rodovias&vias edição 53 maio2011
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editorial
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[email protected]ão Rodrigo Bilhan
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uma publicação da rodovias editora e Publicações ltda.cNPj/Mf.: 03.228.569/0001-05
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impressão - Gráfica CapitaltiraGem - 30 mil exemplares
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Marilene [email protected] Prodossimo Da Luz
auDitoria e coNtroller
ano 12 - edição 53 - Maio/2011 Distribuição dirigida e a assinantes
Paula [email protected]
O TEMPO PASSA, O TEMPO VOA...
Enquanto deputados enrolam para votar no Código Florestal, ou negociam a dispen-
sa do ministro da Casa Civil para esclarecer fatos obscuros em troca do cancelamento da distribui-ção do kit anti homofobia nas escolas, a infraes-trutura de transportes do Brasil vai ficando em segundo plano. No início do mês uma pesquisa realizada com mais de 1500 pessoas para o Índice de Segurança Unisys, um estudo semestral, reve-lou que 77% dos entrevistados se sentem inse-guros utilizando transporte público. Assaltos em ônibus, pontos, terminais e estações ferroviárias faz com que os passageiros se sintam vulneráveis. Falta de iluminação e tempo longo de espera, além de insegurança, traz desconforto. A conse-quência é óbvia, quem pode sai de carro. Se re-pararmos nos veículos que rodam pelas grandes cidades, observamos que boa parte é ocupada apenas pelo motorista, quando vezes por mais uma pessoa.
Nesta edição trazemos para você algumas alternativas para o transporte público do Brasil. Pegamos carona em alguns dos principais trens urbanos em operação e conhecemos a fundo a logística dessas máquinas. Ouvimos os principais especialistas do país e descobrimos que as linhas estão se expandindo. Apesar de esparsos os in-vestimentos em transporte público estão aconte-cendo. Para que a cultura de transporte do brasi-leiro mude é necessário que o transporte mude, para melhor.
Nossa busca é para que haja investimentos maciços, não só em trens, mas em rodovias, em portos, em aeroportos, em ciclovias. Para que as empresas nacionais possam construir mais e con-tratar mais. Para que os governos arrecadem e que o ciclo do desenvolvimento transforme nossa nação. O tempo está passando.
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ÍNDICE
AGNELO QUEIROZ
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AVIAÇÃO
COncEssõEs
ABcP
72TURIsMO
80AMAZONAs
18POLÍTICA
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90
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ExcLUSIVA
ARTIgO
EM TEMPO
36CAPA
ESTRADAS DE TERRA
TAMOIOS
RORAIMA
24TRILHOS
83
88IMAGEM DO MêS
InfOPáGINA
NA MEdIdA
48MOBILIDADECICLOVIAS
HIDROVIAS
PONTE RIO NEGRO
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nesta edição:
EsTRADAs DE TERRA
TURIsMO
36 para não perder esse trem
MOBILIDADE
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20 72
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AGNELO QUEIROZGOVErNAdOr dO DISTRITO FEDERAL
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Crítico ferrenho de seu antecessor, o Governador do Distrito Federal aposta suas fichas no apoio do governo Dilma para captar recursos que permitam dar visibilidade a sua
gestão. Nascido em Itapetinga, interior da Bahia, mudou-se para Brasília no início dos anos 80 para cursar residência médica em cirurgia geral. Levantando as bandeiras da saúde pública e do esporte, foi eleito Deputado Distrital em 1990. Depois disso e de três mandatos na Câmara Federal (1994, 1998 e 2002), tornou-se Ministro dos Esportes do governo Lula em 2006. Após uma série de escândalos envolvendo nomes históricos da política brasiliense, da qual Agnelo dos Santos Queiroz Filho passou longe, foi eleito em primeiro turno para o governo do DF com 66% dos votos. Agora luta para melhorar a imagem de Brasília perante os brasileiros e, ao mes-mo tempo, dotá-la de infraestrutura digna de uma capital nacional.
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Rodovias&Vias: Na prática, existem di-ferenças entre governar o Distrito Federal e governar um estado da federação?
Agnelo Queiroz: Governar a capital da República é uma missão muito importante, porque aqui temos a obrigação de sermos exemplo para o Brasil. A nossa educação, saú-de e segurança pública devem ser referência nacional. Brasília, como capital, é uma vitrine do país. Aqui, abrigamos as sedes de todas as representações diplomáticas. É preciso resgatar o orgulho do Brasil pela sua capital, pela obra de Juscelino, Lúcio Costa, Oscar Niemeyer e todos os que fizeram essa cidade nascer e se consoli-dar como Patrimônio Histórico e Cultural da Humanidade. Ou-tra diferença é que encontramos, ao as-sumir o governo do Distrito Federal, uma situação de terra ar-rasada. E sem falar no caos administrativo que herdamos, con-sequência de anos de um grupo político na ci-dade, além da baixa autoestima da população depois dos escândalos decorrentes da crise política.
Um de seus antecessores esteve envol-vido em escândalos enquanto exercia o mandato, tanto que até perdeu o direito de governar. Isso deixou sequelas para a atual administração?
Infelizmente, sim. Iniciamos a nossa ges-tão com uma cidade, que é a capital do país, abandonada. Além disso, foi verificado que havia vários contratos com irregularidades e muitos problemas em áreas prioritárias. A saúde estava em colapso, assim como o transporte, a segurança e a educação. E to-mamos, em todas essas áreas, ações enérgi-cas. Em primeiro lugar, realizamos a Opera-ção Casa Arrumada, um mutirão para poda de mato, limpeza das vias, pintura das faixas e recolhimento de lixo e entulho. Também decretamos, logo no primeiro dia do ano,
estado de emergência na saúde. A máqui-na pública estava sucateada. Estamos agora em um grande esforço para colocar ordem na casa. No transporte, um importante pas-so dado foi que o governo do Distrito Fede-ral assumiu a responsabilidade do Sistema de Bilhetagem, que até então era coorde-nado pelos próprios empresários do setor, o que é um absurdo.
Qual é a situação da infraestrutura para transporte do Distrito Federal? Em que precisa de mais investimento?
Na Câmara Legislativa, o Plano Diretor de Transporte Urba-no (PDTU) foi apro-vado por unanimi-dade no dia 19 de abril e sancionado no dia 4 de maio. Esse foi um grande passo inicial, fun-damental para inte-grar o transporte da cidade, aumentan-do a qualidade de
vida da população e de quem transita pela cidade.
Como deve funcionar a Linha Verde, com o sistema de preferência aos passa-geiros de ônibus?
O Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) apresenta estudos técnicos para identificar os problemas e propor soluções para o transporte público, não só do Distrito Federal, mas também do entorno. Ao per-mitir uma visão geral do sistema de trans-porte no DF, ele direciona a adoção de pro-cessos mais racionais de deslocamento e de uso de tecnologias alternativas. Depois de colocado em funcionamento, a população poderá contar com transporte integrado e eficiente, interligado por diferentes modais de transporte que ligarão diferentes pon-tos do DF e entorno. O PDTU prevê ainda a implantação de um corredor exclusivo para transporte coletivo na W3, licitação para re-gulamentar o sistema com frota adequada,
“encontramos, ao assumir o governo do distrito Federal, uma situação de terra arrasada.”
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conclusão da Linha Verde, sistema de inte-gração tarifária e operacional e início das obras da Linha Amarela, uma via por onde passará o Veículo Leve sobre Pneus (VLP), que oferecerá um acesso mais rápido do Gama e Santa Maria ao Plano Piloto.
Como o senhor avalia o sistema de transporte de passageiros entre a capital e as cidades satélites?
O transporte público é fundamental para a mobilidade e para a qualidade de vida da população. Encaminhamos este mês para o Tribunal de Contas do Distrito Federal o edi-tal de licitação de 900 ônibus comuns e 300 articulados. Além dessa importante medi-
da, também anunciamos para a população a liberação de R$ 2 milhões do Ministério dos Transportes para o transporte de pas-sageiros pela linha férrea que une o Distri-to Federal a Goiás. Essa é a primeira medida para melhorar o transporte na nossa região. Vamos lutar de forma determinada pelo ra-mal ferroviário de Brasília até Goiânia por-que entendemos que o bem-estar do nosso povo passa necessariamente pela integra-ção e desenvolvimento de toda a região. A malha viária existente sai da rodoferroviária e passa pela Estrutural, Setor de Indústria e Abastecimento (SIA), EPTG (Estrada Parque Taguatinga-Guará), Park Way, EPNB (Estrada Parque Núcleo Bandeirante), Metropolitana,
“anunciamos a liberação de r$ 2 milhões do ministério dos transportes para o transporte de passageiros pela linha Férrea que une o distrito Federal a goiás. Vamos lutar de forma determinada pelo ramal ferroViário de Brasília até Goiânia porque o bem-estar do nosso povo passa necessariamente pela integração e desenvolvimento de toda a reGião. “
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BR-040 e as cidades goianas de Valparaíso, Jardim Ingá e Cidade Ocidental, até chegar a Luziânia.
O VLT chega a tempo para a Copa do Mundo?
Sim. Com a aprovação do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTU) na Câmara Legislativa, o governo do Distri-to Federal terá acesso aos R$ 2,4 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade. O atual plano prevê in-tervenções viárias para os próximos 10 anos e irá modernizar o transporte no DF, já que o último datava de 1975. Para a Copa do Mun-
do de 2014 e como legado para a capital fe-deral, a meta do governo do Distrito Federal é modificar todo o sistema de transporte público do DF em dois anos. Serão criados corredores exclusivos para ônibus e o Veícu-lo Leve Sobre Pneus (VLP). Brasília também terá o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que ligará o aeroporto à Avenida W3. Após en-tendimento da Justiça de que o contrato firmado pelo governo anterior era ilegal, de-terminamos que a decisão não fosse contes-tada e que uma nova licitação para as obras seja feita de forma rápida, transparente e técnica. Apesar disso, o VLT ficará pronto a tempo da Copa do Mundo de 2014.
“o GoVerno conta com a ampliação do aeropor-to e está conFiante que ele estará preparado para receBer a copa de 2014”.
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Falando em Copa do Mundo, que obras têm a participação do governo do Distrito Federal?
Uma das vantagens da capital federal é que todas as obras que vão preparar a cidade para o Mundial são públicas, o que permite ao governo do Distrito Federal ter controle sobre o cronograma. A reforma do Estádio Mané Garrincha, que está em estágio avançado, se comparado aos estádios de outras cidades-se-de, tem a participação do governo do Distrito Federal.
O obra no estádio está dentro do crono-grama?
As obras do estádio estão dentro do cro-nograma. Atualmente, 35% do volume de concretagem está concluído. Da parte de es-cavação, já estão finalizados 70%. Além dis-so, dos 288 pilares que serão instalados, 184 estão sendo concretados; e dos 96 blocos, 87
estão prontos. Isso significa que 15% de toda a obra está concluída. As obras do Estádio Nacional de Brasília serão entregues em de-zembro de 2012, a tempo de receber a Copa das Confederações, em 2013, evento teste para a Copa do Mundo de 2014. O estádio terá capacidade para 70 mil pessoas, ade-quado inclusive para a abertura da Copa do Mundo de 2014, à qual Brasília é candidata.
O aeroporto de Brasília está entre os mais saturados do Brasil. Privatizá-lo é a melhor solução?
Esta é uma decisão que não cabe ao go-verno do Distrito Federal. O governo conta com a ampliação do aeroporto e está con-fiante que ele estará preparado para rece-ber a Copa de 2014. Nós estamos acompa-nhando e apoiando a Infraero e o Ministério da Defesa nesse sentido.
“determinamos que a decisão não fosse contestada e que uma nova licitação para as obras seja Feita de Forma rápida, transparente e técnica. apesar disso, o Vlt ficará pronto a tempo da copa do mundo de 2014”.
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romário em curitiba
aBder tem novo presidente
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O engenheiro Carlos Pereira de Carvalho e Silva, da Paraíba, é o novo Presidente da Associação Brasileira de Diretores de DERs. Em reunião de Assembleia Geral Ordinária em Brasília, a ABDER elegeu o Diretor Superintendente do DER na Paraíba por aclamação, recebendo votação de representantes dos 20 órgãos rodoviários estaduais que compõem a associação. Além do paraibano na presidência, a ABDER terá como Diretores para os próximos dois anos: Saulo Filinto de Pontes (BA), Teresa Maria Casotti (ES), Fauzi Nacfur Júnior (DF) e Amauri Medeiros Cavalcanti (PR).
O tetracampeão Romário, agora Deputado Federal, esteve em Curitiba participando do II Fórum Legislativo da Copa 2014. Junto com outros parlamentares, conheceu a estrutura da Arena da Baixada, do aeroporto Afonso Pena e alertou para as exigências que a Fifa está impondo às cidades que vão sediar jogos. Em conversa com Rodovias&Vias, Romário disse que as exigências são para abrilhantar o evento, mas podem ser flexibilizadas. “Pelo jeito, a Fifa manda e a gente faz. Temos vários outros problemas em nosso país. Nós não vamos viver só de Copa do Mundo”, alfinetou Romário.
rodoVias&Vias em mãos
Entrevistado da Exclu-siva de abril, o Governador de Roraima, José Anchieta, recebeu em mãos a edi-ção que o trouxe na capa. Mais uma entrevista que Rodovias&Vias publicou para enriquecer o debate entre as diferentes necessi-dades e realidades das regi-ões brasileiras.
