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1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento 1

( Cartola )

Controle no peso, qualidade na pistaOs principais especialistasde 13 países reuniram-se em Florianópolis para discutir o futuro da pesagem em movimento, principal alternativa para evitar a deterioração precoce de pavimentos, pontes e viadutos em função de sobrecarga no transporte rodoviário.

1º Seminário Internacional de Pesagem em MovimentoPublicação oficial do evento | Abril de 2011Florianópolis - SC - Brasil

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1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

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( aPrESENtaÇÃo )

Disseminar conhecimento para preservar o pavimento, a vida, o ambienteCooperação entre governos, universidades e empresas impulsiona a pesagem em movimento no Brasil e no mundo.

Esta revista apresenta os re-sultados do maior evento sobre pesagem em mo-vimento já realizado na América do Sul: o 1º Se-

minário Internacional de Pesagem em Movimento, promovido entre 3 e 7 de abril de 2011 na Associação Catarinense de Engenheiros (ACE), em Florianópolis, Santa Catarina.

A pesagem em movimento, co-nhecida pela sigla WIM (do inglês weigh-in-motion), tem sido objeto de pesquisa desde o final dos anos 1970 em todos os países desenvol-vidos, vários deles com ricas ex-periências de implementação nas décadas seguintes. Uma das prin-cipais alternativas para o controle de sobrepeso no transporte de car-gas no modal rodoviário, a WIM é adotada em aplicações de larga es-cala destinadas a coibir a deterio-ração prematura das vias, garantir a segurança dos usuários, aprimo-rar os projetos de rodovias e obras de arte, preservar o meio ambiente e promover equilíbrio na competi-tividade no setor de transportes.

Os 216 participantes do evento partilharam diferentes visões sobre os desafios atuais e futuros da pesa-gem em movimento e os efeitos da sobrecarga na vida útil de pavimen-

tos, pontes e viadutos. Além dos brasileiros, 25 participan-tes vieram de outros 12 países (Argentina, Aus-trália, Eslovênia, EUA, França, Holanda, Irlan-da, Reino Unido, República Tche-ca, Suíça, Taiwan e Uruguai).

O encontro estimulou a coo-peração entre especialistas, re-presentantes de governos, insti-tuições de pesquisa, entidades de classe, estudantes e professores de engenharia, empresários fornece-dores e desenvolvedores de tec-nologia, empresas de transporte e concessionárias privadas de rodo-vias. Um triunfo da parceria.

A pesagem em movimento a baixa velocidade é utilizada no Brasil desde 1978. Hoje, pesqui-sadores e engenheiros brasileiros, liderados pela Universidade Fede-ral de Santa Catarina, fazem parte de um grupo qualificado de espe-cialistas que desenvolvem pesqui-sas e projetos de WIM em alta ve-locidade com múltiplos sensores

em vias de rodagem, em pontes e combinados à análise mecânica do pavimento. No último dia do seminário, os participantes co-nheceram a pista experimental, na BR-101, em Araranguá, sul de Santa Catarina, onde está instala-da a parte prática da pesquisa – o maior experimento de WIM com múltiplos sensores do mundo.

O seminário foi um momento histórico para a disseminação de conhecimento sobre WIM no Bra-sil. E o país continuará a desempe-nhar papel de liderança no setor na América do Sul, com a criação, du-rante o encontro, do primeiro gru-po regional da Associação Interna-cional de Pesagem em Movimento (ISWIM Brasil).

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( EXPEDIENtE )

3 e 7 de abril de 2011 Associação Catarinensede Engenheiros (ACE)Florianópolis, SC, Brasilwww.wimbrasil.com.br

Organização

Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)Núcleo de Estudos de Pesagem do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans)Associação Internacional de Pesagem em Movimento (International Society for Weigh-in-Motion – ISWIM) Associação Catarinensede Engenheiros (ACE)

Coordenação Geral

Prof. Amir Mattar Valente – UFSCEng. Abelardo Pereira Filho – ACE

Comitê Executivo

Flavio De Mori – FAPEU/UFSCHelio Goltsman – FAPEU/UFSCValter Zanela Tani – FAPEU/UFSCIlmar Heine Agacy – ACEBernard Jacob – ISWIMLuiz Cláudio dos Santos Varejão – DNIT/CGPERT

O problema é comum a países do mundo todo: como controlar a sobrecarga dos caminhões, que provoca a deterioração precoce das rodovias, pontes e viadutos? O crescimento econômico, a globalização, o desenvolvimento da tecnologia na produção de

veículos, todos esses fatores intensificam o tráfego de caminhões e seus efeitos, ainda mais graves em um país tão dependente do modal rodovi-ário quanto o Brasil.

Os especialistas de 13 países reunidos em Florianópolis em abril de 2011 para discutir a pesagem em movimento (WIM) apontaram inúmeras possibilidades de solução para o controle da sobrecarga. E indicaram ou-tras aplicações possíveis para os sistemas WIM, destinadas a finalidades tão relevantes quanto a preservação ambiental, o desenvolvimento e a avaliação de projetos viários, o financiamento da infraestrutura e a pro-moção da competitividade no setor de transportes. Esta revista contém uma síntese desses debates.

1º Seminário Internacionalde Pesagem em Movimento

As principais lideranças inter-nacionais da WIM apresentaram suas trajetórias, compondo um

quadro muito preciso das apli-cações atuais da pe-sagem em movimento no mundo. Destacaram-se quatro delas: a avaliação e o projeto de construção de estradas e obras de arte, a fiscalização direta de cami-nhões na via, a pré-seleção para fiscalização e o uso complexo, para inúmeras finalidades, em sistemas integrados de transporte.

A experiência brasi-leira, iniciada em 1978 com WIM de baixa velocidade, hoje alcança um patamar de referência no mundo. O governo anunciou investimentos de R$ 1,25 bilhão nos próximos cinco anos na ex-pansão do sistema de monitora-mento de cargas pesadas nas ro-dovias. Pesquisa da UFSC sobre o uso de múltiplos sensores para WIM de alta velocidade é a princi-pal referência técnica para o pro-jeto governamental.

Uma variante do uso de múl-

tiplos sensores é a pesagem em pontes (Bridge WIM, ou

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Coordenação

Flavio De Mori – FAPEU/UFSC

Produção editorial

Quorum ComunicaçãoTexto e edição: Gastão Cassel (DRT/RS 6166)Revisão: Giovanni SeccoProjeto gráfico: Audrey Schmitz SchveitzerFotografias: Sônia VillTiragem: 3.000 exemplaresDistribuição gratuita

( Cartola )SumárioBWIM), que apresenta vantagens quanto à durabilida-de dos sensores e à manutenção, por exemplo.

Os efeitos do excesso de peso nas rodovias foram extensamente discutidos durante o evento. O controle de pesagem assegura du-rabilidade maior das rodovias e menos gastos públicos com restauração de pavimento, e viabiliza a realização de obras mais duráveis e precisas, em relação à de-manda real de tráfego.

Outro tema amplamente analisado foi a contribui-

ção da WIM para a definição das normas que regulamentam o setor de cargas e seu uso na fiscalização dos veículos. Sabe-se que os sistemas de pesagem em movimento ainda não têm precisão suficiente para formalizar uma legislação, mas especialistas e empresas acreditam que terão em breve.

A Associação Internacional de Pesagem em Mo-vimento (ISWIM) espera contribuir com a definição de um padrão internacional para a certificação de

equipamentos e a confiabilidade dos dados. A cria-ção do primeiro grupo regional da ISWIM no Brasil, durante o seminário, traz essa discussão para a América do Sul.

As entidades têm outros objetivos, como fomen-tar a realização de novas pesquisas, novos produtos e novas aplicações, estimular o desenvolvimento de mercados para produtos e serviços relacionados ao assunto e divulgar informações sobre métodos, sistemas (hardware e software), pesquisas e proce-dimentos relacionados ao controle de veículos so-brecarregados. Todas essas iniciativas respondem

a desafios centrais para o futuro da pesa-gem em movimento.

O seminário cumpriu seu objetivo, o de difundir a WIM no Brasil e na América Latina, por meio da disseminação do conhecimento e da compreensão das aplicações, das tecnologias e das potencialida-

des do sistema. Entre os resultados, intensifi-cou os laços de pesquisadores brasileiros com a co-munidade internacional e anunciou a promoção de novos eventos, como cursos de capacitação, outros seminários e visitas técnicas, para dar continuidade ao trabalho conjunto.

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Em alguns países, para quem transporta, a sobrecarga é mais vantajosa que cumprir a lei.

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( PESaGEM )

A expansão dos usos da pesagem em movimen-to no mundo responde ao desgaste precoce de estradas, pontes e via-

dutos ante o crescimento contí-nuo no volume de veículos de car-ga e na capacidade de transporte em todos os lugares. O problema é comum a vários países desen-volvidos e em desenvolvimento, destacou o presidente da Asso-ciação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O´Brien, durante o seminário de Florianópolis. Na Irlanda, seu país de origem, o número de irregu-laridades surpreende até mesmo quem trabalha na área: “os espe-cialistas ficam chocados quando se deparam com caminhões circu-lando com exatamente o dobro da carga permitida”.

Os sistemas de pesagem em alta velocidade são instalados no pavi-mento, em pontes e embarcados. Em pavimento, utilizam sensores tradicionais em faixas, balanças (bending plate) e múltiplos senso-res. Em pontes, sensores instalados na parte inferior da construção são capazes de calcular o peso do veí-culo que trafega sobre ela. Os sis-temas embarcados são de desen-volvimento recente, e geralmente existem em combinação com os demais tipos de WIM.

Cada tipo de sistema tem seus limites. Na pista, a durabilidade dos sensores depende muito do suporte – no Brasil, os pavimentos flexíveis podem dificultar o uso de WIM. A manutenção pode exigir o bloqueio do tráfego, por exemplo. Já os sistemas bending plate de-mandam um buraco na estrada – e os usuários não costumam gostar disso, assinalou Eugene O´Brien.

“São sensores bastante bons, com boa precisão e durabilidade. Mas a drenagem é muito importante, porque, se a água se acumula, o sistema pode ser destruído”. O nível de precisão das medições é outro desafio: ainda está abaixo dos pa-tamares de excelência.

Entre as soluções apontadas para um melhor equilíbrio entre a durabilidade da pista e o volume de carga está garantir a qualidade no projeto, passando por rigoroso controle na construção dos pavi-mentos. Isso exige, além de um pro-jeto compatível com o volume de tráfego, a escolha de materiais mais

duráveis e a execução fidedigna das especificações do projeto, no tempo adequado, destaca o irlandês.

A expansão do uso da WIM de-pende da aceitação de todos os envolvidos no transporte de car-gas: os órgãos dos diversos níveis de governo responsáveis pelo pla-nejamento e execução da infraes-trutura ou pela fiscalização, como a polícia; os empresários do setor de transportes ou os fornecedores das obras licitadas pelo governo; os clientes do transporte de carga ou os usuários das rodovias em que trafegam os caminhões; os moto-ristas; as universidades e institutos públicos e privados que desenvol-vem pesquisas no setor.

