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Deutsche Nurflügel bis 1945

Hans-Peter Dabrowski

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Abbildung auf dem Titel vorne: Der zweimotorige Nurjlügel H VII VI - als 1:4-Modell mit 4 m Spannweite, Baujahr 1993, Bauzeit ca. 1500 Stunden. (PH)

© Copyright 1995 Alle Rechte, auch die des auszugs weisen Nachdrucks, beim PODZUN-PALLAS-VERLAG GmbH, Kohlhäuserstraße 8,61200 Wölfersheim-Berstadt Telefon 060 36/94 36, Fax 060 36/62 70

Verantwortlich für den Inhalt ist der Autor.

Satz: PODZUN-PALLAS-Verlag GmbH. Technische Herstellung: Freiburger Graphische Betriebe, 79108 Freiburg.

ISBN: 3-7909-0536-4

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Hans-Peter Dabrowski

Deutsche N urflügel bis 1945

Oranienburg, Februar 1945: Der erste turbinengetriebene Nurjlügel der Welt wird für den Start vorberei­tet.

Die Motor- und Turbinenflugzeuge der Gebrüder Horten

PODZUN-P ALLAS

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Quellen / Literatur (Auswahl)

R. Horten/P. F. Selinger: »Nurflügel«, Weishaupt-Verlag, Graz 1983 D. Myhra: »Horten 229«, Monogram Close Up No. 12, Boylston 1983 B. Lange: »Typenbuch der deutschen Luftfahrttechnik«, Bernhard&Graefe Verlag,

Koblenz 1986 A. Lippisch: »Erinnerungen«, Luftfahrtverlag Axel Zuerl, Steinebach-Wörthsee

(o.D.) ca. 1977 A. Lippisch: »Ein Dreieck fliegt«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976 T-2-Report »German flying wings designed by Horten brothers« Wright Patterson

AFB 1946 W. Rösler: »Bericht über den Flugunfall des Turbinen-Nurflügel-Flugzeuges

Horten IX V2 ... «, 1985, unveröffentlicht Arbeitsbesprechung an der Attrappe 229, Gotha, 13.10.1944 DVL-Kurzbericht über Flugeigenschaftsmessungen am Muster Horten IX V-I,

Berlin-Adlershof, 7. Juli 1944 Triebwerkbau in Go 229 (Horten). (V3 + V5), Junkers Flugzeug- und Motoren­

werke A.G., 7. März 1945 Flugbuch Lt. Erwin Ziller via Dr. J örg Ziller H.-P. Dabrowski: »Nurflügel: Die Ho 229 - Vorläufer der heutigen B 2«,

Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg 1990 Flug- und Modelltechnik, Folge 453: »FMT-Inter-EX« u. »Nachruf Dr. Reimar

Horten« von Edward Uden, Oktober 1993 Aerokurier 3/1994: »Lebensinhalt Nurflügel v. P. F. Selinger u. »PUL-lO:

Hortens letzter Entwurf« v. Heiko Müller Jahrbuch der DGLR 1993/11: »Horten H IX, der Nurflügel aus Göttingen« v. R. Stadler

Abbildungen

Manfred Griehl, Paula van den Hoogen (PH), Gisela Horten, Walter Horten, Horten­Archiv (HA), Volker Koos, Bruno Lange, David Myhra, Heinz J. Nowarra, Peter Pe­trick, Walter Rösler, Heinz Scheidhauer, Peter F. Selinger, Günter Sengfelder, Reinhold Stadler, Fritz Trenkle, USAF.

Danksagung

Herzlichen Dank allen, die zur Verwirklichung dieser Zusammenstellung mit Rat und Tat beitrugen, ganz besonders den Herren Heinz Scheidhauer, Edward Uden, Dipl.-Ing. Peter F. Selinger und Dipl.-Ing. Reinhold Stadler.

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INHALT

Vorwort

Einleitung

Alexander Lippisch, Vorbild für den ersten Horten-Nurflügel

Die ersten motorisierten Nurflügel

Die ersten zweimotorigen Nurflügel

Horten-Flugzeuge in schwerer Zeit

Der Weg zur Ho 229

Der erste turbinengetriebene Nurflügel der Welt

Hortens letzter Luftwaffen-Nurflügel

Geplante Weiterentwicklungen

Nachwort

Kurzübersicht der technischen Daten

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Vorwort

Am 14. August 1993 starb Dr. Reimar Horten in Villa General Belgrano/ Argentinien im Al­ter von 78 Jahren an Herzversagen. Die Royal Aeronautical Society of Great Britain verlieh ihm als zweitem Deutschen (neben Hugo Ek­kener) die »British Gold Medal of Outstanding Achievements in Aeronautics«. Leider erreich­te diese hohe Auszeichnung die Adresse Rei­mar Horten erst zwei Tage nach seinem Tod. In Argentinien, wohin er 1948 auswanderte, konnte der geniale Flugzeugkonstrukteur und konsequente Verfechter des reinen Nurflügels neben neuen Konstruktionen auch einen Teil seiner Pläne verwirklichen, die in Deutschland durch den Krieg und dessen Ende mit all seinen Folgen nicht mehr zum Abschluß gebracht wurden.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges setzte Hitler all seine »Endsieg«-Hoffnungen auf die sogenannten »V«- und »Wunderwaffen«. An­gesichts erdrückender alliierter Übermacht, schwerer Verlusten an allen Fronten, einer chaotischen Versorgungslage und Kompeten­zen-Wirrwarr der Befehlshaber und Dienststel­len war es tatsächlich ein Wunder, wenn noch einige Neuentwicklungen fertiggestellt wurden.

Einerseits sollte der Feind mit effektiven Waf­fen wirkungsvoll bekämpft werden, anderer­seits diktierte die Materialnotlage den Weg der einfachen, billigen und schnellen Fertigung. Umso erstaunlicher ist es, daß die Brüder Rei­mar und Walter Horten ihren Versuchsflug­zeugbau praktisch bis Kriegsende beibehalten konnten. Mit der H IX V2, dem ersten turbi­nengetriebenen Nurflügel der Welt, gelangen ab dem 2.2. 1945 sogar noch einige Flüge - ein Flugzeug, das seiner Zeit weit voraus war. Als Ho 229 sollte es modifiziert als Jagdflugzeug in Serie gebaut werden ... Es fällt auf, daß bei al­len deutschen Flugzeugwerken gegen Ende des Krieges ein Nurflügel oder zumindest die

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schwanzlose Bauart auf den Reißbrettern ver­treten war.

Dabei begannen die Horten-Brüder 1933, -ganz zivil - mit dem Nurflügel-Segelflugzeug H I auf sich aufmerksam zu machen. In der folgenden Abhandlung sollen die Horten-Se­gelflugzeuge trotz struktureller Ähnlichkeiten (z. B. H IV und H VI zur Ho 229) nur am Ran­de erwähnt werden, auch die aerodynamischen Probleme sind hier weniger das Thema. Für diesen Bereich stehen diverse Bücher kompe­tenter Autoren zur Verfügung. Eine komplette Darstellung aller Horten-Nurflügel einschließ­lich ausführlicher technischer und aerodynami­scher Beschreibungen der Typen bis 1960 ist im Buch »Nurflügel« (Weishaupt-Verlag, Graz) nachzulesen, das von Dr. Reimar Horten und Dipl.-Ing. Peter F. Selinger verfaßt wurde. An dieser Stelle ist vielmehr beabsichtigt, eine all­gemeine Darstellung der Horten-Flugzeuge vor und während des Zweiten Weltkrieges und der damaligen Bedingungen, unter denen sie ent­standen, aufzuzeigen.

Auch wenn die nachfolgenden Ausführungen lediglich die Horten-Motorflugzeuge vor und während des Zweiten Weltkrieges zum Inhalt haben, dürfen doch zwei motorlose Typen nicht unerwähnt bleiben: Die H IX VI als Glei­terversion des späteren Turbinenflugzeugs H IX V2 und die H XIII a zur Erforschung der Langsamflugeigenschaften von Hochge­schwindigkeits-Nurflügeln, die sogar Über­schallgeschwindigkeit erreichen sollten. Die sportlichen Horten-Segelflugzeuge sollen hier nicht weiter erwähnt werden, um den Weg vom Motorsegler zum turbinengetriebenen Jagd­flugzeug sowie den in die Zukunft reichenden Fernbomber-Projekten nicht zu weit zu ver­zweigen, was den Rahmen dieser Abhandlung sprengen würde.

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Einleitung

Die aus Bonn am Rhein stammenden Brüder Reimar, Walter und Wolfram Horten began­nen schon im jugendlichen Alter Anfang der 30er Jahre mit dem Flugmodellbau und beson­ders Reimar und Walter wandten sich recht bald dem Nurflügel zu. Sie haben das schwanz­lose bzw. Nurflügelflugzeug zwar nicht erfun­den, aber im Laufe der Zeit durch überzeugen­de Konstruktionen diesem Typ neue Beach­tung verschafft. Im Gegensatz zum herkömm­lichen Flugzeug entfällt hierbei vor allem der »schädliche« Widerstand des Rumpfes. Alle Steuerfunktionen und jede Art von Zuladung sowie die Unterbringung der Triebwerke über­nimmt der entsprechend dicke Flügel. Ein opti­mal ausgelegter Nurflügel ist also widerstands­ärmer und bietet eine Reihe von Leistungs­vorteilen.

Mit schwanzlosen Konstruktionen hatten sich international zuvor oder zugleich Flugpioniere wie z. B. John William Dunne (England), Hu­go Junkers (Deutschland), John Knudsen Nor­throp (USA), Alexander Soldenhoff (Schweiz) oder Boris Inwanowitsch Tscheranowski (UdSSR) beschäftigt, meist ohne Kontakte un­tereinander. In Deutschland konstruierte Ale­xander Lippisch schwanzlose Flugzeuge als be­kanntester Verfechter dieser Idee, allerdings nicht den »reinen« Nurflügel wie in der folgen­den Zeit die Horten-Brüder.

»Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden« verkündete der Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring noch in Friedens­zeiten, sicher nicht ohne Hintergedanken. Auf jeden Fall wurde der Flugsport in den 30er Jahren sehr gefördert und war äußerst popu­lär. Kunstflugasse wie Ernst Udet oder Ger­hard Fieseier waren als Jagdflieger schon im ersten Weltkrieg erfolgreich und in der Folge­zeit bekannt wie Filmstars. Die Flugveranstal­tungen waren immer gut besucht, und Deutschlandflüge oder Landstrecken- und Ge­schwindigkeitsrekorde wurden als nationale Ereignisse gefeiert. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges änderte schlagartig die Situation des Flugsports. Die Horten-Brüder gingen zur Luftwaffe. Reimar kam zu den Lastenseglern

nach Königsberg und konnte sich weiter seinen Konstruktionen widmen. Walter bekam eine Ausbildung als Bomberpilot, wurde dann Jagdflieger beim JG 26 »Schlageter« (7 Luft­siege bei der »Luftschlacht um England«), war Technischer Offizier und kam schließlich zum Stab des Generals der Jagdflieger. Wolfram wurde Torpedoilleger, er fiel am 20. 5. 1940 bei einem Angriff im Gebiet Boulogne / Frankreich.

Reimar Horten etwa 1937. Bei Kriegsende ging er zur Luftwaffe, wo er zuvor bereits seinen Wehr­dienst abgeleistet hatte.

Walter Horten (links) im Gespräch mit Prof Ludwig Prandtl, dessen positive Bewertung der H III d weitere Nurjlügel-Entwicklungen in der Kriegszeit ermöglichte.

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Alexander Lippisch, Vorbild für den ersten Horten-Nurflügel

Obwohl sich die Horten-Entwürfe in wesentli­chen Punkten von Lippischs schwanzlosen Flugzeugen unterschieden (bei Horten abwei­chende Auftriebsverteilung ohne senkrechte Steuer- oder Stabilisierungselemente), war die­ser außergewöhnliche Konstrukteur Auslöser und Vorbild für die Aktivitäten der Brüder. Alexander Lippisch (2. 11. 1894 - 11. 2. 1976) begann mit dem Bau von Segelflugzeugen und konstruierte ab 1930 die ersten schwanzlosen Typen. Im Laufe der Zeit entstanden um die hundert Storch- und Delta-Flugzeuge auf sei­nen Reißbrettern, von denen rund ein Drittel auch verwirklicht wurde. Anfang der 30er Jah­re war Lippisch in Sportflugkreisen schon recht bekannt und geachtet.

Als Reimar und Walter Horten ihren ersten manntragenden Nurflügelsegler H I mit 12 m Spannweite nach erfolgreicher Erprobung 1933 und vielen Widrigkeiten 1934 endlich zugelas­sen bekamen, trug er Lippisch zu Ehren die Be­zeichnung »D-Hangwind« nach dem Spitzna­men des genialen Konstrukteurs. Ein Wettbe­werb auf der Wasserkuppe 1934 brachte den Brüdern sogar 600 Reichsmark als Konstruk­tionspreis ein, die H I jedoch war nicht zu ret­ten, es fand sich keine Möglichkeit des Ab­transports oder anderweitiger Unterbringung. Selbst Lippisch, dem Reimar Horten das Flug­zeug schenkte, hatte kein Schleppflugzeug zur Überführung nach Darmstadt zur Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) auftrei­ben können. So wurde die H I nach nur 7 Flug-

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stunden kurzerhand abgewrackt und ver­brannt.

Lippischs bekanntester Entwurf war der bei Messerschmitt gebaute Raketenjäger Me 163. Heini Dittmar erreichte mit der A-Version am 2. 10. 1941 eine Geschwindigkeit von 1003 km/h und war so der erste Mensch, der im Ge­radeausflug über 1000 km/h schnell flog. Mit dem B-Muster, der »scharfen« Einsatzversion, wurde 1944 das J G 400 ausgerüstet. Einige die­ser »Kraftei« genannten Flugzeuge flitzten noch durch die alliierten Bomberpulks und sorgten dort für Aufregung - Abschußerfolge waren selten.

Interessanterweise sollte dieses Jagdgeschwa­der 1945 auf den turbinengetriebenen Nurflü­geljäger Ho 229 umgerüstet werden - die Wege von Horten und Lippisch kreuzten sich noch einmal ...

Die ersten motorisierten Nurflügel

Das erste Motorflugzeug der Gebrüder Horten war die H 11 m »D-Habicht«. Um nicht auf Schleppstarts angewiesen zu sein, war von vornherein vorgesehen, das Flugzeug als Mo­torsegler auszulegen. Hierbei wurde ein Hirth HM 6O-Motor verwendet, der über eine Fern­welle den Zweiblatt-Druckpropeller antrieb. Als Fahrwerk diente eine Zweirad-Einspuraus­führung, die sich als etwas instabil herausstell­te. Das vordere Rad war einziehbar und nicht

Druckpropeller der H II m »Habicht«. (HA)

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Die H H wird zum Startplatz gebracht. (HA)

D-Habicht im Fluge (Bonn-Hangelar).

gefedert, das hintere um die senkrechte Achse drehbar. So neigte das Flugzeug zum seitlichen Ausbrechen. Der Pilot war auf dem Rücken liegend untergebracht.

Das Flugzeug wurde ohne staatliche Unterstüt­zung in »Heimarbeit« gebaut. Mit Hilfe priva­ter Zuwendungen war der »Habicht« nach neun Monaten soweit, im Mai 1935 erste Flug­versuche in Bonn-Hangelar zu absolvieren, zu­nächst ohne Motor durch Windenstart. Als die Horten-Brüder schließlich einen gebrauchten,

aber überholten HM 60-Motor geliehen beka­men, war die H 11 m nach weiteren drei Mona­ten flugbereit. Sie war in der Lage, in zweiein­halb Minuten 1 ()()() m Höhe zu erreichen und im Normalflug 180 km/h schnell zu sein. War die Zündung einmal unterbrochen, konnte der Motor im Fluge nicht wieder angelassen wer­den.

Die Verglasung im Pilotenbereich des Mittel­stückes bestand zunächst aus Mipolan. Die Transparenz dieses Kunststoffes ließ witte-

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rungsbedingt schon nach kurzer Zeit zu wün­schen übrig. Besser war das von der Dynamit AG in Troisdorf neu entwickelte Astralon, das die Firma für dieses Flugzeug zur Verfügung stellte.

Die H 11 m konnte aufgrund ihrer einwandfrei­en Flugeigenschaften durchaus als »narrensi­cher« bezeichnet werden. Der geliehene Motor wurde zwar überhitzt, doch die Horten-Brüder hatten Glück. Die Fima Hirth stellte einen stär­keren HM 60 R-Motor mit 80 PS Leistung für 100 Flugstunden zur Verfügung.

1937 wurde die Steuerung des »Habicht« geän­dert, die Flügelenden waren nun schwenkbar und sollten die Vorteile der so erzielten verän­derlichen Schränkung gegenüber der her­kömmlicher Klappensteuerung beweisen. Lei­der war der Motor des Flugzeugs bereits wieder an Hirth zurückgegeben worden, außerdem stand ein Umzug von Köln nach Berlin bevor. Man schrieb das Jahr 1938 und der fast fertige Umbau blieb unvollendet. Mit Beginn des Krieges kam das endgültige Aus für den Ver­such. Über das weitere Schicksal der H 11 mist nichts bekannt.

Als Nachfolgemuster der H 11 entstand die H III, praktisch eine auf 20,4 m Spannweite ver­größerte Version ihres Vorgängers. Ein in Bonn-Hangelar im Bau befindliches Segelflug­zeug H III b wurde 1941/42 zum Motorsegler H III d, Kennung DV + LK, umgebaut und mit einem Walter-Mikron-Motor ausgestattet. Die­ser be fang sich hinter der Pilotenkanzel und trieb mit 55 PS einen starren Zweiblatt-Druck-

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Die von den Horten-Leuten intern »Butter/liege« genannte H IIf d mit Balkenkreuzen.

propeller ohne Fernwelle direkt an. Das Flug­zeug konnte ohne fremde Hilfe starten. Nach anfängliche Schwierigkeiten mit dem Motor entwickelte sich die H III d jedoch bald zu ei­nem oft und gern geflogenen Nurflügel, ob­wohl er als untermotorisiert angesehen wurde.

Die H III d wurde von Bonn nach Göttingen überführt und dort dem Leiter der Aerodyna-

Hoher Besuch in Göttingen, Herbst 1944: Generaloberst Aljred Keller läßt sich die H fII d er­klären und vorfüh­ren.

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mischen Versuchsanstalt (A VA), Prof. Ludwig Prandtl, am 27.2. 1943 mit Heinz Scheidhauer als Pilot im Fluge vorgeführt. Durch das ein­wandfreie Flugverhalten der Maschine interes­siert, ließ sich Prof. Prandtl das Flugzeug und seine Eigenschaften näher erklären. Sein positi­ver Bericht an das RLM sicherte die weitere Forschungsarbeit der Gebrüder Horten wäh­rend der zunehmend schwieriger werdenden Kriegszeit. Der Verbleib der H III d ist unbe­kannt.

Wegen der schlechten Erfahrungen mit dem Walter-Mikron-Motor in Göttingen wurde nun

Das Mittelstück der HIlI e mit VW-Mo­tor und jaltbarem Druckpropeller.

Die komplett mon­tierte H III e.

eine H III b mit einem gebläsegekühlten VW­Motor ausgestattet und als H III e, Kennung DV + LL, bezeichnet. Die über fünf Keilrie­men angetriebene Fernwelle bewegte jetzt eine selbstkonstruierte Falt-Luftschraube; ein ech­ter Motorsegler, zudem durch die schlankere Verkleidung der Antriebseinheit eleganter aus­sehend als der Vorgänger. Der Erstflug fand am 25. 1. 1944 statt. Ein bereits 1943 versuch­ter Umbau auf Schrägachsen-F1ügelsteuerung wurde wegen technischer Schwierigkeiten ab­gebrochen. Was mit der H III e gegen Kriegs­ende geschah ist nicht bekannt.

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Die ersten zweimotorigen Nurflügel

Der erste zweimotorige Nurflügel der Horten­Brüder war die H V a. Die Dynamit AG in Troisdorf bei Köln unterstützte den Bau dieses Versuchsflugzeugs, da dieses mit Ausnahme des Motors und Fahrwerks vollständig aus Kunststoff bestand. Hersteller des zur Ferti­gung verwendeten synthetischen Materials »Trolitax« war die Dynamit AG, die durch die praktische Erprobung der H Vagleich einen passenden Versuchsträger für ihr Erzeugnis hatte.

