrito un D.T.M. y su responsabilidad va hasta elmomento que la entrega. El D.T.M. contendr la informacin necesaria para laidentificacin misma del documento, como nombre del O.T.M., nombre del expedidor,domicilio principal del O.T.M. y una declaracin que indique si el D.T.M. es negociableo no. Tambin se har una identificacin de la mercanca y una relacin completa conitinerarios y fletes de cada modo a emplear. En s el D.T.M. es la prueba de un contratode Transporte Multimodal. Este documento puede ser sustituido por medio de mensaje deintercambio electrnico de datos

Contrato de Transporte Multimodal (C.T.M.) es el contrato mediante el cual el O.T.M. seobliga por escrito a ejecutar el Transporte Multimodal contra el pago de un flete. Elcontrato debe tener como mnimo clusulas que contengan:

- Obligaciones del expedidor para que se identifique y describa correctamente lamercanca que entrega al O.T.M.

- Obligaciones del O.T.M. en trminos de responsabilidad ante deterioro o prdidade la mercanca, como tambin lo concerniente a los diferentes modoscontratados.

- Periodo de Responsabilidad del O.T.M.

- Especificacin del tribunal competente en casos de litigio.

Plizas y Garantas: Son los diferentes cubrimientos generales y particulares que se debenhacer para que la actividad que general los O.T.M. den seguridad tanto al usuario como alpas donde realiza el trnsito de mercancas. Adems son exigencias para poder registrarlos O.T.M.




La propuesta consiste ahora, slo en llegar a acuerdos entre los pases que conforman laregin centroamericana ms Panam y/o Mxico, para comenzar a meterse bajo elesquema del transporte multimodal. Bien es cierto que el convenio UNCTAD ha tenidoproblemas para obtener votos suficientes para entrar en vigencia, pero s se puedecomenzar a enfrentar el tema sobre todo en trminos de:

- Elaborar o en su defecto actualizar los respectivos estatutos locales del transporte,donde se haga alusin a lo referente al transporte multimodal. Como es unconcepto integral del transporte, fcilmente se va creando una filosofa universaldel asunto, y una aceptacin unificada del tema contribuira enormemente almanejo de las diferentes figuras que se puedan presentar.

- Como un agente ejecutor, y el principal son los O.T.M., se debe comenzar abuscar la institucin que va a ser la encargada del manejo de estos agentestransitarios, y as se elabore el manual para la inscripcin o registro de los O.T.M.

- Como complemento de lo anterior se hace evidente la necesidad de crear lascondiciones jurdicas para facilitar el trnsito de mercancas entre los pasesregionales. Se trata del trnsito aduanero internacional, que al igual si ya existe,porque hay cierta desconfianza entre algunos usuarios.

Con los tres puntos anteriores seria un buen comienzo, de repente ms sencillo, mientrasse llega a temas ms complicados que ms adelante se vern.


PRO PUESTA

NECESIDADES

ELABORAR /ACTUALIZARNorma de Transporte MultimodalInternacional

CREAR REGISTRO DE O.T.M.

CREAR CONDICIONES JURDICASPa ra fom en tar la presta ci n d e servicios de T.M en laregin ( ca + p a + m ex. )

Ej: TRNSITO ADUA NE RO INTERNACIO NA L.

CONVENIOS RESULTADO

ACUERDO

TRANSPORTEMULTIMODAL

CA + PA + MEX

CONTRATO DE

T.M.





Una vez llegado a acuerdos regionales, el resultado final ser la aceptacin del contratodel transporte multimodal y todo el andamiaje explicado a travs de las seccionesanteriores.




CABOTAJE REGIONAL

Esta sugerencia que muestra en el grfico representa una propuesta ms avanzada que laanterior, es de ms envergadura y ms integral. Podra decirse, que es un segundo paso, sise quiere.

El asunto consiste en que bajo el liderazgo de COCATRAM coordinacin, entran enjuego los entes ms afectados por los diferentes temas a tratar. Sobre todo con laparticipacin de los Consejos de Usuarios donde intervienen todos los que en una forma oen otra reciben los impactos del comercio exterior. Ojal entre otros estn bieninformados sobre la D.F.I. y logstica de comercializacin internacional, pues es alldonde verdaderamente se pueden hacer balances pragmticos para poner enfuncionamiento conceptos como cabotaje y transporte multimodal.

