rīgas velosatiksmes attīstības koncepcija

Rīgas Velo Koncepcija 2014 SIA Toma Kokina Birojs

Rīga, 2014

Rīgas pilsētas un tās apkaimju Veloattīstības koncepcijas papildināšana un pārstrādāšana

par velojoslu ieviešanu Rīgas vēsturiskā centra ielās

(Līguma Nr. DS-14-348-lī)

Toma Kokina Birojsarhitektūra pilsētvide

Pasūtītājs:Rīgas domes Satiksmes departamentsĢertrūdes iela 36, Rīgā, LV-1011Reģ.Nr. 90000158490

1. Sējums

Velosatiksmes attīstības koncepcija

SIA Toma Kokina BirojsAdrese: Tērbatas iela 66-6, Rīga, LV-1001Reģ.Nr. 40103694512Mob. tālrunis: +371 26 488 141E-pasts: [email protected]

Projekta vadītājs:Toms Kokins

_________________________

Sadarbībā ar:

Projekta sastāvs

1. sējumsVelosatiksmes attīstības koncepcija

2. sējumsVelojoslu ieviešanas dokumentācija

2.1. sējumsVelojoslu ieviešanas dokumentācija 1. kārta

3. sējumsKoncepcijas un velojoslu ieviešanas plāna ekspertīze


2

Pasūtītājs:Rīgas domes Satiksmes departamentsĢertrūdes iela 36, Rīgā, LV-1011Reģ.Nr. 90000158490

SIA Toma Kokina BirojsAdrese: Tērbatas iela 66-6, Rīga, LV-1001Reģ.Nr. 40103694512Mob. tālrunis: +371 26 488 141E-pasts: [email protected]

Projekta vadītājs:Toms Kokins

_________________________

Toma Kokina Birojsarhitektūra pilsētvide

Sadarbībā ar:


3

Sējuma saturs

TitullapaProjekta sastāvsSējuma satursPriekšvārds1. Esošie plānošanas un attīstības dokumenti,pētījumi un aptaujas par velosatiksmes jautājumiem.2. Esošā situācija. Velosatiksmes attīstības problēmas un iespējas.

2.1. Riteņbraucēju skaita svārstības 2.2. Riteņbraucēju skaita īpatsvars 2.3. CSNg, kuros iesaistīti riteņbraucēji 2.4. Riteņbraucēju sociālā aptauja 2.5. Satiksmes dalībnieku sociālās attiecības 2.6. Esošā infrastruktūra 2.7. Velosatiksmes attīstības iespējas 2.8. Esošā situācija - secinājumi

3. Velosatiksmes attīstības vīzija 3.1. Sasniedzamība 3.2. Vēsturiskais konteksts 3.3. Rīga šodien 3.4. Velotransports kā daļa no mobilitātes sistēmas

4. Velosatiksmes attīstības mērķis5. Uzdevumi mērķu sasniegšanai

5.1. Velosatiksmes infrastruktūra 5.2. Velosatiksmes plānošana un vadība 5.3. Velosatiksmes popularizēšana 5.4. Sabiedrības izglītība un informētība

6. Velosatiksmes attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam 6.1. Veloinfrastruktūras pamata elelmenti 6.2. Veloinfrastruktūras tīkla attīstības principi 6.3. Konceptuāla shēma Rīgas velosatiksmes tīklam 6.4. Prioritārie attīstības virzieni 6.5. Konceptuāls velosatiksmes tīkls lietišķai un atpūtas velosatiksmei 6.6. Veloinfrastruktūras tipoloģija 6.7. Velosipēdu novietošana 6.8. Sasaiste ar pilsētas sabiedriskā transporta un dzelzceļa sistēmu

7. Rīgas vēsturiskā centra attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam 7.1. RVC barjeras un to šķērsojumi 7.2. Veloinfrastruktūras kodols - maģistrālie velo ceļi 7.3. Veloinfrastruktūras plāns

8. Rīcības plāns 2014.gadam9. Rīcības plāns 2015.-2016.gadam

12345

6

22

2627

33

60

6266

Kopā: 68 lapas

1. Priekšvārds

Reaģējot uz straujo riteņbraucēju skaita pieaugumu Rīgas pilsētā, it sevišķivēsturiskajā centrā, ir radusies akūta nepieciešamība risināt satiksmes drošībasjautājumus un paredzēt riteņbraucējiem atvēlētu vietu ielas telpā. Projektspiedāvā līdz šim Rīgā neaprobētu risinājumu - riteņbraucēju telpas atvēlēšanuielas braucamajā daļā ar velojoslu palīdzību.

Lai šodienas velojoslu risinājumi nebūtu pretrunā ar nākotnes plāniem,Rīgas velosatiksmes attīstības koncepcija ir pirmā skiču stadijas redakcijadokumentam, kas iecerēta kā visaptveroša Rīgas veloprogramma. Tās galvenaisuzdevums ir saistīt velotransporta risinājumus ar pilsētas attīstības dokumentiem,papildināt tos un izstrādāt vienotu, uz skaidriem mērķiem vērstu vīziju un rīcībasplānu velosatiksmes attīstības veicināšanai.

Rīgas veloprogramma iecerēta kā atvērts dokuments, kam vēl priekšādaudzas publiskas apspriešanas ar plānošanas un satiksmes ekspertiem,velokustības aktīvistiem un politiķiem. Publisko apspriešanu kulminācija iecerēta2014. gada novembrī Rīgas velokonferencē, kurā tiks prezentēta programmas galastruktūra.

Šis dokuments tapis sadarbībā ar biedrībām "Latvijas riteņbraucējuapvienība" un "Rīgas Velo nedēļa", Rīgas domes Satiksmes departamentu, Rīgasdomes Pilsētas attīstības departamentu un SIA E.Daniševska birojs. Paldies parieguldījumu darba tapšanā Jānim Andiņam, Viesturam Sileniekam, JānimĶīnastam, Dainim Kreilim, Guntaram Ruskulim, Naurim Lārmanim, MihailamSimvulidi, Elmāram Daniševskim, Viesturam Lauram, Kasparam Laugam, MarutaiLaģei, Evelīnai Ozolai un Ventim Didrihsonam.

Toms Kokinsarhitekts


4

Rīgas Velo Programma 2014 SIA Toma Kokina Birojs

Attīstības plānošanas dokumenti:- Velosatiksmes koncepcija 2005.-2018.gadam;- Velotransporta attīstības programma Rīgas pilsētai. Apstiprināta ar Rīgasdomes 22.08.2000. lēmumu Nr.8762. Rīga, 2000;- Rīgas pilsētas teritorijas plānojums 2006.-2018.gadam ar grozījumiem.Galīgā redakcija. Paskaidrojuma raksts. Rīgas dome, 2009;- Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2025.gadam;- Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2030.gadam projekts.Punkts 8.2. Transporta infrastruktūra;- Rīgas attīstības programma 2014.-2020.gadam projekts:Punkts PRV11 Līdzsvarota satiksmes infrastruktūra un organizācija.Pielikums: Pašreizējās situācijas raksturojums. Punkts 18.3. Velotransports(t.sk. veloceliņi);- Rīgas vēsturiskā centra un tā aizsardzības zonas teritorijas plānojumsRVC un tā aizsardzības zonas satiksmes infrastruktūras attīstības plāns.- Rīgas un Pierīgas mobilitātes plāns. Gala ziņojums. Rīga, 2010.;- Rīgas plānošanas reģiona teritorijas plānojums 2005.-2025.gadam. II daļa.Perspektīva. Rīgas plānošanas reģions. Rīga, 2007.;- Rīgas plānošanas reģiona attīstības programma 2009.-2013.gadam. Rīgasplānošanas reģions. Rīga, 2011.;- Latvijas nacionālais attīstības plāns 2014.-2020.gadam. Pārresorukoordinācijas centrs, 2012.;- Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030.gadam. LR Saeima,2010.

Pētījumi:

- Izpēte par velojoslu ierīkošanas iespējām Rīgas pilsētas centrālā daļādzelzceļa loka ietvaros. SIA „E.Daniševska birojs”. 2013.;- Gājēju un velosatiksmes plūsmu novērtējums Rīgas vēsturiskajā centrā.Atskaite. SIA Solvers 2013.;- Rīgas attīstības plāna 2006.-2018.gadam izstrādes ietvaros veiktāsizpētes: Transporta infrastruktūras esošās situācijas raksturojums. SIA„Imink”, 2005. Perspektīvā transporta shēma. SIA „Imink”, 2005.;- Velomaršruta tīkla plānošana Rīgā. Dānijas Transporta ministrija 2003.;- Komunikāciju stratēģija ikdienas velobraukšanas popularizēšanai Rīgā. SIA„Komunikāciju aģentūra”, 2011.;- Rīgas attīstības teritoriju potenciāla izvērtējums. SIA Grupa93, 2002.

Aptaujas: un satiksmes mērījumi:

- Rīgas iedzīvotāju apmierinātība ar pašvaldību. SIA “Latvijas Fakti”, 2013.gada jūlijs – augusts;- Rīgas iedzīvotāju aptaujas par pārvietošanos, Tirgus un sabiedriskāsdomas pētījumu centrs, 2011 augusts-septembris;- Pārdaugavas iedzīvotāju aptauja „Pārdaugavas iedzīvotāju pārvietošanāsvēlmes un vajadzības” . SIA „Factum”, 2008.;- Latvijas riteņbraucēju apvienības veiktās velobraucēju skaitīšanas.

5

1. Esošie plānošanas un attīstības dokumenti,pētījumi un aptaujas par velosatiksmesjautājumiem.


2.1. Riteņbraucēju skaita svārstības

Riteņbraucēju esošais un prognozējamais skaits ir viens nonoteicošajiem faktoriem veloinfrastruktūras plānošanā. Pēdējos gadosnovērotais riteņbraucēju skaita pieaugums aktualizējis daudzasdiskusijas par velo kultūru un veloinfrastruktūru Rīgas pilsētā.

Lai iegūtu priekšstatu par riteņbraucēju skaitu un to svārstībastendencēm, Latvijas riteņbraucēju apvienība (LATRIT) kopš 2008. gadajūlija veikusi sistemātisku riteņbraucēju skaitīšanu atsevišķos punktosRīgas ielās.

Tradicionāli katru gadu tiek skaitīti riteņbraucēji uz Rīgas tiltiem.

Riteņbraucēju skaits uz tiltiem kalpo kā indikators kopējamriteņbraucēju skaitam pilsētā. Skaitīšana veikta darba dienas rītastundā no 8.00 līdz 9.00.

2. Esošā situācija. Velosatiksmes attīstībasproblēmas un iespējas.

Riteņbraucēju skaits uz Rīgastiltiem 2014. gada 16.maijāno plkst. 8.00 līdz 9.00avots: LATRIT

Vanšu tilts ir visnoslogotākais tilts no riteņbraucēju satiksmesviedokļa. Skaitīšanas rezultāti pa gadiem uz Vanšu tiltu izvēlēta kāilustrācija kopējām riteņbraucēju skaita izmaiņas tendencēm pilsētā.

Riteņbraucēju skaits uzVanšu tilta rīta stundā no8.00 līdz 9.00 kopš2008.gada jūlija.avots: LATRIT

100

200

300

400

500

0

6

2.2. Riteņbraucēju skaita īpatsvars

Tā kā riteņbraukšana uzskatāma kā daļa no pilsētas transportajeb mobilitātes sistēmas, tad būtiski apzināt riteņbraukšanas īpatsvaruno kopējā ikdienā veikto ceļojumu skaita attiecībā pret cietiempārvietošanās veidiem (pārvietošanās modālais sadalījums).


Skaitīšanas rezultāti apkopo ne tikai riteņbraucēju skaitu, betarī pārvietošanās paradumus. Tikai 5% no kopējā riteņbraucēju skaitauz Rīgas tiltiem izvēlas braukt pa brauktuvi, nevis ietvi.

Riteņbraucēju pārvietošanāsparadumi (brauktuve vaiietve)avots: LATRIT

Salīdzinot datus, secināms, ka riteņbraucēju skaits kopš 2008.gada audzis vairāk kā 5 reizies. Ar plašākiem skaitīšanas rezultātiemvar iepazīties Latvijas riteņbraucēju mājas lapā www.divritenis.lv

Rīgas iedzīvotājupārvietošanās modālaissadalījums 2013.gadā

avots: Aptauja Rīgas iedzīvotāju apmierinātība arpašvaldību. SIA “Latvijas Fakti”, 2013. gada jūlijs– augusts.

7

2.3. Ceļu satiksmes negadījumi, kuros iesaistīti riteņbraucēji

Ceļu satiksmes drošība ir viens no galvenajiempriekšnosacījumiem sekmīgai velotransporta attīstībai. Dati par ceļusatiksmes negadījumi (CSNg) ar riteņbraucēju dalību ļauj identificētiespējamās infrastruktūras nepilnības un veicamos uzlabojumus.


Salīdzinot datus par 2011. un 2013.gadu, novērojams, ka toiedzīvotāju skaits, kas katru vai gandrīz katru dienu pārvietojas arvelosipēdu audzis no 3.5% līdz 4.4%. Savukārt to iedzīvotāju skaits,kas pārvietojas ar velosipēdu vismaz reizi nedēļā audzis no 11.8% līdz13.8% no kopējā satiksmes dalībnieku skaita. Iedzīvotāju skaits, kaspēdējā gada laikā nav pārvietojušies ar velosipēdu sarucis no 69.9%līdz 64.2%.