Vor dem Bau der H V a 1936/37 entstand im Jahr 1935 der Gleiter »Hol's der Teufel«, aus­nahmsweise kein Nurflügel, sondern eine »nor­male« Konstruktion. Beim Tragflächenbau fand jedoch bereits der Kunststoff Verwen­dung. Hier und beim Bau des Nurflügels traten eine Reihe von Verarbeitungspoblemen auf. Einen Teil der Beseitigungsmöglichkeiten die­ser Schwierigkeiten (z. B. bei der Verleimung oder Erzielung gleichmäßiger Dichte und Fe-

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Oberst Siegfried Knemeyer, Chef des Versuchsflugzeug­baus beim RLM, nach einem Flug mit der H fII e (Göttin­gen, Herbst 1944).

H IIf e im Fluge.

stigkeit) konnte die Dynamit AG als Patente anmelden.

Im mit glasklaren Cellon verkleideten Bug wa­ren die beiden Piloten auf dem Rücken liegend untergebracht. Das aus zwei Rädern bestehen­de Hauptfahrwerk war starr und verkleidet, das Bugfahrwerk konnte eingezogen werden. Die beiden gegenläufigen Hirth-HM 60 R-Motoren trieben die Zweiblatt-Druckpropel­ler ohne Fernwelle direkt an. Propellerbauer Peter Kümpel hatte sie aus Lignofol (mit Kunstharz verdichtetes Buchenholz) hergestellt und mit einer ungewöhnlichen Form versehen. Wie effektiv sie gewesen wären, konnte leider nicht mehr in Erfahrung gebracht werden. Au­ßerdem hatte die H Va auch noch eine neuarti­ge Schwenkflügelsteuerung, bei der sich die Tragflächenenden verstellen ließen.

Der erste Flug war zugleich der letzte und fand im Frühjahr 1937 in Bonn-Hangelar statt. Walter und Reimar Horten saßen in der Ma­schine, die durch die weit hinten liegenden Mo­toren eine unbefriedigende Ausgewogenheit aufwies. Die Steuerung konnte die Rücklastig-

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Der erste Kunststoff-Nurflügel der Welt H Va kurz vor der Fertigstellung in Troisdorj.

Größen vergleich H V A mit der H II m.

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Die H V A vor ih­rem ersten Start ...

... und danach. Der spröde Kunststoff ließ das Flugzeug völlig zerbersten.

Lediglich der blechverkleidete Motorenbereich hat den Bruch relativ unbeschadet überstanden, die Moto­ren waren wiederverwendbar. (HA)

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keit der Maschine und das damit auftretende Defizit im Momentenhaushalt beim Start und der zu diesem Zeitpunkt noch geringen Ge­schwindigkeit nicht ausgleichen. Das Flugzeug machte nur einen kurzen Luftsprung, dann kam es zum Bruch. Glücklicherweise waren bis auf Walter Hortens Verluste der beiden oberen Schneidezähne keine größeren Personenschä­den zu beklagen gewesen. Das Flugzeug dage­gen mußte wegen der spröden Beschaffenheit des Kunststoffes, aus dem es bestand, als To­talschaden abgeschrieben werden. Lediglich die Motoren waren noch verwendungsfähig.

Nach dem Bruch der H V a entstand 1937 in Köln-Ostheim die H V b. Major Dinort wies die dortige Werft an, mit dem Bau zu begin­nen, nachdem das RLM durch Ernst Udet »grünes Licht« gab. Es ist anzunehmen, daß der Gedanke eines (Schul-)Militärflugzeugs mit freiem Schußfeld nach hinten (damals sehr po­pulär), mit entscheidend für die Genehmigung war. Allerdings unterschied sich dieser Nurflü­gel in wesentlichen Punkten vom verunglück­ten Vorgänger. Die Bauweise war wieder »nor­mal«, nämlich Holz, Stahlrohr, Stoffbespan­nung. Die Idee der Schwenkflügelsteuerung wurde bei diesem Typ nicht weiter verfolgt,

man verwendete wieder die übliche Ruderan­ordnung. Die Piloten lagen nun nicht mehr auf dem Rücken, sondern saßen aufrecht und blickten durch zwei separate Kopfhauben. Das Bugradfahrgestell war nicht einziehbar, das Hauptfahrwerk wieder verkleidet.

Als Antrieb dienten die unversehrt gebliebenen Hirth-Motoren der H V a, die nun jedoch wei­ter nach vom verlagert wurden und die gegen­läufigen Druckpropeller per Femwellen beweg­ten. Der weit besser ausgewogene Nurflügel absolvierte mit Walter Horten als Pilot im Herbst 1937 in Köln-Ostheim seinen Erstflug.

Horten-Flugzeuge in schwerer Zeit

Die folgenden Ausführungen beruhen zu ei­nem großen Teil auf den Erinnerungen Reimar Hortens, wobei der zeitliche Ablauf nicht der Reihenfolge der Typen-Numerierung entspre­chen kann und umgekehrt, da Planung und Realisierung sich oftmals überschnitten.

Die H V b entstand in Köln-Ostheim als Nachjolgemuster der H Va wieder in der herkömmlichen Bau­weise HolzlStahlrohr.

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Die großzügige Ver­glasung der H V b mit zwei separaten Kopjhauben.

Wie beim Vorgän­ger ist auch die H V b mit den eigenwillig geformten Propel­lern Peter Kümpels ausgestattet.

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Seitenansicht der fertigen H Vb.

Die H V b mit ausgefahrenen Landeklappen.

Bei der Segelflugschule der Luftwaffe Braun­schweig-Waggum wurden Segelflugzeuge des Typs »Kranich« für den geplanten Englandein­satz zum Munitionstransport umgebaut. Nach Ausbau des Doppelsteuers und zweiten Sitzes konnte der »Kranich« 200 kg Munition mit­führen. Fünf Horten III und zwei Horten 11, die sich ebenfalls in dieser Erprobung befan­den, waren dagegen in der Lage, jeweils 400 kg Munition zuzuladen, ohne ihre guten Flugei-

genschaften einzubüßen. Auf dem Fliegerhorst Kitzingen bei Würzburg standen seit Kriegsbe­ginn zwei unfertige HIli, die zur Typenverein­heitlichung bei Peschke in Minden fertiggebaut und gegen die H 11 ausgetauscht werden soll­ten. Damit begann die militärische Verwen­dung von Horten-Flugzeugen.

Walter Horten nahm als Technischer Offizier des JO 26 »Schlageter«, des öfteren an den Be-

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sprechungen mit dem General der Jagdflieger in Berlin teil. Auf Bitten Reimar Hortens wies er diesen darauf hin, daß seit Kriegsbeginn die H Vb in Potsdam-Werder unter freiem Him­mel steht. Wenn nichts geschähe, würde das überwiegend aus Holz bestehende Flugzeug bald verrotten. Walter Horten erschien persön­lich in Potsdam, konnte aber zunächst nichts an diesem bedauerlichen Zustand ändern.

Sehr bald wurde Walter Horten aber Mitglied des Stabes und Referent für einmotorige Jäger. Generalluftzeugmeister Ernst Udet konnte da­von überzeugt werden, daß es sinnvoll ist, die H V b wieder flugfähig zu machen. Im Sep­tember 1941 erfolgte die Gründung eines Son­derkommandos der Luftwaffen-Inspektion 3 (L In 3) in Minden/Westfalen mit der Aufga­be, den Nurflügel bei der Firma Peschke neu

Die startbereite H V b auf dem Rollfeld Köln-Ostheim.

Die H V c ist vollendet. Man beachte die Unterschiede zur H Vb.

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Die von der Firma Peschke fertiggestellte H V c in Minderheide.

H V c im Größen vergleich mit dem Segelflugzeug H IV.

aufzubauen. Otto Peschke war im Ersten Weltkrieg Jagdflieger, hatte dann in Hangelar eine Flugschule und schließlich in Minden ei­nen Flugzeugreparaturbetrieb. Dort wurden die verschiedensten Typen instandgesetzt, u. a. Fw 44 »Stieglitz«, He 72 »Kadett«, Fi 156

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»Storch« usw. Die Gebrüder Horten und Peschke kannten sich schon von Hangelar her. Reimar Horten wurde Kommandoführer und bekam fünf Mann zugeteilt, darunter den her­vorragenden Piloten und Nurflügelspezialisten Heinz Scheidhauer sowie drei Konstrukteure.

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Das Flugzeug rollt zum Start.

Der Nurflügel H V c PE + HO im Fluge.

Nun konnte auch noch eine in Bonn-Hangelar stehende HIIIfertiggestellt werden. Sie erhielt, wie bereits erwähnt, einen Walter-Mikron­Motor und die Bezeichnung H IIId. Als »But­terfliege« war sie später allgemein beliebt, da die Piloten mit ihr problemlos die begehrte Flieger-Sonderration an Lebensmitteln erreich­ten.

Zurück zur H V: In Minden entstand jetzt aus dem von der Witterung schon recht angegriffe-

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nen Zweisitzer ein Einsitzer und bekam die Be­zeichnung H V c. Dieses Flugzeug war wieder­um als Versuchsmuster ausgelegt und der Pilot normal sitzend untergebracht. Die Holz/Stahl­rohr-Bauweise wurde beibehalten, ebenso die beiden Hirth-Motoren. Als Luftwaffenmaschi­ne bekam sie den üblichen Sichtschutz (Ober­seite dunkelgrün, Unterseite hellblau) und die Kennung PE + HO. Dabei stand PE für Pesch­ke und HO für Horten - sicher nicht ganz zu­fällig ... Am 26. 5. 1942 fand der Erstflug statt,

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Auf den Fotos ist zu sehen, daß die Kennung PE + HO nur auf der Unterseite aufgemalt war.

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anschließend flog Walter Horten die Maschine nach Göttingen.

Dort war H V c zunächst untergebracht und wurde hin und wieder der A VA zur Verfügung gestellt. Hier war Flugkapitän Dr. phi!. und außerordentlicher Professor im Reichsdienst J oseph Stüper seinerzeit der Leiter des Instituts für Forschungsflugbetrieb und Flugwesen. Dieser Prof. Stüper führte mit der H V c im Frühsommer 1943 Meßflüge durch. Eines Ta­ges startete er von der Platzmitte mit ausgefah­renen Landeklappen in Richtung einer dort ste­henden Halle und konnte die Maschine nicht mehr rechtzeitig hochziehen. Mit dem Fahr­werk streifte er das Hallendach, rutschte dar­über hinweg und fiel auf der Rückseite des Ge­bäudes herunter. Stüper kam mit dem Schrecken davon, aber der Nurflügel war schwer beschädigt. Nach dem Krieg sollte er wieder aufgebaut werden. Die Alliierten ent­schieden nach der Kapitulation anders: Zusam­men mit anderem Fluggerät wurde das Flug­zeug anläßlich einer »Aufräumaktion« ver­brannt. Vom Muster H V wurde noch ein Segelflugzeugschlepper-Entwurf abgeleitet, der jedoch nicht über das Planungsstadium hinaus kam.

