rynek inwestycji drogowych

1

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

MODERNIZACJA ROKU JERZY POLACZEK - FELIETON ABC DROGOWNICTWA

WYDANIE PILOTAŻOWE • ISSN 2084-0616

WW

W.R

YNEK

INW

ESTY

CJI.C

OM

WIELE PROGRAMÓW, MAŁO PIENIĘDZY JANUSZ PIECHOCIŃSKI

O PRZYSZŁOŚCI POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

PRO & KONTRA

STALEXPORT KONTRA

UM JAWORZNO

INWESTYCJE POD LUPĄ

ANDRZEJ GUMUŁA PROCES PRZYGOTOWAWCZY

W INWESTYCJACH DROGOWYCH

Z LABORATORIUM DROGOWEGO

DARIUSZ SYBILSKI O ASFALTACH

MODYFIKOWANYCH GUMĄ

2


ORLEN Asfalt Sp. z o.o.ul. Chemików 7, 09-411 PłockTel. +48 24 365 38 27Fax +48 24 365 55 96

www.orlen-asfalt.pl

ORLEN ASFALT w tegorocznej edycji Programu Najwyższa Jakość QI 2011 realizowanego pod patronatem Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości oraz Klubu Polskie Forum ISO 9000 zdobył tytuł laureata i Złote Godło QI w kategorii produkt najwyższej jakości - za asfalty modyfikowane Orbiton.

Solidny partnerna drogach przyszłości

3


4


Pismo „Rynek Inwestycji Drogowych” powstało w efekcie moich obserwacji dotyczących charakteru publikacji na temat drogownictwa jakie pojawiają się w prasie branżowej. Mają one głównie za cel prezentowanie rozważań teoretycznych i naukowych, lecz zbyt mało w nich praktycznych rozwiązań, opinii, omówień konkretnych przypadków. Stąd zrodził się pomysł, aby tą lukę zapełnić powołując do życia tytuł poświęcony w dużej mierze sprawom bieżącym, bezpośrednio komentujący aktualne problemy branży. Ktoś powie, że tym zajmują się dzienniki oraz programy informacyjne, i to wystarczy. Czy jednak robią to profesjonalnie? Ile razy już słyszeliście lub czytaliście Państwo komentarze tzw. ekspertów i zastanawialiście się skąd oni się wzięli? Obraz stanu infrastruktury komunikacyjnej jaki pokutuje w naszym społeczeństwie jest niestety efektem bardziej szukania sensacji niż chęci dostarczania rzetelnej wiedzy. Dość często udziela się on wspomnianym ekspertom, bo takie jest zapotrzebowanie mediów, lecz ma to negatywne skutki i zniekształca prawdziwy obraz.

Założeniem kolegium redakcyjnego magazyn „Rynek Inwestycji Drogowych” ma być nośnikiem informacji i wiedzy pozyskanej od specjalistów. Specjalizacja bowiem to naszym zdaniem klucz do jakości, a ta z kolei stanowi podstawową wartość, której chcemy być wierni.

Dlatego zaprosiliśmy do współpracy szereg osób, które na co dzień zajmują się sprawami branży drogowej. Wśród nich znajdują się autorzy nowych technologii, naukowcy, opiniotwórczy przedstawiciele świata biznesu, jak również politycy i eksperci uczestniczący w tworzeniu infrastruktury komunikacyjnej i transportowej naszego kraju.

Możecie Państwo spodziewać się szeregu interesujących opinii, nowatorskiego spojrzenia, komentarzy nie zawsze przyjemnych, ale zawsze motywowanych dobrem polskiego drogownictwa. Nie szukamy bowiem malkontentów, lecz profesjonalistów mogących wpłynąć na przyszłość branży.

Po tym słowie wstępu chciałbym w imieniu redakcji nowego tytułu serdecznie Państwa powitać i wyrazić przekonanie, że docenicie nasze starania oraz trud włożony w przygotowanie magazynu. Jednocześnie chciałbym zapewnić, że dołożymy wszelkich sił, aby dotrzymać deklaracji, że nasze pismo będzie merytoryczne, profesjonalne, rzetelne i… ciekawe. Będzie mi bardzo miło usłyszeć Państwa opinie na temat naszej publikacji dlatego serdecznie zapraszam do kontaktu z redakcją pod adresem: [email protected].

Adres redakcji:ul. Chorzowska 5040-121 Katowicetel. 32 731 54 02e-mail: [email protected]

Wydawca:MaxMedia Mariusz Gryżewskiul. Estrady 67, 01-932 WarszawaNIP: 118-088-54-88

Rada naukowa:prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski, Politechnika Warszawskadr Stefan Góralczyk IMBiGSprof. dr hab. inż. Leszek Rafalski, IBDiMdr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. Uniwersytetu Zielonogórskiegoprof. dr hab. inż. Antoni Szydło, Politechnika Wrocławska

Redaktor Prowadzący:Tomasz Moskaltel. 32 731 54 01602 234 820e-mail: [email protected]

Menedżer Produktu:Aneta Borońskatel. 32 731 54 04602 234 507e-mail: [email protected]

Sekretarz Redakcji:Anna Bębenektel. 32 731 54 02602 234 858e-mail: [email protected]

Marketing i promocja:Arkadiusz Birkuttel. 32 731 54 03602 234 597e-mail: [email protected]

Projekt i skład: Jungle Art Studio, [email protected]. Druk: MaxMedia.

Bibliogra� a dostępna w redakcji.Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam oraz materiałów promocyjnych. Publikowane zdjęcia i materiały są własnością redakcji oraz prezentowanych � rm i instytucji. Przedruk tylko za zgodą wydawcy. Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów.

od redakcji

TOMASZ MOSKALredaktor prowadzący

5


spis treściw numerze:

6 W GÓRĘ, W DÓŁ

PRO&KONTRA 8 Węzeł gordyjski

BEZ CENZURY 12 Wiele programów, mało pieniędzy Janusz Piechociński

GOŚĆ SPECJALNY 20 Wspólnie dbajmy o bezpieczeństwo

FELIETON 24 Kolej w sieci decyzji Jerzy Polaczek

INWESTYCJE POD LUPĄ 26 Przygotowanie inwestycji drogowej Andrzej Gumuła

Z LABORATORIUM DROGOWEGO34 Efektywny mody� kator asfaltu w nawierzchniach drogowych Dariusz Sybilski

42 Nowoczesne nawierzchnie z asfaltu mody� kowanego gumą Adam Wysokowski, Jerzy Howis, Danuta Dąbska

WYWIAD 44 Stawiamy na rozwój. Rozmowa z prezesem Lotos Asfalt Leszkiem Stokłosą

52 JAK TO SIĘ ROBI W… 46 Obiekty mostowe na modernizowanych liniach kolejowych województwa zachodniopomorskiego Janusz Hołowaty

52 Śląsk buduje drogi oraz autostrady Janusz Mincewicz

POD PARAGRAFEM 56 Stosowanie rozwiązań i materiałów równoważnych w zamówieniach publicznych Zbigniew Boczek

WYWIAD 60 Pracujemy na najwyższych obrotach. Rozmowa z Krzysztofem Koziołem, Budimex SA

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE64 Erozja – nie ma problemu? Waldemar Radomiński

67 ABC DROGOWNICTWA Krzysztof Błażejowski

68 Z WIZYTĄ

70 Z ŻYCIA BRANŻY

72 ROZKŁAD JAZDY

74 SPRAWDZILIŚMY DLA WAS

12

24

8

Leszkiem Stokłosą

46

6


w górę

Tańsza autostradaResort infrastruktury planuje obniżyć stawki ze przejazd kilometra państwowej autostrady z 20 do 10 groszy w przypadku aut osobowych i z 10 do pięciu groszy w przypadku motocykli. Obniżka dotyczyłaby wyłącznie odcinka Konin – Stryków na autostradzie A2. Powodem planowanych obniżek jest groźba zwrócenia unijnych dotacji. Po wprowadzeniu elektronicznego poboru opłat zyski autostrad są wyższe niż przewidywano we wnioskach o do� nansowanie z UE.

Bezpieczniejsze wakacjeStatystyki pokazują, że w czasie tegorocznych wakacji było mniej wypadków, osób zabitych i rannych na drogach niż rok wcześniej. W lipcu i sierpniu w 6 847 wypadkach drogowych zginęło 718 osób, a 8 772 zostały ranne (w 2010 r. zanotowano 7 952 wypadki, 822 o� ary śmiertelne, 10 437 rannych). Policjanci ruchu drogowego czuwali nad bezpieczeństwem podróżujących po polskich drogach w ramach programu „Bezpieczne wakacje”.

Drugi odcinek A1 już gotowyMiesiąc przed terminem oddano do użytku

62-kilometrowy odcinek autostrady A1 z Nowych Marz do Czerniewic w Toruniu. To drugi etap

budowy A1. Pierwszy, mierzący 90 kilometrów odcinek autostrady z Gdańska do Nowych

Marz, oddano w 2008 roku. Przez pierwsze trzy miesiące przejazd nową trasą będzie bezpłatny.

Po tym czasie zapłacimy prawdopodobnie około 12 złotych. Za cały 150-kilometrowy odcinek od

Gdańska do Torunia niespełna 30 zł. Cena budowy drugiego etapu inwestycji wyniosła 730 mln euro.

osób zabitych i rannych na drogach

Droga nr 8755 października 2011 r. otwarto przebudowaną drogę wojewódzką nr 875 Kolbuszowa – Mielec. Prace budowlane zakończono prawie trzy miesiące przed terminem zapisanym w kontrakcie. W ramach projektu przebudowano ponad 20 kilometrów drogi wojewódzkiej, wybudowano nowy most w miejscowości

Świerczów oraz jeden kilometr nowej drogi, stanowiący początek obwodnicy

Kolbuszowej. Cała inwestycja kosztowała 80 mln zł (z czego ponad 43 mln pochodziły z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego).

Kontrole ciężarówekNajpóźniej do końca listopada

w Płocku zacznie działać system rejestrujący auta ciężarowe,

których ładunek przekracza normy. Takie pojazdy będą zatrzymywane,

a przewoźnicy karani. Pierwsza waga zostanie

uruchomiona na drodze krajowej nr 62 – trasie wylotowej

w kierunku Warszawy. System kontroli pojazdów poprawi

bezpieczeństwo ruchu drogowego i ograniczy degradację

nawierzchni dróg w Płocku.

stanowiący początek obwodnicy Kolbuszowej. Cała inwestycja

kosztowała 80 mln zł (z czego

7


Resort infrastruktury przewiduje podniesienie od nowego roku opłaty paliwowej zasilającej KFD i fundusz kolejowy. Może to spowodować wzrost ceny 1 litra oleju napędowego o ok. 19 gr brutto. Ministerstwo chce także objąć e-mytem ponad 300 km dróg niższej kategorii– na początku 2012 r. odcinki dróg będących alternatywą dla płatnych autostrad A1 i A2 – DK91 (Pruszcz Gdański – Toruń) i DK92 (Łowicz – Września).

w dółWyborcy zdecydowaliMinister Infrastruktury Cezary Grabarczyk, startujący z 1 miejsca na liście Platformy Obywatelskiej w wyborach parlamentarnych, uzyskał dopiero trzeci wynik w Łodzi. Zdobył 6,79% (24 582) głosów w okręgu nr 9 (w 2007 r. – 44 610). Pokazuje to wyraźnie, że pracę ministra wyborcy ocenili negatywnie. Stąd nie powinna nikogo dziwić informacja, że Cezary Grabarczyk nie będzie kontynuował swojej pracy przez drugą kadencję. Na pocieszenie dla ministra mamy informację, że odniósł zwycięstwo w obwodowych komisjach wyborczych zorganizowanych w dwóch zakładach karnych i areszcie. Może zatem powinien objąć tekę Ministra Sprawiedliwości?

Partnerstwo Publiczno-PrywatneNa Dolnym Śląsku prywatne � rmy, w zamian za miesięczny abonament wypłacany przez marszałka województwa, miały dbać o publiczne drogi. Ogłoszono przetarg na 12-kilometrowy odcinek drogi numer 342 między Wrocławiem a Obornikami Śląskimi. Jednak najniższa spośród ofert złożonych w urzędzie, czterokrotnie przekraczała kwotę, którą oferował marszałek. Remont jednego kilometra drogi urząd wycenił na 800 tysięcy, a prywatna � rma na aż 3 miliony. Przetarg zostanie prawdopodobnie unieważniony z powodu „przeszacowania ofert”.

przewiduje podniesienie od nowego roku opłaty paliwowej zasilającej KFD i fundusz kolejowy. Może to spowodować wzrost ceny 1 litra oleju napędowego

Ministerstwo chce także objąć e-mytem ponad 300 km dróg niższej kategorii– na początku 2012 r. odcinki dróg będących alternatywą dla płatnych autostrad A1

Gdański – Toruń) i DK92

Partnerstwo Publiczno-Prywatne

i fundusz kolejowy. Może to

– na początku 2012 r. odcinki

Partnerstwo Publiczno-Prywatne

Powyborcze podwyżki

Długo i nieszczęśliwieRemont 10-kilometrowego odcinka DK9 prowadzącej z Radomia do Barwinka trwa już blisko trzy lata. Prace na drodze w okolicach Jasienicy Rosielnej rozpoczęły się w 2009 r., a pierwszy etap drogi miał być gotowy po 12 miesiącach. Zamiast wyremontowanej drogi kierowcy zastaną korki, gdyż samochody po tym odcinku poruszają się ruchem wahadłowym. GDDKiA zerwała kontrakt z � rmą i wyłoniła nowego wykonawcę, który ma zakończyć remont pierwszego fragmentu trasy w listopadzie.

Droższe drogi lokalne Do tej pory z narodowego programu przebudowy dróg lokalnych gminy i powiaty otrzymywały dotację z budżetu państwa w wysokości 50 proc. inwestycji. Od 2012 r. będą musiały wyłożyć 70 proc. środków własnych. Większość samorządów na to nie stać i rezygnują z inwestycji. W tym roku w województwie mazowieckim gminy i powiaty złożyły 150 wniosków na ponad 81 mln zł, w zeszłym 236 o wartości 296 mln zł.

FOT.

MT

TARG

I

8


88

Władze miasta Jaworzno walczą ze Stalexpor-tem Autostrada Małopolska SA o uzyskanie pełnego otwarcia węzła autostradowego Jeleń. Możliwość wjazdu na autostradę w tym miejscu ułatwiłaby życie mieszkańcom miasta i � rmom, które w tym rejonie mają swoje siedziby. Dla-czego koncesjonariusz nie wyraża na to zgody? Czy wiąże się to z kosztami jakie musiałby po-nieść stawiając w tym miejscu bramki, czy może z tym, że opłata za przejazd musiałaby być od-powiednio niższa, gdyż jest to krótsza trasa?Zacznijmy od małego doprecyzowania: władze Ja-worzna walczą o otwarcie połowy węzła – jako że węzeł w relacji z i do Katowic jest od lat otwarty – i nie ze Stalexportem, a z Ministerstwem Infra-struktury. To właśnie ten resort określił przed laty kształt autostrady A4 pomiędzy Katowicami i Kra-kowem, co stało się podstawą do przygotowania projektu koncesyjnego. Zamiar każdej ingerencji w infrastrukturę autostradową, która nie znalazła się we wspólnych planach państwa i koncesjonariu-sza na etapie przygotowania umowy koncesyjnej, powinien być w pierwszej kolejności zaaprobowa-ny przez ministra. To dla koncesjonariusza byłby sygnał do rozpoczęcia prac nad zbudowaniem mo-delu jej przeprowadzenia – także w wymiarze finan-sowym. Stalexport ma zaplanowane inwestycje do 2027 r. Plan jest zatwierdzony przez stronę publicz-ną. Ewentualne zmiany będą więc rodzić konse-kwencje finansowe zarówno z uwagi na bezpośredni koszt dodatkowych inwestycji, jak również możliwe implikacje w zmianach potoków ruchu stanowiące-go podstawę modelu finansowego każdej autostrady płatnej, gdzie przychody z opłat są reinwestowane

Urząd Miejski w Jaworznie od dłuższego czasu walczy z koncesjonariuszem płatnej autostrady A4 – Stalexportem, o ujawnienie umowy z 1997 roku, jaką � rma zawarła ze Skarbem Państwa w sprawie dzierżawy tego odcinka. Władze Ja-worzna – powołując się na ustawę o dostępie do informacji publicznej – złożyły wniosek o odtaj-nienie umowy koncesyjnej. W sądzie pierwszej instancji przyznano rację miastu, ale � rma zło-żyła apelację i proces sądowy toczy się nadal. Dlaczego ujawnienie tych dokumentów jest dla miasta Jaworzno tak ważne?Dla Jaworzna najważniejsze jest uzyskanie pełnego otwarcia węzła autostradowego Jeleń. Koncesjona-riusz twierdzi, że jego zamknięcie wymusza umo-wa koncesyjna, jednak nigdy nie chciał pokazać, w którym miejscu i co o węźle Jeleń mówi ta umo-wa. Podejrzewamy, że umowa koncesyjna nie mówi o węźle nic. I ograniczenie dostępu do rynku świad-czonych usług na istniejącym węźle jest bezprawne nie tylko w świetle prawa antymonopolowego, ale również koncesji.

Samorządowcy i niektórzy posłowie, od daw-na domagają się, by minister infrastruktu-ry renegocjował umowę koncesyjną ze Stal-exportem Autostradą Małopolską, ale nie przyniosło to jak dotąd rezultatów. Panu-je opinia, że Ministerstwo nie pali się do renegocjacji umowy, gdyż w przypadku strat poniesionych przez Stalexport z tytułu m.in. niemożliwości podniesienia cen, państwo będzie musiało wypłacić � rmie gigantyczne od-szkodowanie. Co planują zrobić władze miasta,

WĘZEŁ GORDYJSKIO pełnym otwarciu węzła autostradowego Jeleń i odtajnieniu umowy

koncesyjnej z 1997 roku zawartej pomiędzy Stalexportem, a ówczesnym rządem rozmawiamy z przedstawicielem SAM SA, Rafałem Czechowskim

i Tomaszem Toszą, reprezentującym władze miasta Jaworzno

RAFAŁ CZECHOWSKI Rzecznik Prasowy

TOMASZ TOSZA Główny Specjalista ds. Inwestycji Kluczowych

PRO & KONTRA

9


w jej rozwój i utrzymanie. To, jak się z nimi zmie-rzyć, musi być przedmiotem uzgodnień między koncesjonariuszem, a Ministrem Infrastruktury. To trochę tak, jakby ktoś budując dom, zawarł umowę z wykonawcą na podstawie projektu, a póź-niej postanowił dobudować to czy owo bez zmian w kosztorysie. Bez zrewidowania wzajemnych uzgodnień po prostu się nie da tego przeprowadzić.Inną kwestią jest zasadność rozbudowy tego węzła – a trzeba pamiętać, że to inwestycja o wartości kil-kudziesięciu milionów złotych. W związku z prowa-dzonymi przez miasto inwestycjami w infrastruk-turę drogową, niebawem Jeleń będzie doskonale skomunikowany z autostradą przez Węzeł Byczyna.

To zaledwie kilka kilometrów po dobrej, nowej dro-dze. To raczej niewielka przeszkoda dla potencjal-nych inwestorów, którzy zdecydowali się na budowę swoich obiektów w dzielnicy Jeleń.

Sąd pierwszej instancji przychylił się do wnio-sku władz Jaworzna, które domagały się odtaj-nienia zawartej przed laty umowy koncesyjnej. Państwa � rma złożyła apelację i proces sądo-wy toczy się nadal. Czy Stalexportowi zależy na tym, aby umowa pozostała tajna i dlaczego? Powodów przemawiających za naszym staraniem o utrzymanie poufności jest kilka. Do procesu, który miasto wytoczyło Ministrowi Infrastruktury, przystąpiliśmy ze względu na odpowiednie zapisy w umowie. Uznaliśmy, że łączy nas takie zobowią-zanie, a skoro ministerstwo go broni, powinniśmy solidarnie przystąpić do tego postępowania. Mamy

gdyby okazało się, że niekorzystny dla miasta zapis w umowie o tym, że Stalexport nie musi otwierać węzła Jeleń, znajduje się w umowie?Gdyby taki zapis był – już dawno wykorzystałby go Stalexport. W 2004 roku Andrzej Czarnohorski, kierownik projektu Autostrada Małopolska, na pro-tokołowanym spotkaniu z samorządowcami z całe-go regionu stwierdził, że koncesjonariusz otworzy węzeł, jeśli powstanie droga wysokiej klasy biegną-ca do węzła i na węzeł będzie wjeżdżało dodatkowe dwa tysiące pojazdów. W tym miesiącu kończymy budowę drogi. Węzeł obrósł firmami w strefie eko-nomicznej, więc drugi warunek zostanie z naddat-kiem spełniony.

A co do odszkodowań – Stalexport grozi walką o odszkodowania, a jak dotąd przegrywa najważ-niejsze spory sądowe jakie wytaczają mu organy państwa. Został prawomocnie uznany za monopo-listę, dwukrotnie prawomocnie skazany za łamanie praw konsumentów, za zmowę kartelową i stosowa-nie nieuczciwych cen. Co gorsza dla siebie, pobiera opłaty za przejazd au-tostradą płatną, mimo że nie spełnia ona wymogów autostrady płatnej. I jeszcze długo nie będzie speł-niać.

Stalexport nie wyraził sprzeciwu, gdy wła-dze miasta budowały alternatywną trasę, bo w sytuacji, gdy na węźle Jeleń nie da się wje-chać na autostradę, z tego tytułu � rma nie pono-si żadnych strat. Czy miasto nie obawia się, że w momencie negocjacji w sprawie otwarcia

”Ewentualne zmiany będą więc rodzić konsekwencje � nansowe zarówno z uwagi na bezpośredni koszt dodatkowych inwestycji, jak również możliwe implikacje w zmianach potoków ruchu ”Podejrzewamy,

że umowa koncesyjna nie mówi o węźle nic. I ograniczenie dostępu do rynku świadczonych usług na istniejącym węźle jest bezprawne nie tylko w świetle prawa antymonopolowego, ale również koncesji

PRO & KONTRA

10


ponadto przekonanie, że upublicznienie części in-formacji zawartych w umowie narusza tajemnicę przedsiębiorstwa, co podnosiliśmy podczas proce-su. Chodzi między innymi o koszty planowanych inwestycji, które realizujemy i nadal będziemy re-alizować w oparciu o przetargi ogłaszane na kon-kretne prace budowlane i instalacyjne. Swobodny dostęp do planowanych przez spółkę wydatków nie będzie dobrze służył procedurze przetargowej. Jed-nak najważniejszy powód to obecny kształt umowy, która liczy około tysiąca stron. Odpowiedzialne po-sługiwanie się takim dokumentem wymaga precy-zyjnej znajomości całego tekstu. Niestety bardziej prawdopodobne jest używanie fragmentów wyrwa-nych z kontekstu, przez niewiedzę lub ze złej woli. Tego faktycznie wolelibyśmy uniknąć, co chyba jest naturalne.

Jak wyglądała sprawa budowy nowego przebie-gu DK79? Czy droga narusza postanowienia umowy koncesyjnej i zażądają Państwo z tego tytułu rekompensaty od Skarbu Państwa za po-niesione straty? Nie potrafię w tej chwili przewidzieć, czy wystą-pimy o rekompensatę. Logika jest taka, że kształt infrastruktury drogowej definiuje państwo. To państwo zdecydowało się powierzyć autostra-dę koncesjonariuszowi, a wraz z nią obowiązek utrzymywania drogi i przeprowadzenia inwesty-cji o wartości wielu set milionów złotych. Towa-rzyszy tym obowiązkom prawo pobierania opłat, które pozwalają sfinansować liczne zadania. Jeśli tuż obok autostrady staraniem państwa powstanie

węzła podejście � rmy w tym temacie uległoby zmianie? Stalexport próbował zablokować projektowanie, a później budowę Drogi Współpracy Regionalnej – drogi wojewódzkiej prowadzącej do węzła Jeleń. W przypadku budowy nowego przebiegu DK79, to ona narusza postanowienia umowy koncesyjnej. Rząd polski zobowiązał się, że w promieniu 30 km od autostrady zachowany zostanie skansen dro-gowy z lat 70. do 2027 roku pod rygorem wypłaty ze Skarbu Państwa odszkodowań dla Stalexportu. GDDKiA dostała umowę koncesyjną do stosowa-nia, dlatego projektując przebudowę DK94 zadbała, żeby nie poprawiać przepustowości tej drogi, żeby spowolnić ruch, bo inaczej groziłoby to roszczenia-mi odszkodowawczymi. Jaworzno nie było stroną umowy koncesyjnej i interes mieszkańców Jaworzna jest dla nas ważniejszy niż skandaliczne zapisy kon-cesji. STX nie protestował, gdyż ewentualne straty na bramkach zrekompensuje mu Skarb Państwa. Nawet jeśli obecne władze spółki twierdzą, że z tego nie skorzystają, to jestem pewny, że za 16 lat umie-rająca po wygaśnięciu koncesji spółka będzie żądała od przyszłych ministrów finansów odszkodowań za wyimaginowane i rzeczywiste straty. O ile wcześniej nie straci koncesji lub sama z niej nie zrezygnuje.

Otwarcie węzła Jeleń przyniosłoby miastu wiele korzyści. Czy władze gminy nie boją się jednak negatywnych skutków otwarcia alternatywnej drogi do płatnej autostrady. Kierowcy wybio-rą drogę bezpłatną, a nie będą to wyłącznie mieszkańcy Jaworzna. Czy warto zwiększyć tak

”Swobodny dostęp do planowanych przez spółkę wydatków nie będzie dobrze służył procedurze przetargowej ”Jaworzno nie było stroną

umowy koncesyjnej i interes mieszkańców Jaworzna jest dla nas ważniejszy niż skandaliczne zapisy koncesji

PRO & KONTRA

11


bezpłatna droga o wysokim standardzie, to znaczy, że strona publiczna jest gotowa przyjąć na siebie negatywne konsekwencje finansowe, które mogą z tego faktu wyniknąć dla projektu koncesyjnego oraz w celu ich usunięcia, udzielić koncesjona-riuszowi finansowego wsparcia w wykonywaniu jego obowiązków. W praktyce oznacza to, że jeśli zarządca autostrady wykaże, że inwestycja w drogę równoległą spowodowała spadek wpływów z opłat, ma prawo wystąpić do ministra o rekompensatę. Proszę zauważyć, że taki scenariusz jest dobry dla kierowców – otrzymaliby dwie dobrej jakości dro-gi – w tym autostradę, na której inwestycje toczy-łyby się zgodnie z planem.

Jakie plany ma Stalexport w kwestii dalszych modernizacji autostrady? Remonty prowadzone na A4 nie spowodowały podniesienia opłat za przejazd. Przeciwnie wprowadzono abonamen-ty, rabaty i możliwość dokonania opłat za po-średnictwem Internetu. Czy te zmiany zachęciły kierowców do korzystania z płatnej drogi?Ruch na A4 Katowice – Kraków rośnie systema-tycznie, po części zapewne dzięki rozsądnej polityce koncesjonariusza w zakresie opłat. Warto wspo-mnieć, że jako jedyni nie indeksowaliśmy wysoko-ści opłaty zmienioną stawką VAT. Nie podnieśliśmy również stawek za przejazd na początku 2011 roku, co uczynili inni koncesjonariusze. A4 Katowice – Kraków to najbardziej oblegana i jednocześnie najbezpieczniejsza płatna autostrada w Polsce. Za-pewne także dzięki temu, że poruszają się po niej głównie pojazdy osobowe.

Obecnie systemem e-myta nie objęte są au-tostrady koncesjonariuszy prywatnych. Uważa się to za błąd wprowadzonego systemu. Czy � rma ponosi z tego tytułu straty, zmniejszyła się liczba użytkowników płatnej A4?Spadek ruchu ciężarówek na autostradach po wprowadzeniu systemu viaToll nie jest bardzo za-uważalny na A4 Katowice – Kraków ze względu na niewielki udział transportu towarowego wśród użytkowników tej drogi, który przed wprowadze-niem ETC na odcinkach zarządzanych przez pań-stwo stanowił ok. dwudziestu procent całego ruchu na A4. Poza tym, po początkowym spadku w wys. ponad 30 proc. w zakresie pojazdów ciężarowych, przewoźnicy zaczęli wracać na autostradę. Zarząd-cy lokalnych dróg nie ułatwiają im życia, a różnica w kosztach – uwzględniwszy czas i bardziej inten-sywną eksploatację samochodów – nie jest aż tak znacząca. ■

bardzo ruch w mieście, co wiąże się z nadmier-ną eksploatacją dróg i w rezultacie częstszymi remontami?Droga Współpracy Regionalnej nie jest konkuren-cyjna. Węzeł Jeleń i tak będzie musiał być płatny, tak jak i węzeł Byczyna. Tak jak kiedyś dostępność do kolei sprawiała, że miasta rozkwitały lub umierały, tak dziś tym kryterium „przeżycia” jest dostęp do autostrady.Wszystkie budowane drogi w ramach projektu „Miasto Twarzą do Autostrady” mają autostradową nośność. Planujemy razem z Ministrem Infrastruk-tury umieszczenie Jaworznickiej DK79 w sieci dróg objętych emytem.Tak naprawdę problemem jest polityka taryfowa STX. Spółka starać się będzie utrzymywać autostra-dę w najniższym możliwym standardzie i pobierać maksymalnie – na ile to możliwe – wysokie opłaty. W ten sposób ustawia barierę popytową ograni-czając ruch, by uniknąć konieczności przewidzia-nej w koncesji rozbudowy autostrady o trzeci pas. Jest potężnym zagrożeniem dla Państwa, że słaba umowa koncesyjna doprowadzi do tego, że po 30 latach koncesji STX zbierze z tytułu opłat kwotę, za którą można by zbudować między Krakowem a Katowicami dwie i pół autostrady, a otrzymamy z powrotem taką samą, lekko „podpicowaną” drogę, która różnić się będzie od PRL-owskiej autostrady tym, że będą na niej stały przestarzałe bramki do poboru opłat, prawie trzydziestoletnie słupki SOS i płot będący ich rówieśnikiem. ■

PRO & KONTRA

FOT.

Z A

RCH

IWU

M S

AM S

A

12


W ciągu pięciu lat, od wej-ścia Polski do UE, liczba aut w Polsce wzrosła aż

o połowę. Pod względem intensyw-ności wykorzystania aut do przewo-zu ludzi, Polska jest już na szóstym miejscu w UE. Jeszcze większą po-tęgą jesteśmy w transporcie dro-gowym. Zajmujemy piąte miejsce pod względem przewozu towarów w kraju i innych państwach UE, a ska-la tych przewozów w Polsce od 1995 r. wzrosła o ponad 300 proc. (pod-czas gdy np. w Niemczech o ok. 50 proc.). Stan sieci drogowej, jej budo-wa i modernizacja, jest więc jednym z najważniejszych tematów nie tylko w świecie polityki.Pozornie komunikaty polityków i administracji drogowej nie sygnali-zują większych zagrożeń w planowa-nych inwestycjach i modernizacjach. Co najwyżej politycy pokłócą się o to, które odcinki nie będą gotowe na czer-wiec 2012 roku − piłkarskie EURO. W zależności od politycznej przyna-leżności słyszymy więc o „drogowej kompromitacji” albo „Polsce w budo-wie”. Obok pocieszających informa-cji o tym ile zrobiono, niewątpliwie krzepiących, są i niepokojące, bo kiedy zestawimy listę zrealizowanych inwe-stycji z deklarowanymi i planowany-mi, to okaże się, że drogowy program sygnowany znaczkiem EURO 2012

zostanie zrealizowany w około 50%, a perspektywy drogownictwa, nie tyl-ko zresztą w Polsce, są nieciekawe. W powszechnej opinii na budowę infra-struktury przeznaczane są gigantycz-ne, często niewykorzystane pieniądze z wypominanymi złośliwie środkami unijnymi na czele, a tylko nieudolność i niefrasobliwość polityków, urzędni-ków, administracji drogowej powodu-je, że nie został de� nitywnie przekro-czony rubikon − kompetentny Polak i w drogownictwie też potra� . Nieste-ty, ta publicystycznie złośliwa opinia nie jest prawdą. W dalszym ciągu do budowy i modernizacji sieci drogowej potrzeba przede wszystkim bardzo dużych pieniędzy, a dopiero później sprawnej administracji.