Os aprimoramentos técnicos demandam ampla série de pes-quisas e testes, e a integração da WIM a outros sistemas, como os de medição de ruído, emissões e deterioração do pavimento. “O que o usuário de WIM quer é um desempenho confiável à exatidão possível no momento. A gente con-fia que a tecnologia e a precisão avançarão”, afirmou o engenhei-ro eletrônico Márcio Roberto de Lima Paiva, doutor em Engenharia de Produção pela UFSC. Eventos como o seminário de Florianópolis contribuem para a disseminação do conhecimento, condição básica para os avanços.

Conservação das rodovias é desafio no mundo todo

Pesquisadores de vários países trabalham para aprimorar a precisão das medições.

Sistemas de pesagem em movimento ajudam nafiscalização e no projeto de vias, pontes e viadutos.

1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento8

( PESaGEM )

Sistema é usado para aprimorar projetos

e fiscalizaçãoOs sistemas WIM atendem

hoje a dois tipos principais de ne-cessidades: estimar a carga efeti-vamente imposta à rodovia, para projetar e manter pavimentos, pontes e viadutos, e fiscalizar a sobrecarga de caminhões (direta-mente ou efetuando a pré-seleção, identificando alvos para fiscaliza-ção em balanças estáticas).

As aplicações ajudam a estimar não apenas quantos caminhões tra-fegam nas rodovias, mas também os tipos de caminhões e o volume de movimentação de cargas. Desse modo, a WIM se aplica à proteção,

à avaliação e ao desenho de estra-das, pontes e viadutos. E contribui para a aplicação de limites legais de peso. Pode ser também combinada a sistemas de avaliação de desgaste dos pavimentos (que analisam os efeitos do clima e os materiais uti-lizados, entre outros fatores), com dados a respeito do tráfego.

A necessidade para fiscalização é maior, com muitos países inte-ressados não apenas em coibir a sobrecarga, mas também em ado-tar mecanismos de financiamento de obras de infraestrutura, como o pedágio por peso.

Precisão dos sensores e integração de sistemas são

desafios tecnológicosAs principais exigências em re-

lação à pesagem em movimento são de natureza tecnológica. Algu-mas delas têm a ver com o desen-volvimento de sensores e algorit-mos mais precisos, com o sistema de fixação dos sensores de faixa no pavimento e com a integração dos dados de WIM a outros sistemas de monitoramento do transporte.

“É preciso monitorar o desem-penho do sistema e os dados que ele produz”, destacou Mark Gardner,

especialista em gerenciamento de tráfego e dados e em pavimento, de Austin, Texas (EUA). “Fazemos isso uma vez por semana. Verificamos coisas muito simples, como o eixo direcional, a distribuição da classi-ficação, o peso bruto do veículo. As-sim, temos a oportunidade de avaliar a qualidade dos dados e reparar pro-blemas rapidamente. A calibração de rotina e a revisão constante dos dados são indispensáveis para obter um fluxo de dados com precisão.”> Mark Gardner

( Cartola )

A substituição de sensores em-butidos na rodovia é cara, demora-da e exige a paralisação do tráfego. “Existem sensores de substituição mais rápida, como os do tipo ben-ding plate. Mas os sensores do tipo stripe são travados no pavimento, fixados com resina ou outra subs-tância, e sua substituição pode levar até dias, logo a perturbação para o tráfego é muito grande. A solução é colocar o sensor num berço preparado para substituição rápida”, explicou Roberto Mas-trangelo, diretor de tecnologia de um fabricante de equipamentos de pesagem no Brasil.

A WIM faz parte do mundo dos sistemas integrados de trans-porte (ITS, sigla para a expressão em inglês), e as informações que gera podem ser usadas em do-mínios mais amplos. Do mesmo modo, tecnologias de informação e comunicação podem ser mobi-lizadas para transferir dados do veículo para o gerenciamento da estrada ou da estrada para o veí-culo. Em Taiwan, por exemplo, o camin hão com sobrecarga recebe um aviso, e o motorista pode pa-rar para nova fiscalização e ajuste de carga ou continuar sua viagem, o que significa que concorda em receber a multa.

> Mark Gardner

A calibração de rotina e a revisão constante dos dados são indispensáveis.

Os sensores do tipo stripe são fixados no pavimento, com resina ou outra substância.


( Cartola )

Múltiplos sensores permitem pesagem dinâmica de caminhões

Eficácia do sistema depende da combinação de sensores utilizada e do tipo de pavimento, entre outros fatores.

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( MSWIM )

A tecnologia da pesa-gem em movimento com múltiplos senso-res (MSWIM) está sen-do desenvolvida com

o objetivo de estimar com maior precisão o peso dos veículos, es-pecialmente em alta velocidade, levando em conta indicadores di-nâmicos, como a irregularidade da pista, o movimento da carga e os efeitos da suspensão do veículo no pavimento. O objetivo é alcan-çar uma margem de erro de ape-nas 5% em relação ao peso total do veículo e ao peso por eixo.

A eficácia da MSWIM depende dos tipos e quantidades dos sen-sores utilizados, de sua localização no piso, do modo como o sinal é processado e dos algoritmos utili-zados, entre outros fatores. A tec-nologia desenvolvida nos Estados Unidos e na Europa utiliza atual-

Navegação afeta a pesagem“Se você tem uma balança no

banheiro, pode perder quilos ra-pidamente, conforme se posiciona nela.” A comparação do engenhei-ro Chris Koniditsiotis, encarregado da certificação e aprovação de sis-temas usados pelo governo aus-traliano, indica que a eficácia da

Quando o pavimento tem muitas deformações, nenhum sensor vai se adaptar totalmente.

mente sensores dos tipos piezelé-trico quartzo, cerâmico e polímero. Entre os desafios do sistema está a melhoria da calibragem e da dura-bilidade dos sensores, afetadas por uma série de fatores.

A temperatura, por exemplo, afeta os sistemas de duas manei-ras: as variações afetam o módulo do pavimento e a precisão de al-guns sensores (como o piezopolí-mero, muito sensível, e, em menor grau, o piezocerâmico). “Instalado no asfalto, o sistema pode perder exatidão devido ao calor ou ao frio extremo”, explicou o engenhei-ro de pontes e rodovias Bernard Jacob, diretor do departamento científico do Instituto de Ciência e Tecnologia de Transportes (IFST-TAR) do governo francês.

Uma solução é instalar o sis-tema em pavimentos rígidos ou construir plataformas de concre-

to e instalar neles o sistema WIM. Mas, quando o concreto trinca, destrói o sensor. “Tudo o que pos-sa tornar o pavimento mais rígido é bom. Quando o pavimento tem muitas deformações, nenhum sensor vai se adaptar totalmente”, observa Jacob.

Se você tem uma balança no banheiro, pode perder quilos rapidamente, conforme se posiciona nela.

> Chris Koniditsiotis

> Bernard Jacob

pesagem em movimento em alta velocidade precisa levar em con-ta o modo como o caminhoneiro se comporta no trânsito. “No meu caso, poderia perder 20 quilos na balança do meu banheiro. Não se trata apenas de tecnologia.”

Na Austrália, a pesagem em movimento embarcada – por exemplo, por meio de transdu-tores de pressão no ar nos eixos – está madura. Koniditsiotis de-fende a expansão do uso desses sistemas, combinada a informa-ções fornecidas por outras técni-cas de monitoramento de trânsi-to, incluindo WIM.

Primeiros sistemas foram desenvolvidos na Europa

O presidente da Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O’Brien, apresen-tou durante o seminário

em Florianópolis uma síntese das principais experiências de desenvol-vimento dos sistemas WIM no mun-do desde os anos 1990.

A pesquisa evoluiu exponen-cialmente na Europa. O primeiro ciclo de desenvolvimento e testes de sistemas WIM no continente deu-se no âmbito do projeto COST 323, da Comissão Europeia, entre 1992 e 1999. Os primeiros testes foram realizados no nordeste da França (em condições usuais de tráfego rodoviário), no norte da

Suécia (em clima frio) e em Zuri-que (em tráfego urbano). Foram também experimentados sistemas portáteis, para por em cima da estrada, mas revelaram-se pouco precisos. A primeira proposta de normas para um padrão europeu de WIM surgiu desse projeto, que já apontava que não é só o produto o importante, mas a qualidade da estrada e da instalação.

Entre 1995 e 1998, as pesquisas e experimentos do projeto WAVE (sigla em inglês para pesagem em movimento de eixos e veículos para a Europa) expandiram o uso de sensores múltiplos, perseguin-do a garantia da qualidade dos da-dos medidos. Os sensores, alguns dele de fibra óptica, foram aplica-dos à pesagem em pontes. Desen-volveram-se algoritmos para obter uma precisão ideal dos sensores.

A partir de 2000, a Comissão Europeia realizou o projeto Top-trial, para analisar a arquitetura do sistema, visando à aplicação dos sensores em larga escala. A insta-lação desse sistema está em curso, com experimentos na Alemanha.

Fora da Comissão Europeia, mas ainda no continente, 27 par-ceiros desenvolveram o Footprint Project, para determinar a “pega-

Uma série de experimentos, nos anos 1990, consolidou as práticas adotadas no século XXI,que evoluem para a adoção de um padrão europeu.

> Eugene O’Brien

da” ambiental do frete. Os estudos foram liderados pela Suíça e com-binaram sensores de peso, vibra-ção, ruído e poluição.

Outro projeto corrente é o FiWi, desenvolvido pelo Fehrl (sigla em inglês para o fórum de laborató-rios de pesquisa em rodovias eu-ropeias). Atualizou e simplificou as primeiras normas para WIM e as apresentou como uma proposta

Os primeiros testes foram realizados no Nordeste da França (em condições usuais de tráfego rodoviário), no Norte da Suécia (em clima frio) e em Zurique (em tráfego urbano).

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( MSWIM )

Iniciativas em outros continentesÁFRICA DO SUL

Desde o final dos anos 1990, o país utiliza hastes de aço verticais com medida de esforço e impres-são digital do pneu.

ESTADOS UNIDOSHá experiências diversifica-

das, destacando-se um projeto de pesquisa no Alabama, que inves-tiga fontes alternativas de energia (como solar e célula combustível) para alimentar o sistema de pesa-gem em movimento sobre pontes. O país também sedia o projeto OWL (sigla em inglês para locali-zador ideal de WIM), que examina a dinâmica do veículo ao passar e identifica o melhor lugar da estrada para a colocação do sistema WIM. Outro projeto aglutina universida-des dos Estados Unidos, Irlanda e Reino Unido no desenvolvimento de uma nova geração de BWIM, com maior precisão.

de padrão europeu para o sistema, com base em um intervalo de confiança de 95%.