Rīgas iedzīvotājupārvietošanās modālaissadalījums 2011.gadā

avots: Rīgas iedzīvotāju aptaujas parpārvietošanos, Tirgus un sabiedriskāsdomas pētījumu centrs, 2011 augusts-septembris.

2009 2010 2011 2012 2013

26 13 15 18 13

401439

420

328

261

Ceļu satiksmesnegadījumu skaits arriteņbraucēju dalību.Valstī kopumā.

avots: CSDD

Bojā gājušie

Cietušie

Lai arī CSDD dati atspoguļo situāciju valstī kopumā, nevis Rīgaspilsētā, tie spēlē nozīmīgu lomu sabiedriskajā domā, kur velotransportsasociējas drīzāk ar bīstamu nodarbi, nekā ar ikdienas transportalīdzekli.

8


avots: Rīgas domes Satiksmesdepartaments

CSNg Rīgas pilsētā ar riteņbraucēju dalību 2007. un 2008. gadāilustrē izteiktu negadījumu koncentrāciju pilsētas centrālajā daļā. Bojāgājušo skaits šajā periodā - 2.

9

2.4. Riteņbraucēju sociālā aptauja

Nolūkā apzināt riteņbraucēju paradumus un lielākos subjektīvosdrošības draudus LATRIT 2014. gada maijā veica riteņbraucēju aptauju.Aptauja tika veikta internetā. Līdz 24.maijam aptauju aizpildīja 1130respondentu, kas kā savu dzīves vietu norādīja Rīgu. No tiem 55%vīrieši, 45% sievietes.


avots: Rīgas domes Satiksmesdepartaments

2012. gada CSNg ar riteņbraucēju dalību turpina uzrādīttendenci negadījumiem koncentrēties pilsētas centrā. Būtiski, ka pienegadījumu analīzes nākusi klāt gājēja-riteņbruacēja negadījumupozīcija. Šo negadījumu koncentrācija īpaši novērojama Vecpilsētas unBrīvības ielas ass zonā. Tas norāda uz augstu riteņbraucēju skaitu uzietvēm.

Pilnvērtīgai negadījumu un to cēloņu analīzei nākotnē būtunepieciešams apkopot detalizētāku informāciju par CSNg raksturu unapstākļiem - diennakts tumšais vai gaišais laiks, CSN ievērošana, ielasposms vai krustojums, kādi manevri tika veikti u.c.

10


Kādi ir galvenie iemesli, kāpēc nejūtaties droši ar velosipēdu uz brauktuves?

Autovadītāji (t. sk. sabiedriskā transporta un kravas automašīnu vadītāji)brauc pārāk tuvu (neievēro drošu sānu intervālu) 797 71%

Autovadītāji nerēķinās ar riteņbraucēja esamību (griež ceļu utt.) 727 64%

Stāvošu automašīnu vadītāji/pasažieri pēkšņi atver durvis 632 56%

Autovadītāji braukšanas laikā nav uzmanīgi (runā pa mobilo,brauc reibumā utt.), var mani nepamanīt 601 53%

Nepiemērots ceļa segums vai stāvoklis, īpaši brauktuves malā 689 61%

Nejūtos drošs krustojumos ar vairākām joslām, kad jābraucne pa malējo joslu 494 44%

Neesmu pārliecināts par savām braukšanas spējām 138 12%

Neesmu pārliecināts par sava velosipēda tehnisko stāvokli 38 3%

Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kur parasti izvēlaties braukt?

- ietve- brauktuve- grūti pateikt

50%

22%

28%

Kādi ir galvenie iemesli, kāpēc nejūtaties droši ar velosipēdu uz velosipēduceļa/gājēju un velosipēdu ceļa?

Gājēji, pārvietojoties pa veloceļu, rada bīstamas situācijas 930 82%

Šķēršļi (apmales, stabi, koki, pieturas, pārbrauktuvju labirinti) 636 56%

Nepietiekama veloceļa pamanāmība gājējiem 419 37%

Nepiemērots ceļa segums vai stāvoklis 408 36%

Nepietiekama veloceļa pamanāmība krustojumos un citās vietās,kur veloceļš šķērso brauktuvi 352 31%

Nepietiekams veloceļa platums 335 30%

Nav skaidrs, kam ir priekšroka krustojumos un citās vietās,kur veloceļš šķērso brauktuvi 294 26%

Nepietiekama savstarpējā redzamība krustojumos un citās vietās,kur veloceļš šķērso brauktuvi 250 22%

Asi pagriezieni 142 13%

11

Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kādos gadījumos izvēlaties braukt pa brauktuvi?

Ja uz ietves ir intensīva gājēju satiksme 865 77%

Ja ietve ir pārāk šaura 745 66%

Ja autotransporta satiksme nav intensīva 709 63%

Ja uz ietves velosipēds ir jāstumj/jānes pa kāpnēm 579 51%

Ja ir pārāk augstas apmales 504 45%

Ja pa brauktuvi ir taisnāks/ātrāks ceļš 506 45%

Ja steidzos 335 30%

Ja ietve nav attīrīta no sniega 322 28%

Ja tuvu viens no otra atrodas krustojumi un iebrauktuves 283 25%

Ja autotransports brauc lēni 166 15%

Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kādos gadījumos izvēlaties braukt pa ietvi?

Ja uz brauktuves ir intensīva satiksme 707 63%

Ja brauktuvei ir bruģa segums 636 56%

Ja pa ietvi ir taisnāks/ātrāks ceļš 606 54%

Ja uz brauktuves ir dziļas peļķes 596 53%

Lai piekļūtu ēkai, velonovietnei u.tml. 577 51%

Ja autotransports brauc ātri 516 46%

Ja brauktuves malā stāv automašīnas 501 44%

Ja uz brauktuves ir iegrimušās akas, bedres u.tml. 502 44%

Ja ir sastrēgums 484 43%

Ja pa brauktuvi brauc kravas automašīnas 451 40%

Ja man nav jāsteidzas 376 33%

Ja pa brauktuvi brauc trolejbusi vai autobusi 349 31%

Ja brauktuve nav attīrīta no sniega vai ledus 360 32%

Ja brauktuves labajā malā ir sabiedriskā transporta josla 327 29%

Ja krustojumā nedrīkst turpināt braukt taisni pa labo malējo joslu 318 28%

Ja braucu ar bērnu 167 15%


12


Ja uz brauktuves būtu ierīkota velojosla, kur jūs izvēlētos braukt?

- ietve- velo josla- grūti pateikt

3%5%

92%

Ja uz ietves būtu ierīkots gājēju un velosipēdu ceļš, kur jūs izvēlētos braukt?

- gājēju un velosipēdu ceļš- brauktuve, ja atļauts- grūti pateikt

7%

18%

75%

13


2.5. Satiksmes dalībnieku sociālās attiecības

Ar katru gadu publiskajā telpā novērojama aizvien lielākadiskusija par pieaugošo velotransporta klātbūtni pilsētvidē un ar tosaistītajām problēmām. Sabiedriskās domas monitorings palīdz apzinātar infrastruktūru saistītos jautājumus un palīdz identificēt prioritāriattīstāmos maršrutus un tehniskos uzlabojumus. Taču būtiskākais irspēt paredzēt un novērst augošo sociālo spriedzi, kas ar katru gadupieaug.

Ilustrācijai fragments no mikroblogavietnes Twitter lietotāju diskusijas parvelotransportu Rīgas pilsētā:avots: twitter.com

14

2.6. Esošā infrastruktūra


Esošā unplānotā velo-infrastruktūraavots: Rīgas domes Satiksmesdepartaments

92% no esošās velo infrastruktūras risināta kā apvienots gājējuun riteņbraucēju ceļš apzīmēts ar ceļa zīmi vai ar marķējumu un ceļazīmi apzīmēts veloceļš vienā plaknē ar gājēju ietvi.

Valdemāra iela Apvienots gājēju un veloceļš Brīvības ielā

15

Brīvības

iela

Pērnavas iela

Senču iela

73.0%

100.0%26.5%

0.5%

Esošā unplānotā velo-infrastruktūra


LATRIT veiktās riteņbraucēju skaitīšanas laikā tika veiktapapildus analīze Brīvība ielas un Senču / Pērnavas ielas krustojumā, armērķi noskaidrot cik procentuāli riteņbraucēji virzienā no VEF tilta uzcentru izvēlas braukt pa apvienoto gājēju un riteņbraucēju ceļu Senčuielā. Rezultātā noskaidrojās, ka tikai 26.5% izvēlas Senču ielasvirzienu. Pārējie turpina ceļu taisni centra virzienā pa Brīvības ielu.

Apvienotais gājēju - velobraucēju ceļšJugla - Centrs

Autotransporta maģistrāles

Velotransporta maģistrāles

Ķīpsala

Riteņbraucēju trajektorijusadalījums virzienāVEF tilts - centrs.avots: LATRIT

Velo un auto maģistrālo ceļu infrastruktūras grafiskssalīdzinājums Daugavgrīvas ielas un Kalnciema ielas transporta mezglarajonā. Analīze skaidri norāda uz neracionālām veloinfrastruktūrastrajektorijām, kas pakārtotas auto infrastruktūrai.

avots: Nauris Lārmanis

Šo divu veloinfrastruktūras fragmentu analīze norāda uz principiem,pēc kādiem plānota lielākā daļa esošās veloinfrastruktūras Brīvības ielas- Jūrmalas velo ceļa asī.

Secinājumi:

- maršruti neved cauri iespējami īsāko trajektoriju;- krustojumu mezglos veloceļi met asus līkumus, kas pakārtoti autoinfrastruktūrai.- velotransports nepietiekoši nodalīts no gājēju kustības;- velotransporta plānošanas dokumentos daudzi esošie maršrutinorādīti kā veloceļi, lai gan tie apzīmēti ar nepietiekošu marķējumu unzīmēm un bieži neatšķiras no parastas gājēju ietves.

16

2.7. Velo satiksmes attīstības iespējas

Sekmīgai un visaptverošai velosatiksmes attīstībai pilsētā viensbūtiskākajiem nosacījumiem ir sasniedzamība, jeb iedzīvotājuizvietojuma un galamērķu savstarpējais attālums. Tradicionāli par ērtuattālumu, kas riteņbraucējam veicams vienā piegājienā bez īpašasfiziskās sagatavotības vai piepūles tiek uzskatīta 8km distance.

8km rādiusā no Brīvības pieminekļa, kas pieņemts par pilsētascentra atzīmi, atrodas lielākais vairums Rīgas dzīvojamo rajonu. 12kmrādiusā iekļaujas visas pilsētas apdzīvotās teritorijas.

Rīgas iedzīvotāju izvietojuma blīvumsun attālums līdz Brīvības piemineklim


4km

8km

12kmavots: kurtuesi.lv

Reljefs būtiski ietekmē velotransporta attīstības iespējas - jostāvāki kāpumi un kritumi, jo apgrūtinošāk riteņbraucējam irpārvietoties. Vidējais Rīgas augstums virs jūras līmeņa ir 6m. Iratsevišķas kāpu grēdas, kas sasniedz 20m vjlm, taču tos nešķērsobūtiski ceļi un potenciālie maršruti.

Ielas telpa. Kā šķērslis sekmīgai veloinfrastruktūras ieviešanaipubliskajā un profesionālajā diskusijā bieži tiek minēts telpas trūkumsesošajā apbūves struktūrā. Ielas telpas tipoloģiju attiecībā pret apbūvesstruktūru var nosacīti iedalīt 5 kategorijās:

1) Vēsturiskais pilsētas kodols ar blīvu perimetriālu apbūvi 2) Padomju laika daudzstāvu dzīvojamo namu mikrorajoni 3) Savrupnamu apbūve 4) Apstādījumi un ūdensmalas 5) Savienojoši satiksmes infrastruktūras objekti - tilti un pārvadi

Lai arī katrai no šo kategoriju ielām, izvērtējot iespēju ierīkotvelo infrastruktūru, jāveic detalizēta izpēte, turpmākā analīze ilusutrēdažus ielas telpas dizaina principus, kas dod iespēju atrast telpu jaunaivelo infrastruktūrai esošajā apbūvē.

17

1) Pilsēta kodola ielas telpa

Ielas telpas analīzei izvēlēti ziemas apstākļi, kad sniega segadarbojas kā koppapīrs, kurā savas pēdas atstāj visi satiksmesdalībnieki. Atstātās pēdas ļauj identificēt cik faktiskās telpas tie aizņemun kāda ir aizņemtās telpas attiecība pret izbūvēto ielas infrastruktūru.


Sniegā atstātās autotransporta pēdas norāda uz telpu starpautotransporta trajektoriju un brauktuves malu (oranžā pārtrauktālīnija), kas netiek izmantota. Atvēlot šo telpu gājējiem un/vairiteņbraucējiem, ir iespējams būtiski uzlabot satiksmes drošību, rodotvietu velo infrastruktūrai un samazinot gājēju brauktuves šķērsošanasdistanci.

Baznīcas - Stabu ielaskrustojums.

Esošā gājēju infrastruktūra.

