Schwebefähren: Triumphbögen zwischen Festland und Meer – Versuch einer Chronologie

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<ul><li><p>575 Ernst &amp; Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH &amp; Co. KG, Berlin Stahlbau 77 (2008), Heft 8</p><p>Fachthemen</p><p>Die Schwebefhren waren eine berwiegend hngebrckenartige Konstruktion mit festinstallierten Fahrgerten, die dem Personen- und Gtertransport in See- und Flusshfendienten wie auch fr innerbetriebliche Transporte in Industrieanlagen genutzt wurden. Es wird versucht, ihre Entstehungsgeschichte chronologisch zu beschreiben und diewichtigsten technischen Merkmale und ihre Vernderungen aufzuzeigen. Insgesamtwerden siebzehn bedeutende Fhren aus den Jahren 1893 bis 1920 besprochen.</p><p>Transporter bridges: Triumphal archs between continent and sea Attempt of a chrono-logy. Transporter bridges mainly correspond with types of suspension bridge construc-tions with fixed installations for passenger transport and goods traffic in inland and sea-ports. They have although been used for internal transports in industrial plants. The paper tries to describe chronologically the history of origins. The most importantcharacteristics and their changes will be shown. Altogether seventeen great transporterbridges from 1893 to 1920 are reviewed.</p><p>Abhilfen wurden dringend ge-sucht, so in Saint-Malo [14], [21]. Nureine etwa 90 m breite Fahrrinne,La Passe genannt, unweit der sdli-chen Bastion Saint Louis die heutigeChausse Eric Tabarly unterquerend,zerschneidet die krzeste Verbindungzwischen der von Festungsmauernumgrteten Stadt und dem nchstenkleinen Hafen Saint-Servan. Dem re-gen Personenverkehr zwischen ihnendienten bei Flut weitgehend Boote. BeiEbbe konnte, nach gut 10 m Abstiegvom Kai ber Treppen, die kurze was-serfreie, glitschige Fahrrinne durch-laufen und nach gleich hohem Auf-stieg der Kai des Nachbarorts betre-ten werden. Nicht alle whlten denetwas mhseligen Weg, sie nahmen,wie der Gtertransport, den 4 kmlangen Umweg ber Land. </p><p>Anfang 1871 schlgt derArchitektLeroyer aus Saint-Servan den Betriebeiner Fahr-Brcke, Le Pont Rou-lant, vor. Nach lngeren Verzgerun-gen, auch infolge des Krieges von1870/71, nimmt die Anlage 1873 ihrenDienst auf (Bild 1). </p><p>Es ist ein Chassis auf Rdern mit4,6 m Spurweite, darauf steht einFachwerkturm mit vier Eckstben ausRundeisen, mit Auskreuzungen ver-steift. Er hlt die 7 m 6 m groePlattform etwa 11 m ber Grund. Sienimmt die Personen und leichterenGter auf. Die Fhre versieht ihrenDienst bei Ebbe und Flut. Sie luftauf verankerten Schienen und wirdvon einer Antriebskette gezogen. DieAntriebsaggregate (Dampfmaschine,Umlenkungen usw.) sind am Ufer in-stalliert. </p><p>Leroyer betreibt die Fhre bis zuseinem Tod, dann wechselt sie mehr-mals den Besitzer. Es kommt baldnach der Erffnung zu schnellem Ver-</p><p>Klaus Stiglat</p><p>Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie</p><p>1 Einleitung</p><p>Als Triumphbogen zwischen Festlandund Meer bezeichnet Nathali Abou-Isaac in ihrem Beitrag in [17] dieSchwebefhre von Marseille, so alswollte