Em 2002, a Comissão Europeia começou o proje-to Remove, que não se concentrou tanto na pesquisa técnica, mas na filosofia e na estratégia de aplicação da WIM pela polícia rodoviária. O projeto foi liderado pelos holandeses, que desde o começo dos anos 2000 promoveram pesquisas e aplicações de um sistema que pesa o caminhão em movimento, identifica a so-brecarga, fotografa e envia ao próximo posto de polícia rodoviária a imagem e os dados do veículo, para que seja parado e pesado. Os holandeses introduziram o conceito de perfil da empresa: em caso de repetidas infrações de sobrecarga, a polícia visita a empresa e avisa que irá multá-la, o que segundo O’Brien tem sido eficaz na redução do excesso de peso dos veículos.

Na República Tcheca, sensores individuais são uti-lizados para examinar a “pegada” do pneu.

Atualmente, a Europa abriga o maior projeto de pesquisa em segurança de transporte do mundo, o As-set. Nele, o segmento de WIM comporta o desenvolvi-mento de um novo sensor em linha (stripe).

Entre 1995 e 1998, as pesquisas e experimentos expandiram o uso de sensores múltiplos, perseguindo a garantia da qualidade dos dados medidos.


( MSWIM )

JAPãOO trabalho de pesagem em mo-

vimento está focado nas pontes.

MÉxICOUtiliza um sensor hidrostático

de baixo custo – um tubo de borra-

cha na superfície da estrada, a me-nos de 100 dólares.

TAIWANAtualmente, a WIM é utilizada

pela polícia na fiscalização da car-ga rodoviária.

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> Samuel Beckett Bridge - Dublin


( BraSIl )

Malha viária brasileira terá mais 161 postos de pesagem

O modelo de sistema de pesagem a ser uti-lizado nos 161 novos postos de pesagem na malha rodoviária bra-

sileira sob jurisdição do Depar-tamento Nacional de Infraestru-tura de Transportes, que serão implantados em cinco anos, é resultado de informações e subsídios técnicos gerados por parceria entre o Laboratório de Transportes de Logística da UFSC (LabTrans) e o DNIT.

Dos 161 postos previstos no edital, 94 são balanças fixas, com funcionamento 24 horas, e 67 são balanças móveis, com funcio-namento de 12 horas por dia. O orçamento para a implantação, manutenção e operação dos no-vos postos é de R$ 1,25 bilhão em cinco anos. A licitação, que põe em prática o Plano Nacional de Pesagem (PNP), foi anunciada durante o seminário de Florianó-polis pelo coordenador-geral de operações rodoviárias do DNIT, Luiz Cláudio dos Santos Varejão. Algumas das rodovias a serem contempladas são a BR-282, a BR-470, a BR-381 e a BR-163.

O PNP foi concebido em 2005 para orientar a retomada dos investimentos públicos na pesa-

gem, interrompida por décadas. A falta de fiscalização da sobre-carga acarreta o custo elevadís-simo de manutenção da malha viária. “O excesso de carga enor-me está destruindo as estradas”, disse Márcio Roberto de Lima Paiva. O orçamento anual do DNIT é de R$ 21 bilhões; deles, R$ 9 bilhões são gastos apenas em restauração. Ampliar a vida útil do pavimento, com o apoio da pesagem em movimento, permitirá o redirecionamento dos investimentos.

A cooperação entre o DNIT e o LabTrans modelou o sistema que será licitado. Uma pista experi-mental para estudo do compor-tamento mecânico do pavimen-to e de tecnologias de pesagem

em movimento com múltiplos sensores foi construída em Ara-ranguá, sul de Santa Catarina.

O uso dos sistemas WIM nos novos postos é um projeto audacioso. Por isso, a parceria com a universidade é fundamental.

Governo pretende investir R$ 1,25 bi em cinco anos; modelo do sistema recebeu subsídios técnicos do LabTrans, da UFSC.

> Luiz Cláudio dos Santos Varejão

“A parceria com a universidade é fundamental para disseminar esse trabalho”, disse Varejão.


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Tecnologia novaHoje o DNIT tem 77 pontos de pesagem fixos, 61

deles em operação, insuficientes para a extensão da malha. Os postos já estão interligados, permitindo a auditoria operacional por trecho e o envio dos dados coletados para a central do DNIT.

“Como qualquer organismo equivalente em ou-tros países, o DNIT precisa utilizar a última tecno-logia disponível para facilitar seu trabalho de zelar pela infraestrutura rodoviária e pela segurança da operação, da melhor forma e com o menor custo possível”, justificou o engenheiro Márcio Paiva. “O que estamos fazendo no projeto é experimentar tec-nologias mais novas – no caso, pesagem dinâmica com múltiplos sensores.”

Varejão definiu o uso dos sistemas WIM nos novos postos como “um projeto novo e audacioso”. Uma das vantagens, ressaltou, é a pré-seleção na rodovia com o uso de sensores para pesagem em movimento. As-sim, somente os veículos suspeitos de excesso de peso deverão ser desviados para pesagem de precisão nos postos fixos à margem das rodovias.

A WIM não contribuirá somente para a redução da movimentação de cargas com sobrepeso e para a preservação da infraestrutura rodoviária. O sistema, quando integrado a outros sistemas, tais como nota fiscal eletrônica e conhecimento eletrônico de fretes, também fornecerá elementos para subsidiar as ações de órgãos de fiscalização, de controle de cargas e mo-vimentação de mercadorias, como Secretarias da Fa-zenda dos estados e Receita Federal.

A pré-seleção na rodovia com o uso de sensores para pesagem em movimento permitirá que somente os veículos suspeitos de excesso de peso sejam encaminhados para pesagem de precisão nos postos fixos.

> Dados colhidos pelos sensores na pista são enviados para uma central, em que o peso do caminhão é estimado

EmprEsas dizEm Estar prEparadas

“Os fabricantes no Brasil não têm experiên-cia de instalação de sensores múltiplos, por-que isso ainda é novidade”, reconheceu um dos representantes do setor no seminário de Florianópolis, Roberto Mastrangelo. “Mas es-tamos preparados para a licitação do DNIT, porque este equipamento existe em outros lugares. Para o uso desse tipo de sistema no Brasil, possivelmente alguns experimentos e adaptações terão de ser feitos.”

As vencedoras da licitação serão respon-sáveis pela elaboração do projeto, construção dos postos, colocação dos equipamentos, operacionalização e manutenção dos locais. “Podem concorrer tanto empresas nacionais quanto estrangeiras, consórcios ou subter-ceirizadas”, explicou Varejão.

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Na BR-101, um laboratóriode MSWIM e a análise da deterioração do pavimentoLabTrans coordena experimento com o maior número de múltiplos sensores do mundo.

A pesquisa com o maior número de múltiplos sensores para pesa-gem em movimento (MSWIM) já realizado

no mundo está em andamento no Km 418 da BR-101, em Araran-guá, sul de Santa Catarina. A pista experimental onde são realiza-dos estudos com 64 sensores de MSWIM e um sistema de análise do comportamento mecânico do pavimento nas diversas camadas na pista chamou a atenção de pes-quisadores de vários países no se-minário de Florianópolis.

O experimento irá balizar a construção de metodologias para especificação, instalação e opera-ção de sistemas MSWIM com dife-rentes níveis de exatidão em função das diferentes aplicações requeri-das. As soluções desenvolvidas pela pesquisa brasileira poderão orien-tar o uso de sistemas semelhantes em rodovias de todo o mundo.

O estudo é responsabilidade de uma equipe de pesquisadores do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans), num projeto patrocinado pelo DNIT. Estão em desenvolvimen-

to metodologias, mecanismos de integração de equipamentos e tecnologias e sistemas de coleta e análise de dados de peso dos veículos de cargas, assim como sobre o efeito da sobrecarga no comportamento mecânico e na vida útil do pavimento.

O projeto é definido pelos au-tores como a tecnologia mais pro-missora para permitir a pesagem em movimento à velocidade dire-triz das vias (máxima velocidade que um veículo pode manter, em determinado trecho, em condições normais e com segurança).

A pista de testesEnquanto percorrem os 780

metros da pista experimental às margens da BR-101 em Araranguá, ônibus e caminhões são monito-rados ao passarem por cima de sensores que conseguem pesar o veículo, além de registrar outras in-formações, como velocidade, tipo de veículo e deflexão do pavimento em suas diversas camadas.

A pista experimental, no sen-tido sul-norte da BR-101, contém sistemas que coletam dados e in-formações de quatro diferentes tecnologias para medição de força, transformada posteriormente em massa. Os sistemas também ofere-cem informações sobre o compor-tamento mecânico do pavimento quando submetido a uma força.

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Depois de atravessar sensores de deformação, células de pres-são, termopares e sensores de temperatura e umidade, o veículo passa sobre 48 linhas de sensores piezelétricos. Delas, 16 utilizam as propriedades piezelétricas do quartzo, 16 da cerâmica e 16 do polímero. Na sequência, o veículo passa por 16 sensores com tecno-logia óptica - já instalados, mas ainda não operacionais.

Os vários dispositivos instala-dos fornecem informações que, quando integradas, são essenciais para a exatidão do resultado final do peso do veículo. Os dados ge-rados por algumas das tecnologias de sensores possuem sensibilida-de à variação de temperatura em maior ou menor grau. A utilização dos valores da temperatura no pro-cessamento dos dados de pesagem é essencial para garantir a unifor-midade e a exatidão das medidas. “O experimento que está sendo feito em Araranguá é a primeira tentativa de uso dessa tecnologia no país”, afirmou Roberto Mastran-gelo, fabricante de equipamentos.

Os dados brutos gerados pe-los sensores de peso e dispositivos complementares são processados em algoritmos (instruções). Eles

integram os dados e os sinais, rea-lizam cálculos, promovem ajustes de calibração e geram informações processadas. Os dados coletados por sensores e demais dispositivos ao longo da pista experimental, como distância entre eixos (que caracteriza o tipo de veículo), dis-tribuição de massa por eixo, veloci-dade e placas do veículo, são arma-zenados em arquivos e remetidos para um banco de dados. O sistema também tira fotos das placas dian-teira e traseira do veículo.

A central de processamento das informações geradas fica junto ao lo-cal onde a pista foi construída. Nela, estão instaladas as placas e sistemas de aquisição de sinais, amplifica-dores, estações de trabalho, regis-tro de imagens e de processamento dos dados, e um sistema lógico para transferência das informações a um banco de dados localizado em Flo-rianópolis. Esse banco centraliza os registros e os disponibiliza a todos os envolvidos no projeto.

Os resultados da pesquisa são submetidos a diferentes análises, de forma a determinar metodologias para a especificação e a operação de sistemas de pesagem em movimen-to que serão implantados nas rodo-vias nacionais nos próximos anos.

> Na pista experimental de Araranguá, o asfalto foi cortado...

> ... para a instalação dos sensores, cobertos com resina.

> A pista também tem sensores para análise do pavimento.

> Os dados são enviados para uma central de processamento.

> O sistema também fotografa as placas dos caminhões.