Es importante definir las misiones institucionales para luego reestructurarlas, pero no locontrario, porque se contribuira a un desorden institucional. Es importante distinguir portanto qu es infraestructura, qu es transporte, su legislacin y su alcance. Estacomposicin del sector pblico y privado servira enormemente para intercambiar concerteza la informacin requerida para el manejo de tema.

Adems la gran ventaja de enfrentar estos dos tema correlacionados es crear de una vezpor todas el marco dentro del cual cada componente se ir a mover en un futuro, con elconvencimiento de que lo tratado tenga vigencia en el tiempo. Lo que se pretende aqu esilustrar la dimensin de la problemtica y que se constituya en lo posible en un grupopermanente de trabajo y cuya metodologa se explica dentro del informe. En buen


IM PLE MENTACIN DEL TRANSPORTE M ULTIM ODALCABOTAGE RE GION AL

Min. Transpor te

ADUANAS

CONSEJO USUARIOS

Min. Comercio Exterio r

COCATR AM

CMARAS

Leg islacin sopor te Modernizacin estatal

Reglam entacin para reg istro de O.T .M.

Crear condiciones J ur d icas para fom entar el T.M En C.A.

Unificacin de Procedimien tos / Control

Diseo de una Pl iza para cubri r responsabi lidades O.T.M .

Trnsito Aduanero In ternaciona l. Creacin de D ocum ento C.A de T. M ( DO. CA. T.M.I )

IM PLEMENT ACIN

T

M

LIDE RAZGO ENTES AFECTADOS FRE NTES DE E STUDIO PRODUCTO

( R ecomendac iones )

C OCA TRA M

Propuesta




resumen, lo que se pretende ac es apuntar el proyecto con bases muy slidas para evitarque su funcionalidad est sujeta a caprichos institucionales, interpretaciones ointerpretaciones de conveniencia con la respectiva aceptacin en la fluidez de lascorrientes de transporte.




Infraestructura

En los puertos centroamericanos no existen instalaciones exclusivas y adecuadas para laimplementacin del cabotaje regional entre los pases de la regin.

Se plantea este requerimiento en razn de que el servicio a implementarse es de puerta apuerta, sea por el transporte intermodal o preferiblemente por el transporte multimodal.El sistema de cabotaje se encuentra abandonado y los esfuerzos hechos por losgobernantes fueron dirigidos principalmente al transporte terrestre, sin darse porenterados que el mar, lagos y ros tambin requieren de un mantenimiento continuo.

Si bien es cierto la puesta en marcha del servicio de cabotaje, para ser eficiente y tenerparticipacin en el transporte multimodal (puerta a puerta) requiere de una inversininicial, en funcin de lo abandonado que se encuentra en esta regin; su vida til esmucho ms alta que cualquier otro modo transporte, el acopio, recoleccin demercaderas para su transporte es mucho ms elevado que otros medios modos y mediosde transporte (camin, avin, y ferrocarril).

Es por esta razn que se recomienda:

- Se efecten los esfuerzos necesarios para la inversin en instalaciones portuariasapropiadas para el servicio de cabotaje, con un equipamiento operativo adecuadoy la instalacin de servicios informticos de ltima generacin, para la ligazn yagilidad que el servicio de puerta a puerta requiere.


Infraestructura Asignacin y/o construccin deinstalaciones portuarias adecuadas alservicio y dotadas por los privados de losequipos necesarios para el servicio:

Tanto el sector publico como el privado debenefectuar sus mximos esfuerzos para la inversinen instalaciones portuarias adecuadas para elcabotaje.

Instalacin de informtica:El equipamiento informtico forma parte integral deun buen servicio.




3. Propuesta de una Empresa de Cabotaje


Agenda del Taller #3

Introduccin al Estudio

La Facilitacin del Cabotaje

Propuesta de una Empresa de Cabotaje

Cabotaje y Transporte Terrestre




Resumen de Demanda

La demanda fue proyectada para el ao 2002, el cual fue utilizado para los anlisisfinancieros y econmicos, con los cuales se desarrollaron modelos de cmo podra ser lanueva empresa para prestar un servicio de Feeder o de Cabotaje, viendo sus costos fijos,sus ingresos estimados y la utilidad esperada por servicio.

El potencial de carga para cabotaje por la costa del pacfico es de 1398 TEUs por semana,y segn las proyecciones de WEFA, despus del ao 2015, el cabotaje por la costaatlntica ser rentable. Por el momento, se considera que para que el cabotaje searentable, la costa pacfica es la que muestra mayor volumen.