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malásia pede apoio ao brasil
ministro dos portos em paranaguá
taxi intermunicipal no ms
O Diretor da Antaq Tiago Lima participou da reunião entre os Ministros dos Transportes da Malásia e do Brasil. Dato Seri Kong Cho Ha veio pedir ao Ministro Alfredo Nascimento para que o Brasil apoie a candidatura da Malásia ao Conselho da Organização Marítima Internacional (IMO). Tiago Lima, que é representante brasileiro no IMO, aproveitou a oportunidade para pedir pelo Brasil. “Essa troca de experiências é fundamental para que o Brasil continue crescendo nos acordos comerciais marítimos”, afirma.
O Governador do Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, assinou decreto que regulamenta o serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, via táxi, no Mato Grosso do Sul. O decreto atende a uma demanda da categoria, que exigia uma regulamentação legal para este tipo de transporte. De acordo com Puccinelli, o transporte do táxi é uma concessão municipal. “Quem faz a regulação é o município. O táxi não pode andar fora do perímetro urbano. Atendendo às exigências da categoria, após reuniões, o governo começou a fazer estudos para regularizar a questão do transporte intermunicipal feito por táxis”, afirmou.
Pela primeira vez, o Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, esteve no terminal de Paranaguá, no Paraná. A visita ocorreu no início de maio, e o Superintende dos Portos do Paraná, Airton Vidal Maron, fez questão de apresentar todas as instalações ao Ministro após um sobrevoo de helicóptero pelos portos de Antonina e Paranaguá. As principais reivindicações que chegaram a Leônidas Cristino dizem respeito à logística da soja, já que durante a safra são comuns as filas quilométricas de caminhões carregados com o produto na rodovia que dá acesso ao porto, principal exportador de soja do país.
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XinGó no pac 2 O Governador de Sergipe, Marcelo Deda,
quer incluir as obras do Canal de Xingó no PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. O tema esteve na pauta da audiência entre o Ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra, e o Governador, em Brasília. Orçado em cerca de R$ 1 bilhão, o projeto é “fundamental para o desenvolvimento do semiárido sergipano. É um canal de multiuso que vai permitir a disponibilização de água para consumo humano, para uso animal e para projetos de irrigação, especialmente nos assentamentos de reforma agrária existentes na região”, explicou Déda ao Ministro. Como consequência imediata do encontro, ambos definiram que as equipes técnicas do Ministério e do governo estadual deverão se reunir para examinar o estudo de viabilidade técnica que foi apresentado pela Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf).
São Paulo ganhou mais uma estação de metrô. A estação Pinheiros está localizada na rua Capri, 145, próxima à Marginal Pinheiros e rua Gilberto Sabino. É a quarta estação da Linha 4-Amarela a entrar em operação comercial e a 62.a estação do sistema metroviário da cidade. A estação Pinheiros não vai alterar a extensão atual da rede metroviária, de 70,6 km, já que se localiza no trecho intermediário entre as estações Butantã e Faria Lima. Hoje, a Linha 4-Amarela transporta cerca de 50 mil passageiros/dia, de segunda a sexta-feira (incluindo feriados), das 4h40 às 15h, nas três estações em funcionamento: Paulista, Faria Lima e Butantã.
62.ª estação de metrô em são paulo
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ministro apresenta queiXa contra governador O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, apresentou queixa-crime no Superior
Tribunal de Justiça contra o Governador do Ceará, Cid Gomes. Nascimento não gostou de ser chamado de inepto, incompetente e desonesto, além de o Ministério dos Transportes ter sido definido como “laia” e o DNIT como “antro de roubalheira”. A briga é uma prévia do que está por vir nas eleições da capital Fortaleza, na qual cada um terá seu candidato.
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Bertolini inVeste no transporte Fluvial
deputado quer duplicação da br-381 entre mg e es
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Na região amazônica, os rios substituem as rodovias. O transporte fluvial, que era considerado lento e encarecia as mercadorias, evoluiu, tornando-se mais seguro e ágil. Em setembro de 1988, a transportadora Bertolini, que era essencialmente rodoviária, iniciou suas atividades na navegação da Amazônia. Hoje, trabalha com diferentes tipos de balsas. Transporta por água desde carga geral até veículos e grãos (soja e milho). Os projetos de empurrador ou balsa têm origem nas necessidades da empresa, de onde resultam as especificações de autonomia, potência de motores, velocidade a ser atingida e consumo de combustível, dependendo dos rios e da carga que será transportada.
O líder do Partido da República, deputado Lincoln Portela (PR-MG), esteve com o Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), para solicitar o início das obras de reforma e duplicação da BR-381, no trecho que liga Belo Horizonte ao Espírito Santo, e também para a revitalização do Anel Rodoviário, via expressa que circunda a capital mineira. Portela enfatizou a extrema necessidade das obras por conta dos riscos oferecidos aos usuários nestas estradas. A BR-381 é considerada uma das mais perigosas estradas do Brasil, e o Anel Rodoviário é um dos locais com maior índice de acidentes em BH.
governo do acre multará nas Brs O governo do Acre acaba de ganhar autonomia
para fiscalizar e multar os veículos de cargas que trafegam com excesso de peso nas rodovias federais existentes no estado. A autonomia veio com o convênio que o Diretor-Presidente do Deracre, Marcus Alexandre, assinou com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), permitindo que o órgão estadual passe a autuar os veículos que prejudicam as rodovias com cargas mais pesadas do que as autorizadas pela legislação. Além de multa, o convênio permite que o Deracre retenha os veículos, só permitindo que eles continuem trafegando depois de transferir o excesso para outros veículos.
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Ex-Ministro dos Portos Pedro Brito do Nascimento será Diretor na Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
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antaq terá novo diretor
Economista por formação, com mestrado em Administração Financeira, Pedro Brito se tor-
nou, nos últimos anos, uma das personalidades brasileiras que mais conhecem a realidade portu-ária do país. Ao longo de quase quatro anos como Ministro dos Portos, percorreu de norte a sul os ter-minais do nosso litoral e também visitou os princi-pais portos do mundo.
Indicado pela Presidente Dilma para uma das três diretorias da Antaq, Brito passou fácil pela sabatina no Senado no início de maio e chegou a receber elogios de senadores da oposição por seu conhecimento na área. Segundo Pedro Brito, cerca de 95% das exportações brasileiras passam pelos portos. “A burocracia nos portos brasileiros faz com que uma mercadoria demore em média 5,4 dias para ser liberada, quando nos demais países esse prazo é de apenas um dia”, explicou.
Pedro Brito assumirá a vaga de Murillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa, que se aposentou. A Antaq foi criada em 2001 e é vinculada ao Ministério dos Trans-portes e à Secretaria Especial de Portos.
Pedro Brito passou pela sabatina no Senado.
Sede da Antaq em Brasília.
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EsTrAdAs dE TERRAAs rodovias em leito natural são caminhos que cumprem diferentes papéis. Podem
ser boas para o turismo e por permitir deslocamentos entre comunidades em locais inóspitos ou rurais, e ruins quando precisam servir de ligação entre corredores de escoamento da produção e passageiros.
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Trecho sem pavimentação da BR-163.
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De um jeito ou de outro, provavel-mente sempre existirão; afinal,
nem sempre o asfalto faz falta. O trepi-dar do veículo, a condução mais exigen-te, o foco da atenção muitas vezes fixo no solo e paisagens belas ao redor for-mam uma cena que insinua o descanso.
O mesmo palco pode transformar--se em um ambiente menos agradável. Com chuva, apresenta-se em trechos infindáveis de lama escorregadia, ca-paz de sujar até mesmo o mais escon-dido dos compartimentos do veículo. Na seca, uma nuvem de poeira pode colaborar para o sumiço da visibilidade e aliar-se ao calor intenso, lembrando um deserto. Ao fim da travessia, seja sob um clima bom ou ruim, a sensação de vitória inevitavelmente parece sur-
gir e sondar até mesmo os mais fami-liarizados, convidando para uma para-da comemorativa.
Elas formam caminhos que transpor-tam mais do que carga. Transportam a fé de viajantes que percorrem suas imper-feições a pé, servem comunidades rurais, abrigam esportistas de fim de semana, integram atrações turísticas e áreas prote-gidas e são a alegria dos proprietários de veículos 4x4, como jipes e caminhonetes.
Seja simplesmente uma estrada de ter-ra ou uma rodovia não pavimentada, elas têm inúmeras faces e funções em países de grande área territorial como o Brasil. Para algumas comunidades, a chegada do pavimento nem sempre parece boa no-tícia e, para outras, pode ser a garantia de futuro melhor.
Veículos de carga e passeio sofrem com a falta de pavimentação na BR-163.
MALHA FEDERAL TOTAL: 76.495, 9 km
Federal pavimentada: 63.033,7 km
Federal não pavimentada: 13.462,2 km
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EsTRADAs DE TERRA
Rebanho toma leito da Transamazônica..
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Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável pela administração da ma-lha rodoviária federal, os principais in-dicadores da necessidade de pavimen-tação de uma rodovia não pavimen-tada são o volume de tráfego e o tipo de carga que ela recebe. Nos estados, cada órgão rodoviário vinculado à ad-ministração estadual tem seu próprio manual, onde estão definidos os crité-rios para pavimentação de uma rodo-via. Da mesma forma, o Volume Diário Médio (VDM) é o principal fator a ser considerado.
O Coordenador-Geral de Planeja-mento e Programas de Investimentos da Diretoria de Planejamento e Pes-quisa do DNIT, Adailton Cardozo Dias, explica que alguns procedimentos são obrigatórios: “Para qualquer obra de construção no país, a legislação exige a realização de estudos de viabilida-de técnica, econômica e ambiental do empreendimento, onde são avaliados as soluções técnicas, os impactos so-cioambientais e as ações de minimi-zação ou compensação desses impac-tos.” Segundo ele, por meio do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento)
POr ONdE PERDEMOSPor terem menos infraestrutura de
apoio, como posto de combustíveis e con-veniências, e terem seu entorno menos habitado, as rodovias não pavimentadas se tornam palcos propícios para crimes, es-pecialmente os ligados a tráfico de drogas. Em zonas fronteiriças, a fiscalização é um desafio à parte. A falta de asfalto também representa entraves para o escoamento da produção e o desenvolvimento, além de dificultar o deslocamento de pessoas en-tre as regiões.
Um exemplo clássico é a BR-230, mais famosa como Transamazônica (4.233 km), que tem mais de 1.500 km não pavimentados. As partes mais vul-neráveis ficam na região de floresta (Pará, Amazonas).
estão em andamento obras de pavi-mentação em cerca de 3.700 km de ro-dovias com leito natural.
Segundo o Sistema Nacional de Via-ção 2011, elaborado pelo DNIT, a malha federal tem 13.462 km não pavimenta-dos e 63.033 km pavimentados.
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BrAsiL NA cONTrAMãO DOS TRILhOS
A malha ferroviária brasileira, que já se aproximou dos 40 mil km, ao invés de avançar, encolheu. Hoje restam apenas 29 mil km, e parte deles está sem condições de uso. O movimento seguiu em direção contrária à necessidade nacional.
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BRAsIL NA cONTRAMÃO dOS TRILHOS
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Equivocadamente na matriz de transporte brasileira, mesmo com
aportes de bilhões do BNDES nas con-cessionárias, o modal ferroviário patina nos 20%, um absurdo para um país de dimensões continentais como o nosso”, analisa o engenheiro especialista em transportes Paulo Sidnei Ferraz.
Ideal para grandes volumes de car-gas por longas distâncias (acima de 500 km), o transporte sobre trilhos nasceu na Inglaterra no início do século XIX. Os trens se espalharam pelo mundo e chegaram ao Brasil, que viveu a “Era das Ferrovias” entre 1870 e 1920, época em que a malha ferroviária crescia cerca de 6 mil km por década.
O desenvolvimento, porém, esta-cionou na década de 50, a partir do governo de Juscelino Kubitschek. O interesse político de trazer ao país a indústria automobilística fez os inves-timentos mudarem de caminho. O foco passou a ser as rodovias, por onde os grandes caminhões de carga viriam a transitar. O transporte de passageiros sobre trilhos também evoluiu em todo o mundo. Os metrôs e trens de alta ve-locidade, capazes de oferecer rapidez aliada à grande capacidade de passa-geiros, tornaram-se importantes alter-nativas em diversos países. Mas, assim como os de carga, não tiveram a mes-ma evolução por aqui.
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Trilhos fora de operação em Curitiba.
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O Trem Metropolitano, ainda pouco difundido no Brasil, está em apenas seis capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Bra-sília, Belo Horizonte, Porto Alegre e Re-cife –, transportando cerca 2,2 bilhões de passageiros por ano. As duas maiores metrópoles do país, São Paulo e Rio de Janeiro, possuem, respectivamente, 70 km e 48 km de linhas de metrô, enquan-to a Cidade do México tem uma exten-são de 202 km, Paris tem 212 km, Nova Iorque tem 368 km, e Londres, 408 km. Apesar da sua extensão, o sistema de metrô paulista recebe cerca de 3,7 mi-lhões de passageiros por dia, o mais lo-tado do mundo.
As dificuldades como escavações profundas, desvios de tubulações an-tigas e o alto custo impedem o avanço do sistema no país. “Levamos 100 anos acreditando que os ônibus resolveriam todos os problemas de mobilidade ur-bana. Perdemos o bonde da história e agora somos penalizados com dificul-dades de execução e custos elevados para construção de novos metrôs ou para expandir linhas atuais”, afirma Fer-raz. Atualmente, as cidades brasileiras buscam recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobili-dade para fazer parte do grupo das que podem oferecer o metrô a seu cidadão.