diese die neuen geographischenwie technischen Eroberungen gren.Es war in der Tat eine groe Zeit mitden sich berstrzenden technischenEntwicklungen in der zweiten Hlftedes 19. Jahrhunderts. Euphorisch be-grten die Menschen jener Zeit jedeneue technische Errungenschaft. </p><p>1908 konnte der Biophysiker undPhilosoph Friedrich Dessauer schrei-ben: Der Fortschritt der Menschheitstammt vom Fortschritt derTechnik Der Durchschnitt der Menschheitsteigt im selben Mae in seiner geistes-kulturellen Hhe, wie die Technikwchst Der grte Ingenieur ist dergrte Freund der Kultur . Das Bildvon der Technik wurde noch nicht alsFratze gesehen. Davon zeugen dieebenfalls in [17] enthaltenen weiterenBeitrge mit Fotos von Lszl Mo-holy-Nagy und anderen Lichtbildnernder zwanziger Jahre im letzten Jahr-hundert, die in der luftig wirkenden</p><p>Schwebefhre die konstruktive Schn-heit im Zusammenspiel mit dem Licht,den Schiffen, den Passanten im Hafenentdeckten oder von ihrer Hhe herabdie neuen Blickwinkel auf die Stadtund ihr Inneres nutzten. </p><p>Der Handelsverkehr auf den Mee-ren nahm zu, die Hfen wurden zuklein und die Fahrrinnen zu eng, ihreVerkehrserschlieung musste stndigverbessert werden, stie jedoch anGrenzen. Das Transportwesen kanntenoch keine Autos. Der Umschlag vonKai zu Kai verlief meist ber groe Um-wege, was zustzliche Kosten und Zeit-verlust bedeutete. Dies galt fr Perso-nen und Gter gleichermaen. Zur Be-hebung dieser Engpsse schied der Bauvon Brcken aus, da die Masten derHochseeschiffe mehr als dreiig MeterHhe erreichten und damit fr dieBrcken lange Anfahrrampen erforder-lich geworden wren, wofr weder dieGelder noch der Bauplatz im Stadtge-biet zur Verfgung standen. Ebbe undFlut sowie die ein- und auslaufendenHandelsschiffe behinderten den Boots-verkehr. Er gengte dem Transport vonPersonen einigermaen, grere Stck-gter bewltigte er jedoch nicht. </p><p>DOI: 10.1002/stab.200810070</p><p>575-587_Stiglat 2V(1152) 24.07.2008 12:59 Uhr Seite 575</p></li><li><p>576</p><p>K. Stiglat Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie</p><p>Stahlbau 77 (2008), Heft 8</p><p>schlei, damit zu hheren Unterhal-tungskosten und Fahrpreisen, schlie-lich wird das Auto zur Konkurrenz.Bei einer letzten schweren Havariemit einem aus dem Ruder gelaufenenFrachter wird die Fhre vollstndigzerstrt. Damit ist 1923 ihr Ende be-siegelt. </p><p>Eine hnliche Fhre, als Tramparallel zum Ufer fahrend, wird 1896zwischen Brighton und Rottingdeaneingerichtet. Bereits 1901, nach vielenSchwierigkeiten im Betrieb, von einerVerlegung als Folge stdtischer Ufer-baumanahmen bedroht und ohneden Endausbau je erreicht zu haben,wird sie aufgegeben [21]. </p><p>Wie konnten sich die hnge-brckenartigen Schwebefhren sorasch und ohne groe Rckschlgeverbreiten? Vorangegangen warein gutes halbes Jahrhundert mit ei-ner groen Zahl von Seil- und Ka-belbrcken. Unbestritten hatte derBrckenbau mit Seilen und Kabelnseinen Schwerpunkt in Frankreich,wo in den ersten vierzig Jahren des19. Jahrhunderts die meisten Bau-werke dieser Art errichtet wordensind. Zu den Wegbereitern und Pio-nieren zhlen u. a. die