Faktiskās autotransporta trajektorijas.Krustojumu zonās telpa, kas netiekizmantota autotransportam. Ielas posmātelpa pārsvarā izmantota auto stāvvietām.Pārorganizējot auto stāvvietas, iespējamsrast telpu velo infrastruktūrai.

18

Baznīcas - Stabu ielaskrustojums.

Ielās ar tramvaja klātbūtni autovadītāji vairumā gadījumuizvēlas braukt pa sliedēm ar vienu vai abiem sāniem. Rezultātābrauktuves malā veidojas telpa, kas netiek izmantota autotransportam.Šo telpu iespējams izmantot velo infrastruktūrai.


Miera iela posmā starp Palīdzības unAnnas ielu

2) Daudzstāvu dzīvojamo namu mikrorajoni

Rīgas mikrorajoni vēsturiski plānoti tā, lai dzīvojamie masīvitiktu vienmērīgi savienoti ar maģistrālām ielām. Šajās ielās starpbrauktuvi un ēkām vairumā gadījumu ierīkota zaļā zona. Zaļā zonasavu rekreatīvo funkciju pilda vāji, jo ielas trokšņu tuvuma dēļ gājēji topārsvarā izmanto tikai kā tranzīta zonu. Šajā telpā iespējams ierīkotvelo infrastruktūru.

A.Degalva iela, Purvciemsavots: bingmaps.com

Diagonālās gājēju takas un ceļi A.Deglava ielā, kā arīapstādījumu un labiekārtojuma trūkums norāda uz gājēju tranzītu kāvienīgo šīs telpas funkciju. Savukārt kvartālu iekšpagalmi jau pieesošās situācijas ir labvēlīgi riteņbraucējiem, kur dzīvojamās zonasstatuss tiem nodrošina prioritāti attiecībā pret autotransportu.

19

3) Savrupnamu apbūve

Lai radīt labvēlīgus apstākļus riteņbraucējiem, ne vienmērnepieciešama specializēta infrastruktūra. Galvenais riteņbraucējudrošības drauds izriet no autotransporta nepareizi izvēlētā ātruma.Tāpēc savrupnamu apbūves ielas ārpus maģistrālajiem ceļiemorganizējamas pēc dzīvojamās zonas principa ar pazeminātuautotransporta ātrumu, kas ne tikai veicina riteņbraucēju drošību, betarī uzlabo dzīvojamās vides kvalitāti. Tādējādi atsevišķi nodalīta telpariteņbraucējiem nav nepieciešama un tie var saplūst ar kopējo satiksmi.


Ātrumu ierobežojošs marķējumsdzīvojamā zonā Bieriņosavots: marupite.lv

4) Apstādījumi un ūdensmalas.

Lai arī atsevišķi tehniskie risinājumi ir diskutējami, īpaširiteņbraucēju nodalījuma pakāpe no gājējiem, Ķengaraga un Spīķerupromenādes projekti pierāda, ka velo infrastruktūras realizācijaiūdensmalās un apstādījumu teritorijās nav būtisku telpisku šķēršļu kāpilsētas centra, tā nomales teritorijās.

5) Tilti un pārvadi

Rīgas tilti oriģināli ir būvēti paaugstinātam autotransportaātrumam - 70km/h, kas nozīmē plātāku autotransporta joslupielietojumu. Platākas joslas sevi neattaisno sastrēguma stundās unautovadītāji nereti pašorganizējas un platajā brauktuvē kārotjas trijāsjoslās, kur pardzētas tikai divas. Savukārt pārējā diennakts laikāpaaugstinātais ātrums rada negatīvas sekas uz drošību un videsietekmi. Kā arī neattaisnojas, jo tiltu galos ir regulējami krustojumi, kasliek apstāties. Pārskatot autotransporta joslu platumu un atļautābraukšanas ātruma ierobežojumu, būtu iespējamas rast telpu veloinfrastruktūrai, nejaucot to kopā ar gājējiem.

Vanšu tilta nelietderīgi izmantotātelpa sastrēguma laikāfoto: Zsolt Kilian

20


2.8. Esošā situācija - secinājumi

1) Riteņbraucēju skaits Rīgas pilsētā turpina strauji pieaugt un nekasneliecina par to, ka pieaugums varētu mazināties.

2) Augsts ceļu satiksmes negadījumu skaits ar riteņbraucēju dalību.Vairumā no tiem iesaistīts autotransports.

3) Vairums riteņbraucēji izvēlas braukt pa ietvi, jo uz brauktuves navdrošības sajūtas.

4) Pieaug ceļu satiksmes negadījumu skaits starp gājējiem unriteņbraucējiem.

5) Pieaug sociālā spriedze starp satiksmes dalībniekiem.

6) Negadījumu un sociālās spriedzes cēlonis Nr.1 ir velotransportainfrastruktūras neesamība, kas liek riteņbraucējam izvēlēties ietvi unautobraucējam neievērto drošu attālumu no riteņbraucēja brauktuvesdaļā.

7) Negadījumu un sociālās spriedzes cēlonis Nr.2 ir mazattīstīta ceļusatiksmes dalībnieku savstarpējo attiecību kultūra: autobraucējineuztver riteņbraucēju kā līdzvērtīgu satiksmes dalībnieku, savukārtriteņbraucēji neapzinās, ka uz ietves priekšroka ir gājējam.

8) Esošā velo infrastruktūra nenodrošina bezkonfliktu gājēju unriteņbraucēju līdzās pastāvēšanu uz ietves - nav pietiekošas lietotājusavstarpējās nodalījuma pakāpes.

9) Esošās velo infrastruktūras maršruti un trajektorijas izbūvētasneracionāli, apgrūtinot riteņbraucēju ērtu un ātru pārvietošanos.

10) Vēsturiskā centra zonā ielas telpa netiek izmantota efektīvi unautotransportam atvēlēts neracionāli daudz vietas. Izvērtējot telpasfaktisko izmantošanu, ir iespējams rast telpu velo infrastruktūrai.Daudzos gadījumos pat bez kompleksas ielas profila maiņas.

11) Daudzstāvu apbūves apkaimēs ir platas, nepilnvērtīgi izmantotasielas telpas, kurās ir pietiekoši vietas velo infrastruktūrai.

12) Rīga ir kompakta, sasniedzama pilsēta ar lēzenu reljefu, kas irpozitīvi priekšnosacījumi sekmīgai velotransporta attīstībai.

13) 92% aptaujāto riteņbraucēju būtu gatavi pārvietoties ielasbraucamajā daļā, ja būtu ierīkotas velo joslas.

21

3. Velosatiksmes attīstības vīzija

3.1. Sasniedzamība

Pilsētas ir mūsdienu ekonomiskie, politiskie un kultūras centri.Šīs telpiskās dzīves formas konkurētspēju veicina lielā pakalpojumu,intelekta un resursu koncentrēšanās pakāpe, jeb izvēles iespēja, ko tāsniedz pilsētniekiem attiecībā pret citām dzīves telpas formām.Savukārt izvēles iespēju pakāpe, jeb pakalpojumu, zināšanu un resursupieejamība ir vistiešākā veidā atkarīga no pilsētu telpiskās struktūrasun pārvietošanās tajā efektivitātes, jeb mobilitātes.

Jo blīvāka pilsētas struktūra, jo sasniedzamāka ir lielādaudzveidība, ko piedāvā pilsēta un mazāk laika patērējams ceļā starpgalamērķiem. Līdz ar to sasniedzamība ir viens no galvenajiemfaktoriem, kas nosaka pilsētas konkurētspējas un labklājībasveidošanos, tā veicina inovāciju rašanos, sociālo labklājību undzīvojamās vides kvalitāti.

Sasniedzamība aplūkojuma no indivīda perspektīvas, nosakotdzīvojamās vides kvalitāti. Par piemēru tiek apskatīts Stokholmaspilsētas plānošanas vadlīnijas, kas nosaka kvalitātes kritērijus jebkuraidzīvojamai videi -

1) Attālums līdz pilsētas centram 2) Attālums līdz sabiedriskajam transportam 3) Attālums līdz gājējiem labvēlīgām ielām 4) Attālums līdz vietēja mēroga veikaliem un pakalpojumiem 5) Attālums līdz apstādījumiem 6) Attālums līdz pieejamām ūdensmalām

Sasniedzamības nodrošināšanai primāri jāveido iespējapārvietoties ar kājām un velotransportu un tad sabiedrisko transportu,kas ir videi un veselībai draudzīgāki transporta līdzekļi.

3.2. Vēsturiskais konteksts

Pilsētu, tajā skaitā Rīgas, blīvuma pieauguma rezultātā vēsturiskiveidojās negatīvi blakus efekti, kas nelabvēlīgi ietekmēja dzīvojamāsvides kvalitāti un veicināja iedzīvotāju centrbēdzes efektu. Jau pirmsindustrializācijas perioda, turīgākie pilsētnieki sāka iekopt piepilsētasmuižas un namus, liekot pamatus Rīgas vēsturiskajām apkaimēm. Līdzar straujo industrializāciju pilsētas namu un rūpnīcu ar oglēmdarbināmās apkures ierīces bija padarījušas gaisu neciešamu, liekotmeklēt glābiņu pie dabas, tajā pašā laikā saglabājot savus pilsētasvaldījumus sasniedzamā attālumā. Galvenais sasniedzamībasinstruments - zirgu pajūgi un ar vēju, cilvēku spēku, vēlāk - tvaikadzinēju darbināms ūdens transports.


22

Līdz ar dzelzceļa attīstību veidojās jaunas apdzīvotības vilnisPierīgā. Lai arī tika apbūvētas jaunas teritorijas, noteicošaisierobežojums bija attālums līdz dzelzceļa stacijai, kas nodrošinājasavienojumu ar iekšpilsētu. Tā pat nereti pie dzelzceļa stacijāmveidojās vietējie mikro centri ar veikaliem un pakalpojumiem. 20.gs.sākumā pieaugošo iekšpilsētu papildināja tramvaja līnijas, kassavienoja lielākās vēsturiskās apkaimes.

20.gs. vidū savu uzvaras gājienu sāka rūpnieciski ražots, visiempieejams personiskais automobilis. Tas kļuva ne tikai parsasniedzamības galveno instrumentu, bet arī par labklājības etalonu. Tārezultātā pilsētas apbūves formas un mobilitātes sistēma tika pakārtotaautotransportam. Lai arī Padomju gados būvētie mikrorajoni tika plānotikā pašpietiekamas telpiskas struktūras ar vietēji pieejamiempakalpojumiem un zaļām teritorijām, Rīgas centrs turpināja pildītgalvenās pakalpojumu, izklaides, pārvaldes, kultūras un transportamezglu funkcijas. Līdz ar to Rīgas mikrorajonu ielu telpiskā struktūratikai veidota labvēlīga lielām autotransporta plūsmām un vēsturiskācentra ielas sāka uzņemt šo transporta plūsmu, nemainot savu telpiskostruktūra. Paralēli attīstījās dārziņu un vasarnīcu kooperatīvu sistēmapilsētas tuvumā.

3.3. Rīga šodien

Līdz ar tiesībām uz privātīpašumu atjaunošanos 20.gs. beigāsparādījās jauna iespēja izbēgt no pilsētas centra, kura tēls kāpiesārņota un netīra vide jau nostiprinājusies. Jaunas savrupnamuteritorijas paplašināja vēsturiskos uz dzelzceļa trasēm asētos apdzīvotovietu centrus un sāka aizpildīt teritorijas starp tiem. Vienotas reģionālāstelpiskās plānošanas trūkuma un tirgus ekonomikas virzītājspēkarezultātā bieži vien veidojās haotiski apbūvētas Pierīgas teritorijas, kurērtākais pieejamības instruments ir privātais autotransports.

Līdz ar vēlmi būt tuvāk zaļām dabas teritorijām, dominējošaimazstāvu apbūvei un aizvien tālākai apbūves virzībai no pilsētas centraPierīgā krasi samazinās apdzīvoto teritoriju blīvums, kas negatīviietekmē dzīvojamās vides kvalitātes faktorus - pieejamību pilsētascentram, pakalpojumiem un sabiedriskajam transportam. Tāpēciedzīvotāji ir spiesti izmantot autotransportu, lai nokļūtu līdz pilsētascentram, kas joporjām paliek viens no galvenajiem galamērķiem.Savukārt autotransporta klātesamība Rīgas centrā palielinās, kas irgalvenais vidi degradējošais faktors1.


pilsētas centramsabiedriskajam transportamgājējiem labvēlīgām ielāmvietēja mēroga veikaliem un pakalpojumiemapstādījumiemtīram gaisam

Attālums līdz:

Centrs

Pierīga

1 Rīgas pilsētas gaisa kvalitātes uzlabošanas rīcības programma 2011.-2015. Biedrība „Baltijas Vides Forums”, 2011.

23

Līdz ar strauju dzīvojamās vides kvalitātes pasliktināšanospilsētā, vērojama iedzīvotāju aizplūšana uz zaļākām, tīrākām unpieejamākām Pierīgas teritorijām. Iedzīvotāju skaitīšanas dati ilustrēnegatīvu iedzīvotāju skaita svārstību par labu Pierīgas teritorijām:


Rezultātā veidojas mobilitātes un dzīvojamās vides attiecībuapburtais loks: iedzīvotāji aizplūst uz Pierīgu, bet turpina ikdienāmigrēt uz Rīgu ar autotransportu, kas ir galvenais vididegradējošais faktors, kā dēļ iedzīvotāji aizplūst uz Pierīgu.Atstājot šos procesus pašplūsmā situācija draud tikai pasliktināties:

- gaisa piesārņojums pieaug,- iedzīvotāju skaits samazinās,- samazinās pilsētas nodokļu ieņēmumi,- palielinās slogs uz pilsētas transporta infrastruktūru,- ielas telpa pakārtota tranzīta auto satiskmei, nevis vietējai kopienai,- sastrēgumu pieaugums un līdz ar to neefektīvi patērēts laiks unresursi, kā arī pieaugošs sabiedrības stresa līmenis,- atkarība no fosilās enerģijas,- sabiedriskais transports, lietojot kopēju telpu ar pieaugošoautotransportu, zaudē savu konkurētspēju,- sabiedrības veselības stāvokļa pasliktināšanās mazkustīga dzīvesveida rezultātā,- centrs tikai darba laikā funkcionējoša biroju pilsēta bez vietējāskopienas, kas ir pamatu pamats dzīvotspējīgai pilsētai.