SYTUACJA W EUROPIE W 2010 roku produkcja budowlana w Europie zanotowała spadek czwar-ty rok z rzędu. W bieżącym roku wy-dawało się, że skończy się recesja, ale wzrost został zahamowany przez mię-dzynarodowy kryzys − zadłużenia i problemy de� cytu budżetowego. Tendencje rozwojowe w budownic-twie wykazują jednak duże zróż-nicowanie w zależności od kraju i regionu, i mają związek z ogólną kondycją gospodarek europejskich, dopływem środków unijnych oraz wcześniejszym zadłużeniem sekto-

BEZ CENZURY

WIELE PROGRAMÓW, MAŁO PIENIĘDZY

JANUSZ PIECHOCIŃSKIPOSEŁ NA SEJM RP

13


ra � nansów publicznych. Wystarczy choćby przypomnieć, że w 2009 roku dzięki inwestycjom infrastruktural-nym w Polsce jako jedynym kraju UE wystąpił wzrost inwestycji przy ich zahamowaniu w gospodarstwach domowych i spadku w przedsię-biorstwach. W 2011 roku najwyższy wzrost zanotuje Polska (choć już dziś niepokoić musi sytuacja w budownic-twie mieszkaniowym), a także kraje skandynawskie, podczas gdy Francja i Niemcy osiągną umiarkowany przy-rost produkcji budowlanej. Wyraźne i dalsze jej obniżenie spodziewane jest w Hiszpanii, Irlandii i Portugalii. Ten-dencje spadkowe wystąpią również w Wielkiej Brytanii i mniejszych kra-jach Europy Środkowo-Wschodniej. Większość ekspertów, mimo wzro-stu PKB w I połowie roku w Europie, wskazuje na niepewność i ryzyko związane z tym, czy dalsza popra-wa ekonomiczna w poszczególnych krajach będzie mieć miejsce. Wpro-wadzone przez rządy w roku ubie-głym środki naprawcze co prawda łagodziły negatywne skutki spowol-nienia budownictwa (najdalej poszła w tych działaniach Angela Merkel), ale coraz większe kłopoty, przede wszystkim budżetowe, zwiększają presję na szukanie oszczędności oraz cięcie wydatków. Z kolei działania równoważące gospodarkę w połącze-niu z in� acją zmniejszają możliwości nabywcze konsumentów. W dodat-ku zaostrzenie polityki � nansowej grozi opóźnieniem inwestycji pu-blicznych, głównie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, zwłaszcza w budownictwie infrastrukturalnym. Do innych zagrożeń mogących nega-tywnie oddziaływać na budownictwo europejskie w najbliższym okresie należy zaliczyć m.in. wzrost kosztów

energii i kosztów stałych, narastające nie tylko w Polsce zatory płatnicze w procesach inwestycyjnych i w re-lacjach między przedsiębiorstwami, a także podnoszenie ceny dostępu do infrastruktury publicznej.Budownictwo infrastrukturalne podlega stymulowaniu ze środków publicznych w wielu krajach euro-pejskich. Dla nowych członków UE istotny impuls rozwojowy stanowią duże, w porównaniu z możliwościami krajowymi, środki europejskie. Do lat 2008−2009 rynek tego budownictwa w Europie Środkowo-Wschodniej był bardzo stabilny (między innymi dzięki rekordowym nakładom w Pol-sce), ale w 2010 roku zmniejszył się o prawie pięć procent. Kryzys � nan-sowy i oszczędności w wydatkach pu-blicznych hamują realizację nowych projektów i przewiduje się, że w 2011 i w 2012 roku wielkość budownictwa inżynieryjnego ulegnie dalszemu ob-niżeniu. Trochę inaczej wygląda to w samych inwestycjach drogowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Po 2 proc. spadku w 2009 r. szaco-wano, że w najbliższych latach ry-nek budownictwa drogowego będzie rozwijał się w średnim tempie po 5 proc. rocznie, przekraczając w la-tach 2012−2013 poziom 15 mld EUR. Takie szacunki przedstawiła � rma badawcza PMR w raporcie zatytuło-wanym „Road construction market in Central Europe 2010 − Development forecasts and planned investments”. Światowy kryzys i jego kolejne fale wdzierające się do regionu wraz z pogłębiającym się europejskim kry-zysem w stre� e euro zwery� kowały te szacunki, a w perspektywie 2−3 lat cze-ka nas istotne spowolnienie, jeśli nie (w rozpatrywanych już na poważnie czarnych scenariuszach) załamanie.

Borykające się ze skutkami kryzysu kraje Europy Środkowo-Wschodniej desperacko szukają oszczędności i tną wydatki w swoich budżetach. Na pierwszy ogień poświęcają infrastruk-turę, a zwłaszcza budowę nowych dróg i autostrad. Jako pierwsi zawie-sili budowę dróg Czesi − na początku sierpnia minister transportu oświad-czył, że rząd musi na czas nieokreślo-ny zrezygnować z większości projek-tów rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych. Rząd czeski rozpoczął negocjacje z wykonawcami, które mają doprowadzić do zmniejsze-nia kosztów budowy autostrad o 2,5 proc. oraz nowych linii kolejowych o 5 proc. Rozmowy prowadzone są pod rygorem zerwania już zawartych kontraktów (sic!). Firmy budujące drogi rozmawiają z rządem na temat możliwości zmiany warunków już podpisanych umów. Wśród zawieszo-nych projektów są autostrady prowa-dzące do granicy z Polską, m.in. D47 z Ołomuńca przez Ostrawę i Bohu-min oraz D11 z Pragi przez Hradec Kralove. Podobnie szukające oszczęd-ności Węgry stopniowo porzuca-ją plany rozbudowy sieci autostrad i poważnie rozważają zastąpienie tych projektów budową znacznie tańszych dróg ekspresowych. Bułgaria zawiesi-ła przynajmniej do 2012 roku budo-wę kluczowej inwestycji − autostrady A2 mającej połączyć So� ę z Warną. Dramatycznie też zmniejszają środki na bieżące utrzymanie dróg. Budowę nowych dróg zawiesiła też Rumunia. W ubiegłym roku w tym kraju po-wstało ich tylko 40 kilometrów.

INFRASTRUKTURA DROGOWA W POLSCE

Zawieszenie i rezygnowanie z inwe-stycji sprawi, że przepaść transpor-

DO BUDOWY I MODERNIZACJI SIECI DROGOWEJ POTRZEBA PRZEDE WSZYSTKIM BARDZO DUŻYCH PIENIĘDZY, A DOPIERO PÓŹNIEJ SPRAWNEJ ADMINISTRACJI

BEZ CENZURY

14


towa między Europą Zachodnią, a nowymi krajami UE jeszcze moc-niej się pogłębi. Z raportu Świato-wego Forum Ekonomicznego wy-nika, że pod względem jakości dróg w poszczególnych krajach świata najwyżej sklasy� kowane są Węgry − zajmują 64. miejsce. Czechy są w tym zestawieniu na 79. miejscu, a Polska na 127. Już w 2007 roku, kiedy powstawał pierwszy program drogowy, jeszcze za poprzedniej ka-dencji Parlamentu, wiadomo było, że jego realizacja nie będzie możliwa na poziomie zaplanowanych wydatków. W 2005 roku, nie sprawując wówczas mandatu poselskiego, sygnalizowa-łem, że planowe wykorzystanie środ-ków unijnych wymaga zdecydowanie większych od zamierzonych (mniej więcej o 40%) środków krajowych. Cały program drogowy przejęty po rządach Prawa i Sprawiedliwości oka-zał się być niedoszacowany po stronie kosztów o ok. 120 mld zł. Było to już wiadomo w czasie „niezłej” sytuacji budżetowej państwa. W roku 2009, w sytuacji napięć w budżecie państwa przeniesiono � nansowanie polskiego drogownictwa z budżetu do Krajo-wego Funduszu Drogowego, który poprzez zaciąganie kredytów i emisję obligacji obok środków unijnych stał się głównym źródłem � nansowania inwestycji drogowych. Za zgodą Komisji Europejskiej zwięk-szono udział środków unijnych z planowanych wcześniej około 50% kosztów kwali� kowanych do ponad 80%. Była to decyzja podjęta w trud-nej sytuacji zderzania się polskiej gospodarki z nadciągającym kryzy-sem z Zachodu. Działania racjonal-ne pozwoliły realizować rozpoczęte inwestycje bez konsekwencji dla wy-konawców, dodatkowych kosztów za zerwane umowy, a także utrzymać dzięki inwestycjom drogowym do-datnią stopę inwestycji w całej go-spodarce narodowej. Efektem działań podjętych w 2009 i 2010 roku jest znaczne przyśpieszenie wykorzysta-nia środków unijnych z Perspektywy

Finansowej 2007−2013 na drogach krajowych, i niestety w dalszym ciągu malejący potencjał zwiększenia � nan-sowania ze źródeł krajowych, choćby ze względu na koszt obsługi zacią-gniętych kredytów i wyemitowanych obligacji na potrzeby KFD. Powodem cięć listy (koniec 2010 r.) zaplanowanych prac drogowych jest więc przede wszystkim brak pieniędzy. O tym, że w ciągu najbliższych dwóch lat przeznaczymy na inwestycje infra-strukturalne mniej pieniędzy niż plano-waliśmy wiadomo było od kilkunastu miesięcy. Wielokrotnie sygnalizowałem to rządowi na posiedzeniach plenar-nych i w Sejmowej Komisji Infrastruk-tury. Niestety minister Grabarczyk, a później też i premier nie informowali o tym opinii publicznej. To też właśnie było powodem bardzo emocjonalnej krytyki nie tylko w debacie parlamen-tarnej. Słusznie też wytykano decyden-tom, że dopiero po drugiej turze wybo-rów samorządowych ujawnili skalę cięć inwestycji. Zgodnie z projektem budżetu na 2011 rok, drogowcy mieli mieć do dyspozy-cji ok. 35 mld zł. Tak naprawdę będzie to kwota mniejsza o ok. 5 mld zł. Sza-cowano, że do Krajowego Funduszu Drogowego wpłynie m.in. 13,6 mld zł unijnych dotacji; 5,9 mld zł z kredytów i 10,5 mld zł z emisji obligacji drogo-wych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-wych i Autostrad na inwestycje drogo-we wydała prawie 20 mld zł. Blisko 17 mld zł pochodziło z Krajowego Fun-duszu Drogowego (w tym środki unij-ne), a ok. 3 mld zł z budżetu państwa. W 2010 roku oddano 156 km nowych dróg i wyremontowano 767 km.

PRZYSZŁOŚĆ POLSKICH DRÓG

Rząd przyjął kolejny, wieloletni pro-gram budowy dróg krajowych na lata 2011−2015, który przewiduje m.in. wydatkowanie 72.430.378,8 tys. zł na budowę w latach 2011–2013 (63.335.954,8 tys. zł pochodzić będzie z KFD, a pozostałe 9.094.424,0 tys. zł − z budżetu państwa). We wcześniej-

szej wersji projektu programu propo-nowano 68 mld. Ze względu na liczne społeczne protesty premier przy po-zytywnej opinii resortów infrastruk-tury i rozwoju regionalnego zdecy-dował o przekazaniu 4 mld złotych ze środków unijnych z inwestycyjnego programu na kolei. Jak powszechnie wiadomo sprawa ta „napsuła wiele krwi” w relacjach między rynkiem drogowym a kolejowym, wywoła-ła wiele kontrowersji społecznych i wystąpień do Komisji Europejskiej. Jednak mimo że z Brukseli dochodzą sygnały braku akceptacji dla tej decy-zji rząd przynajmniej w o� cjalnych komunikatach podtrzymuje swoją decyzję. Ze względu na napiętą sytu-ację � nansów publicznych i kontrolę wskaźników zadłużenia budżetu pań-stwa przyjęto też wysokość limitów wydatków dla drogowców pod kon-trolą samego ministra � nansów.Przyjęty przez rząd program miał być realizowany w okresie pięciu lat. Za-wierał on listę priorytetowych zadań inwestycyjnych, które zostaną rozpo-częte do 2013 r. Określono wielkość środków przeznaczonych na jego � nansowanie, które będą pochodzić z Krajowego Funduszu Drogowe-go (KFD) oraz z budżetu państwa. W uchwale przyjęto, że limit wydat-ków na realizację zadań � nansowa-nych z KFD, liczony od stycznia 2010 r., wyniesie 82,8 mld zł. Ogólny limit wydatków � nansowanych z KFD na 2011 rok ma wynieść 30 mld zł, na 2012 rok 23 mld zł, zaś na 2013 rok 7 mld zł. Poziom wydatków in-westycyjnych wynikających z nowo zawieranych umów na realizację tej wersji programu wyniesie 23 mld zł. Kwota ta liczona jest od 1 sierpnia 2010 r. Planowano, że w 2012 r. pro-gram zostanie poddany aktualizacji, której celem ma być określenie szcze-gółowej listy zadań oraz środków na ich realizację w okresie do 2015 r. Według tego programu, do końca roku 2013 ma powstać sieć autostrad o łącznej długości ok. 810,4 km (łącznie z odcinkami budowanymi

BEZ CENZURY

15


w systemie koncesyjnym/partner-stwa publiczno-prywatnego – 168,3 km) i sieć dróg ekspresowych o łącz-nej długości 782,5 km. Przewidziano też budowę 26 obwodnic drogowych o łącznej długości 203 km. Założono wzmocnienia i przebudowy na 244 km i osiągnięcie udziału w wysokości 66% dróg w stanie dobrym i zmniej-szenie w stosunku do roku 2009 ilości o� ar na drogach krajowych o 25%. Na liście dróg, których budowa ma się rozpocząć do 2013 roku nie ma wielu ważnych planowanych wcze-śniej zadań: autostrady A2 z Warsza-wy do wschodniej granicy państwa, 38 odcinków dróg ekspresowych, m.in. trasy S3 z Nowej Soli do Lu-bawki, czy trasy S7 z Krakowa do gra-nic województwa świętokrzyskiego. Zredukowano również zapowiedzi rozpoczynania budowy ponad 40 ob-wodnic, w tym Wielunia, Puław, Ino-wrocławia, Bełchatowa, Kołobrzegu, Malborka, Kościerzyny czy Ostrowca Świętokrzyskiego. W omawianym rządowym dokumencie cały czas podkreślano, że realizacja programu jest możliwa pod warunkiem pełnego � nansowania, przy czym zakładano następujące dwa podstawowe źródła � nansowania:1. Budżet państwa Z budżetu państwa � nansowane miały być wydatki o charakterze bie-żącym np. prace przygotowawcze, zarządzanie drogami krajowymi, utrzymanie bieżące, remonty dróg oraz wydatki majątkowe. Źródłem � nansowania tych wydatków są więc tak jak dotychczas m.in. wpływy z ak-cyzy od paliw silnikowych oraz środ-ki przeznaczone na współ� nansowa-nie zadań realizowanych z udziałem środków z UE.2. Krajowy Fundusz Drogowy (ulo-kowany w Banku Gospodarstwa Krajowego)Będzie realizował � nansowanie de facto wszystkich wydatków inwe-stycyjnych. Podstawowym źródłem zasilania � nansowego funduszu jest opłata paliwowa wpływająca w od-

powiedniej proporcji pomiędzy drogi i kolej. Opłata paliwowa jest również podstawą do zaciągania kredytów i pożyczek oraz emisji obligacji a także obsługi i spłaty tego długu. Od 1 lipca 2011 do KFD wpływają także opłaty z e-myta. Planowano, że do KFD wpływać będą również środki unijne (ze starej i nowej Perspektywy) w formie refundacji z tytułu wydat-ków poniesionych na realizację zadań Programu Operacyjnego Infrastruk-tura i Środowisko, Programu Opera-cyjnego Rozwój Polski Wschodniej oraz zadań realizowanych z udzia-łem środków z Funduszu Spójności z lat 2004–2006. Zasileniem KFD mogą też być środki z Funduszu So-lidarności Unii Europejskiej (tzw. Fundusz Klęskowy). Polska wstą-piła do tego funduszu po powodzi w maju i czerwcu 2010 r. Wcześniej pieniądze z kont KFD można było przeznaczyć tylko na budowę no-

wych autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic. Po nowelizacji przepisów z KFD można też opłacać naprawę powodziowych szkód. Rząd nie prze-kazał na to dodatkowych pieniędzy! W omawianym dokumencie widać jak bardzo polskie inwestycje drogo-we są pochodną środków unijnych (w 2011 – 13,6 mld zł; 2012 – 12,6 mld zł; 2013 – 4,7 mld zł), a � nansów krajowych, na obecnym poziomie zasilania z podatków i opłat, nie stać na uzupełnienie wkładu własnego bez coraz bardziej kosztownych kre-dytów czy obligacji. Wydatki budżetu państwa na poziomie średnio 3 mld złotych w latach 2011–2013 i gasnące możliwości KFD (w 2011 – 29,9 mld

zł; 2012 – 21,6 mld; 2013 – 7 mld) powodują, że planowane wydatki na inwestycje drogowe z 32,9 mld zł w 2011 r. spadają do zaledwie 10 mld w 2013 r. Dla rynku i polskiego trans-portu oznaczałoby to katastrofę. Nie dziwi więc, że poprzez wprowadzenie e-myta rząd poszukuje dodatkowych dochodów KFD.

SZUKANIE PIENIĘDZY NA DROGI

E-myto Od 1 lipca 2011 r. uruchomiony zo-stał elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajo-wymi pojazdami ciężarowymi i au-tobusami. Wcześniej przewoźnicy mieli obowiązek kupowania winiet, będących zryczałtowaną zapłatą za korzystanie z naszych dróg. Jedno-cześnie winiety zwalniały ich z opła-ty za przejazd płatnymi odcinkami autostrad (ze środków publicznych

PRZEZ SIEDEM LAT NOWEGO BUDŻETU UE RZĄD CHCE WYDAĆ NA BUDOWĘ DRÓG MNIEJ NIŻ PRZEZ NAJBLIŻSZE TRZY LATA!

BEZ CENZURY

Priorytetami inwestycyjnymi do 2015 r. będzie budowa autostrad i dróg ekspre-sowych: • autostrada A1 – zakończenie budowy

na całym przebiegu, • autostrada A2 – zakończenie budowy

na odcinku Świecko – Mińsk Mazo-wiecki,

• rozpoczęcie (w miarę możliwości) budowy odcinka Mińsk Mazowiecki – wschodnia granica państwa,

• autostrada A4/A18 – zakończenie budowy na całym przebiegu,

• autostrada A8 – zakończenie budo-wy na całym przebiegu,

• drogi ekspresowe: S1, S2, S3, S5, S7, S8, S17, S19, S69.

16


– KFD – zwracano koncesjonariu-szom utracone tą decyzją dochody). W pierwszym okresie objęto opłata-mi ok. 630 km autostrad, ok. 570 km dróg ekspresowych oraz ok. 400 km dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Kra-jowych i Autostrad. Pierwsza rozbu-dowa systemu, o co najmniej 300 km dróg, planowana jest na styczeń 2012 roku. Kolejna rozbudowa systemu planowana jest na dzień 1 stycznia 2013 roku. W sumie do systemu włą-czone zostanie ok. 1800 km autostrad i dróg ekspresowych, i pozostałych dróg krajowych. Trzecia rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2014 roku – do systemu włączone zo-stanie ok. 600 km dróg ekspresowych. Planuje się, że w 2014 r. system obej-mował będzie ok. 4400 km dróg (bez autostrad koncesyjnych). Jednocze-śnie do systemu mogą być włączane równoległe odcinki dróg krajowych, które wymagać będą szczególnego zabezpieczenia z uwagi na nadmierny ruch ciężarowy. Dla korzystających z winiet, średni koszt przejazdu 1 km wynosił 8 groszy, w e-mycie stawka podstawowa to 46 groszy za 1 km. Rząd promuje pojazdy o mniejszej emisji spalin – spełniających co naj-mniej normę emisji EURO 4, ważą-cych od 3,5 do 12 ton. Większe po-jazdy, a dodatkowo emitujące spaliny wg starszej normy EURO 2, mogą być obciążone stawką nawet 53 gr. Przy-pomnę, że ciężarówki z normą EURO 2 nadal stanowią aż 82 proc. całej � oty, ciągniki z naczepą – 69 proc., zaś autokary aż 87 proc. Oznacza to znaczny wzrost kosztów dla branży transportu drogowego. Łączny koszt zaprojektowania, dostawy oraz obsłu-gi Krajowego Systemu Poboru Opłat (ETC) wyniesie 4,3 mld zł, z czego w tym roku – gdy uruchomi się sys-tem poboru na odcinkach o dłu-gości 1600 km – 370 mln zł. Tylko w 2011 roku wpływy z e-myta wyniosą 1,3 mld zł. Wpływy z opłaty przez najbliższe siedem lat resort infra-struktury szacuje na 14,2 mld zł.

Opłaty za przejazd płatnymi auto-stradami 20 groszy za kilometr dla auta oso-bowego i 10 groszy dla motocykla – Ministerstwo Infrastruktury takie ustaliło stawki za przejazd płatnymi odcinkami autostrad budowanych i zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Auto-strad. Dla porównania na odcinku Nowy Tomyśl–Konin, Autostrada Wielkopolska liczy sobie 28 groszy, a Autostrada Małopolska między Ka-towicami a Krakowem 25 groszy, za każdy przejechany kilometr. Warto pamiętać, że w interpretacji resortu infrastruktury GDDKiA nie musi na-liczać stawki podatku VAT, którą do-liczają prywatni operatorzy. Jak długo minister � nansów albo urzędy odpo-wiedzialne za konkurencję i ochronę konsumentów będą to tolerować? Za

chwilę okaże się, że ze względu na powszechność vatowskiego opodat-kowania cena dostępu do państwowej autostrady wzrośnie. Jeśli tak będzie, to oczywiście dochody z podatku vat zasilą budżet państwa i ważne jest, aby w całości zostały skierowane na utrzymanie infrastruktury. Społeczeństwo mamy ubogie w po-równaniu z Europą Zachodnią. Sta-tystyczny Francuz może za swoje wynagrodzenie przejechać rocznie 40 tys. km autostrad, Hiszpan 20 tys., Polak jedynie nieco ponad 10 tys. Obawiam się, że wprowadzeniu tak wysokich stawek na autostradach, towarzyszyć będzie (tak jak przy e--mycie dla transportu ciężarowego) duża ucieczka na drogi alternatywne, sięgająca co najmniej połowy dotych-

czasowego ruchu na autostradzie. Po-dobnie bardzo „społecznie wrażliwe” jest ograniczenie zasięgu bezpłatnego dostępu do obwodnic. Wydaje się, że prowadzone na dużą skalę protesty przeciwko płatnym obwodnicom, wyciszone trochę składanymi w kam-panii wyborczej deklaracjami poli-tyków wrócą z większą jeszcze siłą. W rozporządzeniu MI zaprezento-wało kompromisowe rozwiązanie – przejazd będzie darmowy dla miesz-kańców miast w ruchu lokalnym. Uczestnicy ruchu tranzytowego będą musieli płacić. W ten sposób dochody KFD mają być uszczuplone jedynie o 118 mln zł. Nie mówiąc już o trud-nościach technicznych z wydziele-niem ruchu lokalnego i tranzytowego, opłaty za przejazd obwodnicami stoją w zasadniczej sprzeczności z racjo-nalną polityką transportową „wysysa-

jącą” z zatłoczonych i mniej bezpiecz-nych dróg samorządowych ruch na drogi o wyższym standardzie bezpie-czeństwa. Ministerstwo Infrastruktu-ry przekonuje, że obwodnice muszą być płatne, gdyż inaczej Krajowy Fun-dusz Drogowy będzie miał rocznie o 1,2 mld zł mniejsze dochody. Ceny paliw Wydaje się, że nie ma już społeczne-go i gospodarczego przyzwolenia na wzrost ceny paliw poprzez zwiększanie opłat i podatków w cenie paliwa. Ceny paliw w stosunku do siły nabywczej ludności mamy bardzo wysokie. Śred-nio w cenie towaru detalicznego i usłu-gi mamy w polskich warunkach koszt transportu przekraczający 11%. Pod-wyżka cen paliwa wywołuje poważny

PODSTAWOWYM PROBLEMEM W ZAPEWNIENIU REALIZACJI WSZELKICH PROGRAMÓW DOTYCZĄCYCH SIECI DROGOWEJ JEST BRAK PRZEJRZYSTEGO SYSTEMU JEGO FINANSOWANIA

BEZ CENZURY

17


impuls in� acyjny, a także zmniejsza i tak kurczącą się konkurencyjność polskich produktów i usług na coraz bardziej jednolitym, nie tylko euro-pejskim, rynku. Pamiętajmy w końcu o politycznym postulacie czasowego obniżenia stawki akcyzowej. Warto więc śledzić jak choćby zostanie roz-wiązany problem doliczenia, zgodnie z przepisami unijnymi minimum 0,33 euro, podatku do oleju napędowego. Kurs do tego przeliczenia na złotów-ki Europejski Bank Centralny ustala na pierwszy roboczy dzień paździer-nika. W tym roku było to 4,3815 zł, tj. o ponad jedną dziesiątą więcej niż przed rokiem. Oznacza to, że od stycznia o 16 groszy wzrosną podatki doliczane do ceny netto (bez podatku vat). W naszych rozwiązaniach podat-kowych do ceny paliwa dolicza się po-datek akcyzowy oraz opłatę paliwową.

Ministerstwo Infrastruktury na koniec kadencji Cezarego Grabarczyka chce podnieść tylko stawkę opłaty paliwo-wej od litra oleju napędowego z 24 gro-szy do 40 groszy. Dałoby to dla dróg krajowych dodatkowe 1,2 mld złotych, dla kolei ponad 350 mln. Jednak ze względu na kłopoty budżetowe Mini-sterstwo Finansów może chcieć całą podwyżkę podatku zawrzeć w pod-wyżce stawki akcyzy. Wtedy budżet może liczyć na ponad 1,6 mld złotych. Zwracam też uwagę na to, że dalej nie znamy jeszcze ostatecznych stawek ak-cyzy na paliwa w przyszłym roku.

Do� nansowanie z budżetu państwa Tak, ale z czego skoro priorytetem polityki budżetowej jest ścinanie de-� cytu i wyhamowanie tempa zadłuże-

nia � nansów publicznych. Już dzisiaj przekazywanie kolejnych rat środków � nansowych na opłacenie wystawio-nych faktur jest adekwatne do stanu bieżącego budżetu. Skarżą się na to drogowcy, skarżą kolejarze z PKP PLK. Co prawda de� cyt zrealizowanego do tej pory budżetu na 2011 rok jest istot-nie mniejszy niż zakładano, ale wcale nie oznacza to zmniejszenia napięć w jego realizacji, zachowania płynno-ści i pełnego wypełniania zadań w ca-łej sferze budżetowej. Projekt budżetu, dodajmy słabego dla drogownictwa (tylko utrzymanie i ograniczone prace przygotowawcze), był przecież budo-wany z założeniem 4% wzrostu PKB. Dzisiaj wszystkie instytucje między-narodowe, nie tylko dla Polski, zakła-dają niższą prognozę, tym bardziej że w systemie � nansów europejskich nie tylko los upadłej Grecji, ale zagrożo-

nych kolejnych krajów wieszczy zde-cydowanie większe niż dotąd kłopoty w pozyskaniu środków zewnętrznych, ostrzejszą i pełną napięć walkę o po-dział środków unijnych, droższy pie-niądz nie tylko dla państw, funduszy celowych, ale i przedsiębiorstw. Od 2008 r. wydatki na inwestycje w drogi krajowe były o jedną trzecią mniej-sze od rządowych planów, nie tylko w wyniku wojen cenowych wśród wy-konawców i nieszczęsnego kryterium najniższej ceny (według GDDKiA średnia cena uzyskana w przetargach była o 28 proc. niższa od zakładanej w kosztorysach, co dało mld zł tzw. „oszczędności”), ale też wymuszonego brakiem pieniędzy mniejszego � nan-sowania i bardzo niskiego poziomu wydatków na bieżące utrzymanie, za

co przyjdzie wkrótce płacić pogorsze-niem stanu dróg. „Chińskie bolesne doświadczenie” spod Warszawy to przecież tylko wierzchołek drogowej „góry lodowej”. Dodajmy do tego parę różnych „tru-pów w sza� e” GDDKiA z toczącymi się pozwami w sprawie robót dodat-kowych, karami za zrywanie umów na kwotę ponad 2 mld złotych. Nie dziwią więc poszukiwania oszczęd-ności czy próby podniesienia efektyw-ności gospodarowania środkami, na przykład poprzez zlecanie bieżącego utrzymania dróg krajowych pod-miotom prywatnym. Wiadomo już, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-wych i Autostrad przygotowuje pro-gram o roboczej nazwie „utrzymaj standard”, który przewiduje właśnie outsourcing takich usług. Firmy wy-bierane będą w przetargu. Każda otrzyma zlecenie na utrzymanie kon-kretnej drogi w określonym przez GDDKiA standardzie. Dotyczyć to będzie m.in. sprzątania, koszenia tra-wy, malowania znaków, odśnieżania czy drobnych napraw nawierzchni. Na głównych trasach klasy A czy S zlecane będą kontrakty na utrzymanie dłuższych odcinków np. 150 km, które zarządzane będą liniowo. Na zwykłych drogach krajowych utrzymanie i za-rządzanie będzie obszarowe. Pilotażo-wym odcinkiem będzie trasa S3 Szcze-cin – Gorzów Wielkopolski.

CZARNA PERSPEKTYWA Swego czasu na spotkaniu w redak-cji jednej z gazet minister � nansów przedstawiał dane, z których wynika-ło, że w latach 2009–11 rząd będzie budować autostrady i drogi ekspreso-we w takim tempie, jak powstawały one w latach 60. i 70. we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii czy Hisz-panii. Bardzo trudno jednak godzić się nawet na próbę takich porównań. Zdecydowanie bliższe jest mi stanowi-sko Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, która opiniując nieak-tualny już dziś Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015, opisała

CAŁY PROGRAM DROGOWY PRZEJĘTY PO RZĄDACH PRAWA I SPRAWIEDLIWOŚCI OKAZAŁ SIĘ BYĆ NIEDOSZACOWANY PO STRONIE KOSZTÓW O OK. 120 MLD ZŁ

BEZ CENZURY

18


go jako „nierealny” i „praktycznie bez planu � nansowego”. Analizując kra-jowe dokumenty strategiczne, będące podstawą do opracowania programu, należy stwierdzić, że do tej pory żaden z nich nie jest realizowany w stopniu zapewniającym rozwój infrastruktury w Polsce, w określonych w tych do-kumentach przedziałach czasowych. Jako poważną przeszkodę w budo-wie nowej infrastruktury wskazano również problemy z budżetowaniem inwestycji. Izba nadal uważa, że pod-stawowym problemem w zapewnie-niu realizacji wszelkich programów dotyczących sieci drogowej jest brak przejrzystego systemu jego � nansowa-nia. Obecny system w żaden sposób nie zapewnia oczekiwanych i nie-zbędnych środków. Izba sugeruje, aby wspólnymi siłami wszystkich osób i instytucji bezpośrednio zaangażowa-nych w zagadnienia infrastrukturalne, rozpocząć ponownie dyskusję na naj-wyższych szczeblach, w celu rzeczy-wistego określenia możliwości � nan-sowych polskiego drogownictwa, co niewątpliwie wpłynie na urealnienie wszelkich programów budowy i prze-budowy dróg. W tym roku ma być rozstrzygniętych 20 przetargów na budowę w sumie 250 km dróg i autostrad. Wszystkie zostały już ogłoszone. Na razie nie pla-nuje się ogłaszania kolejnych. Realizo-wane są prace przygotowawcze, które nie wymagają nakładów � nansowych, tak by można było je kontynuować, gdy pieniądze się pojawią! Szacuje się, że trwające przetargi są warte 11–12 mld zł. Nowych pojawia się stanowczo za mało. Rynek czeka na nową pule unijnych pieniędzy, ale jeżeli nic się nie zmieni, to w przyszłym roku będzie dramat na rynku, skończy się bowiem większość trwających przetargów. Wielkie � rmy działające na naszym rynku z kontraktami, które już mają mogą przetrwać co najwyżej najbliższe dwa lata. Co z małymi i średnimi, sko-ro także na drogach samorządowych jest i będzie dużo mniej zadań? Polski rynek wykonawstwa drogowego może

czekać powtórka sytuacji sprzed pię-ciu lat, kiedy wiele � rm zajmujących się budową dróg musiało zakończyć działalność. Jak szacują eksperci, na rynku działa 350–400 � rm zaj-mujących się budową i utrzymaniem dróg. Nawet połowa z nich może zniknąć z rynku. Bankructwa ozna-czają zwiększenie bezrobocia. Przez ostatnie lata podstawowym powo-dem wzrostu gospodarczego były olbrzymie nakłady właśnie na infra-strukturę. Jeżeli z tego zrezygnujemy mocno przełoży się to na PKB i stro-nę dochodową budżetu. Część � rm już od kilkunastu miesięcy stawia na dywersy� kację działalności. Jedne za-interesowały się rynkiem kolejowym, inne przymierzają się do rozpoczęcia wywozu i utylizacji śmieci, walczą o kontrakty na rynku energetycznym i hydrotechnicznym.