En el caso de los feeders (Pacfico y Atlntico), ambos muestran un alto volumen deTEUs por semana, lo cual hace muy atractivo ofrecer este servicio. Sin embargo, elservicio Feeder entrara en competencia con las navieras existentes, que actualmenteofrecen servicios feeder.


Resumen de Demanda - 2002

* Atlntico despus del ao 2015

Cabotaje Intra C.A. Pacfico* Carga S/B: 592 TEUs / Semana Carga N/B: 806 TEUs / Semana

Feeder C.A. Atlntico

S/B: 4,680 TEUs / Semana N/B: 4,942 TEUs / Semana

Pacfico S/B: 4,930 TEUs / Semana N/B: 6,838 TEUs / Semana

Granos Pacfico Carga: 30,000 Tons Mtricas / Semana




Opciones de Servicio

En cuanto a las opciones que se plantean anteriormente, existen diferentes opciones.

En la opcin de servicios distintos, en el servicio de cabotaje, sera necesario utilizar 2buques de 520 TEUs para cubrir el 100 porciento de la demanda proyectada, la cualproviene de clculos realizados con los volmenes actuales de carga, a los cuales sesubstraen rutas que por su cercana no utilizaran Cabotaje, tal y como se muestra en lasiguiente grfica:

Las diferencias entre las opciones 1 y 2 son nicamente la capacidad de los buques. Laopcin 3 para el servicio por el pacfico propone unir el Cabotaje con el Feeder(alimentador, Transbordo), utilizando un buque Lo-Lo (Portacontenedores), para lo cualexiste un potencial de carga tan alto que para cubrirlo todo, se necesitaranaproximadamente de 10 a 12 buques de 1,130 TEUs de capacidad.

Por el Atlntico, actualmente existe nicamente una opcin, la cual es de Feeder paratransbordar carga de la regin centroamericana hacia algn puerto Hub, en el cual secentralicen todos los destinos para poder ser conectados hacia los destinos finales,especialmente transocenicos, para el cual se utiliz de Hub a los puertos de Panam.


Opciones del Servicio

Pacfico

Atlntico1 - ServicioFeeder

Feeder +(Cabotaje)

Lo/Lo 1,130 6

Opcion Servicio Buque Capacidad (TEU) # Buques1- ServiciosDistintos

CabotajeFeeder

Ro/LoLo/Lo

5201,130

29

2 - ServiciosDistintos

CabotajeFeeder

Ro/LoLo/Lo

6001,130

19

3 - ServicioCombinado

Combinado Lo/Lo 1,130 10-12

Potencial Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San JosGuatemala Cabotaje CabotajeSan Salvador CabotajeTegucigalpa CabotajeManagua Cabotaje CabotajeSan Jos Cabotaje Cabotaje Cabotaje Cabotaje

No es potencial de Cabotaje




Dentro de las ventajas de los servicios del pacfico, tal y como se mencionananteriormente, al tener servicios separados, el servicio de cabotaje tiene un costo menorpara poder entrar al mercado y funcionar, se complementa con el transporte terrestre,pero por el tamao del buque, el costo de transporte martimo se eleva.

Respecto al servicio combinado sobre el pacfico, el uso de contenedores complicara larelacin con el transporte terrestre, ya que requerira de equipo especializado para podertransportar contenedores por tierra (Chasis y Gensets). Por ser un servicio combinado,habra dificultad en el trato de la carga, para determinar si es carga de cabotaje, ointernacional, ya que para ambas aplican distintas tarifas portuarias. Una ventaja de lafusin de ambos servicios es la de reducir el costo martimo.


Ventajas y Desventajas de las Opciones

Pacfico Opciones con servicios distintos:

menos costo de entrada para cabotaje fcil insercin en transporte terrestre simplificacin de tramites oficiales pero, mayores costos del transporte martimo

Opciones con servicio combinado: uso del contenedor complica relacin con

transporte terrestre cabotaje e internacional complica los tramites pero, menos costos martimos




Caractersticas del Servicio Propuesto

Los servicios que a continuacin se proponen, son realizados en base a clculos de lademanda potencial para cada uno de ellos, tanto Feeder como Cabotaje, y los costosoperacionales de cada servicio y buque especificado.

Los servicios propuestos son los servicios que segn el grupo de consultores llenabanms las necesidades del mercado.