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Das Ende der H V c in Göttingen. Die Feuerwehr hat das vollgetankte Flugzeug vorsichtshalber einge­schäumt.

Prof, Joseph Stüper (Mitte) besichtigt noch einmal den durch ihn verursachten Bruch.

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Die H VII VI im Bau: Das nach hinten einziehba­re doppelte Bugfahrwerk und ein automatischer Argus- Verste/lprope/ler. (HA)

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Die H V c sollte gemäß eines Wunsches der L In 3 mit einem Argus-Schmidt-Pulsotriebwerk versehen werden. Dieses »Strahlrohr«, nach Dipl-Ing. Paul Schmidt und seiner Zusammen­arbeit mit der Argus Motoren GmbH benannt, leistete 350 kp Schub. Es war von einfacher Bauart, verbrauchte allerdings vergleichsweise viel Brennstoff, war laut und entwickelte Schwingungen, die zu Montageproblemen führten. Die schwanzlose Bauart der H V c er­schien für diese Antriebsversuche geeignet. Es stellte sich jedoch heraus, daß mit einem Stau­druck von mindestens 1000 kg/m2 gerechnet werden mußte, und dafür war das Flugzeug nicht ausgelegt. So begannen Überlegungen zu einem neuen Muster, doppelsitzig, zweimoto­rig und voll kunstflugtauglich. Zwischen den beiden Motoren sollte das Pulsotriebwerk montiert werden. Ohne dieses Triebwerk war eine Verwendung als Jagdtrainer vorgesehen. Dieser neue Nuflügel H VII wurde im Göttin­ger Büro konstruiert. In der Werkstatt der L In 3 fand die Fertigung der Flügel in Holzbauwei­se statt. Bei Peschke entstand das Mittelstück aus Dural. Zwei Argus AS 10 C-Motoren trie­ben über Femwellen die Zweiblatt-Automatik­verstellschrauben an. Das Fahrwerk war ein­ziehbar, die Seitenruderfunktion sollten soge-

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nannte »Zungenruder« übernehmen, die sich jedoch nicht bewährten, so daß die übliche Klappensteuerung Verwendung fand. Die H VII war ein Forschungsflugzeug ohne große Aussicht auf Serienbau, bedeutete jedoch für die Finna Peschke nach Fertigstellung des Neuaufbaues der H V einen wichtigen An­schlußauftrag. Außerdem wollte Reimar Hor­ten endlich einmal Windkanalmessungen ma­chen dürfen, die dem Nurflügel bislang ver­wehrt wurden.

Das Flugzeug bekam die RLM-Nurnmer 8-226 (später 8-254) und wurde bis Februar 1945 überwiegend von den Piloten Heinz Scheid­hauer, Erwin Ziller und Walter Horten geflo­gen. Zur Erprobung des Argus-Schmidt­Rohres kam es nicht, die verbleibende Aufgabe für das Flugzeug hieß Jagdtrainer. Reichsmar­schall Hennann Göring äußerte den Wunsch, ein Horten-Nurflügel im Fluge vorgeführt zu bekommen. Im Herbst 1944 wurde ihm in Ora­nienburg dieser Wunsch erfüllt. Oberst Sieg­fried Knemeyer, Erprobungschef im RLM, flog zunächst die Maschine. Göring war zwar ein bekannter Flieger aus dem Ersten Welt­krieg, nahm aber an den späteren Entwicklun­gen des Segelfluges und der daraus entstande­nen Motorflugzeug-Konstruktionen nicht mehr teil. So wollte er auch unbedingt die H VII im Einmotorenflug sehen. Knemeyer, der den Horten-Brüdern wohlgesonnen war, über­ließ Heinz Scheidhauer diese Vorführung, die dann auch ohne jede Einschränkung stattfand. Göring war zufrieden, und die Firma Peschke bekam den Auftrag zum Bau von 20 weiteren H VIII. Außerdem wurden bei Peschke noch drei HIlIaufgelegt, wovon eine, wie bereits ebenfalls erwähnt, mit einem VW -Motor ver­sehen die Bezeichnung H 111 e erhielt. Inzwi­schen erging durch die L In 3 der Befehl, das Horten-Sonderkommando nach Göttingen zu verlegen und personalmäßig zu verstärken. 30 Soldaten, Zeichner, Ingenieure und Handwer­ker wurden dem Sonderkommando zugewie­sen.

Noch Ende 1944 begann der Bau einer H VII V2, die aber nicht mehr fertiggestellt werden konnte, auch für die V3 entstanden nur noch Einzelteile. Im Februar 1945 flog Heinz Scheidhauer die VI nach Göttingen. Wegen ei­nes Hydraulikschadens konnte er das Fahr­werk nicht herausfahren und mußte mit der Maschine eine Bauchlandung machen. Der Schaden konnte bis zur Besetzung des Flug-

Diese Antriebseinheit mit Fernwelle und Propel­lerbremse gehört schon zur H VII V2, die nicht mehr jertiggestellt wurde.

platzes durch US-Truppen am 7. 4. 1945 nicht mehr behoben werden. Sehr wahrscheinlich ist die H VII ebenfalls der »Aufräumaktion« zum Opfer gefallen und verbrannt worden.

In dieser Zeit begannen auch die ersten Vorbe­reitungen zur Konstruktion der H VIII. Durch das Stabsamt Reichsmarschall Göring wurde im Herbst 1944 ein Vergleich mit dem Junkers­Turbinenbomber Ju 287 angeregt. Dabei soll­ten die sechsstrahligen Konkurrenzentwürfe folgende Forderungen erfüllen: 4000 kg Bom­beruast zum bis zu 6000 km entfernten Ziel mit einer Reserve von 1000 km zu bringen und wie­der zurückzukehren. Messerschmitt (evtl. P. 1108, aber nur mit 4 TL-Triebwerken) und Horten (H XVIII) legten einen entsprechenden Entwurf vor. Man kam zu der Erkenntnis, daß die Forderungen mit den entsprechenden Vor­gaben nicht erfüllbar waren, aber der Horten­Entwurf konnte theoretisch ca. 60070 mehr Reichweite als Junkers und Messerschmitt vor­weisen. In Kahla bei Weimar sollte der Bau be­ginnen, denn die Chancen standen gut, vom Rüstungsministerium tatsächlich einen entspre-

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Verschiedene Ansichten der H VII VI. (HA)

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Die H VII VI mit abgenommener Fernwellenverkleidung bei ersten Rollversuchen im Mai 1943.

Startvorbereitungen der H VII VI für einen Testflug. (HA)

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Die H VII VI im Fluge. Kaum zu glauben, daß dieser Nurflügel bereits vor 50 Jahren gebaut wurde.

So wie hier war das Flugzeug oft in Göttingen und Oranienburg zu sehen. (HA)

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Heinz Scheidhauer 1943 als Leutnant und 1993 mit dem 4 m-Flugmodell in Nederweert (Nieder­lande). Ganz links Erik van den Hoogen, der das Modell baute, neben ihm Aad van Sorgen, der das komplizierte Einziehjahrwerk exakt dem Original nachbildete. (PH)

Die Original-H VII VI im Fluge. (HA)

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"'""" Nur wenige Bauteile der H VIII wurden bis Kriegsende fertiggestellt - hier ein Teil der Flüge/­nase.

chenden Entwicklungsauftrag für den Fern­bomber in Nurflügelbauweise zu bekommen.

Der Direktor der Aerodynamischen Versuchs­anstalt (A VA) Göttingen, Prof. Ludwig Prandtl war zwar den Nurflügeln gegenüber recht positiv eingestellt, konnte jedoch Reimar Horten keine Hoffnungen machen, in abseh­barer Zeit den Windkanal zu benutzen. Über die Verfügung entschied ein Windkanal-Aus­schuß in Berlin und bei dem sei der Kanal praktisch für Jahre »ausgebucht«, hieß es ... In der Tat hatten die Horten-Brüder bis zum En­de des Krieges niemals Gelegenheit, den Wind­kanal benutzen zu können.

Um in der Zwischenzeit nicht tatenlos zu sein und mit Vorversuchen zu beginnen, griff man den zwei Jahre alten Entwurf der H VIII wie­der auf. Hierbei sollte die H III in der Spann­weite mit 40 m praktisch verdoppelt werden. Als Motoren hätten 6 Argus AS 10 Verwen­dung gefunden. Da bei Peschke in Minden der H VII-Serienbau kurz vor dem Anlauf stand,

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konnte man die entsprechenden Einheiten AS 10 mit Fernwellen abzweigen. Das Mittelstück wäre gegen eine Turbine austauschbar gewe­sen, um den Nurflügel in einen fliegenden Windkanal zu verwandeln. Im notwendigen Holzschalenbau war man durch die H IX auch schon geübt, so daß ein Flugklartermin 6 Mo­nate nach Baubeginn realistisch erschien. Das Flugzeug sollte wertvolle Erkenntnisse für den Bau der H XVIII liefern und später als Schul­flugzeug für die Besatzung dieses Fernbombers dienen.

Den Auftrag zum Bau der H XVIII erteilte Hermann Göring den Horten-Brüdern am 12. 3. 1945 persönlich und mündlich, ohne einen Termin festzulegen. Wahrscheinlich glaubte der Reichsmarschall selbst nicht mehr an eine Vollendung dieses Flugzeugs. Trotzdem hatten die Arbeiten an der H VIII nun nachträglich ei­ne reale Grundlage. Im April 1945 fanden Sol­daten der US-Truppen den Nurflügel halbfer­tig gebaut vor, der anschließend verschrottet wurde.

Von einem weiteren Horten-Motorflugzeug aus dem Jahre 1944 soll hier kurz berichtet werden. Es handelt sich um die H XII, von der nur wenig bekannt ist. Dieser Typ war zur An­fängerschulung für den Jagdtrainer H VII vor­gesehen. Zum Bau gab es keinen offiziellen Auftrag, und so wurde das Flugzeug auch un­ter Vermeidung jeglichen Aufsehens in der Au­ßenstelle Kirtorf hergestellt. Es sollte ein DKW-6-Zylinder-Motor eingebaut werden, der

Im Apri/1945 wurde noch das Projekt H XVIII in Angriff genommen.