PERSPEKTYWY PO 2014 ROKU

W latach 2014–20 rząd planuje bu-dowę tylko 616 km dróg ekspreso-wych, kosztem 45 mld zł. Zakłada się, że całkowita wartość projektów, które będzie można zrealizować, nie przekroczy 60 mld zł. Założono, iż z przyszłego budżetu UE dostanie-my na drogi 40 mld zł, czyli tyle co w obecnym. To znaczy, że przez sie-dem lat nowego budżetu UE rząd chce wydać na budowę dróg mniej niż przez najbliższe trzy lata! W latach 2021–27 priorytetem rządu ma być budowa 610 km „ekspresówek” (o długości około 1000 km), kosztem 24,5 mld zł – głównie na zaniedbanej ścianie wschodniej. Z większym rozmachem rząd pomyślał o budżecie UE na lata 2028–35. Na ten czas zaplanowano bu-dowę 1,5 tys. km dróg ekspresowych,

kosztem 71,4 mld zł. A z budżetu UE na lata 2035–41, za 30 lat! – rząd chciałby wydać 32,6 mld zł na budowę kolejnych 600 km dróg ekspresowych. Papier, szczególnie w tak odległych perspektywach, jest cierpliwy – zniesie wszystko. Warto więc nie tylko poli-tycznym decydentom przypomnieć, że w przygotowanej przez Minister-stwo Infrastruktury „Strategii rozwo-ju transportu do 2020 r.” napisano, że straty spowodowane niewydolnością systemu transportowego, zmuszają-ce kierowców do marnowania czasu w korkach i jazdy w ślimaczym tempie, wzrosły z 0,4 proc. PKB w 2000 r. do 0,9 proc. PKB w 2009 r.O ile wzrosną koszty gospodarcze i społeczne w ciągu najbliższych 10 lat, jeśli zrealizują się powyższe czarne scenariusze? Czy jesteśmy gotowi do ich zapłacenia? Pieniądze z Unii mogą być tylko dodatkiem do inwestycji drogowych. Żadnemu rzą-dowi nie udało się stworzyć sieci dro-gowej wyłącznie za unijne pieniądze. Jest potrzebny zdecydowanie większy nakład środków budżetowych, nawet kosztem innych ważnych społecznie zadań. Po pierwsze więc Premierze, Rządzie, Parlamencie, Obywatelu – in-frastruktura. Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk miał do dyspozycji pieniądze, jakich nikt przed nim ani nikt po nim mieć nie będzie, a mimo to zrealizował program w około 50% z zaszłościami, za które jeszcze przyj-dzie nam zapłacić. Pamiętając o tym lepiej można zrozumieć cyniczną zło-śliwość jednego z internautów, który nadesłał mi wyjątkowe życzenia:„Życzę uzyskania stanowiska mini-stra infrastruktury, historia pokazuje, że oznacza to koniec kariery politycz-nej i zniesławienie polityka”. ■

ŻADNEMU RZĄDOWI NIE UDAŁO SIĘ STWORZYĆ SIECI DROGOWEJ WYŁĄCZNIE ZA UNIJNE PIENIĄDZE

BEZ CENZURY

19

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COM 0

5

25

75

95

100

3 Forum_reklama A4_RynekID_wer3

� wr�e� n�a 2011 0��29�37

20


Często angażuje się Pan w różne ak-cje społeczne, m.in. kampanię „Pija-ni kierowcy wiozą śmierć” propagu-jącą trzeźwość za kierownicą, a także powołał Pan w 2004 roku fundację „Kierowca Bezpieczny”, której celem jest poprawa stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Skąd u rajdow-ca takie zaangażowanie w tematykę bezpieczeństwa na drodze?Uważam, że to był wspaniały pomysł, żeby wykorzystać swoją popularność i autorytet dla wyższych celów i dać ludziom od siebie coś szczególnego. Pomyślałem, że zapewnienie jedne-go z aspektów bezpieczeństwa będzie czymś wyjątkowym i bezcennym. Moja fundacja działa właśnie na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, które dotyczy nas wszystkich. Dlatego z chęcią biorę udział w akcjach i kampaniach, które mogą przyczynić się do jego poprawy.

Jak ocenia Pan stan polskich dróg? Czy warunki na nich panujące przy-pominają już sieci drogowe Europy Zachodniej, czy może wciąż bliżej nam do klimatu rajdu Paryż-Dakar?Nie można jeszcze powiedzieć, że stan polskich dróg jest na najwyższym, eu-ropejskim poziomie. Ale nikt też nie zaprzeczy, że trwają dość zaawanso-

WSPÓLNIE DBAJMY O BEZPIECZEŃSTWOO bezpieczeństwie na polskich drogach i stanie naszej sieci drogowej rozmawiamy z wielokrotnym rajdowym Mistrzem Polski i Mistrzem Europy Krzysztofem Hołowczycem

WSPÓLNIE DBAJMY O BEZPIECZEŃSTWODBAJMY O BEZPIECZEŃSTWODBAJMY O bezpieczeństwie na polskich drogach i stanie naszej sieci drogowej rozmawiamy z wielokrotnym rajdowym Mistrzem Polski

Krzysztofem Hołowczycem

GOŚĆ SPECJALNY

FOT.

Z A

RCH

IWUM

HO

LEK.

PL

21


wane prace nad rozbudową i moder-nizacją sieci dróg. Widać to dopiero, kiedy ktoś przemierza Polskę wzdłuż i wszerz. Ja sporo podróżuję po kra-ju i widzę zachodzące zmiany. Są one dość powolne, ale jednak są. Myślę, że za kilka lat stan ogólny dróg w Polsce ulegnie znacznej poprawie. Trzeba na to tylko cierpliwie poczekać.

Jakie są według Pana największe problemy drogownictwa w Polsce? Myślę, że ograniczone fundusze są największą przeszkodą. Również fakt, że Polska ma dostęp do unijnego wsparcia � nansowego od stosunkowo niedługiego czasu. Niemcy budowały swoją sieć autostrad już dekady temu, a my rozpoczęliśmy ten proces o wie-le później. Polacy potra� ą budować

bardzo dobre drogi, ale na to muszą być odpowiednie

środki. Dzięki pozy-skaniu i odpowied-niemu wykorzysta-niu pieniędzy z Unii Europejskiej, mamy szansę w najbliższych

latach zbliżyć się do europejskiej średniej, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury dro-gowej. Jeśli tylko nie

zabraknie dobrej woli i profesjonal-nego podejścia do tematu, z pew-nością doczeka-my takich czasów.

Czy Polacy to do-brzy kierowcy, czy

raczej cechuje nas duża pewność siebie,

która często jest złym doradcą?

Kiedy podróżuję po Eu-ropie, przede wszystkim

widzę różnice w zachowaniu kierowców w różnych krajach.

Na zachodzie jeżdżą oni o wiele spokojniej, bez nerwów, z szacun-kiem dla innych użytkowników

wane prace nad rozbudową i moder-nizacją sieci dróg. Widać to dopiero, kiedy ktoś przemierza Polskę wzdłuż i wszerz. Ja sporo podróżuję po kra-ju i widzę zachodzące zmiany. Są one dość powolne, ale jednak są. Myślę, że za kilka lat stan ogólny dróg w Polsce ulegnie znacznej poprawie. Trzeba na to tylko cierpliwie poczekać.

Jakie są według Pana największe problemy drogownictwa w Polsce? Myślę, że ograniczone fundusze są największą przeszkodą. Również fakt, że Polska ma dostęp do unijnego wsparcia � nansowego od stosunkowo niedługiego czasu. Niemcy budowały swoją sieć autostrad już dekady temu, a my rozpoczęliśmy ten proces o wie-le później. Polacy potra� ą budować

bardzo dobre drogi, ale na to muszą być odpowiednie

środki. Dzięki pozy-skaniu i odpowied-niemu wykorzysta-niu pieniędzy z Unii Europejskiej, mamy szansę w najbliższych

latach zbliżyć się do europejskiej średniej, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury dro-gowej. Jeśli tylko nie

zabraknie dobrej

Czy Polacy to do-brzy kierowcy, czy

raczej cechuje nas duża pewność siebie,

która często jest złym doradcą?

Kiedy podróżuję po Eu-ropie, przede wszystkim

widzę różnice w zachowaniu kierowców w różnych krajach.

Na zachodzie jeżdżą oni o wiele spokojniej, bez nerwów, z szacun-kiem dla innych użytkowników

drogi. Wielką uwagę zwracają na motocyklistów, rowerzystów i pie-szych. Zwykle respektują przepisy ruchu drogowego. W Polsce nato-miast bardzo często widzę na drodze agresję, szalony pośpiech i ignoro-wanie podstawowych zasad bezpie-czeństwa. Poziom kultury jazdy Po-laków, co prawda stale się poprawia, ale jeszcze sporo brakuje nam do poziomu krajów zachodnich. Jedno jest pewne: wszyscy kierowcy, bez wyjątków, powinni poruszać się po drogach rozważnie, dostosowując styl jazdy do swoich umiejętności, warunków panujących na drodze, stanu nawierzchni itp. Zbyt szybka jazda po krętych drogach jest nie-bezpieczna. Trzeba to zrozumieć i respektować podstawowe zasady bezpieczeństwa. Wbrew pozorom recepta na bezpieczną jazdę autem jest dosyć prosta.

Wiele pisze się ostatnio o eco-dri-vingu, doskonaleniu stylu jazdy. Po-mimo stale wprowadzanych zmian w systemie szkolenia młodych kie-rowców, wciąż uważa się, że nie są oni odpowiednio przygotowani. Jakie są zatem najczęstsze i najpoważniej-sze błędy użytkowników polskich dróg? Najczęściej adeptów na kierowców szkoli się w taki sposób, aby zdali eg-zamin. Niewiele jest szkół w Polsce, które przede wszystkim uczą myślenia za kierownicą i odpowiedzialnej jazdy. To jest często przyczyną późniejsze-go popełniania i powielania błędów, i nieodpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu. A stąd już bardzo blisko do wypadku, któremu można było prze-cież bez problemu zapobiec. Każdy błąd może mieć tragiczne w skutkach konsekwencje. Niezależnie od tego, czy jest to nieprzestrzeganie przepi-sów, znaków drogowych, czy bra-wura i alkohol za kierownicą. Błędy i przyczyny ich popełniania powinno się eliminować od samego początku naszej edukacji komunikacyjnej, najle-piej od najmłodszych lat. Im wcześniej

i rzetelniej zajmiemy się wychowa-niem komunikacyjnym społeczeń-stwa, tym pozytywne tego efekty będą lepiej widoczne.

A czy uważa Pan, że kobiety są gor-szymi kierowcami? To płeć deter-minuje nasz styl jazdy czy raczej to kwestia posiadanego doświadczenia i umiejętności?Wcale nie uważam, że kobiety są z zasady gorszymi kierowcami od mężczyzn. Znam wiele kobiet, które jeżdżą fenomenalnie i tak samo czę-sto widuję panów, którzy lepiej, żeby prawa jazdy nigdy nie mieli. Moim zdaniem kobiety bardzo często radzą sobie za kółkiem lepiej od niejednego faceta. Jeżdżą dość ostrożnie i zwy-kle styl jazdy dopasowują adekwatnie do swoich umiejętności. Niestety to panowie wiodą prym w statystykach wypadków. I to właśnie oni mogliby się jeszcze wiele nauczyć od pań, które z natury są bardziej odpowiedzialne za kierownicą.

Co sądzi Pan o przyjętych w ostat-nim czasie zmianach dotyczących surowszego karania kierowców. Czy zaostrzenie kar, w postaci zwiększe-nia ilości liczby punktów karnych za wykroczenia, przyniesie oczekiwany skutek? Niestety, w Polsce jest dość duża grupa kierowców, do których nie tra� a żaden argument przemawiający za zachowa-niem rozsądku i odpowiedzialności za kierownicą. Przykładem jest choćby liczba nietrzeźwych kierowców, któ-rych od lat, codziennie zatrzymuje policja. Jeżeli w żaden sposób nie moż-na wpłynąć na zmianę ich zachowań, trzeba ich dotkliwiej karać. Być może taka forma oddziaływania wpłynie na ich postawę. Jednak kary muszą być mocno odczuwalne, i dodatkowo muszą być egzekwowane. Taki model z powodzeniem funkcjonuje od lat w wielu krajach zachodnich. W staty-stykach wykroczeń drogowych widać przejaw jego pozytywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa.

GOŚĆ SPECJALNY

22


W jaki sposób można poprawić stan bezpieczeństwa komunikacyj-nego w Polsce? Myślę, że nie trzeba wywarzać już otwartych drzwi. Mamy wiele euro-pejskich wzorców do naśladowania. Trzeba tylko zacząć to robić. A zacząć należy od wprowadzenia do progra-mów edukacyjnych, wychowania ko-munikacyjnego. Ludzi trzeba uczyć od najmłodszych lat, aby w przyszłości ta-kie pojęcia jak bezpieczeństwo, kultura na drodze, rozsądek i przepisy, były zrozumiałe i naturalnie respektowane. Kontynuacją powinno być zbudowa-nie od początku programu szkolenia kierowców. Prawo jazdy powinni do-stawać wyłącznie dobrze wyedukowa-ni i świadomi ludzie.

Z uwagi na to, że zbliża się zima, jakiej rady udzieliłby Pan kierowcom, aby jazda w trudniejszych warunkach po-godowych była bezpieczna? Zawsze mówię, że w okresie jesien-no-zimowym trzeba zdawać sobie sprawę ze zmiany warunków jazdy i dopasować swój styl prowadzenia do otoczenia. Kiedy zaczyna padać i robi się zimno, nawierzchnia staje się śliska. Wcześniej zapada zmrok i dużo gorzej

widać obiekty na drodze. W pierwszej kolejności zadbajmy o stan technicz-ny auta i zimowe opony. Dodatkowo zdejmijmy nogę z gazu. Na pewno bę-dzie bezpieczniej i dla nas i dla innych użytkowników drogi.

W latach 2007-2009 sprawował Pan mandat Posła do Parlamentu Europejskiego. W czasie kampanii wyborczej deklarował Pan, że zaj-mie się tematyką bezpieczeństwa na drogach. Co udało się w tej kwestii osiągnąć?Moja kadencja była niepełna i trwa-ła stosunkowo dość krótko, ale tak jak zapowiadałem, kontynuowałem prace mojej poprzedniczki w Komisji Transportu. Wówczas były tam reali-zowane projekty związane z proble-mami bezpieczeństwa, na przykład opracowywano koncepcję inteligent-nych rozwiązań w samochodach, któ-re pomagałyby służbom ratowniczym w szybszym dotarciu do o� ar wypad-ków drogowych. Projekt ewoluował i jest wciąż w fazie rozwoju i wdraża-nia. Większość z trwających wówczas prac nie zakończyła się wraz z usta-niem mandatów poselskich i była na-dal kontynuowana.

Ma Pan na swoim koncie wiele suk-cesów zawodowych. Który z nich jest dla Pana najcenniejszy? Czy Krzysztof Hołowczyc ma jeszcze ja-kieś zawodowe ambicje i marzenia, które nie zostały zrealizowane? Każdy z sukcesów w mojej karierze był dla mnie bardzo ważny i cenny, ponieważ każdy z nich pozwalał mi na dalszy rozwój, robienie dalszych postępów i na zdobywanie kolejnych szczytów. Gdyby zabrakło choćby jed-nego z nich, inaczej mogłaby się po-toczyć moja kariera. Być może dzisiaj byłbym już emerytowanym kierowcą rajdowym, a nie kierowcą dakarowym. Cały czas mam jednak marzenia, które bardzo chcę zrealizować. A tym naj-większym jest od kilku lat zwycięstwo w najtrudniejszym, terenowym rajdzie świata – w Rajdzie Dakar. To jest mój cel numer jeden, w nadchodzącym roku.

Pozdrawiam serdecznie czytelników,

GOŚĆ SPECJALNY

FOT.

Z A

RCH

IWU

M H

OLE

K.PL

23


P.H.U.P. STAL-BUD Sp. j. z siedzibą w Skoczowie powstało w 2000 roku.W chwili obecnej zatrudniamy ponad 40 pracowników.Produkowane przez nas wyroby wykorzystywane są przy realizacjachinwestycji drogowych i komercyjnych.

W rankingu Diamenty Forbesa 2010 zajęliśmy 27 miejsce w województwieśląskim wśród � rm o przychodach do 50 mln PLN.STAL-BUD jest producentem metalowych wyrobów do autostrad. W naszejofercie znajdują się m.in.:• balustrady aluminiowe z aprobatą IBDiM: – anodowane, – malowane proszkowo,• balustrady stalowe, nierdzewne z aprobatą IBDiM,• poręcze, pochwyty, kotwy – stalowe, nierdzewne oraz aluminiowe.

W odpowiedzi na światowe tendencje STAL-BUD opracował i uzyskałaprobatę IBDiM na nowy typ balustrad aluminiowych, którychniewątpliwymi zaletami są:• wysoka odporność chemiczna np. na zasolenie,• wysoka odporność mechaniczna i antykorozyjna powierzchni anodowanych,• estetyczny wygląd,• możliwość lakierowania proszkowego wg palety RAL,• wyraźnie konkurencyjna cena w porównaniu z balustradami stalowymi,• łatwość montażu i wymiany uszkodzonych segmentów.

STAL-BUD dostarczył oraz dostarcza balustrady m.in. na:• A1 – Świerklany – Gorzyczki – Alpine Bau,• Autostradowa Obwodnica Wrocławia – Strabag,• Węzeł autostrad A1 i A4 w Gliwicach – Sośnicy – Avax,• Drogowa Trasa Średnicowa – Budimex, • Węzeł Okęcie – Warszawa – Karmar,• S8 – Jeżewo – Białystok – Strabag,• S7 – Pasłęk – Miłomłyn – Strabag,• S5 – Gniezno – Czachurki – Dragados,• A2 – Stryków – Konotopa, odc. C – Polimex – Mostostal• Węzeł Zakopiański – Mosty Chrzanów,• Obwodnica Bielska Białej - Mosty Łódź,• DK 74 Kielce – Mosty Łódź• Przebudowa ul. Lotniczej we Wrocławiu – Karmar

Balustrady aluminiowe anodowane– węzeł Sośnica w Gliwicach

Balustrada stalowa lakierowana – Autostrada A1 Świerklany – Gorzyczki

Balustrada stalowa lakierowana proszkowo – dojścia do Stadionu we Wrocławiu

P.H.U.P. „STAL-BUD” Sp. J. R. Syta, E. Kajmowicz43-430 Skoczów, ul. Wiślańska 26, tel./fax 33 479 10 04

Dyrektor Technicznyinż. Marcin Karwot

tel. kom. 508 295 [email protected]

Kierownik Produkcji inż. Marek Moskałatel. kom. 508 130 [email protected]

www.balustrady-mostowe.plwww.stal-bud.com.pl

24


M inister transportu pod-jął w 2007 roku decyzję o przygotowaniu propo-

zycji rozszerzenia polskiej sieci infra-struktury transportowej zaliczanej do Transeuropejskiej Sieci Transporto-wej (TEN-T). Projekty inwestycyjne na tej sieci mogą uzyskiwać do� nan-sowanie w wysokości 80% kosztów kwali� kowanych ze środków Fundu-szu Spójności. Dlatego rozszerzenie polskiej części TEN-T oraz wynego-cjowanie większej niż dotąd kwoty Funduszu Spójności do dyspozycji Polski stanowią fundamentalny inte-res naszego kraju w zakresie moder-nizacji i rozwoju infrastruktury trans-portowej. Planowane rozszerzenia sieci dróg i linii kolejowych dotyczyły przede wszystkim relacji północ-po-łudnie oraz korytarzy poprawiających spójność sieci w obszarach dotąd źle skomunikowanych z centrum kraju.Po pierwsze, propozycja rewizji sieci TEN-T, przygotowana przez Komisję Europejską, polega na podziale sieci na część tzw. bazową i kompleksową. Inwestycje w okresie następnych kil-kunastu lat, do 2030 roku mają być realizowane na sieci bazowej, a po-zostałe (sieć kompleksowa) dopiero w perspektywie do 2050 roku. Projektowany przez Komisję kształt sieci bazowej i kompleksowej na tery-torium Polski nie pozwoli realizować krajowych potrzeb w zadowalającym stopniu. Projekt „kadłubowej” sie-ci bazowej czyni oczywistym, że nie da się w rozsądnym czasie uzyskać � nansowania z Funduszu Spójności dla wielu polskich inwestycji drogo-

wych i kolejowych, tak aby stanowiły one spójną sieć – obsługującą na no-woczesnym poziomie podstawowe potrzeby transportowe Polski. Więk-szość polskich inwestycji – z sieci kompleksowej – nie będzie mogła nawet być � nansowana z Funduszu Spójności. Po drugie, Komisja Europejska w czerwcu br. wystąpiła z inicjaty-wą ustalenia wieloletnich założeń � nansowych na okres 2014–2020 (tzw. WRF). Inicjatywa ta przewiduje uruchomienie instrumentu � nanso-wego pn. „Connecting Europe Faci-lity” (CEF), który ma być stosowany w przypadku niektórych projektów zaliczonych do bazowej części sie-ci TEN-T – arbitralnie wskazanych przez Komisję Europejską w obec-nym projekcie. Lista tych projektów w przypadku Polski zasadniczo od-biega od zawartości listy bazowej sieci TEN-T na terenie naszego kra-ju. Dodatkowo Komisja Europejska przewiduje pomniejszenie o 10 mi-liardów EUR kwoty Funduszu Spój-ności i przeznaczenie jej na fundusz CEF. Oznacza to wielomiliardowy ubytek środków dla Polski, która jest największym bene� cjentem środków Funduszu Spójności.W tym stanie rzeczy należy stwier-dzić, że propozycje KE dotyczące re-wizji sieci TEN-T oraz wprowadzenia funduszu CEF prowadzą do drastycz-nej minimalizacji listy polskich pro-jektów infrastruktury transportowej, które będą mogły być � nansowane z Funduszu Spójności, a także zosta-nie zmniejszona jego kwota przewi-

KOLEJ W SIECI DECYZJI

JERZY POLACZEKPoseł na Sejm RP

W październiku bieżącego roku

– w okresie polskiej prezydencji, warto przypomnieć kilka

najważniejszych uwarunkowań

i wyzwań budowy nowoczesnej

infrastruktury, w tym kolejowej, aby móc w sposób poważny

analizować i wpływać na decyzje kształtujące

jej przyszłość

FELIETON24

25


dziana dla Polski. Dodatkowo projek-towane zmiany regulacji dotyczących polityki spójności w UE (w związku z założeniami dla nowej perspektywy � nansowej UE) wskazują, że państwa członkowskie spotkają się z większy-mi niż dotąd ograniczeniami swobo-dy wyboru projektów do � nansowa-nia z Funduszu Spójności.Polska nie może godzić się na taki kierunek inicjatyw legislacyjnych Komisji Europejskiej, który w isto-cie będzie sprzyjał utrwalaniu różnic poziomu infrastruktury w państwach Europy Zachodniej i pozostałych. Rząd powinien publicznie przedsta-wić dokonania polskiej prezydencji w poruszonych kwestiach, gdyż istnie-je obawa, że nie odpowiadają one sytu-acji zagrożenia interesu Polski.Powyższe uwagi ukazujące potencjal-ny scenariusz, w jakim mogą znaleźć się kluczowe inwestycje kolejowe do-� nansowane ze środków europejskich, wskazuje na mogące się utrwalić nowe

warunki „gry” na forum europejskim. Dlatego istnieje potrzeba myślenia, pracy i debaty nad fundamentalnymi kwestiami wpływającymi na zarówno „tu i teraz” polskiej kolei, jak i jej trwa-łej konkurencyjności w krwioobiegu gospodarki i budowaniu lepszej oferty dla jej klientów.Zanim politycy, głoszący swoje umie-jętności w zdobywaniu w nowej per-spektywie europejskiej 300 miliardów euro dla Polski, ogłoszą swoje „suk-cesy”, każdy rząd czeka rozliczenie się przed instytucjami europejskimi, ale

głównie przed własnymi obywatela-mi, z tego czy nasz kraj wykorzystał w pełni historyczną szansę na nad-robienie cywilizacyjnych zapóźnień. Sektor kolejowy będzie dla tej oceny wyjątkowo precyzyjnym punktem odniesienia! Uratowanie bądź zwrot w najbliższych miesiącach do Komi-sji Europejskiej osławionych 1,2 mld euro środków pierwotnie przezna-czonych na inwestycje kolejowe wej-dzie na pewno już do świadomości milionów „mieszkańców masowej wyobraźni” w naszym kraju. ■

KOMENTARZ OD REDAKCJI

Nieofi cjalnie jeszcze, gdyż decyzja Komisji Europejskiej ma zostać ogłoszona w nie-długim czasie po wyborach, wiadomo że polski rząd prawdopodobnie będzie musiał zwrócić do unijnej kasy z budżetu państwa 1,2 mld euro. Są to pieniądze, które rząd planował wykorzystać w projektach drogo-

wych, a które zgodnie z założeniami Unii Europejskiej przeznaczone były na inwe-stycje kolejowe. Bruksela nie wyraża zgody na tego typu przesunięcia, a w związku z tym, że PKP nie ma projektów, w których fundusze mogłyby zostać wykorzystane, pieniądze będzie trzeba oddać.

FELIETON 25

26


Przygotowanie inwestycji dro-gowej to przede wszystkim etap opracowania dokumen-

tacji projektowej wraz z uzyskaniem wymaganych decyzji, pozwoleń, opi-nii czy zatwierdzeń wynikających z przepisów szczególnych. Niezbęd-nymi w tej fazie inwestycji mogą być np. decyzja o środowiskowych uwa-runkowaniach, pozwolenie wodno-prawne, opinia zespołu uzgadniania dokumentacji projektowej czy zatwier-dzenie projektu stałej organizacji ru-chu. Należy wskazać, że nie wszystkie wymagane uzgodnienia – bez których realizacja inwestycji byłaby niemoż-liwa – dotyczą ściśle samego projektu budowlanego. Na przykład projekt or-ganizacji ruchu (stałej i czasowej) jest zgodnie z przepisami dokumentacją budowy przygotowaną przez projek-tanta (choć nie wiadomo do końca jakiej specjalności) związaną ściśle z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Inwestycje dla dróg publicznych reali-zowane są w ramach zamówień pu-blicznych. Jakość dokumentacji pro-jektowej determinuje jakość realizacji inwestycji. Ze złego projektu nie da się wybudować dobrej drogi. Dlatego tak ważnym jest poprawne przygotowanie

inwestycji drogowej. Poniżej przed-stawiono w skrócie, ogólne zasady, z jakimi związane jest przygotowanie dokumentacji projektowej:

1. Oferta przetargowa na prace projektowe zdeterminowana jest

przez przepisy ustawy o zamówieniach publicznych. Przy wyborze wykonaw-cy w większości przypadków decy-duje najniższa cena (kryterium wy-boru ustalone przez zamawiającego). W celu kalkulacji ceny ofertowej, która będzie decydować o ewentualnym wy-borze oferty można:• ustalić zakres prac projektowych,

a wycenę usługi przeprowadzić w oparciu np. o Środowiskowe zasady wycen prac projektowych (ostatnie książkowe wydanie z 2009 r.). Ustalona stawna jed-nostka nakładu pracy (jnp) w roku 2011 wynosi 18,20 zł. W wycenie można posiłkować się współczynnikami, które za-zwyczaj podnoszą cenę oferty. Ponieważ stawka jnp nie jest obowiązują można przyjąć wła-sną. Korzystając z tej metody, przy obecnym kryterium najniż-szej ceny, praktycznie nie ma co

liczyć, że przygotowana oferta będzie tą pierwszą;

• opcjonalnie ustalić własne koszty związane z planowanym przy-gotowaniem dokumentacji pro-jektowej, w tym w zależności od potrzeb przeprowadzić rozmowy przedwstępne z podwykonaw-cami w celu ustalenia kosztów realizacji projektów, które będą realizowane poza biurem – tzw. kalkulacja własna.

Należy jednocześnie podkreślić, że kryterium najniższej ceny w ża-den sposób nie może gwarantować zamawiającemu jakości wykona-nia usługi, a wręcz tworzy patolo-giczne sytuacje, którego dobitnym odzwierciedleniem są ostatnie zda-rzenia na budowanych odcinkach autostrad.

2. Dokumenty wyjściowe obowią-zujące przy przygotowaniu doku-

mentacji projektowej to:• ustawy oraz akty wykonawcze do

tych ustaw, czyli rozporządzenia – przepisy obowiązujące;

• Specy� kacja Istotnych Warun-ków Zamówienia oraz umowa na prace projektowe, przy czym treść


PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI DROGOWEJ

OGÓLNE ZASADY (CZĘŚĆ I)


PRZYGOTOWANIE PRZYGOTOWANIE

Przedmiotem artykułu jest przybliżenie poszczególnych etapów opracowywania dokumentacji projektowej wraz ze wskazaniem niezbędnych

do tego celu dokumentówANDRZEJ GUMUŁA

27


umowy powinna być zgodna ze specy� kacją zamówienia;

• inne dokumenty stosowane przez poszczególne strony w trakcie przygotowania projektu (np. dla dróg krajowych wewnętrzne za-rządzenia Generalnego Dyrekto-ra Dróg Krajowych i Autostrad).

3. Polskie Normy – teoretycznie do dobrowolnego stosowania

(zgodnie z ustawą o normalizacji), za wyjątkiem norm przytoczonych w przepisach prawa (czyli ustawach

lub rozporządzeniach), jednak pod warunkiem, że normy zostały wydane w języku polskim. Takimi przepisami prawa są np. ustawa o wyrobach bu-dowlanych (normy zharmonizowa-ne) lub warunki techniczne dla dróg publicznych i ich usytuowania (akt wykonawczy do Prawa budowlanego stanowiący przepisy techniczno-bu-dowlane, których stosowanie pozwala zapewnić podstawowe wymagania Prawa budowlanego). W warunkach technicznych dla dróg publicznych normy powołane są w postaci rzeczo-

wej, tzn. w przepisie nie wskazuje się tytułu czy numeru normy, ale jedynie wymaganie, z którym jest związana – np. że obliczenia hydrauliczne urzą-dzeń odwadniających (drogę) powin-ny być wykonane zgodnie z Polską Normą (§ 101, ust. 3).Polskie Normy są również obowiązu-jące dla projektanta jeżeli zostały przy-toczone przez Zamawiającego (np. w programie funkcjonalno-usługo-wym lub w SIWZ). Ma on do tego pra-wo zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych (art. 30).


KOSZTORYS INWESTORSKI POWINIEN ZAWIERAĆ KRÓTKI OPIS TECHNICZNY, A NA STRONIE TYTUŁOWEJ POWINNA ZOSTAĆ PODANA WARTOŚĆ KOSZTORYSOWA INWESTYCJI

FOT.

A. G

UM

UŁA

28


4. Prace przedprojektowe (po infor-macji o wygranym postępowa-

niu przetargowym – przyjęciu przez Zamawiającego oferty):• przygotowanie harmonogramu

prac projektowych uwzględnia-jąc terminy (ustawowe lub prze-widywane) złożenia wniosków o wymagane decyzje, pozwo-lenia, opinie, zatwierdzenia itp. (wynikające bezpośrednio z przepisów oraz zakresu in-westycji). Należy jednak pod-kreślić, że niezależnie, jak sta-rannie i szczegółowo zostanie przygotowany harmonogram, to dotrzymanie jego terminów będzie bardzo trudne, uznając że przygotowanie dokumentacji projektowej, tak naprawdę jest ściśle związane z pracą urzędów i instytucji wydających niezbędne dokumenty. A na to niestety pro-jektant nie ma żadnego wpływu;

• przygotowanie budżetu (tzw. cash-� ow), w celu określenia przewidy-wanych okresowych kosztów oraz zysków (bilans � nansowy). Kosz-tami będą np. koszty związane z prowadzeniem biura, w tym pen-sje dla pracowników związanych z zadaniem (w sposób bezpośred-ni lub pośredni), koszty wynika-jące z umów z podwykonawcami, ale także koszty uzgodnień itp. Zy-skiem będzie przewidywane fak-turowanie (w tym częściowe, jeżeli wynika to z umowy);

• przygotowanie i podpisanie umów (zleceń) ze wszystkimi podwykonawcami z dokład-nym określeniem praw i obo-wiązków obu stron.

5. Materiały wyjściowe do projekto-wania związane z planowaniem

przestrzennym (ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym):• Miejscowy Plan Zagospodarowa-

nia Przestrzennego (MPZP);• lub decyzja lokalizacyjna,

np. ULICP albo o warunkach za-budowy.

Formalnie ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realiza-cji inwestycji drogowych wyłącza przepisy ustawy o planowaniu i za-gospodarowaniu przestrzennym. Ten bardzo liberalny przepisy jest co prawda czasami ogromnie po-mocny przy projektowaniu dróg publicznych, ale zgodnie z zasada-mi sztuki inżynierskiej należy dążyć do rozwiązań możliwie zgodnych z obowiązującymi dokumentami czy decyzjami planistycznymi. Zigno-rowanie np. wydanych niezależnych warunków zabudowy dla innych nie-zależnych inwestycji planowanych w bezpośrednim sąsiedztwie naszego zamówienia będzie po prostu dyle-tanctwem, a w dłuższej perspektywie doprowadzi i tak do kon� iktów.Niezależnie od wszystkiego, obowią-zujące Miejscowe Plany Zagospoda-rowania Przestrzennego są niezbędne w wykonywanych analizach proce-dury środowiskowej oraz do wniosku o uzyskanie pozwolenia wodnopraw-nego. Jakkolwiek pierwszą sytuację można zrozumieć, bowiem miejscowe plany pozwalają zde� niować np. tere-ny podlegające ochronie akustycznej, o tyle konieczność przedłożenia takich dokumentów do wniosku o pozwole-nie wodnoprawne dla planowanych inwestycji drogowych, można uznać za lukę prawną specustawy drogo-wej. Należy jednocześnie podkreślić, że w przypadku braku obowiązujących MPZP w procedurze środowiskowej, należy dokonać klasy� kacji terenów pod względem ochrony akustycznej. Obowiązek ten zgodnie z art. 155 Pra-wa ochrony środowiska spoczywa na gminie.