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( BraSIl )

Mais que planejamento viário, benefício para quem transporta de acordo com a lei

Para o engenheiro Hélio Goltsman, pesquisador sê-nior do projeto de Pesagem em Movimento do Lab-Trans da UFSC, um dos be-

nefícios da experiência de MSWIM em desenvolvimento em Araranguá “é interagir menos com o usuário que está dentro da lei”, já que ele não pre-cisa entrar no espaço com velocidade reduzida para passar com seu veículo sobre a balança. A pista foi instalada a 500 metros do posto de pesagem do DNIT, para poder comparar os dados obtidos pelos dois sistemas.

A coleta de dados do sistema de pré-seleção da WIM é feita na pista de rolamento, antes do posto de pe-sagem. No sistema que está sendo especificado pela pesquisa UFSC--DNIT, somente as informações de veículos com potenciais problemas de sobrepeso chegarão, via internet ou fibra óptica, ao posto de pesa-gem. Os caminhões serão, então, direcionados ao posto de pesagem, reduzindo filas e congestionamen-tos, sem gerar transtorno para os veículos que transitam sem sobre-peso, de acordo com a legislação. Para as transportadoras, os custos são menores. E, para o Estado, a im-plantação do sistema também de-manda menos investimentos que a instalação de balanças fixas.

Outra vantagem da WIM, pon-tua Goltsman, é a geração de infor-

Com o MSWIM, o usuário que está dentro da lei não precisa entrar no espaço com velocidade reduzida para passar com seu veículo sobre a balança.

> Hélio Goltsman

dados de projeto. Os dados e infor-mações geradas pelo sistema WIM fornecem subsídios para o plane-jamento viário e para a elaboração de projetos de pavimentos.

A resposta dos sensores de de-formação, instalados abaixo da su-perfície de rolamento, confirma o comportamento esperado do ma-terial asfáltico quando solicitado por uma carga dinâmica. “As frequ-ências de solicitação de carga em campo são parâmetros importan-tes para informar qual frequência é aplicada, em laboratório, aos cor-pos de prova nos testes de fadiga e módulo complexo”, explica Gustavo Garcia Otto, pesquisador do Labo-ratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans). “A junção en-tre os dados do estudo do compor-tamento do pavimento e das cargas dinâmicas por sistemas WIM per-mite aprimorar as ferramentas de análise estrutural de pavimentos.” O estudo do dano no pavimento per-mitirá aferir a gravidade dos efeitos gerados pelo excesso de carga no segmento de transporte rodoviário.

“A estrada é parte do equipa-mento”, observa Márcio Roberto de Lima Paiva. Uma pesquisa prelimi-nar sobre as características da pista e sobre o volume de tráfego desco-briu que apenas 3,3% dos veículos pesados que cruzam o trecho são ônibus - os demais são caminhões.

mações sobre o volume de tráfego e características da frota. Somadas aos dados referentes ao peso, elas permitirão avaliar a vida útil do pa-vimento quando comparadas aos


( Cartola )


( Cartola )

Manutenção e durabilidade destacamuso de pontes para WIMSensores são fixados embaixo da estrutura. Um dossistemas já foi instalado em mais de mil pontes.

Empresa eslovena instalou sistema para demonstração em ponte na BR-101, em Araranguá (SC).

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( BWIM )

O uso de pontes na pe-sagem de veículos em movimento com a utilização de sistemas BWIM (Bridge Weigh-

-In-Motion) fornece informa-ções cada vez mais consistentes sobre a carga transportada. “São as medições mais exatas que se pode obter”, ressaltou o eslove-no Ales Znidaric, do Slovenian National Building and Civil En-gineering Institute.

Sistemas BWIM têm sido de-senvolvidos desde 1979. Foram aperfeiçoados em situações de pre-sença de múltiplos veículos. Fun-cionam melhor em pontes mais curtas, que permitem a mensura-ção de efeitos localizados.

O objetivo atual das pesqui-sas é o de melhorar a exatidão dos sistemas. Segundo Znidaric, o SiWIM, um dos sistemas dispo-níveis no mercado, instalado em mais de 1.000 pontes de 16 paí-ses, vem sendo constantemente aprimorado desde sua criação, em 2000. A mais alta das pontes equipadas com BWIM é o Viaduto de Millau, na França.

A maior vantagem do sistema, explica Znidaric, é não ter ne-nhum equipamento em contato com o pneu do veículo. Por conta disso, as instalações e a manu-tenção são feitas de forma muito mais rápida, sem interferência no tráfego, além de apresentarem grande durabilidade.

Como funcionaNas pontes, os sensores de

WIM não são fixados no pavimen-to, mas debaixo dele, processo conhecido como Nothing-on-Ro-ad (NOR). Os sensores também podem ser agrupados por pista. Podem receber suprimento de energia por fontes alternativas (solar ou célula de combustível, por exemplo). Os sensores podem ser operados por controle remoto, permitem o pós-processamento de dados, realizam medições sin-cronizadas entre cargas de eixos e outras quantidades, e são combi-nados a câmeras que fotografam as placas dos caminhões.

A BWIM favorece a coleta de dados sobre o tráfego, a gerên-cia de pavimentos, a pré-seleção para fiscalização de sobrepeso, entre outras aplicações. Uma

vantagem do uso de pontes para pesagem é que os motoristas ge-ralmente não têm como evitar uma ponte, ao contrário de uma rodovia, em que podem trafegar por vias marginais e desvios para evitar pesar a carga.

Entre as desvantagens, Zni-daric lembra que nem todas as pontes são adequadas para rece-ber o BWIM e é preciso pessoal qualificado para trabalhar com esse sistema, o qual nem sempre está disponível.

Pesquisadores de vários paí-ses continuam trabalhando para ampliar a exatidão dos resultados nos mais variados tipos de pontes. Outro desafio é ampliar a adapta-bilidade dos sistemas, já que nem todas as pontes suportam a insta-lação de detectores livres de eixos.

Um tEstE dE BWim Em santa

CatarinaUma empresa eslovena

demonstrou, em Santa Ca-tarina, a pesagem em movi-mento em pontes. O sistema foi instalado na ponte locali-zada no Km 396 da BR-101, perto do experimento de MSWIM do LabTrans/UFSC, em convênio com o DNIT.

O sistema de BWIM é composto basicamente de sensores acoplados à pon-te, uma câmera instalada de modo que os motoristas não a percebam, softwares que convertem os dados obtidos dos veículos e os transmitem via internet. “Os caminhões nem sabem que estão sendo fiscalizados”, explicou o técnico que coor-dena a demonstração, Hen-rique Louzada. Os veículos que passam pela ponte com carga acima do permitido são flagrados.

O sistema registra dados sobre peso, imagens da pla-ca dos veículos e dados com-plementares visando a sua caracterização e identifica-ção. Os dados são processa-dos por um software, e são geradas informações como a data, o horário, a veloci-dade, o peso em cada eixo do veículo, a distância entre eles e a temperatura na pis-ta. Os dados são transmiti-dos via internet ao posto de fiscalização mais próximo.


( Cartola )

[ Abrir com foto grande de asfalto danificado. Se tiver caminhão na imagem, melhor. ]

Especialistas observaram que, no Brasil, os transportadores usam a carga que querem, ante a fiscalização precária.

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( EfEItoS )

Excesso de peso compromete durabilidade do sistema viárioEm estradas sem pesagem, o custo com reparo do pavimento é 33% maior que em vias com pesagem.

“Se sabemos que os caminhões vão ficar maiores e mais pe-sados, por que não projetar rodovias e

pontes de acordo com isso?” A per-gunta da professora Chia-Pei Chou, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Nacional de Taiwan, sintetiza a tensão perma-nente entre empresas privadas, in-teressadas em aumentar a rentabi-lidade do transporte de cargas, e os órgãos públicos responsáveis pelo planejamento e coordenação das obras de infraestrutura viária, ge-ralmente com recursos insuficien-tes para investir em pavimentos re-sistentes na mesma velocidade do desenvolvimento da capacidade de carga dos veículos. A contribui-ção da WIM para amenizar os efei-tos do excesso de peso na malha rodoviária foi um dos temas princi-pais do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento.

Os sistemas WIM podem ajudar na adequação do projeto do pavi-mento ao fluxo de cargas efetivo sobre uma rodovia, ponte ou via-duto. “Modelar o dano decorrente do excesso de carga teoricamente é muito simples, mas praticamente

é muito difícil”, afirmou o profes-sor Leto Momm, do Departamen-to de Engenharia Civil da UFSC. “No Brasil, a carga legal é absolu-tamente diferente da carga usada para dimensionar o pavimento, que, por sua vez, é diversa das car-gas reais que existem no campo. Os transportadores usam a carga que querem, tendo em vista que as pesagens são deficientes. A WIM ajuda a identificar a solicitação que a infraestrutura recebe.” O pesqui-sador estima que a curva de dano

tem potência 5 ou 6 a cada eleva-ção de limite de carga.

Para estudar o efeito da carga so-bre o pavimento, assegura Momm, é indispensável conhecer bem o comportamento da estrutura sob o efeito dessas cargas, e dos mate-riais no pavimento, especificamen-

Se sabemos que os caminhões vão ficar maiores e mais pesados, por que não projetar rodovias e pontes de acordo com isso?

> Chia-Pei Chou

te os concretos asfálticos, em seu domínio viscoelástico. As tensões e deformações dependem da velo-cidade com que a carga passa e da temperatura em que o material está. “As técnicas de WIM que estamos testando em Santa Catarina são in-fluenciadas pelo comportamento


( EfEItoS )

Aumentar ou não os limites de carga no Brasil?

As normas para projetos de ro-dovias no Brasil datam de 1994 e necessitam reformulação. O pro-fessor Leto Momm defendeu a for-mulação de um Plano Nacional de Estradas, para repactuar a relação entre carga e pavimento no Brasil: “O momento é muito próprio para fazer uma combinação geral entre os transportadores, os pesquisado-res de pavimento e o governo que proponha valores maiores de pesa-gem, um sistema real de pesagem, cujos limites não se vai mais ultra-passar, e que os próprios constru-tores, estudantes do pavimento e professores proponham métodos de concepção desse pavimento que resistam às cargas que vão ser propostas. A partir do momento em que soubermos quanto passa sobre o pavimento, poderemos controlar num limite maior que o atual e re-

construir toda a infraestrutura. Isso vai sair mais barato do que ficar mantendo o pavimento a cada três anos com pequenas restaurações”.

A ideia, controversa, foi recebi-da com ressalvas pelos participan-tes do seminário. “A combinação entre resistência ideal do pavimen-to e limite de carga deve ser pactu-ada entre governo, clientes, pesqui-sadores e transportadores”, admitiu o professor João Fortini Albano, da Universidade Federal do Rio Gran-de do Sul. Mas ele observou que a construção de estradas mais resis-tentes pode, em tese, permitir car-gas maiores, mas a custos maiores – e sem eliminar danos, se a prática do sobrepeso persistir.

Os 212 mil quilômetros de ro-dovias federais pavimentadas, sob jurisdição do DNIT, constituem um patrimônio que soma R$ 202

do pavimento. Daí a necessidade de combinar a modelação do pavi-mento à modelação dos sinais emi-tidos pelos sensores nele inseridos.”