IngenieureSeguin, Dufour und Vicat. Erstererfasste schon frh seine theoretischen,versuchsbedingten und ausfhrungs-nahen berlegungen und Erfahrun-gen, die er u. a. beim Bau von Rhne-Brcken gewonnen hatte, in breitererForm zusammen [26]. Bereits 1824hatte Berg die erste Auflage vonSeguins Buch und die Mitteilungen vonStevenson, Dufour, Navier u. a. zumAnlass fr eine Buchpublikation ge-</p><p>nommen, um auch in Teutschlanddie Aufmerksamkeit auf die Vortheiledieses Bausystems...zu verstrken [27]. </p><p>1851 strzte eine Kabelbrcke inAngers ein, ber zweihundert Solda-ten der darber marschierenden Trup-pe ertranken. Bis etwa 1880 versag-ten mehr als ein halbes Dutzend weiterer Kabelbrcken: Ursache wa-ren Durchrostung, mangelhafte Aus-fhrung, falsch gewhlter oder unvoll-stndiger Korrosionsschutz, unterlas-sene Unterhaltungsarbeiten. ffentli-cher Widerstand regte sich aus Furchtvor weiteren Einstrzen, aber auch ausdem Grund, dass viele dieser Brckenvon Privaten errichtet und per Lizenzfr Mauteinnahmen genutzt wurden. </p><p>Der Staat griff mit einem Erlass1870 regelnd ein und betonte in einemRundschreiben 1886 vor allem die erst-mals von Vicat 1830 erwhnte Forde-rung nach dem Ersatz von geschdig-ten Tragelementen an den Brcken,ohne den Verkehr zu stren. Hierzugehrte auch die Empfehlung, meh-rere Kabel mit kleineren Dimensio-nen an Stelle eines einzigen zu ver-wenden, sie nach jeder Brckenff-nung zu unterbrechen und an denSttzpfeilern einzeln zu befestigen,also keine durchgehenden Kabel ein-zubauen. Dies fhrte dann zur zeit-weiligen franzsischen Bauart, die ingroen Teilen auf amerikanische Er-fahrungen mit krftigen Versteifungs-trgern, Gelndern und Verbndenzurckgriff, jedoch die Verwendungkleinerer, leichterer, biegsamerer unddamit leicht einzubauender Kabel be-vorzugte. Mit diesem Vorgehen setzteman allerdings indirekt der Spann-</p><p>weite Grenzen: Die zahlreichen Ein-zelkabel wren bei den groen Hn-gebrcken, wie die von Rbling inNew York, nicht mehr beherrschbargewesen.</p><p>Ferdinand Arnodin (18451924,Bild 2) kam in diese Zeit der Klrungund Auseinandersetzung voll hinein.Er begann seinen Berufsweg im Un-ternehmen Seguin. Als inspecteurdes ouvrages, Oberbauleiter undKontroll- bzw. Abnahmeingenieur, er-warb er umfangreiche Erfahrung mitBrcken und den damit verbundenenFragestellungen und Schwierigkeiten.1872, 27 Jahre alt, grndete er in Cha-teauneuf-sur-Loire sein eigenes Un-ternehmen. Er widmete sich verstrktdem Bau von Hngebrcken und derEntwicklung und Herstellung vonSeilen und Kabeln. Er entwickelteu. a. die cbles tordus alternatifs, dieaus lagenweise abwechselnd im gegen-lufigen Sinn verwundenen Drhtenbestehen. Diese Kabel werden im obenerwhnten Rundschreiben empfohlen.