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TAvO Trem de Alta Velocidade, mais co-
nhecido como trem-bala, pode se tornar realidade nos próximos anos no Brasil. Um projeto ligando São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro deve sair do papel após o Congresso ter aprovado, no mês de abril, a medida provisória que autoriza a União a emprestar até R$ 20 bilhões, por meio do BNDES, ao consórcio vencedor da licitação. Especula-se que o custo total, no entanto, gire em torno de R$ 50 bilhões (os cálculos preliminares, feitos em 2007, previam ape-nas R$ 11 bilhões).
BRAsIL NA cONTRAMÃO dOS TRILHOS
O Veículo Leve sobre Trilho vem sur-gindo como uma boa alternativa. Além de mais barato que o metrô, transporta muito mais passageiros que os ônibus e pode ser até 93% menos poluente. Des-cendentes dos antigos bondes, esses ve-ículos mais modernos circulariam sobre antigas linhas que pertenciam à Rede Ferroviária e que estavam abandonadas.
Uma forma sustentável e barata, ca-paz de aliviar o trânsito pesado das cida-des. O sistema já vem sendo implantado no Nordeste. Em pleno sertão do Cariri, no sul do Ceará, 14 km ligam as cidades de Crato e Juazeiro do Norte, com ca-pacidade para levar até 330 passageiros por viagem e expectativa de 5 mil usu-ários por dia. Os gastos na implantação deste projeto cercam os R$ 13 milhões.
vLT A obra que visa contribuir para o aten-dimento de uma das principais reivindi-cações da indústria – melhoria da infraes-trutura de transporte do país – também é muito bem-vinda para atender às exigên-cias da Fifa e do Comitê Olímpico Interna-cional para a realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, no Rio de Janeiro. Porém, o valor altíssimo de uma obra como esta traz dis-cordância. Segundo especialistas, com os recursos públicos destinados ao trem-bala, poderiam ser construídos 10 km de metrô em cada uma das nas nove regiões metro-politanas do Brasil, onde vivem 65% da po-pulação.
Para Ferraz, a necessidade de inves-timentos no sistema de transporte ferro-viário em geral justificaria bancar apenas parte da obra. “Os recursos públicos en-volvidos no TAV Rio-São Paulo deveriam ser partilhados com outros sistemas sobre trilhos, expandindo implantações de VLTs, Metrôs, Trens Regionais, Trens Turístico--Culturais e ampliando novas malhas para o transporte de cargas.”
Já para o engenheiro professor do De-partamento de Transportes da Universi-dade Federal do Paraná Jurimar Cavichio-lo, o trem-bala teria que ser visto como prioridade. “Já deveria estar pronto. Além do conforto, segurança e pontualidade, só pelo número de vidas salvas o investi-mento vale a pena. Sem falar que os gastos com os acidentes nas estradas brasileiras, por ano, pagariam a obra facilmente.” No Japão, o sistema passou 40 anos sem ne-nhum registro de acidente.
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Metrô de Londres.
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O DESPERDÍCIO dA VidAVelocidade acima da permitida na via, uma manobra brusca ou um instante de
desatenção bastam. As rodovias não permitem qualquer descuido e cobram caro se ele acontece. O preço pode ser a vida de quem vacilou e até a de quem sempre respeitou as leis de trânsito.
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Acidente na rotatória que dá acesso a Ribeirão Preto/SP.
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CAUSAS
1.º Santa Catarina 1 morte a cada 6 km
2.º Paraná 1 morte a cada 8,5 km
3.º Minas Gerais 1 morte a cada 13 km
4.º Bahia 1 morte a cada 14 km
No Brasil morrem, apenas no trânsito, por ano, milhares de
pessoas. O número passa os 55 mil. Só nas estradas federais, em 2010, foram 8.463, segundo registros da Polícia Ro-doviária Federal. Para se ter uma idéia, o terremoto seguido por tsunami que atingiu o Japão deixou 25.536 entre mortos e desaparecidos. Menos da metade das vítimas fatais nas estradas brasileiras no ano passado.
Em 2010, em oito estados brasileiros (Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Cata-rina, Roraima, Tocantins, Piauí e Mato Grosso), os acidentes de trânsito ma-taram mais do que os homicídios. Um dado estarrecedor, tendo em vista que a segurança pública é outro item muito abaixo do ideal no Brasil.
em 2010, os acidentes de trÂnsito causaram mais mortes que os homicídios, em pelo menos 8 estados .
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TRISTE RAnKInG
Ao contrário do que se imagina, a qualidade das rodovias não é a princi-pal causa. O asfalto esburacado, a falta de acostamento ou os problemas de sinalização representam apenas uma parcela do problema. Os maiores res-ponsáveis pelos acidentes são os pró-prios motoristas. De acordo com uma pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), 66% deles acon-tecem por falha humana – excesso de velocidade, falta de atenção, sono, em-briaguez, ultrapassagens proibidas, ou seja, uma palavra que sempre está as-sociada a acidentes: imprudência.
Fonte: DNIT
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AcidENTEs nÃO ACOnTECEM
No livro Acidentes não acontecem, o especialista em trânsito Rodolfo Rizzot-to destaca por que eles não são eventos casuais. “No dicionário, acidente é um acontecimento fortuito e imprevisto. No entanto, analisando os chamados aciden-tes de trânsito, percebemos que existem vários fatores que contribuem para que eles ocorram e que poderiam ser evita-dos com medidas simples e mudança de comportamento da sociedade”, afirma.
“A postura do motorista é ofensiva e não defensiva, como deveria ser. É uma direção que não se preocupa em se prote-ger ou proteger a família. A preocupação é apenas chegar antes”, explica a Diretora-Geral da Polícia Rodoviária Federal (PRF), inspetora Maria Alice Nascimento Souza.
Em 2006, o Instituto de Pesquisa Eco-nômica Aplicada (Ipea), em conjunto com o Departamento Nacional de Trân-sito (Denatran), publicou um complexo estudo sobre o assunto, que trouxe reve-lações surpreendentes. Uma delas mos-trava que as condições da pista influen-ciam nas estatísticas. Constatou-se que em pistas boas os motoristas aumentam a velocidade e o número das ultrapassa-gens em situações proibidas, o que faz crescer a quantidade de mortos devido às colisões frontais. Outro dado que cha-mou a atenção foi o fato de os pontos críticos, onde ocorrem grande parte dos acidentes, serem conhecidos. Em alguns lugares, existem até placas anunciando que eles podem acontecer. Ao longo da BR-381, em Minas Gerais (Rodovia Fernão
Dias), e na BR-101, no Espírito Santo, por exemplo, lê-se: “Atenção, trecho com alto índice de acidentes.”
Ainda contribuem para os acidentes a própria cultura de transporte brasileiro. Com a indústria automobilística privile-giada e o forte lóbi das transportadoras, o reflexo se dá nas estradas onde há o contraste entre os veículos de passeios e o excesso de caminhões - muitas vezes fa-zendo hora extra.
“a postura do motorista é ofensiVa e não defensiVa, como deVeria ser. é uma direção que não se preocupa em se proteGer ou proteGer a família.
Inspetora Maria Alice Nascimento SouzaDiretora-Geral da Polícia Rodoviária Federal
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O DEsPERDÍcIO dA VIdA
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Os registros apontam para medidas drásticas de educação. E, de imediato, a punição e exigência das leis. Segun-do Marcelo Araújo, Presidente da Co-missão de Direitos de Trânsito da OAB--PR, apenas a aplicação rigorosa da lei já traria um grande efeito positivo. “A legislação brasileira é ótima. Sempre cabem algumas modificações, mas ela ainda é muito atual. Uma fiscalização intensa e notória certamente faz mu-dar os números.”
Um exemplo de que a punição fun-ciona é o resultado da Lei Seca no Rio de Janeiro. Em dois anos, o número de
SOLUÇÃO acidentes caiu 32%. Uma redução des-te nível em todo o país evitaria mais de 10 mil mortes por ano.
No mês passado, O Departamento Nacional de Trânsito do Ministério das Cidades lançou a campanha nacional “Pare e Pense” com o objetivo de con-tribuir para a reflexão sobre a necessi-dade de reduzir o número de acidentes nas estradas. Mas, para que o objetivo seja alcançado, o processo tem que começar muito antes. “O ideal seria formar os bons motoristas desde cedo. Ter dentro do currículo escolar a disci-plina Cidadania, e nela se trabalharia com as crianças a questão do trânsito cidadão, o respeito às normas e à vida”, afirma a Diretora-Geral da PRF.
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Acidente na BR-222 no Ceará.
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Acidente na BR-222 no Ceará.
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PArA NãO PErdEr ESTE TREMO advento dos trilhos permitiu transportar mercadorias e passageiros em larga
escala de forma segura e eficiente. Hoje, os investimentos no setor ganharam novo impulso e os comboios podem novamente mostrar-se promissores nas estradas de ferro, desta vez para colaborar com a mobilidade de um mundo cada vez mais urbanizado, e em cidades e regiões com trânsito cada vez mais congestionado.
Alta capacidade de transporte de pessoas e mercadorias, baixos
níveis de poluição e impacto ambiental, eficiência no uso de recursos energéti-cos e segurança. Que outro modal de transporte reúne tantas qualidades de uma só vez? É certo que o aéreo vence no quesito velocidade, mas à custa de considerável consumo energético na queima de combustíveis derivados do petróleo, e os outros modais terrestres podem lá ter suas qualidades específicas de conforto, segurança ou capacidade, mas poucos reúnem as características de um trem na hora de garantir mobilida-de de alta capacidade. A qualidade dos transportes terrestres é fundamental para a prosperidade econômica de uma
nação. Soa óbvio, mas em pleno ano 2011 vemos uma infinidade de cami-nhões transportando carga nas rodovias, que ano após ano precisam ser pratica-mente reconstruídas por suportar tantas toneladas diárias sobre seu leito. E nas cidades, o aumento da frota de veículos individuais relaciona-se diretamente à queda da qualidade de vida nas próprias cidades e nas rodovias.
Como exemplo, a Associação Ferrovi-ária da Austrália e Nova Zelândia (Austra-lasian Railway Association – ARA) mostra que estes problemas não são exclusivi-dade brasileira. Em seu estudo intitulado Moving People – Solutions for a Growing Australia (Movendo pessoas – Soluções para uma Austrália em Crescimento), a
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“para percorrer 150 km em um trem da cptm, o usuário paGa cerca de r$ 3,00. ele paga os mesmos r$ 3,00 para rodar apenas a distÂncia de uma quadra de ônibus. alGuém tem que paGar esta diferença.”
Silvestre Eduardo Rocha RibeiroDiretor de Planejamento / CPTM
ARA aponta que os custos com conges-tionamentos do tráfego por lá ultrapas-sam os US$ 6 bilhões ao ano.
Segundo a entidade, a terceira maior fonte de emissões de gases de efeito es-tufa é o transporte rodoviário, e as rodo-vias australianas são palco de acidentes responsáveis por 1.450 mortes e 30 mil feridos graves todos os anos. Ampliar o modal ferroviário passa por desafios, e um dos principais é o compartilhamento das malhas para o uso de transporte de cargas e passageiros.
Nos Estados Unidos, o debate desta questão recebe destaque da Associação das Ferrovias Americanas (Association of American Railroads – AAR). Em seu estu-do Ferrovias de Passageiros e Cargas: En-contrando o Equilíbrio Ideal, a AAR afir-ma a necessidade de ampliação das duas modalidades como forma de favorecer a própria saúde econômica nacional.
Para a Associação, a saúde econômi-ca dos Estados Unidos e da competitivi-dade global depende criticamente da existência de um sistema ferroviário de transporte saudável. É por isso que a ex-pansão do ferroviário de passageiros em corredores de propriedade de ferrovias de carga vai exigir uma parceria entre as operadoras de carga e passageiros que proteja as necessidades do negócio e as responsabilidades de ambas as partes.
A verdade é que transportar pessoas, em geral, acaba custando mais caro para
as operadoras do que transportar cargas. Ainda assim, no Brasil, um Decreto Federal (Decreto n.o 1.832, de 4 de março de 1996) diz que no compartilhamento da malha ferroviária a preferência é do passageiro.
Na teoria está estabelecido, mas na prática não é tão simples priorizar. Na maior cidade do país, São Paulo, a malha da Companhia Paulista de Trens Metro-politanos (CPTM) precisa ceder espaço para as composições de carga nos ho-rários de menor movimento, as quais têm de passar por trechos comuns às linhas de passageiros para chegar até o porto de Santos, o mais movimentado do Brasil. Se é preciso dar espaço para o escoamento da produção e o transporte fretado de cargas, fica difícil diminuir o tempo entre as viagens para que passa-geiros ganhem mais oferta e velocidade em seu deslocamento.
É possível que a raiz do problema resida em um curioso exemplo apon-tado pelo Diretor de Planejamento da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Ribei-ro, durante entrevista exclusiva para Rodovias&Vias: “Para percorrer 150 km em um trem da CPTM, o usuário paga cerca de R$ 3,00. Ele paga os mesmos R$ 3,00 para rodar apenas a distância de uma quadra de ônibus. Alguém tem que pagar esta diferença”, explica. Na frase do engenheiro, está embutida a questão do subsídio que o Estado provê aos usu-ários. Alguém tem que pagar a conta.