6. Pozostałe podstawowe materiały wyjściowe:

• mapa do celów projektowych zgodnie z rozporządzeniem w sprawie rodzaju i zakresu opracowań geodezyjno-kar-togra� cznych oraz czynności geodezyjnych obowiązujących w budownictwie. Formalnie


taką mapą powinna być aktual-na mapa zasadnicza pozyskana z właściwego ośrodka geodezyj-nego. W rzeczywistości dla każdej planowanej inwestycji projektant zobowiązany jest przygotować tzw. mapę jednostkową, a na-stępnie przekazać ją do państwo-wego zasobu geodezyjnego. Tym samym to projektant dostarcza ośrodkowi geodezyjnemu taką mapą, a nie odwrotnie (sic!).

Mapa do celów projektowych powin-na obejmować obszar otaczający teren inwestycji w pasie co najmniej 30 m, a w razie konieczności ustalenia stre-fy ochronnej – także teren tej strefy. Treść mapy do celów projektowych, poza elementami stanowiącymi treść mapy zasadniczej łącznie z granicami władania (własności) nieruchomości (działek), powinna zawierać:- opracowane geodezyjnie linie

rozgraniczające tereny o różnym przeznaczeniu, linie zabudowy oraz osie ulic, dróg itp., jeżeli zostały ustalone w miejscowym planie zagospodarowania prze-strzennego lub w decyzji o ustale-niu warunków zabudowy i zago-spodarowania terenu;

- usytuowanie zieleni wysokiej ze wskazaniem pomników przy-rody;

- usytuowanie innych obiektów i szczegółów wskazanych przez projektanta, zgodnie z celem wy-konywanej pracy.

Przepisy geodezyjne nie określają ter-minu ważności mapy do celów pro-jektowych, ani kto ma potwierdzać jej aktualność. Można więc wskazać (domniemywać), że jest ona tak długo aktualna, dopóki jej treść jest całko-wicie zgodna ze stanem istniejącym. Aktualność mapy potwierdza projek-tant oświadczeniem zde� niowanym w Prawie budowlanym.• rozpoznanie geotechnicznych

warunków posadowienia (wa-runków gruntowo-wodnych) rozpoczyna się od ustalenia ka-

29


tegorii geotechnicznej, co decy-duje czy planowana inwestycja wymaga przygotowania doku-mentacji geotechnicznej czy do-kumentacji geologicznej:

- badania geotechniczne prze-prowadza się zgodnie z rozpo-rządzeniem w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posa-dowienia obiektów budowlanych;

- badania geologiczne realizuje się zgodnie z rozporządzeniem w sprawie szczegółowych wyma-gań, jakim powinny odpowiadać dokumentacje hydrogeologiczne i geologiczno-inżynierskie (do-kumentacja geologiczna oraz projekt prac geologicznych pod-lega zatwierdzeniu przez starostę zgodnie z ustawą o prawie górni-czym i geologicznym);

- na terenach górniczych w ramach dokumentacji geologicznej do-datkowo należy uzgodnić tzw. plan ruchu (zgodnie z rozporzą-dzeniem w sprawie planów ruchu zakładów górniczych).

Badania podłoża powinno się prze-prowadzać zgodnie z warunkami tech-nicznymi, jakim powinny odpowiadać

drogi publiczne i ich usytuowanie, do-datkowo na podstawie Polskich Norm (w tym głównie nowych Eurokodów) oraz np. Instrukcji badań podłoża gruntowego budowli drogowych i mo-stowych (wydawnictwo GDDKiA). Istotną kwestią jest określenie tzw. grupy nośności podłoża (np. na pod-stawie sondowań dynamicznych czy też badań wskaźnika CBR), mrozo-ochronności gruntu (m.in. na podsta-wie wskaźnika piaskowego SE), stanu gruntu (stopnia zagęszczenia dla grun-tów sypkich i stopnia plastyczności dla gruntów spoistych) oraz warunków wodnych (poziomy wody gruntowej – swobodnej i ustalonej). Na potrze-by samej drogi zazwyczaj nie zacho-dzi konieczność wykonywania badań właściwości chemicznych wody, ale jest ono niezbędne przy projektowaniu betonowych obiektów inżynierskich. Należy również podkreślić, że warun-ki wodne często należy interpretować jako czasowe, bowiem np. poziom wód gruntowych potra� być zmienny i ściśle związany z intensywnością opa-dów atmosferycznych. Do wyników badań powinna być również dołączana informacja o warunkach atmosferycz-

nych, jakie panowały na przestrzeni kilku miesięcy przed wykonywaniem samych badań.• warunki techniczne przebudo-

wy i zabezpieczenia uzyskane od właścicieli (zarządców) obiektów budowlanych (np. sieci uzbro-jenia terenu) zgodnie z ustawą Prawo budowlane oraz rozporzą-dzeniem w sprawie geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu oraz zespołów uzgadniania doku-mentacji projektowej. Zazwyczaj w warunkach technicznych wska-zana jest konieczność uzgod-nienia projektu z gestorem sieci (obiektu), który wydał warunki. Należy podkreślić, że bezpośred-nio przepisy budowlane nie wska-zują na konieczność uzyskiwania uzgodnień projektów budow-lanych branżowych. Wskazują tylko ogólnie, że projektant zobo-wiązany jest uzyskać wymagane opinie i uzgodnienia wynikające z odpowiednich przepisów.

Warunki techniczne projektant zo-bowiązany jest załączyć do wniosku dotyczącego wydania opinii zespołu uzgadniania dokumentacji projek-


30


towej oraz dodatkowo załączyć do projektu budowlanego. Ponieważ uzgodnienia projektów budowlanych przygotowanych na bazie uzyskanych warunków technicznych oraz opinia ZUDP (ważna przecież 3 lata) „zastę-pują” te warunki techniczne, wydaje się, że w momencie uzyskiwania po-zwolenia na budowę (ZRiD-u) zacho-wanie ważności warunków technicz-nych nie jest konieczne.

7. W przypadku konieczności uzy-skania pozwolenia na budowę

(ZRiD-u) przyjmowane rozwiąza-nia projektowe powinny być zgodne z przepisami techniczno-budowla-nymi (bowiem tylko to pozwala speł-nić wymagania podstawowe Prawa budowlanego – art. 5, ust. 1). Takimi przepisami są warunki techniczne jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zgodnie z tymi warunkami, ich stosowanie nie jest obligatoryjne dla inwestycji obję-tych zgłoszeniem robót budowlanych.

8. Rodzaje dokumentacji projekto-wej:

• projekt budowlany, którego for-ma i treść powinna być zgodna z rozporządzeniem w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego. Przepisy wskazują m.in. wymagania od-nośnie strony tytułowej projek-tu, opisu technicznego i samych rysunków technicznych. W nie-których przypadkach projekt bu-dowlany nie podlega sprawdze-niu przez drugiego niezależnego projektanta, ale nie dotyczy to in-westycji drogowych. Wydaje się, że do inwestycji nieobjętych obo-wiązkiem sprawdzenia można byłoby objąć budowę lub przebu-dowę zjazdów. Prawo budowlane powinno ten zakres jednoznacz-nie de� niować, a nie jak obecnie – odwoływać się w sposób zbyt ogólny, co oczywiście pozwala na różne interpretacje. Bo czym są obiekty budowlane o prostej


konstrukcji wymienione w usta-wie? Czy są to tylko wskazane bu-dynki mieszkalne jednorodzinne, niewielkie obiekty gospodarcze, inwentarskie i składowe, czy wy-mienione zostały one, jako przy-kładowe?

Dla przypomnienia – na stronie tytu-łowej należy wskazać wykaz nierucho-mości objętych inwestycją oraz spis za-wartości projektu budowlanego wraz z zestawieniem wszystkich uzgodnień, pozwoleń i opinii (o czym niestety bardzo często się zapomina). Dla in-westycji liniowych, jaką jest również inwestycja drogowa, liczba nierucho-mości objętych inwestycją zazwyczaj wynosi kilkadziesiąt lub więcej, a licz-ba uzyskanych dokumentów często przekracza kilkanaście (kilkadziesiąt). Umieszczenie tych wszystkich danych na stronie tytułowej jest nie lada wy-zwaniem dla projektanta. Można spró-bować na stronie tytułowej projektu budowlanego wskazać odwołania do stron, gdzie zamieszczono spis treści, wykaz nieruchomości czy zestawienie wszystkich uzyskanych dokumen-tów, ale niektóre organy administracji architektoniczno-budowlanej pod-chodzące ściśle do przepisów mogą uznać taką próbę za błędną (choć należy wskazać, że przepisy pozwala-ją na rozdzielenie projektu budowla-

nego na oddzielne tomy, co pozwala np. na wydzielenie części formalno--prawnej, która zawierać będzie kopie wszystkich dokumentów, w tym także uprawnień budowlanych projektan-tów czy zaświadczenia przynależności do izby inżynierów).Projekt budowlany składa się z:- projektu zagospodarowania

działki lub terenu, sporzą-dzonego na aktualnej mapie do celów projektowych, obej-mującego: określenie granic działki lub terenu, usytuowa-nie, obrys i układy istniejących oraz projektowanych obiektów budowlanych, sieci uzbrojenia terenu, sposób odprowadza-nia lub oczyszczania ścieków, układ komunikacyjny i układ zieleni, ze wskazaniem cha-rakterystycznych elementów, wymiarów, rzędnych oraz wza-jemnych odległości obiektów, w nawiązaniu do istniejącej i projektowanej zabudowy tere-nów sąsiednich;

- projektu architektoniczno-bu-dowlanego, określającego funk-cję, formę i konstrukcję obiektu budowlanego, jego charaktery-stykę energetyczną i ekologiczną oraz proponowane niezbędne rozwiązania techniczne, a także materiałowe, ukazujące zasady

31


nawiązania do otoczenia – sto-sunku do obiektów użyteczno-ści publicznej i mieszkaniowego budownictwa wielorodzinnego, w tym również opis dostępności dla osób niepełnosprawnych.

Zgodnie z Prawem budowlanym pro-jekt budowlany powinien zawierać oświadczenia właściwych jednostek organizacyjnych o zapewnieniu dostaw energii, wody, ciepła i gazu, odbioru ścieków oraz o warunkach przyłącze-nia obiektu do sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, cieplnych, gazowych, elektroenergetycznych, telekomunika-cyjnych oraz dróg lądowych, a także oświadczenie właściwego zarządcy drogi o możliwości połączenia dział-ki z drogą publiczną zgodnie z prze-pisami o drogach publicznych (czyli zezwolenie na lokalizację zjazdu). Nie za bardzo jasne jest, czym różni się oświadczenie o przyłączeniu do dróg lądowych od oświadczenia o możli-wości połączenia z drogą publiczną. Można się tylko domyślać, że pierwsze dotyczy obiektów istniejących, a dru-gie dopiero planowanych (?). Warto również zaznaczyć, że przepisy Prawa budowlanego są niestety pisane głów-nie pod obiekty kubaturowe i są często nie do końca odpowiednie dla pla-nowanych inwestycji obiektów linio-wych. Przez wymagane oświadczenia o zapewnieniu dostaw energii, wody oraz innych mediów można rozumieć uzgodnienia dotyczące przebudowy czy budowy sieci uzbrojenia terenu związane z tymi mediami.Dodatkowo projekt budowlany w przepisach ustawowych powinien zawierać w zależności od potrzeb, wy-niki badań geologiczno-inżynierskich oraz geotechniczne warunki posado-wienia obiektów budowlanych. Nie wyjaśniona jednak pozostaje kwestia „w zależności od potrzeb” – czyich i jakich? Dodatkowo w akcie wyko-nawczym to sformułowanie usunięto, wskazując tym samym „obligato-ryjność” zamieszczania w projekcie budowlanym dokumentacji geolo-

giczno-geotechnicznej (choć należy dodatkowo wskazać, że rozporządze-nie formalnie jest aktem prawnym niższej rangi niż ustawa). Zgodnie z najnowszym (luty 2011) stanowiskiem Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego kierowanym do wojewodów, podpis projektanta na stronie tytułowej projektu budow-lanego jest równoważny z faktem, że projektant odpowiada za zawartość tego projektu, w tym za dokumenty do niego dołączone (notabene zgodnie z Prawem budowlanym dodatkowo pisemnie to potwierdza w formie spe-cjalnego oświadczenia). Nie ma więc żadnej konieczności, aby tego typu dokumenty (jak np. uzgodnienia) były dodatkowo potwierdzane notarialnie. Nie ma więc w tym przypadku zasto-sowania art. 76a Kodeksu Postępo-wania Administracyjnego. Ponieważ projekt budowlany przygotowuje się w min. 4 egzemplarzach, oczywiście, nie ma � zycznej możliwości dołącza-nia do każdego egzemplarza oryginału dokumentu, bo przecież ten jest tylko jeden. Do projektu budowlanego po-winno się dostarczać wyłącznie kopie dokumentów, a oryginały okazywać na wyraźne żądanie organu admini-stracji architektoniczno-budowlanej (np. w celu potwierdzenia kopii).• projekt wykonawczy, którego

forma i treść powinna być zgod-na z rozporządzeniem w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, spe-cy� kacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno--użytkowego. Formalnie stanowi on uzupełnienie i uszczegółowie-nie projektu budowlanego. Po-nieważ równocześnie powinien on pozwalać przygotować przed-miar robót, kosztorys inwestorski, ofertę przetargową oraz zrealizo-wać wszystkie roboty budowlane, to powinien on zawierać pełną treść projektu budowlanego oraz uzupełnienie opisu techniczne-go i rysunki dodatkowe. Forma


projektu wykonawczego powin-na być taka sama, jak projektu budowlanego (powinien więc być również trwale zszyty, ponu-merowany, być sprawdzony, je-żeli jest taka konieczność, a także posiadać odpowiednie oświad-czenie projektanta i sprawdzają-cego). Przygotowanie projektu wykonawczego w formie luźnej, z punktu praktycznego, jest jak najbardziej zasadne, bowiem na budowie łatwiej takim projektem zarządzać, niemniej jest to nieste-ty niezgodne z obowiązującymi przepisami.

• specy� kacje techniczne wyko-nania i odbioru robót budow-lanych i przedmiar robót, które potocznie nazywa się dokumen-tacją przetargową, nie do końca

NAJWAŻNIEJSZE INFORMACJE

1. Projekt wykonawczy powinien być trwale zszyty, jego strony ponumero-wane, a w formie powinien odpowia-dać projektowi budowlanemu.

2. Kosztorys inwestorski powinien za-wierać krótki opis techniczny, a na stronie tytułowej powinna zostać po-dana wartość kosztorysowa inwesty-cji.

3. Strona tytułowa każdej dokumenta-cji projektowej realizowanej w trybie zamówienia publicznego powinna zawierać kody Wspólnego Słownika Zamówień (CPV).

4. Na stronie tytułowej projektu bu-dowlanego należy wskazać m.in. ze-stawienie nieruchomości objętych in-westycją, spis treści czy zestawienie uzgodnień. Dla inwestycji liniowych może to być nie lada wyczynem.

5. Dokumenty uzyskane w trakcie przy-gotowania projektu budowlanego nie muszą być potwierdzone notarialnie.

6. Mapa do celów projektowych po-winna przedstawiać również granice obszarów wyznaczone w MPZP lub warunkach zabudowy.

7. O wyborze usługi w procedurach za-mówień publicznych nie może decy-dować jedynie najniższa cena.

32


poprawnie, bowiem specy� kacje nie służą tylko przygotowaniu oferty przetargowej, ale również są ważnym dokumentem dla in-spektora nadzoru inwestorskiego w fazie budowy. Oznacza to, że specy� kacje techniczne powinny być przygotowywane wspólnie przez projektanta i inwestora, a już zdecydowanie w przypad-ku zakresu i formy płatności (choć przepisy wskazują na opis rozliczenia tylko robót tymcza-sowych i towarzyszących), cha-rakteru i częstotliwości badań, wymagań dla wyrobów budow-lanych czy ustaleń odnośnie wy-konywania robót budowlanych. Specy� kacje techniczne powin-ny być podzielone z uwzględ-nieniem systematyki Wspólnego Słownika Zamówień CPV. Przy czym przepisy dopuszczają przy-gotowanie specy� kacji ogólnej, która zawiera wspólne wyma-gania dotyczące robót budow-lanych objętych zamówieniem oraz dość ściśle określa wyma-gania odnośnie formy, w jakiej specy� kacje techniczne należy przygotowywać. Na przykład dokument powinien posiadać opisowych dziesięć punktów, a strony powinny być trwale spięte i ponumerowane. Przepi-sy dokładnie określają co każdy punkt specy� kacji powinien za-wierać.

• kosztorys inwestorski, który po-zwala ustalić koszt planowanej inwestycji powinien zawierać:

- ogólną charakterystykę obiektu lub robót, zawierającą krótki opis techniczny wraz z istotnymi para-metrami, które określają wielkość obiektu lub robót;

- przedmiar robót;- kalkulację uproszczoną;- tabelę wartości elementów scalo-

nych, sporządzoną w postaci su-marycznego zestawienia wartości robót określonych przedmiarem robót, łącznie z narzutami kosz-tów pośrednich i zysku, odnie-sionych do elementu obiektu lub zbiorczych rodzajów robót;

- założenia wyjściowe do kosztory-sowania;

- kalkulacje szczegółowe cen jed-nostkowych, analizy indywidu-alne nakładów rzeczowych oraz analizy własne cen czynników produkcji i wskaźników narzutów kosztów pośrednich i zysku.

Strona tytułowa kosztorysu inwestor-skiego powinna zawierać:- nazwę obiektu lub robót budow-

lanych z uwzględnieniem nazw i kodów Wspólnego Słownika Zamówień i podaniem lokaliza-cji;

- nazwę i adres zamawiającego;- nazwę i adres jednostki opraco-

wującej kosztorys;- imiona i nazwiska, z określeniem

funkcji osób opracowujących kosztorys, a także ich podpisy;

- wartość kosztorysową robót;- datę opracowania kosztorysu in-

westorskiego.• przedmiar robót powinien za-

wierać zestawienie przewidy-wanych do wykonania robót podstawowych w kolejności technologicznej ich wykonania wraz z ich szczegółowym opisem lub wskazaniem podstaw usta-lających szczegółowy opis oraz wskazaniem właściwych specy-� kacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych, z wyliczeniem i zestawieniem ilości jednostek przedmiarowych robót podstawowych. Obecnie zgodnie z prawem pozycje przed-miarowe nie muszą odwoływać się do tzw. katalogów nakładów rzeczowych.

• szkice i rysunki a także pozwo-lenia, uzgodnienia i opinie wy-magane odrębnymi przepisami, czyli dokumentacja projektowa dla zgłoszenia robót budowla-nych. Przepisy Prawa budowla-nego niewiele więcej de� niują wymagań w tym zakresie. Zasta-nawiające jest również pominię-cie w materiałach do zgłoszenia robót budowlanych opisu tech-nicznego planowanej inwestycji. Wielu projektantów decyduje się więc nazwać dokumentację na zgłoszenie projektem wyko-


33


nawczym, co uwzględniając jej charakter i cel, któremu służy jest jak najbardziej zasadne, ale for-malnie wiąże się z przygotowa-niem takiego projektu zgodnie z przepisami. Czyli – projekt na-zwany wykonawczym powinien być pod względem formy zgod-ny z projektem budowlanym (a więc np. być podpisanym przez projektanta i sprawdza-jącego i posiadać oświadczenie o sporządzeniu projektu zgodnie z obowiązującymi przepisami i zasadami wiedzy technicznej).

Ale uwaga – strona tytułowa doku-mentacji projektowej, bez względu na tryb udzielenia zamówienia publicz-nego oraz obowiązek uzyskania po-zwolenia na budowę, powinna zawie-rać w szczególności:- nazwę nadaną zamówieniu przez

zamawiającego;- adres obiektu budowlanego, któ-

rego dotyczy dokumentacja pro-jektowa;

- w zależności od zakresu robót bu-dowlanych objętych przedmio-tem zamówienia – nazwy i kody grup robót, klas robót, kategorii robót (kod CPV);

- nazwę i adres zamawiającego;- spis zawartości dokumentacji

projektowej;- nazwę i adres podmiotu, wraz

z imionami i nazwiskami osób opracowujących części składowe

dokumentacji projektowej, oraz datę opracowania.

Tak więc powyższe wymagania dotyczą także zgłoszenia robót budowlanych, ale pod warunkiem, że inwestycja re-alizowana jest w ramach zamówienia publicznego. Należy również wska-zać, że pozwolenia na budowę (ZRiD) wymagają również przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na śro-dowisko oraz przedsięwzięcia mogące znacząco negatywnie oddziaływać na obszar Natura 2000, które nie są bez-pośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie wynikają z tej ochrony, w rozumieniu ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochro-nie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziały-wania na środowisko.• informacja o planie bezpieczeń-

stwa i ochrony zdrowia sporzą-dzana jest przez projektanta i sta-nowi podstawę opracowania tzw. planu BiOZ przez kierownika budowy. W uproszczeniu infor-macja dotycząca bezpieczeństwa i ochrony zdrowia powinna za-wierać:

- zakres robót dla całego zamierze-nia budowlanego oraz kolejność realizacji poszczególnych obiek-tów;

- wykaz istniejących obiektów bu-dowlanych;

- wskazanie elementów zagospo-darowania działki lub terenu, które mogą stwarzać zagrożenie

bezpieczeństwa i zdrowia ludzi;- wskazanie dotyczące przewidy-

wanych zagrożeń występujących podczas realizacji robót budow-lanych, określające skalę i rodzaje zagrożeń oraz miejsce i czas ich wystąpienia;

- wskazanie sposobu prowadzenia instruktażu pracowników przed przystąpieniem do realizacji ro-bót szczególnie niebezpiecznych;

- wskazanie środków technicznych i organizacyjnych, zapobiegają-cych niebezpieczeństwom wyni-kającym z wykonywania robót budowlanych w strefach szcze-gólnego zagrożenia zdrowia lub w ich sąsiedztwie, w tym zapew-niających bezpieczną i sprawną komunikację, umożliwiającą szybką ewakuację na wypadek pożaru, awarii i innych zagrożeń.

• dodatkowo dla inwestycji zwią-zanych z drogami krajowymi obowiązuje zarządzenie nr 30 z dn. 8 listopada 2005 r. dotyczą-ce stadiów i składu dokumentacji projektowej dróg i mostów, do-stępne bezpłatnie on-line na stro-nie internetowej GDDKiA (na-leży wskazać, że inni uczestnicy procesu projektowego mogą rów-nież posiadać własne wewnętrzne przepisy czy wymagania – należy więc jednorazowo składać zapy-tanie w tym zakresie, jeżeli nie zostało to wyraźnie określone na etapie przetargu). ■


34


EFEKTYWNY MODYFIKATOR ASFALTU W NAWIERZCHNIACH DROGOWYCH

ARTYKUŁ PRZEDSTAWIA INNOWACYJNĄ, A ZARAZEM PROSTĄ TECHNOLOGIĘ STOSOWANIA GUMY ZE ZUŻYTYCH OPON SAMOCHODOWYCH W NAWIERZCHNIACH ASFALTOWYCH,

WYKORZYSTUJĄCĄ GRANULAT GUMOWO-ASFALTOWY „TECROAD”. ZASTOSOWANIE DODATKU GUMY DO MODYFIKACJI ASFALTU

PRZYNOSI ZMNIEJSZENIE HAŁASU DROGOWEGO, A JEDNOCZEŚNIE ZAPEWNIA ZWIĘKSZONĄ TRWAŁOŚĆ NAWIERZCHNI

PROF. DR HAB. INŻ. DARIUSZ SYBILSKI


Stosowanie gumy w mody� kacji asfaltu do nawierzchni drogo-wych ma długą i bogatą historię.

Obok efektu mody� kacji asfaltu za-stosowanie gumy wpływa na zmniej-szenie hałasu drogowego. To staje się obecnie głównym celem jej zastoso-wania w nawierzchniach drogowych. Hałas drogowy jest jednym z głów-nych problemów obszarów zurba-nizowanych. Zastosowanie cichych nawierzchni z dodatkiem gumy sta-nowi rozwiązanie konkurencyjne lub uzupełniające do ochrony akustycznej w postaci ekranów.Dotychczas stosowane techno-logie mody� kacji asfaltu gumą metodą na mokro wymagają spe-cjalnych, kosztownych instalacji. Technologie na sucho nie przyno-szą istotnego efektu technicznego.

Od 2005 r. w Szwajcarii, Niemczech i Austrii stosowany jest granu-lat gumowo-asfaltowy o wysokiej koncentracji gumy – w ilości do 40% chemicznie i � zycznie związa-nej z asfaltem. W ostatnich latach wdrażany jest też w innych krajach, w tym i w Polsce.

PROBLEM HAŁASU DROGOWEGO

Rozwój transportu i zwiększająca się liczba pojazdów na świecie przynosi uboczny efekt w postaci wzrostu ha-łasu drogowego. Obniżenie poziomu hałasu drogowego stało się jednym z głównych celów od końca lat 90. Wyrazem tego jest Raport Komisji Wspólnoty Europejskiej Green Paper on Future Noise Polisy z 1996. Komi-sja Europejska wskazuje potrzebę re-

alizacji wizji „mniej hałasu przed ro-kiem 2020”. Obecnie trudno już sobie wyobrazić projekt nowego przejazdu w pobliżu terenów zamieszkałych bez zabezpieczeń przeciwhałasowych w postaci ścian dźwiękochłonnych, czy też okien z potrójnymi szybami.Podstawowe wskaźniki hałasu są na-stępujące:- 55 dB(A) - dźwięk nieprzyjem-

ny;- 65 dB(A) - dźwięk nie do znie-

sienia, powodujący np. poważne zakłócenia snu.

Każdy dźwięk, niezależnie od jego sposobu powstawania, głośności i czasu trwania, powoduje dyskom-fort psychiczny lub jest odczuwany jako uciążliwość. Ocenia się, że 80 mln Europejczyków cierpi wskutek niedo-

35


puszczalnego natężenia hałasu, a oko-ło 170 milionów mieszkańców Europy żyje w „szarej stre� e” dokuczliwości hałasu. Szkody ekonomiczne z powo-du hałasu w UE (zakłócenia snu, utra-ta efektywności pracy, spadek wartości nieruchomości) ocenia się na 38 mld euro rocznie. Przyczyny powstawania hałasu dro-gowego to:• interakcja opona – nawierzchnia;• dźwięki pojazdu

- silnik,- system napędowy,- system wydechowy.

Kontakt opony z nawierzchnią jest głównym źródłem hałasu, przy czym przekroczenie progu uciążli-wości dla otoczenia zależy od pręd-kości. Krytycznym progiem pręd-kości większości samochodów jest 55 km/h, a samochodów ciężarowych 70 km/h. Przy mniejszej prędkości hałas jest generowany przez sam pojazd.Podstawowe dostępne i stosowane na świecie metody zmniejszenia ha-łasu drogowego to:- zmniejszenie natężenia ruchu,- ograniczenie prędkości ruchu

(graniczna prędkość 55 km/h dla wszystkich samochodów),

- przegrody akustyczne,- ciche nawierzchnie.Wśród przegród akustycznych sto-sowane są:- ekrany dźwiękochłonne,- przekrycia akustyczne,- wały ziemne i przekopy,- zieleń izolacyjna.Wśród cichych nawierzchni najczę-ściej stosowane są:- asfalt porowaty,- dwuwarstwowe nawierzchnie

porowate,- drobnoziarnista mieszanka o nie-

ciągłym uziarnieniu (SMA, BBTM – MNU),

- mieszanka mody� kowana gumą.

Najbardziej skuteczne rozwiązanie to asfalt porowaty dwuwarstwowy,

a nieco mniej skuteczne to asfalt po-rowaty jednowarstwowy lub cienka warstwa z mieszanki BBTM. Porów-nanie przedstawia rys. 1.Najbardziej hałaśliwe są nawierzch-nie wykonane z betonu cemento-wego i asfaltowe powierzchniowe utrwalenia. Próby zmniejszenia ha-łaśliwości nawierzchni betonowych są w początkowej fazie rozwoju i prowadzone są w dwóch kierun-kach:- beton cementowy teksturowany

(Whisper Concrete – beton ce-mentowy szepczący), polegają-cy na odmyciu zaprawy cemen-towej z powierzchni betonu;

- beton cementowy rowkowany podłużnie lub poprzecznie.

Doświadczenia te przynoszą dotych-czas stosunkowo mały efekt zmniej-szenia poziomu hałasu. Osiągnięcia w USA ilustruje rys. 2. Zmniejszenie hałasu w stosunku do tradycyjnej na-wierzchni betonowej wynosi do oko-ło 5 dB(A). W Niemczech uzyskuje się zmniejszenie hałasu o 2 dB(A).Zastosowanie betonu cementowe-go teksturowanego przyniosło też niewielki efekt w Wielkiej Brytanii. W 2001 roku, po fali protestów mieszkańców osiedli wzdłuż odcinka obwodnicy Londynu o nawierzchni

betonowej, administracja drogowa zdecydowała o pokryciu wszystkich nawierzchni betonowych autostrad cienką warstwą asfaltową.

RECYKLING GUMY Z OPON SAMOCHODOWYCH I JEJ ZASTOSOWANIE W NAWIERZCHNIACH

ASFALTOWYCHZagospodarowanie zużytych opon samochodowych jest jednym z wiodących problemów recyklingu materiałów odpadowych na całym świecie. Początki stosowania gumy w mody� kacji asfaltu sięgają XIX w., gdy w 1840 r. zastosowano kau-czuk naturalny jako mody� kator asfaltu do nawierzchni asfaltowych. Zużyte opony samochodowe po raz pierwszy zastosowano w nawierzch-ni drogowej, mody� kując asfalt gra-nulatem gumowym, w 1948 roku w Akron (Ohio, USA). Miasto było wówczas siedzibą największego producenta opon samochodowych � rmy Goodyear, Firestone & Ge-neral Tire. Akron znane było wów-czas jako „Światowa Stolica Gumy” („Rubber Capital of the World”), a produkcja gumy syntetycznej była wówczas podstawą bogactwa tego miasta. Nawierzchnia ta dotrwała do 1959 r.

Rys. 1. Porównanie hałaśliwości różnych typów nawierzchni

Z LABORATORIUM DROGOWEGO 35

36


Odpady gumowe pochodzą z dwóch źródeł:- zużyte opony samochodowe

(ponad 70%),- odpady przemysłowe i taśmy

przenośnikowe (do 30%).

Główna trudność przeróbki odpa-dów gumowych wynika z faktu, że są one kompozytami gumy oraz włókna i/lub stali.Szybki rozwój motoryzacji na świe-cie, a w ostatnich latach i w Polsce, sprawia, że z ekologicznego punktu widzenia największym problemem jest zagospodarowanie zużytych opon. W Polsce rocznie powstaje około 120 000 ton zużytych opon.

Rys. 2. Porównanie poziomu hałasu nawierzchni betonowych (PCC i Whisper) i asfaltowych modyfi kowanych gumą, Arizona, USA


Rozkładanie warstwy ścieralnej nawierzchni z dodatkiem granulatu gumowo-asfaltowego tecRoad, ul. Górczewska, Warszawa, czerwiec 2011

36

37


Należy się jednak liczyć z większym niż przewidywano wzrostem ilości zużytych opon, spowodowanym dynamicznym rozwojem motoryza-cji w Polsce. W tab. 1 przedstawio-no dane dotyczące liczby pojazdów zarejestrowanych i zużycie opon samochodowych w wybranych kra-jach europejskich.Zagospodarowanie zużytych opon staje się coraz poważniejszym pro-blemem. Wyrazem tego jest nowa dyrektywa Unii Europejskiej zakazu-jąca składowania opon w całości po 2003 r., a w stanie rozdrobnionym po 2006 r. Dyrektywa ta wymusza rozwój metod wtórnego zagospodarowania odpadów gumowych. W najbliższej

ZAGOSPODAROWANIE ZUŻYTYCH OPON STAJE SIĘ CORAZ POWAŻNIEJSZYM PROBLEMEM. WYRAZEM TEGO JEST NOWA DYREKTYWA UNII EUROPEJSKIEJ ZAKAZUJĄCA SKŁADOWANIA OPON W CAŁOŚCI PO 2003 R., A W STANIE ROZDROBNIONYM PO 2006 R.


FOT.

D. S

YBIL

SKI

przyszłości wpłynie ona również na sytuację w tej dziedzinie w Polsce.Jednym z głównych zastosowań przetworzonych odpadów gumo-wych jest użycie ich w nawierzch-niach asfaltowych. Stosowane są na świecie trzy metody mody� kacji:- metoda na mokro McDonalda, - metoda na mokro terminalowa,- metoda na sucho.