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Der Nurflügel H XII ohne Motor, Gleitf/üge waren möglich und wurden von Heinz Scheihauer Ende 1944 in Göttingen auch durchgeführt.

ursprünglich als Hilfsaggregat der Heinkel He 177 diente und aus der Verschrottung eines sol­chen Typs stammte. Die H XII wurde als zwei­sitziges Flugzeug mit nebeneinander angeord­neten Sitzen gebaut und ohne Motor noch En­de 1944 in Göttingen von Heinz Scheidhauer geflogen. Mit eingebautem Motor ist dieser Nurflügel sehr wahrscheinlich nicht mehr ge­startet. Gegen Kriegsende wurde die Maschine in Göttingen zerstört.

Der Weg zur Ho 229

Der Anstoß zur Konstruktion der H IX begann 1943. Im März brachte Walter Horten Lei­stungskurven und Einbauzeichnungen des Jun­kers-Turbinentriebwerks Jumo 004 mit nach Göttingen. Er hatte bei Messerschmitt die Me 262 gesehen und daraufhin bei Junkers die Lei­stungsdaten des Jumo 004 eingeholt, die zu diesem Zeitpunkt streng geheim waren. Walter Horten wußte, mit welchen Geschwindigkeiten das Raketen-Versuchsflugzeug DFS 194 fliegen konnte und zu welchen Leistungen somit Holz­konstrukionen imstande waren. Sofort fanden die Arbeiten an der H VII ein Ende, und man widmete sich bei Horten der AufgabensteIlung des Reichsmarschalls Hermann Göring. Diese lautete, ein Flugzeug zu konstruieren, das mit 1000 km/h bei einer Eindringtiefe von 1000 km

eine Bombenlast von 1000 kg (Projekt 1000 x 1000 x 1(00) mitführen konnte. Es hieß sogar, daß keine Konstruktionen mehr akzeptiert würden, die solche Leistungen nicht erbräch­ten. So entstand das Projekt H IX, welches beim Stabsamt Reichsmarschall eingereicht wurde, obwohl die Daten von der ursprüngli­chen Forderung mit 900 x 700 x 2000 abwi­chen. Trotzdem wurde die Entwicklung begon­nen, und schließlich entstand daraus ja auch der erste turbinengetriebene Nurflügel, der auch wirklich flog. Das Flugzeug wurde zu­nächst für zwei BMW 003-Turbinen ausgelegt, später, da diese nicht mehr zur Verfügung standen, für Jumo 004-Turbinen umkonstru­iert. Die hortenübliche Bauweise (Holz/ Stahl­rohr) wurde beibehalten, außer in Triebwerk­nähe war die Beplankung aus Sperrholz.

Hauptmann Walter Horten erreichte seine Versetzung aus dem Stab des Generals der Jagdflieger nach Göttingen und konnte sich so­mit der Entwicklung des Nurflügel-Stahljägers widmen. Aufgrund seines höheren Dienstgra­des wurde Walter Horten Kommandoführer, Reimar Horten als Oberleutnant sein Stellver­treter und technischer Offizier des Komman­dos. Die L In 3 war nicht weiter vorgesetzte Dienststelle, und das Kommando wurde in »Luftwaffenkommando IX« umbenannt.

Hermann Göring berief die Gebrüder Horten im August 1943 zu einem Vortrag über das Projekt nach Berlin und erteilte schließlich

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Auftrag und Befehl, ein Exemplar zum Erst­flug ohne Triebwerke innerhalb von sechs Mo­naten fertigzustellen. Aus unerfmdlichen Gründen wurde fast gleichzeitig das »Luftwaf­fenkommando IX« durch das Luftfahrtmini­sterium unter Generalfeldmarschall Erhard Milch aufgelöst. Möglicherweise hat eine der führenden Flugzeugfirmen diese Maßnahme durchgesetzt. Bei Horten reagierte man sofort mit der Gründung der »Horten Flugzeugbau G.m.b.H.« und sicherte so den Auftrag des Reichsmarschalls .

Das Konstruktionsbüro und ein Teil der Werk­statt arbeitete bereits seit Monaten an der H IX, die in aller Eile und Dringlichkeit vorange­trieben wurde, als die Nachricht von der Auf­lösung des Kommandos kam. Gleichzeitig traf aber auch ein allgemeiner Dezentralisierungs­befehl aus Luftschutzgründen ein. Alle Arbei­ten, die nicht direkt zur H IX gehörten, wur­den mit Personal ausgelagert; die Hochge­schwindigkeitsbearbeitung zur Reichsauto­bahn-Straßenmeisterei Hersfeld, dort konnte

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mit 30 Marm die mit 60 Grad Pfeilung versehe­ne H XIII gebaut werden. Die Fluggruppe, weil besonders sichtbar, wurde zur Tarnung auf die Wasserkuppe (Rhön) verlegt. Insge­samt gingen drei Monate für die Entwicklung der H IX verloren.

Nach den Tarnaktionen wurde, nicht ganz le­gal, das Kommando IX wieder als solches ak­tiv. Es fehlte allerdings die Eingliederung in ei­ne übergeordnete Dienststelle und somit auch ein entsprechender Etat. Das Stabsamt Reichs­marschall erfüllte zwar alle Wünsche bezüglich Personal und Material, fühlte sich aber anson­sten nicht weiter zuständig. Das Luftfahrtmini­sterium hatte das Kommando ja aufgelöst, kam also auch nicht in Frage und die L In 3 hatte andere Sorgen, als sich um den »Papier­kram« zu kümmern. Auch ein Vorstoß beim Personalamt der Luftwaffe blieb erfolglos. Man könnte also sagen: Die H IX (aus der dann die Ho 229 entstand) wurde im höchsten Auftrag (nämlich durch den Reichsmarschall Hermann Göring) mit größter Dringlichkeit in

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Die Flügel werden zum Abtransport vorbereitet. Seite 36 und 37: Das Mittelstück der H IX VI in Göttin­gen kurz vor dem Abtransport zum dortigen Flugplatz.

einer nicht offiziell existierenden Organisation, also illegal, entwickelt und gebaut! Dabei war es wahrscheinlich ein Glück, ohne vorgesetzte Dienststelle gearbeitet zu haben, die höchst­wahrscheinlich die ganze Entwicklung behin­dert hätte.

Reimar Horten schilderte die damalige Situa­tion wie folgt: Die (antriebslose) IX machte am 28.2. 1944 mit Heinz Scheidhauer als Pilot ter­mingemäß ihren Erstflug, drei Monate später sollte mit Turbine die V 2 fliegen. Dieser Ter­min verzögerte sich um volle 6 Monate dank des Eingreifens des Luftfahrtministeriums, welches durch Forderungen und Befehle sowie Unterlassungen die Arbeit störte. Zu Kriegsen­de war das Durcheinander derart, daß selbst ein Generalingenieur Lucht undurchführbare Befehle durch hysterisches Gebrüll durchzuset­zen versuchte; der Zusammenbruch innerlich war schon lange vor dem äußerlichen erfolgt. Zehn Jahre waren vergangen, seit die H 11 mit Motor Herrn Antz (Referent für Sonderflug-

zeuge) und Herrn Wendland vom Luftfahrtmi­nisterium vorgeführt worden waren, mit der IX und ihren überlegenen Flugleistungen und Eigenschaften war der Beweis erbracht, daß das Luftfahrtministerium die Entwicklung der Nurflügel fälschlich unterbunden hatte. Ende des Zitats.

Nach wenigen Schleppstarts überführte Heinz Scheidhauer das Flugzeug nach Oranienburg, wo es erprobt wurde. Im DLV-Kurzbericht vom 7.4. 1944 wurden der H IX VI sehr gute Schießanflug-Eigenschaften bescheinigt. Um die stabilisierende Wirkung von normalerweise vorhandenen Triebwerken zu erhalten, wurde das Hauptfahrwerk von vornherein verkleidet, nur das Bugrad war einziehbar. Dieses brach wegen Flatterns am 5. 4. 1944 auf der Beton­bahn des Oranienburger Flugplatzes. Der Schwachpunkt wurde umgehend abgeändert. Für den Versuchsgleiter war keine Druckkabi­ne vorgesehen und auch die Folgemuster soll­ten noch keine bekommen. So mußte ein

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Das Mittelstück wird hinter einen Lkw gehängt, dann geht's durch die verschneite Landschaft mit Fahr­radeskorte zum Göttinger Flugplatz.

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Verschiedene Ansichten des Versuchsgleiters H IX VI.

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H IX VI auf dem Göttinger Flugplatz. Der Bremsschirm liegt gepackt im Stauraum, links ist die begehba­re Fläche zum Führerraum markiert.

Der Führerraum der H IX VI. Ab diesem Muster wurde einfedergespannter Sitz eingebaut, der im Not­fall den Piloten aus dem Führerraum katapultieren sollte.

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In der Draujsicht gut zu erkennen: Die Anordnung der Ruder und Klappen, der gepackte Brems- .. schirm, links dane- iI ben die Angaben zum Typ und der schmale Steg, der zum Erreichen des Führerraumes betre­ten werden durfte.

Rechts: Im Schlepp eines Treckers wird die H IX VI zum Startplatz gebracht.

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Mann vom Bodenpersonal mit einem Druck­anzug versehen im Führerraum Platz nehmen, um auszuprobieren, wie es dann mit der Bewe­gungsfreiheit des Piloten aussehen würde. Die­ses einem Taucheranzug ähnliche AusfÜstungs­stück fand aber keine weitere praktische Ver­wendung.

Das Flugzeug kam nach Brandis, wo es militä­risch erprobt werden und der Schulung dienen sollte. Ob die VI dort noch eine Verwendung fand, ist nicht bekannt. Die Soldaten der 9. US-Panzerdivision fanden sie in ihre Haupttei­le zerlegt vor und ließen sie später bei einer der zahlreichen »Aufräumaktionen« verbrennen.

Die H IX VI während eines Versuchsjluges.