O professor João Fortini Alba-no, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, coordenou estudos destinados a medir o efeito do ex-cesso de carga sobre o pavimento. “Constatamos em laboratório uma redução da vida inicialmente pre-vista para o pavimento da ordem de 48% quando o excesso de carga sobre o eixo do simulador utilizado é de 20%, mas podendo variar até 70%. No campo, chegamos à con-clusão de que a vida útil inicialmen-te prevista reduzia-se em até 30%.” O pesquisador estimou que, em 20 anos, em estradas com pesagem, é necessária a realização de dois re-capeamentos; sem pesagem, três. Portanto, pavimentos sem pesagem implicam um custo 33% superior a pavimentos sem pesagem.

O crescimento no volume de cargas acompanha a expansão das economias e do fluxo internacional do comércio. Mas a manutenção dos pavimentos demanda orça-mento enorme, especialmente as pontes mais antigas. “É um grande desafio permitir que os veículos mais pesados trafeguem em estra-das mais antigas e nas pontes”, afir-mou Chia-Pei Chou.

Constatamos uma redução da vida inicialmente prevista para o pavimento da ordem de 48% quando o excesso de carga sobre o eixo do simulador utilizado é de 20%.

> João Fortini Albano

Estima-se que, em 20 anos, em estradas com pesagem, seja necessária a realização de dois recapeamentos; sem pesagem, três.


( EfEItoS )

Coibir sobrepeso promove segurança e competitividade

Infraestrutura viária em boas condições e con-trole da sobrecarga são sinônimos de se-gurança no trânsito e

aumento da competitividade do setor de transportes.

A sobrecarga afeta a segu-rança nas estradas: o excesso de peso dos caminhões repercute na dirigibilidade dos veículos me-nores. A Federal Highway Admi-nistration (FHWA), nos Estados

Unidos, está realizando estudos para tentar estimar os custos da sobrecarga em termos de segu-rança. “Se aumentarmos o tama-nho e o peso dos caminhões, isso tem impacto direto na seguran-ça, porque afeta a geometria da estrada. Se você não fiscalizar o peso, esses veículos se tornarão assustadoramente pesados”, afir-mou Mark Gardner, dos EUA.

Albano aponta outro tema: “É importante que as empresas se

conscientizem e façam o mesmo com os seus motoristas em rela-ção às consequências dos danos provocados na pavimentação”. “O treinamento do motorista é uma das coisas mais importantes para melhorar a segurança das estra-das”, concorda Bernard Jacob.

“Precisamos controlar o peso em toda a rodovia, não apenas nos locais de pesagem”, observou Gardner. “No caso dos veículos pesados, talvez tenhamos que

bilhões, na estimativa do professor João Albano, da UFRGS. Ao aumentar a carga por eixo, essas rodovias, muitas delas antigas, terão todas que ser restauradas – incluindo pontes e viadutos com estruturas compro-metidas. “O governo brasileiro e sua área tecnológica estão de costas para a indústria au-tomobilística e as montadoras de veículos de carga”, afirmou Albano. “Quem vai pagar essa conta?”

“Na medida em que se permite o aumento de peso por eixo, certa-mente aumentará a velocidade de deterioração do pavimento e vai haver uma mudança na curva”, no-tou Hélio Goltsman, do LabTrans/UFSC. “Se aumentar o limite, refazer o pavimento é só uma parte do problema. E a geometria? E a sina-lização horizontal? Se muda a composição de frota, muitas outras orientações da pista terão de ser mo-dificadas. Será que o país terá orçamento suficiente

para atender a toda essa demanda?”“A estratégia governamental me parece acertada”,

opinou Albano. “Vamos estabelecer limites de carga aceitos como adequados, vamos ajustar os pavimen-tos para esses limites e fiscalizar através de balanças

na rede os limites que forem excedidos. Nosso país não atingiu a fronteira de pavimentação rodoviária. Os recursos públicos não podem ser canalizados para maiores espessuras de pavimento, e sim para maiores extensões pavimentadas de rede viária.”

Os 212 mil km de rodovias pavimentadas do país constituem um patrimônio de R$ 202 bilhões. Ao aumentar a carga por eixo, essas rodovias, muitas delas antigas, terão todas que ser restauradas.

Falta de fiscalização favorece acidentes e beneficia empresas que praticam sobrecarga.


( Cartola )

Na Suíça, atenção à pegada ambiental dos caminhões

O combate aos efeitos da so-brecarga no pavimento e na se-gurança é só uma das aplicações dos sistemas WIM na Suíça. Lá, eles são combinados a sensores que captam emissões de ruído e emissões de poluentes, para identificar a pegada ambiental dos caminhões e estimar suas consequências sobre o homem e a natureza. “Precisamos de cami-nhões para transportar mercado-rias pesadas. Mas há uma legisla-ção para preservar o ambiente e, por causa disso, muito dinheiro é investido em infraestrutura vi-ária”, explicou a engenheira Lily Poulikakos, pesquisadora da unidade de engenharia viária

do Laboratório de Tecnologia e Ciência de Materiais (EMPA), do governo da Suíça. O país cobra uma taxa dos veículos pesados para financiar esses investimen-tos. Os caminhões também são multados se estiverem com carga abaixo do limite, “para encorajá--los a não andar vazios”, explicou a pesquisadora.

“O pagamento é um instru-mento muito poderoso para mu-dar comportamentos”, afirmou Lily. “O que os veículos pagam na Suíça se baseia na emissão de gases deles. Por isso, nesse mo-mento, a maioria dos veículos emite poucos gases danosos ao meio ambiente.”

designar rotas específicas, para que eles não atrapalhem os outros veículos. E, com base em informa-ção, eles poderão pagar tudo o que estragarem, com uma tolerância.”

João Albano, da UFRGS, con-corda que, muitas vezes, o proble-ma está na falta de fiscalização, que cria um ambiente desigual de

competitividade, ao favorecer as empresas que praticam sobrecarga em estradas não monitoradas.

“Os sistemas viários do mun-do inteiro estão sob pressão cons-tante, crescente, devido à deman-da por transporte de cargas. Essa pressão não vai diminuir”, afir-mou Tom Kearney, da FHWA.

Os sistemas viários do mundo inteiro estão sob pressão constante, crescente, devido à demandapor transporte de cargas. Essa pressão não vai diminuir.

> Tom Kearney


( EfEItoS )

Mudanças no tráfego demandam adequação dos sistemas de pesagem

As mudanças nas tendên-cias de tráfego nas rodo-vias do mundo podem interferir significativa-mente na duração útil

planejada das infraestruturas. A me-lhor opção, segundo os especialistas, é usar os dados específicos do pavi-mento local, incluindo as mudanças sofridas por ele ao longo do tempo.

Os sistemas WIM podem auxi-liar com o monitoramento de ten-dências de tráfego; mudanças sig-nificativas nos limites admitidos de veículos pesados em categorias de peso específicas; aumento do uso de determinadas rotas; desenvol-vimento de fatores apropriados de pista e distribucionais para instala-ções com várias pistas.

A maioria dos sistemas de pesa-gem em movimento fornece os da-dos necessários para o cálculo do tráfego. Um algoritmo pode ser de-senvolvido para calcular o número equivalente de eixos correspon-dente à passagem de qualquer veí-culo. Dependendo do tipo de falha da pavimentação, diferentes tipos de dados WIM podem ser usados. As cargas por eixo são importantes para os métodos de projeto tradi-cionais. As informações sobre as

Dados relativos à carga efetiva sobre a pista podem ajudar na projeção das especificações futuras do pavimento.

É comum o comprometimento da pavimentação por causa de alteração da rota em vias próximas a pontes.

configurações dos veículos podem ser usadas nos outros métodos.

Alguns exemplos de alteração de tendência de tráfego foram citados em um debate sobre as aplicações de pesagem em movimento na en-genharia de pavimentação ocorrido no seminário de Florianópolis. A suíça Lily Poulikakos ressaltou que os sistemas WIM podem ser usados na construção de novos roteiros e na reabilitação de pavimentos com-prometidos pelas alterações nas ro-tas, como acontece na Califórnia.

Caso comum de comprometi-

mento da pavimentação por causa de alteração da rota ocorre em vias próximas a pontes, como lembra o presidente da Associação Interna-cional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O’Brien. Ao se de-pararem com uma ponte cujo trân-sito está lento por causa da presença de caminhões, os veículos menores utilizam outra rota. Nesse caso, o estrago é na ponte, que, ao receber um comboio diário de caminhões pesados, vai se degradando. O uso de WIM na própria ponte seria a so-lução, na avaliação de O’Brien.


( Cartola )

Uso de WIM na fiscalização direta demanda exatidãoMuitas variáveis interferem na medição, como a velocidade e a suspensãodo veículo ou o estado do pavimento.

Câmeras podem fotografar placas de veículos infratores quando a WIM é usada na fiscalização.

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( NorMaS )

A WIM de alta velocida-de está sendo usada em muitos países como ferramenta de seleção, triagem. O principal ob-

jetivo agora é passar à fiscalização direta do excesso de carga com base na pesagem em movimento, o que demanda maior confiabilida-de e exatidão dos sistemas.

“O nosso desafio é justamente controlar o peso unindo fiscaliza-ção e metrologia”, diz Marcelo Luís Figueiredo Morais, chefe substituto da Divisão de Instrumentos de Me-dição de Massa (Dimas) da Direto-ria de Metrologia Legal (Dimel) do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Indus-trial (Inmetro). “Precisamos de téc-nicas confiáveis para obter as infor-mações corretas. O sistema é muito dependente da tecnologia e neste sentido é preciso conciliar a legisla-ção com a medição”, ressalta Morais.

Algumas das informações mencio-nadas pelo representante do Inmetro que servem para auxiliar no desen-volvimento de sistemas WIM foram sintetizadas pelo engenheiro Gabriel Gueler, de uma empresa de tecnologia do setor: as variações da pesagem em velocidade; o carregamento, a suspen-são e a configuração do veículo; a for-ma do sinal a ser processado; o estado do solo onde é realizada a medida; a velocidade de passagem do veículo pelo local de pesagem, entre outras.

“Duas coisas são importantes para a fiscalização: a exatidão das medições e a diferença entre a exa-tidão e a margem de fiscalização”, afirmou o engenheiro Hans van Loo, que durante 12 anos trabalhou para a Dutch National Agency of Police Tra-ffic Control do Ministério dos Trans-portes da Holanda. A característica mais relevante da fiscalização por WIM é a confiabilidade da medição.

Uso em pré-seleçãoestá consolidado

“Usar a WIM para aplicação da lei é difícil. Mas podemos usar a medição em alta velocidade para a pré-seleção”, afirmou Chia-Pei Chou, de Taiwan. “Já comprova-mos que é possível utilizar a WIM em alta velocidade para fiscaliza-ção integrada a outros equipamen-

tos. Precisamos de identificação e classificação automáticas de veícu-los, mais a WIM, mais o sistema de fiscalização, todos juntos.”

