Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie

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  • 575 Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin Stahlbau 77 (2008), Heft 8

    Fachthemen

    Die Schwebefhren waren eine berwiegend hngebrckenartige Konstruktion mit festinstallierten Fahrgerten, die dem Personen- und Gtertransport in See- und Flusshfendienten wie auch fr innerbetriebliche Transporte in Industrieanlagen genutzt wurden. Es wird versucht, ihre Entstehungsgeschichte chronologisch zu beschreiben und diewichtigsten technischen Merkmale und ihre Vernderungen aufzuzeigen. Insgesamtwerden siebzehn bedeutende Fhren aus den Jahren 1893 bis 1920 besprochen.

    Transporter bridges: Triumphal archs between continent and sea Attempt of a chrono-logy. Transporter bridges mainly correspond with types of suspension bridge construc-tions with fixed installations for passenger transport and goods traffic in inland and sea-ports. They have although been used for internal transports in industrial plants. The paper tries to describe chronologically the history of origins. The most importantcharacteristics and their changes will be shown. Altogether seventeen great transporterbridges from 1893 to 1920 are reviewed.

    Abhilfen wurden dringend ge-sucht, so in Saint-Malo [14], [21]. Nureine etwa 90 m breite Fahrrinne,La Passe genannt, unweit der sdli-chen Bastion Saint Louis die heutigeChausse Eric Tabarly unterquerend,zerschneidet die krzeste Verbindungzwischen der von Festungsmauernumgrteten Stadt und dem nchstenkleinen Hafen Saint-Servan. Dem re-gen Personenverkehr zwischen ihnendienten bei Flut weitgehend Boote. BeiEbbe konnte, nach gut 10 m Abstiegvom Kai ber Treppen, die kurze was-serfreie, glitschige Fahrrinne durch-laufen und nach gleich hohem Auf-stieg der Kai des Nachbarorts betre-ten werden. Nicht alle whlten denetwas mhseligen Weg, sie nahmen,wie der Gtertransport, den 4 kmlangen Umweg ber Land.

    Anfang 1871 schlgt derArchitektLeroyer aus Saint-Servan den Betriebeiner Fahr-Brcke, Le Pont Rou-lant, vor. Nach lngeren Verzgerun-gen, auch infolge des Krieges von1870/71, nimmt die Anlage 1873 ihrenDienst auf (Bild 1).

    Es ist ein Chassis auf Rdern mit4,6 m Spurweite, darauf steht einFachwerkturm mit vier Eckstben ausRundeisen, mit Auskreuzungen ver-steift. Er hlt die 7 m 6 m groePlattform etwa 11 m ber Grund. Sienimmt die Personen und leichterenGter auf. Die Fhre versieht ihrenDienst bei Ebbe und Flut. Sie luftauf verankerten Schienen und wirdvon einer Antriebskette gezogen. DieAntriebsaggregate (Dampfmaschine,Umlenkungen usw.) sind am Ufer in-stalliert.

    Leroyer betreibt die Fhre bis zuseinem Tod, dann wechselt sie mehr-mals den Besitzer. Es kommt baldnach der Erffnung zu schnellem Ver-

    Klaus Stiglat

    Schwebefhren: Triumphbgen zwischen Festland und Meer Versuch einer Chronologie

    1 Einleitung

    Als Triumphbogen zwischen Festlandund Meer bezeichnet Nathali Abou-Isaac in ihrem Beitrag in [17] dieSchwebefhre von Marseille, so alswollte diese die neuen geographischenwie technischen Eroberungen gren.Es war in der Tat eine groe Zeit mitden sich berstrzenden technischenEntwicklungen in der zweiten Hlftedes 19. Jahrhunderts. Euphorisch be-grten die Menschen jener Zeit jedeneue technische Errungenschaft.

    1908 konnte der Biophysiker undPhilosoph Friedrich Dessauer schrei-ben: Der Fortschritt der Menschheitstammt vom Fortschritt derTechnik Der Durchschnitt der Menschheitsteigt im selben Mae in seiner geistes-kulturellen Hhe, wie die Technikwchst Der grte Ingenieur ist dergrte Freund der Kultur . Das Bildvon der Technik wurde noch nicht alsFratze gesehen. Davon zeugen dieebenfalls in [17] enthaltenen weiterenBeitrge mit Fotos von Lszl Mo-holy-Nagy und anderen Lichtbildnernder zwanziger Jahre im letzten Jahr-hundert, die in der luftig wirkenden

    Schwebefhre die konstruktive Schn-heit im Zusammenspiel mit dem Licht,den Schiffen, den Passanten im Hafenentdeckten oder von ihrer Hhe herabdie neuen Blickwinkel auf die Stadtund ihr Inneres nutzten.

    Der Handelsverkehr auf den Mee-ren nahm zu, die Hfen wurden zuklein und die Fahrrinnen zu eng, ihreVerkehrserschlieung musste stndigverbessert werden, stie jedoch anGrenzen. Das Transportwesen kanntenoch keine Autos. Der Umschlag vonKai zu Kai verlief meist ber groe Um-wege, was zustzliche Kosten und Zeit-verlust bedeutete. Dies galt fr Perso-nen und Gter gleichermaen. Zur Be-hebung dieser Engpsse schied der Bauvon Brcken aus, da die Masten derHochseeschiffe mehr als dreiig MeterHhe erreichten und damit fr dieBrcken lange Anfahrrampen erforder-lich geworden wren, wofr weder dieGelder noch der Bauplatz im Stadtge-biet zur Verfgung standen. Ebbe undFlut sowie die ein- und auslaufendenHandelsschiffe behinderten den Boots-verkehr. Er gengte dem Transport vonPersonen einigermaen, grere Stck-gter bewltigte er jedoch nicht.

    DOI: 10.1002/stab.200810070

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    schlei, damit zu hheren Unterhal-tungskosten und Fahrpreisen, schlie-lich wird das Auto zur Konkurrenz.Bei einer letzten schweren Havariemit einem aus dem Ruder gelaufenenFrachter wird die Fhre vollstndigzerstrt. Damit ist 1923 ihr Ende be-siegelt.

    Eine hnliche Fhre, als Tramparallel zum Ufer fahrend, wird 1896zwischen Brighton und Rottingdeaneingerichtet. Bereits 1901, nach vielenSchwierigkeiten im Betrieb, von einerVerlegung als Folge stdtischer Ufer-baumanahmen bedroht und ohneden Endausbau je erreicht zu haben,wird sie aufgegeben [21].

    Wie konnten sich die hnge-brckenartigen Schwebefhren sorasch und ohne groe Rckschlgeverbreiten? Vorangegangen warein gutes halbes Jahrhundert mit ei-ner groen Zahl von Seil- und Ka-belbrcken. Unbestritten hatte derBrckenbau mit Seilen und Kabelnseinen Schwerpunkt in Frankreich,wo in den ersten vierzig Jahren des19. Jahrhunderts die meisten Bau-werke dieser Art errichtet wordensind. Zu den Wegbereitern und Pio-nieren zhlen u. a. die IngenieureSeguin, Dufour und Vicat. Erstererfasste schon frh seine theoretischen,versuchsbedingten und ausfhrungs-nahen berlegungen und Erfahrun-gen, die er u. a. beim Bau von Rhne-Brcken gewonnen hatte, in breitererForm zusammen [26]. Bereits 1824hatte Berg die erste Auflage vonSeguins Buch und die Mitteilungen vonStevenson, Dufour, Navier u. a. zumAnlass fr eine Buchpublikation ge-

    nommen, um auch in Teutschlanddie Aufmerksamkeit auf die Vortheiledieses Bausystems...zu verstrken [27].