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uNiVErsO EM ExPAnSÃOAs equipes de Rodovias&Vias mergulharam no ritmo frenético de grandes
metrópoles para conhecer melhor um sistema capaz de manter a mobilidade. A engenharia sobre trilhos dos trens urbanos passa por uma transformação e recebe recursos que mudarão a qualidade de seus serviços em tempo recorde, se o planejamento for seguido e o setor público garantir a agilidade necessária aos projetos. São Paulo e Rio de Janeiro têm papel fundamental nesta retomada.
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Em São Paulo, pegamos uma “caro-na” na cabine do simulador de um dos novos trens da Série 7000, recém-entre-gues e de fabricação da espanhola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocar-riles). Conhecer e conduzir, ainda que virtualmente, um Série 7000 de última geração adquirido pela CPTM foi igual-mente recompensador.
As cenas de estações novas e moder-nas em regiões periféricas de São Paulo trazem visões de um futuro melhor para as regiões onde são implantadas – regi-ões que carecem de equipamentos pú-blicos qualificados, como uma estação de trem metropolitano, por exemplo.
Vias permanentes (trilhos) e rede aé-rea (cabos de eletricidade) recebendo manutenções preventivas e nova sinaliza-ção, a reforma de trens de séries passadas
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passarelas construídas pela CPTM para garantir a “conversa” da malha, do siste-ma, com a cidade. “Outras 18 passarelas estão em obras, e ainda temos mais 11 projetos. É preciso garantir a mobilidade das pessoas por elas, pois a cidade cresce ao redor do sistema, que é segregado, e às vezes corta bairros ou regiões em que as pessoas querem atravessar”, explica Sousa. Atualmente, os 260 km da malha paulista estão “vedados”, ou seja, com a via permanente isolada, a fim de garantir segurança aos usuários e ao entorno.
Além disso, a companhia possui o que há de mais avançado em tecnolo-gia, e os investimentos em sinalização, comunicação, tecnologia de informação, segurança, energia estão na ordem do dia, como acrescenta o Diretor de Pla-nejamento da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro. “A satisfação do usuário é grande hoje. Ainda que existam críticas, e reconhecemos que nos horários de pico a situação ainda não é a ideal, tem que melhorar. Mas pesquisas mostram que o usuário percebe a transformação do padrão do sistema para melhor.”
“outras 18 passarelas estão em oBras, e ainda temos mais 11 projetos. é preciso garantir a mobilidade das pessoas por elas, pois a cidade cresce ao redor do sistema, que é segregado, e às vezes corta bairros ou regiões em que as pessoas querem atravessar”
Eduardo Wagner de SousaDiretor de Engenharia e Obras / CPTM
para atualização tecnológica e salas de controle e monitoramento de última ge-ração reforçam impressões baseadas em uma certeza: os investimentos estão em movimento. “Hoje são mais de 100 con-tratos ativos e R$ 5 bilhões em recursos já assinados, conta o Diretor-Presidente da CPTM, Mário Bandeira.
Doze anos atrás, a CPTM transporta-va pouco mais de 240 milhões de pas-sageiros por ano, hoje chega aos 650 milhões de pessoas transportadas em 12 meses. Desde 1995, foram mais de US$ 1,6 bilhão de investimento, 11 novas estações, cinco revitalizações, 105 novos trens e a redução do intervalo entre trens (de 20 minutos para até seis minutos em algumas linhas). Hoje, os números refle-tem o crescimento da companhia, e da metrópole.
O Diretor de Engenharia e Obras da CPTM, Eduardo Wagner de Sousa, pre-vê que até 2012 metade das estações estarão totalmente modernizadas, com capacidade para mais passageiros e me-lhor integração com ônibus, bicicletas e o metrô. Adicionalmente, existem 123
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O Presidente da CPTM, Mário Bandeira, com a tranquilidade que a experiência de anos de trabalho no setor ferroviário propicia ao seus conhecimentos, falou a Rodovias&Vias sobre o futuro dos trens urbanos paulistas. São planos ambiciosos, possíveis e capazes de melhorar a mobilidade de milhões de pessoas com conforto e segurança, e ainda transformar a realidade dos transportes do estado mais populoso do Brasil.
Rodovias&Vias: Qual é o panorama hoje em termos de projetos e investi-mentos?
Mário Bandeira: Vemos o progra-ma de investimentos em segmentos. O primeiro é a modernização. Já se iniciou há muitos anos, vem em um processo de evolução e continua. Adquirir novos trens, fazer a reconstrução e reforma das estações, para que elas possam atender as necessidades de demanda e de inte-gração. Afinal, a ferrovia é um sistema antigo, algumas estações são centená-rias, outras têm 70, 80 anos, e hoje, com o crescimento, há a necessidade de se criar uma estrutura mais adequada. Não adianta só pensar em fazer a reconstru-ção da estação e comprar trens se você não dotar a infraestrutura de condições para permitir a redução de intervalos entre as composições. Para isso, é pre-ciso melhorar a via permanente, a rede aérea, adquirir energia – novas subes-tações, retificadoras, tensionadoras,
assim por diante. Isto, somado a outros programas que temos, propiciará até 2014 uma redução de 50% no intervalo entre os trens, que hoje é de seis minu-tos e passaria para três minutos. É uma condição de conforto muito grande para nossos usuários. Outros dois programas em curso são os serviços expressos. O primeiro, Expresso Guarulhos, que de-pois de São Paulo é a segunda cidade em densidade populacional e é uma cidade que não está atendida por um sistema de alta capacidade. A ideia é levar o trem até o conjunto habitacional Jardim Ma-galhães. O projeto é uma ligação do Brás até lá, dividido em duas fases. Também enxergamos a possibilidade de concluir este projeto até o final de 2014, início de 2015, evidentemente dependendo da forma como for conduzido o processo licitatório. O outro serviço é o Expresso ABC, dentro da Linha 10, ofertando ou-tro serviço, ligando as estações de maior demanda. Existe a possibilidade de este
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DADOS GErAis
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projeto ser uma PPP (Parceria Público- -Privada). O terceiro Expresso é a ligação de São Paulo a Jundiaí, em uma ligação direta, usando a faixa de domínio do trecho sob a responsabilidade da CPTM. Estamos em fase de contratar o projeto executivo. É um projeto importante, pois hoje o volume de fretados que vêm a São Paulo daquela região é significativo, e podemos imaginar alguns bolsões na região de Jundiaí, e assim deixaria de in-jetar na cidade de São Paulo uma quanti-dade significativa de ônibus e as pessoas chegariam a São Paulo já integradas à rede. O último programa, que está em curso e que o Governador pediu uma atenção especial, é a retomada dos trens regionais. Estamos estudando o trem re-gional de Sorocaba e o trem regional de Santos. O de Sorocaba, já contratamos o projeto funcional, e a partir dele tere-mos ideia de como ele será executado, se em PPP ou modelo misto. Saberemos o traçado, qual o modelo de engenharia e desapropriações por conta do traçado, pois as curvas que tem hoje não possi-bilitariam ter a velocidade que gostaría-mos no trem. Então será preciso alterar a geometria de algumas curvas. E também saberemos os recursos necessários. No caso de Santos, o processo de licitação está para ser lançado até este mês de ju-nho, também acreditamos que em nove meses o projeto estará concluído.
E em relação a trechos de percursos maiores pelo estado?
Em trechos de longo percurso, te-mos que conviver com a malha federal, o que é natural em países como Estados Unidos e da Europa. Há problema quan-do estamos em um sistema em rede e em regiões de maior densidade popu-lacional, onde fica impossível conviver com a carga. Nestas regiões, não se pode conviver no mesmo sistema, pois fatal-mente o tempo de intervalo será com-prometido. Para se ter uma idéia, existem composições de carga de quase 1.000 m, então imagine um trem de carga na via. Enquanto um trem nosso percorre em velocidade média de 50 km/h, um de carga deste porte vai a 18 km/h. É preciso transportar a carga de madrugada, fazer centros de logística e distribuição fora das áreas de alta densidade populacional. Um trem de carga no sistema gera uma onda negativa em todo o sistema de passagei-ros. O passageiro vai reclamar se tiver de esperar 20 minutos entre um trem e ou-tro, e com razão.
E a solução?A solução que vemos é o Ferroanel. Há
apenas três meses, descarrilou um trem de carga e ficamos com a via sem energia, pois um dos vagões bateu em um poste da via aérea. Por sorte, era uma região de menor movimento, agora imagine se isso acontecesse nas proximidades de esta-ções como Brás ou Luz, onde passam mi-lhares de pessoas todos os dias.
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RIO DE JAnEIRO
“É, parceiro, lá de cima, podes crer que a vista é bem melhor.” Foi com esta frase, em meio ao estagnado tráfego das 17 horas, que o taxista puxou o fio da conversa, referindo-se ao pitoresco “bondinho” que circula sobre os monu-mentais Arcos da Lapa, na Cidade Mara-
vilhosa. Curioso que o algoz de sua es-pécie (em algumas cidades, os bondes foram eliminados pelo conflito com os automóveis) observe com os faróis bai-xos e completamente estático sua pas-sagem triunfal, quem sabe com um quê de desdém, sobre seu capô e nossas cabeças. Em resumo, os trilhos (mes-mo que centenários, no caso) voltam a ser contemplados, não apenas por
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especialistas em transporte, como a solução do futuro para o trânsito nos cada vez mais densamente povoados conglomerados urbanos. Tanto que a Companhia Brasileira de Trens Urba-nos (CBTU) promove e premia os me-lhores trabalhos neste sentido, desde 2005, no “Concurso de Monografia CBTU: Cidade nos Trilhos”. A partir de alguns temas que foram agraciados, fica evidente que o desafio, mais do que planejar, é criar e até mesmo re-forçar não só a cultura do setor, mas toda a cultura de transportes coletivos e de massa, que por inúmeros motivos são preteridos pelo transporte parti-cular. Razões que vão desde a quali-dade do serviço oferecido, passando pelo preço das tarifas e – como vimos
no “churrasco dos diferenciados”, no bairro Higienópolis, em São Paulo – até mesmo a localização de terminais e estações.
Foi buscando entender estes, entre outros aspectos da questão metroferro-viária, que Rodovias&Vias foi à cidade do Rio de Janeiro conversar com o Di-retor de Planejamento, Expansão e Ma-rketing da CBTU, Raul De Bonis Almeida Simões. Sete sistemas e mais de 200 km de trilhos credenciam a Companhia Bra-sileira de Trens Urbanos a discutir mobi-lidade com quaisquer de seus pares no país e na América Latina. No entanto, mais que discutir, a CBTU sabe que é pre-ciso repensar conceitos e fazer valer sua massa crítica para encontrar as soluções necessárias para as cidades.
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De uma conversa acadêmica e quase filosófica com o Diretor de Planejamento, Expansão e Marketing da CBTU, Raul De Bonis Almeida Simões, o leitor poderá concluir que, como o próprio Diretor resumiu: existe, sim, um conjunto de dificuldades, mas há também um conjunto de oportunidades para o transporte urbano no Brasil.
Rodovias&Vias: é possível mudar o conceito de transporte ao qual estamos acostumados?
Raul De Bonis: Nós temos um con-junto de atividades voltadas para a questão cultural do transporte coletivo. Não é fácil mudar, não é só uma questão cultural. É uma questão de interesses, que estão colocados de maneira antiga. Enquanto existir segregação, enquanto existir o descompromisso com a questão ambiental, a ideia de desenvolvimento fica muito comprometida, prejudicada. Aqui na CBTU a gente tem desenvolvi-do algumas atividades. São mais de 160 trabalhos de pesquisa desenvolvidos para não só melhorar um terminal ou
ENTrEvISTA raul De Bonis
modernizar um sistema, mas queremos que haja desenvolvimento a partir daí, repensar a matriz, repensar o uso do equipamento, colocar isso tudo como instrumento de um processo de desen-volvimento num conjunto mais amplo e maleável. Vivemos uma fase de muita alegria porque algumas teses antigas estão se confirmando, como a produção de equipamento ferroviário no Brasil. Não tem jeito, num país como o nosso nós precisamos valorizar a questão fer-roviária. Transporte de grande capacida-de, de boa qualidade, uma boa relação com o meio ambiente, capaz de oferecer tempos de deslocamento muito melho-res que os outros.
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Qual o prejuízo de um país que usa um modelo inadequado de transporte?
O custo para a sociedade, para a cidade e para o país, que é enorme. No Brasil, temos um modelo de transporte que se acomodou numa situação e se fez acompanhar de um estímulo muito grande, a aquisição de car-ros próprios. Milhares de pessoas ocupando as ruas, congestionando. É realmente uma questão que exige uma atenção maior. Se o Brasil quer se colocar entre os países desen-volvidos, e não apenas entre os que cresce-ram economicamente, vai ter que trabalhar muito isso, e trabalhar a cultura.
Como os trens urbanos evoluíram no Rio de janeiro?