Ir nepieciešamas iejaukties šajos procesos ar kompleksuskatījumu uz mobilitātes sistēmu, paredzot attīstīt autotransportamalternatīvus sasniedzamības instrumentus un velo transports ir daļa nošīs kompleksā skatījuma.

3.4. Velo transports kā daļa no mobilitātes sistēmas

Ilgtspējīgas mobilitātes principi paredz alternatīvu transportasistēmu konkurētspēju palielināšanu un reizē auto transportaierobežošanu pilsētas teritorijā - iebraukšanas maksas ieviešana,satiksmes nomierināšanas pasākumi, tranzīta transporta kustībasorganizēšana apkārt pilsētai, autostāvvietu cenu politika u.c.

24

Savukārt alternatīvo transporta līdzekļu konkurētspējaspalielināšanu ietver sevī tādus faktorus kā no autoransporta netakrīgasabiedriskā transporta sistēmas izveide, sabiedriskā transportapieejamības un tīkla pārklājuma attīstība, multimodālu transportamezglu izveide, kas nodrošina pasažieriemm ērtu un ātru transportalīdzekļu maiņu, auto stāvparku sistēmas izveidi kā arī attīstītu velotransporta sistēmu. Ilgtspējīgas mobilitātes mērķis ir nodrošinātiedzīvotājiem ātrus, ērtus un viegli kombinējamus sasniedzamībasinstrumentus, priekšroku dodot mazāk aizsargātajiem satiksmesdalībniekiem un transporta veidiem, kas atstāj vismazāko negatīvoietekmi uz vidi.


Attīstīta velo satiksme ir ekonomiski izdevīgs, pieejams unkopēju labumu nesošs instruments dzīvojamās vides kvalitātesuzlabošanai. Velo transports aizņem vismazāk vietas no viesiemtransporta līdzekļiem un palielinot tā īpatsvaru kopējā satiksmē,iegūstam vairāk vietas ielas telpā un efektīvāku pārvietoto cilvēkuskaitu vienā laika un telpas vienībā. Vairāk vietas ielas telpā dodiespēju attīstīt vietējo kopienu stiprinošus un nekustamā īpašumavērtību uzlabjošus labiekārtojuma elementus.

Savukārt vairāk cilvēku uz velosipēdiem nozīmē kustīgāku,veselīgāku sabiedrību un augstāku sociālas mijiedarbības pakāpi.Velobraucēji ir aktīvāki lokālās ekonomikas un kultūras patērētāji unpalīdz stiprināt vietējo kopienu dzīvotspēju.

RDPAD aprobētā mobilitātes sistēmashierahija un prioritātesavots: Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2025.gadam

Ayfer BaykalKopenhāgenas plānošanas biroja vadītāja

"Velotransports nav pašmērķis, bet gan prioritārs politisks instrumentsceļā uz pašpietiekamu, konkurētspējīgu un dzīvotspējīgu pilsētu araugstu dzīvojamās vides kvalitāti"

25

Attīstības vīzija paredz Rīgas un tās reģiona mobilitātes,telpiskajā un sabiedrības vērtību sistēmā integrētu velo-transportu, kas ilgtermiņā veicinās dzīvojamās vides kvalitāti,ekonomisko izaugsmi un sabiedrības labklājību.

4. Velosatiksmes attīstības mērķis

Velossatiksmes attīstības vīzija nosaka velotransporta īpatsvarapieaugumu attiecībā pret pārējiem transporta veidiem, jebpārvietošanās veida modālā sadalījuma izmaiņas par labu velo-transportam. Šodienas modālais pārvietošanās veidu sadalījums Rīgaspilsētā:

Prognozējams, ka pašplūsmas ceļā velotransporta īpatsvarapieaugums lielākoties varētu notikt uz sabiedriskā transporta rēķina,kur starp esošajiem lietotājiem augsts to cilvēku īpatsvars, kas ikdienānelieto personisko autotransportu, īpaši jauniešu vidū. Tomēr armērķtiecīgas ilgtspējīgas mobilitātes politikas īstenošanu ir iespējamspanākt autotransporta īpatsvara mazināšanos. Stokholmas transportaplānošanas pieredze rāda, ka autotransporta sastrēgumi nepieauglineārā progresijā - sastrēgums iestājas acumirklīgi pie noteiktasintensitātes robežas. Ieviešot iebraukšanas maksu pilsētas centrā, tikasecināts, ka pietiek samazināt autotransporta plūsmu par 20% unsastrēgumu veidošanās vairs nenotiek1. Līdz ar to, izvirzot mērķivelosatiksmes attīstībai, tiek pieņemts, ka tās īpatsvars pieaug uzsamazinātās autosatiksmes rēķina par 6%, un par 8% uz sabiedriskātransporta rēķina. Pieņemot, ka dzīvojamā vide, īpaši blīvi apbūvētajācentrā zonā uzlabojas, pieaug arī kājām gājēju īpatsvars par 2% nokopējā sadalījuma.

Par velosatiksmes attīstības mērķi tiek izvirzīts velotransportaīpatsvara no kopējās satiksmes pieaugums no 4% 2014. gadā līdz20% 2030.gadā (ilgtermiņa plānošanas periods Rigas pilsētā).


1 Stockholm Transportation Departement

- gājēji- velotransports- sabiedriskais transports- autotransports60%

30%

6%

4%Modālais pārvietošanās veidusadalījums 2014.g.

- gājēji- velotransports- sabiedriskais transports- autotransports

Modālais pārvietošanās veidusadalījums 2030.g.

50%

24%

6%

20%

26


5. Uzdevumi mērķu sasniegšanai

5.1. Velosatiksmes infrastruktūra

Kvalitatīva infrastruktūra ir galvenais nosacījums velosatiksmesattīstībai Rīgas pilsētā. Velosatiksmes pieaugums seko līdzi veloinfrastruktūras attīstībai un satiksmes drošības uzlabošanai.

Kvalitatīvu infrastruktūru nosaka sekojoši parametri:

Drošība - satiksme organizēta tā, lai pēc iespējas izslēgtukonflikta situācijas starp riteņbraucējiem un pārējiem satiksmesdalībniekiem. Mērvienība - ceļu satiksmes negadījumu skaits arriteņbraucēju dalību.

Drošības sajūta - subjektīvs velo infrastruktūras lietotājavērtējums, kas iedrošina vai gluži otrādi - attur no pārvietošanās arvelosipēdu. To bieži vien veido riteņbraucēja un motorizētā transportasavstarpējās attiecības telpā nodalījuma pakāpe un nodalījumarisinājuma uztveramība. Mērvienība - socioloģiskas riteņbraucējuaptaujas.

Ātrums - viens no velotransporta konkurētspējas pamatiem ir tāceļa veikšanas ātrums attiecībā pret citiem transporta veidiem.Veloinfrastruktūra ir jāveido pa iespējami īsāko un ātrāko trajektorijustarp gala mērķiem. Mērvienība - noteiktā ceļa vienībā patērētais laiksattiecībā pret patērētā laika citos transporta līdzekļos tajā pašā ceļavienībā.

Ērtums - infrastruktūras lietošanas ērtums pilnā ceļa ciklā nodurvīm līdz durvīm. Tas ietver maršrutu loģisku izvietojumu attiecībāpret galamērķiem, ceļu infrastruktūras kvalitāti - gludas virsmas,kvalitatīvi materiāli un detaļu izpildījumi, uztverama norāžu sistēma,šķēršļu neesamība, velo novietņu, nomas punktu un apkopespakalpojumu pieejamība u.c. Mērvienība - kompleksa maršrutaizvērtēšanas kritēriju izstrāde un pielietošana pie esošajiem unplānotajiem risinājumiem.

Pieejamība - ērtai un drošai veloinfrastruktūrai jābūtsasniedzamā attālumā pēc iespējas lielākam iedzīvotāju skaitam - tomājokļiem un nozīmīgākajiem galamērķiem. 500m attālums tiekpieņemts kā maksimālā distance, kas kājāmgājējam ir parocīgaveikšanai. Līdz ar to šis attālums ievērojams kā vadlīnija, plānojotveloinfrastruktūras tīklu pilsētvidē.

Dizains - velo infrastruktūras izpildījumam jābūt ne tikaifunkcionālam, bet arī estētiskam, ar vienotu, kvalitatīvi izstrādātu unatpazīstamu vizuālo valodu visā pilsētā, kas atvieglo lietotāja uztveri unveicina riteņbraukšanas prestižu un popularitāti. Mērvienība -profesionāla dizaina vadlīniju kvalitatīvā ekspertīze un sekmīgasizpildījuma kvalitātes uzraudzības mehānisma izstrāde.

27


5.2. Velosatiksmes plānošana un vadība

Velosatiksmes plānošana ir daļa no kompleksas pilsētaspārvaldības un plānošanas sistēmas, kur veloinfrastruktūru nedrīkstskatīt atrauti no kopējā pilsētas telpiskās struktūras, mobilitātessistēmas, esošajiem un plānotajiem attīstības virzieniem. Ielas telpā,kas ir pamata veloinfrastruktūras atrašanās vieta, saskaras visu pilsētasiedzīvotāju intereses. Iela tipoloģiski ir pilsētas publiskās telpasbūtiskākā un dudzskaitlīgākā sastāvdaļa. Savukārt publiskā telpa pēcdefinīcijas ir sabiedrības galvenā pastāvēšanas un mijiedarbībasplatforma.

Latvijā tradicionāli izveidojusies prakse ielas projektēt primārikā transporta infrastruktūras objektus, kuru dizaina risinājumusizstrādā ceļu projektēšanas inženieri. Bez dažādo lietotāju interešuievērošanas un ielu inženiertehnisko funkciju nodrošināšanas, būtisksarī kvalitatīvi estētiskais izpildījums, kas veido publiskās telpasidentitāti - arhitektūras, dizaina, apstādījumu un labiekārtojumaelementi. Tā pat novērojams, ka bieži veidojas nesakritība starp Rīgasdomes Pilsētas attīstības departamenta (RDPAD) izstrādātajiemilgtermiņa plāniem un Rīgas domes Satiksmes departamenta (RDSD)plānotajiem un realizētajiem īstermiņa plāniem.

Līdz ar to nav pieņemams, ka publiskās telpas dizainarisinājumu izstrāde atvēlēta šauras nozares speciālistiem,primāri ievērojot šauras publiskās telpas lietotāju grupasintereses.

Plānojot un projektējot ielas telpu, tajā skaitāveloinfrastruktūru, nepieciešams apkopot dažādas kompetences, īpašiikdienas riteņbraucējus pārstāvošas nevalstiskās organizācijas kā arīveikt interešu un plānu koordinēšanu starp dažādajām pilsētassaimnieciskās pārvaldes un plānošanas struktūrām.

Šī darba izstrādes ietvaros tika pieaicinātas divas riteņbraucējuspārstāvošas biedrības - Latvijas riteņbraucēju apvienība un Rīgas velonedēļa ar mērķi piesaistīt padziļinātas kompetences speciālistusvelokoncepcijas izstrādei un velojoslu ieviešanas projektu ekspertīzei.Darba gaitā tik apspriesti piedāvātie tehniski risinājumi un koordinētaskopējās darbības risinājumu apspriešanai un saskaņošanai ariesaistītājiem nozares profesionāļiem, valsts un pašvaldībasinstitūcijām. Darba grupa darbojās zem neformāla nosaukuma Rīgasvelo darba grupa un kalpoja kā eksperimentāls pilotprojektsmultidisciplinārai kompetences platformai veloinfrastruktūras ieviešanasun popularizēšanas pasākumiem.

Ņemot vērā pieaugošo riteņbraucēju skaitu un pašvaldībaspolitisko apņemšanos realizēt ievērojamu veloinfrastruktūras apjomu,ar esošajiem cilvēkresursiem RDSD ir nepietiekami, lai apstrādātu unkoordinētu veloinfrastruktūras projektus. Ir nepieciešamas radītapstākļus, kur ar veloinfrastruktūras plānošanas projektiem pilnu laikunodarbojas vismaz viens vai vairāki speciālisti.