OCATRAM

Caractersticas del Servicio Propuesto




El servicio de Cabotaje por la costa del Pacfico, est propuesto para poder llegar a cadauno de los pases de la regin centroamericana.

Los puertos propuestos son los principales puertos de la costa pacfica, los cuales yacuentan con cierta infraestructura para poder recibir y operar los buques propuestos paraeste tipo de servicio.

El itinerario propuesto es de aproximadamente 7 das para dar la vuelta completa depuerto Quetzal, Guatemala hacia Caldera, Costa Rica y de regreso. La planificacin delservicio incluye tiempos en trnsito, tiempos en puerto, tiempos de holgura, y carga ydescarga de contenedores/furgones llenos y vacos.


Santo Toms Corts

Quetzal

Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon

Servicio deCabotaje Regional

Coln

Balboa

San Lorenzo

Santo Toms Corts

Quetzal

Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon

Servicio deCabotaje Regional

Coln

Balboa

San Lorenzo

Posible Servicio de Cabotaje - Pacfico




La razn por la cual se propone un buque tipo Roll on - Roll off combinado con un Lifton - Lift off, es por la facilidad que este buque permite para el manejo de contenedores yde furgones al mismo tiempo, complementando en la cadena de transporte una parteesencial, conjuntamente con el transporte terrestre.

La capacidad del buque de 600 TEUs est calculado para cubrir el 100 porciento delpotencial del mercado estimado, con el cual el costo de chartear un buque de este tamaoreduce la tarifa martima para la prestacin del servicio. En el caso de utilizarse un buquede menor capacidad, el costo martimo se incrementara, y habra que analizar si es ancompetitivo con las tarifas del mercado.

La estimacin del leasing de equipo (Contenedores y/o Furgones) est calculada en baseal potencial semanal total de 1,398 TEUs, ya que cada equipo es utilizado cierta cantidadde das para el vaciado del contenedor y el llenado nuevamente. Esto nos muestra unanecesidad de aproximadamente 2,000 equipos para cubrir con la demanda semanal.

El factor de intercambio de carga se refiere a la utilizacin de la capacidad del buqueentre puerto y puerto, ya que aumenta la capacidad del buque entre mayor sea el factor.Por ejemplo, el 1.68, significa que el buque propuesto de 600 TEUs podr movilizar entodo el recorrido aproximadamente 1,008 TEUs


Cabotaje Pacfico:

Servicio en todos los paises C.A.: Semanal Buque propuesto para servicio: RO-LO Tiempo de transito (R.T.): 7 das Capacidad de buque: 600 TEUs Utilizacin promedia del buque: 80% Velocidad del buque en servicio: 15 nudos Nmero de buques: 1 Buque Potencial de mercado: N/B: 806 TEUs/Semana

S/B: 592 TEUs/Semana Leasing de equipo (Cntrs) 2,000 Aprox. Factor de intercambio de carga: 1.68




Los servicios feeder propuestos, estn planteados para movilizar carga cuyo destino no esCentroamrica, Estados Unidos o Mxico, si no carga que regularmente utilizatransbordo en algn puerto, para poder ser transportado en un servicio transatlntico otranspacfico.

Los puertos propuestos en el servicio pacfico, incluyen los mismos puertos que elservicio de Cabotaje Regional: Quetzal, Guatemala; Acajutla, El Salvador; San Lorenzo,Honduras; Corinto, Nicaragua; Caldera, Costa Rica, y como destino de transbordo,Balboa, en Panam.

En el caso del servicio propuesto del Atlntico, los puertos propuestos para esta costa sonnicamente 4: Santo Toms de Castilla, Guatemala; Puerto Corts, Honduras; Mon,Costa Rica, y puerto Coln, Panam como centro de transbordo.


Feeder Atlntico Feeder Pacfico

Santo Toms Corts

Quetzal Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon




Coln

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*

Santo Toms Corts

Quetzal Acajutla

Corinto

CalderaLimn/Mon




Coln

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*

Servicios Propuestos: Feeder




El buque propuesto para el servicio Feeder Atlntico es un portacontenedores. Esto sedebe a que este servicio servir de alimentador a un puerto de transbordo, que seconsidera sera Coln, para lo cual se necesario un buque de contenedores por su fcilmanejo en puerto y en travesa.