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Der erste turbinengetriebene N urflügel der Weit

Mit dem zweiten V-Muster der H IX entstand 1944/45 dann der erste turbinengetriebene Nurflügel der Welt. Das Flugzeug blieb als Versuchsmuster unbewaffnet, hatte ein voll einziehbares Fahrwerk und einen sitzend unter­gebrachten Piloten. Wie schon die VI wurde auch die V2 in Gemischtbauweise hergestellt. Die Maschine war wegen der überwiegenden Holzbauweise schon damals für Radar schwer zu erfassen, die seitliche und Anflugsilhouette war klein - alle Eigenschaften, die auch heute ein moderner »Stealth«-Jäger erfüllen muß.

Schwierigkeiten und Bauverzögerungen erga­ben sich durch die Notwendigkeit, andere

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Mangels Druckkabi-ne ist dieser Druckanzug ent-worfen worden, der aber nicht zum Ein­satz kam.

Unten und nächste Seite: Februar 1944 -Die H IX VI wird per Lkw zum Start­platz transportiert und für den Schleppstart mit ei­ner He 111 vorberei­tet. Es liegt Schnee. Der Pilot Heinz Scheidhauer steigt in den Führerraum . Als' alles klar ist, wird das Startzei­chen gegeben.

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Diese und nächste Seite: Bei der Landung kommen 'die Hallen des Göttinger Flugplatzes trotz Brems­schirm bedrohlich nahe. Heinz Scheidhauer betätigt die »Notbremse« - er zieht das Bugrad ein. Die Flug­zeugnase senkt sich in den Schnee, der Nurf/ügel kommt noch rechtzeitig zum Stehen.

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Mit aujblasbaren Luftsäcken wird das Flugzeug vorsichtig wieder aufgerichtet.

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Am 25. 3. 1944 lag die VI noch einmal auf der Nase, diesmal brach das Bugfahrwerk wegen Flatterns auf der Betonbahn des Flugplatzes Oranienburg. (HA)

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Das auf der Nase liegende Flugzeug von hinten gesehen. (HA)

Wegen der Flattergefahr wuitte das Bugfahrwerk durch einen Scherenlenker verstärkt.

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So fanden die US-Soldaten den Versuchsgleiter in Brandis vor. Es hat den Anschein, daß die H IX vj dort zwar ankam, aber nicht mehr zusammengebaut wurde.

Das Segelflugzeug H II, Zulassung D-IO-I25, wurde zum Test des Flugverhaltens mit Turbineneinläufen entsprechend umgebaut.

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Eine Tragfläche ist fertig für den Anbau an das Mittelstück.

Triebwerke einbauen zu müssen, als ursprüng­lich geplant. Statt der vorgesehenen BMW 003-Turbinen standen nur die schub stärkeren Ju­mo 004-Triebwerke zur Verfügung, die aber ei­nen größeren Außendurchmesser hatten. Die Berechnungen stimmten nun »hinten und vom« nicht mehr und die Änderungen glichen schon einer Neukonstruktion. Als Bugfahr­werk fand das Sporn fahrwerk mit Einziehvor­richtung einer abgewrackten He 177 Verwen­dung, das Hauptfahrwerk stammte zum über­wiegenden Teil von der Me 109.

Der erste Testflug fand in Oranienburg am 2. 2. 1945 statt und dauerte etwa 30 Minuten. Pi­lot war Leutnant Erwin Ziller, ein bekannter und erfolgreicher Segelflieger, den die Gebrü­der Horten schon von der Wasserkuppe her kannten. Ziller war beim Lastensegler-Angriff

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der Fallschirmjäger auf das belgische Sperrfort Eben Emael am 10. 5. 1940 dabei. 1941/42 war er Ausbildungsleiter beim LLG 2 in Parchim und kam 1942/43 als Erprobungsflieger zum Lw.Kdo. IX nach Göttingen - ein erfahrener Mann, der bei Beginn der H IX V2-Erprobung bereits über 6000 Motorflüge hinter sich hatte. Zuvor hatte sich Ziller im Dezember 1944 und Januar 1945 mit der VI auf diesen Typ einge­flogen und vom 29. bis 31. Dezember 1944 in Lärz auch insgesamt fünfmal mit der turbinen­getriebenen Me 262 fliegen können. So war er schon etwas mit den Turbinen vertraut, freilich ohne längere Betriebserfahrung.

Der zweite Testflug am 3. 2. 1945 verlief zwar ohne Zwischenfälle, jedoch wurde der Bänder­Bremsschirm durch Ziller etwas zu früh ausge­löst, was zu einer harten Sacklandung führte.

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Das Mittelstück der H IX n ist im Stahlrohr-Rohbau fertig.

Ein He 177-Spornfahrwerk samt EinziehzYlinder und Teilen der Hydraulik diente der V2 als Bugfahr­werk.

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Diese BMW 003-Attrappen sollten später gegen die echten Triebwerke ausgetauscht werden. (HA)

Ein Triebwerk des Typs Jumo 004 B auf dem Prüfstand.

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Weil Jumo 004-Triebwerke verwendet werden mußten, waren neben anderen Konstruktionsänderungen auch größere Triebwerkeinläuje notwendig geworden.

Verschiedene Ansichten der H IX V2 im Bau in einer jür drei Pkw vorgesehenen Garage der Straßenmei­sterei Göttingen, November 1944 (auch die nächsten 3 Abbildungen).

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Die erforderlichen Reparaturen am Haupt­fahrwerk verzögerten den nächsten Testflug bis zum 18. 2. 1945. Es galt eine ausdrückliche Weisung, das Flugzeug nicht zu starten, ohne daß wenigstens einer der Horten-Brüder anwe­send war. Die Wetterbedingungen konnten an diesem Tage nicht als optimal angesehen wer­den. Was Leutnant Erwin Ziller bewog, trotz-

dem zu starten, ist nur zu ahnen. Die Sowjetar­mee stand an der Oder, man begann im Raum Berlin bereits, Panzergräben auszuheben. Dem Flugzeug so schnell wie möglich zur Abnahme­reife zu verhelfen, könnte das Motiv für Zillers Handeln gewesen sein. Nach etwa 45 Minuten Flugzeit drückte er aus großer Höhe kommend die Maschine ca. 800 m über dem Boden mehr-

Startvorbereitungen an der H IX V2 auf dem Flugplatz Oranienburg, Februar 1945 (auch die nächste Sei­te).

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Letzte Handgriffe vor einem der wenigen Starts vom Flugplatz Oranienburg aus.

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Die einzige bisher bekannte Flugaufnahme der H IX V2 vom Februar 1945.

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mals an, um sie gleich danach wieder abzufan­gen. Offenbar versuchte er, ein ausgefallenes Triebwerk wieder in Gang zu bekommen. Schon in 400 m Höhe fuhr das Fahrwerk aus, das Flugzeug wurde langsamer. Dann ein auf­heulendes Turbinengeräusch, die Maschine kurvte plötzlich auf den Kopf gehend mit 20 Grad Schräglage in einen rechten Vollkreis ein. Die Maschine wurde immer schneller, flog mit zunehmender Schräglage einen zweiten und dritten Vollkreis und schlug zu Beginn des vier­ten Kreises auf dem hartgefrorenen Rasen au­ßerhalb des Flugplatzes auf.

Walter Rösler war als erster Horten-Mann nach zweieinhalb Minuten am Unfallort. Spä­ter hatte er über seine Beobachtungen einen Bericht geschrieben. Ein Auszug: »Als erstes sah ich auf der anderen Bahndamm-Böschung die beiden J unkers-Triebwerke liegen, wobei ich hörte, daß sich in dem noch warmen, lin­ken Triebwerk das Turbinenschaufelrad noch auslaufend drehte, während sich im daneben­liegenden, abgekühlten Triebwerk nichts mehr rührte" . «

An dieser Stelle sei bemerkt, daß das rechte Triebwerk schon bei den Testläufen nicht ein­wandfrei funktionierte und der zur technischen Betreuung anwesende Techniker meinte, ei­gentlich müsse es ausgewechselt werden. Aber an Ersatz war nicht zu denken und so mußte man mit dem auskommen, was man gerade hatte. An der Absturzstelle roch es intensiv nach Treibstoff, aber es gab keinen Aufschlag­brand. Das Flugzeug war bis auf die Turbinen und die Plexi-Cockpithaube völlig zerfetzt. Zil­ler wurde beim Aufschlag aus der Maschine ge­schleudert und prallte gegen einen Obstbaum, er war sofort tot. Weshalb er den kurz zuvor erst eingebauten Sprechfunk nicht benutzte, warum er das Fahrwerk nicht eingezogen ließ und im Einmotorenflug den Platz zu erreichen versuchte, weiß niemand. Die dicht beieinan­derliegenden Triebwerke hätten den Ausfall ei­ner Turbine nicht zum Problem werden lassen können. Weshalb er schließlich trotz Schleu­dersitz und Rettungsfallschirm in der Maschine blieb, ja noch nicht einmal die Cockpithaube abwarf, ist rätselhaft. Wurde er durch verko­kendes Öl ohnmächtig? Wollte er das wertvolle

Erwin Ziller (rechts) mit seinen Kameraden kurz nach dem Fall des belgisehen Sperr/ortes Eben Emael (11. 5. 1940). Bevor Ziller die H IX V2 flog, war er Lastenseglerpilot, dann Ausbildungsleiter beim LLG 2 in Parchim (Go 242). 1942/43 kam er zum Lw. Kdo.IX nach Göttingen. Bis Februar 1945 hatte er über 6000 Motorflüge hinter sich.

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Uffz Walter Röster war der erste Horten-Mann an der Absturzstelle der V2.

Flugzeug retten? Die leere, aus den Trümmern geborgene Preßluftflasche zur Notausfuhr des Fahrwerks bestätigte den Triebwerkausfall und damit verbundenen Hydraulikausfall. Das Fahrwerk wurde schlagartig mit der stark bremsenden Abdeckung ausgefahren. Strö­m ungsabriß oder auch Sabotage waren nicht völlig ausgeschlossen. Erwin Ziller hätte sicher eine Antwort darauf gewußt, doch er hatte die­sen Testflug nicht überlebt. ..

Hortens letzter Luftwaffen­Nurflügel

Die H IX V3, ebenfalls mit zwei Jumo 004-Tur1?inen ausgestattet und immer noch unbe­waffnet, ist von der Gothaer Waggon fabrik (GWF) bis Kriegsende so gut wie fertiggestellt worden. Die Triebwerke wurden mit einer Schräglage von 15 Grad nach links bzw. rechts

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außen sowie einer Neigung von 4 Grad nach vorn unten eingebaut, was man an einer Mittelstück-Attrappe erprobte. In Friedrichs­roda, wohin die Fertigung des Typs ausgelagert war, erbeuteten Angehörige des VIII. Corps der 3. US-Army den Nurflügel am 14. 4. 1945. Später bekam das Flugzeug die Beutenummer T2-490. Bei GWF sind noch weitere V-Muster in verschiedenen Fertigungsstadien vorgefun­den worden, aber keines, das auch nur annä­hernd so weit fortgeschritten war wie die V3.