    1851 strzte eine Kabelbrcke inAngers ein, ber zweihundert Solda-ten der darber marschierenden Trup-pe ertranken. Bis etwa 1880 versag-ten mehr als ein halbes Dutzend weiterer Kabelbrcken: Ursache wa-ren Durchrostung, mangelhafte Aus-fhrung, falsch gewhlter oder unvoll-stndiger Korrosionsschutz, unterlas-sene Unterhaltungsarbeiten. ffentli-cher Widerstand regte sich aus Furchtvor weiteren Einstrzen, aber auch ausdem Grund, dass viele dieser Brckenvon Privaten errichtet und per Lizenzfr Mauteinnahmen genutzt wurden.

    Der Staat griff mit einem Erlass1870 regelnd ein und betonte in einemRundschreiben 1886 vor allem die erst-mals von Vicat 1830 erwhnte Forde-rung nach dem Ersatz von geschdig-ten Tragelementen an den Brcken,ohne den Verkehr zu stren. Hierzugehrte auch die Empfehlung, meh-rere Kabel mit kleineren Dimensio-nen an Stelle eines einzigen zu ver-wenden, sie nach jeder Brckenff-nung zu unterbrechen und an denSttzpfeilern einzeln zu befestigen,also keine durchgehenden Kabel ein-zubauen. Dies fhrte dann zur zeit-weiligen franzsischen Bauart, die ingroen Teilen auf amerikanische Er-fahrungen mit krftigen Versteifungs-trgern, Gelndern und Verbndenzurckgriff, jedoch die Verwendungkleinerer, leichterer, biegsamerer unddamit leicht einzubauender Kabel be-vorzugte. Mit diesem Vorgehen setzteman allerdings indirekt der Spann-

    weite Grenzen: Die zahlreichen Ein-zelkabel wren bei den groen Hn-gebrcken, wie die von Rbling inNew York, nicht mehr beherrschbargewesen.

    Ferdinand Arnodin (18451924,Bild 2) kam in diese Zeit der Klrungund Auseinandersetzung voll hinein.Er begann seinen Berufsweg im Un-ternehmen Seguin. Als inspecteurdes ouvrages, Oberbauleiter undKontroll- bzw. Abnahmeingenieur, er-warb er umfangreiche Erfahrung mitBrcken und den damit verbundenenFragestellungen und Schwierigkeiten.1872, 27 Jahre alt, grndete er in Cha-teauneuf-sur-Loire sein eigenes Un-ternehmen. Er widmete sich verstrktdem Bau von Hngebrcken und derEntwicklung und Herstellung vonSeilen und Kabeln. Er entwickelteu. a. die cbles tordus alternatifs, dieaus lagenweise abwechselnd im gegen-lufigen Sinn verwundenen Drhtenbestehen. Diese Kabel werden im obenerwhnten Rundschreiben empfohlen.

    Arnodinsweitere Grundstze beimKonstruieren von Schwebefhren sind:Er ist gegen den Einzelantrieb der R-dervon Rollwagen mit Elektromotorenund bevorzugt ein endloses Zugseil,das am Rollwagen oder im Pylon mitMotorkraft auf- bzw. abgewickelt wird.Grund hierfr ist, dass bei Verformun-gen des Versteifungstrgers oder beistarkem Wind auf den Fhrwagen ein-zelne Rder abheben knnen und da-mit ihre Antriebskraft fr den Rollwa-gen verloren geht, andere Rder ber-lastet werden. Er verlangt, die Rdernicht einseitig auf den Flanschen desUntergurts am Versteifungstrger lau-fen zu lassen, da dies zu ungnstigenDauerbeanspruchungen fhre. Die ge-

    Bild 1. Le Pont Roulant zwischen Saint-Malo und Saint-Servan, Frankreich [21]; a) bei Ebbe, b) bei Flut Fig. 1. Le Pont Roulant between Saint-Malo and Saint-Servan, France [21];a) at low tide, b) at high tide

    a) b)

    Bild 2. Ferdinand Arnodin [17]Fig. 2. Ferdinand Arnodin [17]

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    trennte Verankerung von Anker- undTragkabeln auf dem Pylon befrworteter nicht nur wegen der Mglichkeit deseinfacheren Auswechselns, sondernauch mit dem unterschiedlich erfor-derlichen Querschnitt der beiden Seileentsprechend ihrer Auslastung, alsoaus Grnden der Kostenersparnis. Ergibt der Aufhngung des Fhrwagensan Seilen gegenber einem hngendensteifen Fachwerk den Vorzug, da mitihnen eine bessere Verteilung der Las-ten auf den Rollwagen und dessenRder bei starker Windbelastung mg-lich sei. Seine Konstruktionsgrundst-ze fhrten zu Auseinandersetzungenmit den Ingenieuren der weiter untenbeschriebenen Fhre in Runcorn.

    Speck setzt sich in [1] mit diesenunterschiedlichen Abhngungen undmit Berechnungsanstzen zu ArnodinsFhren [9] auseinander.

    Diese knappen Hinweise sollengengen. Natrlich hatte die IdeeSchwebefhre Vorlufer: Verantius(um 1600) knnte genannt werden,doch sind seine Vorstellungen nochweit von einer technischen Umset-zung entfernt. 1869, im Todesjahr vonJohn Rbling, schlug der amerikani-sche Ingenieur Morse ein Gegenpro-jekt zu dessen East-River-Hngebr-cke vor. Dabei handelte es sich umeine Kabelbrcke mit zwei bereinan-der liegenden Fahrbahnen fr Perso-nenverkehr, oben, und Wagenverkehrdarunter, alles in von Seilen gezogenenWagen transportiert. 1873 machte derLeiter der Stahlwerke Hartlepool inEngland, Charles Smith, den Vor-schlag, eine Ausleger-Brcke von 198 mLnge, mit hoch liegendem Trger undlandseitiger Verankerung der Auslegersowie mit angehngtem Fahrzeug frdie berquerung des Tees bei Middles-brough zu errichten. Palacios Vorstel-lungen werden weiter unten bei derFhre Portugalete erlutert. Erst Ar-nodin bereitet der Idee der Schwebe-fhre die konkrete, technisch zuverls-sige Umsetzung, die er mit zahlreichenPatenten absichert.