O sistema do trem de subúrbio do Rio foi transferido para o estado nos anos 90. Depois, no final dos anos 90, a operação foi privatizada. O Rio de Janeiro dispõe de uma extensa malha de trens. Dos 280 km existentes, cerca de 200 são aproveitados. Esse sistema praticamente modelou a ocu-pação do espaço da Região Metropolitana. Os principais traços de desenvolvimento se deram ao longo desse corredor. Campo Grande é um bairro de 250 mil habitantes e está crescendo. O lado oeste da Região Me-tropolitana cresce mais do que as outras regiões por conta de espaços disponíveis. Um braço corta a Zona Oeste toda, outro braço corta a Baixada Fluminense. Atra-vessa municípios populosos como Nova Iguaçu, com 1 milhão de habitantes. Um terceiro braço corta Caxias, Magé e dá um
contorno na baía. E assim foram se distri-buindo os trilhos do transporte de passa-geiros na Região Metropolitana.
E a convivência entre os trens de carga e os de passageiros? Às vezes eles circu-lam nos mesmos trilhos, não é uma rela-ção conflituosa?
Bom, você tem vários fatores que con-correm pra essa forma de percepção, inclu-sive interesses econômicos. Por exemplo, nós temos hoje um problema que o Dr. Re-nato Figueiredo, da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), está tentando ajudar a resolver na medida em que as ma-lhas que tiveram a operação privatizada são hoje núcleos de custo pra empresas que têm carga, então aqui mesmo, na Secreta-ria de transportes do Rio, nós tínhamos essa questão concretamente. O porto do Rio, que é um núcleo importante da nossa ati-vidade econômica, nós tínhamos muita di-ficuldade na discussão, por exemplo, entre o café do Sul e Minas e os minérios. Não era nem conflito entre carga e passageiros, era carga com carga mesmo. Até porque a in-fraestrutura ferroviária para carga ainda não tinha conquistado uma capacidade maior. Nós tivemos um grande avanço em termos de capacidade. Na verdade, tanto para trens urbanos, de passageiros e de cargas, até pela perspectiva dos eventos esportivos, vivemos um momento que possui, sim, di-ficuldades, mas que detém oportunidades muito interessantes.
“não tem jeito, num país como o nosso nós precisamos Valorizar a questão ferroViária”.
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Pouco a pouco, as bicicletas vão ganhando espaço no cenário
urbano brasileiro. Uma realidade já bastante comum em vários países da Europa, que serve de inspiração ao Brasil. Tanto no Novo quanto no Velho Mundo, elas estão sendo vistas como uma alternativa saudável e ecologica-mente viável ao caos do trânsito das grandes metrópoles.
Cidades do mundo todo têm incentivado o uso de bicicletas, com ciclovias e espaços de locação. Pedaladas podem ser uma alternativa ao trânsito caótico dos grandes centros.
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Os urbanistas brasileiros parecem ter despertado para a importância das bicicletas não apenas como um meio de transporte em si, mas como um elemen-to de interligação de modais. Se não for possível fazer todo o trajeto pedalando, as pessoas podem ir até o ponto de ôni-bus ou terminar a viagem de metrô – desde que tenham lugares seguros para estacionar suas bicicletas.
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Ciclistas dividem espaço com caminhões na BR-116 em Curitiba.
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PROJETOS
Os projetos se multiplicam pelo país. O próprio Ministério das Cidades mantém um projeto, batizado de “Bicicleta Brasil: Avanços e Desafios”, que tem como objeti-vo incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte em todo o país.
Individualmente, todas as cidades também fazem a sua parte. Em abril, a Se-cretaria de Conservação e Serviços Públi-cos do Rio de Janeiro iniciou um projeto de recuperação dos 144,3 km de ciclo-
SÃO PAuLO
vias que cortam a cidade. O valor total do programa é de cerca de R$ 2,5 bilhões e prevê a recuperação de todos os trechos, dando mais conforto e segurança aos usuários. Também está prevista a substi-tuição de todo o mobiliário urbano do en-torno das vias, que inclui novos bicicletá-rios e guarda-corpos, além da instalação de sinalização horizontal e vertical.
Em Belo Horizonte, as obras para im-plantação de seis novas ciclovias come-çaram há poucos dias. Elas fazem parte do programa Pedala BH, de incentivo ao uso de bicicletas, coordenado pelo BHTrans. Em um primeiro edital, publi-cado em setembro passado, a BHTrans contratou a empresa responsável pela construção de 30 km de vias exclusivas para bicicletas. Mas a previsão é de que, até o fim de 2012, a cidade tenha mais de 150 km de ciclovias.
Mais quilômetros de ciclovias tam-bém estão nos planos da cidade de Cuia-bá, capital do Mato Grosso. A proposta apresentada no Plano de Mobilidade Urbana da Região do Vale do Rio Cuiabá, divulgado recentemente pelo governo do estado, é de aumentar os atuais 19,7 km de vias exclusivas para bicicletas para 125,7 km (distribuídos em 19 vias).
A maior cidade do país, São Paulo, no entanto, parece correr bem atrás no que diz respeito à mobilidade sobre duas ro-das. A capital paulista tem apenas 3,87 km de vias fixas exclusivas para bicicletas – em boa parte, com a conservação mui-to ruim. São Paulo tem, ainda, 30 km de Ciclofaixa de lazer (15 km de ida e 15 km de volta) – uma faixa da rua que é trans-formada em ciclovia aos domingos e nos feriados, ligando os parques Ibirapuera e Villa Lobos.
O plano de metas da prefeitura, no entanto, prevê a construção de 10 km de ciclovias até 2012. Embora não haja um censo oficial sobre o assunto, estima-se que cerca de 370 mil pessoas usem bici-cleta diariamente na capital paulista.
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Avenida Paulista.
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MOBILIdAdE urbana
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Há pelo menos 40 km de ciclovias nos caminhos percorridos por Londres, capital da Inglaterra, para se tornar a ci-dade mais verde do mundo até 2012. As ciclofaixas foram inauguradas em me-ados do ano passado e, pelo que mos-tram estudos feitos na cidade, agradam os londrinos e começam a dar resulta-do no que diz respeito à diminuição do trânsito. Ciclovias, bicicletas para loca-ção, aulas e áreas específicas para esta-cionamento das bikes fazem parte de um projeto da cidade batizado de “Re-volução das Bicicletas”, que tem como objetivo transformar Londres na capital mundial dos ciclistas.
Uma pesquisa feita recentemente pelo Conselho de Transporte de Lon-dres mostra que o número de viagens feitas de bicicleta na capital aumentou 70% desde junho passado, quando as ciclovias foram implementadas. Em algumas regiões, segundo o levanta-mento, o aumento foi de mais de 100% durante o horário de pico. A enquete
InvESTIMEnTO
A prefeitura de Londres aposta forte-mente no uso de bicicletas como meio de transporte. Para isso, os investimentos do ano passado para cá já superam 116 mi-lhões de libras (algo em torno de R$ 330 milhões), incluindo infraestrutura ciclística local, treinamento, promoção e educação.
A cidade já tem 40 km de ciclo-vias e 94 pontos de parada de bici-cletas – além de 2.372 vagas de es-tacionamento e 1.362 horas de aulas de ciclismo realizadas. Mas os planos ainda preveem algo bem mais auda-cioso: a prefeitura quer aumentar em 400% o número de ciclistas na cidade até 2025, em comparação aos dados de 2010. Isso significa, portanto, mais de 1 milhão de viagens diárias.
em londres, desde junho de 2010, o número de ViaGens com Bicicletas cresceu 70%, segundo o conselho de transporte da cidade.
foi feita com moradores das regiões por onde passam as faixas exclusivas para bicicletas e revela, ainda, um au-mento de 34% no número de ciclistas já no primeiro mês de uso das ciclo-vias.
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cIcLIsTAs PEDEM PASSAgEM
EsTAdOs UnIDOS
LOCAÇÃO
Algumas cidades já foram além das ciclovias e oferecem sistemas eficientes de locação de bicicletas. No Brasil, a cida-de do Rio de Janeiro oferece um sistema com 190 bicicletas em 19 pontos espalha-dos em alguns bairros da cidade. Blume-nau, em Santa Catarina, e João Pessoa, na Paraíba, também já têm sistema parecido.
Na capital paulista, um serviço similar está em fase de testes na Universidade de São Paulo (USP). Inicialmente, serão
a pedalarem. O movimento contrário é grande. Há quem reclame que “a maioria da população, que não pedala”, está sendo prejudicada ao ser impedida de fazer con-versões em algumas áreas ou mesmo por perderem espaços de estacionamento.
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Uma das metrópoles com trânsito mais complexo do mundo, Nova York também tem apostado nas bicicletas como alternativa ao caos promovido por carros e ônibus. O incentivo ao uso desse meio de transporte é uma das metas do atual prefeito, Michael Bloom-berg. Os números dão uma ideia do tamanho da aposta: nos últimos qua-tro anos, foram construídos 410 km de ciclovias na Big Apple, segundo um le-vantamento publicado no jornal The New York Times. Não há dúvidas, por-tanto, de que a bicicleta se tornou cru-cial no sistema de transporte da cidade.
A mesma reportagem, contudo, alerta que agora o grande problema tem sido convencer os novaiorquinos
Capacete para compensar a insegurança devido à falta de espaço.
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ALUGUEL dE cArrOs
Ao que parece, a capital francesa quer continuar a criar tendência. Em outubro, ela deve começar a oferecer aos seus habitantes e turistas 3 mil car-ros “ecológicos”, também para locação. O Autolib, como é chamado o serviço, contará com cerca de mil estações nas quais poderão ser retirados e devolvi-dos os carros elétricos, com o pagamen-to de uma assinatura e o tempo de uso. A previsão é que haverá cerca de 700 estações somente em Paris. Outras 40 cidades francesas também devem ado-tar o sistema.
NO MUnDO
Principalmente na Europa, o sistema é bem mais popularizado e abrangente. Paris, a capital francesa, se tornou um exemplo de “cicloativismo”. Seu pro-grama de aluguel de bicicletas, o Vélib, lançado em 2007, é modelo para outras cidades do mundo todo. Atualmente, estão disponíveis cerca de 20 bicicletas. E os planos aprovados pela Câmara Mu-nicipal em junho passado mostram que a cidade quer ir além: até 2014, Paris vai ampliar sua rede de ciclovias dos 440 km atuais para 700 km.
Londres e Bruxelas são duas cidades que copiaram o modelo. A capital britâ-nica adotou um sistema parecido com o francês em meados do ano passado. Em
poucos dias, mais de 11 mil pessoas se cadastraram para usar uma das 5 mil bi-cicletas disponíveis na cidade, em vários pontos.
Em Montreal, a segunda maior cida-de do Canadá (quase 4 milhões de habi-tantes), a prefeitura implantou, em maio de 2009, o sistema Bixi. Atualmente, são mais de 5 mil bicicletas disponíveis para locação em mais de 400 estações de autosserviço. No centro da cidade e nos bairros próximos, encontra-se uma estação a cada duas quadras – elas têm espaço, em média, para 20 bicicletas.
instaladas duas estações com quatro bicicletas. Neste primeiro momento, a ideia é que as bicicletas sejam utiliza-das para trajetos curtos, então o em-préstimo é gratuito por 10 minutos.
Por enquanto, o aluguel está disponí-vel para professores, alunos e funcionários da USP. Para usar a bicicleta, é preciso se cadastrar no terminal do Pedalausp usan-do a carteirinha da universidade – uma se-nha é gerada, a qual libera a bicicleta.
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No ano passado a prefeitura de Curitiba usou R$ 26 mil dos R$ 2 milhões previstos para ciclovias.
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AVIAÇÃO
À EsPErA dE UMA vITóRIA
Desde 2005, o aeroporto de Vitória aguarda a conclusão das obras de melhoria de suas instalações e capacidade. Um dos principais do país e integrante da rede de aeroportos sob responsabilidade da Infraero, viu seu movimento atingir 2,7 milhões de pessoas em 2010, apesar de ter sido concebido para receber 570 mil passageiros ao ano.
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a espera de uma vitória
Se em seis anos não foi possível resolver a situação, fica clara a preocupação diante das necessida-
des do futuro próximo: aeroportos preparados para os grandes eventos de 2014 e 2016.
O próprio Governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, afirmou, durante entrevista exclusiva à Rodovias&Vias (edição de fevereiro), que o aeroporto de Vitória “é o pior aeroporto do Brasil”. Ainda que ou-tros aeroportos possam competir com o capixaba pela triste liderança, suas condições realmente deixam a de-sejar no quesito “capacidade”.
Em 2010, registrou movimento de 2,7 milhões de passageiros – e foi concebido para atender 570 mil pes-soas por ano –, estando, portanto, quase cinco vezes acima de sua capacidade. As obras de melhoria do aero-porto Eurico Salles, o principal do Espírito Santo, come-çaram em 2005, mas pararam em 2008, após problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU).
Desde então, a situação ficou estagnada. O gover-no do estado se vê de mãos atadas, já que se trata de uma ação (a melhoria da infraestrutura aeroportuária) de competência federal. O Senador pelo Espírito Santo Ricardo Ferraço (PMDB) sugeriu ao Governador Casa-grande que conversasse em Brasília para poder assumir as rédeas da obra. Segundo Ferraço, “não dá mais para suportar a falta de capacidade da Infraero” para resolver o problema.
Para piorar a situação, recentemente a Infraero as-sinou um convênio com o Exército para a realização de obras no Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo, pouco tempo depois de o próprio Exército ter se nega-do a assumir as obras em Vitória, o que, no entendimen-to do Senador, deixou claro que o aeroporto capixaba não é prioridade para a empresa aeroportuária federal.