</p><p>Arnodinsweitere Grundstze beimKonstruieren von Schwebefhren sind:Er ist gegen den Einzelantrieb der R-dervon Rollwagen mit Elektromotorenund bevorzugt ein endloses Zugseil,das am Rollwagen oder im Pylon mitMotorkraft auf- bzw. abgewickelt wird.Grund hierfr ist, dass bei Verformun-gen des Versteifungstrgers oder beistarkem Wind auf den Fhrwagen ein-zelne Rder abheben knnen und da-mit ihre Antriebskraft fr den Rollwa-gen verloren geht, andere Rder ber-lastet werden. Er verlangt, die Rdernicht einseitig auf den Flanschen desUntergurts am Versteifungstrger lau-fen zu lassen, da dies zu ungnstigenDauerbeanspruchungen fhre. Die ge-</p><p>Bild 1. Le Pont Roulant zwischen Saint-Malo und Saint-Servan, Frankreich [21]; a) bei Ebbe, b) bei Flut Fig. 1. Le Pont Roulant between Saint-Malo and Saint-Servan, France [21];a) at low tide, b) at high tide </p><p>a) b)</p><p>Bild 2. Ferdinand Arnodin [17]Fig. 2. Ferdinand Arnodin [17]</p><p>575-587_Stiglat 2V(1152) 24.07.2008 12:59 Uhr Seite 576</p></li><li><p>577Stahlbau 77 (2008), Heft 8</p><p>K. Stiglat Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie</p><p>trennte Verankerung von Anker- undTragkabeln auf dem Pylon befrworteter nicht nur wegen der Mglichkeit deseinfacheren Auswechselns, sondernauch mit dem unterschiedlich erfor-derlichen Querschnitt der beiden Seileentsprechend ihrer Auslastung, alsoaus Grnden der Kostenersparnis. Ergibt der Aufhngung des Fhrwagensan Seilen gegenber einem hngendensteifen Fachwerk den Vorzug, da mitihnen eine bessere Verteilung der Las-ten auf den Rollwagen und dessenRder bei starker Windbelastung mg-lich sei. Seine Konstruktionsgrundst-ze fhrten zu Auseinandersetzungenmit den Ingenieuren der weiter untenbeschriebenen Fhre in Runcorn.</p><p>Speck setzt sich in [1] mit diesenunterschiedlichen Abhngungen undmit Berechnungsanstzen zu ArnodinsFhren [9] auseinander.</p><p>Diese knappen Hinweise sollengengen. Natrlich hatte die IdeeSchwebefhre Vorlufer: Verantius(um 1600) knnte genannt werden,doch sind seine Vorstellungen nochweit von einer technischen Umset-zung entfernt. 1869, im Todesjahr vonJohn Rbling, schlug der amerikani-sche Ingenieur Morse ein Gegenpro-jekt zu dessen East-River-Hngebr-cke vor. Dabei handelte es sich umeine Kabelbrcke mit zwei bereinan-der liegenden Fahrbahnen fr Perso-nenverkehr, oben, und Wagenverkehrdarunter, alles in von Seilen gezogenenWagen transportiert. 1873 machte derLeiter der Stahlwerke Hartlepool inEngland, Charles Smith, den Vor-schlag, eine Ausleger-Brcke von 198 mLnge, mit hoch liegendem Trger undlandseitiger Verankerung der Auslegersowie mit angehngtem Fahrzeug frdie berquerung des Tees bei Middles-brough zu errichten. Palacios Vorstel-lungen werden weiter unten bei derFhre Portugalete erlutert. Erst Ar-nodin bereitet der Idee der Schwebe-fhre die konkrete, technisch zuverls-sige Umsetzung, die er mit zahlreichenPatenten absichert.</p><p>2 Die Fhren2.1 Schwebefhre in Portugalete 1893</p><p>[1], [2], [6], [7], [9], [13], [14] </p><p>Zu Beginn der 1890er Jahre plante dieHafenbehrde von Bilbao eine Neu-ordnung ihres Hafengebietes. So str-te der Fhrverkehr zwischen Portuga-lete und Las Arenas (Areeta) die Hoch-</p><p>Bild 3. Schwebefhre in Portugalete/Bilbao, Spanien; a) Zustand 1893 [2], b) Zu-stand 1998, c) Fhrwagen (Fotos b.) u. c.): Stiglat)Fig. 3. Transporter bridge in Portugalete/Bilbao, Spain; a) State 1893 [2], b) State1998, c) carriage</p><p>a)</p><p>b)</p><p>c) </p><p>575-587_Stiglat 2V(1152) 24.07.2008 