    2 Die Fhren2.1 Schwebefhre in Portugalete 1893

    [1], [2], [6], [7], [9], [13], [14]

    Zu Beginn der 1890er Jahre plante dieHafenbehrde von Bilbao eine Neu-ordnung ihres Hafengebietes. So str-te der Fhrverkehr zwischen Portuga-lete und Las Arenas (Areeta) die Hoch-

    Bild 3. Schwebefhre in Portugalete/Bilbao, Spanien; a) Zustand 1893 [2], b) Zu-stand 1998, c) Fhrwagen (Fotos b.) u. c.): Stiglat)Fig. 3. Transporter bridge in Portugalete/Bilbao, Spain; a) State 1893 [2], b) State1998, c) carriage

    a)

    b)

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    kopf verankert. ber 18 Tragseile istder 8 m 6,2 m messende Fhrwagenmit dem Rollwagen verbunden. Ins-gesamt 40 t vermag er zu bewegen.uerst filigran wirken die 62 m ho-hen Pylonen. Sie sind auf Brunnengegrndet. Eine frhe Aufnahme(Bild 3a) zeigt die Schrgseile, die imZustand von 1998 (Bild 3b) durchvertikale Hnger ersetzt worden sind.

    Fr diese Fhre sind die anfng-lichen Befrderungszahlen verffent-licht worden: Vom Tag der Erffnungam 28. 7. 1893 bis 31. 12. 1902 wur-den 5951000 Personen, 70000 Tiere,11500 Wagen bergesetzt, das sind imMittel etwa 1930 Personen je Tag. DieFhre ist noch voll in Betrieb.

    2.2 Schwebefhre Bizerta in Tunesien1898 [1], [2], [9], [15]

    Arnodin war nach seinem Gesellen-stck in Portugalete anerkannterIngenieur und Unternehmer frdiese neuartigen Transportanlagen.Als nchste plante und errichtete erdie Fhre ber die Hafeneinfahrtvon Bizerta. Es ist wieder eine ver-steifte Hngebrcke mit 109 m Spann-weite und 45 m freier Durchfahrts-hhe. 57,8 m hohe Pfeiler tragen deninsgesamt 112 m langen Fahrbahn-Fachwerktrger, an dem, mit Seilenan den Rollwagen angekoppelt, derFhrwagen mit 9,0 m 7,5 m hngt.Gegenber der ersten Ausfhrungsind kaum Vernderungen vorgenom-men worden, lediglich die bewegte

    Last ist auf 80 t erhht, was auch mitder um etwa 50 m reduzierten Spann-weite zusammenhngen mag.

    1907 wurde die Anlage demon-tiert, 1909 in Brest wieder aufgebaut(Bild 4) und 1947 endgltig ver-schrottet.

    2.3 Schwebefhre Rouen 1899 [1], [2],[7], [9], [15], [22]

    Mit dem Ende des 19. Jahrhundertsgeht die dritte Schwebefhre Arno-dins am 16. 9. 1899 in Betrieb. Sieberbrckt die Seine. Der 143 m weitspannende, insgesamt 146 m lange,2,4 m hohe Fachwerktrger ist am pa-rabolisch gefhrten Tragseil und inden Endbereichen an Schrgseilenaufgehngt. Sein Untergurt, der dieRder des Rollwagens trgt, ist ein65 cm hoher Blechtrger. 30 Seile hal-ten die 13 m 10 m messende Platt-form des Fhrwagens, die einschlie-lich der 52,5 t Nutzlast 100 t wiegt.Eine freie Durchfahrt von 51 m wirdfreigehalten, die Pfeiler erreichen66,4 m Hhe.

    Fr die ffentliche Nutzung wer-den fr die Zeit vom 16. 9. 1899 bis31. 12. 1902 benannt: 3971000 Per-sonen, was etwa 3310 Personen je Tag entspricht ohne die kein Ent-gelt bezahlenden Soldaten und Be-amten, und 100600 Wagen. DieZahl der befrderten Personen liegtwesentlich hher als in Bilbao.

    Dies ist die erste Schwebefhre,die Arnodin auf franzsischem Bo-

    seeschifffahrt auf dem Nervion. DerBau einer Brcke mit gengenderDurchfahrtshhe war wegen der rt-lichen Bedingungen nicht mglich.

    Ein spanischer Architekt, Albertode Palacio, schlug, wohl aus derKenntnis der Sachlage heraus, eineLsung wie in Saint-Malo vor. Diesewurde jedoch ebenso verworfen wiesein Vorschlag, einen Wagen in gr-erer Hhe auf horizontalen, von be-sonderen Einrichtungen gehaltenenSeilen verfahren zu lassen. 1888 mel-dete er ein Patent an, das eine hochliegende, von Kabeln getragene undauf zwei Pfeilern aufliegende Fahr-bahn mit Rollbahn und einen daranaufgehngten Fhrwagen beschreibt.Er wusste wohl nicht, dass FerdinandArnodin bereits 1887 ein Patent glei-chen Inhalts angemeldet hatte. Die-ser geht von strengen Vorgaben aus:Die Schifffahrt muss vllig ungehin-dert verkehren knnen, ohne Signaleund ohne Halt, direkt und ohne Auf-und Absteigen muss der Querverkehrvom einen zum anderen Ufer vorsich gehen. Seine Lsung dafr sindBrcken- oder Schwebefhren (PontTransbordeur) mit den beschriebenenEigenschaften. B. Marrey [14] kommt salomonisch zu dem Schluss, dassArnodin und Palacio die Idee derSchwebefhre etwa zur gleichen Zeitgehabt haben drften. Whrend Arno-din bereits technisch bestimmt for-mulierte und beschrieb, ohne einkonkretes Projekt zu haben, bean-tragte Palacio sein Patent, um ein an-stehendes Projekt an sich zu ziehen.

    Palacio grndet 1890 eine Ge-sellschaft zum Bau und fr den Be-trieb einer Schwebefhre. Ihm fehlteallerdings die Erfahrung mit den neu-artigen Kabeln; er gert an Arnodinin Chateauneuf-sur-Loire, da diesereiner der wenigen Spezialisten seinerZeit fr Kabel und die Berechnung istund Erfahrung in derAusfhrung vonStahlkonstruktionen besitzt.

    Der Bau der ersten Schwebe-fhre konnte gewagt werden. Derinsgesamt 164 m lange Fahrbahntr-ger ist an zwei parabolisch verlaufen-den Tragseilen und zustzlich im End-bereich, vor den Pylonen, an Schrg-seilen aufgehngt. Die Spannweitebetrgt 160 m, die Trgerunterkanteliegt 45 m ber dem hchsten Was-serspiegel. Die Anker- und Tragseilesind nicht durchgehend, sondernvoneinander getrennt auf dem Pylon-

    Bild 4. Schwebefhre Bizerta, in Brest, Frankreich, wieder verwendet [15]Fig. 4. Transporter bridge Bizerta, make use of in Brest, France [15]

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    den baute. Er gab eine Werbeschriftheraus, einen Leporello mit insge-samt 13 Aufnahmen (Bild 5). Sie zei-gen den Baufortschritt in Einzelauf-nahmen, allerdings in bescheidenererAufmachung, als Eiffel es bei seinemTurm getan hatte. Bemerkenswert istdie Kaschierung des Blocks fr dieVerankerung der Ankerseile (Bild 5d),der die Ausmae eines kleinen Hau-ses angenommen hat.