28


Pilnvērtīgai nākotnes satiksmes plānošanai ir pilnvērtīgi jāpārzinaesošā situācija. Ir nepieciešams veikt regulāru un sistemātiskuvelosatiksmes un kopējās satiksmes monitoringu kā arī sabiedriskāsdomas un paradumu aptauju.

Velosatiksmes plānošanas un vadības uzdevumu kopsavilkums:

1) Pilna laika veloinfrastruktūras speciālistu štata vietu izveidošanaRīgas domes Satiksmes departamentā;

2) Multidisciplināras kompetenču platformas (pēc Rīgas velo darbagrupas pilotprojekta parauga) izveide un pilnvarošana veikt satiksmesprojektu darba uzdevumu ekspertīzi, plānošanas dokumentu un rīcībasplānu koordinēšanu starp valsts un pašvaldības institūcijām;

3) Regulāras satiksmes un sabiedriskās domas monitoringasistēmas izveidošana.

5.3. Velosatiksmes popularizēšana

Pašreiz ir sasniegts tāds riteņbraukšanas attīstības līmenis, kadjauniešu vidū tā vairs nav jāpopularizē ar tradicionālām reklāmaskampaņām. Gandrīz katrā trešajā reklāmā ir iekļauts divritenis vaiiespēja to laimēt un daudzi sabiedrībā zināmi cilvēki brīvprātīgi aktīviiesaistās riteņbraukšanas popularizēšanā, skaidrojot tā pozitīvo lomuviņu ikdienas dzīvēs. Nepietiekamā, ļoti vāji attīstītā infrastruktūra irtas, kas kavē būtisku riteņbraucēju skaita pieaugumu, kuri divriteniizvēlas ne tikai atpūtas braucieniem nedēļas nogalēs, bet saredz tāpriekšrocības ikdienas lietišķajiem braucieniem.

Visbūtiskākās rezerves riteņbraucēju skaita pieaugumam Rīgaspilsētā ir universitāšu studentu un pamatskolu, vidusskolu skolēnu vidū.Drošas velonovietnes ir nepieciešams izveidot visās Rīgas mācībuiestādēs. Tāpat, attīstot drošas velonovietnes pie sabiedriskā transportamezgliem (dzelzceļa stacijas un autoosta) Pierīgas iedzīvotājiem būtunodrošināta iespēja ierodoties Rīgā pārsēsties uz divriteņa. Rīgaspašvaldība var sekmēt arī uzņēmumu vēlmi saviem darbiniekiemnodrošināt pilsētas divriteņus, izstrādājot vienreizējas nodokļu atlaidespar katru darbiniekiem iegādāto divriteni, kas piesaistāma divriteņasummai.

Papildus velo infrastruktūras attīstībai īpaša uzmanībariteņbraukšnas popularizēšanā būtu jāpievērš atsevišķām mērķgrupām,kuru vidū tradicionāli ikdienas riteņbraukšana nav izplatīta: vecākiem arbērniem, lietišķiem darījuma cilvēkiem un senioriem. Jāvelta uzmanībatradicionālu mītu un stereotipu kliedēšanai - svīšana, speciāla inventāranepieciešamība, riteņbraukšana kā mazturīgu iedzīvotāju transportalīdzeklis, riteņbraukšanas sezonālais raksturs u.c.

Velosatiksmes popularizēšanas uzdevumu kopsavilkums:

Izstrādāt vienotu pašvaldības komunikācijas stratēģiju, sadarbībāar riteņbraukšanas un mārketinga speciālistiem.

29


5.4. Sabiedrības izglītība un informētība

Izglītība ir sabiedrības izglītošana un izpratnes radīšana parvērtībām, ieguvumiem savstarpējo kultūru ir priekšnoteikumsveiksmīgai riteņbraukšanas veicināšanai. Latvijas Riteņbraucējuapvienības veiktie pētījumi rāda, ka 82% Rīgas skolēnu nepārzina Ceļusatiksmes noteikumus1. To apliecina gan sabiedrības sašutums parriteņbraucēju uzvedību satiksmē, gan ceļu satiksmes negadījumu skaitapieaugums.

Jau šobrīd Ceļu satiksmes likums paredz Ceļu satiksmesnoteikumi mācīšanu pirmskolās un skolās, taču likums netiek pildīts.Mācīšana nenotiek. Ir vērojama nekompetence riteņbraukšanasinfrastruktūras plānošanā un projektēšanā un būvniecībā, kas norādauz augstskolu neprofesionālitāti ceļubūves nozares speciālistusagatavošanā.

Jāizstrādā Ceļu satiksmes noteikumiem atbilstošas mācībuprogrammas un metodoloģija pirmsskolas, pamatskolas un ģimnāziju,vidusskolu izglītības iestāžu bērnu apmācīšanai. Jāapmāca skolupedagogi kvalitatīva mācību procesa nodrošināšanā. Jāparedzapmācības pašvaldības darbiniekiem pilsētplānošanā, projektusagatavošanā, vērtēšanā par pilsētvides veidošanu iekļaujot tajāveloinfrastruktūru.

Pašvaldībai sadarbībā ar sabiedriskām organizācijām un CSDDjāveic preventīvas skaidrojošas kampaņas par ceļu satiksmesinfrastruktūras pareizu izmantošanu. Pašvaldībai sadarbībā arsabiedriskām organizācijām un nozaru ekspertiem jāveic izglītojošaskapmaņas par sabiedrības ieguvumiem no riteņbraukšanas.

Sekmīgas veloinfrastruktūras un jebkura pilsētplānošanasprojekta realizācijas, it sevišķi, ja tas skar līdz šim neaprobētusrisinājumus, viens no pamatnosacījumiem ir sabiedrības atbalsts.Sabiedrības atbalsts iegūstams uzturot nepārtrauktu dialogu un gūstotatgriezenisko saiti. Tas ļauj ne tikai sekmīgāk ieviest pārmaiņas, kasskar daudzus sabiedrības locekļus, bet arī iegūt specifiskākas zināšanaspar vietas un laika problemātiku, kas nereti plānošanas un pašvaldībasekspertiem paliek nepamanītas. Dialoga un atgriezeniskās saites formuvar iedalīt divās kategorijās - virtuālā un fiziskā vide.

Atgriezeniskā saite - virtuālā vide. Nepieciešams izstrādātpubliski pieejamas interneta vietnes projektu, kurā apkopota visaaktuālā informācija par esošajiem un plānotajiem veloceļiem,maršrutiem, satiksmes izmaiņām, statistiku, apkalpes objektiem,novietnēm u.c. infrastruktūras objektiem. Interneta vietnes funkcija irinformēt sabiedrību par aktuālajiem projektiem kā arī uzraudzīt esošoinfrastruktūras situāciju un sabiedrisko domu. Šim nolūkam ir jāparedzsabiedrības līdzdalības iespēja. Kā piemēru var minēt RDSD apmaļulīdzināšanas kampaņa, kur iedzīvotājiem bija iespēja mājas lapā ziņotpar vietām, kur nelīdzenas apmales apgrūtina riteņbraukšanu.

1 Viesturs Silenieks, Latvijas riteņbraucēju apvienība

30


Atgriezeniskā saite - fiziskā vide. Papildus virtuālajai videijānodrošina dialogs un atgriezeniskā saite klātienē. Tas palīdzdetalizētāk izprast vietas problemātiku un iesaistīto pušu nostājuapskatāmajā jautājumā - sarunāties ir vieglāk, nekā rakstīt vēstules.Atrašanās reālajā vidē rūpīgi izvēlētā vietā arī daudzkārt palielinaiespēju, ka iesaistīsies tā sabiedrības daļa, kurai citkārt līdzdalībaspasākumi ir vienaldzīgi. Apskatāmo projektu autoru vai atbildīgiamatpersonu klātbūtne un personīga attieksme pret apskatāmajiemjautājumiem stiprina sabiedrības uzticību.

Veloinfrastruktūras interaktīvāskartes prototipsavots: SIA Mapland

Iedzīvotāju līdzdalība Miera ielasattīstības vīzijas atbalstamavots: fineyoungurbanists.tumblr.com

Pēc urbānistu apvienības Fine Young Urbanists iniciatīvas tikaizstrādāta Miera ielas attīstības vīzija "Mierīgi", kas paredz arī velojosluieviešanu. Divu gadu garumā tika rīkotas sanāksmes ar vietējiemiedzīvotājiem un nevalstiskām organizācijām, vācot informāciju parvietējās kopienas ieradumiem un vajadzībām, skaidrojot vīzijasrisinājumus, būtību un iespējamos attīstības scenārijus. 2013. gadavasarā sadarbībā ar biedrību Laikmetīgās arhitektūras informācijascentrs un vietrades speciālistu Jāni Ķīnastu, Miera ielā tika ierīkotsimprovizēts brīvdabas plānošanas birojs, ar mērķi skaidrot pēc iespējasplašākam sabiedrības lokam projekta būtību un gūt atbalstu tārealizācija. Tika savākti vairāk kā 2000 parakstu un vīzija kopā ariedzīvotāju atbalsta vēstuli tika iesniegta RDPAD. Rezultātā RDPADiekļāva Miera ielas attīstības projektu savā rīcības programmā uniedzīvotāji ir paauduši savu atbalstu tam.

31


32

Uzdevumi mērķu sasniegšanai - kopsavilkums

1. Kvalitatīvas velosatiksmes infrastruktūras izveide

- Drošība. Mērvienība - CSNg skaits, kuros iesaistīti riteņbraucēji;- Drošības sajūta. Mērvienība - socioloģiskas riteņbraucēju aptaujas.Piegaugošs respondentu skaits, kas atzinīgi vērtē veloinfrastruktūras unsatiksmes radītos drošības sajūtas apstākļus;- Ātrums. Mērvienība - noteiktā ceļa vienībā patērētais laiks attiecībāpret patērētā laika citos transporta līdzekļos tajā pašā ceļa vienībā;- Ērtums. Mērvienība - kompleksa maršruta izvērtēšanas kritērijuizstrāde un pielietošana pie esošajiem un plānotajiem risinājumiem;- Pieejamība. Mērvienība - attālums līdz velosatiksmes infrastruktūrai;- Dizains. Mērvienība - profesionāla dizaina vadlīniju kvalitatīvāekspertīze un sekmīgas izpildījuma kvalitātes uzraudzības mehānismaizstrāde.

2. Velosatiksmes plānošana un vadība

- Pilna laika veloinfrastruktūras plānošanas speciālista štata vietas / -uizveide Rīgas domes Satiksmes departamentā;

- Multidisciplināras kompetenču platformas (pēc Rīgas velo darbagrupas pilotprojekta parauga) izveide un pilnvarošana veikt satiksmesprojektu darba uzdevumu ekspertīzi, plānošanas dokumentu un rīcībasplānu koordinēšanu starp valsts un pašvaldības institūcijām;

- Regulāras satiksmes monitoringa sistēmas izveidošana;

- Regulāras sabiedriskās domas monitoringa sistēmas izveidošana.

3. Velosatiksmes popularizēšana

- Izstrādāt vienotu pašvaldības komunikācijas stratēģiju sadarbībā arriteņbraukšanas popularizēšanas organizācijām un komunikācijasspeciālistiem.

4. Sabiedrības izglītība un informētība

- Realizēt likumā paredzēto skolnieku izglītošanu ceļu satiksmesnoteikumu apgūšanā;

- Izstrādāt atbilstošus mācību līdzekļus;

- Uzlabot profesionālās izglītības līmeni ceļu projektēšanas jomā;

- Izstrādāt interaktīvu veloinfrastruktūras plānošanas un sabiedrībaslīdzdalības virtuālo platformu;

- Ieviest praksi klātienē apspriest jaunu projektu risinājumus arvietējiem iedzīvotājiem un nevalstiskajām organizācijām.

6.2. Veloinfrastruktūras tīkla attīstības principi

Par pamatu veloinfrastruktūras izstrādei Rīgas pilsētā tiek ņemtaNīderlandē aprobēta konceptuāla shēma, kas izstrādāta, balstoties uzvairāk kā 40 gadus ilgu pieredzi1. Viens no riteņbraukšanas satiksmesattīstības nozīmīgākajiem nosacījumiem ir nepārtraukta un blīvaveloinfrastruktūras tīkla izbūve.


500m500m

maģistrālie velo ceļisekundārie velo ceļivietējas nozīmes savienojumi

1 http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/grid.html

Konceptuāla veloinfrastruktūrastīkla shēma

6. Velosatiksmes attīstības koncepcija2014.-2030. gadam

6.1. Veloinfrastruktūras pamata elementi

Veloinfrastruktūru veido trīs pamata elementi - glabāšana dzīvesvietā, ceļš un glabāšana galapunktā. Plānojot pilsētas veloinfrastruktūruvienlīdz liela uzmanība jāpievērš visiem trīs elementiem. Kā papilduselements minams ar veloapkopi saistīti infrastruktūras objekti -pašapkalpošanās remonta stacijas un brīvi pieejami gaisa pumpji.