Metoda na mokro McDonal-da zwana Asphalt Rubber („asfalt gumowany”) jest zde� niowana w ASTM jako „mieszanka asfaltu i recyklowanej gumy z opon i do-datków, w której zawartość skład-nika gumowego wynosi co najmniej

15% m/m, a reakcja gumy z gorą-cym asfaltem powoduje jej spęcz-nienie”. Asfalt mieszany jest z gumą w specjalnej instalacji w temperatu-rze 190-225°C w czasie co najmniej 45 minut, aby zapewnić chemiczne i � zyczne połączenie składników. Podczas mieszania guma reagu-je z asfaltem oraz ulega pęcznie-niu i zmiękczeniu. Reakcja gumy z asfaltem zależy od temperatury, czasu mieszania, wielkości ziaren i tekstury gumy oraz aromatyczno-ści składników asfaltu. Zawartość gumy wynosi zwykle od 18 do 22% m/m. W celu zmniejszenia lepko-ści lepiszcza gumowo-asfaltowego może być dodawany olej petro-

TAB. 1. PODAŻ ZUŻYTYCH OPON W KRAJACH UE I POLSCE Z UWZGLĘDNIENIEM ROZWOJU MOTORYZACJI

Kraj Liczba mieszkańców Liczba samochodów/ Zużycie opon mln na 1000 mieszkańców tys. ton/rok

Francja 58 419 354Niemcy 81 399 603Włochy 58 520 330Anglia 58 379 378Hiszpania 39 321 202Szwecja 8,7 213 119Polska 38,7 213 119

37

38


chemiczny. Po wymieszaniu gumy z asfaltem lepiszcze gumowo-asfal-towe powinno być przechowywane w wysokiej temperaturze w czasie 2 h w celu „dojrzewania”.Metoda na mokro terminalowa po-lega na mieszaniu asfaltu z drobno-ziarnistym pyłem gumowym. Pro-ces ten wprowadzono w latach 80. do zastosowania w ra� neriach lub w instalacjach specjalnie do tego celu przeznaczonych. Zwykle dodaje się 5 – 18% gumy do asfaltu, zależnie od przeznaczenia. Tak uzyskane le-piszcze może być magazynowane

przez dłuższy czas, pod warunkiem zapewnienia stałego mieszania.Pomimo podobieństwa obu metod na mokro lepiszcza gumowo-asfal-towe wyraźnie różnią się od siebie pod względem jednorodności. Za-stosowanie drobniejszego granulatu gumowego w metodzie terminalo-wej gwarantuje większą efektyw-ność procesu mieszania i lepszy stopień mody� kacji przy mniejszej ilości dodanej gumy. Takie lepiszcze gumowo-asfaltowe może być po-równywane z asfaltami mody� ko-wanymi polimerami.

Instalacja do stosowania metody McDonalda może być ustawiona na wytwórni mieszanek mineral-no-asfaltowych. Instalacja do me-tody terminalowej jest bardziej złożona i znajduje zastosowanie przede wszystkim w ra� neriach.Metoda na sucho polega na dodawaniu rozdrobnionej gumy bezpośrednio do kruszywa w mieszalniku otaczarki przed do-zowaniem asfaltu. Reakcja gumy z asfaltem jest znikoma. W isto-cie granulat gumowy jest skład-nikiem kruszywa w mieszance.

Cicha nawierzchnia z dodatkiem granulatu gumowo-asfaltowego tecRoad, ul. Górczewska, Warszawa, czerwiec 2011

Z LABORATORIUM DROGOWEGO38

39


W Polsce technologia ta została wdrożona przez IBDiM pod na-zwą „GUFI”. Zawartość gumy w mieszance mineralno-asfalto-wej wynosi do 3% m/m. Pozwala to na zużycie dużej ilości gumy przy znacznie mniejszych kosztach – stosowany jest granulat gumowy o wymiarze 2-5 mm – niż w meto-dach na mokro. Jednak efekt mo-dy� kacji właściwości � zyko-me-chanicznych asfaltu i mieszanki jest mały. Głównym efektem jest stwierdzone zmniejszenie hałaśli-wości nawierzchni.

NOWY PRODUKT I METODA MODYFIKACJI MIESZANKI

MINERALNO--ASFALTOWEJ GUMĄ

Nowym produktem pozwalającym na zastosowanie nowej metody mo-dy� kacji asfaltu gumą jest granulat gumowo-asfaltowy o wysokiej kon-centracji gumy – w ilości do 40% chemicznie i � zycznie związanej z asfaltem. Jest ciałem stałym w po-staci granulatu o wymiarze do 30 mm, przeważnie około 1 mm. Skła-da się głównie z asfaltu drogowego 50/70 lub 70/100 oraz zwulkanizo-

wanej gumy, a także z odpowiednich wypełniaczy i olei. Jego temperatura mięknienia mieści się w zakresie od 40 do 90°C.Proces produkcyjny polega na mody� -kacji asfaltu gumą w specjalnie do tego przystosowanej instalacji, metodą po-równywalną do metody terminalowej na mokro, lecz główna różnica polega na rozdrobnieniu uzyskanego lepisz-cza gumowo-asfaltowego na drobne cząstki – granulat. Może być pakowany i transportowany w plastikowych wo-reczkach lub w big bagach. Może być przechowywany w workach lub w silo-

FOT.

D. S

YBIL

SKI

Rys. 3. Wykres Blacka (zależność modułu G* od kąta przesunięcia δ)

Rys. 4. Wykres Cole – Cole (zależność części urojonej modułu G* od części rzeczywistej G*)

Rys. 5. Wykres krzywej wiodącej (zależność modułu G* od częstotliwości zredukowanej przy temperaturze referencyjnej 20°C)

Z LABORATORIUM DROGOWEGO 39

40


sach w dłuższym czasie, nawet do kilku miesięcy bez utraty swych właściwości i pogorszenia jakości. Nowy typ gra-nulatu uzyskał Aprobatę Techniczną IBDiM Nr AT/2010-03-2600 „Dodat-ki do mieszanek mineralno-asfalto-wych. Mody� kujący granulat gumowy »tecRoad«”.Stosowanie granulatu gumowo-as-faltowego jest znacznie prostsze niż tradycyjnych metod mody� kacji gumą na mokro. Granulat podawa-ny jest bezpośrednio do mieszalnika otaczarki, w którym jest mieszany z kruszywem i asfaltem.Kolejność produkcji mieszanki mi-neralno-asfaltowej z nową metodą w laboratorium lub w wytwórni mieszanek:1. Dodać kruszywo mineralne.2. Dodać „tecRoad” (czas miesza-

nia 5-15 s).3. Dodać wypełniacz.4. Po 5-15 s dodać zwykły asfalt.5. Mieszać ok. 20 s.6. Opróżnić pojemnik.

Temperatura mieszania jak w pro-dukcji zwykłej mieszanki mineral-no-asfaltowej, np. 150-170°C.Uzyskana mieszanka nie wymaga wy-dłużonego czasu mieszania i dojrzewa-nia, jak to ma miejsce w metodzie na mokro, bowiem guma jest już rozpusz-czona w asfalcie będącym składnikiem granulatu. Dodany świeży asfalt jedno-rodnie i szybko miesza się z granulatem, czyli asfaltem mody� kowanym gumą.Technologia mody� kacji nie wymaga odrębnej instalacji do produkcji as-faltu mody� kowanego gumą metodą na mokro, ani żadnych dodatkowych instalacji w wytwórni mieszanek mi-neralno-asfaltowych. Upraszcza to produkcję mieszanki mody� kowanej gumą i znacznie obniża koszty.

CICHE NAWIERZCHNIE Z ZASTOSOWANIEM

DODATKU GUMYPrzeprowadzone na świecie doświad-czenia wskazują na efektywność za-stosowania dodatku gumy do asfaltu

w celu zmniejszenia hałasu drogo-wego. Bogate doświadczenia zebra-no przede wszystkim w Arizonie, stosując metodę na mokro McDo-nalda. W Europie zgromadzono liczne wyniki badań emisji hałasu na drogach z zastosowaniem granulatu gumowo-asfaltowego.Granulat ma głównie zastosowanie w warstwie ścieralnej. Efektywność zmniejszenia hałasu jest zależna od typu mieszanki – największy efekt przynosi asfalt porowaty (5-8 dB(A)), a w układzie dwuwarstwo-wym nawet do 10 dB(A), mniejszy efekt uzyskuje się z mieszankami SMA lub BBTM (2-6 dB(A)).Produkt ten jest europejskim wy-nalazkiem i jest dostępny na ryn-ku od 2005 roku. Dotychczas był stosowany głównie w krajach eu-ropejskich, niemieckojęzycznych – Szwajcarii, Niemczech, Austrii, a w ostatnich latach znalazł zasto-sowanie także w innych krajach europejskich. W Polsce pierwsze zastosowanie miało miejsce w 2010 r. na drodze wojewódzkiej nr 780 w Małopolsce. Wykonano warstwę ścieralną trzech odcinków testo-wych w trzech różnych technolo-giach z zastosowaniem granulatu gumowo-asfaltowego „tecRoad” w asfalcie porowatym, SMA i BBTM. Ostatnio na ul. Górczew-skiej w Warszawie.

PORÓWNANIE WŁAŚCIWOŚCI GUMOASFALTU

I POLIMEROASFALTUWarstwy ścieralne cichych na-wierzchni asfaltowych wykonywane są najczęściej z zastosowaniem poli-meroasfaltów w celu uzyskania więk-szej trwałości nawierzchni, zwłaszcza warstwy ścieralnej z asfaltu porowate-go, jak również do innych mieszanek, jak SMA lub BBTM.Wprowadzenie do stosowania asfal-tu mody� kowanego gumą wymaga określenia nie tylko efektu zmniej-szenia poziomu hałasu drogowego nawierzchni. Potrzebne jest również potwierdzenie właściwości gumoasfal-tu w porównaniu z powszechnie sto-sowanymi polimeroasfaltami. W tym celu przeprowadzono w IBDiM bada-nia właściwości reologicznych polime-roasfaltów i gumoasfaltów z „tecRoad”.Badaniom poddano lepiszcza:- polimeroasfalt, mody� kowany

SBS, PMB 65/105-60,- gumoasfalt, asfalt drogowy

70/100 + „tecRoad”,- polimeroasfalt, mody� kowany

SBS, PMB 25/55-60,- gumoasfalt, asfalt drogowy

50/70 + „tecRoad”.Przeprowadzono badania laborato-ryjne lepiszczy w reometrze dyna-micznego ścinania DSR. Wykonano badania zespolonego modułu ścina-nia G* i kąta przesunięcia fazowe-go δ w temperaturze od 10 do 76°C z krokiem 6°C i z częstotliwo-ścią ścinania od 0,159 do 15,85 Hz w każdej temperaturze. Wyniki badań przedstawiono na rys. 3-5 (s. 39).Badania gumoasfaltów i polime-roasfaltów wykazały ich zbliżone właściwości reologiczne. Należy wziąć pod uwagę, że stopień mo-dy� kacji badanych lepiszczy był średni – zawartość elastomeru SBS (styren-butadien-styren) około 3% i zawartość gumy około 10%. Za wysoką uznaje się mody� kację asfaltu elastomerem SBS w ilości 6 – 7% m/m, a mody� kację gumą w ilości 20% m/m.


”Stosowanie granulatu gumowo--asfaltowego jest znacznie prostsze niż tradycyjnych metod mody� kacji gumą na mokro

40

41



Uzyskane wyniki świadczą, że do-datek gumy 10% m/m do asfaltu zapewnia efektywną mody� kację lepiszcza o właściwościach podob-nych do polimeroasfaltu mody� ko-wanego SBS. Na podstawie wykresu Blacka można ponadto stwierdzić, że w wyższej temperaturze guma w asfalcie zachowuje usieciowienie, o czym świadczy charakterystyczny kształt krzywej.

PODSUMOWANIEHałas drogowy jest jednym z pro-blemów i wyzwań inżynierii dro-gowej. Jednym ze skutecznych rozwiązań są ciche nawierzchnie. Ich stosowanie może znacznie

zmniejszyć lub całkowicie wyeli-minować koszty budowy ekranów akustycznych. Wśród rozwiązań technologicznych cichych nawierzchni w coraz większym stopniu stosu-je się dodatek gumy do asfaltu. Nowym, skutecznym, prostym i tanim rozwiązaniem jest nowy pro-dukt – granulat gumowo-asfaltowy „tecRoad”, będący asfaltem mo-dy� kowanym gumą rozdrobnio-ny do postaci granulatu. Produkt ten jest innowacyjnym wariantem mody� kacji asfaltu gumą metodą na mokro, a jednocześnie znacz-nie upraszczającym zastosowanie tej technologii. Nie wymaga kosz-townej i skomplikowanej instalacji

w wytwórni mieszanek mineralno--asfaltowych, która jest konieczna w klasycznej metodzie na mokro.Przeprowadzone w IBDiM bada-nia wykazały, że dodatek granula-tu gumowo-asfaltowego do asfaltu mody� kuje właściwości lepiszcza. Badania porównawcze asfaltów mody� kowanych gumą z polime-roasfaltami mody� kowanymi ela-stomerem SBS wykazały, że efekt mody� kacji jest podobny. Zatem można przewidywać zwiększoną trwałość nawierzchni asfaltowej z lepiszczem gumowo-asfaltowym. Jednocześnie lepiszcze to spełni zadanie obniżenia poziomu hałasu drogowego. ■

41

42


Nawierzchnie na drogach i obiektach mostowych sta-nowią istotny element de-

cydujący o jego cechach użytkowych. Dość powiedzieć, że są one jednym z niewielu elementów, z którymi ich użytkownicy mają bezpośredni kon-takt. To stan nawierzchni bezpośrednio decyduje o komforcie użytkowania, walorach estetycznych, oddziaływaniu dynamicznym na zasadnicze elementy konstrukcyjne, a także na ich zmęcze-nie i trwałość eksploatacyjną.Pomimo wszystko stan techniczny nawierzchni zarówno na drogach, jak i na obiektach mostowych nie zawsze jest zadawalający. Szczególnie ma to miejsce w obrębie ich urządzeń dyla-tacyjnych oraz strefach przykrawęż-nikowych. Dotyczy to infrastruktury drogowej tak w kraju, jak i za granicą. Przyczyną tego stanu rzeczy są ogól-nie znane czynniki, które na bieżąco opisywane są w literaturze przedmio-tu. Jednym z nich jest zjawisko dela-minacji, wywołane siłami ścinającymi i efektem podwijania się nawierzchni.

Aby temu przeciwdziałać w wielu kra-jach na świecie prowadzone są inten-sywne badania i wdrożenia nowych technologii. Dotyczą one w głównej mierze nawierzchni drogowych. Niemniej jednak doświadczenia te są stosunkowo szybko wprowadzane również w przypadku nawierzchni mostowych. W USA od wielu lat na sieci dróg i au-tostrad stosowane są z powodzeniem nowoczesne nawierzchnie z miesza-nek mineralno-asfaltowych z asfaltów mody� kowanych gumą tzw. „metodą mokrą”. Pierwsze próby zastosowania tego typu nawierzchni na polskich drogach wykonano dopiero w ostat-nich kilku latach. Nawierzchnie z asfaltu mody� kowa-nego gumą spełniają również wszyst-kie wymagania stawiane nawierzch-niom na obiektach mostowych. Dlatego też obecnie trwają prace o charakterze badawczo-wdrożenio-wym mające na celu szersze stosowa-nie tych technologii w praktyce inży-nierskiej.

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Nawierzchnie te mogą być wykorzy-stywane, co ma np. miejsce w USA, do budowy dróg, autostrad, pasów starto-wych na lotniskach zarówno jako nowej nawierzchni, jak i do renowacji betono-wych pasów startowych i dróg kołowa-nia. Tak wykonana warstwa ścieralna jest gwarantem zwiększonego bezpie-czeństwa ruchu kołowego i lotniczego. Mówiąc ogólnie, jedną z metod popra-wy charakterystyki nawierzchni jest mody� kacja jej składu przez dodanie do asfaltu lub MMA miału gumowego uzyskanego z rozdrobnienia zużytych opon samochodowych. Istnieją dwa sposoby mody� kacji mieszanek mineralno-asfaltowych gumą. Wyróżniamy metodę suchą (dry proces) oraz metodę mokrą (wet proces). Główna ich różnica polega na sposobie wprowadzania granulatu gumowego do mieszanki.

METODA SUCHA polega na do-daniu do mieszanki mineralnej

NOWOCZESNE NAWIERZCHNIE Z ASFALTUMODYFIKOWANEGO GUMĄ

NOWATORSKA I EKOLOGICZNA TECHNOLOGIA WYKONYWANIA NAWIERZCHNI Z ASFALTÓW MODYFIKOWANYCH GUMĄ WYKAZUJE WIELE

ZALET. JEJ NIEZAPRZECZALNE WALORY TO ZMNIEJSZENIE HAŁASU, DROGI HAMOWANIA, A TAKŻE ZDOLNOŚĆ TŁUMIENIA DRGAŃ

I WZGLĘDY TRWAŁOŚCIOWE

PROF. UZ DR HAB. INŻ. ADAM WYSOKOWSKI KIEROWNIK ZAKŁADU DRÓG I MOSTÓW UNIWERSYTET ZIELONOGÓRSKI

MGR INŻ. JERZY HOWISMGR INŻ. DANUTA DĄBSKA

INFRASTRUKTURA KOMUNIKACYJNA SP. Z O.O. ŻMIGRÓD

Z LABORATORIUM DROGOWEGO42

43


granulatu gumowego, który za-stępuje drobną frakcję kruszywa mineralnego. Dodawana „na su-cho” guma posiada uziarnienie od 0 do 2,0 mm a dodawana ilość wy-nosi 2 – 3%. W efekcie dostajemy mieszankę mineralno-asfaltową z wtrąceniami grysu gumowe-go. Dodatek gumowy zmniejsza sztywność mieszanki, dzięki cze-mu zwiększa się jej odporność na spękania.METODA MOKRA nowocze-śniejsza, polega na wcześniejszym mody� kowaniu lepiszcza granu-latem gumowym, a następnie jego wprowadzeniu do mieszanki MMA tradycyjnymi metodami. Mody� -kacja asfaltu tą metodą jest proce-sem skomplikowanym, wymagają-cym specjalistycznego zestawu do produkcji. Efekt końcowy zależy od uziarnienia granulatu gumowe-go, ilości dodanej gumy, sposobu połączenia asfaltu z gumą, czasu mieszania oraz czasu „dojrzewa-nia” nowego lepiszcza.

Jak już wspomniano wcześniej, nawierzchnie z asfaltem zmody-� kowanym gumą coraz częściej wprowadzane są do praktyki in-żynierskiej w Polsce. Przykładem mogą być wdrożeniowe odcinki, które zostały wykonane na terenie Dolnego Śląska w ciągu dróg samo-rządowych, ulic, jak i placach prze-mysłowych. Tego typu nawierzch-nię wykonano również do celów badawczych w 2008 r. na kampusie Uniwersytetu Zielonogórskiego. Została ona wykonana bezpośred-nio na wcześniej eksploatowanej, spękanej nawierzchni betonowej. Na tym odcinku przeprowadzono pełną gamę badań parametrów wy-trzymałościowych i użytkowych. Obecnie prowadzone są badania trwałości eksploatacyjnej. Odcinek ten jest również dobrym poligonem dydaktycznym dla specjalności dro-gowo-mostowej na UZ. Ponadto wykonano pierwsze próby zastoso-wania przedmiotowych nawierzch-ni na obiektach mostowych.

Dotychczasowe zastosowania po-twierdzają pełną przydatność tej technologii dla obiektów infra-struktury komunikacyjnej. Ważne przy tym jest znaczne zmniejszenie drogi hamowania, hałasu, jak też względy trwałościowe. Zdaniem autorów ta nowatorska i co ważne ekologiczna technologia może być z powodzeniem stosowa-na do budowy nawierzchni, coraz częściej wykonywanych, przejść dla zwierząt. W tym przypadku jej niezaprzeczalną zaletą jest zmniej-szenie hałasu, a także zdolność tłumienia drgań. Jest to bardzo ważne dla tego typu konstrukcji, dlatego też autorzy prowadzą ba-dania wdrożeniowe w tym zakre-sie. W chwili obecnej prowadzone są przygotowania do kolejnych realizacji wykorzystujących tech-nologię mieszanek MMA na bazie asfaltów mody� kowanych gumą metodą „na mokro” na obiektach mostowych i kolejnych odcinkach dróg. ■


Zalety nawierzchni z mieszanek mine-ralno-bitumicznych na bazie asfaltów mody� kowanych gumą:• zwiększona żywotność nawierzchni,• zdolność przekrywania rys,• zwiększona odporność na pęknięcia• redukcja hałasu,• tłumienie drgań od ruchu kołowego,• redukcja długości drogi hamowania

pojazdów,• zwiększona odporność na koleino-

wanie,• zmniejszone koszty utrzymania.

Widok ogólny nawierzchni odcinka doświadczalnego na UZ po 3 latach eksploatacji

43

FOT.

A. W

YSO

KOW

SKI

44


Program budowy dróg lokalnych za-kłada, że w 2012 r. rząd przekaże samorządom 200 mln zł na realiza-cję zadań drogowych. To mało, ale już rok później i przez dwa kolejne lata, w okresie 2013-2015, będą to 3 mld zł – miliard każdego roku. MSWiA szacuje, że pozwoli to na przebudowę, budowę oraz remont ponad 13 tys. km dróg lokalnych do końca 2015 roku. W 2012 roku mo-dernizacja i rozbudowa obejmie dro-gi lokalne o łącznej długości około 850 km. Jak ocenia Pan przyjęte założenia?To bardzo dobry program, który po-zwala na inicjowanie i realizację mo-dernizacji gmin. Oczywiście, to też dodatkowe przychody dla producen-tów asfaltów, a więc i trwałość miejsc pracy. W aktualnej sytuacji gospodar-czej Europy ma to istotne znaczenie. Warto wspomnieć, że dotychczas wy-remontowano i zmodernizowano po-nad 5,6 tys. km dróg lokalnych, czyli popularnych „schetynówek”.

Południe Polski zdobywa coraz większe zainteresowanie inwestorów, nie tylko krajowych, ale także tych

STAWIAMY

NA ROZWÓJ

O rozwoju polskich dróg lokalnych

i oddziale LOTOS Asfalt w Jaśle rozmawiamy z prezesem

zarządu spółki Leszkiem Stokłosą

WYWIAD

FOT.

Z A

RCH

IUW

M F

IRM

Y

45


z zagranicznym kapitałem. Spółka LOTOS Asfalt ma także udział w roz-woju południowych regionów Polski. Z oddziału produkcyjnego w Czecho-wicach-Dziedzicach odbywała się dystrybucja asfaltów na realizowane w tym obszarze inwestycje drogowe. Aktualne moce produkcyjne i dystry-bucyjne w Czechowicach wynoszą 6000 ton/m-c. Czy słusznie Śląsk, połączony najlepszymi w kraju dro-gami, cieszy się opinią logistycznego serca Europy?Nie ma w tym określeniu ani cienia przesady. To zasługa rozwiniętych połączeń komunikacyjnych z pozo-stałymi obszarami Polski i drogami międzynarodowymi. Taka lokalizacja umożliwia producentom asfaltu roz-wijanie eksportu. Dotychczas wysiłek inwestycyjny na południu skoncen-trowany był przede wszystkim wokół Wrocławia i Aglomeracji Górno-śląskiej. Oba te ośrodki w naturalny sposób aspirują do miana stolicy tego olbrzymiego subregionu. Rywalizacja w tym przypadku wychodzi na ko-rzyść przede wszystkim mieszkańcom i działającym tutaj przedsiębiorcom, ponieważ zyskują dostęp do nowocze-snych połączeń komunikacyjnych. Nie możemy jednak zapominać o strate-gicznej funkcji regionu, jako pomostu na osi zachód – wschód i południe – północ. Dziś, gdy w Europie silną i stabilną gospodarką mogą się po-chwalić tylko Niemcy i dodatkowo, biorąc pod uwagę nasze coraz silniej-sze powiązania kapitałowe i koopera-cyjne z tym rynkiem, trudno przecenić rolę Śląska. Proszę pokazać na mapie naszego kraju, inny tak nowoczesny subregion, o tak potężnym i nowo-czesnym, a co najważniejsze różno-rodnym przemyśle. Mamy subregion śląski złożony z 3 województw i długo, długo nic.

Skoro tak, to warto było inwestować w Jaśle? To dość daleko od Śląska? Daleko, to prawda. Ale za to na ważnym szlaku transportowym na wschód. Ak-tualnie, możemy wyprodukować w Ja-

śle do 300 tysięcy ton asfaltów, w tym 60 tysięcy ton asfaltów mody� kowa-nych. To powinno zaspokoić potrzeby naszych kontrahentów, zarówno krajo-wych, jak i zagranicznych.Chciałbym podkreślić, że w ciągu kil-ku ostatnich lat spółka LOTOS Asfalt przeznaczyła 32 miliony złotych na modernizację i rozbudowę oddziału produkcyjnego w Jaśle, który ma od-powiadać na rosnące zapotrzebowa-nie na asfalt związane z budową dróg w Polsce południowo-wschodniej. Zwieńczeniem programu inwestycyj-nego było oddanie do użytku nowo-czesnej instalacji do produkcji asfal-tów mody� kowanych. Cały wieloletni program inwestycyjny oparty został o wszechstronne analizy. Zarówno polskiego, jak i ościennych rynków. Efekty już widać. Ta inwestycja po-zwoliła nam na ugruntowanie naszej pozycji, jako jednego z głównych do-stawców asfaltów m.in. do odbiorców z rynków czarnomorskich.

Dla producenta asfaltu wyzwaniem jest nie tylko dostosowanie produk-cji do potrzeb rynku, ale także kwe-stia logistyczna – dostarczenie pro-duktu na czas i w określone miejsce. Maksymalnie do 48 godz. asfalt może być przechowywany w cyster-nie. Potem nie nadaje się do użytku. A to oznacza straty. Dlatego tak ważna jest logistyka, która z kolei pozwala na optymali-zację kosztów. Pozwala bowiem na zwiększenie przychodów i sprzedaży, oraz na uniknięcie strat. Lokalizacja produkcji w Jaśle umożliwia rów-nież szybkie reagowanie na rosnące potrzeby związane z inwestycjami drogowymi w Polsce południowo--wschodniej, a także możliwość jesz-cze aktywniejszego rozbudowania sprzedaży na rynku rumuńskim, czy bułgarskim. Stąd możemy ekspedio-wać asfalty zarówno cysternami sa-mochodowymi, jak i kolejowymi.

Ze względu na sezonowość ro-bót drogowych w naszym kraju,

dywersy� kacja sprzedaży bę-dzie odgrywać coraz większą rolę w prosperowaniu � rmy. Jaki jest ak-tualny udział eksportu w sprzedaży LOTOS Asfalt? Obecnie około 30 proc. przychodu generuje sprzedaż dla zagranicznych odbiorców i według naszych analiz, udział ten powinien w nadchodzą-cych latach systematycznie rosnąć. Basen morza Czarnego oraz sąsiednie Bałkany to dla nas bardzo ciekawy ry-nek. ■

Spółka LOTOS Asfalt powstała w kwiet-niu 2004 r. W czerwcu tego samego roku � rma przejęła pracowników i aktywa as-faltowe rafi nerii w Jaśle, a w lipcu 2005 r. kupiła wydział asfaltowy dawnej rafi nerii w Czechowicach. Spółka dysponuje trze-ma ośrodkami produkcyjnymi: w Gdań-sku, Jaśle i Czechowicach-Dziedzicach. Do klientów w Polsce i za granicą trafi ają produkowane w nich asfalty drogowe kla-syczne i modyfi kowane, a także emulsje oraz specyfi ki asfaltowe. Eksport utrzymu-je się na poziomie ponad 30% produkcji. Do najważniejszych kierunków eksporto-wych należą: Rumunia, Niemcy, Holandia, Czechy, Szwajcaria, Skandynawia oraz kraje nadbałtyckie.

”Lokalizacja produkcji w Jaśle umożliwia szybkie reagowanie na rosnące potrzeby związane z inwestycjami drogowymi w Polsce południowo--wschodniej

WYWIAD

46


Wieloletnie ograniczenia w inwestycjach kolejo-wych, minimalne nakła-

dy na utrzymanie i brak środków na eksploatację spowodowały, że wiele linii kolejowych zlikwidowano lub zamknięto, a stan infrastruktury ko-lejowej ulega systematycznemu po-garszaniu. Problem dotyczy zwłaszcza obiektów inżynieryjnych, których koszty budowy, modernizacji lub re-montu często decydują o wielkości potrzebnych nakładów na moderni-zację linii kolejowych. Część obiektów inżynieryjnych, pomimo długiego okresu eksploatacji, zachowała się w dobrym stanie, ale przywrócenie ich

do normalnych parametrów eksplo-atacyjnych wymaga wykonania prac remontowych. Wzrost obciążenia pojazdami i wa-gonami nie występuje w tak dra-stycznym stopniu, jak w obiektach mostowych w ciągu dróg publicz-nych. Już na początku XX wieku na głównych liniach kolejowych stoso-wano schematy obciążenia taborem kolejowym składające się z ciężkich lokomotyw o nacisku na oś 16 ton, 20 ton, a nawet 25 ton, a więc odpo-wiadające naciskom współczesnego taboru kolejowego. Jeśli kolejowe obiekty inżynieryjne przetrwały w dobrym stanie, można przywró-

cić je do normalnej eksploatacji przy nakładach � nansowych znacz-nie mniejszych niż budowa no-wych obiektów. Obiekty zniszczone, z dużymi uszkodzeniami korozyjny-mi lub obiekty, które utraciły swoją przydatność funkcjonalną należy jednak zbudować od nowa. Współ-czesne normy i przepisy techniczne nakazują każdą konstrukcję zapro-jektować i wykonać w taki sposób, aby w zamierzonym okresie użyt-kowania jej nośność, użytkowalność i trwałość była należyta. Eurokody podają orientacyjne projektowe okre-sy użytkowania, który dla mostów (5 kategoria) określa się na 100 lat.

OBIEKTY MOSTOWE NA MODERNIZOWANYCH REGIONALNYCH

LINIACH KOLEJOWYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

Modernizowane w ramach remontów regionalnych linii kolejowych obiekty mostowe stanowią unikatowe konstrukcje będące świadectwem rozwoju

techniki w ujęciu inżynierskim i rzemieślniczymDR INŻ. JANUSZ HOŁOWATY

ZACHODNIOPOMORSKI UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNY W SZCZECINIE

JAK TO SIĘ ROBI W...

Fot. 1. Dwuprzęsłowy wiadukt stalowy na linii kolejowej nr 402

47


W ostatnich latach przygotowano, rozpoczęto i wykonano bądź realizu-je się kilka projektów lub programów modernizacji i przebudowy linii ko-lejowych związanych z przebudową lub modernizacją starych obiektów mostowych. W artykule przedsta-wiono obiekty mostowe usytuowane na modernizowanych regionalnych liniach kolejowych w województwie zachodniopomorskim. Linie kolejo-we zostały zbudowane w końcu XIX wieku i z tego też okresu pochodzą obiekty mostowe poddawane remon-tom i naprawom w ramach moderni-zacji linii kolejowych. Część obiektów była wyłączona z eksploatacji przez dłuższy czas ze względu na zawiesze-nie kursowania pociągów.