12:59 Uhr Seite 577</p></li><li><p>578</p><p>K. Stiglat Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie</p><p>Stahlbau 77 (2008), Heft 8</p><p>kopf verankert. ber 18 Tragseile istder 8 m 6,2 m messende Fhrwagenmit dem Rollwagen verbunden. Ins-gesamt 40 t vermag er zu bewegen.uerst filigran wirken die 62 m ho-hen Pylonen. Sie sind auf Brunnengegrndet. Eine frhe Aufnahme(Bild 3a) zeigt die Schrgseile, die imZustand von 1998 (Bild 3b) durchvertikale Hnger ersetzt worden sind. </p><p>Fr diese Fhre sind die anfng-lichen Befrderungszahlen verffent-licht worden: Vom Tag der Erffnungam 28. 7. 1893 bis 31. 12. 1902 wur-den 5951000 Personen, 70000 Tiere,11500 Wagen bergesetzt, das sind imMittel etwa 1930 Personen je Tag. DieFhre ist noch voll in Betrieb.</p><p>2.2 Schwebefhre Bizerta in Tunesien1898 [1], [2], [9], [15] </p><p>Arnodin war nach seinem Gesellen-stck in Portugalete anerkannterIngenieur und Unternehmer frdiese neuartigen Transportanlagen.Als nchste plante und errichtete erdie Fhre ber die Hafeneinfahrtvon Bizerta. Es ist wieder eine ver-steifte Hngebrcke mit 109 m Spann-weite und 45 m freier Durchfahrts-hhe. 57,8 m hohe Pfeiler tragen deninsgesamt 112 m langen Fahrbahn-Fachwerktrger, an dem, mit Seilenan den Rollwagen angekoppelt, derFhrwagen mit 9,0 m 7,5 m hngt.Gegenber der ersten Ausfhrungsind kaum Vernderungen vorgenom-men worden, lediglich die bewegte</p><p>Last ist auf 80 t erhht, was auch mitder um etwa 50 m reduzierten Spann-weite zusammenhngen mag. </p><p>1907 wurde die Anlage demon-tiert, 1909 in Brest wieder aufgebaut(Bild 4) und 1947 endgltig ver-schrottet.</p><p>2.3 Schwebefhre Rouen 1899 [1], [2],[7], [9], [15], [22]</p><p>Mit dem Ende des 19. Jahrhundertsgeht die dritte Schwebefhre Arno-dins am 16. 9. 1899 in Betrieb. Sieberbrckt die Seine. Der 143 m weitspannende, insgesamt 146 m lange,2,4 m hohe Fachwerktrger ist am pa-rabolisch gefhrten Tragseil und inden Endbereichen an Schrgseilenaufgehngt. Sein Untergurt, der dieRder des Rollwagens trgt, ist ein65 cm hoher Blechtrger. 30 Seile hal-ten die 13 m 10 m messende Platt-form des Fhrwagens, die einschlie-lich der 52,5 t Nutzlast 100 t wiegt.Eine freie Durchfahrt von 51 m wirdfreigehalten, die Pfeiler erreichen66,4 m Hhe. </p><p>Fr die ffentliche Nutzung wer-den fr die Zeit vom 16. 9. 1899 bis31. 12. 1902 benannt: 3971000 Per-sonen, was etwa 3310 Personen je Tag entspricht ohne die kein Ent-gelt bezahlenden Soldaten und Be-amten, und 100600 Wagen. DieZahl der befrderten Personen liegtwesentlich hher als in Bilbao. </p><p>Dies ist die erste Schwebefhre,die Arnodin auf franzsischem Bo-</p><p>seeschifffahrt auf dem Nervion. DerBau einer Brcke mit gengenderDurchfahrtshhe war wegen der rt-lichen Bedingungen nicht mglich. </p><p>Ein spanischer Architekt, Albertode Palacio, schlug, wohl aus derKenntnis der Sachlage heraus, eineLsung wie in Saint-Malo vor. Diesewurde jedoch ebenso verworfen wiesein Vorschlag, einen Wagen in gr-erer Hhe auf horizontalen, von be-sonderen Einrichtungen gehaltenenSeilen verfahr...</p></li></ul>

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