    Bild 5. Schwebefhre in Rouen, Frankreich [22];a) Endzustand, b) Aufrichten eines gelenkig gelagerten unteren Pylonschusses, c)Montage eines Pylons, d) Ankerkrper fr die schrgen Halteseile, e) Montage desVersteifungstrgers, f) Elektrokran System Arnodin, g) Arnodin mit BauarbeiternFig. 5. Transporter bridge in Rouen, France [22];a) Final state, b) Put up of a simply supported lower pylon, c) Rigging of a pylon,d) Abutment for the sloping guys, e) Rigging of the stiffening girder, f) Electriccrane system Arnodin, g) Arnodin together with construction workers

    1940 zerstrten franzsische Trup-pen beim Einmarsch der Deutschendie Brcke.

    2.4 Schwebefhre Rochefort-Martrou1900 [1], [7], [9], [15], [16], [28]

    Erstmals ist ausfhrlich ber dieseBrcke in [28] berichtet: Zwischen denbeiden 66,25 m hohen Pylonen ber-spannt der Trger 139,8 m und kragt

    Bild 6. Schwebefhre in Rochefort-Martrou, Frankreich; (Fotos: Stiglat)a) Fhrwagen im Pylon, b) Ansicht mitneuer Hochbrcke in SpannbetonFig. 6. Transporter bridge in Rochefort-Martrou, France;a) carriage inside the pylon, b) Viewwith prestressed concrete viaduct

    a) e)

    b)

    a)

    b)

    c)

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    g)

    f)

    zustzlich an beiden Seiten um 17,6 maus. Somit kann der 30,5 m langeRollwagen den 14 m langen, 11,5 mbreiten und mit Nutzlast 112 t schwe-ren Fhrwagen zwischen die Pylonen-beine einfahren. Das ist eine Neuerungdieser von Arnodin erbauten Fhr-brcke gegenber den vorangegange-nen Ausfhrungen in Bilbao, Bizertaund Rouen. Fr die Schifffahrt auf derCharente stehen 50 m freie Durch-fahrtshhe zurVerfgung (Bild 6).

    Unweit von Rochefort, stromaufin Tonnay-Charente, berspannt eine1840/41 erbaute Hngebrcke denFluss [2]. Bei ihr, wie auch bei derin [28] ausfhrlich beschriebenen Eif-fel-Brcke in Cubsac-les-Ponts nrd-lich von Bordeaux, sind die mehrerehundert Meter langen Erddmmeund gemauerten Rampen anzutref-fen, die in Tonnay notwendig waren,um der Schifffahrt noch 26 m freieHhe zu verschaffen (Bild 7): Es sindgewaltige Mengen an Baustoffen und

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    uerst umfangreiche Bauarbeiten,die bei den nher am Meer liegendenSchwebefhren und ihren nochgreren Durchfahrtshhen vermie-den werden.

    2.5 Schwebefhre in Nantes 1903 [1],[2], [7], [9], [14], [15]

    Der Bauort fr die die Loire mit 140 mberspannende Fhre stand fest, nur25 m bleiben landseitig hinter den Py-lonen fr die Verankerungen frei. Da-mit schied das bisher genutzte ver-steifte Hngebrckensystem mit schr-gen Verankerungskabeln aus. Arnodinwhlte erstmals konsequent Schrg-seile und fhrte den Freivorbau desVersteifungstrgers symmetrisch vonden Pylonen aus, bis bei einer beidsei-tigen Kraglnge von 25 m die landseiti-gen Ankerseile in gewaltigen Mauer-werksblcken verankert werden konn-ten. Danach ging der wasserseitige

    Vorbau bis zu einer Auskragung von58,2 m weiter. Den 34,6 m langen und46 t schweren Einhngetrger trans-portierte das Unternehmen vollstndigvorgefertigt auf Prahmen unter dieBrcke, Krane an beiden Kragarmen-den zogen das Mittelstck hoch undschlossen den Brckentrger (Bild 8).

    Fr die damalige Zeit war dieseBauart und der Montagevorgang eineneue und spektakulre Leistung, neuwar auch die Montage eines Seilsys-tems im freien Vorbau. Die Schrg-seile sind auf dem Pylonkopf hori-zontal lngs verschieblich verankert.Die Pylonhhe ist mit 75,65 m beacht-lich. Der Rollwagen hat die dreifacheLnge des Fhrwagens erhalten, 33 m,damit sollte mehr Sicherheit gegenAufkippen in Lngsrichtung erreichtwerden. Bis zu insgesamt 140 t Lastkonnten bewegt werden. 1957 wurdedie Schwebefhre demontiert.

    2.6 Schwebefhre ber den Usk beiNewport 1904 [1], [2], [7], [9], [18],[20]

    Mit dem Bau einer Schwebefhre inNewport (Bild 9) gelang Arnodin

    wieder der Schritt aus Frankreichhinaus. Sie erreichte mit 196,60 m diegrte Spannweite aller von ihm er-richteten Fhren. Auch die Pylon-hhe mit 73,60 m war ein neuer Re-kord. Die gesamte Lnge der 54 mber dem Wasser liegenden Brckebetrgt 236 m.

    Die Projekte Nantes und New-port liefen etwa zeitgleich ab. Wie inNantes sind Schrgseile und parabo-lisch verlaufende Tragseile verwandtworden. Die groe Spannweite unddie angehngte konzentrierte Lastforderten einen durchgehenden Ver-steifungstrger ohne Gelenk undohne Einhngetrger. Zwischen dengespreizten Pylonbeinen kann derFhrwagen einfahren, sparsam ragthierfr nicht der ganze Versteifungs-trger sondern nur der ebenfalls ab-gehngte Teil des Untergurtes zumLand ber. Dreiig Seile verbindenden 10 m langen und 12 m breitenFhrwagen mit dem 32 m langenRollwagen. Die bewegte konzentrierteLast kann bis zu 117,5 t betragen.

    1985 wird die Fhre geschlossen,nach zehn Jahren und ausgiebiger Sa-nierung wieder in Betrieb genommen.

    Bild 8. Schwebefhre in Nantes, Frankreich; a) Gesamtansicht, b) Lngsschnittund Pylon [9]Fig. 8. Transporter bridge in Nantes, France; a) General view, b) Longitudinal sec-tion and pylon [9]

    a)

    b)

    Bild 7. Hngebrcke in Tonnay-Cha-rente, Frankreich; (Fotos: Stiglat)a) Mittelfeld 90 m, b) Blick in die ge-mauerten AnfahrrampenFig. 7. Suspension bridge in Tonnay-Charente, France;a) Central span 90 m, b) View in themasonry haul ramp

    a)

    b)

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    2.7 Schwebefhre in Marseille 1905 [2],[7], [15], [17]

    Mit der Schwebefhre ber den AltenHafen erreicht Arnodins Arbeit ih-ren Hhepunkt. Mit 165 m Spann-weite bleibt die Brcke zwar hinter

    Bild 9. Schwebefhre bei Newport, England; a) Ansicht, b) Pylon, c) Sto der Ka-bel auf dem Pylonkopf [9]Fig. 9. Transporter bridge near Newport, UK; a) View, b) Pylon, c) Splice of the ca-bles at the pylon head

    Bild 10. Schwebefhre in Marseille, Frankreich; a) Einfahrt zum Hafen [2], b) Montagezustand [17]Fig. 10. Transporter bridge in Marseille, France; a) Harbour entrance [2], b) Erecting state [17]

    a) b)

    a)

    b) c)

    Newport zurck, doch die gesamteTrgerlnge ist mit 235 m eine wei-tere Vergrerung, sie und die 84,6 mhohen Pylonen sind weithin sichtba-res Einfallstor in den groen Hafen(Bild 10). Unbersehbar beherrschtdiese riesige Transportbrcke das

    Stadtbild, hnlich wie der Eiffelturmin Paris.