Das Flugzeug wurde zusammen mit anderen Beutestücken per Schiff in die USA gebracht und kam in die Sammlung des Air Force Tech­nical Museums von H. H. »Hap« Arnold. In Park Ridge, Illinois, sollte der Nurflügel flug­fähig gemacht werden, was jedoch an der Kür­zung der Geldmittel Ende der 4Oer, Anfang der 50er Jahre scheiterte. Schließlich wurde die V3 dem heutigen National Air and Space Museum (NASM) in Washington D.C. übergeben. Dort verfrachtete man das Flugzeug nach Silver Hili in Maryland, wo das NASM eine Außenstelle unterhält, in der zahlreiche historische Maschi­nen auf ihre Restaurierung warten. In Silver Hili steht die Ho 229 noch heute, ihr Zustand ist nur als bedauernswert zu bezeichnen, und es bleibt zu hoffen, daß in der näheren Zukunft dieses einmalige Flugzeug restauriert wird.

Geplante Weiterentwicklungen

Der Serienbau des TL-Nurflügels 8-229 wurde der Gothaer Waggonfabrik (GWF) übertra­gen. Das Flugzeugwerk hatte die notwendigen Kapazitäten und durch den Bau verschiedener Lastenseglertypen auch entsprechende Erfah­rungen für die Fertigung. Bei Horten konnte man sich den weiteren Entwicklungen widmen. Als Typenbezeichnung wurde meist Ho 229 (Ho = Horten) verwendet, selten Go 229 (Go = Gotha). Allerdings entwickelte man den Typ auch bei GWF weiter, aber mit eigenen Konstrukteuren. So kam es neben gänzlich an­deren Entwürfen auch zur etwas verwirrenden Parallelität zweier Ho 229 V6 - der eine war als Zweisitzer von Horten vorgeschlagen, der an­dere ein völlig überarbeiteter »hortenähnli­cher« Einsitzer-Vorschlag von GWF, der aber noch konkrete Formen annahm.

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© R. Stadler

Mehrseitenansicht der H IX V3 (Ho 229). Dieses Flugzeug ist nie komplett zusammengebaut worden. Trotzdem ist sicher, daß sich z. B. die Bugfahrwerksabdeckungen erheblich von der V2 unterschieden. Auch sonst flossen hier bereits Änderungen seitens der GWF und dem RLM derart ein, daß kaum noch von einem »reinen« Horten-Flugzeug gesprochen werden kann.

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Foto oben: So wur­de die Ho 229 in Friedrichsroda vor­gefunden. Foto links: Es ist deutlich zu sehen, daß das Mittelstück weiter vervollständigt wur­de. Das Schicksal anderer Horten­Flugzeuge blieb die­sem Muster erspart -nämlich vernichtet zu werden.

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Die Ho 229 in Si/ver Hili (Maryland, USA), einem Außenlager des NA SM im Jahre 1982.

Die folgenden Ausführungen, denen haupt­sächlich der offizielle Schriftverkehr um die 8-229 zugrundeliegt, geben einen kleinen Ein­blick in das damalige Geschehen:

Die vorläufige Baubeschreibung der GWF zur Ho 229 vom 22. 11. 44 sah den Einbau von 2 Triebwerken des Typs Jumo 004 B in das ein­sitzige Jagdflugzeug vor. Es sollte aber ebenso mit 2 t Bombenzuladung als Kampfflugzeug oder auch als Aufklärer eingesetzt werden kön­nen. Der Pilot sollte sich im Notfall per Schleu­dersitz retten können. Das Fahrwerk war hy­draulisch einziehbar. Bei Versagen der Hy­draulik (z. B. Beschußschäden) würde das Fahrwerk per Notbetätigung durch Preßluft (2-Liter-Flasche = 150 atü) ausgefahren.

In der Mitteilung der GWF an das Technische Büro vom 24. 11. 44 wurde endgültig festge­legt, daß die V3, V4 und V5 nach der »Göttin­ger Ausführung« gebaut werden sollen, d. h. nach den Horten-Plänen. Trotzdem waren schon etliche Änderungen vorgesehen: Am Fahrwerk, an den Führerraumeinbauten und

am Schleudersitz, Verlagerung der Triebwerke, außerdem statische Verstärkungen am Mittel­stück, den Flügeln und Rudern. Diese drei V -Muster sollten unbewaffnet und ohne Bild­geräte oder sonstige Sonderausrüstungen ledig­lich der Flugerprobung dienen. Erst ab der V6 (als Prototyp für 40 Vorserienmaschinen ge­plant) waren diverse weitere Veränderungen vorgesehen und eine Druckkabine »bei einer der nächsten« V-Maschinen ... Die dann vorge­sehene Bewaffnung sollte aus 4 x MK 108 oder 2 x MK 103, jeweils Kaliber 30 mm, bestehen. Auch der Einbau als »Schräge Musik« (15 Grad nach oben gerichtet) war vorgesehen. Diese Anordnung hatte sich bei den Nachtjä­gern zum Angriff auf Bomber von unten her bewährt (ca. 70 Grad) und läßt darauf schlie­ßen, daß man an die Verwendung der Ho 229 auch auf diesem Gebiet dachte. Zum Einsatz als Aufklärer hätte das Flugzeug zwei Licht­bildgeräte RB 50/18 mit einer Schräglage von 7 bis 8 Grad eingebaut bekommen.

Laut Mitteilung der GWF vom 15. 12. 44 fand in Gotha am 23. 11. 44 eine Attrappenbesichti-

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Das Mittelteil 1945 in Friedrichsroda ...

gung der V6 statt. Generalingenieur Hennann vom Oberkommando der Luftwaffe (OKL) legte hierbei eine Umkonstruktion des Mittel­stückes fest, in der folgende Änderungen ent­halten waren: Schaffung des notwendigen Raumes zum Einbau einer Druckkabine; ein­wandfreier Einbau der Triebwerke im Anliefe­rungszustand (was zu bezweifeln ist); gute Ab­schottung der Triebwerksräume nach beiden Seiten, Einbaumöglichkeit von 4 MK 108 oder 2 MK 103 bzw. 2 RB 50/18 auf einer Seite; Verbesserung der Führerhaube.

Durch die Konstrukteure der GWF erfuhr das V6-Projekt daraufhin u. a. folgende Änderun­gen: Das Profil im Flugmitt~lstück wurde an der Unterseite verdickt (insgesamt maximal 17,5 0/0), so daß der Triebwerkeinbau von vorn einwandfrei möglich war. Außerdem konnte nun das Bugradfahrwerk ganz in die Verklei­dung eingelassen werden. Die Räder des hinte-

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ren Fahrwerks standen jedoch immer noch et­was vor. Durch eine Verschiebung der mittle­ren Rippe des Flügelrnittelstückes um 10 cm nach vorn und dem gleichzeitig gradlinigen Verlauf der Proiflvorderkanten bis zur Trenn­stelle entstand dort nun ein leichter Knick. Die Triebwerke wurden um 14 cm nach außen ver­setzt, um Platz für die vorgesehene Druckkabi­ne zu schaffen, doch zunächst war lediglich ei­ne »Panzerkabine« geplant. Das Bugfahrwerk wurde um 25 cm nach vorn verschoben und der Einziehmechanismus geändert. So entstand mehr Platz für den Geräteeinbau hinter der Kanzel. Als Fluggewicht der V6 errechnete man einschließlich Panzerung, MK 108-Bewaffnung, 400 Schuß Munition und 2500 I Treibstoff insgesamt 8127 kg.

Ein Aktenvermerk der GWF vom 22. 2. 45 über die Vorbereitung der Attrappe 8-229-V6 am 20. 2. 45 durch Oberleutnant Brüning von

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... und heute in Si/ver Hili.

der Erprobungsstelle Rechlin sagte aus, daß bis zur endgültigen Attrappenbesichtigung am 5. 3. 45 in Friedrichsroda noch einige Mängel zu beheben sind. Diese waren z. B. eine zu geringe Sitzhöhe des Piloten mit Fallschirm oder die gefährliche Möglichkeit, den Katapultsitz aus­zulösen, bevor die Haube abgeworfen ist. Der Blick durch die Panzerscheibe sollte verbessert werden (etwa wie bei der Fw 190 oder Bf 109), außerdem waren gerade die Notbetätigungs­schalter vom angeschnallten Piloten schlecht zu erreichen.

Die Ho 229- oder Go 229-Überlegungen von GWF gingen nie von einem Zweisitzer aus, dies war aber der Fall bei einem als Zerstörer oder Kampf jäger bezeichneten Horten-Entwurf vom 1. 3. 45. Wie leicht festzustellen ist, war die V6-Attrappe in Friedrichsroda praktisch fertig, als aus Göttingen ebenfalls ein Nachfol­ger für die Versuchsreihe V3 bis V5 präsentiert

wurde. Im wesentlichen sollte dieses Flugzeug die gleichen Aufgaben erfüllen wie das von GWF, nämlich als Jäger (Tag, Nacht, Schlechtwetter), Zerstörer, leichtes Kampfflug­zeug oder Aufklärer. An Treibstoff hätte diese V6 entweder 1200 I in Behältern oder bis zu 2200 I in den präparierten Flügeln mitführen können.

Das hintere Fahrwerk sollte für die V-Muster aus der Bf 109-Serienfertigung entnommen werden, später hätten die Einsatzmaschinen das Me 262-Fahrwerk erhalten, welches ein Startgewicht von 11,5 t aufnehmen konnte. Auch der Horten-Entwurf versprach einen problemlosen Triebwerk-Ein- und Ausbau von vorn, wobei noch die Wahl zwischen der BMW 003- oder Jumo 004-Turbine bestand. Pilot und Beobachter sollten in einer gepanzerten Druckkabine sitzen und sich im Notfall per Katapultsitz retten können. Im Gegensatz zur

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Foto oben: Das Gerätebrettjast komplett, Foto unten: 1988 ausgeschlachtet - vermutlichjürdie Restau­rierung anderer deutscher Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg.

