samodzielna pracownia ekonomiki mgr janina szrajber · dróg i mostów [email protected]...

mgr Janina Szrajber

Instytut Badawczy

Dróg i Mostów

[email protected]

Samodzielna Pracownia Ekonomiki

Uproszczona metoda oceny

efektywności ekonomicznej

przedsięwzięć drogowych

i mostowych

dla dróg wojewódzkich,

powiatowych i gminnych

Instytut Badawczy Dróg i Mostów

Analiza ekonomiczna – metoda oceny

• część teoretyczna opisująca metodykę obliczeń,

• dane stałe potrzebne do oceny ekonomicznej,

• przykłady obliczeń.

Analiza ekonomiczna jest jednym z elementów studium wykonalności.

Zgodnie z założeniami umowy zostały opracowane niezależnie trzy

instrukcje dla każdej kategorii dróg samorządowych: wojewódzkich,

powiatowych i gminnych.

Każda z nich składa się z trzech części:


Część I – teoretyczna, opisująca metodykę obliczeń


PRZEDMIOT INSTRUKCJI

OKREŚLENIA I DEFINICJE

ZASADY OGÓLNE

FORMUŁY OBLICZENIOWE

• Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV

• Wskaźnik korzyści – koszty BCR

• Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR

ELEMENTY RACHUNKU EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ I KOLEJNE KROKI OCENY

• Pomiar ruchu i obliczanie średniego dobowego ruchu

• Prognoza średniorocznego dobowego natężenia ruchu

• Prędkości podróży do analiz ekonomicznych

• Koszty drogowe

• Koszty eksploatacji pojazdów

• Koszty czasu w przewozach pasażerskich

• Koszty czasu w przewozach towarowych

• Koszty wypadków drogowych

• Koszty emisji toksycznych składników spalin

• Koszty użytkowników i środowiska

• Analiza ekonomiczna kosztów i korzyści

OCENA ANALIZY EKONOMICZNEJ

ANALIZA WRAŻLIWOŚCI

Część II – dane stałe do analizy ekonomicznej


• Tabele prędkości

• Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich

• Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach miejskich

• Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na drogach zamiejskich

• Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na drogach miejskich

• Jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów samochodowych

• Jednostkowe koszty czasu w przewozach pasażerskich

• Jednostkowe koszty czasu w przewozach towarowych

• Jednostkowe koszty wypadków drogowych

• Wskaźniki ryzyka wypadków drogowych zależnie od cech drogi i średniego rocznego ruchu

• Jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin

Część III – przykłady


Przykład 1 – Budowa drogi powiatowej klasy L

Przykład 2 – Przebudowa drogi powiatowej klasy L na drogę powiatową klasy Z

W części teoretycznej ważne definicje i wskazówki związane

z procesem oceny ekonomicznej zostały ujęte w ramki

a dla większego zwrócenia uwagi odbiorców zaznaczono je na

niebiesko.

Wszystkie elementy, które wystąpiły w poprzedniej wersji edycji

instrukcji (dotyczy to szczególnie definicji) i występują w obecnej,

zostaną w moim wystąpieniu pominięte.

Uwagę zwrócę tylko na te elementy, które uległy uproszczeniu.

Do oceny ekonomicznej przyjęto metodę koszty - korzyści

uwzględniającą korzyści użytkowników analizowanej inwestycji i koszty

drogowe: budowy, remontów i utrzymania.

Schemat analizy efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych i mostowych

Ruch drogowy to najważniejszy element

niezbędny do oceny efektywności

inwestycji, w tym oszacowania wskaźnika

oszczędności czasu w przewozach

pasażerskich i towarowych.

Ruch drogowy należy podać dla dwóch wariantów:

Wariantu bezinwestycyjnego – stan odniesienia, inwestycja nie jest

realizowana

Wariantu inwestycyjnego – inwestycja będzie realizowana zgodnie

z założeniami technicznymi


Przeprowadzanie pomiarów ruchu i obliczanie średniego

dobowego ruchu na drogach powiatowych

Zasady te zostały określone przez GDDKiA i zgodnie z ich założeniami pomiary

ruchu przeprowadza się w ciągu 2 dni roboczych (wtorek, środa lub czwartek)

jednego tygodnia.