    1898 unterbreitet Arnodin denVorschlag fr den Bau der Brcken-fhre. Bis 1903 sind viele Rckfra-gen seitens des Service des Ponts etChausses zur Stabilitt, zur Bean-spruchung des Materials, zur Mon-tage zu klren. Schlielich sollen biszu 144 t Gesamtlast transportiert wer-den. Vom System ist die Brckegleich ausgefhrt wie ihre Vorgnge-rin in Nantes: symmetrischer Vorbaudes Versteifungstrgers mit Schrgsei-len, lotrechte Verankerung der land-seitigen Kragarme in groen Mauer-werksblcken, ein eingehngter Mit-teltrger schliet die Brcke. Diegesamte Erfahrung des Unterneh-mens mit den sechs bereits erstelltenFhren kommt hier zum Tragen.

    1906 wird ein Fahrstuhl einge-richtet, der ffentliche Zugang auf dieBrcke wird den Besuchern damit er-leichtert und von diesen wegen desgroartigen Panoramas viel genutzt.

    Mit dem Ersten Weltkrieg stag-niert das Geschft, die Einnahmenaus Transfer und Fahrstuhlnutzungdecken die Unterhalts- und Repara-turkosten immer weniger, die Tarif-erhhungen hinken hinterher. DerAnblick der Brcke entzckt vielenicht mehr. Anfang der 1940er Jahrewird die Brcke auer Betrieb ge-nommen und der Abbruch beschlos-sen. Deutsche Truppen sprengen am22. 8. 1944 den Nordpfeiler, ein Wi-deraufbau ist ausgeschlossen. Am1. 9. 1945 beginnt die endgltige De-montage der verbliebenen Reste. Fer-dinand Arnodin hat den Fall seinesTriumphbogens nicht mehr erlebt.

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    Ein Endpfeiler ist auf lngsbeweg-lichen Rollen gelagert, damit werdendie Lngennderungen der Brckebei Temperaturwechseln ermglicht.Mit dem 9,9 m langen und 15,2 mbreiten Fhrwagen werden bei vollerAuslastung 120 t bewegt. An der Was-serseite sind die Endpfeiler offen, derFhrwagen kann voll in sie hinein-fahren, die Kanalbreite wird nichteingeengt.

    Seit 1930 ersetzt eine in die alteKonstruktion integrierte Hubbrckedie Fhre.

    2.10 Schwebefhre zwischen Runcornund Widness 1905 [1], [2], [10], [18]

    304 m braucht die Hngebrcke, umden Fluss Mersey und den seitlichenSchiffskanal zu berspannen. Mitden zum Land hin berragendenTrgerenden von je 16,75 m und deran-schlieenden vierfeldrigen Bo-genbrcke, die zu dem im Flussgegrndeten Pylon auf der SeiteWidness fhrt, erreicht das Gesamt-bauwerk eine Ausdehnung von na-hezu 400 m. Dagegen hlt sich die

    2.8 Schwebefhre Bordeaux, ein Pro-jekt 1901 bis 1904 [1], [2], [7], [8],[14], [15]

    Die Ingenieure Dayd und Pill pla-nen eine riesige Schwebefhre berdie Garonne im Stadtinneren. BeideIngenieure betreiben ein Bauunter-nehmen, das u. a. die Bogenbrckean der Gare dAusterlitz in Paris er-richtet hat. Auf diesen eingespann-ten Bogen mit drei Gelenken greifensie zurck und entwickeln eineSchwebefhre, die von zwei riesigen,ber ein Fachwerk miteinander ver-bundenen Bgen getragen wird. Zweivoneinander unabhngige Rollbah-nen sollten gleichzeitig je 100 t Lastaufnehmen knnen. Der Stich desBogens ab Grndung erreicht 100 mbzw. 55,6 m ab Gelenk. 46 m sollenfr die Schifffahrt an freier Hhe zurVerfgung stehen (Bild 11).

    Es werden keine Kabel verwen-det. Damit sollen wohl die von Ar-nodin gehaltenen Patente umgangenwerden. Mit der schrgen Anordnungder Rundeisen ber dem Fhrwagenwill man seinen Auslenkungen beistarkem Wind begegnen.

    Das Projekt wird nicht angenom-men. Jahre spter vergibt die Stadt an-derweitig einen Auftrag fr die Errich-tung einer Fhre nach dem System Ar-nodin. Die Pylonen sind fast fertiggestellt, da unterbricht der Erste Welt-krieg die Bauarbeiten, die spter nichtmehr weitergefhrt werden. Ihre Restewurden im Laufe des Zweiten Welt-kriegs beseitigt.

    2.9 Schwebefhre in Duluth/Minnesota1905 [1], [2]

    Zunchst war zur berbrckung derHafeneinfahrt eine Fhre nach demSystem Arnodin geplant. Bei der f-fentlichen Ausschreibung schlug derIngenieur Turner vor, das Hnge-brckensystem zu verlassen und statt-dessen ein rumliches Fachwerk frdie Brcke, die Pfeiler und die Auf-hngung des Fhrwagens zu whlen.Hintergrund fr diesen Systemwechselwaren die Erfahrungen mit den star-ken Strmen am Oberen See, an des-sen sdwestlicher Spitze der HafenDuluth gelegen ist.

    Mit 129 m Spannweite und 41,2 mber dem Wasser verbindet der in derMitte 15,2 m Hhe messende Fach-werktrger die beiden Ufer (Bild 12).

    Hhe der Pylonen mit 55 m zurck,25 m gengen fr die Kopfhhe derSchiffe (Bild 13).

    Nicht direkt auf den Pylonen,sondern auf daneben gestellten Pendel-sttzen liegt der 5,85 m hohe, in Feld-mitte mit einem Gelenk verseheneFachwerktrger auf. So wird seineLngennderung bei Temperaturwech-sel unbehindert mglich. GusseiserneZylinder mit 2,75 m Durchmesser tra-gen die Pylonlasten in den Unter-grund ab. Sie sind mit Beton verflltwie Verbundsttzen, ein solches Bau-teil wurde erstmals 1858 bei der Ei-senbahnbrcke Pont Noir ber denAllier in Moulins eingesetzt [28].