La utilizacin del buque para este servicio tiene una proyeccin menor, debido a que enel recorrido propuesto de Guatemala a Panam, los puertos nicamente estarn llenandocarga para el centro de transbordo y descargando contenedores provenientes del centro detransbordo. Es probable que se utilicen espacios para cabotaje, mas sin embargo, el buqueestara utilizando casi toda su capacidad para ir/venir del puerto de transbordo dePanam.

El punto de equilibrio para que una empresa que ofrezca este servicio cubra sus costosfijos y variables, debe de cubrir por lo menos, el 11% del mercado potencial para elmanejo de un buque del tamao propuesto.


Feeder C.A. Atlntico: Servicio en todos los paises CA y Panam: Semanal Buque propuesto para servicio: LO-LO Tiempo de Transito (R.T.): 7 das Capacidad de Buque: 1,130 Teus Utilizacin Promedia del buque: 50% Velocidad del Buque en Servicio: 16 nudos (Cap.18) Nmero de Buques servicio inicial: 1 Buques Potencial del Mercado: S/B: 4,680 Teus/Sem. N/B: 4,942 Teus/Sem. Leasing de Equipo por Servicio: 2,000 Aprox. Factor de Intercambio de Carga: 3.48 Punto de Equilibrio Sugerido: 11% Potencial

Mercado




La propuesta de combinar el servicio Feeder y Cabotaje se hace con el fin de mejorar lastarifas martimas, aprovechar el tamao del buque y el alto volumen que existe de cargapara feeder, utilizando algn espacio para carga de cabotaje.

Las deficiencias que muestra esta combinacin estn en el trmite y trato de la carga, porno poder diferenciar carga de cabotaje y carga internacional, lo cual elevara las tarifas ycostos para el traslado de carga de cabotaje.

Debido a que se combinan cabotaje con feeder, es necesario un buque portacontenedores,lo cual dificulta su manejo para la carga de cabotaje, que regularmente utiliza furgn enlugar de contenedor.


Quetzal

Acajutla

Corinto

Caldera

Servicio deCabotaje Intra C.A.

Servicio Feeder Centroamericano PacficoIncluye los mismos puertos de Intra C.A.

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*

Quetzal

Acajutla

Corinto

Caldera

Servicio deCabotaje Intra C.A.

Servicio Feeder Centroamericano PacficoIncluye los mismos puertos de Intra C.A.

Balboa

San Lorenzo

A Manzanillo*

Combinado Feeder-Cabotaje Pacfico

* El Servicio Feeder del Pacfico podra hacer transbordo en Manzanillo, Mxico

Barco Lo/Lo




Algunas caractersticas generales del servicio combinado, como se muestrananteriormente, demuestran que la utilizacin del buque de cabotaje es superior a lautilizacin del buque en servicio combinado, lo cual hace que se incremente el costo porslot (TUE).

El factor de intercambio se eleva por el alto trfico proyectado de carga entre pasescentroamericanos.

Para que un buque sea rentable al inversionista, el mismo debe movilizar al menos un 8.5por ciento del potencial del mercado combinado (Feeder y Cabotaje), lo cual suma msde 12,000 TEUs a la semana.

TALLER NO.TALLER NO. 33 42OCATRAM

Combinado Feeder-Cabotaje Pacfico:

Servicio en todos los paises Semana Buque propuesto para LO- Tiempo de Transito 9 Capacidad de 1.130 Utilizacin Promedia del 72% Velocidad del Buque en 16 Nmero de 1 Buque (3 futuro) Potencial de N/B: 7,644 Teus/Semana

S/B: 5,522 Leasing de Equipo 3,000 Factor de Intercambio de 1.48 Punto de Equilibrio 8.5% Potencial




En la grfica anterior se muestra como el tamao del buque influye en el costo unitario decada TEU, ya que para un buque de 520 TEUs el costo por unidad es deaproximadamente US $ 22, mientras que en un buque de mayor capacidad, como elbuque de 1,130 TEUs el costo por unidad es de aproximadamente US $ 12 por da. Estodemuestra como el costo por unidad aumentara si se desea utilizar un buque de menorcapacidad.

Lgicamente, para iniciar un servicio es muy probable que el inversionista inicie con unbuque de menor capacidad, ya que a largo plazo tiene un costo fijo menor.