33


Tīkla pamatu veido maģistālie veloceļi, kas izvietoti viens no otrane tālāk par 500m. Tie savieno galvenos dzīvojamos rajonus uzgalamērķus. Attālums starp tiem noteikts ar mērķi nodoršināt visiemiedzīvotājiem pēc iespējas ātrāku un ērtāku nokļūšanu līdz drošai unkvalitatīvai veloinfrastruktūrai. Maģistrālo veloceļu mērķis ir nodrošinātarī savienojumus ar reģiona pašvaldībām.

Sekundārie veloceļi un vietējas nozīmes savienojumi nodrošinaefektīvāku lietotāju nokļuvi līdz maģistrālajiem veloceļiem, kā arīnodrošina maršrutu īsceļus. Veloceļu hierarhija arī skaidri definēprioritātes uzturēšanas jautājumā, piemēram, sniega tīrīšanā ziemā.

Konceptuālā shēma papildināma ar rekreatīvas nozīmesmaršrutiem. Šie maršruti nav orientēti uz konkrēta galamērķasasniedzamību, bet gan paši par sevi ir galamērķi. Tie ierīkojamipilsētas zaļo teritoriju un ūdensmalu tiešā tuvumā.

Dažādie maršrutu tipi viens otru neizslēdz un pie racionālasplānošanas var tikt apvienoti.

Reģionālie savienojumi

Rekreatīvie maršruti

34


Rīgas pilsētas mērogs

Galveno velosatiksmes attīstībasvirzienu maģistrāles un savienojošāsradiālās maģistrāles veido noslēgtu tīklu.Maģistrālo veloceļu turpinājums ārpuspilsētas robežām veido savienojumus arkaimiņu pašvaldībām. Pilsētas centrspārklāts ar blīvu infrastruktūras tīklu.Rekreatīvie maršruti izvietoti ūdens maluun meža masīvu tuvumā.

Pilsētas centrs

Blīvo veloinfrastruktūras tīklupapildina maģistrālie koridori, kassavieno galvenos virzienus unDaugavas šķērsojumus.

Apkaimes

Veloinfrastruktūra apkaimēsveidota pēc principa, kas ļauj ērtinokļūt apkaimes iedzīvotājam uz katruno kaimiņu apkaimēm kā arī uzpilsētas centru.

6.3. Konceptuāla shēma Rīgas velosatiksmes tīklam

35

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

! !

!

!!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!!

!

!

!

!

!!!!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

! !

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

! !

!

!!!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !! !

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

! !

!!

!

!

!!

!

!!!

!

!

!!

!!

!! !!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

! !!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!!

!

!

!!!

!!

!!

!

! !

!

!

!

!!!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!!

!!

!!

!!

!

!

! !

!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!

! !

!

!!

!!!!

!

!

!

!

!

! !

!!

!

!! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

! !

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

! !

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

! !

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!


6.4. Prioritārie attīstības virzieni

Principiālās shēmas adoptācija pilsētas telpiskajai situācijaiiedalāma četros soļos:

1) Apkaimju maģistrālie savienojumi ar pilsētas centru 2) Apkaimju savstarpējie (radiālie) savienojumi 3) Rekreatīvie maršruti 4) Pilsētas savienojumi ar kaimiņu pašvaldībām

Ņemot vērā uzstādījumu, ka velotransports skatāms kompleksikā daļa no mobilitātes sistēmas, tad plānojot velo infrastruktūru,galvenais uzstādījums ir savienot cilvēkus un viņu galamērķus, nevisteritoriālas vienības.

Kā norādīts šī dokumenta sadaļā Velosatiksmes attīstības vīzija,tad Rīgas vēsturiskais centrs ir galvenais mobilitātes galamērķis araugstu pakalpojumu, darba vietu un izklaides iespēju koncentrāciju.Tāpēc par pamatu pirmajiem diviem plānošanas soļiem tiek ņemti datipar iedzīvotāju un galamērķu izvietojumu un blīvumu.

Iedzīvotāju izvietojums un blīvums Galamērķu izvietojums un blīvums

avots: www.kurtuesi.lv avots: www.kurtuesi.lv

36


1) Apkaimju maģistrālie savienojumi ar pilsētas centru (radiālie savienojumi)

RVC

37

Primārie radiālie attīstības virzieniSekundārie radiālie attīstības virzieniRīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros


2) Apkaimju savienojumi (lokveida savienojumi)

RVC

38

Primārie radiālie attīstības virzieniSekundārie radiālie attīstības virzieniPrimārie lokveida attīstības virzieniSekundārie lokveida attīstības virzieniRīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros


3) Rekreatīvie maršruti

RVC

39

Primārie radiālie attīstības virzieniSekundārie radiālie attīstības virzieniPrimārie lokveida attīstības virzieniSekundārie lokveida attīstības virzieniRekreatīvie maršrutiRīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros


4) Savienojumi ar kaimiņu pašvaldībām

RVC

40

Primārie radiālie attīstības virzieniSekundārie radiālie attīstības virzieniPrimārie lokveida attīstības virzieniSekundārie lokveida attīstības virzieniRekreatīvie maršrutiSavienojumi ar kaimiņu pašavaldībāmRīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros


6.5. Konceptuāls velosatiksmes tīkls lietišķai un atpūtas velosatiksmei

Konceptuālais plānsattīstāms nākamajāplānošanas stadijā,izvērtējot galveno attīstībasvirzienu attiecības ar esošovelo infrastruktūru, definējotprioritātes un attīstībassecību, kā arī veicotdetalizētu maršrutu izpētiatbilstoši noteiktāmprioritātēm.

41

Primārie radiālie attīstības virzieniSekundārie radiālie attīstības virzieniPrimārie lokveida attīstības virzieniSekundārie lokveida attīstības virzieniRekreatīvie maršrutiSavienojumi ar kaimiņu pašavaldībāmRīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļaloka ietvaros ar blīvo veloinfrastruktūrastīklu

RVC

6.6. Veloinfrastruktūras tipoloģija

Katram veloinfrastruktūras tīkla posmampielietojams atbilstošs ielas profila risinājums, kas nosakavelotransporta attiecības ar pārējo satiksmi. Kā galvenaisizejas lielums viena vai otra risinājuma pielietošanai tiekpieņemts autosatiksmes ātrums un velomaršruta nozīmība.

Lai arī profesionālā diskusijās bieži tiek minētanepieciešamība pēc autosatiksmes intensitātesizvērtēšanas, pielietojot vienu vai otru risinājumu, šīstratēģija balstās uz principu, ka noteicošais irautosatiksmes ātrums.

Autosatiksmes ātrums ir noteicošais faktorskopējās satiksmes drošībai. Ceļu satiksmes negadījumuskaits ar letāliem iznākumiem ir tieši proporcionālsautosatiksmes ātrumam - jo lēnāka satiksme, jo drošākatā ir1. Intensīva, bet lēna satiksme ir drošākariteņbraucējam, nekā mazāk intensīva, bet ātra. Tāpēcsekmīga veloinfrastruktūras ieviešana ir cieši saistīta arpieļaujamā auto satiksmes ātruma samazināšanu, īpašipilsētas centrā.


1 www.copenhagenize.com

Zemāks autosatiksmes ātrums nevienmēr nozīmē lēnāku satiksmi. Ātrumasamazināšana jāskata kontekstā arkrustojumu caurlaidību un satiksmiregulējošo signālu saskaņošanu.Paaugstināts autosatiksmes ātrums sevineattaisno no kopējās caurplūdesviedokļa, ja luksoforu signālu plānsneatbalsta izvēlēto ātrumu. Autosatiksmejāorganizē pēc principa - lēnāk brauksi ,tālāk tiksi.

Veloinfrastruktūras ieviešanaattiecībā pret autosatiksmes intensitātijāskata tādā gadījumā, kad tas būtiskiietekmē ielas autosatiksmes caurlaidību,t.i., uz intensīvi noslogotām ielām tieksamazināts autojoslu skaits.

Autosatiksmes ātruma unnegadījumu raksturaattiecības

avots: www.copenhagenize.com

42

Latvijas valsts standarts LVS 190-9 šobrīd nosakašādu veloinfrastruktūras tipu un autosatiksmes intensitātesattiecību:


Ja autosatiksmes intensitāte >15000 tv/24h, tadvelosatiksme jānodala no autosatiksmes. Šimnosacījumam tomēr ir jāpieiet kritiski, paturot prātā, kaautotransporta klātbūtnes mazināšana RVC norit no divāmpusēm vienlaicīgi - piedāvājot alternatīvus apvedceļus unpadarot autosatiksmi mazāk ērtu RVC. Velojoslu ierīkošanauz auto satiksmes rēķina ir atsevišķos gadījumos ir šādssolis. Tāpēc katrs maršruts ir jāizvērtē individuāli pēcesošās un perspektīvās nozīmības.

Autosatiksmes intensitātesRVCavots: RDSD

43


VelojoslaRekomendējoša velojoslaInformatīvs marķējums Vienvirziena veloceļš Divvirziena veloceļš

30

30

30

30

Vienvirziena veloceļš+Autonovietne ielas malā

atļautais ātrums km/h30 50

Profilu tipveida risinājumi

hierarhijaVietējie savienojomi Sekundārie velo ceļi Maģistrālie velo ceļi

Velojosla vienvirziena ielā+Informatīvs marķējums

30

Vienvirziena veloceļš+Tramvajs

Velo lielceļš

Veloinfrastruktūras tipoloģija

Ielu profilu risinājumi atbilstoši maršrutu hierarhijai,ielu platumiem un autosatiksmes ātrumam. Risinājumiizstrādāti kā vadlīnijas. Katras ielas risinājums jāizvērtēindividuāli, atbilstoši kopējai satiksmes situācijai unpilsētvides kontekstam. Doti minimālie rekomendējošieizmēri.

44

21 3 4 5

6 8 9

10

Velojosla+Autonovietne ielas malā

7

Risinājumi izstrādāti kā vadlīnijas. Katras ielas risinājumsjāizvērtē individuāli, atbilstoši kopējai satiksmes situācijaiun pilsētvides kontekstam. Doti minimālie rekomendējošieizmēri.

Informatīvs marķējums

Statuss: Pārvietoties drīkst gan autotransports, gan velotransports.

Apzīmējums: velo piktogramma ar virziena norādi

Max autotransporta ātrums: 30 km/h

Pielietojums: atsevišķos posmos. Marķējuma mērķis irinformēt riteņbraucēju par to, ka šim maršrutam irlabiekārtots turpinājums un atgādināt autobraucējam, ka šoielu lieto arī riteņbraucējs.

Piemērs: Strūgu iela, Avotu iela

30

30


45

1

M 1:200

1,6001,600


Rekomendējoša velojosla

Statuss: Pārvietoties drīkst gan autotranports, gan velotransports.Priekšroka velotransportam.

Apzīmējums: pārtrautkas līnijas marķējums uz brauktuves un velopiktogramma ar virziena norādi.


Pielietojums: atsevišķos posmos, kad brauktuves platumsnepieļauj velojoslu ierīkošanu. Vietējas nozīmes ielās pie zemasautosatiksmes intensitātes.

Piemērs:

30

30


46

2

M 1:200

2,500 1,500300

3,000-3,500 3,000-3,500300

1,500 2,500


Velojosla

Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētā vietā

Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves, velopiktogramma.


Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām bezkapitālas ielas profila pārbūves.

Piemērs: Dzirnavu iela (posmā Gogoļa - Satekles)


47

3

M 1:200

2,500 2,500 3,000-3,500 3,000-3,500 2,500(1,800*) (1,800*)

2,500


* atsevišķos īsos posmos, apejot šķēršļus, pieļaujama atkāpe.

Vienvirziena veloceļš

Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētāa vietās

Apzīmējums: fiziski atdalīts no brauktuves ar augstāku līmeniun/vai paceltu drošības joslu, velo piktogramma.


Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām piekapitālas ielas profila pārbūves.

Piemērs: A.Čaka - Marijas iela


48

4

M 1:200

3,5001,200


Divvirziena velo ceļš

Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētāa vietās

Apzīmējums: fiziski atdalīts no brauktuves ar drošības zonu, velopiktogramma.

Max autotransporta ātrums: 50 km/h <

Pielietojums: ieteicamais risinājums ārpus blīvi apbūvētām pilsētasdaļām, apkaimju savienojumos, gar maģistrālām ielām.

Piemērs: Skanstes iela (uz Mežaparku)


49

5

M 1:200

1,600300

3,000 - 3,500


Velojosla vienvirziena ielā+Informatīvs marķējumsStatuss: Autosatiksmes braukšanas virzienā pārvietotiesdrīkst gan autotransports, gan velotransports. Priekšrokavelotransportam. Pretējā virzienā pārvietojas tikai velotransports.

Apzīmējums: nepārtrautkas līnijas marķējums uz brauktuves arpiktogrammu velojoslai. Informatīvs marķējums ar virziena norādiautotransporta braukšanas virzienā.


Pielietojums: atsevišķos posmos, kad brauktuves platumsnepieļauj velojoslu ierīkošanu abās ielas pusēs. Vietējas nozīmesielās pie zemas auto intensitātes.

Piemērs: Artilērijas iela

30


50

6

M 1:200

2,500 2,000600 300


1,600300

3,500 3,500 2,000600 300

1,600 2,500

Velojosla+Autonovietne ielas malāStatuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētā vietā

Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves.Pārtraukta līnija norāda uz vietām, ko drīkst šķērsot autotransports.Velo piktogramma.