Em Taiwan, o motorista recebe uma notificação no caminhão de que foi pesado e que os dados cole-tados pela WIM mostraram suspeita

ções e os ensaios não fossem bons o suficiente? Se houver dúvida em relação a isso, o que um juiz vai dizer quando a empresa de trans-porte disser ‘não podemos confiar nessa prova’?”, questionou van Loo.

O holandês complementa que é preciso haver fiscalização direta, mas pondera em relação à aplicação de multas. “É preciso que haja certifica-ção de que a multa foi justa, levando em consideração as incertezas da medição. O importante é desenvolver ações preventivas, mas infelizmente muitos fiscais acreditam que a aplica-ção de multa é o melhor”, diz ele.

> Hans van Loo

É preciso que haja certificação de que a multa foi justa, levando em consideração as incertezas da medição.

O ponto-chave da fiscalização direta é a aceitação da medição como pro-va de uma violação. E ela deve ser mantida no tribunal. “Temos que ter um instituto metrológico que certi-fique os equipamentos de pesagem em movimento de modo a oferecer essa aceitação de provas.”

Na República Tcheca, o institu-to metrológico controla o desem-penho do sistema de acordo com um conjunto de especificações for-necido a eles por um programa de testes. O resultado final desse teste foi que o sistema atende às especi-ficações. “Mas, e se as especifica-


( NorMaS )

de sobrecarga (um sinal vermelho). O motorista pode decidir ir até o posto de pesagem diretamente para fazer a verificação dupla ou sim-plesmente receber a multa e seguir.

“Quando damos a multa, o cami-nhão não pode estar muito sobre-carregado, senão ele vai causar da-nos ao pavimento e à nossa ponte”, detalhou a pesquisadora. “Só pode estar sobrecarregado em 10%. Acima disso, ele tem de ser descarregado.”

Nos Estados Unidos, ainda é muito difícil que um órgão de fiscalização compre os sistemas

Já comprovamos que é possível utilizar a WIM em alta velocidade para a fiscalização integrada a outros equipamentos. > Chia-Pei Chou

Uso da WIM na pré-seleção de veículos para a pesagem estática é comum.

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WIM. “Em Nova Iorque, os juízes tiveram de ser educados um a um sobre a fiscalização de caminhões, sua importância, o custo para o público”, contou Tom Kearney, da FHWA. “A WIM foi desprezada

pela fiscalização porque a expec-tativa deles era muito grande e eles não entenderam os resultados capturados. Mas os pesquisadores de pavimento na área de desem-penho em longo prazo gostaram.”


( NorMaS )

Inmetro e ABNT trabalham na normalização da WIM no Brasil

Para que as novas tecno-logias possam ser utili-zadas para o controle de sobrepeso nas estradas brasileiras, o DNIT, o

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade In-dustrial (Inmetro), o Ministério dos Transportes, transportado-res, fabricantes de equipamentos e operadores de balanças estão elaborando e avaliando procedi-mentos para a normalização do uso da WIM no Brasil.

O Inmetro é responsável pelo controle dos instrumentos de pesagem usados na medição de massa desde 1976, explica Marce-lo Luiz Figueiredo Morais. “Esta-mos trabalhando em nova regu-lamentação desses instrumentos, em fase adiantada.” O órgão abriu consulta pública para obter su-gestões da sociedade para a regu-lamentação, de dezembro de 2010 a fevereiro de 2011.

O regulamento vai estabelecer os requisitos técnicos, metrológi-cos, para a WIM no Brasil. Depois disso serão estabelecidos os proce-dimentos de testes a serem execu-tados nos instrumentos em campo.

Instituto de Metrologia elabora proposta de regulamentação da pesagem, objeto de consulta pública no início de 2011.

Estamos trabalhando em nova regulamentação dos instrumentos de pesagem.

> Marcelo Luiz F. Morais - Inmetro

O responsável pela normalização no Brasil é a ABNT, que representa o país na ISO. Inmetro e ABNT es-tão trabalhando em conjunto.


( NorMaS )

Controvérsia sobre norma específicapara transporte de cargas líquidas

A confiabilidade da pesagem de cargas líquidas em diversas condi-ções de carregamento e com dife-rentes instrumentos divide os es-pecialistas, que concordam com a importância do uso de elementos metrológicos apropriados na efici-ência dos instrumentos de pesagem. As divergências técnicas foram dis-cutidas em reunião durante o semi-nário de Florianópolis, para avançar na regulamentação no Brasil.

“O assunto é bastante relevante porque na matriz de transporte ro-doviário nacional a presença de veí-culos-tanque é de 60%. Temos uma grande preocupação com os trans-portadores de combustíveis e áci-dos devido à gravidade dos aciden-tes que podem provocar”, destacou Luciano Bruno Faruolo, do Inmetro, que durante o seminário expôs a le-gislação brasileira em relação à pe-sagem desse tipo de carga.

Além de falhas mecânicas e do carregamento a granel, segundo Luciano Faruolo, os veículos-tan-que de carga líquida apresentam er-ros maiores de peso em relação aos de carga seca. “Por isso”, argumen-ta Luciano, “o Inmetro estabeleceu novos critérios de controle do peso

desse tipo de veículo”. Pela legisla-ção brasileira, explica ele, é vedada a pesagem de cargas líquidas e a granel. Os instrumentos usados não foram aprovados para essa finalida-de, o que aumenta a chance de se calcular erroneamente a carga, as-sim como o controle do veículo na pista. “É permitida a pesagem des-ses veículos estaticamente, em ins-trumentos de pesagem que medem o peso de todo o veículo sobre uma plataforma”, esclareceu Luciano.

O coordenador técnico da Asso-ciação Brasileira de Concessioná-rias de Rodovias (ABCR), Gil Firmi-no Guedes, discordou. Este relatou resultados de um teste de pesagem em movimento, em baixa veloci-dade, realizado em janeiro de 2010 com caminhões com cargas líqui-das na Rodovia dos Imigrantes, co-ordenado pelo DER-SP. “Todas as medições ficaram rigorosamente enquadradas nos limites técnicos

então existentes”, afirmou Guedes. “Cargas líquidas em movimento podem ser pesadas da mesma ma-neira, com os mesmos instrumen-tos e a mesma segurança com que são pesadas cargas sólidas.”

Bernard Jacob, da França, con-cordou que às vezes é difícil pesar cargas líquidas. “Se estiver total-mente cheia ou vazia, ou bem com-partimentada, tudo bem. Mas se não estiver bem compartimentada, ou se tiver meia carga, pode haver movimento e pode ser difícil pesar.”

A controvérsia parece indicar excesso de zelo, na interpretação de Roberto Mastrangelo. “Concor-do que um caminhão com meia carga vai ter o efeito do desloca-mento. Mas estamos falando de pesagem para fiscalização de ex-cesso de peso, ou seja, da decisão de aplicar ou não uma multa. Um caminhão com meia carga nunca vai ser multado.”

Diferentes visões sobre o tema foram discutidas durante o seminário de Florianópolis, em busca de consensos.

( NorMaS )

Especialistas defendem criação de padrão internacional para a WIM

Especialistas de seis países defenderam durante o seminário de Florianópolis a criação de uma norma ISO internacional para padronizar as especificações técnicas da WIM. “O mercado não é tão grande assim. Seria bom se pudésse-

mos combinar nossos esforços para retirar o melhor de cada norma nacional. Podemos simplificar essa norma e torná-la compreensível e gerenciável por meio de treina-mento e capacitação”, defendeu Bernard Jacob, da França.

Jacob acredita que é possível mobilizar a ISWIM para ocupar a ISO com esse assunto, que exige bastan-te energia. “Nosso objetivo é dar apoio a esse tipo de desenvolvimento. Mas é a ISO que tem que criar uma norma. Temos de conseguir a concordância de um co-mitê que aceite essa norma. Não é uma coisa tão obvia, porque não há um comitê que trate do tema. Temos de identificar o comitê certo e, provavelmente, fazer algum lobby. Talvez possamos falar sobre isso na con-ferência de Dallas”, sugeriu. O presidente da ISWIM, Eugene O’Brien, reiterou a dificuldade antevista na efetivação dessa proposta: “Se já é difícil chegar a um acordo na Europa, imagina no mundo inteiro”.

“Há necessidade de cooperação internacional para que se reúnam recursos e especialistas. Estes devem trabalhar em conjunto, em um intercâmbio de dados e experiências,” afirmou o holandês Hans van Loo, que tra-

balhou para o Ministério dos Transportes de seu país. “A sobrecarga é um problema internacional, então entendo que haja necessidade de criação de uma norma comum para tudo, desde o perfil da transportadora até a fiscali-zação. Os benefícios também serão internacionais.” O especialista sugere que a divisão das normas deve dar--se entre as exigências para fiscalização direta e para todas as outras aplicações. “Para a fiscalização direta, o que é importante é o erro máximo permitido para cada medição individual. Para as outras aplicações, o erro médio e o desvio padrão são mais relevantes. Não acho que os dois usos possam ser combinados em uma única norma.”

A sobrecarga é um problema internacional, por isso há necessidade de criação de uma norma comum para tudo, desde o perfil da transportadora até a fiscalização. > Hans van Loo

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( Cartola )

Sessão especial do seminário de Florianópolis definiu coordenação provisória do grupo, liderada por Goltsman (2º à esq.)

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( aSSoCIaÇÃo )

Brasil cria primeiro grupo regional da ISWIM

O Brasil acaba de consti-tuir o primeiro grupo regional da Associa-ção Internacional para a Pesagem em Movi-

mento (International Society for Weigh-in-Motion – ISWIM). A criação da sucursal brasileira da organização, durante o 1º Semi-nário Internacional de Pesagem em Movimento, pode estabele-cer uma nova dinâmica de rela-ções entre indivíduos e organi-zações que atuam na pesagem em movimento em muitos paí-ses do continente.

“Este é o primeiro grupo regio-nal da Associação Internacional de Pesagem em Movimento. Ele ajudará a disseminar o conheci-mento sobre os sistemas WIM na América Latina e dará um feedback para a associação”, diz Bernard Jacob, diretor do departamento científico do IFSTTAR (Instituto Francês de Ciência e Tecnologia de Transportes). Jacob manifes-tou o interesse da ISWIM de que o grupo comece com atuação na-cional e estenda seu alcance para

outros países da América do Sul ou da América Latina.

O grupo brasileiro terá espa-ço específico dentro do sítio da ISWIM para difusão de temas de interesse local. “Cada região tem suas necessidades e prioridades”, destacou a diretora financeira da associação, Lily Poulikakos.

Fundamental para a difusão e troca de informações sobre o de-senvolvimento de produtos, siste-mas e aplicações WIM, a criação

Associação articulará empresas, governo e pesquisadores do Brasil e da América Latina na difusão da pesagem em movimento.

A criação do grupo é um reconhecimento do trabalho realizado por pesquisadores, instituições e empresas brasileiras e latino-americanas em pesquisa e desenvolvimento de soluções para o setor.


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do grupo é um reconhecimento do trabalho realizado por pesqui-sadores, instituições e empresas brasileiras e latino-americanas em pesquisa e desenvolvimento de so-luções para o setor.