$22.88

$18.34

$12.68

$-

$5.00

$10.00

$15.00

$20.00

$25.00

Costo Diario Promedio Total Altamar/Puerto por teu

Costo Diario Promedio Total Altamar / Puerto Por TEU

520 Teus

600 Teus

1,130 Teus

Costos Diario Promedio por Buque Tamao




Los Costos comparativos anteriores, muestran la combinacin del servicio de cabotajeutilizando un buque de 600 TEUs, movilizando el 80 % de la carga potencial ycontenedores vacos para reabastecer el mercado, ms el costo de la parte terrestre delservicio, lo cual hace que el servicio sea multimodal, utilizando 2 modos de transporte:Martimo y Terrestre.

El clculo de los costos es en base a tarifas portuarias por contenedor, costo fijo yvariable del buque, costo de movilizar equipo vaco, costo terrestre, personal, tripulacindel buque, y un porcentaje de utilidad para la empresa que realiza el servicio.

Las tarifas terrestres muestran el promedio de un benchmark que se realiz a variasempresas de transporte terrestre de toda la regin centroamericana.

Ntese que el precio por FEU (unidad de 40 pies) en relacin al TEU (unidad de 20 pies),no es precisamente el doble, ya que lo nico que incrementa el costo es por el espaciofsico del buque.


Costos Comparativos: Cabotaje - Pacfico

Benchmark Tarifas TerrestresTo From GUA Tegucigalpa SAN SALV MNG C.R. PanGuatemala City 850.00$ 475.00$ 1,150.00$ 1,250.00$ 2,800.00$

Tegucigalpa 850.00$ 403.75$ 977.50$ 1,062.50$ 2,380.00$ San Salvador 475.00$ 403.75$ 560.00$ 1,125.00$ 2,520.00$

Managua 1,150.00$ 977.50$ 560.00$ 1,050.00$ 1,680.00$ San Jos, C.R 1,250.00$ 1,062.50$ 1,125.00$ 1,050.00$ 1,120.00$

Panam 2,800.00$ 2,380.00$ 2,520.00$ 1,680.00$ 1,120.00$

Tarifa Puerta Puerta por TEU (Costos actuales) Tarifa Puerta Puerta por FEU (Costos actuales)Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San Jos Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San JosGuatemala 1,068.60$ 1,348.13$ Guatemala 1,274.79$ 1,348.13$ San Salvador 1,242.36$ San Salvador 1,242.36$ Tegucigalpa 1,352.91$ Tegucigalpa 1,352.91$ Managua 1,068.60$ 1,238.99$ Managua 1,274.79$ 1,238.99$ San Jos 1,348.13$ 1,242.36$ 1,352.91$ 1,238.99$ San Jos 1,348.13$ 1,242.36$ 1,352.91$ 1,238.99$

Tarifa Puerta Puerta por TEU (Mejoramiento de Tarifas)* Tarifa Puerta Puerta por FEU (Mejoramiento de Tarifas)*Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San Jos Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San JosGuatemala 940.34$ 1,207.04$ Guatemala 1,095.22$ 1,377.41$ San Salvador 1,114.10$ San Salvador 1,268.98$ Tegucigalpa 1,236.31$ Tegucigalpa 1,377.11$ Managua 940.34$ 1,132.99$ Managua 1,095.22$ 1,260.99$ San Jos 1,207.04$ 1,114.10$ 1,236.31$ 1,132.99$ San Jos 1,377.41$ 1,268.98$ 1,377.11$ 1,260.99$ * 35% Puertos, * 35% Puertos,Tarifa Puerta Puerta por TEU (Mejoramiento de Tarifas)* Tarifa Puerta Puerta por FEU (Mejoramiento de Tarifas)*Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San Jos Puerta-puerta Guatemala San Salvador Tegucigalpa Managua San JosGuatemala 868.43$ 1,050.82$ Guatemala 984.59$ 1,221.19$ San Salvador 968.72$ San Salvador 1,123.60$ Tegucigalpa 1,059.45$ Tegucigalpa 1,200.25$ Managua 868.43$ 970.39$ Managua 984.59$ 1,098.39$ San Jos 1,050.82$ 968.72$ 1,059.45$ 970.39$ San Jos 1,221.19$ 1,123.60$ 1,200.25$ 1,098.39$ * 35% Puertos, 20% Transporte Terrestre * 35% Puertos, 20% Transporte Terrestre




Los costos comparativos para los servicios feeder arriba mostrados, estn basados en lautilizacin de un buque portacontenedor de 1,130 TEUs de capacidad.

La comparacin se realiza nicamente con el destino final, debido a la naturaleza delservicio que trata de conectar otros servicios transocenicos en un puerto de transbordo,que en este caso es Panam.