SOLUÇÃO PrOPOsTA
Para os representantes do Espírito Santo, a solução seria o governo federal repassar os recursos já reserva-dos para as obras do aeroporto e deixar que o estado se encarregue. “Temos que resolver a situação. Já fiz um apelo à Presidente Dilma para nos ajudar. Estive com o Ministro Nelson Jobim, na Diretoria da Infraero, com o Ministro Palocci e com o Vice-Presidente Michel Temer. Faremos questão em colaborar”, disse o Governador Re-nato Casagrande.
Por enquanto, nem após a criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC) com status de Ministério a solução pareceu decolar. O Ministro da Secretaria de Aviação Ci-vil, Wagner Bittencourt, afirmou, em evento no início de maio, que “é necessário melhorar a governança nos ae-roportos brasileiros”. Na mesma ocasião, o Ministro dis-se que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômi-co e Social (BNDES) divulgaria em breve um estudo so-bre a situação aeroportuária, incluindo as modalidades
Pouco espaço para o desembarque tumultua o terminal.
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AVIAÇÃO
de concessão de três aeroportos – Guaru-lhos, Campinas e Brasília –, o que deixou de fora outros considerados importantes, como o do Rio de Janeiro (Galeão) e o de Vitória.
A criação da Secretaria de Aviação Civil pode revigorar a estrutura adminis-trativa do setor no país (veja quadro). So-mente a Infraero possui 36.744 profissio-nais, dos quais 13.480 são concursados e mais de 23 mil são terceirizados, segundo a própria empresa. A tendência é o cresci-mento da participação privada na gestão dos aeroportos nacionais, mas a discus-são está apenas começando.
Enquanto os entendimentos técni-cos e políticos não se concretizam, os usuários do aeroporto capixaba seguem esperando as melhorias que façam jus ao nome da cidade que o abriga e ao senti-mento que pode surgir da solução para seus problemas: Vitória! Senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES).
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Senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES).
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TAMOiOs EM DObROUm dos principais corredores de ligação entre interior e litoral de São Paulo está prestes a
receber investimentos que renovarão sua dinâmica. A Rodovia dos Tamoios, assim denominada em homenagem à etnia indígena que habitava a região no passado, será duplicada pelo sistema de Parceria Público-Privada (PPP), segundo anúncio do governo do estado.
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rodovias
Inaugurada em 1957, a SP-099, mais conhecida como Rodovia dos Ta-
moios, faz a ligação entre São José dos Campos e Caraguatatuba, no litoral paulista. Suas curvas, belas durante o dia e perigosas durante a noite, ganha-rão reforços com a duplicação prevista para seus 82 km de extensão.
A duplicação anunciada pelo gover-no do estado de São Paulo será execu-tada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e, segundo a assessoria de comu-nicação oficial, o projeto de duplicação está em pleno andamento. São cinco
opções de traçado, e está sendo conclu-ído o modelo de PPP para apresentação ao PED (Programa Estadual de Desesta-tização), etapa indispensável para reali-zação da obra.
A previsão é de que 70% dos recursos para as obras sejam custeados pelo poder público na PPP. Os investimentos totais es-timados giram em torno de R$ 4 bilhões. A duplicação é estratégica para o movimen-to intenso de veículos em datas especiais, como feriados e fins de semana, e também para o transporte de cargas até o porto de São Sebastião, no litoral norte paulista.
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TAMOIOs EM dOBRO
ObRAS
Segundo a Secretaria Estadual de Lo-gística e Transportes de São Paulo, a SP-099 atualmente passa por obras de me-lhoria na extensão do trecho entre o km 11,5 e o km 64,4.
Estão sendo realizados serviços de recapeamento, drenagem, sinalização e elementos de segurança. Além disso, uma ponte já foi implantada no km 18 e outra está sendo construída no km 28. As obras estão previstas para serem concluí-das no próximo semestre, e o investimen-to é de cerca de R$ 46 milhões.
Os principais desafios da obra estão na complexidade dos trabalhos – cons-trução de túneis, cuidados com áreas de preservação, traçado nas áreas monta-nhosas – e na aprovação ambiental ne-cessária para liberação do empreendi-mento, que deve levar mais de três anos para ser concluído.
No início do ano, o Governador Ge-raldo Alckmin deixou claro que o proje-to é “absolutamente prioritário”. Consi-derada principal acesso ao litoral norte, a Tamoios tem um fluxo médio de 20 mil carros por dia e mais de 40 mil nos fins de semana de verão.
Com a duplicação, será necessário também executar obras de contornos e acessos nos municípios por onde passa a rodovia – São José dos Campos, Paraibu-na e Caraguatatuba – e em intersecções
SP-099, que liga São José dos Campos ao litoral paulista.
com as rodovias Via Dutra (BR-116), Car-valho Pinto (SP-70), Estrada das Pitas (SP-88) e Rio-Santos (SP-55/BR-101).
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VaNtageNs e BeNefÍcios Do WHitetoPPiNg Na reaBilitaçÃo De PaViMeNtos AutorMarcos Dutra de Carvalho, Engenheiro EspecialistaAssociação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
WHITETOPPING: O QUE É?
O Whitetopping é o recapeamento de pavi-mentos asfálticos com concreto de cimento por-tland. A origem do termo refere-se à execução de camada de cor cinza claro (pavimento de concre-to), com a função de base e revestimento, a ser colocada sobre um revestimento asfáltico exis-tente, de cor escura (“cobertura branca”).
Esta técnica, consagrada há anos nos Estados Unidos, já teve emprego muito bem sucedido no Brasil, na BR-290 (trecho Porto Alegre-Osório) e na rodovia SP-103/79, em São Paulo. Atualmen-te, encontra-se em execução na Serra de São Vi-cente (BR 163/364), próximo a Cuiabá/MT.
O concreto empregado no whitetopping é o tra-dicionalmente usado em pavimentos rígidos, com resistência característica à tração na flexão (fctM,k), medida aos 28 dias, da ordem de 4,5 MPa
VANTAGENS E BENEFÍCIOS DO WHITETOPPINGAs vantagens e os benefícios da adoção do white-
topping na reabilitação de pavimentos asfálticos enqua-dram-se em pelo menos seis categorias, que se interli-gam, a saber: economia, técnica e desempenho, cons-trução, segurança e conforto de rolamento, ecologia e meio ambiente, e normatização, resumidas a seguir.
EconomiaA análise comparativa da viabilidade técnica e
econômica de projetos de pavimentos de concre-to (rígidos) e asfálticos (flexíveis) tem comprovado que, a médio e longo prazo, os primeiros acarretam sempre menor custo anual, considerada a sua gran-de durabilidade e a desnecessidade de gastar recur-sos na sua manutenção.
Técnica e desempenhoÉ característica inerente de um pavimento
de concreto a grande durabilidade, que se deve às propriedades estruturais do material: eleva-da resistência mecânica e ao desgaste, e pra-ticamente impermeável. Exemplos no País, de pavimentos de concreto cujo comportamento excedeu até mesmo as previsões mais otimis-tas, como o pavimento de concreto da Serra de
ConstruçãoOs equipamentos de formas deslizantes de úl-
tima geração, disponíveis no País, têm alto rendi-mento e produtividade, possibilitando a produção diária de grandes extensões de pista, com largura total, caracterizando grande rapidez de execução. Esse fato já foi comprovado em obras recentes aqui executadas e em execução.
Itaipava - Teresópolis/RJ (BR 495), construído em 1928 e que se encontra em serviço até hoje, há mais de 80 anos, conforme mostrado na Fig. 1.
Segurança e conforto de rolamentoA aderência entre os pneumáticos e a superfície
do pavimento de concreto é favorecida pela existên-cia das ranhuras artificiais, evitando hidroplanagem e proporcionando menor distância de freagem.
Ecologia e meio ambienteA superfície clara do concreto contribui ainda
para a redução da temperatura ambiente, minimi-zando os gastos com ar condicionado e reduzindo a poluição ambiental nas cidades. O pavimento de concreto é um aliado efetivo da proteção ambiental, por motivos diversos:
- não aumenta a temperatura do ar; reduz a temperatura ambiente cerca de 5ºC e a temperatura próxima à superfície de cerca de 14ºC;
- é totalmente reciclável ao fim de sua vida útil;- a estrutura do pavimento de concreto é menor
que a correspondente em outra alternativa;- o cimento portland agrega valor a subprodutos
industriais que não teriam uso prático senão de ser incorporado na fabricação do cimento;
- o whitetopping permite significativa economia de combustível e redução na emissão de gases gera-dores do efeito estufa pela frota circulante, conforme estudos da American Concrete Pavement Association (ACPA), dos EUA.
NormatizaçãoO emprego do whitetopping no nosso país é
técnica consagrada de reabilitação de pavimentos asfálticos, haja vista os excelentes resultados obti-dos com as obras já executadas, sendo a sua cons-trução regida por procedimentos normatizados, conforme detalhado na norma DNIT 068/2004 – ES – Pavimento Rígido – Execução de camada super-posta de concreto do tipo whitetopping por meio mecânico – Especificação de Serviço.
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Figura 1
CONSIDERAÇÕES FINAISVê-se que esta tecnologia é uma excelente
solução da engenharia para reabilitar a malha rodoviária nacional.As Figs. 2 a 4 ilustram a exe-cução do whitetopping na Serra de São Vicente/MT (Rodovia BR 163/364), importante obra em execução no Brasil.
Fig.2 – Execução do whitetopping
com vibroacabadora
de formas deslizantes.
Figura 2a Figura 2b
- desempenadeiras metálicas de cabo longo
Figura 3a Figura 3b
- espalhamento e adensamento. - acabamento mecânico
Figura 4a Figura 4b
Figura 5 Figura 6
- texturização manual
- acabamento final com réguas metálicas
- texturização manual
- Serra de Itaipava - Teresópolis/RJ
As Figs. 5 e 6 mos-
tram trechos do white-
topping da Serra de
São Vicente/MT, já em serviço há
cerca de um ano.
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dO POrTO À MARInAAdministração do porto de Itajaí investe em área para lazer náutico.
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Saco da Fazenda, local onde será construída a marina.
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O porto de Itajaí, em Santa Catari-na, concluiu estudos de viabili-
dade técnico-econômica para a cons-trução de uma marina com espaço para 850 barcos de lazer.
A marina será administrada pela iniciativa privada, numa espécie de concessão. Após a conclusão, a admi-nistração do porto delegará as opera-ções a uma empresa por um período predeterminado em contrato. O Com-plexo Náutico Ambiental do Saco da Fazenda, como foi batizado, terá 734 vagas molhadas e 116 vagas secas, em uma área de 132 mil m2, próxima ao ca-nal de acesso do porto de Itajaí. O Saco da Fazenda compõe área de mangue e é bastante frequentado por pescadores artesanais. Por outro lado, recebe saída de esgoto de diversos pontos da cidade e seu manejo sempre foi tema de dis-cussões ao longo dos anos.
nECESSIDADESegundo o especialista em Gestão
Costeira da Universidade do Vale do Itajaí Dr. Marcos Polette, as marinas são
uma necessidade no Brasil. “Estamos em um momento de aumentar o nú-mero de marinas no Brasil. Itajaí é um município que tem grande parte do território voltado para o mar e é funda-mental uma marina para alavancar sua economia”, afirma ele.
Ainda segundo o estudioso, existe a necessidade de adaptação dos ór-gãos ambientais para este tipo de em-preendimento, que é novo no estado. “Santa Catarina, ao contrário do estado de São Paulo, não tem uma lei de mari-nas, não tem uma regulamentação de uso. O empreendimento envolve uma questão socioeconômica, de como a sociedade vai lucrar com a marina. A outra questão, que é mais preocupan-te, é se os órgãos ambientais, tanto municipal quanto estadual, têm condi-ções de monitorar de uma forma ade-quada a performance da marina”, con-clui Polette.
O projeto está em fase de licencia-mento ambiental e a expectativa dos administradores do porto é que o edi-tal de licitação seja lançado nos próxi-mos meses.
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O projeto prevê vaga para 850 barcos.
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TréGuA PArA As ESTRADAS
Um entendimento entre o governo do estado do Paraná e as concessionárias de rodovias paranaenses parece estar a caminho. As 140 ações judiciais existentes envolvendo os dois coadjuvantes da batalha foram suspensas por 180 dias para um diálogo que promete favorecer o maior interessado: o usuário.
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TRÉgUA PARA As EsTRADAs
As soluções parecem promissoras, ainda que não sejam facilmente
alcançáveis; afinal, ambos têm, de cer-ta forma, a razão. O governo estadual alega a necessidade da retomada dos investimentos, das obras de melhorias e da redução dos pedágios. As conces-sionárias, por outro lado, pedem inde-nizações por reajustes não concedidos desde o início dos contratos.
A origem dos problemas está no passado de insegurança jurídico-eco-nômica dos anos 90, quando os contra-tos foram redigidos (1998). O Secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, lembra que os atuais contratos foram firmados quando o país “ainda não tinha expertise para re-alizar contratos a longo prazo. Além dis-so, naquele momento havia riscos en-volvidos com o custo da moeda e não havia segurança jurídica para as conces-sionárias. Tudo isso pressionou o valor dos contratos. Mas agora a situação é outra e as duas partes estão dispostas a sentar à mesa”.
O governo do Paraná busca o en-tendimento para três metas: a redução dos preços dos pedágios, a garantia dos
investimentos previstos nos contratos e a retomada de projetos para novas obras. José Richa Filho disse que sem re-dução de custos de transporte fica cada vez mais difícil trazer novas indústrias para o estado. “O pedágio, para dar um exemplo, faz parte das planilhas de cus-tos das empresas”, disse o Secretário.