CHARAKTERYSTYKA RODZAJU I WIEKU KOLEJOWYCH

OBIEKTÓW MOSTOWYCH W Polsce na liniach kolejowych jest 28 299 obiektów inżynieryjnych, z czego 24 791 na liniach eksploatowa-nych. Coraz większa liczba obiektów osiąga zakładaną trwałość lub zbliża się do końca przyjmowanego okresu użytkowania, gdyż większość linii ko-lejowych i związanych z nimi obiektów inżynieryjnych powstała w XIX wieku. Tak więc ponad 75% obiektów liczy więcej niż 50 lat, z czego prawie 45% jest eksploatowanych już przeszło 100 lat, czyli przekroczyło ich zakładaną trwałość (rys. 1). W powyższym zesta-wieniu udział stalowych obiektów ko-

lejowych stanowi 42%, a murowanych aż 12% (rys. 2).Podobna sytuacja występuje w więk-szości krajów europejskich. Obiekty mostowe w Europie Zachodniej są średnio o 30–50 lat starsze od mostów w Polsce, a więc okres ich eksploata-cji przekracza współczesne założe-nia projektowe. Nawet najbogatsze państwa (USA, Japonia) nie mogą wymieniać mostów w okresie krót-szym niż 100 lat, gdyż oznaczałoby to – oprócz bieżącej konserwacji – budo-wę jednego procentu mostów rocznie. W Polsce ten jeden procent – to budowa 6 dużych i 300 małych mostów rocz-nie – podczas gdy budujemy jeden duży most na 6 lat. Przekazywanie przez lata niewielkich środków na � nansowanie infrastruktury kolejo-wej spowodowało, że zaległości w jej stanie technicznym są bardzo duże i w wielu przypadkach są nie do od-robienia. Znaczna część linii kolejo-wych i ich obiektów inżynierskich cechuje się niskimi parametrami technicznymi, co jest jedną z przy-czyn zawieszania oraz likwidowania połączeń kolejowych.Występująca sytuacja wymaga prowa-dzenia systematycznej kontroli i oceny stanu technicznego oraz przydatności użytkowej kolejowych obiektów in-żynieryjnych, a zwłaszcza konstruk-cji mostów. Uszkodzenia obiektów mostowych są wynikiem działania procesów degradacji. Są to zjawiska związane z istnieniem, eksploatacją

i starzeniem się samej konstrukcji obiektu, jak również jej materiału. Część obiektów uległa zestarzeniu funkcjonalnemu. Obiekty znacznie uszkodzone degradacją materiałów i obiekty zestarzałe funkcjonalne stanowią „słabe” miejsca na liniach kolejowych, powodują ograniczenia w komforcie i prędkości przejazdu. W ramach modernizacji obiekty takie powinny być zastępowane nowymi konstrukcjami. Część obiektów, która nie podległa dużej degradacji, powin-na być remontowana i modernizowa-na, po dokładnym rozpoznaniu stanu i aktualnych właściwości materiałów. Rozpoznanie aktualnego stanu kon-strukcji i jej materiałów jest szczegól-nie istotne w obiektach kolejowych, aby poniesione nakłady � nansowe na modernizację nie zostały stracone. Problem jest szczególnie ważny dla materiałów budowlanych wbudowa-nych w ustroje nośne mostów, często o konstrukcjach rzadko już spotykanych i nie stosowanych we współczesnym budownictwie komunikacyjnym. Duże obiekty mostowe o stalowych kon-strukcjach przęseł były budowane na dziewiętnastowiecznych liniach kole-jowych ze stali zgrzewnej i zlewnej aż do początku XX wieku. Parametry ta-kich wczesnych stali konstrukcyjnych były i są bardzo zmienne, a proces ich starzenia i degradacji należy każdora-zowo oceniać indywidualnie. To samo dotyczy materiałów murowych stoso-wanych w małych mostach i obiektach


Fot. 2. Widok ogólny pomostu wiaduktu po zdjęciu nawierzchni kolejowej Fot. 3. Dwuprzęsłowy most kratowy przez rzekę Korytnicę na linii nr 403

FOT.

J. H

OŁO

WAT

Y

48


inżynierskich, a także wczesnych kon-strukcji żelbetowych.Zagadnienie to w odniesieniu do mate-riałów konstrukcyjnych starych obiek-tów mostowych było przedmiotem udziału autora w pracach dotyczących oceny ich właściwości i przydatności w ramach przewidywanych prac mo-dernizacyjnych. Niniejszy artykuł przedstawia konstrukcje obiektów mo-stowych, dla których wykonane zosta-ły badania materiałów umożliwiające określenie ich aktualnych parametrów i właściwości po długoletnim okresie ich użytkowania. Badania wykorzysta-ne zostały w opracowanych projektach remontów i ich realizacji. Procedury oceny i uzyskane wyniki badań mogą być wykorzystane w projektach innych obiektów i mogą być przydatne przy restytucji analogicznych konstrukcji.

MODERNIZOWANE REGIONALNE LINIE

KOLEJOWEW ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachod-niopomorskiego, na lata 2007–2013, przewidziano modernizację dwóch regionalnych linii kolejowych:• linii nr 402 Goleniów – Koło-

brzeg wraz z budową nowej 4-ki-lometrowej łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów,

• linii nr 403 na odcinku Wałcz – Ulikowo wraz z przywróceniem połączenia z Wałcza do Kalisza Pomorskiego.

Modernizowane fragmenty tych li-nii liczą łącznie 203,515 km (100,096 + 103,419). W chwili obecnej są to li-nie jednotorowe, niezelektry� kowane. Na linii 402 przewidziano moderniza-cję 1 wiaduktu i 11 peronów, montaż 9 wiat przystankowych oraz budowę 2 przepustów, a na linii 403 remont 1 wiaduktu, 2 mostów i 2 przepustów oraz naprawę peronów, i montaż 16 wiat przystankowych. Głównym celem projektu jest przywrócenie pa-rametrów eksploatacyjnych linii. Cał-kowita wartość projektu wynosi 74 844 375 PLN (55 085 460 + 19 758 915 PLN), przy czym projekt jest współ-� nansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w łącznej kwocie 56 133 281 PLN (41 314 095 + 14 819 186 PLN), tj. 75% kosztów kwali� kowa-nych. Zasadniczym celem moderniza-cji linii nr 402 jest uzyskanie szybkiego połączenia między Portem Lotniczym Szczecin – Goleniów, a Szczecinem i Kołobrzegiem. Modernizacja linii nr 403 jest skoncentrowana głównie na odbudowie nieczynnego i zdewasto-wanego odcinka linii Wałcz – Kalisz Pomorski. Umożliwi to przywrócenie

połączenia kolejowego powiatu wa-łeckiego ze Szczecinem. Modernizacja linii poprawi dostępność i jakość usług transportu publicznego w wojewódz-twie zachodniopomorskim.Modernizowane linie kolejowe zostały oddane do eksploatacji przez Niemców w roku 1882 – linia nr 402 oraz w roku 1888 i 1895 – linia nr 403. Linie po-wstały po zbudowaniu głównych linii kolejowych na obszarze Prus, głównie do pobudzenia rozwoju lokalnego rol-nictwa. Linia nr 403 miała polepszyć połączenie z Bydgoszczą. Budowa linii nr 403 opóźniła się o 10 lat z powodu problemów � nansowych, ostatni jej od-cinek oddano do eksploatacji w 1895 r.Przy opracowywaniu projektów tech-nicznych modernizacji obiektów mo-stowych na tych liniach rozpoznano dokładnie aktualny stan i rodzaj mate-riałów konstrukcyjnych. Dla obiektów o przęsłach stalowych określono gatu-nek stali istniejącej konstrukcji, a także jej spawalność z uwagi na możliwość ich wzmocnienia nowymi elementami przez spawanie. Obecnie właściwości starych stali konstrukcyjnych mogą dość znacznie odbiegać od właściwo-ści pierwotnych, gdyż nastąpił zaawan-sowany proces starzenia materiału. Pod wpływem starzenia stal konstruk-cyjna wzmacnia się, tzn. zwiększa się jego granica wytrzymałości, granica


Fot. 4. Zdewastowane wyposażenie mostu kratowego przez rzekę Korytnicę

Fot. 5. Trzyprzęsłowy most blachownicowy przez rzekę Płociczną na linii nr 403

49


plastyczności oraz twardość, nato-miast zmniejszają się jego własności plastyczne, takie jak: wydłużalność, przewężenie i udarność. Ocena wpły-wu tych zmian na bezpieczeństwo eks-ploatacji starych obiektów mostowych to podstawowy czynnik dalszej prawi-dłowej ich eksploatacji.

CHARAKTERYSTYKA KONSTRUKCJI

MODERNIZOWANYCH OBIEKTÓW

Przedstawione w artykule obiekty na regionalnych liniach kolejowych nr 402 i 403 mają zróżnicowaną kon-strukcję. Głównie jest to konstrukcja stalowa nitowana. Wszystkie przed-stawione obiekty pochodzą z okresu budowy linii. Jeden był odbudowany po zniszczeniach wojennych, ale z wy-korzystaniem istniejących konstrukcji. Dwa mosty stalowe usytuowane są na nieczynnym obecnie odcinku linii kolejowej, na którym w ramach mo-dernizacji przywrócony zostanie ruch pociągów.

Wiadukt stalowy w ciągu linii nr 402Konstrukcję nośną wiaduktu stalowe-go na linii nr 402 stanowi dwuprzęsło-wy ustrój ciągły o rozpiętości przęseł 9,0 i 4,1 m (fot. 1 i 2). Przęsła są belko-we o różnych dźwigarach połączonych


przegubem. W przęśle dłuższym za-stosowano cztery nitowane dźwigary blachownicowe, a w przęśle krótszym cztery belki walcowane z dwuteowni-ków NP 360, po 2 sztuki pod szynę. Belki blachownicowe wykonane zo-stały ze środnika o stałym przekroju 530x10 mm na długości przęsła oraz pasów o przekroju 250x10 mm. Nito-wane połączenie pasów ze środnikiem stanowią dwa kątowniki 90x90x10 mm. Wiadukt odbudowano w 1948 r. po uszkodzeniach wojennych. Na podstawie badań składu chemiczne-go i twardości stali konstrukcyjnej wia-duktu, wykonanych na próbkach wy-ciętych z dwuteowników walcowanych i pasów dźwigarów nitowanych, okre-ślono że stal przęseł jest stalą zlewną o granicy plastyczności 260 N/mm2. Stal oceniono jako spawalną, tzn. przy-datną do wykonania prac moderniza-cyjnych z użyciem spawania.

Most kratowy w ciągu linii nr 403Most kratowy usytuowany jest na nie-używanym w chwili obecnej odcinku Wałcz – Kalisz Pomorski regionalnej linii nr 403. Most znajduje się nad rze-ką Korytnica w naturalnym korytarzu ekologicznym doliny rzeki ograni-czonej nasypami linii kolejowej. Kon-strukcja nośna mostu jest dwuprzęsło-wa (fot. 3), z jezdnią górą, z dźwigarami

kratowymi o rozpiętości teoretycznej 42,6 m i rozstawie poprzecznym 3,10 m. Dźwigary kratowe posiadają pas dolny o zarysie parabolicznym. Pas górny kratownic ma przekrój kape-luszowy i wykonany jest z dwóch ce-owników 300 i z dwóch blach górnych o przekroju 500x15 mm. Mostowni-ce drewniane spoczywają na dwóch podłużnicach wykonstruowanych z dwuteowników 47½, rozstawionych poprzecznie w odstępie 1,80 m. Sztyw-ność przestrzenną mostu zapewniają poprzecznice w rozstawie co 4,26 m oraz stężenia pionowe poprzeczne i poziome w płaszczyznach obu pasów. Most nie jest eksploatowany od roku 2000, a jego elementy wyposażenia są zdewastowane i wymagają odbudowy (fot. 4). Wykonane badania stali kon-strukcyjnej przęseł wykazały, że jest to stal zlewna o granicy plastyczności 270 N/mm2, stal jest spawalna.

Most blachownicowy w ciągu linii nr 403Most o konstrukcji blachownicowej usytuowany jest także na nieużytko-wanym odcinku linii nr 403 Wałcz – Kalisz Pomorski nad rzeką Płocicz-ną. Konstrukcję nośną mostu stano-wią trzyprzęsłowe blachownice ciągłe, dwubelkowe w rozstawie poprzecz-nym blachownic 2,30 m (fot. 5). Belki

Fot. 6. Zdewastowane wyposażenie mostu blachownicowego przez rzekę Płociczną

50


blachownicowe posiadają skosy przy � larach oraz skrzynie balastowe przy przyczółkach. Środniki belek w przę-słach mają przekrój 2500x15 mm oraz pasy o zmiennym przekroju po długo-ści obiektu (3x32,0 m). Na odcinkach przy podporach skrajnych pasy wy-konstruowane są z blachy poziomej o przekroju 320x15 mm, połączonej ze środnikiem dwoma kątownikami 120x120x15 mm. Sztywność prze-strzenną mostu zapewniają stężenia pionowe, poprzeczne oraz poziome w płaszczyźnie pasów górnych i dol-nych, wykonstruowane z kątowni-ków równoramiennych. Podpory są masywne, ceglane z fundamentami kamiennymi. Brak utrzymania mostu przez długi okres czasu doprowadził do dewastacji jego pomostu (fot. 6). Analogicznie do sąsiedniego mostu, badania stali wykazały, że stal mostu jest stalą zlewną o granicy plastyczno-ści wynoszącej 245 N/mm2. Uzyskane parametry stali wskazują także, że stal jest spawalna.

Wiadukt ceglano-kamienny w ciągu linii nr 403Wiadukt usytuowany jest nad drogą leśną prowadzącą do Rezerwatu Przy-rody „Grądowe Zbocze” w miejscu na-sypu kolejowego o wysokości 9 m (fot. 7). Nasyp kolejowy usytuowany jest na zboczu wzgórza, przecinając natural-ne pochylenie terenu. Z tego powodu obok wiaduktu znajduje się przepust także o konstrukcji kamienno-cegla-nej przeprowadzający wodę opadową z rowu odwadniającego na drugą stro-nę nasypu (fot. 8). Oba obiekty posia-dają wspólny fundament i kamienną ścianę podpory, tworząc zintegrowa-ną konstrukcję inżynieryjną. Przęsła obiektu wykonane są jako sklepione ceglane z kamiennymi ściankami czo-łowymi. Obiekty znajdują się na od-cinku linii oddanym do eksploatacji w 1895 r. Wiadukt posiada rozpiętość w świetle 5,0 m, a wysokość w kluczu nad jezdnią wynosi 6,0 m. Sklepienie odcinkowe ceglane wiaduktu posiada promień łuku 2,5 m. W konstrukcji


sklepienia zastosowane są dwa rodza-je cegieł o różnych wymiarach i kla-sach wytrzymałościowych. Wyższą klasę wytrzymałościową zastosowano w częściach skrajnych sklepienia pod ściankami czołowymi. Przepust, usy-tuowany wzdłuż wschodniego przy-czółka wiaduktu, posiada długość 31,3 m i światło poziome 1,5 m. Prze-pust jest przechodni. Ściany podpór wiaduktu i przepustu są z ciosów ka-miennych ułożonych rzędowo. Obiekt stanowi przykład dobrej sztuki rzemieślniczej z okresu bu-dowy, ze starannie wykonanymi poszczególnymi częściami. Nie uwzględniono jednak posadowie-nia obiektu na korycie starego cieku

i spływania wody opadowej z wia-duktu na przepust. W obiekcie wy-stąpiły nierównomierne osiadania podpór skutkujące rozwarciem spo-in pomiędzy ciosami kamiennymi podpór a niewielkimi zarysowania-mi podłużnymi sklepień ceglanych wiaduktu i przepustu. Duży spływ wody opadowej ze stromych skarp nasypu i z wiaduktu na konstrukcję przepustu spowodował w miejscach spływu duże uszkodzenia korozyj-ne cegieł i zaprawy. Występujące uszkodzenia przewidziane są do naprawy i zabezpieczenia do przy-wrócenia obiektom ich parametrów eksploatacyjnych oraz zachowania w dalszym użytkowaniu.

Fot. 7. Wiadukt ceglano-kamienny koło miejscowości Recz Pomorski

Fot. 8. Przepust ceglano-kamienny koło miejscowości Recz Pomorski

51


ZAKOŃCZENIEArtykuł przedstawia obiekty mo-stowe na dwóch modernizowanych regionalnych liniach kolejowych wo-jewództwa zachodniopomorskiego. Pomimo długiego okresu ich eksplo-atacji, brakach w utrzymaniu i wy-stępujących uszkodzeń, konstrukcje obiektów są remontowane i moder-nizowane. Modernizacja linii kolejo-wych i związanych z nimi obiektów mostowych przyczyni się do poprawy stanu infrastruktury kolejowej wo-jewództwa zachodniopomorskiego, jak również zachowania obiektów inżynierskich stanowiących świadec-two starej sztuki inżynierskiej i rze-mieślniczej. Wykonane badania ma-teriałowe obiektów nie powodowały ich uszkodzeń, a uzyskane wyniki przyczynią się do lepszego rozpozna-nia parametrów materiałowych kon-strukcji eksploatowanych przez długi okres czasu. Realizowane projekty modernizacji regionalnych linii kolejowych w wo-jewództwie zachodniopomorskim są przykładem wykorzystania Re-gionalnych Programów Operacyj-nych do poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Ogółem projekty takie są realizowane w 12 województwach przyczyniając się do rewitalizacji wielu linii kolejowych, które nie doczekałyby się środków � nansowych z budżetu centralnego. W celu zwiększenia efektów inwestycji w województwie zachodniopomor-skim równolegle zaplanowano zakup 10 spalinowych zespołów trakcyjnych, dzięki którym ulegnie poprawie jakość przejazdów pasażerskich na obu mo-dernizowanych regionalnych liniach kolejowych. Transport kolejowy jest ważnym środkiem komunikacji nie tylko na głównych liniach, ale jest również niezbędny dla prawidłowego rozwoju poszczególnych regionów. Obecnie urzędy marszałkowskie mogą przygotowywać realizacje na kolejny okres ujęty w Regionalnych Planach Operacyjnych obejmujący lata 2014--2020. ■


Rys. 1. Wiek kolejowych obiektów mostowych w Polsce

Rys. 2. Materiał konstrukcji przęseł kolejowych mostów w Polsce

52



Prof. Kazimierz Kłosek z Po-litechniki Śląskiej, wybitny specjalista z zakresu drogo-

wnictwa, podkreśla, że gęstość dróg w województwie śląskim jest większa niż w krajach starej Unii Europejskiej. „Ale mieszkańcy tego regionu ocze-kują, że już niedługo będą one także

najlepsze w Polsce. Infrastruktura drogowa w województwie śląskim jest najbardziej rozwinięta w Polsce. Jednak rozwój ten nie został jeszcze zakończony” – podkreśla prof. Kłosek. Z każdym rokiem przybywa dróg kra-jowych administrowanych przez ka-towicki Oddział Generalnej Dyrekcji

Dróg Krajowych i Autostrad. Obecnie jest ich 823,7 km. GDDKiA nie tylko buduje autostrady, drogi ekspresowe oraz obwodnice. Remontuje także ist-niejące już drogi krajowe, podnosząc ich standard w ramach posiadanych środków. Dużym wyzwaniem jest bu-dowa drogi ekspresowej S69 z Bielska-

ŚLĄSK BUDUJE DROGI ORAZ AUTOSTRADY

Województwo śląskie jest wielkim placem budowy oraz remontu dróg i autostrad. W Regionalnym Programie Operacyjnym na lata 2007–13 Śląsk dostanie z Unii Europejskiej 1,7 mld euro. Prawie 25% tej kwoty, bo aż 426,4 mln euro (1,62 mld zł) zostało przeznaczonych na transport

JANUSZ MINCEWICZ

FOT.

J. M

INCE

WIC

Z

53



-Białej do Zwardonia. Jest ona uwa-żana za jedną z najładniejszych dróg w Polsce. Jej budowa została podzie-lona na trzy etapy. W pierwszej części wybudowano drogę ekspresową na odcinku Żywiec – Zwardoń o długości 27 km, która charakteryzuje się wielo-ma ciekawymi rozwiązaniami projek-towymi, m.in. estakadami w Milówce i Kamesznicy, tunelem w Lalikach oraz dużą ilością obiektów inżynierskich. W drugim etapie powstanie już bu-dowana Północno-Wschodnia Ob-wodnica Bielska-Białej oraz odcinek Bielsko-Biała – Żywiec. Trzeci etap to budowa Obejścia Węgierskiej Górki, w ciągu którego to odcinka powstaną kolejne dwa tunele drogowe. Na S69 powstał prawie 700 metrowy tunel w Lalikach, wydrążony metodą górni-czą pod Sobczakową Gapą. Jest to naj-dłuższy tunel drogowy w Polsce wybu-dowany poza miastem. To pierwsza taka budowla w Polsce, z której będą czerpać doświadczenie inni admini-stratorzy dróg. Podstawą budowy tego tunelu był dobry projekt, prawidłowo wykonany dużym nakładem sił i pie-niędzy. Odcinek drogi S69 Szare–La-liki w ramach którego powstał tunel, kosztował 391 mln zł, zaś sam tunel 147 mln zł.

REMONT DK1 W TYCHACHOprócz dróg krajowych Śląsk przeci-nają autostrady A1 i A4, a jego wizy-tówką jest Drogowa Trasa Średnicowa. Śląsk stawia także na modernizację dróg krajowych. W przyszłym roku rozpocznie się remont DK1 (Katowi-ce – Bielsko-Biała) w Tychach. Trasa już osiągnęła maksimum swojej prze-pustowości. W godzinach szczytu przez miasto przejeżdża 20 tys. samo-chodów. Jak prognozują drogowcy za 5 lat będzie ich aż 55 tys. Dlatego wła-dze miasta Tychy postanowiły przebu-dować drogę w granicach miasta. Inwe-stycja będzie kosztować 299,6 mln zł., z czego aż 253,4 mln, czyli 85% będzie pochodzić z do� nansowania unijnego Funduszu Spójności. Pozostałe 15%, czyli 46,2 mln zł, wyłoży budżet mia-

sta. Będzie to największa inwestycja drogowa w historii Tychów. Zakończy się z końcem 2013 roku. Po remoncie DK1 na terenie Tychów będzie oddzie-lony ruch lokalny od tranzytowego. Po-wstanie nowy wiadukt kolejowy oraz dwupoziomowe skrzyżowanie. Ruch tranzytowy będzie przebiegał górą, a na rondzie pod wiaduktem będzie się odbywał ruch lokalny. Zostaną wybu-dowane trzy przejścia podziemne dla pieszych. Na całym remontowanym odcinku będą bariery i ekrany dźwię-kochłonne. Władze Tychów zalecają, by w czasie remontu kierowcy omijali DK1 i korzystali z tzw. „Wiślanki”.

REMONT WAŻNEJ ARTERII BIELSKA-BIAŁEJ

Ważną drogą, która zostanie prze-budowana dzięki unijnej dotacji jest ulica Żywiecka w Bielsku-Białej. To jedna z głównych arterii miasta, po której jeżdżą samochody do Żywca, Beskidów i na Słowację z innych re-gionów kraju. Droga jest w fatalnym stanie. Miasto planowało jej remont od lat, ale nie miało pieniędzy. Dopiero w tym roku udało się zdobyć środki z ministerialnego programu Infra-struktura i Transport. Bielsko dostanie 32 mln zł unijnych dotacji. Moderniza-cja obejmie odcinek od ulicy Górskiej do powstającej obwodnicy wschod-niej. Konstrukcja drogi zostanie wzmocniona, będzie miała nową na-wierzchnię, zostanie poszerzona. Po-wstaną też szerokie pobocza i pasy dla lewoskrętu oraz dwumetrowe chodni-ki dla pieszych. Ulica po modernizacji będzie miała sygnalizację świetlną oraz zatoki dla autobusów. Cała inwestycja będzie kosztować 38 mln zł i zakończy się w przyszłym roku. Trwa też budowa obwodnicy we-wnętrznej Wodzisławia Śląskiego,

która pozwoli udrożnić ruch w mie-ście. Tak jak w przypadku Tychów, to największa i najdroższa inwestycja w historii miasta. Do realizacji budo-wy obwodnicy Wodzisław przygoto-wywał się przez kilka lat. Zawsze pro-blemem był brak środków. Inwestycja będzie kosztować 68 mln zł. Niespełna połowę, bo 29 mln zł miasto otrzyma z Unii Europejskiej. Pozostałe 39 mln zł musi przeznaczyć z własnych środków. A to dużo dla miasta, które ma rocz-ny budżet w wysokości 120 mln zł. By zamknąć inwestycje miasto potrzebuje jeszcze 11 mln zł. Budowa obwodnicy prowadzona jest jednocześnie w kilku

punktach miasta. Dzięki temu nie ma większych uciążliwości i ograniczeń dla kierowców. Obwodnica zapew-ni dogodne połączenie Wodzisławia z węzłami autostrady A1 w Świerkla-nach i Mszanie.

OBWODNICE PSZCZYNY I BYTOMIA

Do 2013 roku ma powstać pierwszy odcinek obwodnicy Pszczyny. Ale żeby droga powstała trzeba było wy-kupić prawie 500 działek, a na to po-trzeba było aż dziesięciu lat. Jest już gotowy projekt obwodnicy Pszczyny. Jej budowę podzielono na dwa etapy. W pierwszym powstanie bezkolizyjny węzeł przy ulicy Katowickiej w Pszczy-nie, który będzie się krzyżował z drogą krajową nr 1 tzw. „Wiślanką”. Do końca października zostanie rozstrzygnięty przetarg na budowę węzła. Jeżeli prze-biegnie on bez protestów, to jest duża szansa, że umowa z wykonawcą zosta-nie popisana jeszcze w tym roku. Wtedy budowa zakończy się we wrześniu 2013 roku. Jednocześnie trwają przygotowa-nia do drugiego etapu inwestycji, czyli ogłoszenia przetargu na budowę drogi,

DTŚ – TO IKONA INWESTYCJI DROGOWYCH NA ŚLĄSKU I JEGO KRĘGOSŁUP DROGOWY

54



która połączy węzeł z drogą wojewódz-ką nr 935 na granicy Pszczyny i Susz-ca. Po wybudowaniu całej obwodnicy, jadący od strony Katowic w kierunku Suszca i Żor, bezproblemowo ominą centrum Pszczyny. Nowa obwodnica w praktyce wyeliminuje ciężkie samo-chody ciężarowe, które obecnie jeżdżą przez centrum miasta. Dużo łatwiej idzie budowa obwodnicy Bytomia, która powstanie w przyszłym roku – koszt tej inwestycji to 118 mln zł, z czego ponad 65 mln zł będzie po-chodzić z funduszy unijnych. Pierwsza jej część, która kończy się w Bytomiu – Karbiu, jest już gotowa od dwóch lat. Obecnie trwa budowa 2,4-kilome-trowego drugiego odcinka z Karbia do skrzyżowania ulic Miechowickiej i Frenzla. Pierwotnie obwodnica miała być krótsza o 1,2 kilometra, ale okazało się, że jej budowa będzie o 30 mln zł tańsza niż planowano. Dlatego władze Bytomia postanowiły te środki prze-znaczyć na przedłużenie obwodnicy na granicy z Zabrzem, gdzie połączy się z drogą krajową nr 88. Na obwod-nicy powstanie 80-metrowy tunel. In-westycja ma być gotowa już w czerwcu przyszłego roku. Dzięki niej przejazd przez Bytom skróci się przynajmniej o dziesięć minut, a w godzinach szczy-tu jeszcze więcej.

DTŚ – DROGOWYM KRĘGOSŁUPEM ŚLĄSKA

Dzięki środkom z RPO może być re-alizowana budowa Drogowej Trasy Średnicowej, która przecina Śląsk ze wschodu na zachód i przebiega przez pięć miast: Katowice, Chorzów, Rudę Śląską, Zabrze i Gliwice. To ikona in-westycji drogowych na Śląsku i jego kręgosłup drogowy. Dziś bez DTŚ-ki trudno sobie wyobrazić ruch w aglo-meracji śląskiej. Obecnie trwa budowa jej ostatniego odcinka w Zabrzu i Gli-wicach. To zdecydowanie największa miejska inwestycja drogowa ostatnich lat w Polsce. Jej budowa jest realizowa-na w najbardziej zurbanizowanym te-renie, jakim jest Śląsk. Jest czterokrot-nie większa od Trasy Łazienkowskiej,

która dotąd była największą miejską inwestycją drogową w kraju. DTŚ-ka ma 31 km, a wraz z węzłami i połą-czeniami do układu istniejących ulic liczy aż 51 km. Po zakończeniu będzie miała 33 kilometry. Najtrudniejszym jej odcinkiem była budowa katowic-kiego węzła, przez który każdej doby przejeżdżało 55 tys. pojazdów. Na tym kilkukilometrowym odcinku powsta-ło 5 węzłów komunikacyjnych i tunel drogowy o długości ponad 670 me-trów, który jest jednym z najdłuższych w Polsce miejskich tuneli drogowych. Obecnie przez katowicki węzeł DTŚ--ki przejeżdża ponad 100 tys. samo-chodów, choć niespełna 2 km dalej jest równolegle biegnąca autostrada A4. Wpłynęła ona na szybkość jazdy i bezpieczeństwo ruchu. „Poprawa bezpieczeństwa ruchu dzięki budowie DTŚ-ki jest zdecydowana. Uzyskuje się ją poprzez bezkolizyjność i pełną segregację ruchu pieszego od kołowe-go” – podkreśla Ireneusz Maszczyk, prezes DTŚ-ki. Jest ona realizowana z czterech źródeł: środków kredyto-wych z EBI, rezerwy subwencji ogól-nej zapisanej w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, środków z budżetu unijnego będących

do dyspozycji Samorządu Wojewódz-twa (RPO) oraz środków własnych miast, na terenie których budowana jest DTŚ-ka. Prezes Maszczyk pod-kreśla, że trasa ta rozwiązuje problemy Śląska. „Mam satysfakcję, bo dziękują mi osoby zupełnie mi nieznane, za to, że mogą poruszać się tak sprawnym traktem komunikacyjnym, oraz fakt, że przy budowie drogi zastosowaliśmy wiele rozwiązań techniczno-techno-logicznych, które w warunkach pol-skich były zupełnie innowacyjne” – nie ukrywa zadowolenia. Jej budowa wy-magała wielu nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych i drogowych. Praw-dziwym majstersztykiem była budowa DTŚ na katowickim rondzie przy peł-nym ruchu samochodowym.

A1 Z SOŚNICY DO MACIEJOWA

Niedawno oddano do użytku 6-kilometrowy odcinek autostrady A1 pomiędzy Gliwicami – Sośnicą a Zabrzem – Maciejowem. Na Gór-nym Śląsku w budowie są jeszcze trzy odcinki A1: ze Świerklan do Gorzyczek (14,1 km), z Maciejo-wa do Piekar Śląskich (20,1 km) i z Piekar Śląskich do Pyrzowic (16,1

55



km). Oddany odcinek A1 kosztował 1,1 mld zł. Budowa trwała od wiosny 2009 roku. Początkowo trasa miała być gotowa w lipcu tego roku, ale plany pokrzyżowała drogowcom ze-szłoroczna powódź, gdy wody rzeki Kłodnicy zalały częściowo plac bu-dowy. Na 6 km powstało 13 mostów i wiaduktów, a trasa ma po trzy pasy w każdym kierunku. Najbardziej charakterystycznym obiektem jest 1663-metrowa estakada nad linią kolejową i rzeką Bytomką. Takie roz-miary dają jej drugie miejsce wśród najdłuższych nasuwanych estakad w Polsce (wagowo i objętościo-wo pierwsze), a czwarte w Euro-pie. W lipcu zeszłego roku został oddany do użytku Węzeł Sośnica, gdzie krzyżują się autostrady A1 i A4. Jest on największym węzłem drogowym w Polsce. Ma ponad 30 km łącznic i dróg zbiorczych, kilkanaście obiektów mostowych, w tym wiadukty – pylonowy i łuko-wy, oraz kilka kilometrów ekranów akustycznych. Ogrom tego przedsię-wzięcia obrazuje również koszt robót – 853 mln zł. Węzeł był współ� nan-sowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko. Przy węźle powstaje największe w Polsce centrum handlowe i logistyczne.

KOLEJNE ŚLĄSKIE ODCINKI A1

Prace na odcinku A1 Pyrzowice–Pie-kary Śląskie są realizowane zgodnie z harmonogramem. Z planowanych 19 obiektów mostowych: 2 zostały już oddane do użytkowania, 3 skończo-ne i czekają na odbiór, 8 jest gotowych do ułożenia nawierzchni bitumicznej, a na 6 trwają prace na konstrukcjach nośnych, na których częściowo zabeto-nowano lub przygotowano do montażu konstrukcje stalowe. Roboty ziemne zostały wykonane w 98%. Węzeł Py-rzowice posiada już wszystkie jezdnie w wiążącej warstwie mineralno-bitu-micznej. Równolegle do robót ziemnych i konstrukcyjnych realizowane są prace kanalizacyjne związane z odwodnie-

niem. Na węźle Pyrzowice rozprowa-dzono całą linię energetyczną i usta-wiono wszystkie słupy oświetleniowe. Trwają przygotowania do montażu opraw oświetleniowych. Codziennie na budowie pracuje od 1500 do 1750 osób. Liczba ta zależy od warunków at-mosferycznych, potrzeby i możliwości wykonywania poszczególnych rodza-jów robót.