Auto novietne: 1) Variants: starp velojoslu un ietvi; 2) Variants:starp velojoslu un brauktuvi.

Piemērs: Lāčplēša iela ar autonovietni starp velojoslu un brauktuvi.


51

7

M 1:200

2,500 3,000-3,500 2,500900 2,000 3,000-3,500(1,800*)(1,800*)

2,5002,500



Vienvirziena veloceļš+Autonovietne ielas malāStatuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētā vietā

Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves, velopiktogramma.



Auto novietne: velotransporta un autotransporta trajektorijasnekrustojas.

Piemērs: Nenoteikts


52

8

M 1:200

4,000


Velo lielceļš

Statuss: tikai velotransportam.

Apzīmējums: autonoms veloceļš uz asfaltbetona vai cietinātasgrants seguma.

Max autotransporta ātrums: nav

Pielietojums: ieteicamais risinājums ārpus blīvi apbūvētām pilsētasdaļām, apkaimju savienojumos.

Piemērs: Jūrmalas veloceļš


53

9

M 1:200

(1,800*) (1,800*)2,5002,500 2,500

5006,000

5002,500



Vienvirziena veloceļš+TramvajsStatuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļautsšķērsot tam paredzētāa vietās. Sliežu ceļu izmanto sabiedriskaistransports, operatīvais un piegādes transports, kā arī vietējieiedzīvotāji, lai piekļūtu pie īpašuma.

Apzīmējums: fiziski atdalīts no sliežu ceļa ar norobežojošiemstabiņiem, ieklāts ar gludu segumu. No gājēju ietves atdalīts arlīmeņa starpību.


Pielietojums: maģistrālie savienojumi pilsētas centrā.

Piemērs: Miera iela, Maskavas iela


54

10

M 1:200


Tipveida krustojuma risinājums(Brīvības un Stabu ielas krustojums)

Riteņbraucēja kreisā pagriezienashēma ar apstāšanās punktiem

55

6.7. Velosipēdu novietošana

Būtisks šķērslis velotransporta ikdienasizmantošanai ir atbilstošu velosipēda glabāšanas apstākļutrūkums. Īpaši aktuāli tas ir daudzīvokļu namuiedzīvotājiem, kuriem ne vienmēr pieejami droši pagalmivai telpas velosipēda glabāšanai. Velosipēda nešana uzaugstākiem satāviem un glabāšana nelielos dzīvokļos irapgrūtinoša. Sekmīgai velotransporta attīstībai irsistemātiski jānodrošina esošie un plānotie daudzdzīvokļumājokļi ar velonovietnēm.

Nosacījumi kvalitatīvai velo novietnei mājoklī:

Drošība - vēlamais risinājums ir individuālasslēdzamas kabīnes pēc individuālā autotransporta garāžasprincipa. Ja tādas nav iespējams izvietot, tad jāparedzslēdzama telpa, kuras atslēgas pieejamas vienadaudzdzīvokļu mājokļa vai vienas kāpņu telpas sekcijasiedzīvotājiem.

Nokrišņi - velosipēdiem jābūt pasargātiem noatmosfēras nokrišņiem.

Ērtums - velonovietnei pēc iespējas jābūt ielaslīmenī, lai izvairītos no velosipēda nešanas pa kāpnēm. Kāarī tās jāparedz pēc iespējas tuvāk mājas ieejas durvīm.

Ja esošajos daudzdzīvokļu mājokļos nav iespējamsiegūt atsevišķu slēdzamu telpu velonovietnei, tad jāizbūvētam speciāli paredzēta būve

a) slēdzama būve ēkas pagalmā, ja pagalms vaļējsb) neslēdzama būve, ja pagalms slēdzamsb) ja pagalmā nevar, slēdzama būve ielas telpā

Ieviešanas instrumenti

Veikt izmaiņas būvniecību regulējošos normatīvajosaktos, kas paredzētu obligātu velonovietņu izbūvi atbilstošiaugstāk minētajām prasībām daudzdzīvokļu mājujaunbūvju un rekonstrukciju projektos pēc analoģiskaprincipa kā šodien ir prasības pēc autonovietnēm.Velonovietņu skaits uz vienu dzīvojamo vienību - 2.

Rekonstrukciju projektos, īpaši Rīgas vēsturiskajācentrā, kur objektīvu iemeslu dēļ nav iespējams izbūvētvelonovietnes, paredzēt iespēju privātiem attīstītājiemizbūvēt velonovietnes ielas telpā, neprasot par to zemesnomas maksu. Velonovietnes ielas telpā, ja gājēju ietvesnav pietiekoši platas, izbūvējamas uz autostāvvietu rēķina.


56

Slēdzama velonovietne ielas telpāavots: lcc.org.uk


Telpu ekonomējošs risinājumsdaudzdzīvokļu ēkā

avots: cyclehoop.com

Slēdzama velonovietne daudzdzīvokļumājas pagalmā

avots: georgesideaslab.dialogue-app.com

Velonovietnes Portlandas lidostā, ASVavots: www.jaunted.com

57

6.8. Sasaiste ar pilsētas sabiedriskā transporta undzelzceļa sistēmu

Velotransporta sasaisti ar sabiedrisko transportu variedalīt trīs kategorijās:

1) satiksmes telpas dalīšana un šķērsošana,2) iespēja ērti kombinēt velotransportu ar citiem

pārvietošanās veidiem,3) velosipēdu pārvadāšana sabiedriskajā transportā.

Velosipēds sabiedriskā transporta joslā

Šodienas satiksmes pilsētas centrā daudzviet radaapstākļus, kur riteņbraucējam ir ērtāk un drošākpārvietoties sabiedriskā transporta joslā, nekā autojoslā,kur lielākas intensitātes. Šo ieradumu legalizēšana iratbalstāms solis īstermiņā. Ilgtermiņā šāds risinājumsieviešams tikai īsos posmos, kur nav iespējams izveidotatsevišķu velo joslu, piemēram Avotu ielā. Pārējos posmosir jāparedz velojosla blakus sabiedriskā transporta joslai.

Dzelzceļa šķērsošana

Dzelceļš veido barjeras pilsētvidē un ērtu vienlīmeņadzelzceļa sliežu šķērsojumu trūkums Rīgas pilsētā radabūtiskus šķēršļus pilnvērtīgai veloinfrastruktūras attīstībai.Esošā prakse ierīkot tā saucamos 'labirintus' pirmsšķērsojuma bieži nefunkcionē un riteņbraucēji izvēlas tosapbraukt. Ir jāizstrādā vienotas šķērsojumu risinājumuvadlīnijas un jāveic izpēte to ierīkošanai.

Velo stāvparki sabiedriskā transporta mezglos

Multimodālie transporta mezgli jāaprīko ar drošāmun segtām velonovietnēm. Tas ļaus ievērojami paplašinātto cilvēku skaitu, kuriem tiks dota iespēja kombinētvelotransportu ar sabiedrisko transportu. Šādu velostāvparku ieviešana veicināma visas valsts mērogā. Rīgāprioritāri tie jāparedz Centrālajā dzelzceļa stacijā unStarptautiskajā autoostā.

Velo pārvadāšana sabiedriskajā transportā.

Tam nevajadzētu būt sarežģītāk kā pārvadāt jebkurubagāžu. Papildus nosacījumi par velosipēda iesaiņošanu vaitamlīdzīgi nav atbalstāmi. Jāveicina iespēja pārvadātvairāk velosipēdu vilcienos. Jau šobrīd vasaras sezonāvelosipēda pārvadāšanas kapacitāte ir teju izsmelta. Uzperoniem jāveic velo marķējums, kas norāda uz durvjuvietu, kur piestās vagons ar iespēju pārvadāt velosipēdu,lai izvairītos no pēdējā brīža steigas uz peroniem.


58

avots: flickr.com/photos/stevenbrandist


7. Rīgas vēsturiskā centra attīstībaskoncepcija 2014.-2030. gadam

Koncepcijas mērķis ir sasaistīt īstermiņa velo josluieviešanas projektus ar ilgtermiņa velo infrastruktūrasplāniem.

7.1. RVC barjeras un to šķērsojumi

Velo infrastruktūras attīstības galvenie virzieni ļaujidentificēt to sasaisti ar Rīgas vēsturisko centru. RVCdefinē skaidri noteiktas fiziskas barjeras - dzelzceļa loks unDaugava. Līdz ar to maģistrālo virzienu RVC savienojumiar pārējo pilsētu iespējami tikai caur esošiem un plānotiembarjeru sķērsojumiem - tuneļiem un tiltiem.

RVC velo infrastruktūras attīstības pirmie soļi irbarjeru šķērsojumu pielāgošana velo transportam,nodrošinot ērtu, ātru un drošu nokļūšanu no un uzapkaimēm. Velo transports ir jānodala no auto un gājējusatiksmes.

No riteņbraukšanas viedokļa Vecpilsēta vēsturiskābruģa seguma un intensīvās gājēju satiksmes dēļ arīuzskatāma par šķērsli attiecībā uz visām Akmens tiltavirziena plūsmām.

RVC barjeras un to škērsojumi

Erasmus tilts, Roterdama

59

0590075

0590072

0590074

05901460590073

05700790570080

0590157

avots: RadiRīgu!

Sarkan

daug

ava

Vecm

īlgrāvis

Man

gaļsala

Vecā

ķiCa

rnikav

a

Mežap

arks

Čiek

urklan

sBu

kulti

Ādaži

Teika

Čiekur

klans

Jugla

Berģi

Garkal

ne

Purvciems

TeikaMežciems

Jugla

PurvciemsMežciemsDārzciemsPļavniekiDreiliņiUlbrokaDārzciems

PļavniekiŠķirotava

Ķebgarags

RumbulaDārziņi

Torņakalns

Ziepniekkalns

Baloži

ĶekavaTorņak

alns

Ziep

niek

kalns

Bieriņi

Olaine

Āgenskaln

s

Bieriņi

Pleskodāle

Mārup

e

Zolitūde

Imanta

Dzirciem

s

Iļģuciems

Šampēte

ris

Zasulauk

s

Bolderāja

Daugavg

rīva

Jūrmala

PerspektīvaisDaugavas

šķērsojums


7.2. Velo infrastruktūras kodols - maģistrālievelo ceļi

Velo infrastruktūras pamata struktūru veidomaģistrālie velo ceļi un to savienojumi ar apkaimēm.Maģistrāles dublē tos pašus virzienus, kas ir noteicošieauto satiksmei. Tomēr to trajektorijas izvēlētas veidotielās, kas mazāk noslogotas ar auto satiksmi.

Maģistrālie velo ceļi daudzos gadījumos ir paralēlivēsturiskajām un plānotajām tramvaja līnijām u.c.sabiedriskajam transportam, veidojot ilgtspējīgasmobilitātes koridorus. Tās ir ielas brīvas no tranzīta autosatiksmes ar izteikti drošiem velo infrastruktūrasrisinājumiem, dodot iesēju galvenos mērķus sasniegt visavecuma un prasmju pakāpes riteņebraucējiem.

Velo infrastruktūras maģistrāles

Maskavas ielas vīzija

60

0590075

0590072

0590074

05901460590073

0570079

0570080

0590157

P

P

P

P

P

Rīgas vēsturiskā centra attīstībaskoncepcija 2014.-2030. gadam

7.3. Velo infrastruktūras plāns

Maģistrālie velo ceļiSekundārie velo ceļiVietējas nozīmes savienojumi

SIA Toma Kokina BirojsTērbatas iela 66-6, Rīga, LV-1001

Reģ.Nr. 40103694512

18.03.2014.

Projekta vadītājs:

arhitektsToms Kokinssert.Nr. 10-1124

Rekreatīvi maršruti

Esošās tramvaja līnijasPlānotās tramvaja līnijas

Slēgtas velo novietnes multimodālajos transporta mezglos

Perspektīvās attīstības teritorijas,kurās veicama atsevišķa izpēte

Zemitāni

Brasa

Centrālā stacija

Autoosta

Ielu profilu risinājumus skatīt 43. lapā

61

0.50 1km

M1:5000

SIA Toma Kokina BirojsRīgas Velo Programma 2014

8. Rīcības plāns 2014.gadam

Darba uzdevums paredz ieviest veloinfrastruktūruvismaz astoņās RVC ielās. Ņemot vērā, ka šāda mērogapārmaiņas satiksmes organizācijā ir jaunievedums Rīgaspilsētā un ir novērojams liels sabiedrības satraukumsattiecībā uz iespējamo sastrēgumu pieaugumu, tad irbūtiski pirmos pilotprojektus realizēt, tā lai tie maksimālilabi funkcionētu un attaisnotu savu izbūvi.

Ielu izvēlei pirmajā posmā noteikti sekojoši kritēriji:

1) Noslēgts tīkls. Pasaules pieredze rāda, ka realizējotpirmos velo infrastruktūras projektus atsevišķās ielās, nevienmēr tiek sasniegti vēlamie rezultāti - krasi pieaugriteņbraucēju skaits šajās ielās. Būtiski ir veidot noslēgtutīklu un izvairīties no izolētu ielu realizācijas. Tas dodriteņbraucējam plašāku iespēju sasniegt vēlamosgalamērķus un organiski pārvietoties pilsētā.