As concessionárias se mostram dis-postas a sentar à mesa, e a expectativa das partes é encontrar o equilíbrio den-tro dos próximos seis meses. Em declara-ção à imprensa sobre o caso, o Governa-dor do estado, Beto Richa (PSDB), disse que existe a possibilidade de prorrogar o prazo dos contratos, que vencem em 2022, e enfatizou que para os usuários o que importa é o preço justo dos pedá-gios e a qualidade das rodovias.
Para auxiliar a busca por soluções da complexa situação, a Secretaria de Infra-estrutura e Logística não descarta, ainda, a possibilidade da criação de agência reguladora para encarar as negociações com representação técnica. Seja qual for o melhor caminho, o importante é que a trégua entre os personagens envolvidos gere os resultados ao mais importante ator em cena nas rodovias: o usuário.
José Richa FilhoSecretário de Infraestrutura e Logística do Paraná
“aGora a situação é outra e as duas partes estão dispostas a sentar à mesa.”
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TURIsMO
A sOrTE AcOMPANhA RORAIMA
O estado mais ao norte do Brasil guarda surpresas a cada passo. Visitar Roraima é marcar um encontro com paisagens geográficas lindas e curiosas. A proximidade com a Venezuela e a Guiana influencia os roraimenses, que refletem isso em seus costumes.
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Por do sol no Norte do país é um convite à reflexão.
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a sorte acompanha RORAIMA
Uma foto esmaecida em tons de aquarela sobre a cama recep-
ciona os olhos cansados de mais de 12 horas de voos e conexões sobre o continental país que temos a ousadia de chamar de nosso. A impressão de sermos quase estrangeiros em um ter-ritório comum, detectada no sotaque tímido do homem que dirigia a picape que buscou a equipe da Rodovias&Vias no Aeroporto Internacional Atlas Brasil Cantanhede, em uma madrugada sere-na de Boa Vista, é reforçada quando os pés descalços tocam a ardósia surpre-endentemente morna do piso do ho-tel. A tal foto, quase uma pintura, uma reprodução aumentada feita à base de grânulos de prata, muito antes dos me-gapixels quadricularem tudo, represen-ta o Monte Roraima.
Aplicamos a palavra “estrangeiro” pela curiosidade natural que cerca a to-dos os que se perguntam sobre os afa-zeres que trouxeram este pessoal que “veio de tão longe para cá”. É neste mo-mento que fica também evidenciada a hospitalidade dos roraimenses, e que não esconde uma certa ansiedade. Es-tão ansiosos por compartilhar a mesma generosidade da terra que os circunda – a floresta deles possui biomas muito distintos, que cobrem 62% do territó-rio do estado e são intocados pelo ho-mem. Seus biomas incluem, ainda, o clássico panorama de floresta fechada que povoa o imaginário de milhões de pessoas no Brasil e no mundo quando a palavra Amazônia é mencionada. Como
pudemos ouvir pelas palavras ditas por Gustavo Abreu, jornalista baiano e rorai-mense convicto, o termo mais correto a ser empregado para definir a diversida-de – como no famoso título do livro Os Sertões, de Euclides da Cunha, que faz referência aos vários tipos regiões com tais características –, seria o plural do substantivo: “Amazônias”.
Plural, na verdade, é a única invenção da linguística humana capaz de conceitu-ar corretamente o raciocínio que impera por estas bandas, pois é nela que mora a “alma do negócio”, literalmente. E é essa a razão pela qual acreditamos que a estu-penda porcentagem de território natural já mencionada pouco ou nada se alterará ao longo dos anos, pois a ideia é de fato um traço cultural das pessoas com as quais falamos em Roraima. Este caldo, compos-to por gente que vem de todo o Brasil, atraída pelas inúmeras oportunidades, resulta em um tipo de interação própria, que inclui elementos das tribos indígenas locais, como os Waimiri Atroari, donos de padrões estéticos e artísticos singulares. Tais contribuições estendem-se também à culinária. Apesar de relativamente pe-quena para uma capital, Boa Vista conta com opções gastronômicas que refletem a diversificação com que foi constituída. Do tacacá (espécie de sopa com camarões e jambú, uma erva da região) aos sushis ja-poneses (inclusive de peixes amazônicos), do churrasco tipicamente sulista à famosa paçoca (neste caso, de carne seca desfiada e banana), é possível encontrar sempre sa-bores capazes de agradar a todos.
A RR-203 leva à região serrana do Tepequém.
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TURIsMO
As BELEzAs dO TEPEQUéM
Um espaço obrigatório a ser visitado é o Tepequém. Trata-se de uma região serrana, de clima mais ameno, que pare-ce uma versão amazônica dos refúgios de campo que procuramos de vez em
quando para evitar as praias lotadas, o som alto dos vizinhos e os engarrafamen-tos na saída dos “feriadões”. A sensação de satisfação começa já pela estrada que leva até lá (em excelente estado de con-servação, bem sinalizada e pavimantada), que proporciona, além de prazer para quem gosta de dirigir, cenários encanta-dores e curiosos, como a “cara do índio”,
na serra do tepequém, localiza-se a estÂncia ecológica do sesc, uma área destinada ao turismo ecolóGico, com cabanas e inFra-estrutura para acomodações de turistas. fica à marGem da rr-203.
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NO MEiO dA sELVA, nO bAIxO RIO bRAnCO
Cachoeira do Paiva / Tepequém.
a sorte acompanha RORAIMA
entre formações rochosas e pitorescas. A RR-203 premia os que terminam de percorrê-la com revigorantes banhos de cachoeira. Transparente. Aliás, esse é um adjetivo um tanto turvo para descrever a limpidez das águas de lá, cuja refrescância ameniza o relativo esforço para acessá--las. Os caminhos não chegam a ser trilhas de montanhismo, mas complicam a res-piração dos mais sedentários. Pensando em democratizar o acesso a estas belezas (não apenas para jornalistas fora de for-ma, mas para todas as pessoas) é que os moradores e empresários da região estão em adiantadas conversas com o governo estadual para implementar as melhorias necessárias dentro de um planejamento ambientalmente responsável.
O pequeno turboélice repentina-mente faz uma curva fechada à esquerda. Subitamente, as copas das árvores apro-ximam-se da fuselagem e, sem maiores cerimônias, os pneus cantam no asfalto de uma pista que à primeira vista parece curta. O piloto abre sua porta, caminha calmamente até a porta traseira e a abre para que os passageiros desçam. Um ca-minho cimentado, pintado de verde e com grama bem aparada leva ao hall do 4.º melhor lodge (uma espécie de hotel) de pesca esportiva do mundo, o Água Boa Amazon Lodge. É um dos proprietá-
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Governador José Anchieta é o principal entusiasta de Roraima.
rios, o simpático e bonachão Jean, quem recebe a nossa pequena comitiva. Com ares de “show man”, ele dá as boas-vin-das, descreve as dependências, apresenta as instalações e comenta sobre as mara-vilhas da cozinha – peixes não estão no cardápio, pois trata-se de um empreen-dimento com fortíssimo cunho preserva-cionista. Sequer os exemplares que fazem a alegria dos pescadores lá hospedados são machucados na atividade: é proibido usar anzóis com “fisga” (aquela rebarba que invariavelmente machuca a boca do peixe quando se vai tirá-la). Prevalece a técnica do fly fishing, que usa iscas artifi-ciais que reproduzem pequenos insetos e imitam as iguarias preferidas de tucuna-rés, aruanãs e pirarucus. Assim, segundo nos conta Jean, “temos o nosso protago-nista, o peixe esportivo e principal motivo de quem nos procura, garantindo a diver-são de muitos e muitos hóspedes ao lon-go de bastante tempo. Devolvê-lo ao rio, além de mostrar respeito, é uma forma de não interferir nas populações”. Sobre o perfil de quem normalmente se hospe-da no lodge, ele comenta, casualmente: “O Bush pai já veio brigar com tucuna-ré aqui”, diz com um sorriso divertido. A preocupação em preservar as espécies
é tamanha que não são permitidos mais do que cinco ou seis pescadores simulta-neamente em determinados braços do rio. Também é observada com atenção a época da piracema, momento em que várias espécies se reproduzem: “Nós te-mos aqui um hotel de selva no Baixo Rio Branco, eleito pela revista Forbes como o quarto melhor pesqueiro esportivo do mundo, nós temos as regiões de serra be-líssimas, cacheiras, um estado preserva-do, uma natureza totalmente virgem para mostrar para o mundo.”, avalia o governa-dor José de Anchieta.
Mas nem tudo são “flores”, pois nos deram conta de que, infelizmente, há pescadores de outras regiões que sobem o rio e praticam uma pesca predatória e extremamente prejudicial. Quando da nossa estada, tivemos acesso a um plano do governo do estado que visa fiscalizar esta área. Perto de tornar-se realidade, por intermédio da FEMACT (Fundação Es-tadual do Meio Ambiente, Ciência e Tec-nologia), a previsão é de que, além de um posto de fiscalização flutuante, o órgão receba ainda equipamentos e embarca-ções para suas abordagens, que, diga-se de passagem, são arriscadas, pois comu-mente estes pescadores estão armados.
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bv-8, OnDE é POSSÍvEL EsTAr EM dOis LuGArEs
AO MEsMO TEMPO
O marco da fronteira brasileira e ve-nezuelana vale a visita pela experiência “internacional”. Detalhe interessante na estrada que leva a Santa Helena de Uai-rén, primeira cidade após a fronteira: há um trecho de declive que parece desafiar a gravidade. Ao “soltar” o carro, deixando--o no “neutro”, ele para e volta a subir. Na verdade, trata-se de uma ilusão de ótica, pois o corpo não tem noção exata da in-clinação até que se desça do veículo.
A algumas poucas horas de estrada de Boa Vista, Santa Helena não possui nenhum grande atrativo além de um free shop, onde os preços de importados são incrivelmente baratos (o Real vale bem mais que o Bolívar – quando estávamos lá, a taxa era de 1 para quase 5) e é ainda mais incrivelmente barata a gasolina (de-
vidamente subsidiada pelo Presidente Hugo Cháves), que chega às bombas do cidadãos venezuelanos a cinco centavos de real o galão. Nos postos específicos para brasileiros, paga-se 20 vezes este preço. Um ágio que eleva o preço por litro a R$ 1,00. Peculiaridades mercadológicas e de commodities à parte, a paisagem na-tural por lá já é bem diferente em relação à da porção brasileira do território. Um pouco mais densa, assemelha-se a uma mistura de cerrado e coxilhas, com gra-míneas baixas. Tirando os carrancudos e desconfiados soldados venezuelanos, a sensação é de estar em um filme dos anos 70 (a maioria dos carros circulando por lá são aquelas “banheiras” americanas des-sa época). Em tempo: a fronteira fecha-se às 22h, mas, sob qualquer ponto de vista, é muito melhor voltar a Roraima e, que o diga, à sua bem estruturada capital. Aliás, voltar a Roraima parece ser uma boa pe-dida sempre que se está distante de lá.
o água boa amazon é o 4.º maior lodGe de pesca esportiVa do mundo, onde também é desenvolvido um trabalho intenso contra a pesca predatória.
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MOnTE RORAIMA: TríPLicE frONTEirA
NATurAL
A mais de 2.500 m de altura, no mais representativo dos tepuis (nome dado às formações rochosas às quais o Monte Roraima se integra), está locali-zado um pequeno marco de concreto com uma forma semelhante a um pris-ma, o BV-0. Do local, é possível visuali-zar o vértice que une o sul da Venezue-la e o oeste da Guiana, ao extremo nor-te do Brasil. Extremo é um bom adjeti-vo para definir a sensação de liberdade e poder transmitida pela imponência do maciço, que em seu aplainado topo de cerca de 90 km de extensão guar-da segredos e abriga espécies que so-mente ali são encontradas. Tanto que, após a criação do Parque Nacional do
Monte Roraima pelo então Presiden-te José Sarney, em 1989, sua adminis-tração passou a ser responsabilidade do ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade). Famoso pelo turismo de aventura, o monte que cedeu seu nome ao estado representa uma experiência única, his-toricamente, politicamente, geologica-mente ou ecologicamente falando.
Ainda na, digamos, “área de abran-gência” do famoso Roraima, está uma outra formação rochosa, o Monte Cabu-raí, que reescreveu os livros de Geogra-fia ao passar a ser considerado o ponto mais extremo ao norte do país (antes da correção do erro, era o Oiapoque que ostentava o título). A cerca de 80 km dis-tante do Roraima, ambos estão incrus-tados no município de Uiramutã, que ano após ano está consolidando seu imenso potencial turístico.
Monte Roraima: 2.739 metros de altitude e 90 km de extensão.
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Descendo pelo rio Negro, pouco antes do encontro das águas com o Solimões, o fluxo de embarcações é intenso. O translado de pessoas e veículos entre uma margem e outra do rio pode levar até uma hora. São em média 50 minutos para ir de Manaus à outra margem do rio, e fazer a ligação com Iranduba, município vizinho. Além de tornar esta travessia mais veloz, a ponte Manaus-Iranduba terá papel importante na ligação rodoviária da Região Metropolitana para as cidades vizinhas de Novo Airão e Manacapuru.