Costos Comparativos Feeder

B enchm ark Ta rifas Te rrestresTo F ro m P anG ua tem a la C ity 2 ,800 .00$

Teguc iga lpa 2 ,380 .00$ S an S a lvador 2 ,520 .00$

M anagua 1 ,680 .00$ S an Jos , C .R . 1 ,120 .00$

P anam

Feeder Atlntico Ocean & Inland freight

Precio (TEU)* COLON

Guatemala (Va Sto. Toms) 1,673.70$ Honduras (CORTES) 1,647.36$

San Jos (LIMON) 1,674.49$ Panam

Feeder Pacfico Ocean & Inland freight

Precio (TEU)* Balboa

Guatemala (va Quetzal) 1,238.71$ San Salvador (Acajutla) 1,125.98$

Tegucigalpa (San Lorenzo) 1,205.01$ Managua (Corinto) 1,046.47$ San Jos (Caldera) 1,040.43$

* El precio por FEU es 40% ms en el Flete Martimo




Los costos comparativos de un servicio combinado son mucho ms competitivos que elpropio Cabotaje, esto es por la reduccin de costos al utilizar un buque de mayorcapacidad, sin embargo, al combinar la carga, puede que exista confusin en el trato de lacarga y sus respectivos trmites.

El buque utilizado para el clculo de los costos es un portacontenedores de 1,130 TEUsde capacidad.

Los precios sugeridos del servicio combinado, incluyen la parte terrestre, haciendo unservicio puerta a puerta, e incluyen una utilidad del 15 por ciento.


Benchmark Tarifas TerrestresTo From GUA Tegucigalpa SAN SALV MNG C.R. PanGuatemala City 850.00$ 475.00$ 1,150.00$ 1,250.00$ 2,800.00$

Tegucigalpa 850.00$ 403.75$ 977.50$ 1,062.50$ 2,380.00$ San Salvador 475.00$ 403.75$ 560.00$ 1,125.00$ 2,520.00$

Managua 1,150.00$ 977.50$ 560.00$ 1,050.00$ 1,680.00$ San Jos, C.R 1,250.00$ 1,062.50$ 1,125.00$ 1,050.00$ 1,120.00$

Panam 2,800.00$ 2,380.00$ 2,520.00$ 1,680.00$ 1,120.00$

Feeder Pacfico Ocean & Inland freight

Recommended Prices

TEUQuetzal Acajutla San Lorenzo Corinto Caldera Balboa

Quetzal 580.14$ 612.09$ 647.24$ 685.90$ 1,238.71$ Acajutla 580.14$ 525.92$ 557.87$ 593.02$ 1,125.98$

San Lorenzo 612.09$ 525.92$ 683.33$ 715.28$ 1,205.01$ Corinto 647.24$ 557.87$ 683.33$ 612.00$ 1,046.47$ Caldera 685.90$ 593.02$ 715.28$ 612.00$ 1,040.43$ Balboa 1,238.71$ 1,125.98$ 1,205.01$ 1,046.47$ 1,040.43$

Costos Comparativos: Combinado - Pacfico




Resultados financieros esperados para Cabotaje, con un buque de 600 TEUs.

Los resultados anteriores fueron calculados en base a los siguientes parmetros:

Unit58,542,329.34$ 49,992,801.35$

$31,041,822.16$18,950,979.19

8,549,527.99$ 15%

Costo Variable AnnualUtilidades AnualesUtilidades Anuales %

Resultados Financieros EsperadosIngresos AnualesCost Anuales

Costo Fijo Annual

Parmetros de la RutaItinerario Quetzal - Acajutla - San Lorenzo - Corinto - Caldera (y regreso)Puertos en itinerario 8Distancia Total (Millas Nauticas) 826Frecuencia 7 Semanal

SuposicionesUtilizacin de la capacidad del Buque 80%Multiplicador / Intercambio de Carga en Puertos 1.68

Ro/Lo (capacidad)Parmetros de Puertos / Buques Unidad 600 TEUsVelocidad en Servicio Nudos 15.0Capacidad Trailers/TEUs 600Estiba promedio de puertos Movimientos/hora 21Costo Promedio de Estiba $/movimientos $186.00Tiempo de Entrada/Salida de puerto Horas 2:00:00

Clculo de Parmetros del Servicio Unidad Ro/LoIntercambio de carga en Terminales Trailers/TEUs 1008Tiempo Total de carga/descarga Horas 117:00:00Tiempo Total de Entrada/Salida de puertos Horas 14:00:00Tiempo Perdido Total en puertos Horas 16:58:22Tiempo Tota en puertos de Itinerario Horas 147:58:22Tiempo de Trnsito (Viaje redondo) Horas 55:04:00Tiempo Total de Viaje redondo Horas 203:02:22(tiempo en puertos+trnsito+Coeficiente de Holgura incluido) Das 8.4600Buques para servicio semanal Buques 1




Resultados financieros esperados para Feeder Pacfico, con un buque de 1,130 TEUs.