2) Ielas, kurās jau ir pieprasījums. Lai maksimāliizslēgtu iespējamību, ka realizējot velo infrastruktūru kādāno ielām, riteņbraucēju skaits tā arī būtiski nepalielinās unlīdz ar to rodas pamats apšaubīt šādu projektunepieciešamību nākotnē, tad izvēlētas ielas, kuras jau irnovērojams liels skaits riteņbraucēju.

3) Realizācija bez ielu pārbūves. Risinājumi paredztikai marķējuma un ceļa zīmju maiņu. Ņemot vērā augstoceļu satiksmes negadījumu skaitu RVC ar riteņbraucējudalību, ir nepieciešami risinājumi, kurus iespējams realizētjau 2014.gada vasarā.

2014. gada rīcības plānā izdalīta 1. kārta, kas ietverviena virziena velo joslas realizāciju Elizabetes ielā virzienāno Eksporta ielas līdz E.Birznieka-Upīša ielai, abu virzienuvelo joslu realizācija Dzirnavu ielā posmā no Gogoļa ielaslīdz E.Birznieka-Upīša ielai un vienu velo joslu posmā noE.Birznieka-Upīša ielas līdz Tērbatas ielai. Kā arī velo joslasabos virzienos Lāčplēša ielā posmā no Avotu ielas līdzSkolas ielai. 1. kārta izdalīta ar mērķi apzināt ar realizācijusaistītos plānotos un neplānotos faktorus, kas ļauspilnveidot turpmāko projektu realizācijas gaitu.

62


Brīvības iela. Galvenā pilsētas mobilitātes ass araugstu riteņbraucēju klātbūtni un CSNg skaitu, kuros tieiesaistīti. Nepieciešami risinājumi drošības un mobilitātesuzlabošanai.

Elizabetes iela. Galvenais RVC lokveidasavienojums perpendikulāri Brīvības ielas asij ar augstugalamērķu koncentrāciju. Vienvirziena iela atvieglorisinājumu realizāciju.

Lāčplēša iela. Lokveida savienojums ar augstugalamērķu koncentrāciju.

Stabu iela un Bruņinieku iela. Lokveidasavienojums. Savieno divas būtiskas asis - Brīvības ielu unesošos velo ceļus Skanstes ielā un Skolas ielā arperspektīvu radiālu maģistrālo savienojumu pāri dzelzceļapārbrauktuvei pie Matīsa kapiem.

Avotu iela - E.Birznieka-Upīša iela. Maģistrālssavienojums starp A.Deglava tiltu un Centrālo staciju.Savieno lokveida virzienus RVC austrumu daļā. Avotu ielāparedzēts izslēgt tranzīta auto satiksmi un apvienotsabiedrisko velo transportu vienā joslā.

Brīvības ielas vizualizācija

Lāčplēša ielas vizualizācija

63


Antonijas iela - E.Melngaiļa iela. SavienoMežaparka veloceļu Skansts ielā ar Kronvalda parku. Parksdarbojas kā maģistrālas velo satiksmes izkliedētājs uzcitiem maršrutiem.

Dzirnavu iela - Turgeņeva iela. Maģistrālssavienojums, kas dod iespēju Salu tilta un Ķengaragapromenādes plūsmām ātri un ērti nonākt pilsētas centrā.Savieno RVC daļu ar vairākiem nozīmīgiem rekreācijas,kultūras un komercijas objektiem - Krasta ielas promenādi,Spīķeru radošo kvartālu un Rīgas centrāltirgu.

Dzirnavu ielas šķērsojums zem dzelzceļa.Velosatiksmes drošības paaugstināšanai nepieciešamsizstrādāt gaismu izstarojošus vai atstarojošus elementus,kas iezīmē velo joslas trajektoriju vāji apgaismotajā tunelī.

Velo stāvparks Rīgas starptautiskajā autoosatā.Rīgas domes Īpašuma departaments ir iecerējis autoostasun tās laukuma rekonstrukcijas projektu. Šī gada aprīlī irizsludināts atklāts arhitektūras konkurss, kas iezīmēprojekta attīstības sākumu. Autoostas rekonstrukcijasprojektā ir jāparedz slēdzamas un segtas velo novietnes,kas ļauj autobusu pasažieriem uzglabāt drošā vietāvelosipēdus. Tas dos iespēju daudziem Pierīgas ikdienaspasažieriem paplašināt savu ceļa rādiusu, apvienojotdažādus personiskajam auto transportam alternatīvustransporta līdzekļus. Rīgas domes Satiksmesdepartamentam šim projektam ir jāizsniedz tehniskienoteikumi, kas paredz šādu velo stāvparka ierīkošanu.

Velo uzglabāšanas konteineriavots: velo-city2013.com

64

0590157

0570080

0570079

05900730590146

0590074

0590072

0590075

4

2

1

6

7

8

15

14

14

16

9

10

11

12

13

5

17

3

5

P

P

P

Esošie veloceļiVelo joslasDalītā ielas telpa

Rīcības plāns 2014.gadam

Brīvības iela (posms VEF tilts - Bruņinieku iela)Brīvības iela (posms Bruņinieku iela - Elizabetes iela)

Elizabetes iela

Ielu saraksts

Dzirnavu iela (posms Tērbatas iela - Gogoļa iela)Lāčplēša iela (posms Skolas iela - A.Upīša iela)Stabu ielaBruņinieku ielaE.Birznieka-Upīša ielaAvotu ielaA.Deglava iela (posms Lienes iela - Valmieras iela)Vagonu iela (posms Bruņinieku iela - Matīsa iela)Turgeņeva ielaAntonijas iela (posms Kalpaka bulvāris - Elizabetes iela /Dzirnavu iela - E.Melngalvja iela)E.Melngalvja iela (posms Antonijas iela - Strēlnieku iela)Hanzas iela (posms Valdemāra iela - Skanstes iela)Sporta iela

Brīvības iela (posms Elizabetes iela - Raiņa bulvāris)

Dzirnavu ielas tunelis zem dzelzceļa

Šķērsojumi

Autoosta

Velo stāvparki

Rīgas vēsturiskais centrs

1. kārtā realizējamās ielas

Dzirnavu iela (posms Tērbatas iela - Gogoļa iela)Elizabetes iela

Lāčplēša iela (posms Skolas iela - A.Upīša iela)

Piezīme:

Ielu profili specificējami tehnisko shēmu izstrādes projektā.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

14

15

16

17


Reģ.Nr. 40103694512

18.03.2014.



1

13

1

Autoosta

Barjeru šķērsojumi

Velo stāvparki

65

5

4

6

0.50 1km

M1:5000


9. Rīcības plāns 2015. - 2016.gadam

RVC barjeru šķērsojumi. Būtisks šķērslisturpmākai veloinfrastruktūras attīstībai visas pilsētasmērogā ir centra zonu ierobežojošo barjeru šķērsojumunepiemērotība riteņbraukšanai. Tāpēc prioritāri ir jārisinadzelzceļa loka un Daugavas šķērsojumi, kas nodrošināssekmīgu veloinfrastruktūras attīstību apkaimju virzienā.Prioritāri - Vanšu, Akmens un A.Degalva tilti, kas ietekmēvislielāko apkaimju iedzīvotāju skaitu.

Salu tilta rekonstrukcijas projekts. Rīgas domesSatiksmes departaments šogad ir uzsācis Salu tiltarekonstrukcijas projektu. Ir jānodrošina projektaekspertīze visās tā stadijās, nodrošinot piemērotuveloinfrastruktūru tilta laidos un pievadceļos.

Vecpilsēta. Barjera diviem galvenajiemPārdaugavas virziena savienojumiem - Akmens un Vanšutiltiem. Jārisina velo ceļi, kas nodrošina savienojumu arcentra zonu - 11.Novembra krastmala, 13.janvāra iela,Aspazijas bulvāris.

Bruģakmens. Vēsturiskais bruģakmens centra zonāir nepiemērots riteņbraukšanai. Jārisina 2014. gada plānaiztrūkstošie posmi ar bruģakmens segumu - Antonijas iela,Matīsa iela.

Čaka - Marijas ielas rekonstrukcijas projekts.Projekts ir izstrādes stadijā. Tas paredz četru josluautosatiksmi līdzšinējo divu vietā. Tas ir ne tikai pretrunāar Rīgas pilsētas attīstības dokumentiem un draud vēlvairāk degradēt ielas publisko telpu, bet arī neparedzveloinfrastruktūru. Ir jāpārskata projekta risinājumi unjāparedz mūsdienu situācijai atbilstoši risinājumi, tajāskaitā veloinfrastruktūra. Jāveic detalizēta projektaekspertīze un iespējamo risinājumu izpēte.

Maskavas forštate. Pilsētas centram tuvu esošasociāli degradēta teritorja ar augstvērtīgu pilsētvides unarhitektūras mantojumu. Veloinfrastruktūras realizācijastimulēs kultūrvēsturiskās apkaimes atdzimšanu.Vēsturisko apbūvi caurvij Ludzas un Kalna ielas, kurubrauktuvju platumi ir pietiekoši, lai ieviestu velojoslas, kassavienotu arī virkni izglītības iestāžu ar pilsētas centru.Šķērslis velojoslu realizācijai ir šaurais F.Sadovņikova ielasposms. Ir jāparedz šī posma rekonstrukcija.

Rīcības plāns 2015.-2016.g. 66


Miera iela. Ilgtspējīgas mobilitātes koridorapilotprojekts - maģistrāls savienojums ar apkaimēm,nozīmīgiem rekreācijas objektiem (Mežaparku, Ķīšezera unBaltezera ūdensmalām) un Pierīgas pašvaldībām (Ādaži).

Miera ielas rekonstrukcijas priekšlikuma pamatā irvietējā iniciatīva, kas tapusi, pašorganizējoties nevalstiskoorganizāciju pārstāvjiem, jaunajiem profesionāļiem unapkaimes kopienai. Risinājuma mērķis ir radīt visiemsatiksmes dalībniekiem ērti izmantojamu ielu unaugstvērtīgu publisko ārtelpu, kas uzlabo vietējās kopienasdzīves apstākļus un veicina mazās uzņēmējdarbībasattīstību.

Koncepcija «Mierīgi» ir paraugs gluži jaunamprocesam Rīgā – pārmaiņu ierosināšanai, aktīvisadarbojoties vietējiem iedzīvotājiem, uzņēmējiem unnevalstiskām organizācijām. Tādējādi Miera iela ir ne tikainozīmīgs maģistrāls velotransporta un sabiedriskātransporta savienojums, bet arī projekts ar augstupievienoto vērtību, kas prioritāri atbalstāms no Rīgasdomes.

Rīcības plāns 2014.-2015. gadam: veikt projektatehniski ekonomisko pamatojumu.

Miera ielas attīstības koncepcija "Mierīgi"avots: fineyoungurbanists.tumblr.com

Veloservisa punkti. Kopš pagājušā gadaeksperimentālā kārtā realizēti divi Open Bikespašapkalpošanās velo servisa punkti - viens Skolas unLāčplēša ielas krustojumā, otrs pie t/c Olimpija. Lai arīvienreiz demolēts, uzskatāms par veiksmīgu unatbalstāmu projektu, ko ieteicams realizēt arī citosintensīvas velosatiksmes punktos.

Rīcības plāns 2015.-2016.g. 67

0590075

0590072

0590074

05901460590073

0570079

0570080

0590157

1

2

3

4

5

5

6 7

8

9

10 1113

14

12

Esošie veloceļiVelo joslasDalītā ielas telpa

Vanšu tilts un tā uzbrauktuvesAkmens tilts un tā uzbrauktuvesSalu tilts un tā uzbrauktuves

Šķērsojumi

Dzelzceļa pārbrauktuves pie Matīsa kapiemA.Deglava tiltsZemitāna tiltsGaisa (VEF) tiltsDzelzceļa šķērsojums pie Brasas tilta

13.janvāra ielaAspazijas bulvāris - Z.A.Meirovica bulvārisAntonijas iela (posms Elizabetes iela - Dzirnavu iela)

11.novembra krastmala

Ielu saraksts

Miera ielaValmieras iela (posms Stabu iela - Bruņinieku iela)

Dzirnavu iela (posms Turgēņeva iela - Elijas iela)Elijas iela (posms Dzirnavu iela - Maskavas iela)Gogoļa iela (posms Dzirnavu iela - Lāčplēša iela)F.Sadovņikova ielaLazdonas iela

Rīgas vēsturiskais centrsRīcības plāns 2015-2016.gadam

Matīsa iela (posms Vagonu iela - dzelzceļa pārbrauktuve)

Kalna ielaLudzas ielaČaka - Marijas iela

Viesnīca "Reval Hotel Latvia"Kaņepes kultūras centrs (esošs)

Pašapkalpošanās velo servisa punkti

Bārs "Čomski"a/s "Laima" šokolādes muzejs

Piezīme:

Ielu profili specificējami tehnisko shēmu izstrādes projektā.

1

2

3

4

5

6

7

8

2

3

4


Reģ.Nr. 40103694512

18.03.2014.



1

2

3

4

6

8

4

5

7

Barjeru šķērsojumi

1

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

15

1

2

3

1

4

2

3

4

68

0.50 1km

M1:5000

rīgas velosatiksmes attīstības koncepcija

Documents