ZAKOŃCZENIEJeszcze nigdy w swojej historii Śląsk nie inwestował w drogi tak jak teraz. Obecnie koszt prowadzonych robót drogowych w województwie śląskim wynosi 8 mld zł i nadal rośnie. Śląsk ma najgęściejszą sieć dróg w Pol-sce. Należą one także do najlepszych w kraju. Można śmiało powiedzieć, że zurbanizowany Śląsk jest najwięk-szym w Polsce placem budowy oraz modernizacji dróg i autostrad. ■

PRAWDZIWYM MAJSTERSZTYKIEM BYŁA BUDOWA DTŚ NA KATOWICKIM RONDZIE PRZY PEŁNYM RUCHU SAMOCHODOWYM

56


MATERIAŁY I WYROBY „RÓWNOWAŻNE” W USTAWIE

PRAWO ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH

Ustawa Prawo zamówień publicz-nych zobowiązuje zamawiającego do opisywania przedmiotu zamówie-nia w sposób zapewniający uczciwą konkurencję, oraz określania wyma-gań technicznych stawianych dostar-czanym towarom lub świadczonym usługom, zgodnie z potrzebami za-mówienia. W praktyce objawia się to w tym, że zamawiający nie może ograniczać wymagań do jednego pro-duktu, bo istotne jest, aby przedmiot zamówienia został opisany w sposób neutralny i nieutrudniający uczciwej konkurencji.Przepis art. 29 ust. 1 P.z.p. stanowi, że przedmiot zamówienia opisuje się

w sposób jednoznaczny i wyczer-pujący, za pomocą dostatecznie do-kładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniając wszystkie wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty (de� nicja pozytywna). Przepisy dwóch na-stępnych ustępów zawierają de� nicję negatywną. Przepis ust. 2 stanowi, że przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję. Zaś przepis ust. 3 stanowi, że przedmio-tu zamówienia nie można opisywać przez wskazanie znaków towaro-wych, patentów lub pochodzenia, chyba że jest to uzasadnione specy-� ką przedmiotu zamówienia i zama-wiający nie może opisać przedmiotu zamówienia za pomocą dostatecznie dokładnych określeń, a wskazaniu

takiemu towarzyszą wyrazy lub rów-noważny”. Wymóg wynikający z ust. 3, podobnie jak inne, ma charakter bezwzględny, powodujący negatywne skutki dla oce-ny czynności zamawiającego, w razie nie zastosowania się do tego wymogu. Zgodnie z ugruntowanym orzecznic-twem oraz stanowiskiem doktryny, w przypadku opisania przedmiotu zamówienia poprzez wskazanie wy-magań funkcjonalnych, o czym mowa w ust. 6 art. 30 ustawy P.z.p., wymo-gi co do równoważności produktów winny być podane w sposób dokładny, przejrzysty i jasny tak, by wykonawcy przystępujący do przetargu mieli pew-ność co do oczekiwań zamawiającego w zakresie właściwości i istotnych cech charakteryzujących przedmiot zamó-wienia, na co wskazuje również art. 29

POD PARAGRAFEM

STOSOWANIE ROZWIĄZAŃ I MATERIAŁÓW RÓWNOWAŻNYCH W ZAMÓWIENIACH PUBLICZNYCH

W jaki sposób opisać produkty i usługi w zamówieniach publicznych, tak aby zachować zasady uczciwej konkurencji, uregulowane jest w ustawie Prawo

zamówień publicznych i dyrektywach unijnych. Jeżeli przy opisie przedmiotu zamówienia pojawiają się trudności, wynikające z niemożności zastosowania wystarczająco precyzyjnego określenia, bez naruszenia zasady neutralności,

wprowadza się pojęcie „równoważności”

ZBIGNIEW J. BOCZEKDYREKTOR EUROPEJSKIEGO INSTYTUTU EKONOMIKI RYNKÓW

WYKŁADOWCA NA STUDIACH PODYPLOMOWYCH POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ, POLITECHNIKI POZNAŃSKIEJ I POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ

PODPARAGRAFEM

57


ust. 1 P.z.p. Jednocześnie pojęcie rów-noważności nie może oznaczać tożsa-mości produktów, ponieważ przeczy-łoby to istocie oferowania produktów równoważnych, czyniąc możliwość oferowania produktów równoważ-nych pozorną i w praktyce niemożliwą do spełnienia. Dlatego też, istotną czynnością za-mawiającego jest dokonanie opisu wymagań w zakresie równoważności produktów przez wskazanie tych cech, które mają dla zamawiającego kluczo-we znaczenie, poparte uzasadnieniem z uwagi na cel przedmiotu zamówienia. Nie mogą to jednak być wymagania dowolne z uwagi na publiczny charak-ter zamówienia, a stawianie „wygóro-wanych” wymagań należy uznać za sprzeczne z uregulowaniami zawartymi w art. 30 ustawy P.z.p. Dla stwierdzenia

faktu nieprawidłowości w opisie przed-miotu zamówienia wystarczy jedynie zaistnienie możliwości utrudniania uczciwej konkurencji, niekoniecznie zaś realne uniemożliwienie takiej kon-kurencji. Krajowa Izba Odwoławcza przy Pre-zesie Urzędu Zamówień Publicznych w wyroku z 27.05.2009 r. KIO/UZP 619/09 orzekła, że zakaz utrudniania uczciwej konkurencji jest naruszony, gdy przy opisie przedmiotu zamó-wienia zamawiający użyje oznaczeń czy parametrów wskazujących kon-kretnego producenta (dostawcę) lub konkretny produkt, działając w ten sposób wbrew zasadzie obiektywi-zmu i równego traktowania wszyst-kich podmiotów ubiegających się o zamówienie publiczne. Jednocze-śnie w wyroku KIO/UZP 466/09;

i KIO/UZP 486/09 stwierdza, że po stronie wykonawcy wystarczy jedynie uprawdopodobnienie, że dokonany opis przedmiotu zamówienia mógłby utrudniać uczciwą konkurencję.Zamawiający przy opisie przedmiotu zamówienia powinien unikać wszel-kich sformułowań lub parametrów, które by wskazywały na konkretny wyrób, albo na konkretnego pro-ducenta. W przeciwnym razie, nie można mówić o zachowaniu zasady uczciwej konkurencji. W takim przy-padku zapis „lub równoważny”, „lub analogiczny o nie gorszych parame-trach” nie będzie wystarczający, by nie doszło do złamania prawa. Zakaz wyrażony w art. 29 ust. 2 usta-wy Prawo zamówień publicznych, że przedmiotu zamówienia nie moż-na opisywać w sposób, który mógł-

POD PARAGRAFEM 57

58


by utrudniać uczciwą konkurencję, nie oznacza konieczności nabycia przez zamawiającego dostaw, usług czy robót budowlanych nieodpowia-dających jego potrzebom zarówno co do jakości, funkcjonalności czy wy-maganych parametrów technicznych, a jedynie nakazuje dopuścić konku-rencyjne dostawy, usługi czy roboty budowlane, które będą spełniać po-stawione wymogi w odniesieniu do przedmiotu zamówienia. Oznacza to jednocześnie, iż zamawiający musi uzasadnić odmowę przyjęcia zaofero-wanych produktów przez wskazanie, jakich wymagań równoważności nie spełniają zaoferowane produkty.Zamawiający nie może po podpisa-niu umowy doprecyzowywać wyma-gań postawionych w SIWZ, które by wskazywały na żądanie nowych wy-magań dla opisanych robót. Tym sa-mym wykonawca, oferując roboty, czy urządzenia odpowiadające pod względem wymaganych parametrów wymaganiom określonym w SIWZ, postępuje zgodnie z wymaganiami zamawiającego. Dopuszczenie w SIWZ rozwiązania równoważnego nie może oznaczać, że inne zaproponowane w ramach tej równoważności roboty, czy urządze-nie, ma spełniać wszystkie parametry konkretnego urządzenia, określonego producenta, przyjęte przez projek-tanta. Takie rozumienie równoważ-ności zaprzeczyłoby istocie przyjętej w ustawie P.z.p. regulacji i naruszało-by zasadę równego traktowania wy-konawców i uczciwej konkurencji. Trudno odmówić wykonawcy „rów-noważności” zaproponowanych ro-bót, czy urządzeń, szczególnie przy pozytywnej opinii autora projektu, czy profesjonalnej osoby uznawanej za znawcę przedmiotu, przy czym parametry równoważności powinny zachowywać podstawowe wymogi dotyczące zaprojektowanej technolo-gii, jak również warunki eksploata-cyjne, czy inne wymagania określone w SIWZ. Nie oznacza to konieczności nabycia przez zamawiającego urzą-

dzeń, produktów, czy materiałów bu-dowlanych nieodpowiadających jego potrzebom, zarówno co do jakości, funkcjonalności czy wymaganych pa-rametrów technicznych, a jedynie na-kazuje przyjęcie produktów służących do tego samego celu, oraz o porówny-walnych (ekwiwalentnych) właściwo-ściach i jakości. Chociaż nie można w sposób obiek-tywny i do końca jednoznaczny zmie-rzyć równoważności rozwiązań al-ternatywnych, to nie można również wymagać by równoważny produkt miał wszystkie identyczne cechy pro-duktu wskazanego w SIWZ. Należy jednak podkreślić, że to na wykonaw-cy – powołującym się na rozwiązania równoważne – ciążyć będzie wyka-zanie dowodu, iż oferowane dostawy, usługi lub roboty budowlane zgodne są z wymaganiami zamawiającego. Ustawa P.z.p. nie określa, za pomocą jakich dowodów wykonawca ma wy-kazać, że jego rozwiązania są równo-ważne, a więc wybór dowodów leży po stronie wykonawcy. Dowodzenie tego typu równoważności nie jest de facto zmianą w treści oferty, a w związku z tym nie zachodzi konieczność mo-dy� kacji specy� kacji istotnych warun-ków zamówienia (SIWZ).

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

I SPECYFIKACJE TECHNICZNE W DYREKTYWIE UNIJNEJ

Preambuła do dyrektywy 2004/18 wyraźnie mówi, że dyrektywa oparta jest na orzecznictwie Trybunału Spra-wiedliwości, w szczególności w zakre-sie kryteriów udzielania zamówień. Ustawodawca wspólnotowy przyjmu-je, że zamawiający mogą zaspokajać potrzeby publiczne, ale formułowane kryteria muszą być jednak związane z przedmiotem zamówienia, nie mogą przyznawać zamawiającym nieograniczonej swobody wyboru postępowania i formułowania wy-mogów, oraz powinny być wyraźnie określone i zgodne z podstawowymi zasadami prawa wspólnotowego.

W celu efektywnej realizacji zasady równego traktowania oferentów, oraz otwierania rynków zamówień w po-szczególnych państwach członkow-skich, opis przedmiotu zamówienia powinien być formułowany w spo-sób obiektywny, za pomocą takich określeń o charakterze technicznym, które nie będą barierą. Zabronione jest umieszczanie w specy� kacjach technicznych określeń odnoszących się do konkretnych produktów czy usług danych producentów, dostaw-ców czy usługodawców. Podanie nazw konkretnych produktów lub � rm nie będzie stało w sprzeczności z zasa-dą równego traktowania wszystkich przedsiębiorców jedynie wtedy, gdy określenia te będą podane jako przy-kładowe, połączone ze zwrotem „lub inne produkty (usługi) równoważ-ne”. Przepis art. 23 ust. 3 dyrektywy 2004/18 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w spra-wie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty bu-dowlane, dostawy i usługi (Dz.U. UE L z dnia 30 kwietnia 2004 r.), wyraźnie wskazuje na wyjątkowość takiego spo-sobu sporządzania specy� kacji tech-nicznej, gdy zamawiający w sposób obiektywny nie może być zdolny do właściwego opisu przedmiotu zamó-wienia bez odniesienia do przykładu w postaci marki, patentu czy znaku handlowego. Jeśli nie zaistnieje taka wyjątkowa sytuacja, a zamawiający dokona takiego odniesienia w specy-� kacji, nawet przy użyciu słów „lub równoważny”, może się narazić na za-rzut naruszenia prawa wspólnotowego i zasady uczciwej konkurencji.Opisane w art. 23 ust. 3 dyrektywy 2004/18 postanowienia wprowadzają dwa istotne uregulowania. Po pierw-sze komentowany przepis wyjaśnia, że zamawiający nie mogą naciskać na zgodność składanych ofert z eu-ropejskimi standardami i powinni zaakceptować inne odpowiednie pro-dukty lub usługi, a więc przykładowo takie, które spełniają te same funkcje przy zastosowaniu innej technologii.

POD PARAGRAFEM58

59


Po drugie zamawiający mogą stoso-wać opis w kategoriach charaktery-styki i funkcjonalności, co wcześniej odnosiło się tylko do zamawiających „sektorowych”.Zamawiający nie jest uprawniony do żądania, by dostarczane towary były zgodne z wymogami przekraczają-cymi kryteria określone w dyrekty-wie, lub normie europejskiej (nawet na podstawie stosownych przepisów prawa krajowego). W przypadku gdy wykonawca oferuje produkty zgodne z wymogami unijnymi, a nie posiada certy� katu zgodności, może za po-mocą innych dowodów wykazać, że jego towary spełniają wymogi norm lub dyrektywy.Specy� kacje techniczne powinny być zatem sporządzane przez zama-wiających w ten sposób, by umożli-wić wykonawcy oferowanie różno-rodnych rozwiązań technicznych. Zamawiający, opisując przedmiot zamówienia w odniesienia do nor-my europejskiej, lub w przypadku jej braku do normy krajowej, jest obowiązany dopuścić równoważ-ne rozwiązania. W celu wykazania równoważności zaproponowanych rozwiązań i sposobów realizacji za-mówienia należy umożliwić oferen-tom przedstawienie dowodów na tę okoliczność, a dowody te mogą przybrać dowolną formę. Celem udzielenia zamówienia jest bowiem nie tyle nabycie dobra zgodnego z określonymi wspólnymi specy� ka-cjami lub normami, ile zaspokojenie konkretnych potrzeb zamawiającego – celu dla jakiego zamówienie zosta-ło ogłoszone. Jeśli zatem wykonawca jest w stanie tak zrealizować zamó-wienie, by zaspokoić wymagania zamawiającego, mimo skorzystania z innych technologii lub materiałów, to zamknięcie mu drogi do przyjęcia jego oferty byłoby sprzeczne z zasadą uczciwej konkurencji.Kolejny przepis zawarty w art. 23 ust. 5 dyrektywy 2004/18, ma zastosowa-nie w przypadku, gdy zamawiający samodzielnie, bez odniesienia do

norm czy też wspólnych specy� ka-cji, opisuje przedmiot zamówienia, podając jego charakterystykę, spo-sób realizacji i wymogi w zakresie funkcjonalności. Zamawiający nie może odrzucić propozycji wykonaw-cy, który proponuje realizację robót budowlanych, świadczenie usług lub dostawę towarów zgodnie z normami krajowymi implementującymi normy europejskie, z europejską aproba-tą techniczną, wspólną specy� kacją techniczną lub normą międzynaro-dową, jeśli opisane normy lub specy-� kacje odpowiadają charakterystyce i wymaganiom przedmiotu zamówie-nia w zakresie funkcjonalności, okre-ślonymi w specy� kacji sporządzonej przez zamawiającego.W sytuacjach opisanych w art. 23 ust. 4 i 5 dyrektywy 2004/18, wykonaw-ca powinien uzasadnić, za pomocą jakichkolwiek dowodów, ale w spo-sób zadowalający zamawiającego, że proponowane roboty budowlane, usługi lub towary spełniają wymaga-nia określone przez zamawiającego w specy� kacji technicznej. Oznacza to, że zamawiający nie mogą żądać, by oferowane produkty czy usługi były opatrzone certy� katem wyda-nym przez właściwą instytucję, dzia-łającą na terenie państwa, w którym zamawiający ma siedzibę i przepro-wadza postępowanie przetargowe.Z komentowanych przepisów wyni-ka, że wykonawca może skorzystać z jakiegokolwiek środka dowo-dowego w celu dowiedzenia, że proponowany sposób realizacji zamówienia odpowiada wymo-gom określonym w specy� ka-cji technicznej. Zamawiający nie może zatem samodzielnie określić, jakiego rodzaju dowody uzna za dopuszczalne, a z jakich oferent nie powinien korzystać. Podobnie ustawodawca krajowy nie może w drodze przyjętych aktów praw-nych ograniczać wykonawców w zakresie stosowanych środków dowodowych. Suma przedsta-wionych dowodów musi jednak

w sposób zadowalający przekonać zamawiającego o zgodności ofero-wanych dóbr z przedstawionymi przez niego wymogami. Zama-wiający, który nie uznał dowodów przedstawionych przez wykonawcę lub stwierdził, że nie są one prze-konywające, powinien uzasadnić swoją decyzję (art. 6 k.c.). Artykuł 23 ust. 8 dyrektywy 2004/18 stanowczo stwierdza, że specy� kacje techniczne nie mogą zawierać od-niesienia do konkretnej marki, ani źródła, znaku handlowego, patentu, typu, pochodzenia lub produkcji, któ-re mogłyby prowadzić do uprzywile-jowania lub wyeliminowania niektó-rych przedsiębiorstw albo produktów. W związku z tym, że przepisy dyrek-tywy 2004/18 wprowadzają odrębne pojęcie „warunków realizacji za-mówienia”, należy przyjąć, że nie są one tożsame z innym pojęciem dy-rektywy „kryteria oceny oferty”. Tak więc, jeżeli zamawiający nie traktuje konkretnych warunków realizacji zamówienia jako kryteriów oceny oferty, to warunki realizacji nie sta-nowią podstawy oceny i wyboru oferty. Tym samym nie można mó-wić o niezgodności realizacji ofer-ty na etapie wykonawstwa (braku tożsamości oferty z zobowiązaniem zawartym w ofercie w trybie art. 140 ust. 1 P.z.p.), w przypadku stosowa-nia materiałów równoważnych przez wykonawcę.

PODSUMOWANIEWszelkie zapisy umowne sprzeczne z prawem, a więc poczynione con-tra legem należy uznać za nieważne z mocy art. 58 § 1 Kodeksu cywilnego w zw. z art. 14 P.z.p., ponieważ jako sprzeczne z ustawą Prawo zamówień publicznych, albo mające na celu obejście postanowień tej ustawy, nie mogą wywołać zamierzonych przez zamawiającego skutków prawnych. Jednocześnie na miejsce nieważnych postanowień umownych wchodzą odpowiednie przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych. ■

POD PARAGRAFEM 59

60


Budimex SA wygrał przetarg na wykonanie projektu oraz budowę augustowskiej obwodnicy. Ocze-kiwana od wielu lat inwestycja już raz została przerwana, w związku z tym, że przebiegała przez doli-nę Rospudy, unikatowego w skali europejskiej obszaru mokradeł. Wciąż każda koncepcja przebiegu tej trasy budzi kontrowersje. Czy tym razem mieszkańcy doczeka-ją się wreszcie obwodnicy i kiedy planowo ma to nastąpić?Umowa na zaprojektowanie i wy-konanie obwodnicy Augustowa w ciągu drogi krajowej nr 8 (na od-cinku od węzła Augustów do węzła Szkocja) i drogi ekspresowej S61 (na odcinku od węzła Szkocja do węzła Lotnisko) o wartości 535,9 mln zł netto, została podpisana 11 marca 2011 roku. Na wykonanie tej in-westycji Budimex ma 42 miesiące, w tym 15 miesięcy na zaprojektowa-nie obwodnicy. Inwestycja zakłada powstanie dwóch nowych odcinków dróg łączących się w planowanym węźle Szkocja, które tworząc jeden spójny ciąg drogowy będą stanowiły obwodnicę Augustowa. Szacowana długość planowanej obwodnicy wy-nosi ok. 36,3 km. Przebieg obwodni-cy nie będzie kolidował z obszarami włączonymi do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Mamy zatem nadzieję, że będziemy mogli zrealizować go bez przeszkód. Dzię-ki wybudowanej obwodnicy popra-wi się jakość życia mieszkańców Au-gustowa, gdyż obecny układ i stan dróg w mieście nie są dostosowane do przenoszenia ogromnego ruchu tranzytowego.

Wasze przedsiębiorstwo, jako jed-na z największych � rm sektora budowlanego, ma znaczący wpływ na to, czy kluczowe trasy dla Pił-karskich Mistrzostw Europy Euro 2012 będą gotowe na czas. Jak po-stępują prace na budowach 33-ki-lometrowego odcinka autostrady A4 od węzła Dębica Pustynia do

węzła Rzeszów Zachodni i odcinka E autostrady A2 Stryków – Kono-topa? Na obydwu odcinkach autostrad – A4 i A2 – prowadzone są bardzo intensywne prace. Umowa na bu-dowę 33-kilometrowego odcinka autostrady A4 na odcinku od wę-zła Dębica Pustynia do węzła Rze-szów Zachodni, o wartości 1,4 mld zł netto, została podpisana 10 maja 2010 roku. Zakres prac to m.in. bu-dowa odcinka autostrady o długości ok. 33 km, węzła autostradowego „Ropczyce”, budowa 12 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów autostra-

dowych, 6 mostów autostradowych, 8 mostów drogowych, 3 przejść dla zwierząt nad i 2 pod autostradą oraz 240 przepustów drogowych. Na obecnym etapie prace są pro-wadzone całą dobę, przez 7 dni w tygodniu. Każdego dnia na budo-wę przyjeżdża transport ok. 80-90 tys. ton materiałów sypkich, które są wbudowywane bezpośrednio w nasyp. Do chwili obecnej wykona-no około 4 mln m3 robót ziemnych. Wykonano również 8 km warstwy mrozoochronnej oraz podbudo-wy z kruszywa łamanego. Ponadto w ciągu autostrady ułożono 6,7 km

WYWIAD

PRACUJEMY NA NAJWYŻSZYCH

OBROTACHZ Krzysztofem Koziołem,

dyrektorem Biura ds. Komunikacji Budimeksu, rozmawiamy o realizowanych i planowanych

przez spółkę inwestycjach

61


do trzech pasów ruchu plus awaryj-ny w każdą stronę oraz dwa węzły autostradowe – „Pruszków” i „Ko-notopa”. Pierwszy z węzłów powsta-je na skrzyżowaniu autostrady A2 z drogą wojewódzką nr 718, drugi – bezkolizyjny – w podwarszawskiej Konotopie. Do budowy tego odcin-ka autostrady, dróg wojewódzkich i dojazdowych potrzeba prawie 195 tys. ton kruszyw. W ramach kontraktu Budimex bu-duje także 7 wiaduktów drogowych, jeden most autostradowy i obwód utrzymania autostrady „Pruszków” wraz z infrastrukturą. Podobnie jak w przypadku odcinka autostrady A4, intensywne prace toczą się na wszystkich frontach; jeśli wymaga tego technologia, to przez siedem dni w tygodniu. Dobiega końca budowa nasypów. Poziom zaawan-sowania robót ziemnych na ciągu głównym wynosi 95 proc. Na trasie głównej wykonano ponad 85 proc. warstwy mrozoochronnej i 80 proc. podbudowy z kruszyw. Na prawie 6-kilometrowym odcinku autostra-dy wykonano podbudowę z betonu asfaltowego, a na ok. 5-kilometro-wym ułożono warstwę wiążącą. Warstwa wiążąca jest także ułożona na 3 spośród 5 łącznic węzła Prusz-ków. W rejonie węzła Konotopa na trzech łącznicach jest układana war-stwa wiążąca, na jednej – stabilizacja cementem. Na dobudowywanym do S8 pasem do prawoskrętu wykony-wane są mury oporowe. Wybudowa-no już podpory wszystkich wiaduk-tów, we wszystkich zabetonowano ustroje nośne. Obecnie są wykony-wane krawężniki i izolacja obiektów. Zakończyła się przebudowa koli-dującej z przebiegiem autostrady pruszkowskiej oczyszczalni ścieków. Stara przepompownia została roze-brana, od września działa już nowa. Warto zauważyć, że przebudowa pruszkowskiej oczyszczalni ścieków była prowadzona bez przerw i za-kłóceń w pracy. W rejonie obwodu utrzymania autostrady trwają prace

WYWIAD

FOT.

Z A

RCH

IUW

M F

IRM

Y

podbudowy z betonu asfaltowego i warstwy wiążącej. Do końca bieżą-cego roku planowane jest wykonanie 10 km nawierzchni bitumicznych, jednak roboty te uzależnione są od warunków atmosferycznych. Postęp prac jest widoczny na obiektach mo-stowych; do chwili obecnej wykona-no 98 proc. fundamentów, 92 proc. podpór i 67 proc. ustrojów nośnych. Podobnie sytuacja wygląda przy bu-dowie przepustów. Do chwili obec-nej wykonano 80 proc. przepustów skrzynkowych żelbetowych oraz 70 proc. przepustów z blachy falistej.Tak szeroki zakres prac wymaga

zatrudnienia odpowiedniej liczby fachowców. Na budowanym przez Budimex odcinku pracuje 1400 osób, z czego 100 stanowi kadra in-żynierska. Materiały na budowę są transportowane 700 samochodami. Na całym odcinku pracuje 500 ma-szyn budowlanych.Umowa na projekt i budowę od-cinka E autostrady A2 Stryków – Konotopa, o wartości 348,8 mln złotych netto, została podpisana we wrześniu 2009 roku. W ramach inwestycji Budimex buduje ponad 7 km autostrady, która na tym od-cinku będzie się rozszerzać z dwóch

62


wykończeniowe. Budowa odcinka E autostrady A2 przebiega zgodnie z harmonogramem. Zakończenie realizacji tej inwestycji zaplanowano na czerwiec 2012 roku.

Czy w związku z tym, że tak bardzo istotne jest ukończenie najważniej-szych tras na Euro 2012 � rma pod-jęła jakieś dodatkowe działania, aby wszystkie realizacje wykonać w terminie? Przystępując do realizacji każdej inwestycji zakładamy dotrzymanie terminu. A że inwestycje związa-ne z Euro 2012 miały bardzo krót-kie terminy realizacji, pracujemy na najwyższych obrotach. Limitują nas tylko procesy technologiczne, warunki atmosferyczne, czasem odkrycia archeologiczne. Staramy się zakończyć umowy terminowo mimo obiektywnych i niezależnych od nas przeszkód.

Na odcinku autostrady A4 Ja-rosław – Radymno budowanym przez Budimex SA znajduje się najwięcej, bo aż 39 stanowisk ar-cheologicznych. Czy wpływa to na tempo prac? Możemy być spokojni o to, że budowa zostanie ukończo-na przed Euro 2012? Faktycznie teren budowy autostrady A4 na odcinku Jarosław – Radymno okazał się bardzo atrakcyjny dla ar-cheologów. Co prawda wykopaliska były prowadzone jeszcze przed roz-poczęciem budowy, jednak skala zna-lezisk spowodowała istotne przedłu-żenie prac archeologicznych. Ostatnie spośród przebadanych 48 stanowisk archeologicznych zostało zamknię-te w sierpniu br. Prace archeologów wstrzymywały prace budowlane na 30 proc. pasa przyszłej autostrady. W rejonie Pawłosiowa, Ożańska i Cieszacina Wielkiego przerwy trwa-ły po ok. pół roku. Podkarpacie to także region o bardzo żyznych glebach oraz o zróżnico-wanym ukształtowaniu terenu. Aby wybudować na takim terenie auto-

stradę, należało wcześniej usunąć z jej przyszłego pasa warstwę żyznej ziemi, której grubość wynosiła na-wet do 2 m. Z kolei zróżnicowane ukształtowanie terenu spowodowało konieczność wykonywania wyko-pów do 15 metrów głębokości, co było dużym wyzwaniem szczególnie przy wysokim poziomie wód grun-towych. Dodatkową trudnością były ponadnormatywne opady w miesią-cach czerwcu i lipcu br., co znacznie ograniczało możliwości prowadzenia robót ziemnych. Obecnie budowlań-cy wykorzystują każdą chwilę, żeby nadrobić czas. Prace toczą się na wszystkich frontach, 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, m.in. w rejonie Pawłosiowa, gdzie są budowane konstrukcje łącznic i na-sypy. Całą dobę trwa także budowa wykopów i nasypów w rejonie Bora-tyna oraz dwóch miejsc obsługi po-dróżnych – Gubernia i Dmytrowice. Na całym odcinku jest wykonywana konstrukcja drogi. Na ok. 2,5-kilo-metrowym odcinku autostrady uło-żono masę bitumiczną (podbudowa i warstwa wiążąca) na obydwu nit-kach oraz 1 km na jednej nitce. Na wszystkich obiektach mostowych prowadzone są prace konstrukcyjne, wykonywane podpory i ustroje no-śne. Dobiega końca budowa przepu-stów. Postęp prac jest także widoczny w rejonie obwodu utrzymania auto-strady, gdzie wzniesiono wszystkie budynki w stanie surowym. Prace wykończeniowe są także prowadzo-ne w miejscach obsługi podróżnych. Łącznie na całym odcinku autostra-dy pracuje ok. 1350 osób, z czego 170 stanowi kadra inżynierska, 630 osób stanowią pracownicy � zyczni i 550 osób – operatorzy sprzętów bu-dowlanych. Materiały na budowę są transportowane 250 samochodami; na wybudowanie 25-kilometrowego odcinka autostrady potrzeba 1,5 mln ton kruszyw.

Budimex SA jest też wykonawcą odcinka S8 od węzła Walichnowy

do węzła Łódź-Południe na auto-stradzie A1. Planowana długość tej trasy to 113 km. Na jakim eta-pie znajdują się obecnie prace?Kontrakt na budowę 19,4-kilome-trowego odcinka drogi S8, o warto-ści 689,2 mln zł netto, został pod-pisany 5 października br. i zgodnie z kontraktem prace już się rozpo-częły. W ramach kontraktu Budi-mex wybuduje 19,4-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S8 oraz dwa węzły drogowe – „Pabianice” i „Rzgów”, 10 wiaduktów, 3 obiek-ty mostowe, przejazd gospodar-czy nad S8, kładkę dla pieszych, 38 przejść dla zwierząt, 71 przepu-stów, a także przebuduje kolidują-ce drogi. Na wybudowanie prawie 20-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S8 Budimex ma 2 lata i trzy miesiące.

Firma Budimex SA otrzymała pre-stiżowy tytuł „Modernizacja Roku 2010” w kategorii „obiekty drogo-we i mostowe” za przebudowę dro-gi krajowej nr 52 – ul. Wyzwolenia i Niepodległości w Bielsku-Białej. Na czym polega wyjątkowość tego projektu?Podstawowym założeniem tej inwe-stycji była likwidacja skrzyżowania drogi krajowej z linią kolejową nr 117, która łączy miejscowości Kal-waria Zebrzydowska Lanckorona i Bielsko-Biała Główna. Zostało to osiągnięte poprzez wybudowanie bezkolizyjnego skrzyżowania w for-mie wiaduktu przebiegającego nad torami. Aby dodatkowo usprawnić jazdę na ulicy Wyzwolenia, na-wierzchnia drogi krajowej zosta-ła poszerzona o dodatkowy pas. W ten sposób została odciążona ob-wodowa strefa centralna miasta od strony wschodniej. Jest to ten rejon, w którym wcześniej pojawiały się paraliżujące ruch korki. Jury kon-kursu „Modernizacja Roku” doce-niło zarówno znaczenie tej inwesty-cji dla miasta, jak i profesjonalizm jej wykonania. ■

WYWIAD

63


www.expokruszywa.pl

kontakt: Marta Woźniak – Menedżer Projektutel. 32 78 87 568, tel. kom. 510 031 669fax 32 78 87 503e-mail: [email protected]

tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.oCentrum Targowo-Wystawienniczeul. Braci Mieroszewskich 124Sosnowiec

23 – 25 listopada 2011

Targi Kruszyw Naturalnych i Wtórnych

Sosnowi c

Expo KRUSZYWA

3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw

Salon Maszyn Budowlanych, Urządzeń i Technologii dla Infrastruktury

Salon Technologii, Produkcji i Wykorzystania Betonu

Targom Kruszyw Naturalnych i Wtórnych towarzyszyć będą:

Targi organizowane są przy współpracy z Polskim Związkiem Producentów Kruszyw

oraz Instytutem Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego

patronat honorowyWojewoda Dolnośląski Wojewoda Śląski

patronat medialny

miesięczniknaukowo--techniczny

64


W powszechnej praktyce projektowania komuni-kacyjnego projektowa-

nie przeciwerozyjne uważane jest za element typowy, niewymagający dodatkowych prac. Za normal-ne uważa się powielanie zapisów z opracowań ogólnych w spe-cy� kacjach technicznych doty-czących zabezpieczeń przeciw-erozyjnych, bez dostosowywania do konkretnego przedsięwzięcia.

Na budowie zaś zabezpieczenia przeciwerozyjne traktowane są jako prace porządkowo-wykończeniowe i odsuwa się je na ostatni etap ro-bót. Powszechne jest wydłużanie sezonu robót budowlanych, a co za tym idzie, prace wykończeniowe, w tym zabezpieczenia antyerozyjne skarp i nasypów, wykonywane są w najbardziej niekorzystnych dla nich okresach roku. I tak kolejne, ulgowo traktowane, etapy projek-

towo-wykonawcze w � nale powo-dują zaskakujące konsekwencje. Inwestycja wydaje się zakończona. Tylko kosmetyka, komisyjny od-biór obiektu i � nansowe rozliczenie z wykonawcą głównym i podwy-konawcami. Niestety okazuje się, iż nastąpiła erozja nasypu (skarpy) i wymagane są roboty poprawkowe w ramach udzielonych gwarancji. Inwestycja nie może być odebrana. Czeka główny inwestor, czekają wy-

EROZJA – NIE MA PROBLEMU?O nowym sposobie przeciwdziałania procesowi niszczenia powierzchni

terenu przez wodę, wiatr, siłę grawitacji i działalność człowieka

WALDEMAR RADOMIŃSKI

Przykład erozji zagrażającej eksploatowanej drodze DK2 k. Mińska Mazowieckiego

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE

65


konawcy, czekają potencjalni użyt-kownicy drogi. Problemy dotyczą małych inwestycji, ale coraz częściej inwestycji o dużym stopniu skom-plikowania robót budowlanych, na poważnych realizacjach infrastruk-turalnych o wartości setek milio-nów złotych.