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ExTENsãO TOTAL: 3.595 mNúMErOs dE VãOs : 73ExTENsãO dO TrEchO EsTAiAdO : 2 x 200 mALTurA dO VãO cENTrAL : 55 m (calado aéreo)ALTurA dO MAsTrO cENTrAL : 106 m a partir do nível do tabuleiro
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A demora na travessia pelas águas do rio Negro entre a capital ama-
zonense Manaus, e a cidade vizinha de Iranduba está com os dias contados. A conclusão da gigantesca ponte, que começou a ser construída no início de 2008 e teve seu cronograma atrasado, agora é certa. É o que garante o Secre-tário de Estado da Região Metropolitana de Manaus, René Levy Aguiar.
“A mudança na tecnologia das fun-dações – de estacas pré-moldadas para estacas escavadas – foi o principal fator de alteração do prazo para a conclusão da obra, além de aspectos climáticos, como fortes ventos e descargas atmos-féricas”, explicou o Secretário com ex-clusividade para Rodovias&Vias, sobre o novo prazo estabelecido para a con-clusão do empreendimento.
Segundo René Levy Aguiar, o valor total do empreendimento pode ultra-passar R$ 1 bilhão, se consideradas as obras das vias de acesso dos dois lados do rio, os sistemas de proteção dos pi-lares, de iluminação e de sinalização náutica, todos complementares ao em-preendimento. As empresas Camargo Corrêa e Construbase fizeram parte do consórcio que tocou a empreitada, e atualmente apenas a primeira é res-ponsável pela obra. Do lado de Manaus, aproximadamente 300 imóveis foram desapropriados entre a Avenida Brasil e o Estaleiro Rio Negro. Os 3,6 km de exten-são da ponte fazem dela a maior sobre água doce no Brasil e segunda no mun-do. A maior ponte do mundo (sobre água
ILUMInAÇÃO
Em maio ficou definido como a pon-te será iluminada. O consórcio das em-presas Citeluz S/A, Engeform Ltda. e FM Rodrigues Ltda. vai executar os serviços por R$ 14,2 milhões. O projeto prevê a implantação do sistema de iluminação viária da margem direita (Iranduba) e do viário da ponte, além da iluminação cê-nica do vão central. Para esta etapa, es-tão previstos 150 dias.
doce) fica no rio Orinoco, na Venezuela, e tem apenas 5 m a mais que a do rio Ne-gro.
A obra foi um grande foco de empre-gos no Amazonas, foram mais de 3.400 postos de trabalho criados diretamente e quase 10 mil indiretos. O projeto utili-za a tecnologia de estais, já aplicada em outras pontes no Brasil e no mundo, como explica o Secretário René Levy. “A grande diferença desta ponte para as demais é o ambiente em que se encon-tra. Ela se destaca por estar em uma bela paisagem, além dos números que mar-cam as dimensões da obra”, acrescenta. São dois vãos livres do mastro central que tem mais de 170 m de altura a par-tir do nível da água (cota 30) e dois vãos livres de 55 m por 200 m de largura, que configuram o formato de diamante. Ela permite a navegação de qualquer tipo de embarcação ao longo do ano todo e pode ser vista a grandes distâncias.
Secretário René Aguiar: “A grande diferença da ponte para as demais é o ambiente em que se encontra”.
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MAIS RECURSO PArA As ViciNAis
METrô EM FLORIAnóPOLIS
NA MEdIdA
Um metrô de superfície passará pela Ponte Hercílio Luz, transportando passageiros entre a ilha e o continente. É o que o governo do estado espera com o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental contratado durante as comemorações do aniversário de 85 anos da Hercílio Luz, cartão-postal da capital catarinense. A emblemática ponte pênsil, interditada desde 1991, é, depois da Golden Gate, em São Francisco na Califórnia (EUA), o modelo mais famoso de ponte pênsil do mundo. Entre os principais pontos abordados pelo estudo de viabilidade, está o melhor modelo de veículo a ser utilizado, se VLT (veículo leve sobre trilhos), VLP (veículo leve sobre pneus) ou BRT (ônibus articulado), além das intervenções necessárias na cidade para receber tal tipo de transporte. Já a ponte estará apta a receber qualquer um deles até 2014, que é quando serão concluídas as obras de reabilitação pelas quais ela vem passando desde 2006.
O Deputado Federal Edson Giroto (PR-MS), junto com parlamentares companheiros de partido, decidiu incluir recursos federais no Orçamento Geral da União para atender as estradas vicinais dos estados e municípios. O objetivo é reduzir o ônus dos prefeitos e governadores na manutenção de rodovias utilizadas para escoar a produção agrícola até as BRs. O partido quer sensibilizar o Ministério do Planejamento para a importância de incluir no Plano Purianual (PPA) esta possibilidade. Depois disso, passar para a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e, por último, a Lei Orçamentária Anual (LOA). Giroto explicou que atualmente estas vias só podem receber recursos de rubricas específicas, citando o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) ou projetos de agricultura familiar. Fo
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bAhIA NA iTáLiA
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NA MEdIdA
Tomara que o inverno de junho não esfrie as exportações brasileiras. Na primeira semana de maio, foram exportados US$ 5,29 bilhões, com média diária de US$ 1,058 bilhão. O resultado é 25,5% superior à média de US$ 843 milhões registrada em maio de 2010. Neste comparativo, aumentaram as vendas nas três categorias de produtos. Nos semimanufaturados (44,9%), os destaques ficaram por conta do ferro, aço e ouro, óleo de soja em bruto, couros e peles e celulose. Neste período, as importações somaram US$ 4,321.
O Governador Jaques Wagner foi à Itália vender o peixe baiano. Apresentou o seminário “Um olhar sobre o estado da Bahia” em Milão, para um número de participantes maior do que o previsto pelo consulado do Brasil na cidade e pela Embaixada da Itália no Brasil. Mais de 100 empresários acompanharam a palestra e se mostraram entusiasmados com as possibilidades de negócios e investimentos na Bahia nos segmentos de petróleo, gás e petroquímica, setor automotivo, mineração, energias renováveis e agroindústria. Durante a missão, Wagner conheceu a fábrica da Margraf, empresa com mais de um século de existência, especializada na extração e beneficiamento de mármores e granitos, localizada em Chiampo.
O governo do Distrito Federal deu início, no final de abril, à operação da Linha Executivo Aeroporto. Os passageiros contarão com viagens em ônibus confortáveis e diferenciados, equipados com ar-condicionado, suspensão a ar, transmissão automática, vidros fumê, TV, acesso à internet (conexão
Wi-Fi gratuita), bagageiro, acessibilidade a portadores de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida, através de rampa de acesso e local exclusivo para cadeirantes. “O início das operações com os ônibus executivos é parte das ações do governo do Distrito Federal voltadas para a melhoria do sistema de transporte público e como preparativo para adequar a cidade de Brasília, sede de jogos da Copa do Mundo de 2014”, explicou o Secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho. Os ônibus pertencem à Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília Ltda. (TCB). “O serviço será oferecido diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados”, enfatizou o Presidente da TCB, Carlos Alberto Koch Ribeiro.
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NA MEdIdA
ôNiBus-TúnEL A empresa chinesa Shenzhen Huashi criou o ônibus rápido tridimensional. Ele tem vagões e
estações e ainda passa por cima do trânsito. Segundo a engenheira Karen Li, o “ônibus” só precisa de uma ampliação na faixa de rodagem de 60 cm e a construção das estações, o que representaria
apenas 10% do custo de construção por quilômetro de um metrô. Isso para ocupar duas faixas de rolagem em uma rua comum. Como é todo movido a eletricidade, também é mais barato de manter que um ônibus comum. “Ele pode custar até 30% menos”, afirma Li. Outra vantagem do novo veículo é a rapidez na implantação da infraestrutura.
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FOGO nA ANTAq
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) suspendeu temporariamente o atendimento nas áreas de navegação marítima e de apoio, em consequência do incêndio que atingiu as instalações do órgão no Rio de Janeiro, no último dia 22. Até que o trabalho seja reativado, armadores e agentes marítimos poderão obter informações diretamente na sede da Antaq, em Brasília. O fogo teve origem em uma sala comercial no décimo andar do prédio onde funciona a Agência, no centro da Capital, e subiu para os demais andares. O incidente deve afetar, ainda que provisoriamente, a rotina de atividades relacionadas à navegação de longo curso e de cabotagem e ao apoio marítimo e portuário.
sANTA cATAriNA TEM As EsTrAdAs MAIS vIOLEnTAS DO bRASIL.
Um estudo realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) revelou que Santa Catarina é o estado que tem proporcionalmente as estradas federais mais violentas. De acordo com o levantamento, acontece, em média, uma morte para cada 6 km de rodovia. O Paraná é o segundo colocado, com um óbito a cada 8,7 km, seguido por Minas Gerais (uma morte a cada 13 km) e Bahia (uma morte a cada 14 km). A imprudência é apontada como principal causadora das mortes. Somente no ano passado, foram 562 em Santa Catarina.
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iMAGEM Do MÊssão 600 toneladas rodando a uma Velocidade média de 5 km/h
por pouco mais de 100 km. o reator, que saiu do porto de paranaguá, tem como destino Final a reFinaria presidente getúlio vargas (repar), da petrobras, em araucária, na região metropolitana de curitiba. no início do mês (dia 4), Foi concluída a primeira parte da viagem, do km 0 ao km 11 da br-277, trecho concedido à ecovia. a seGunda etapa será maior, de aproXimadamente 60 km, até a interseção da Br-277 com o contorno leste. a partir daí, a carGa circulará em direção à refinaria por trecho administrado por outra concessionária, a autopista planalto sul, do Grupo ohl.
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MÃo De oBra:O AGORA OU NUNCADA QUALiFiCAÇÃO
Márcio cancellaraVice - Presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial
ARTIGO
A educação básica é a matéria-prima para a for-mação dos profissionais que farão o desen-
volvimento do país nos próximos anos.O Brasil terá que empreender um esforço con-
centrado e de longo prazo para superar a crise da mão de obra qualificada. A falta de recursos huma-nos já atinge praticamente todos os setores econô-micos e categorias profissionais e constitui, ao lado da situação precária da infraestrutura, um dos princi-pais gargalos para o crescimento econômico e social do país.
No ano de 2011, deve ser gerado 1,7 milhão de postos de trabalho no Brasil, de acordo com o Instituto de Pes-quisa Econômica Apli-cada (Ipea). Mas ainda segundo o Instituto, parte das vagas não será preenchida em razão da absoluta falta de profissionais qualificados para ocupá-las. No estado do Maranhão, por exemplo, que vive um período de intensa atividade econômica, marca-do pela instalação de uma Refinaria Premium da Petrobras, além de investimentos em fábricas, termoelétricas e portos, quase 2 mil postos de-vem permanecer vagos.
No início deste mês, o governo anunciou que vai gerar 8 milhões de oportunidades de qualifica-ção até 2014, por meio do recém-lançado Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e ao Emprego (Pronatec). Embora ainda não se saiba em detalhes como o programa vai funcionar – nem como vai li-dar com o desafio de contratar de forma imediata educadores suficientes para treinar todo esse con-tingente –, trata-se de uma iniciativa bem-vinda, dada a urgência em reverter o quadro de déficit de pessoas qualificadas. Na perspectiva de longo pra-zo, entretanto, os esforços devem se voltar para a
melhoria da qualidade da educação no país. Não raro, empresas que decidem investir em pro-gramas próprios de capacitação esbarram no baixo nível educacional dos trabalhadores. Com deficiências em habilidades básicas, como com-preensão de texto e matemática, parte deles permanece aquém das exigências de mercado, mesmo após intensivos treinamentos.
O problema não é novo para as empresas, que sempre o perceberam sob a forma de baixa eficiên-cia. Nos setores industriais, principalmente, a pro-dutividade do operário brasileiro se mantém abai-xo dos pares europeus, coreanos e norte-america-nos. A comparação entre a média de escolaridade no Brasil e nas nações mais industrializadas (agru-padas na Organização para Cooperação e Desen-volvimento Econômico – OCDE) ajuda a explicar a defasagem: enquanto por aqui ela não passa dos sete anos de estudos, nos demais países fica entre 12 e 14 anos. Superar atrasos como esse é condição tanto para promover a qualificação como para im-pulsionar a competitividade.
O setor de enge-nharia, um dos primei-ros a vivenciar o pro-blema da carência de profissionais, também terá que passar por mudanças de rumo. O Brasil tem apenas seis engenheiros para cada
mil pessoas economicamente ativas, enquanto nos Estados Unidos e no Japão o índice é de 25 en-genheiros por mil trabalhadores. Além do maior incentivo para que jovens optem pela carreira, é importante atualizar os currículos das instituições públicas e privadas em relação às demandas atu-ais do mercado. Uma aliança entre o setor priva-do e governos poderia facilitar essa transição e preparar os profissionais que estarão no mercado dentro de alguns anos.
É fato que todos os países que deram grandes saltos de desenvolvimento investiram em educa-ção e qualificação. O Brasil, com todas as perspec-tivas positivas que tem no horizonte com a explo-ração do pré-sal e a realização dos megaeventos esportivos, está diante da oportunidade histórica de fazer o mesmo. Não é apenas a oferta de mão de obra que está em jogo no momento, mas a nossa própria capacidade de continuar crescendo.
o Brasil tem apenas seis enGenheiros para cada mil pessoas economicamente atiVas, enquanto nos estados unidos e no japão o índice é de 25 engenheiros por mil trabalhadores.
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