Além de contribuir para di-fundir o conhecimento e a tro-ca de ideias sobre importantes aspectos dos sistemas WIM, o grupo terá a tarefa de estimular o desenvolvimento de mercados para produtos e serviços relacio-nados à pesagem em movimento, assim como fomentar o desen-volvimento de novas pesquisas, produtos e aplicações.

Também disponibilizará infor-mações sobre métodos, sistemas, hardwares e softwares, controle

CoordEnaçãoA coordenação provisória do primeiro grupo regional da

ISWIM, eleita por aclamação, é formada por:

Hélio GoltsmanDiretor

Roberto Mastrangelo Vice-diretor

Valter Zanela Tani Secretário

Gustavo Garcia OttoVice-secretário

O grupo irá estimular o desenvolvimento de mercados para produtos e serviços relacionados à pesagem em movimento, além de fomentar novas pesquisas, produtose aplicações.

efetivo de veículos sobrecarregados no Brasil e em ou-tros países; promover debates e eventos sobre o tema; apontar soluções para o problema do sobrepeso; di-vulgar a produção técnico-científica da área na região; e promover o intercâmbio nacional e internacional en-tre pesquisadores do setor.

A instituição aceita a filiação de participantes indi-viduais, sem custos, e de empresas, que pagam con-tribuições anuais, de acordo com o porte. As filiações podem ser feitas no sítio da ISWIM (iswim.free.fr).

Este é o primeiro grupo regional da Associação Internacional de Pesagem em Movimento. Ele irá ajudar a disseminar o conhecimento sobre os sistemas WIM na América Latina e dará um feedback para a associação.> Bernard Jacob, diretor do departamento científico do IFSTTAR


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Origens da ISWIM remontam a 2002Um retrospecto da história da

Associação e dos desenvolvimen-tos experimentados pelos sistemas de pesagem em movimento no mundo foi apresentado no semi-nário realizado em abril em Floria-nópolis, pelo presidente da ISWIM, o irlandês Eugene O’Brien, que le-ciona no curso de Engenharia Ci-vil da University College Dublin e é diretor da Roughan O´Donovan Innovative Solutions.

As primeiras tratativas visando à criação de uma associação multina-cional que integrasse e difundisse temas relacionados com a pesagem em movimento aconteceram em 2002, na 3ª Conferência Internacio-nal sobre Pesagem em Movimento, em Orlando, nos Estados Unidos.

> Grupo Regional e Diretoria da ISWIM, reunidos no seminário de Florianópolis

A quarta conferência, em fevereiro de 2005, em Taiwan, deliberou pela constituição formal da entidade.

Em 2007, relembra O’Brien, foi concluído o estatuto da sociedade, foi criado o sítio da Associação e afinada a relação com fornecedo-res e fabricantes de equipamentos WIM. Em 2008, elegeu-se a primei-ra diretoria da ISWIN, que realizou sua primeira reunião durante a 5ª Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento.

A disseminação e compartilha-mento de informação é elemento importante das ações da Asso-ciação, que organizou a primeira Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento, em Zu-rique, em 1995, e a segunda foi

promovida três anos depois, em Lisboa. A última, realizada em Pa-ris, em 2007, teve a participação de representantes de vários países da Europa e África do Sul, além do Brasil, Estados Unidos, Austrália, Japão, entre outros.

Naquele ano, foram apresen-tados avanços significativos nas pesquisas relativas ao uso de sen-sores em pontes. Entre os países que apresentaram projetos estão o Japão e os Estados Unidos, que de-monstraram o uso de energias al-ternativas no sistema, como célula combustível e energia solar.

a isWim promoverá entre 4 e 7 de junho de 2012 a 6ª Conferência internacional sobre pesagem em movimento, em dallas, no texas.

Economia global intensifica demanda por novas logísticas de transporte

A metrópole tem restau-rantes de cozinha tai-landesa, vietnamita, indiana. Os consumi-dores não pensam nis-

so ao examinar o cardápio, mas a cadeia de abastecimento está in-tensificando o transporte de car-gas no mundo todo. “A população

mundial não vai diminuir. É uma economia global, e as mercadorias circulam a alta velocidade”, afir-mou Tom Kearney, da FHWA, dos Estados Unidos. “Estou jantando nos EUA, e a comida pode ter vindo na véspera do Vietnã, da Bulgária. E é assim que a cadeia de abaste-cimento está trabalhando. Temos de acompanhar essa velocidade, desenvolvendo soluções para isso.”

Os especialistas reunidos no seminário de Florianópolis des-tacaram suas preocupações cen-trais com o futuro da pesagem em movimento, no cenário ciberné-tico criado pela mundialização da economia. “Hoje temos os que planejam carga, os que gerenciam mercadorias, os que fazem projeto; todos estão dizendo: precisamos dados específicos de peso e carga.


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Há um boom em termos de dados de pesagem, e isso é a nossa praia”, celebrou Kearney.

Para Chris Koniditsiotis, da Austrália, no futuro, a WIM não será uma tecnologia stand-alone, que existe por si; integrará so-luções inteligentes de gestão de transporte. “Vejo a WIM como um dos tijolos que usamos para cons-truir uma casa”, disse Koniditsiotis. “O desafio não está tanto no de-senvolvimento de novas tecnolo-gias, mas na integração delas, para que possamos ser melhores usuá-rios dessa tecnologia.”

O progresso mais interessante, propôs o australiano, é usar o que já existe de formas novas. “Com a tecnologia de que já se dispõe, há um conjunto de aplicações que ainda não foram abordadas, sim-plesmente porque não nos envol-

vemos ainda com as pessoas que têm essa necessidade nessas áre-as.” Os sistemas integrados permi-tem maior interface entre a infra-estrutura e os veículos e de veículo para veículo. “Há processos de co-municação de veículo para veícu-lo que permitem que eles façam coisas que há poucos anos nin-guém tinha ouvido falar a respeito, como impedi-los de se chocarem um contra o outro.” Os sistemas de controle de peso também podem ser adotados por portos, terminais ferroviários e outras instituições do sistema logístico envolvidas no carregamento de veículos.

Para Lily Poulikakos, do EMPA, na Suíça, a pesagem em movi-mento deve levar em conta não somente a carga do eixo que da-nifica o piso, mas também as for-ças de contato do pneu com o pa-

vimento, contadas pela pressão interna. “Cargas semelhantes po-dem ter efeitos distintos no pavi-mento. No futuro, precisamos ter mais sensores que nos deem esse tipo de informação. Há sensores desenvolvidos na Suíça e na África do Sul que transmitem essas in-formações”, disse Lily.

A engenheira lembrou que veícu-los pesados não estão danificando apenas o pavimento, mas tam-bém o meio ambiente. “O ruído e a emissão de gases devem fazer parte de um monitoramento total de veículos pesados. Temos que incentivar veículos com pegada ambiental baixa. Não temos esco-lha nessa área”, disse ela, defenso-ra de uma visão holística da WIM. “Estamos medindo vários parâ-metros e percebendo onde estão as necessidades nos países.”


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No Brasil, futuro depende de retomar planejamento

A retomada dos investi-mentos do governo fe-deral em infraestrutura viária, para atender à demanda gerada pelo

crescimento econômico, exige das autoridades do setor o retorno ao exercício do planejamento, aban-donado durante décadas.

“Durante muito tempo, o plane-jamento governamental foi muito baixo”, observou Márcio Roberto de Lima Paiva. “Na nossa área, planeja-mento significa ter sistema eficiente de controle, colher dados perma-nentes da operação sobre os fluxos no Brasil - tudo isso está sendo re-construído. A prioridade é recons-truir o sistema básico de controle.”

Para Paiva, o problema é muito maior que usar ou não WIM para fiscalização: o desafio é reorganizar o transporte rodoviário. “Não che-gamos ao refinamento de controlar as emissões no meio ambiente por-

A revitalização de rodovias é inútil sem o controle do peso dos veículos. Seria arrumar estradas para serem destruídas em até três anos.

> José Carlos Zandoná

que primeiro temos de lidar com problemas básicos.” Ele foi um dos participantes do seminário a afir-mar que, no Brasil, o benefício da sobrecarga é maior do que o custo para o transportador. “O transpor-tador externaliza a destruição do pavimento e da segurança. Para ele, é mais negócio pôr mais carga que o permitido.”

Uma proposta para remover esse desincentivo econômico seria, na opinião de Paiva, em vez de mul-tar, cobrar uma taxa de utilização da via em caso de excesso de peso.

Para a reorganização do siste-ma, uma das necessidades seria a realização de um plano nacional de contagem de tráfego, demanda apresentada por Hélio Goltsman, do LabTrans, durante o seminá-rio. Luiz Cláudio dos Santos Va-rejão, do DNIT, afirmou que há edital pronto para isso desde 2009 aguardando autorização da dire-

toria do órgão. Varejão também pretende refazer, com o apoio do Banco Mundial, uma pesquisa de origem-destino realizada em 2005 em 109 pontos de rodovias.

No Brasil, a WIM também pode ser usa-da como um subsistema de sistemas ITS. A opinião é de Paulo José Villas Bôas Szundy, diretor de empresas de tecnologia e siste-mas. “Não conheço sistema integrado de gerenciamento de autoestradas que conte-nha WIM. A pesagem em movimento tem a finalidade atual de pré-seleção, mas poderia estar integrada a sistema completo de Ges-tão ITS.” A dispersão nos sistemas instalados

nas estradas impede os gestores, públicos ou privados, de realizar projeções úteis para os usuários, como tipificar um congestiona-mento. “Se um congestionamento é formado por 60% de caminhões contra 40% de veícu-los leves, o retorno à fluidez é muito lento. Se tivéssemos sistemas integrados, poderíamos usar os painéis na pista para dar informações do tempo previsto de duração de um conges-tionamento”, afirmou Szundy.

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( PErSPECtIvaS )

Integração entre sistemas embarcados, de pontes e pavimento

A grande precisão dos siste-mas embarcados de pesagem em movimento, combinada à WIM em rodovias e pontes, é uma das aposta dos especialistas reunidos no seminário de Florianópolis para aumentar a confiabilidade no sistema. “No futuro, teremos a pe-

sagem em movimento embarcada, e os sistemas da estrada vão fa-lar com os sistemas embarcados”, concorda o presidente da ISWIM, Eugene O’Brien, da Universidade de Dublin, Irlanda.

Tom Kearney, dos Estados Unidos, tem opinião semelhante:

“Os sistemas WIM embarcados têm imenso potencial e são mui-to importantes para estabelecer a ligação entre o veículo e sua nave-gação.” Ele também acredita no po-tencial da pesagem em movimento em pontes. “Perturba menos o trá-fego e pode produzir informações com muita exatidão.”