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Mit dem Bau der V4 wurde ebenfalls in Friedrichsroda begonnen. Dies wäre das erste Muster gewesen, das zum überwiegenden Teil den Konstruktionsplänen der Gotha-Ingenieure entsprach.

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GWF-Variante wäre die Horten-V6 geradezu waffenstarrend gewesen: 4 x MK 108 mit je 120 Schuß, dazu 24 bis 36 R4M-Raketen und unter jedem Triebwerk ein Bombenschloß 503 zum Mitführen von 1000 kg-Bomben. Bei dieser Überlast hätte der Start mit zusätzlichen Hilfs­raketen erfolgen müssen. Als Abfluggewicht wurden für die Zerstörerversion 8500 kg und für die Kampfflugzeug- oder Aufklärerversion 10500 kg errechnet. Ohne Über- und Außenla­sten sollte das Flugzeug in Bodennähe 950 krnlh schnell sein.

Mit den beiden V6-Versionen endet die Ho 229-Reihe, weitere V-Nummern sind nicht nachweisbar. GWF hat unter der eigenen Pro­jektnummer P. 60 die Ho 229 weiterentwickelt. Diese Nurflügel haben jedoch mit den Horten­Entwürfen nichts mehr gemein und sind als existenzsichemde Tätigkeiten anzusehen, wo­bei den RLM-Forderungen an Waffen- und Geräteeinbauten für Nacht- und Schlechtwet­tereinsätze sicher eine höhere Priorität einge­räumt wurde, als das bei den vorherigen Ent­würfen zu ermöglichen war. Man kann auch darüber spekulieren, ob die GWF die Nurflü-

gelentwicklung zumindest bei den Jägern und Zerstörern auf diesem Wege komplett auf sich ziehen wollten und Horten wie immer den Ver­suchsflugzeugbau gestalten sollte.

Bei den Horten-Brüdern sah man die Ho 229 geschwindigkeitsmäßig nicht als das Entwick­lungsende der turbinengetriebenen Nurflügel an. Schon bei Beginn der H IX-Konstruktion peilte man auch den Überschallflug an. Wäh­rend die H IX noch für eine Geschwindigkeit bis ca. 950 km/h ausgelegt war, ging das Pro­jekt H X bereits den entscheidenden Schritt weiter. Nach Flugversuchen mit kleineren Delta-Modellen wurde 1944 eine 1:I-Studie ge­fertigt. Der Überschalljäger mit 70 Grad Na­senpfeilung und 7 m Spannweite sollte durch eine He S Oll-Turbine als Antrieb mit einem auf dem Bauch liegenden Piloten Mach 1,4 er­reichen. Welche Auswirkungen diese Ge­schwindigkeit auf Mensch und Material haben würde, war nur theoretisch vorstellbar. Mit den Triebwerken, die bis 1945 zur Verfügung standen, hätte man mit einem geeigneten Flug­zeug den Überschallversuch im Sturzflug wa­gen müssen. Reimar Horten ging davon aus,

i-Auch das Stahlrohnnittelteil der V5 war schon in Arbeit.

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Eine H II (angeblich die D-JO-125) mit Triebwerkattrappen und verlängerter Nase als Vorversuchjür den von Horten geplanten Zweisitzer H IX V6. Dieser Umbau bot dem Piloten sehr schlechte Sichtverhältnis­se.

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daß die extremen Belastungen des Piloten nur im Wasser schwimmend zu ertragen waren und entwarf für die H X zunächst eine Wasserkabi­ne. Da bei der geringen Spannweite und einer Länge von 10 m Probleme mit Widerstandsru­dem auftreten würden, rückte Horten erstmals von seinem Grundsatz des reinen Nurflügels ohne senkrechte Steuer- oder Stabilisierungs­elemente ab und sah von vornherein eine Kiel­flosse vor, in dem auch der Pilot untergebracht war. Die 1: I-Studie war fast fertig, als die US­Truppen im April 1945 anrückten und die Glei­ter von den Horten-Leuten zerstört werden mußten.

In diesem Zusammenhang sei auch die H XIII a erwähnt. Die Autobahn-Straßenmeisterei Bad Hersfeld war 1943 auch Außenstelle für Hochgeschwindigkeitsforschung. Dort ent­stand zu dieser Zeit ein Gleiter mit 60 Grad Pfeilung und 12 m Spannweite unter der Be­zeichnung H XIII a. Zweck: Erforschung der Langsarnflugeigenschaften von Überschall­Nurflügelflugzeugen. Zwei Flügel einer H III b wurden an ein neu konstruiertes Mittelteil so angepaßt, daß eine Pfeilung von 60 Grad ent-

stand. Dieses Mittelteil nahm in einer Art Gon­del den Piloten auf, so daß er sich praktisch unter dem Flügel befand. Der Einstieg in die Gondel erfolgte von rückwärts. Die Sicht war allenfalls ausreichend, aber die Rettung im Notfall hervorragend, da nach Abwurf des hinteren Teiles sich der Pilot nur aus der Gon­del herausfallen lassen brauchte.

Die H XIII a wurde noch im Fluge erprobt. Sie startete erstmals im Schlepp einer Henschel Hs 126 in Göttingen am 27. 11. 1944. Pilot der Schleppmaschine war Oberfeldwebel Knöpfle, im Gleiter saß Hermann Strebe!. Nach dem Erstflug kam die H XIII a zum Homberg und wurde dort noch etwa 20 mal geflogen. Gegen Kriegsende haben befreite Kriegsgefangene das Flugzeug zerstört.

Mit der H XIII a waren verdeckte Vorversuche zum Projekt H X begonnen worden, die Be­zeichnung erfolgte also aus Tamungsgründen. Korrekterweise hätte das Überschallprojekt da­nach H XIII b heißen müssen oder der Gleiter HXa.

Der jlugbereite Versuchsgleiter hatte zwar einen gefleckten Sichtschutz, trug aber keine Balkenkreuze. Die Figur im Hintergrund gehörte zu dem damals allgegenwärtigen Plakat »Pst - Feind hört mit!«.

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H XIII a im Fluge.

Durch zu langes Ausschweben wurde das Flugzeug erst am Platzrand durch einen Zaun gestoppt.

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Das Ende der H XIII a - von befreiten Zwangsarbeitern zerstört.

Das Projekt H X (H XIII b).

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Nachwort

Nach dem Zweiten Weltkrieg war in Deutsch­land für die Luftfahrt und erst recht für die Luftwaffe keine Zukunft in Sicht. Die Hoff­nungen einer Fortsetzung der Horten-Nurflü­gelkonstruktionen fanden keine Unterstützung durch die Siegermächte, so daß Reimar Horten 1948 nach Argentinien auswanderte, wo er ei­nige seiner Pläne noch verwirklichen konnte, die hier aber nicht erwähnt werden können. Dies würde den Rahmen dieser kleinen Über­sicht ebenso sprengen, wie die Beschreibung der deutschen Nurflügel aus neuerer Zeit, die fast ausschließlich in enger Zusammenarbeit der Konstrukteure mit dem im fernen Argenti­nien lebenden Reimar Horten entstanden.

Die Gebrüder Horten begannen zunächst mit dem Modellbau, bevor manntragende Kon­struktionen realisiert werden konnten. In der heutigen Zeit erregen spektakuläre Entwürfe wie der »Stealth«-Bomber Northrop B-2 das Interesse der Öffentlichkeit - mehr der immen­sen Kosten, als der außergewöhnlichen Form wegen. Der Modellbau hingegen gerät selten über den Interessenkreis der Liebhaber dieses Gebietes hinaus. Doch gerade hier und beson­ders, wenn das Modell auch noch flugfähig sein soll, sind die gleichen sorgfältigen und exakten Berechnungen notwendig, wie beim großen Vorbild. Der Nurflügel würde den kleinsten Fehler mit unbefriedigendem Flug­verhalten quittieren!

Stellvertretend für die vielen Modell-Nurflügel, seien es nun Eigenkonstruktionen oder histo­risch ausgerichtete Miniaturen (was bei mehre­ren Metern Spannweite der flugfähigen Model­le seltsam klingt) soll nun das preisgekrönte

RC-Flugzeug des Niederländers Erik van den Hoogen kurz angesprochen werden - nur um deutlich zu machen, wieviel Arbeit in solch ei­ner Verwirklichung steckt:

Das Modell stellt die H VII VI dar, gebaut wurde nach den allgemein bekannten Fotos. Es entstand 1992/93, die Bauzeit betrug ca. 1500 Stunden, davon allein 400 Stunden für das Fahrwerk (aus Aluminium angefertigt von Aad van Sorgen). Maßstab 1:4 (4 m Spannwei­te), Fluggewicht 18,4 kg, Antrieb durch zwei Elektromotoren. Die Profile sind original und vom exzellenten Horten-Spezialisten Edward Uden errechnet worden. Das Modell entstand aus Balsa- und Sperrholz sowie einer Bespan­nung aus Seide. Reimar Horten, mit dem Erik van den Hoogen einen guten Kontakt hatte, konnte wertvolle Tips geben. Leider hat er den Erstflug des Modells nicht mehr erlebt, wohl aber Heinz Scheidhauer, der das Flugzeug ja im Original oft flog. Er konnte den Modell­bauer auch in die Eigenheiten des Musters ein­weihen und somit für die Einhaltung der Origi­naltreue sehr hilfreich sein. Heinz Scheidhau­ers knapper und treffender Kommentar: »Vom Original nicht zu unterscheiden« (von den Ab­messungen einmal abgesehen ... ).

So flogen und fliegen heute noch die »Horten« - zum Teil als Neukonstruktionen, zum Teil als RC-Modelle historischer Vorbilder. Und da sich der Nurflügel nie als Standard durchsetzen konnte, sind sie immer noch zwar sehr elegan­te, aber außergewöhnliche Varianten der Luft­fahrtgeschichte .

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00 Spannw. Länge Höhe Triebwerk Leistung Geschw. Reise Lande Leergew. Fluggew. Besatzung Bewaff- < ...... ~ 0 Typ PS km/h max km/h km/h kg kg Personen nung

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H XVIII 42,00 19,00 5,80 6xJumo je 900 kp 820+ 750+ 136+ 11000 32000 3 g" 004 B-2 sitzend

(1) .... (1) * = Gotha-Version + = theoretisch

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Oben: HIn d - Unten: H VII VI, Göttingen 1944.

PODZUN-P ALLAS