WADY ZABEZPIECZEŃ PRZECIWEROZYJNYCH

Znane są wady i zalety stosowania geosiatek antyerozyjnych, systemu darniowania, układania płyt ażuro-wych, układania biodegradowalnych mat kokosowo-słomianych, biowłók-nin, a nawet siatek przestrzennych (geokraty). Każde z tych rozwiązań technicznych miało na celu znalezie-nie rozwiązania dającego pewny efekt i minimalizującego wady. W przypad-ku zastosowania samej biowłókniny zamocowanej na skarpie i przykrytej humusem, aż do czasu ukorzenienia traw, których nasiona znajdują się w biowłókninie, skarpa pozostaje praktycznie niezabezpieczona. Woda wymywa ziemię spod biowłókni-ny powodując erozję wtórną skarpy. Zmyta z powierzchni biowłókniny warstwa humusu odsłania biowłók-ninę, która narażona jest na przesu-szenie – następuje wtedy zatrzymanie wegetacji trawy lub jej bezpowrotne zniszczenie. Natomiast przy stosowa-niu samych geosiatek przestrzennych (krat) częste jest wymywanie przez wodę humusu wraz z obsiewem. Nierzadkie są przypadki obsunięcia się po skarpie całych sekcji geosia-tek. Zjawisko to następuje najczęściej w przypadku prób zabezpieczeń skarp o dużych nachyleniach. Na-wet staranne kotwienia nie są w sta-nie utrzymać sekcji geosiatki wraz z masą nasiąkniętego wodą humusu. Praktycy doskonale znają te problemy i dalsze omawianie ich w niniejszym artykule zostanie pominięte.

SYSTEM BIOKONCEPTNowym rozwiązaniem jest system za-bezpieczania skarp, nasypów, stoków,


rowów melioracyjnych, wałów prze-ciwpowodziowych o nazwie Biokon-cept. System składa się z dwóch pod-stawowych elementów: • biowłókniny z materiału biode-

gradowalnego, zawierającego specjalną i unikatową mieszankę nasion traw;

• geosiatki przestrzennej (geo-kraty) z tworzywa sztucznego z elementami łączącymi i mocu-jącymi.

Materiałem pomocniczym w syste-mie jest humus. Biowłóknina wyko-nana jest z włókien buraka cukrowe-go i w trakcie procesu biodegradacji stanowi naturalny nawóz dla wzra-stającej trawy. W trakcie procesu produkcyjnego biowłókniny wszywa się w nią kilka rodzajów traw, z któ-rych jedne gatunki wschodzą już po dwóch tygodniach (widoczne zazie-lenienie powierzchni ziemi), inne zaś nieco później – za to ich podstawową zaletą jest bardzo głębokie ukorzenie-nie, nawet do 30 – 40 cm. Cały pod-ziemny system korzeni tworzy natu-

ralne, bardzo trwałe wzmocnienie powierzchni np. nasypu. Natomiast geosiatka przestrzenna (geokrata) w tym systemie ma wysokość ok. 2,5 cm (ta wysokość umożliwia łatwą wegetację nasion trawy) i komory

Montowanie systemu Biokoncept w Poznaniu

ZALETY STOSOWANIA SYSTEMU BIOKONCEPT:

• przyspiesza końcowy efekt skutecznej stabilizacji i zabezpieczenia skarpy (nasypu, stoku) przed skutkami erozji;

• gwarantuje skuteczną stabilizację bio-logiczną nawet w przypadku znacznego nachylenia zabezpieczanych skarp;

• gwarantuje uzyskanie zabezpieczanej powierzchni jako czynnej biologicznie;

• daje możliwość wykonania komplekso-wych prac związanych ze stabilizacją, niezależnie od czynników wegetacyj-nych i pory roku;

• montaż systemu charakteryzuje się prostotą i małą czasochłonnością;

• charakteryzuje się niskimi nakładami � nansowymi przy gwarancji bardzo skutecznych i trwałych efektów stabi-lizacji biologicznej.

FOT.

WAL

DEM

AR R

ADO

MIŃ

SKI

66


o przekątnych ok. 21x26 cm. Geo-siatka wypełniona humusem zapew-nia stałą wilgoć wegetującym nasio-nom trawy.

MONTAŻ SYSTEMU Instalowanie systemu zabezpieczania antyerozyjnego przebiega w następu-jących etapach:• wyrównanie powierzchni skośnej

skarpy (nasypu, wału) np. „skar-pówką”, rozpoczynając od pod-stawy, aż do górnej krawędzi dla uzyskania zamierzonego nachy-lenia. Na koronie skarpy należy wykopać rowek kotwiący o głę-bokości i szerokości około 30 cm;

• na tak przygotowanej po-wierzchni skarpy rozkładana jest biowłóknina, którą należy rozwijać od rowka kotwiące-go, aż do podnóża skarpy. Bio-włóknina mocowana jest do

podłoża szpilkami typu „J”. Ko-lejne wstęgi biowłókniny ukła-dane są identycznie przy jedno-czesnym zachowaniu ok. 10 cm zakładki między nimi;

• na rozłożonej i umocowanej do podłoża biowłókninie rozciągana jest sekcja geosiatki przestrzennej. Jej górna krawędź mocowana jest w rowku kotwiącym przy wyko-rzystaniu szpilek kotwiących typu „J”. W analogiczny sposób należy rozkładać i kotwić kolejne sekcje siatki przestrzennej, przy czym sąsiadujące ze sobą sekcje należy połączyć ze sobą kotwami typu „U” oraz opaskami samozacisko-wymi;

• po dokładnym zakotwieniu wszystkich sekcji geosiatki prze-strzennej należy dokonać wypeł-nienia humusem oczek geosiatki (z niewielkim naddatkiem) i zro-

sić humus wodą. Jak wskazuje praktyka już na etapie montażu systemu skarpa jest zabezpieczo-na. Montaż systemu można wy-konywać o każdej porze roku, gdy tylko na wzmacnianej powierzch-ni nie zalega śnieg.

PODSUMOWANIEW procesie projektowania i budowy zabezpieczeniom przeciwerozyjnym nie poświęca się zbyt wiele uwagi. Jed-nak takie podejście często powodu-je, że oddanie inwestycji opóźnia się. Nowy system Biokoncept, powstały z połączenia i udoskonalenia rozwią-zań dotychczas znanych i stosowanych, jest rozwiązaniem, które sprawdzi się w takich przypadkach, gdyż poza wyżej wspomnianymi zaletami związanymi z jego funkcją, może też być wykony-wany w różnych warunkach pogodo-wych i w krótkim czasie. ■


Nieskuteczna próba zabezpieczenia skarp przed erozją przy zastosowaniu biowłóknin przykrytych warstwą humusu

67


ABC DROGOWNICTWA

ASFALT lepiszcze bitumiczne występujące w formie natu-ralnej (patrz -> asfalt naturalny) lub jako pro-dukt wytworzony przez człowieka (patrz -> asfalt ponaftowy). Składające się głównie z węglowo-dorów oraz wielu innych związków chemicznych i pierwiastków. Często mylony ze smołą, która tak-że należy do grupy lepiszczy bitumicznych i była stosowana do budowy dróg. Innym źródłem niepo-rozumień jest utożsamianie asfaltu jako jedynego składnika warstwy nawierzchni drogowych („wylali asfalt na drogę”). Gwoli przypomnienia – asfalt jako lepiszcze „skleja” ziarna kruszywa i jest skład-nikiem mieszanek mineralno-asfaltowych. W całości warstwy nawierzchni jest go od 3,5 do 8% maso-wych, w zależności jaki rodzaj mieszanki został za-

stosowany. Pozostałe ponad 90% stanowi kruszywo. W Europie Zachodniej lepiszcze asfaltowe to bitu-men, a mieszanka mineralno-asfaltowa to asphalt. Terminologia zbliżona do polskiej stosowana jest w USA, gdzie asfalt to asphalt cement, a mieszanka mineralno-asfaltowa to hot-mix.

ASFALT NATURALNY lepiszcze bitumiczne występujące w różnych formach w naturze, najczęściej w postaci asfaltu jeziorne-go (np. depozyt na wyspie Trynidad) lub skalnego (skały nasycone asfaltem np. złoża w stanie Utah w USA). Asfalty naturalne zwykle dodawane są do mieszanek mineralno-asfaltowych zawierających as-falt ponaftowy w celu poprawienia ich właściwości (np. urabialności lub odporności na koleinowanie).

Asfalt naturalny należy do grupy skał osadowych pochodzenia organicznego, czyli skał powstałych ze szczątków obumarłych roślin.

ASFALT PONAFTOWY lepiszcze bitumiczne wytworzone przez człowieka w wyniku przetwarzania ropy naftowej. W zależno-ści od rodzaju surowca i zastosowanej technologii produkcji najczęściej otrzymuje się asfalty z bezpo-średniej destylacji (straight run) lub utlenione (oxi-dised). Z tych asfaltów produkowane są dalej asfalty drogowe, asfalty drogowe modyfi kowane polimerami, asfalty wielorodzajowe i asfalty przemysłowe.

ABC Drogownictwa opracował dr inż. Krzysztof Błażejowski

A jak asfalt...

68


P rzedsiębiorstwo zostało za-łożone w 1976 roku przez Adama Biska. Od tego czasu

prowadzi działalność usługowo-pro-dukcyjno-handlową. Priorytetem � rmy jest wprowadzenie na polski rynek nowoczesnych technologii. W latach 90. jako pierwsza wprowa-dziła w Polsce technologię bezroz-kopowych rekonstrukcji rurociągów oraz ciche ekologiczne torowiska tramwajowe. Obecnie głównym kie-runkiem działania przedsiębiorstwa jest technologia asfaltu gumowego pochodząca ze Stanów Zjednoczo-nych, gdzie nawierzchnie asfaltowo--gumowe z sukcesem stosowane są

już od kilkunastu lat. Firma poprzez współpracę z amerykańskimi spe-cjalistami, m.in. z profesorem Serjim Amirkhanianem (Clemson Uniwersi-ty, Południowa Karolina) jako pierw-sza i jedyna w Polsce wyprodukowała maszyny mieszające do produkcji as-faltów gumowych i wdrożyła techno-logię cichych nawierzchni na terenie kraju oraz za granicą m.in. w Szwecji, Czechach i Kanadzie.Technologię mody� kacji asfaltu gumą ze zużytych opon możemy stosować na naszych drogach dzięki kilkuletniej współpracy PW BISEK z naukowcami z Politechniki Wro-cławskiej, m.in. z prof. dr. hab. inż.

Antonim Szydło, dr. inż. Henrykiem Kobą i mgr. inż. Łukaszem Skotnic-kim, którzy to opracowali metodę mody� kacji mieszanek mineralno-bi-tumicznych przy zastosowaniu miału gumowego. Dzięki tej współpracy na dolnośląskich drogach mamy uło-żonych wiele nawierzchni z SMA-G. W roku 2011 współpraca ta zaowo-cowała jeszcze jedną nowością – mie-szanką SAMI-G (Stress Absorbing Membrane Interlayer), która znajduje zastosowanie przy budowie mostów i wiaduktów. Wysoka elastyczność i wytrzymałość nawierzchni powodu-je, że urządzenia dylatacyjne, które są stosowane ze względu na naprężenia,

6868 Z WIZYTĄ

PRZEDSIĘBIORSTWO WIELOBRANŻOWE

BISEKPRODUCENT ASFALTU GUMOWEGO STAWIA NA INNOWACJE,

BEZPIECZEŃSTWO I EKOLOGIĘ


FOT.

Z A

RCH

IWU

M F

IRM

Y

69


jakie powstają przy wjeździe i zjeździe na most bądź wiadukt, nie muszą być stosowane. Według dra Henry-ka Koby z Politechniki Wrocławskiej zastosowanie asfaltu z gumą na mo-stach i wiaduktach zwiększa bezpie-czeństwo ruchu drogowego.Firma może poszczycić się certy-� katem RUBBERIZED ASPHALT TECHNOLOGIES, wydanym przez Asphalt Rubber Technology Service, poświadczającym zdobycie wiedzy z zakresu technologii asfaltu gumo-wego. Misją � rmy jest popularyzacja wiedzy na temat cichych i ekologicz-nych nawierzchni z asfaltu gumowe-go. Upowszechnienie ich stosowania ma ogromne znaczenie ekologiczne poprzez efektywne zagospodarowa-nie zużytych opon samochodowych oraz zmniejszenie hałasu komuni-kacyjnego. W związku z tym przed-siębiorstwo podejmuje rozmaite działania skierowane do szerokiego grona odbiorców: władz lokalnych, inwestorów, ekologów. Jednym z nich było zorganizowanie wraz z Politechniką Wrocławską między-narodowego seminarium „Zielone Drogi i Redukcja Hałasu w Polsce”, które zostało objęte honorowym patronatem przez Marszałka Wo-jewództwa Dolnośląskiego Marka Łapińskiego. PW BISEK jest też organizatorem corocznej Między-narodowej Konferencji pod hasłem ,,Redukcja hałasu, innowacje, bez-pieczeństwo, ekologia, ekonomia”. ■

6969Z WIZYTĄ

MISJĄ FIRMY JEST POPULARYZACJA WIEDZY NA TEMAT CICHYCH I EKOLOGICZNYCH NAWIERZCHNI Z ASFALTU GUMOWEGO

NAWIERZCHNIE Z MIESZANKI ASFALTOWO-GUMOWEJ CECHUJĄ SIĘ:

• dużą sprężystością, nie ulegają trwałym odkształceniom;

• odpornością na starzenie technologiczne i eksploatacyjne, są trwalsze;

• zwiększoną odpornością na oddziały-wanie wysokich temperatur, co eliminuje powstawanie odkształceń (kolein w okresie lata);

• odpornością na spękania niskotemperaturo-we (powstawanie dziur w okresie zimy);

• znacznym zmniejszeniem poziomu hałasu (nawet o 9 decybeli);

• polepszeniem przyczepności opony pojazdu z warstwą ścieralną (zmniejsze-nie drogi hamowania pojazdów o 25%, poprawa bezpieczeństwa ruchu).

PROCES UKŁADANIA NAWIERZCHNI Z SAMI-G I SMA-G SKŁADA SIĘ Z PIĘCIU ETAPÓW:

• I etap – oczyszczenie starej nawierzchni z kurzu i innych zanieczyszczeń,

• II etap – skropienie lepiszczem całej po-wierzchni starej nawierzchni,

• III etap – rozłożenie kruszywa otoczone-go asfaltem gumowym,

• IV etap – wałowanie kruszywa walcami pneumatycznymi niezwłocznie po rozło-żeniu,

• V etap – ułożenie nowej nawierzchni z mieszanki SMA-G.


Otaczarnia wyposażona w dwa miksery do modyfi kacji asfaltu gumąRestauracja i Hotel ,,Orle Gniazdo”, ul. Strachowicka 42a, Wrocław

Układanie SAMI we Wrocławiu w Zakładach Chemicznych Złotniki

70


Na uroczystości wręczenia nagród pojawili się: Ol-gierd Dziekoński – Sekre-

tarz Stanu w KPRP, Piotr Styczeń – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Jarosław Duda – Peł-nomocnik Rządu ds. Osób Niepeł-nosprawnych, a także przedstawiciele m.in. Ministerstwa Edukacji Narodo-wej, Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, Głównego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego, Generalnego Konserwatora Zabytków, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.Założeniem konkursu jest propago-wanie i wspieranie działań mających na celu ratowanie obiektów i budowli dziedzictwa narodowego oraz pro-mocja inicjatyw i dokonań dotyczą-cych modernizacji oraz remontów różnego typu obiektów. Spośród zgłoszonych do konkur-su 823 obiektów z całego kraju, 106 znalazło się w � nale. Laureatów wy-łoniono w piętnastu kategoriach: obiekty przemysłowo-inżynieryjne, budynki mieszkalne, obiekty uży-teczności publicznej, szkolnictwa, kultury, sportu i rekreacji, obiekty ochrony środowiska, obiekty zabyt-kowe, elewacje i termomodernizacje, obiekty zdrowia i opieki społecznej, rewitalizacje obszarów urbanistycz-nych, obiekty sakralne, tereny zielo-ne, obiekty drogowe i mostowe oraz najciekawsze wnętrza. Oprócz wy-brania zwycięzców, nagrodzonych tytułem „Modernizacja Roku 2010”, przyznano również wyróżnienia i nagrody specjalne. ■

Z ŻYCIA BRANŻY

XV EDYCJA KONKURSU „MODERNIZACJA ROKU 2010”

W dniu 25 sierpnia 2011 r. na Zamku Królewskim w Warszawie przyznano nagrody w Ogólnopolskim Konkursie „Modernizacja Roku 2010”.

Honorowy patronat nad wydarzeniem objął Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski

FOT.

Z A

RCH

IWU

M O

RGAN

IZAT

ORA

Tytuł „Modernizacja Roku 2010” w ka-tegorii „obiekty drogowe i mostowe” za modernizację drogi krajowej nr 52, ul. Wy-zwolenia i Niepodległości w Bielsku-Bia-łej otrzymali:• Gmina Bielsko-Biała – inwestor

Zarząd Dróg w Bielsku-Białej• BUDIMEX SA – wykonawca• Pracownia Inżynierska „KLOTOIDA”

– autor projektu• Biuro Inżynierskie Fijałkowski – autor

projektu

Wyróżnienie za modernizację wiaduktu i układu komunikacyjnego oraz remont wiaduktu żelbetowego w ciągu ul. Rey-monta w Opolu:• Miejski Zarząd Dróg w Opolu – inwe-

stor• Himmel i Papesch Opole Sp. z o.o.

– wykonawca

• PROMOST WISŁA Sp. z o.o. – autor projektu

Nagroda Ministerstwa Infrastruktury za modernizację drogi gminnej nr 322005 P – ulica Poznańska na odcinku od ul. Pocz-towej do skrzyżowania DG 92, Tarnowo Podgórne:• Gmina Tarnowo Podgórne – inwestor

Nagroda Instytutu Badawczego Dróg i Mostów za modernizację wiaduktu drogo-wego nad torami kolejowymi w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 Sarnowy:• Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku

– inwestor

Pełna lista laureatów dostępna jest na stro-nie internetowej konkursu: www.modernizacjaroku.plNa podstawie materiału organizatora.

Laureaci w kategorii „drogi i obiekty mostowe"

Goście zebrani na Zamku Królewskim w Warszawie

Jarosław Duda wręczył nagrodę zaModernizację Miejskiej Biblioteki Publicznej w Chrzanowie inwestorowi Gminie Chrzanów


71


Z ŻYCIA BRANŻY

FOT.

Z A

RCH

IWU

M O

RGAN

IZAT

ORAWydarzenie zorganizo-

wano pod auspicjami Akademii Techniczno-

-Humanistycznej w Bielsku-Bia-łej, Stowarzyszenia Producentów Geotekstyliów oraz Stowarzysze-nia Włókienników Polskich Od-dział w Bielsku-Białej. Jak co roku tematyka obejmowała zagadnie-nia związane z: zastosowaniem geotekstyliów w budownictwie drogowym, w inżynierii wodnej, w ochronie środowiska, w budowie składowisk odpadów komunalnych oraz metodyką badań i technologią wytwarzania nowoczesnych geotek-styliów. Uczestnikami Konferencji byli między innymi pracownicy na-ukowi reprezentujący: Politechnikę Gdańską, Politechnikę Krakowską, Politechnikę Łódzką, Instytut Ko-lejnictwa, Uniwersytet Rolniczy z Krakowa, ITE-PIB Łódź oraz Aka-demię Techniczno-Humanistyczną z Bielska-Białej. Ponadto zaproszenie uczestniczenia w konferencji przyjęli projektanci, wykonawcy robót inży-nieryjnych, dystrybutorzy oraz pol-scy producenci geotekstyliów. Tegoroczna konferencja cieszyła się dużym zainteresowaniem słucha-czy ze względu na obecność między innymi dr inż. Wandy Grzybow-skiej (Politechnika Krakowska), prof. A. Bolta (Politechnika Gdań-ska) oraz dra Piotra Jermołowicza, którzy w sposób bardzo przystępny oraz nowatorski omówili zagadnie-nia związane ze stosowaniem geo-tekstyliów, zwracając szczególnie uwagę na uwzględnienie błędów

KONFERENCJA GEOTEKSTYLIA W BUDOWNICTWIE I OCHRONIE ŚRODOWISKA

W dniach od 12 do 14 października br. w Ustroniu odbyła się XVI Konferencja Naukowo-Techniczna Geotekstylia w budownictwie i ochronie środowiska „Szkoła

metod projektowania obiektów inżynierskich z zastosowaniem geotekstyliów”JOANNA GRZYBOWSKA-PIETRAS

jakie powstają przy projektowa-niu z braku dostatecznej wiedzy w tym temacie. Bardzo zajmująca była również sesja porterowa oraz dyskusje, które odbyły się w trakcie trwania konferencji. Zebrani zgod-nie podkreślili celowość organizo-wania tego typu spotkań, ponieważ mimo długiej tradycji stosowania geotekstyliów w Polsce, rozwój nowych innowacyjnych produk-tów stwarza możliwości szerszego ich zastosowania. Ważne również, zdaniem zebranych, jest stosowanie geotekstyliów w sposób przemy-ślany i jak najbardziej celowy, gdyż tylko w ten sposób mogą one speł-niać swoje przewidziane funkcje użytkowe. ■

KOLEJNA EDYCJA

Organizatorzy tegorocznej konferencji poinformowali uczestników, iż kolejna cykliczna XVII Konferencja Naukowo--Techniczna odbędzie się w kwietniu 2013 r. i poprosili zebranych o przesyła-nie sugestii dotyczących zagadnień, któ-re warto byłoby uwzględnić w tematyce następnego spotkania. Serdecznie zapra-szamy na następną konferencję, licząc na czynne zaangażowanie i udział. Miło by nam było, aby nasze zaproszenie przy-jęły również pracownie projektowe dróg i mostów. Ponadto przewidujemy, w ra-mach planowanej konferencji omówienie zagadnień dotyczących zastosowania nowych geotekstyliów przy budowie i rekultywacji składowisk odpadów ko-munalnych i przemysłowych.


Uczestnicy zgromadzeni na konferencji

72

WWW.RYNEKINWESTYCJI.COMWWW.RYNEKINWESTYCJI.COM

IX MIĘDZYNARODOWE TARGI INFRASTRUKTURY MIEJSKIEJ I DROGOWEJ „INFRASTRUKTURA 2011”Centrum MT Polska, Warszawa

TARGI KRUSZYW NATURALNYCH I WTÓRNYCH EXPO KRUSZYWAmiejsce: Expo Silesia, Sosnowiec

Pierwsza edycja targów w pełni poświęconych branży wydobywczej i zastosowaniu kruszyw. Targom będzie towarzyszyło 3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw, przyznanie wyróżnień i nagród m.in. „Solidny producent kruszyw”

oraz zwiedzanie Górniczych Zakładów Dolomitowych SA w Siewierzu. Dodatkowo częścią ekspozycji będą dwa odrębne salony: ExpoBeton – poświęcony technologii, produkcji i wykorzystaniu betonu

oraz INFRA-Meeting – skupiający maszyny budowlane, urządzenia i technologie niezbędne dla infrastruktury.

15-17listopada

2011

23-25listopada

2011

Targi są miejscem spotkań środowisk zainteresowanych rozwojem infrastruktury w kraju. Ich istotną częścią jest merytoryczny program imprez towarzyszących, tworzony przy wsparciu m.in. Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA, KRBRD czy IBDiM.

Wśród tegorocznych imprez m.in.:• Forum „Zarządzanie drogami – nowe wyzwania”, • Konferencja „Nowe metody diagnostyki nawierzchni

dróg”,• Seminarium BRD „Zarządzanie bezpieczeństwem

infrastruktury drogowej: kto, co, kiedy, jak, dlaczego”,• Konferencja „Aktywne Inteligentne Bariery Drogowe

i Mostowe”,• II Forum „Moja Innowacja 2011”,• Seminarium „Realizacja robót budowlanych

fi nansowanych ze środków publicznych”,• Konferencja SecTrans „Bezpieczeństwo w Transporcie

Publicznym”.

ROZKŁAD JAZDY

FOT.

MT

TARG

I

73


24-25listopada

2011

5-8grudnia

2011

7grudnia

2011

WROCŁAWSKIE DNI MOSTOWEPolitechnika Wrocławska, Wrocław

Celem tegorocznego seminarium, organizowanego przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Dolnośląską Okręgową Izbę Inżynierów Budownictwa oraz Związek Mostowców RP, jest przybliżenie współczesnych

rozwiązań projektowych i technologii budowy oraz wskazanie przyczyn opóźniających procesy inwestycyjne w obszarze infrastruktury liniowej.

XV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA TRANSCOMPZakopane

Organizatorzy konferencji „Komputerowe systemy wspomagania nauki, przemysłu i transportu” – Wydział Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej oraz Komitet Transportu PAN – zapraszają na szereg referatów dotyczących m.in. transportu, logistyki, elektrotechniki i automatyki, elektronicznych systemów zabezpieczeń technicznych oraz budownictwa.

XI ŚWIĄTECZNA DROGOWO-MOSTOWA ŻMIGRODZKA KONFERENCJA

NAUKOWO-TECHNICZNAHotel „Maria”, Rawicz

Przedmiotem konferencji „Przepusty i przejścia dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjnej” będą: nowoczesne konstruowanie i wyposażenie przepustów i przejść dla zwierząt, zagadnienia materiałowe, technologie bezwykopowe (w tym mikrotunelowanie), efektywność ekonomiczna technologii wykopowych i bezwykopowych, wymiana doświadczeń związanych z konstruowaniem przepustów i przejść dla zwierząt.

ROZKŁAD JAZDY

74


Firma Lafarge stworzyła kolekcję betonów dekoracyjnych Artevia™ Decor przeznaczonych na wszelkie zewnętrz-

ne nawierzchnie poziome. Pozwalają one na nowoczesną i dekoracyjną aranżację zarówno przestrzeni miejskich, jak i terenów wokół domu oraz w ogrodzie. Doskonale spraw-dzą się przy projektowaniu nawierzchni skwerów, placów, parkingów, deptaków czy zwykłych chodników, które dzię-ki wykorzystaniu betonu dekoracyjnego stają się nie tylko ładne, ale także bezpieczne – chropowata faktura betonu posiada bowiem bardzo dobre właściwości antypoślizgowe. Za produktem przemawiają nie tylko bogate możliwości de-koracyjne, ale również duża trwałość – w tym odporność na mróz, pękanie i odkształcenia. ■

We wrześniu tego roku na rynku pojawiła się nowa wer-sja lekkich samochodów transportu profesjonalnego

marki Iveco. Ulepszone modele pojazdów użytkowych Da-ily potwierdzają wartości, które mają w genach – „wytrzy-małość i profesjonalizm”, jednocześnie stawiając na ekono-miczność i ekologiczność zaprezentowane w wersji z 2009 roku. W efekcie samochód będzie oferowany z nowymi, wysokowydajnymi silnikami, o większej mocy, udoskona-

lonymi zarówno pod względem ekonomiki, jak i ekologii. Nowy Daily jest odpowiedzią na potrzeby kierowców i � rm przewozowych, poszukujących innowacji technicznych za-pewniających zrównoważoną mobilność, bez kompromisu pod względem osiągów, niezawodności i wytrzymałości. Nowy pojazd użytkowy Iveco jest bez wątpienia wynikiem procesu nieustannego doskonalenia i żadne zadanie prze-wozowe nie jest dla niego zbyt trudne. ■

SPRAWDZILIŚMY DLA WAS

DOSTĘPNE WERSJE DAILY

Oferowany z pełną gamą silników, w tym z silnikiem na gaz ziemny i z napędem elektrycznym, a także we wszystkich segmentach pojazdów użytkowych o DMC od 2,8 t do 7,0 t. Pozwala przewozić masę użytecz-ną do 4,7 t, a w przy-padku furgonu oferowana jest przestrzeń ładunko-wa do 17,2 m3 w ośmiu wariantach.

KOLEKCJE BETONÓW ARTEVIA™ DECOR

• klasyczna – charakteryzująca się tradycyjnymi kolorami,• szlachetna – wykorzystująca różnorodne kruszywo i pigment,• inspiracje – umożliwia realizację bardzo oryginalnych projektów. Całą gamę produktową tworzy w sumie 14 wzorów, które doskonale łączą się z innymi materiałami: naturalnym kamieniem, gresem, kostką brukową, drewnem i metalem. www.artevia.com.pl

IVECO DAILY

TRANSPORT DLA PROFESJONALISTÓW

ARTEVIA DECOR

INSPIRUJĄCA KOLEKCJA BETONÓW DEKORACYJNYCH

FOT.

MAT

ERIA

ŁY P

ROD

UCE

NTA

FOT.

MAT

ERIA

ŁY P

ROD

UCE

NTA

75


W miejscach, w których wymagane jest szybkie od-prowadzenie wód opadowych sprawdzi się kostka

EKOdrain, wypro� lowana tak, aby woda spływała gra-witacyjnie pomiędzy kamieniami. Po ułożeniu, dzięki specjalnym szerokim fugom, system przepuszcza groma-dzące się wody opadowe, które przedostają się swobod-nie do warstwy ziemi. Przy zastosowaniu do podbudowy warstwy kruszyw odsączających, możliwe staje się od-prowadzanie wody bezpośrednio do gruntu bez dodat-kowych zabiegów drenażowych. Jednakże należy zadbać o odpowiednie parametry zastosowanych materiałów na warstwę � ltrującą (mrozoodporność) oraz sprawdzić czy grunt rodzimy planowany pod zabudowę jest prze-

puszczalny czy nie. Dodatkową zaletą produktu jest to, że wolne przestrzenie pomiędzy fugami można wypełnić grysem lub ziemią i zasiać trawę. ■

Ekrany akustyczne Kohlhauer Planta łączą atrakcyj-ny wygląd z wytrzymałą konstrukcją przy jedno-

czesnym zachowaniu doskonałych parametrów tech-nicznych i użytkowych. Znakomicie komponują się z otoczeniem, bez względu na to, czy są porośnięte ro-ślinnością czy nie.W skład standardowego systemu wchodzi rama wykonana z pro� li aluminiowych, siatka stalowa ocynkowana, zielo-na siatka HDPE, wełna mineralna oraz elementy mocujące, ułatwiające montaż paneli w różnych typach słupów.

Standardowe wymiary paneli 3960x1000 mm i 3960x500 mm sprawdzają się zarówno przy mniej-szych jak i większych realizacjach. Konstrukcja alumi-niowa o zwiększonej sztywności umożliwia budowę wysokich ekranów akustycznych a połączenie typu pióro-wpust pozwala na szybkie i precyzyjne łączenie elementów. Panele zostały przetestowane m.in. pod kątem wyma-gań norm PN-EN 1793 i PN-EN 1794, co pozwoliło na oznakowanie wyrobu znakiem CE. ■

SPRAWDZILIŚMY DLA WAS

PARAMETRY EKODRAIN:

• 20x20 cm • fuga - dystans: 12 mm • dolne kanały odpływowe: Ø 2,5 cm • grubość: 8 cm.Producent: Semmelrock Stein + Designwww.semmelrock.pl

KOHLHAUER PLANTA

ZIELONE EKRANY AKUSTYCZNE

EKODRAIN

KOSTKA BRUKOWA DO ZADAŃ SPECJALNYCH

ZALETY PANELI:

• wysoka obustronna izolacyjność od dźwięków powietrznych,

• obustronne pochłanianie dźwięków,

• wyjątkowa trwałość i odporność na korozję.

Dostawca:Alfa Bond Kohlhauer Sp. z o.o.www.alfabond-kohlhauer.pl

FOT.

MAT

ERIA

ŁY P

ROD

UCE

NTA

FOT.

MAT

ERIA

ŁY P

ROD

UCE

NTA

76


WYWIAD

PIOTR KLEDZIK

Z prezesem zarządu Bilfi nger Berger Budownictwo SA Piotrem Kledzikiem porozmawiamy o najważniejszych kontraktach, realizowanych obecnie przez spółkę, porozumieniu w sprawie poprawy bezpieczeństwa na budowach, sytuacji na rynku budownictwa drogowego oraz planach fi rmy na przyszłość.

w następnym numerze


PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI DROGOWEJ, CZ. 2

POD PARAGRAFEM

WYWŁASZCZANIE NIERUCHOMOŚCI POD AUTOSTRADĘ

Przygotowanie inwestycji drogowej to przede wszystkim etap opracowania dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem wymaganych decyzji, pozwoleń, opinii czy zatwierdzeń wynikających z przepisów szczególnych. Jakość dokumentacji projektowej determinuje jakość realizacji inwestycji, a ze złego projektu nie da się wybudować dobrej drogi. O tym jak ważne jest poprawne przygotowanie inwestycji drogowej, przedstawiając kolejne etapy opracowywania dokumentacji projektowej wraz ze wskazaniem niezbędnych do tego celu dokumentów, pisze Andrzej Gumuła.

O procedurach wywłaszczeniowych, stosowanych w przypadku przejmowania nieruchomości lub ich części na cele związane z budową dróg publicznych, określonych odrębną ustawą, dzięki czemu postępowanie wywłaszczeniowe trwa krócej, gdyż pomija etap rokowań w celu dobrowolnego nabycia nieruchomości, pisze Anna Słowińska z „Vox iuris” Doradztwo Prawne Szczecin.

77


78


rynek inwestycji drogowych

Documents