    Eine Aufteilung des Rollwagensin fnf gelenkig miteinander verbun-dene Abschnitte soll eine gleich-mige Lastverteilung auf alle seineRder bewirken. Anfangs werdenzwei Rder des Rollwagens mit Elek-tromotoren angetrieben, was jedochspter zugunsten des blichen An-triebs ber ein endloses Seil aufge-geben wird. Auch bei den Einzelka-beln gingen die Ingenieure Websterund Wood neue Wege, was zu den

    Bild 11. Geplante Schwebefhre in Bordeaux, Frankreich [8]Fig. 11. Proposed transporter bridge in Bordeaux, France [8]

    Bild 12. Schwebefhre in Duluth, USA; a) Ansicht [2], b) Lngsschnitt [1]Fig. 12. Transporter bridge in Duluth, USA; a) View [2], b) Longitudinal section [1]

    a) b)

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    weiter oben beschriebenen Diskus-sionen u. a. mit Arnodin fhrte.

    Um 1961 ist die Brcke demon-tiert worden.

    2.11 Schwebefhre in Osten 1909 [4],[5], [28]

    Wie in Duluth wird diese Fhre voll-stndig bis hin zur Aufhngung desFhrwagens ohne jedes Kabel alsFachwerk ausgebildet. Es ist anzuneh-men, dass die ausfhrende Firma Ma-schinenfabrikAugsburg-Nrnber MANGustavsburg keine Patente von Ar-nodin nutzen wollte, andererseits istdie Spannweite mit 80 m gegenberanderen Ausfhrungen als gering an-zusehen, so dass ein Fachwerk einewirtschaftlichere Lsung gewesen seinkann. 27 m sind als Durchfahrtshhefr die Schifffahrt auf dem Fluss Osteausreichend (Bild 14). 18 t betrgt die

    Bild 13. Schwebefhre in Runcorn-Widness, England;a) Lngsschnitt [10], b) Schrgansicht mit Blick auf Pylon [18]Fig. 13. Transporter bridge Runcorn-Widness, UK;a) Longitudinal section [10], b) View with look on the pylon [18]

    a)

    a)

    b)

    b)

    Bild 14. Schwebefhre Osten, Deutschland; a) Lngsschnitt [5], b) GesamtansichtFig. 14. Transporter bridge Osten, Germany; a) Longitudinal section [5], b) General view

    Nutzlast fr den Fhrwagen, der Roll-wagen kann insgesamt bis zu 65 t be-wegen, er wird ber zwei Elektromoto-ren angetrieben. Gespreizte Endpfeilerermglichen die Einfahrt des Fhr-wagens. Hierfr wurden die Dmmeteilweise durchbrochen, so dass dieserZugang bis zu 1,4 m Wasserstand unterDeichkrone erhalten bleibt. Bei hhe-ren Wasserstnden wird der Fhrbe-trieb eingestellt und die Deichffnungmit Dammbalken verschlossen.

    Seit 1975 ist die Fhre als Techni-sches Baudenkmal eingestuft, sie ver-kehrt fr den Tourismus.

    2.12 Schwebefhre Kiel 1910 [2], [4],[11], [12], [23]

    Diese Brckenfhre ist von der GuteHoffnungshtte GHH fr den Mate-rialtransport zum Bau von Schlacht-schiffen in der Kaiserlichen Werft er-

    richtet worden (Bild 15). Ihr Fhrwa-gen nimmt bis zu zwei Eisenbahn-waggons und 250 Personen auf.

    Die 58 m hohen, als Pendelstt-zen ausgebildeten Pylonen tragen den118 m weit spannenden und 42 m berdem hchsten Wasser liegenden Ver-steifungstrger. Auf einer Seite ist eram Pylon lngsverschieblich aufgela-gert. Der Rollwagen ist in zwei mitein-ander gelenkig verbundene Hlftenmit je zwei Achsen geteilt, jede wirdvon einem Elektromotor angetrieben.

    Der Versailler Vertrag untersagteDeutschland den Bau groer Kriegs-schiffe. Im Februar 1923 kam es da-her zur vollstndigen Demontage derBrcke, fr deren Entwurf die Ingeni-eure Franzius und Knopp von derHafenbaubehrde zeichneten.

    Vor dem Ersten Weltkrieg nutzteman Sthle hherer Festigkeit, dienach einem Verfahren in den USA

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    durch die Zugabe von Nickel erzeugtwurden. Solch ein Stahl ist fr dendrei Meter hohen Versteifungstrgerin Kiel verwendet worden; damitkonnte etwas Eigengewicht und einegeringe Summe der Baukosten einge-spart werden. Nur wenige Brckenerhielten Sthle dieser Qualitt, dader Preis fr Nickel in Deutschlandsehr hoch lag.

    2.13 Schwebefhre Middlesbrough1911 [15], [18], [19]

    hnlich wie in Nantes wird dasAuslegerprinzip genutzt. Bei dieserSchwebefhre ber den Tees sind dieSchrgseile und der Versteifungstr-ger durch zwei an ihren flussseitigenEnden durch Gelenk miteinanderverbundene hohe Fachwerktrger er-

    setzt. Lotrechte Ankerseile am Endeder landseitig 42 m berstehendenTrger stellen das Gleichgewicht zuden von beiden Ufern je 87 m weitausladenden Armen ber den Flussher. ber 170 m sind die Pylonenvoneinander entfernt, die Schifffahrthat 48 m freie Hhe zur Verfgung(Bild 16). Zu Beginn der Planungen,die an Cleveland Brigde and Enginee-ring gingen, hatte der Bauherr 1906den Rat des erfahrenen und inzwi-schen bekannten F. Arnodin eingeholt.

    Die Brcke ist noch in Betrieb.

    2.14 Schwebefhre Rendsburg 1913

    Hier liegt keine echte Schwebefhrevor [28]. Eine Eisenbahnbrcke trgtan ihrer Unterseite den Rollwagen(Bild 17). Somit entfllt die eigent-liche Brckenkonstruktion, die hierfr die dominierenden Zuglasten unddie daraus sich ergebenden besonde-ren Anforderungen ausgelegt ist.

    2.15 Schwebefhre Rio de Janeiro 1915[24], [25]

    Diese Schwebefhre verbindet ein Ar-senal auf dem Festland und die zu-gehrigen, auf einer Insel in der Ha-feneinfahrt stehenden Kasernen. Bei-des trennt ein 150 m breiter Meeres-arm.

    In der Ausschreibung wurde mitBlick auf die Lngennderung desVersteifungstrgers eine Ausfhrungnach dem System Arnodin mit Ge-gengewichten und Gelenken wie inNantes oder hnlich dem Typ Run-corn-Widness mit Pendelsttzen ne-ben den Pylonen gefordert. Die Fa.

    Bild 15. Schwebefhre Kiel, Deutschland; a) Lngsschnitt [23], b) Ansicht [12]Fig. 15. Transporter bridge Kiel, Germany; a) Longitudinal section [24], b) View [12]

    a)

    b)

    Bild 16. Schwebefhre Middlesbrough, England Schrgan-sicht [18]Fig. 16. Transporter bridge Middlesbrough, UK View [18]

    Bild 17. Schwebefhre Rendsburg Eisenbahnbrcke mitRoll- und Fhrwagen ber dem Nord-Ostsee-Kanal,Deutschland (Foto: Stiglat)Fig. 17. Transporter bridge Rendsburg railway bridge withcarriage across the Kiel Canal, Germany

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    Eilers/Hannover verwarf die Arno-din-Lsung wegen unschner Form,hherer Gewichte und statischerUnklarheit (was sich wohl auf dieSchrgseile bezieht). Sie tendiertezum englischen Entwurf, nahm je-doch umfangreiche nderungen vor.