Unit73,861,777.60$60,197,998.05$

$35,523,616.83$24,674,381.2313,663,779.54$

18%



Costo Fijo Annual

Parmetros de la RutaItinerario Quetzal - Acajutla - San Lorenzo - Corinto - Caldera - Balboa (and baPuertos en itinerario 10Distancia Total (Millas Nauticas) 1772Frecuencia 7 Weekly


Ro/Lo (capacity)Parmetros de Puertos / Buques Unidad Lo/Lo 1130Velocidad en Servicio Nudos 17.9Capacidad Trailers/TEUs 565Estiba promedio de puertos Movimientos/hora 22Costo Promedio de Estiba $/movimientos $198.33Tiempo de Entrada/Salida de puerto Horas 2:00:00

Clculo de Parmetros del Servicio Unidad Ro/LoIntercambio de carga en Terminales Trailers/TEUs 649Tiempo Total de carga/descarga Horas 41:00:00Tiempo Total de Entrada/Salida de puertos Horas 12:00:00Tiempo Perdido Total en puertos Horas 14:30:37Tiempo Tota en puertos de Itinerario Horas 67:30:37Tiempo de Trnsito (Viaje redondo) Horas 92:13:20Tiempo Total de Viaje redondo Horas 159:43:57

(tiempo en puertos+trnsito+Coeficiente de Holgura incluido) Das 6.6555Buques para servicio semanal Buques 7




Resultados financieros esperados por servicio para Feeder Atlntico, con un buque de1,130 TEUs.


Parmetros de la RutaItinerario Santo Toms - Corts - Moin - Coln (and back)Puertos en itinerario 6Distancia Total (Millas Nauticas) 1562Frecuencia 7 Weekly


Ro/Lo (capacity)Parmetros de Puertos / Buques Unidad Lo/Lo 1130Velocidad en Servicio Nudos 17.9Capacidad Trailers/TEUs 565Estiba promedio de puertos Movimientos/hora 25Costo Promedio de Estiba $/movimientos $206.67Tiempo de Entrada/Salida de puerto Horas 2:00:00

Clculo de Parmetros del Servicio Unidad Ro/LoIntercambio de carga en Terminales Trailers/TEUs 1968Tiempo Total de carga/descarga Horas 83:00:00

Tiempo Total de Entrada/Salida de puertos Horas 12:00:00Tiempo Perdido Total en puertos Horas 11:34:14Tiempo Tota en puertos de Itinerario Horas 106:34:14Tiempo de Trnsito (Viaje redondo) Horas 0:00:00Tiempo Total de Viaje redondo Horas 106:34:14

(tiempo en puertos+trnsito+Coeficiente de Holgura incluido) Das 4.4404Buques para servicio semanal Buques 6

Unit71,687,885.95$57,868,127.18$

$33,982,292.27$23,885,834.9113,819,758.77$

19%



Costo Fijo Annual




Tripulacin

Cantidad: La cantidad de tripulacin con que debe contar una nave dependefundamentalmente de las caractersticas de la nave y los dispositivos que tenga el pas debandera del buque sobre la materia, de conformidad con los reglamentos OMI.

Formacin: La capacidad del personal del mar es fundamental en especial la tripulacinmenor (marines) con la finalidad de dar un buen mantenimiento a la nave y un mejorcuidado a las cargas, que se encuentran en la nave.

Esta capacitacin se debe efectuar en un centro de formacin acadmica de los pasescentroamericanos, que otorguen certificados y diplomas que sean asentados en toda laregin y el mundo, con este fin deben llevar los reglamentos de OMI.

Contratos: Para un buen manejo y depuracin del personal de mar se recomiendan quelos contratos de trabajo sean efectuados por viaje redondo, hasta que se cuente con unp

seccion 3 comercio int incoterms

Documents