Pomiary prowadzi się 16 godzin w godz. 6 – 22 w przekroju drogi w obu kierunkach

razem, w miesiącu maju lub październiku dla następujących kategorii pojazdów:

Obliczenia SDR wraz z przykładem na odcinku drogi zostały szczegółowo opisane

w instrukcji


o motocykle,

o samochody osobowe,

o samochody dostawcze,

o samochody ciężarowe bez przyczep,

o samochody ciężarowe z przyczepami,

o autobusy,

o ciągniki rolnicze

Uproszczona metoda prognozy średniego

dobowego ruchu

Do celów analizy ekonomicznej uwzględnia się pięć kategorii pojazdów:

W instrukcji podano metodę, wskaźniki i współczynniki wzrostu ruchu

wraz z przykładem obliczeń prognozy SDR w okresie analizy na drodze powiatowej


o samochody osobowe,

o samochody dostawcze,

o samochody ciężarowe bez przyczep,

o samochody ciężarowe z przyczepami,

o autobusy,

Wskaźniki i współczynniki wzrostu ruchu na drodze powiatowej

Lp Kategoria pojazdów

Roczny wzrost ruchu pojazdów

zależnie od SDR

≤ 250

251

do

500

501

do

1000

1001

do

1500

1501

do

2000

2000

do

2500

1 Samochody osobowe 4 13 25 42 60 80

2 Samochody dostawcze 1 2 3 5 7 10

3 Samochody ciężarowe bez przyczep i naczep współczynnik wzrostu ww = 1,020n

4 Samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami współczynnik wzrostu ww = 1,025n

5 Autobusy współczynnik wzrostu ww = 1,000

Ze względu na rodzaj inwestycji obliczenia SDR

oraz prognozy ruchu dzieli się na dwie grupy

uwzględniające charakter inwestycji:

1. Przebudowy i remonty

2. Nowe odcinki dróg, nowe obiekty mostowe


Dla tego rodzaju inwestycji SDR oraz prognozy

dla wariantu bezinwestycyjnego i inwestycyjnego

przyjmuje się takie same i oblicza zgodnie z przedstawioną

uproszczoną metodą w instrukcji


Pierwsza grupa - przebudowy i remonty

Druga grupa – budowa nowego odcinka drogi,

budowa nowego obiektu mostowego


Określenie ruchu na nowym odcinku drogi

Dla tego rodzaju inwestycji SDR oblicza się dla pięciu kategorii

pojazdów na podstawie ankietyzacji ruchu typu „źródło-cel” na

istniejącej sieci drogowej.

Stanowi to podstawę do oszacowania

wielkości ruchu przejętego przez nowy

odcinek drogi.

- opisanie danych techniczno-eksploatacyjnych analizowanych

odcinków dróg,

- określenie grup pojazdów,

- obliczenie prędkości dla dwóch grup pojazdów:

pierwsza grupa: → samochody osobowe,

→ samochody dostawcze,

druga grupa: → samochody ciężarowe bez przyczep,

→ samochody ciężarowe z przyczepami,

→ autobusy.


Kolejne fazy obliczenia prędkości:

Dane techniczne analizowanych odcinków (przykład)

Lp. Wyszczególnienie Jedn.

Odcinek istniejący

Wariant:

Odcinek nowy

Wariant:

[W0] [WI] [WI]

1 2 3 4 5 6

1 Długość odcinka km

2Rodzaj drogi:

miejska (M); zamiejska (Z)

3 Ilość i szerokość jezdni m

4Szerokość poboczy utwardzonych

lub szerokość pasa awaryjnegom

5Prędkość dopuszczalna

(ograniczenie prędkości)km/h

6Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m

(krętość drogi – grad/km)%

7Skrzyżowania:

1P – jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe

8Rodzaj terenu:

Płaski (P); Falisty (F); Górski (G)

9 Klasa drogi (G, Z, L)

10Stan techniczny nawierzchni

według SOSN: A, B, C, D

11Czas wymuszonego postoju

(np. na przejeździe kolejowym)godz.