    Auf der Inselseite steigt das Ufersteil an. Damit wird aus der reinenHngebrcke ein gemischtes System:Fugnger knnen den Versteifungs-trger als Brcke nutzen, er geht an den Pylonen in reine Fachwerk-brcken von je 35 m Lnge ber. Aufder Insel schlieen sich weitere vier16-m-Felder an (Bild 18). Treppen inden Pylonen dienen der vertikalen Er-schlieung. Der Fhrwagen, der, hn-lich wie in Duluth und Osten mit einemrumlichen Fachwerk am Rollwagenhngt, befrdert Personen und Materialbis zu einer Gesamtlast von 33 t. 170 mweit ist die Mittelffnung bis zu denAchsen der 47 m hohen Pylonen. Aufder Inselseite fhrt der Rollwagen voll-stndig in den Pfeiler hinein. Alle sech-zehn Rder des Rollwagens werden voneinem Elektromotor fr jede Fahrtrich-tung angetrieben. Smtliche von Han-nover aus verschifften Bauteile sind imWerk vormontiert und so zugerichtet

    wird der Brckentrger von aus denTrmen heraustretenden Stabwerk-Konsolen gesttzt. Aus grerer Ent-fernung wirkt die Schwebefhre inder Lngsansicht wie ein groesEmpfangsportal. Sie diente dem in-nerbetrieblichen Lastentransport ei-nes auf beiden Ufern angesiedeltenChemiebetriebs.

    Die Fhre ist auer Betrieb.

    2.17 Schwebefhren in Buenos Airesum 1914 und 1920 [29], [30], [31]

    1911 beschlieen die Stdtischen Be-hrden den Bau von zwei Schwebe-fhren ber den Riachuelo, der Teildes groen aufstrebenden Hafenswar. Sie sollen die Schifffahrt im Ha-fen vom strenden Querverkehr be-freien, der von den vielen Arbeiternherrhrt, die aus der Hauptstadt indie Industrieanlagen einer durch denFlussarm abgetrennten Vorstadt pen-deln. Die Gute Hoffnungshtte Ober-hausen mit ihrer Brckenbauabtei-lung Sterkrade erhlt von einer eigensgegrndeten Gesellschaft den Auftragfr einen Entwurf, der ohne wesent-liche nderungen ausgefhrt wird.Die beiden Baustellen lagen fest, derFluss ist dort etwa einhundert Meterbreit.

    Die rtlichen Bedingungen erfor-dern eine besondere Lsung. Vier imGrundriss dreieckfrmige Fachwerk-trme werden in 42 m Hhe mit den 5,6 m hohen Brckentrgern inLngs- und Querrichtung zu einemsteifen, an zwei Fupunkten in Quer-richtung verschieblich gelagerten Rah-menwerk verbunden (Bild 19). 67,5 mlichte Hhe und 42 m Kopfhhe las-sen der Schifffahrt gengend Raum.Auf den beiden verkehrreichen Ufernsind Einbauten oder Grndungennicht zugelassen: So sttzt sich diegesamte Brcke auf tiefen Pfahlgrn-dungen im Fluss ab. Zum Ufer fhrtauf beiden Seiten eine kleine Brckemit 14,5 m Spannweite, die ebenfallsvor der Uferbefestigung im Fluss ge-grndet und an die die Fuverbreite-rung der Pfeilerwnde gelenkig an-geschlossen ist. Auf den Fhrwagenknnen zustzlich zu den Personenauch Straenbahnwaggons auffahren.Zwlf Seile tragen die Last hoch zum Rollwagen. Er ist in zwei Hlf-ten geteilt, jede der 2 2 Achsen wird von einem Elektromotor an-getrieben. Innerhalb der Dreieckstt-

    worden, dass mglichst viele ungelernteArbeitskrfte auf der Baustelle damitweiter umgehen konnten.

    Von den beiden Pylonen ausge-hend wird der Versteifungstrger mitHilfe von zwei Montagekranen imFreivorbau montiert. Nicht die Mon-tage in einzelnen ganzen Teilabschnit-ten sondern derVorbau von Einzelele-menten in der Reihenfolge: Untergur-te, Vertikalen, Quertrger mit unteremVerband, Diagonalen und schlielichObergurte mit dem oberen Verbanderwies sich als einfach und gnstig.

    1935 wurde die Schwebefhredemontiert.

    2.16 Schwebefhre Warrington 1916[19]

    Krftige Fachwerke fr die Tragwndeund Verbnde hat der Ingenieur Hun-ter zu einer durchbrochenen recht-eckigen Rhre als Brckentrger ver-bunden. Sie lsst etwa 23 m freieDurchfahrtshhe und spannt 60 mweit ber den Mersey, stromauf unweitder Fhre Runcorn-Widness gelegen.An den Ufern tragen je zwei Fach-werktrme die zum Land hin berra-gende Brcke. Land- und wasserseitig

    Bild 18. Schwebefhre Rio de Janeiro, Brasilien [24]; a) Lngsschnitt,b) Lngsansicht, c)Montagezustand Fig. 18. Transporter bridge Rio de Janeiro, Brasil [24]; a) Longitudinal section,b) View, c) Erecting state

    a)

    b)

    c)

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    zen fhrt auf jedem Ufer ein Fahrstuhlzur Brcke. Personal aus Sterkrademontierte die im Werk hergestellteKonstruktion in Buenos Aires.

    ber die zweite Fhre findensich in [30] keine weiteren Hinweise,ebenso fehlt das Datum der Fertig-stellung, die, so ist anzunehmen, indie Zeit um den Ausbruch des ErstenWeltkriegs fllt. Darauf lsst auch der spte Erscheinungstermin des Be-richtes schlieen.

    Ein letztes Beispiel fr diesenBautyp ist eine weitere, um 1920ber den Riachuelo errichtete Schwe-befhre (Bild 20) [31]. Eine insgesamt91,5 m lange Brcke liegt mit ihrenHaupttrgern mittig auf den vier40,9 m hohen Pylonen auf. Ihre La-ger lassen Bewegungen aus Tempe-raturnderungen zu. Zwischen denGrndungskrpern verbleiben 53,5 mlichte Weite und 42 m freie Hhe frdie Schifffahrt. Je vier gemauerte, bisin 24 m Tiefe reichende und vier Me-ter Durchmesser aufweisende Grn-dungskrper tragen einen Pylon. Biszu 100 t Nutzlast aus Waggons, Ma-schinen und Personen nimmt derFhrwagen auf. Er darf sich unter

    der grten rechnerischen Windlast(2,5 kN/m2) nicht mehr als 2,5 cmseitlich auslenken, ein steifes Fach-werk verbindet ihn mit dem Rollwa-gen. Dieser wird von einer Seilzugan-lage bewegt, die im Bild 20b am lin-ken Pylon angeordnet ist.

    Der Entwurf dieserAnlage stamm-te aus dem Londoner Bro Livesey,Son and Henderson. Bild 20a zeigt daswuchtige Portal im Hafen, es hat kaumnoch hnlichkeit mit den leichtenKonstruktionen aus den Anfngen derSchwebefhren. Immer robuster sindsie im Laufe der Jahre geworden. Trotzimmer besserer Sthle haben die Ab-messungen der einzelnen Tragelementezugenommen. Auch wenn, wie hier, dieEckstiele der Pylonen und ihre Riegelfachwerkartig gegliedert sind, so wir-ken sie aus grerer Entfernung ge-schlossen.

    Mit jeder neuen Brcke haben dieErfahrungen der Ingenieure zugenom-men. Die immer greren zu transpor-tierenden Lasten, die Verformungenaus den Einwirkungen von Verkehr undWind, die klimatischen Bedingungenund der damit verbundene Verschleihaben ihren Tribut gefordert. Dies lsst

    sich folgern, wenn man die Entwick-lung an den siebzehn hier aufgefhrtenBrcken verfolgt. Diese Art Kreuzungs-bauwerk ist mehr oder weniger aufge-geben worden. Leistungsfhige Dreh-,Klapp- und Hubbrcken, wie die vorkurzem in Rouen errichtete, sind anihre Stelle getreten.

    3 Nachwort

    Ein knappes Vierteljahrhundert langwurden die Schwebefhren gebautund in Betrieb genommen. Einige we-nige fahren noch in Rochefort undOsten fr den Tourismus. Ihr ber-leben hngt an dnnen Fden, siesind uerst filigran und damit anfl-lig fr Rost, vor allem in der von Salzgesttigten Luft ihrer Aufstellungs-orte. Fehlt doch diesen nicht mehrzeitgemen Triumphbgen zwischenFestland und Meer das Stein-Mas-sive, das Siegestore auszeichnet.

    Ihre Leichtigkeit entsprang kaumsthetischem Wollen. Es herrschterein kostenmiges und damit demWettbewerb um den Auftrag dienen-des Denken vor. Der Lohn der Arbeitwar uerst niedrig, das Material hin-

    Bild 19. Schwebefhren in Buenos Aires, Argentinien [30]; a) Lngsschnitt, b) Querschnitt, c) Grundriss PfeilerFig. 19. Transporter bridge in Buenos Aires, Argentina [30]; a) Longitudinal section, b) Cross section, c) Plan view of the pillar

    Bild 20. Schwebefhre in Buenos Aires, Argentinien [31]; a) Ansicht, b) LngsschnittFig. 20. Transporter bridge in Buenos Aires, Argentina [31]; a) View, b) Longitudinal section

    a)

    a) b)

    b) c)

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    gegen teuer im Vergleich dazu. Heutesind beide Anteile hoch im Preis undschlagen bei vielen Leichtkonstruktio-nen zu Buche: Ein der sthetik gezoll-terTribut, der ungern erwhnt wird.

    Die verkrzte Frage: Was istschn? entzndete sich auch an die-sen Brcken. Anfangs euphorischbejubelt, wenn auch nicht von jenen,die dem Massiven, Reprsentativenanhingen, wandelte sich die Einstel-lung bis hin zur sorgenvollen Kultur-kritik. Das hing sicher auch mit demzu beobachtenden langsamen Verfallzusammen.

    Die Schrgseile der Nantes-Fh-re missfielen manchen Betrachtern,heute bewundern wir gewaltige Bau-werke, die hnlich, wenn auch elegan-ter, schwungvoller um Feuilleton-sprache aufzunehmen gestaltet sind.Tatschlich schauen wir auf einfache,klar verlaufende, von Seilen und St-ben sichtbar gemachte Kraftlinien.Auch dafr sind die Schwebefhrenein Ausdruck. Das neue Denken derIngenieure bricht sich hier Bahn, wiebeim Eiffelturm oder der Firth-of-Forth-Brcke. Die Kunst der Ingeni-eure entwickelt sich weiter.

    Das Transportprinzip der Fhrenlebt in den selbstfahrenden Portalkra-nen weiter. Sie schieben sich ber La-gerpltze, Containerstapel oder groeBaustellen hinweg. Die zu versetzen-den Lasten beschreiben nun, statt derGeraden als Fortsetzung einer Strae,rumliche Kurven, die sich aus ihrerlotrechten und waagerechten Versetz-bahn und dem Verfahren des Kransentwickeln: Sinnbild fr die erwei-terte Durchdringung des Raums.

    1996 suchte ich die Jahre zuvoraufgegebene Fabrik Arnodins in Cha-teauneuf-sur-Loire auf. Von Hinwei-sen auf Arnodin oder gar einem Ar-chiv war keine Spur. Auch im nahegelegenen Muse de la Marine deLoire im Schlosspark befanden sichzu dieser Zeit kaum Hinweise auf Ar-nodin und sein den Brckenbau und

    das Transportwesen vernderndesWirken an diesem Ort.

    Die Zeit der Schwebefhren istvorbei, vergessen sollten wir sie nicht.

    Literatur

    [1] Speck, A.: Beitrag zur Geschichteund Theorie der Schwebefhren. Leip-zig: Verlag Engelmann 1908.

    [2] Mehrtens, G. C.: Vorlesungen ber In-genieurwissenschaften. 2. Teil: Eisen-brckenbau. Leipzig: Verlag Engelmann,1. Bd. 1908, 2. Bd. 1920, 3. Bd. 1923.

    [3] Dietz,W.: Bewegliche Brcken. Fort-schritte der Ingenieurwissenschaften.2. Gruppe, 5. Heft. Leipzig: Verlag En-gelmann 1897.

    [4] Bernhard, K.: Eiserne Brcken. DerBrckenbau Bd. 1. Berlin: VerlagDeutsche Bauzeitung 1911.

    [5] N. N.: Schwebfhre ber die Oste beiOsten. Deutsche Bauzeitung XLIII. Jahr-gang, Nr. 97 und Nr. 103.

    [6] Die Fhrbrcke bei Bilbao. Zen-tralblatt der Bauverwaltung 1894, S. 76.

    [7] Gerhard: Die Fhrbrcken. Zentral-blatt der Bauverwaltung 1904, Nr. 39,S. 249.

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    [9] Leinekugel Le Cocq, G.: Ponts Transbordeur. Le Gnie Civil 1903,S. 3336 und Nr. 4, S. 4955.

    [10] N. N.: Die Schwebefhre ber denMersey bei Runcorn in England. Deut-sche Bauzeitung 1906, S. 700702.

    [11] Piper-Whltz, H., Whlk, D.: ZurGeschichte derWerften in Kiel. PrivateMitteilung.

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    [14] Marrey, B.: Les Ponts modernes.18.19. Sicle. Paris: Picard Editeur1990.

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    [30] Kusenberg: Schwebefhren berden Riachuelo in Buenos Aires. DerBauingenieur 1920, S. 161165.

    [31] Gurin, H.: Le Pont Transbordeursur le Riachuelo Buenos Ayres. LeGnie civil 1923, Band 82, S. 245249.

    Autor dieses Beitrages:Dr.- Ing. Klaus Stiglat Hegaustrae 1876199 Karlsruheklaus.stiglat@t-online.de

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