Poz. 1 do 8 pozyskuje się z projektu technicznego.

Poz. 9 (klasa drogi) pozyskuje się z projektu technicznego wraz z potwierdzeniem z rozporządzeń.

Poz. 10 i 11 określa się na podstawie badań.


Prędkość podróży dla wszystkich typów dróg i przekrojów

poprzecznych zależą od następujących parametrów:

- wielkości ruchu pojazdów lekkich, do których zalicza się samochody

osobowe (SO) i samochody dostawcze (SD),

- wielkości ruchu pojazdów ciężkich, do których zalicza się samochody

ciężarowe bez przyczep (SCb), samochody ciężarowe z przyczepami

(SCp) oraz autobusy (A),

- średniego spadku podłużnego na odcinku drogi w procentach lub

krętości drogi wyrażonej w gradach na kilometr drogi.


Prędkości podróży

Do określenia prędkości podróży pierwszej grupy tj. samochodów

osobowych (SO) i dostawczych (SD) na drogach zamiejskich oblicza

się pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N1 dla drugiej grupy tj.

samochodów ciężarowych bez przyczep (SCb) , samochodów

ciężarowych z przyczepami (SCp) i autobusów (A) oblicza się

pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N2 zgodnie z wzorami

podanymi w instrukcji.


Algorytmy obliczeń

Na drogach (ulicach) miejskich należy

obliczyć jedną prędkość podróży,

taką samą dla wszystkich kategorii

pojazdów samochodowych.


Charakter ruchuWspółczynnik przeliczeniowy na ruch w godzinie miarodajnej

w zależności od charakteru ruchu na odcinku drogi oraz wielkości

średniego dobowego ruchu [SDR]:

Parametry związane z lokalizacją Projektu


Charakter ruchu

na odcinku drogi

Współczynnik

przeliczeniowy

k

Gospodarczy 0,095

Turystyczny 0,125

Rekreacyjny 0,135

Ukształtowanie terenu

Określenie średnich spadków podłużnych dróg dla różnego

ukształtowania terenu i współczynnika przeliczeniowego

prędkości dla uproszczonej metody oceny.

Rodzaj terenuSpadek

podłużny

Współczynnik przeliczeniowy

prędkości

Samochody

osobowe

i dostawcze

Samochody

ciężarowe

i autobusy

Płaski 0% - 2,49% 1,00 1,00

Falisty 2,50% - 4,99% 0,92 0,91

Górski > 5,00% 0,78 0,75

Udział odcinków z widocznością na wyprzedzanie 450 m powiązany

z krętością drogi

Widoczność


Udział odcinków

z widocznością

na wyprzedzanie 450 m

Krętość drogi

w gradach na kilometr

100 % 20

80 % 56

60 % 92

40 % 128

20 % 164

0 % ≥ 200

Składniki szacowania kosztów:

• koszt pracy użytkownika dróg zdefiniowany przez GUS,

• współczynnik uwzględniający przejazdy związane z pracą i pozostałe,

• zapełnienie samochodów osobowych,

• zapełnienie autobusów,

• prędkość podróży,

• długość odcinka drogi uwzględniony w analizie.


Koszty czasu w przewozach pasażerskich

i koszty czasu w przewozach towarowych

Koszty czasu w przewozach pasażerskich oblicza się według wzoru:

gdzie:

Kc - roczne koszty czasu pasażerów [PLN],

kc - jednostkowy koszt czasu pasażera samochodu osobowego i

autobusu [PLN/godz],

wz j - wskaźnik zapełnienia pojazdu j,

Vpdr j - prędkość podróży pojazdu j [km/godz],

SDRj - średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu j,

[poj/dobę],

L - długość odcinka drogi [km].

j – samochody osobowe (SO), autobusy (A)

SDRV

wk = L K j

j= jpdr

jzcc

365

2

1


Algorytmy obliczeń

Koszty czasu w przewozach towarowych oblicza się według wzoru:

gdzie:

Kck - roczne koszty czasu w przewozach towarowych, [PLN],

kck - jednostkowy koszt czasu w przewozach towarowych, [PLN/godz],

Vpdr j - prędkość podróży pojazdu j [km/godz],

SDRj - średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu j,

[poj/dobę],

L - długość odcinka drogi [km].

j – samochody dostawcze (SD), samochody ciężarowe bez przyczep

(SCb), samochody ciężarowe z przyczepami (SCp)


365* SDR* V

k* L = K j)(i,

j)pdr(i,

ck

1=j

ck(i) 3

Koszty czasu w przewozach pasażerskich

i towarowych oblicza się niezależnie dla

każdego wariantu, a oszczędności są różnicą

obliczonych kosztów


Eksploatacja pojazdów

– samochodów osobowych

– samochodów dostawczych

– samochodów ciężarowych bez przyczep

– samochodów ciężarowych z przyczepami

– autobusów


koszty eksploatacji liczy się dla pięciu kategorii pojazdów:

uwzględniając ich przebiegi, prędkości oraz wskaźnik jednostkowych

kosztów eksploatacji każdej kategorii.

W zależności od ukształtowania terenu należy przyjąć uproszczony model

obliczeń wprowadzając współczynniki wzrostu jednostkowych kosztów

podanych w tabeli:

Rodzaj pojazduTeren płaski

0% ÷ 2,49%

Teren falisty

2,50% ÷ 4,99%

Tern górski

≥ 5%

samochody osobowe 1,00 1,04 1,08

samochody dostawcze 1,00 1,04 1,08

samochody ciężarowe bez przyczep 1,00 1,11 1,24

samochody ciężarowe z przyczepami 1,00 1,16 1,33

autobusy 1,00 1,10 1,21


Dla dróg powiatowych można zastosować formę opisową

i przedstawić statystykę bezpieczeństwa na odcinku drogi.

W przypadku gdy w planowanej inwestycji elementy

bezpieczeństwa ruchu są priorytetowe należy oszacować

koszty ryzyka wypadków zgodnie z modelem

przedstawionym w instrukcji.

Wypadki drogowe

Emisja toksycznych składników spalin


Emisja jest zależna od przebiegów pojazdów, kategorii pojazdów, prędkości

pojazdów i ukształtowania terenu.

W zależności od ukształtowania terenu należy przyjąć uproszczony model

obliczeń wprowadzając współczynniki wzrostu jednostkowych kosztów

podanych w tabeli:

Rodzaj pojazduTeren płaski

0% ÷ 2,49%

Teren falisty

2,50% ÷ 4,99%

Teren górski

≥ 5%

samochody osobowe 1,00 1,22 1,34

samochody dostawcze 1,00 1,22 1,39

samochody ciężarowe bez przyczep 1,00 1,24 1,47

samochody ciężarowe z przyczepami 1,00 1,26 1,49

autobusy 1,00 1,23 1,44

Oszczędności użytkowników i środowiska


Oblicza się zgodnie z definicjami podanymi w instrukcji a ich wyniki

dodatkowo należy zestawić w układzie tabelarycznym.

Pozostałe wskaźniki ekonomiczne potrzebne do studium wykonalności

oblicza się zgodnie z podanymi wzorami w instrukcji

Opis

Jedn. Wartość lub wskaźnik

przy stopie dyskontowej r

0,04 0,06 0,08 0,12

1 2 3 4 5 6

Zdyskontowane koszty inwestycji netto NPC TYS.PLN

Zdyskontowane oszczędności

kosztów eksploatacji pojazdów netto NPOTYS.PLN


kosztów czasu w transporcie pasażerskim netto NPPTYS.PLN


kosztów czasu w transporcie towarowym netto NPTTYS.PLN

Zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków netto NPA TYS.PLN

Zdyskontowane oszczędności kosztów środowiska netto NPE TYS.PLN

Zdyskontowane oszczędności kosztów

użytkowników i środowiska netto NPBTYS.PLN

Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV TYS.PLN

Wskaźnik korzyści – koszty BCR

Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR %


Przykład 1 – budowa drogi powiatowej klasy L

po śladzie istniejącej drogi gruntowej

Trasa objazdowa drogami powiatowymi klasy L

o nawierzchni bitumicznej szerokości 5,50 m

Średni dobowy ruch – wariant bezinwestycyjny:

Trasa objazdowa odcinek AC – 1111 poj/dobę,

Trasa objazdowa odcinek CB – 1111 poj/dobę,

Średni dobowy ruch – wariant inwestycyjny:

Nowa droga, odcinek AB – 647 poj/dobę,

Trasa objazdowa odcinek AC – 464 poj/dobę,

Trasa objazdowa odcinek CB – 464 poj/dobę,

Wartości i wskaźniki ekonomiczne w 2033 roku(25 rok od rozpoczęcia inwestycji)

Budowa drogi powiatowej klasy L

Opis Symbol Jedn.Wartość lub wskaźnik przy stopie dyskontowej r

0,04 0,06 0,08 0,12 0,1284

1 2 3 4 5 6 7 8

Zdyskontowane koszty inwestycji netto NPC tys. PLN - 20 455 - 17 559 - 15 309 - 12 050 - 11 511


eksploatacji pojazdów nettoNPO tys. PLN 28 184 20 462 15 196 8 908 8 035


kosztów czasu w transporcie pasażerskim nettoNPP tys. PLN 8 383 5 966 4 345 2 456 2 200


kosztów czasu w transporcie towarowym nettoNPT tys. PLN 2 774 1 989 1 459 836 751


kosztów wypadków nettoNPA tys. PLN 1 679 1 215 899 524 472


emisji toksycznych składników spalin nettoNPE tys. PLN 185 134 100 59 53


użytkowników i środowiska nettoNPB tys. PLN 41 205 29 767 22 000 12 783 11 511

Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV tys. PLN 20 751 12 208 6 691 733 0

Wskaźnik korzyści – koszty BCR 2,01 1,70 1,44 1,06 1,00

Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR % 12,84%


Przykład 2 – przebudowa drogi powiatowej klasy L

na drogę powiatową klasy Z

Planowana przebudowa drogi powiatowej klasy L

o szerokości nawierzchni bitumicznej 4,50 m

na drogę klasy Z o szerokości nawierzchni

bitumicznej 6,00 m

Średni dobowy ruch w 2010 roku

– wariant bezinwestycyjny:

Istniejąca droga klasy L – 658 poj/dobę,

– wariant inwestycyjny:

Przebudowana droga klasy Z – 658 poj/dobę,

Wartości i wskaźniki ekonomiczne w 2033 roku(25 rok od rozpoczęcia inwestycji)

Przebudowa drogi powiatowej klasy L

na drogę powiatową klasy Z

Opis Symbol Jedn.Wartość lub wskaźnik przy stopie dyskontowej r

0,04 0,06 0,08 0,12 0,1573

1 2 3 4 5 6 7 8

Zdyskontowane koszty inwestycji netto NPC tys. PLN -9 982 -8 998 -8 178 -6 870 -5 918


kosztów eksploatacji pojazdów nettoNPO tys. PLN 3 589 2 697 2 062 1 262 838


kosztów czasu w transporcie pasażerskim nettoNPP tys. PLN 10 280 7 605 5 725 3 404 2 208


kosztów czasu w transporcie towarowym nettoNPT tys. PLN 3 626 2 597 1 903 1 088 690


kosztów wypadków nettoNPA tys. PLN 9 703 7 242 5 498 3 323 2 184


emisji toksycznych składników spalin nettoNPE tys. PLN 139 104 80 49 32


użytkowników i środowiska nettoNPB tys. PLN 26 678 19 855 15 034 9 039 5 918

Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV tys. PLN 16 695 10 858 6 856 2 168 0

Wskaźnik korzyści – koszty BCR 2,67 2,21 1,84 1,32 1,00

Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR % 15,73%


Dziękuję za uwagę

samodzielna pracownia ekonomiki mgr janina szrajber · dróg i mostów [email protected]...

Documents