Kearney ainda propôs ofertar ao setor privado os dados do siste-ma WIM, para que os empresários possam agregar valor à atividade de transporte. “E os usuários devem incentivar os fabricantes a investir no aperfeiçoamento dos sistemas no futuro.” Os fabricantes foram estimulados pelo presidente da ISWIM a apresentar soluções mais duráveis e baratas para os sensores de pavimento. Bernard Jacob am-pliou a provocação: “O desafio dos fabricantes é produzir pavimento com materiais que operem como um sensor inteligente”.

“Nossa visão de futuro é perse-guir a fiscalização de pesagem em alta velocidade”, afirmou Varejão. “Com o investimento que estamos nos propondo a fazer, talvez seja possível ter mais de mil pontos de fiscalização com múltiplos senso-res.” Ele reconheceu a importância de expandir as parcerias com uni-versidades para desenvolver a pes-quisa na área. “Precisamos transmi-tir conhecimento para toda a massa de brasileiros que trabalham no transporte. Vamos firmar parceria com a República Tcheca para co-

nhecer as inovações que eles estão experimentando lá.” O gestor do DNIT exibiu durante o seminário de Florianópolis imagens em tem-po real do sistema de pesagem em operação em Santa Maria (RS).

A ausência de planejamento au-mentou os custos públicos com a manutenção de rodovias, admitiu o diretor de infraestrutura da Secre-taria de Estado de Infraestrutura de Santa Catarina, José Carlos Zando-ná. “Santa Catarina acabou deixan-do de lado o controle da pesagem dos veículos de carga que transitam

por nossas rodovias estaduais. E está pagando um preço muito alto. E vai pagar um preço mais alto ain-da em suas rodovias.” Desde o ano passado, uma lei estadual obriga o governo catarinense a implan-tar um sistema de monitoramento e gerenciamento dos veículos. O Deinfra deve lançar uma licitação para atender à determinação. “O programa de revitalização de rodo-vias é inútil sem o controle do peso dos veículos. Seria arrumar estradas para serem destruídas em dois ou três anos”, reconheceu Zandoná.


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UFSC fortalece parcerias internacionais para expandir WIM no Brasil

O 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento deu destaque internacional à Universidade Federal de Santa Catarina nas áreas de pesquisa e desenvolvimento e intensificou a relação do Laboratório de

Transportes e Logística da UFSC (LabTrans) com insti-tuições dos Estados Unidos, Suíça, Irlanda e República Tcheca, que poderão resultar na assinatura de quatro convênios de cooperação.

O evento também divulgou aos participantes o empenho do LabTrans no desenvolvimento de ex-perimentos de ponta. O acordo entre UFSC e o DNIT para a pesquisa de sistemas WIM no Brasil já é con-siderado um dos estudos mais completos em anda-mento no mundo, por conter o maior número de sensores e tipos de tecnologias em um só local de experimentos (a pista experimental na BR-101 em Araranguá). A pesquisa também contempla um siste-ma de análise do comportamento de pavimentos que permitirá verificar a influência do excesso de cargas na vida dos pavimentos asfálticos.

novas aLiançasO seminário de Florianópolis permitiu

ao LabTrans abrir caminhos para fir-mar quatro novos convênios: • com a University College Dublin (Irlanda), para troca de informações de análise do comportamento mecânico de pavimentos;• com a Federal Highway Administration – FHWA (Estados Unidos da América), para troca de informações sobre siste-mas de georreferenciamento desenvolvi-dos pelo LabTrans;• com a Swiss Federal Laboratories for Ma-terials Science and Technology (Suíça), sobre impacto ambiental do transporte rodoviário; • com a República Tcheca, para troca de informações e testes com sistemas de pe-sagem em movimento (WIMBOX).

A pesquisa de sistemas WIMno Brasil já é considerada umdos estudos mais completos emandamento no mundo.

Na avaliação dos participantes, o seminário atendeu plenamente às expectativas. Para a organização, atingiu o objetivo de promover a disseminação de informações e conhecimentos atualizados relacionados ao controle dinâmico de peso em rodovias no mundo e aos efeitos decorrentes do tráfego de veículos com sobrepeso.

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Veja, na internet, a íntegra dos debatese trabalhos técnicoswww.wimbrasil.com.br

Nesse endereço, você pode assistir à ín-tegra dos debates e apresentações do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento e ter acesso ao texto integral de 10 palestras temáticas, 3 pesquisas e

estudos de caso e 12 trabalhos científicos divulga-dos no evento. Veja a relação.

PALESTRAS TEMÁTICAS• Retrospecto dos sistemas de pesagem em movi-mento – Eugene O’Brien• Pesagem em movimento em pontes – Ales Znidaric• Múltiplos sensores – MSWIM – Bernard Jacob• Padronização de sistemas de pesagem em movi-mento na Europa – Bernard Jacob e Hans van Loo• Aplicações da pesagem em movimento na enge-nharia de pavimentos – Lily Poulikakos• Aplicações da pesagem em movimento na enge-nharia de pontes – Eugene O’Brien• Aplicações da pesagem em movimento no monito-ramento do tráfego e na fiscalização do peso – Hans van Loo e Bernard Jacob

> Eugene O’Brien

> Ales Znidaric

> Leto Momm

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• Perspectiva da pesagem em movimento na Améri-ca do Norte – Tom Kearney• Pesagem em movimento e ITS: pesagem embar-cada utilizando programa de acesso inteligente – Chris Koniditsiotis• Integração de dados para controle da fiscalização de mercadorias em trânsito – Leonardo Oliveira Meneses

PESQUISAS E ESTUDOS DE CASO• Sistemas de múltiplos sensores para pesagem em movimento – Pesquisa objeto do Convênio UFSC/DNIT – Hélio Goltsman, Márcio Roberto de Lima Pai-va, Gustavo Garcia Otto, Alberto Sosa• Aplicação de sistemas de pesagem em movimento no Brasil – Luiz Cláudio dos Santos Varejão• Aplicação de sistemas de pesagem em movimento na Argentina – Jorge Tosticarelli

TRABALHOS CIENTíFICOS • Utilização dos perfis dos dados de alta velocidade em rodovias para otimização da localização de equi-pamentos de pesagem em movimento – Mark Gardner• Avaliação de um sistema de pesagem em movi-mento em pontes (BWIM) de concreto e em pontes de aço com decks ortotrópicos – Sio-Song Ieng• Análise da pesagem de veículos em movimento com cargas líquidas – Luciano B. Faruolo• Ferramentas tecnológicas para auxiliar no desen-volvimento de sistemas WIM – Gabriel F. Gueler• Aplicando a pesagem em movimento em alta velo-cidade para fiscalização – Chia-Pei Chou• Monitoramento e fiscalização de cargas em pon-tes – Andy Lees• Base para fiscalização com uso de sistemas de pe-sagem em movimento – Emil Doupal• Solicitações de carga em movimento no pavimento em concreto asfáltico – Leto Momm• Uma comparação de dados de pesagem em movi-mento e dados ambientais referentes a veículos rodo-viários pesados no Reino Unido – Andy Lees• Práticas e experiências na gestão de dados de tráfe-go – Mark Gardner• Avaliação funcional e econômica de um pavimento com e sem pesagem – João Fortini Albano• O futuro da pesagem em movimento: uma aborda-gem holística para o monitoramento de veículos pesa-dos – Lily Poulikakos.

> Lily Poulikakos

> Tom Kearney

> Hélio Goltsman e Gustavo Garcia Otto

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Valter Zanela Tani, coordenador de projetos junto ao DNIT do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans).

“O seminário comprovou a capacidade de articulação do LabTrans”

O 1º Seminário Internacional de Pe-sagem em Movimento reuniu espe-cialistas de quatro continentes e possibilitou a troca de informações e apresentações de projetos e expe-

riências com sistemas WIM. Qual a relevân-cia de um evento como esse na formação dos futuros engenheiros?

Qual a importância do envolvimento de uma instituição de ensino em um evento como o seminário, que tratou de temas relacionados à prevenção da deterioração das rodovias, ou seja, da preocupação com o futuro?

Primeiramente, a organização do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento demons-trou a capacidade de articulação do LabTrans com empresas, entidades e profissionais que atuam na área, nos cenários nacional e internacional. Segun-do, porque eventos como este propiciam a atuali-zação dos profissionais que estão no mercado de trabalho e a capacitação de nossos futuros enge-nheiros. Terceiro, a efetivação das ideias e encami-nhamentos contribuirá para garantir a durabilida-de de nossos pavimentos, a redução dos níveis de acidentes e um nível melhor de competitividade no setor de transportes de carga no país.

O Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina – LabTrans – desenvolve uma das maiores pes-quisas sobre o uso de múltiplos sensores nos sistemas de pesagem em movimento, não só no

Brasil, mas no mundo. Qual o significado da parceria com o DNIT nesse projeto?

Retrata a confiança da Co-ordenação Geral de Operações Rodoviárias do DNIT na busca de soluções científicas e efica-zes para o controle de peso nas rodovias federais.

A disseminação da pesagem em movimento contribuirá para a redução dos níveis de acidentese maior competitividade no setor de transportes de carga.

O seminário teve como premissa básica disseminar o conheci-mento sobre a pesagem em movimento no Bra-sil. Reuniu especialistas de 13 países para trazer aos presentes o estado da arte dos sistemas em uso para o controle de peso em rodovias, bem como os mais recentes experimentos, tanto no Brasil como no mundo, sobre a WIM.


( ENtrEvISta )

“Um grande marco paraa engenharia catarinense”Abelardo Pereira Filho, presidente da Associação Catarinense de Engenheiros (ACE).

Qual a importância para a engenharia civil de Santa Cata-rina e do Brasil em sediar um evento em

que se discutiram soluções para problemas comuns à malha viária do mundo todo?

Esse foi, sem dúvida, um evento especial. Tratou-se de um Semi-nário Internacional, o primeiro do gênero no Brasil, cujo foco princi-pal foi abordar as novas tecnolo-gias para medir, orientar e, por fim, coibir o transporte com sobrecar-ga nas rodovias brasileiras. Poder sediar, em parceria com a UFSC e ISWIM, evento de tamanha impor-tância é para a engenharia catari-nense um grande marco.

Qual é sua expectativa em relação aos avanços e pesqui-sas na área a partir do que foi debatido no Seminário?

A UFSC, em parceria com o DNIT, já tem estudos com grandes resultados, notadamente no trecho experimental no sul do estado, cons-tituindo-se na maior pista de testes do mundo. A visita a esse trecho, ao final do Seminário, demonstrou cla-ramente o interesse e a admiração, principalmente dos técnicos estran-geiros, pois não imaginavam que os

estudos desenvolvidos pela UFSC estivessem tão aprimorados.

Entendo que esse Seminário Internacional, do qual participa-ram técnicos de mais de 10 países, é motivo suficiente para sensibi-lizar as autoridades e instituições do setor rodoviário sobre a neces-sidade de implementar o controle de sobrecarga do transporte de cargas nas rodovias.

Os objetivos propostos pela organização do Seminá-rio, ao reunir especialistas dos quatro continentes, fo-ram alcançados?

Tivemos êxito em todas as pa-lestras apresentadas. Vieram para Florianópolis técnicos de vários países com vasta experiência no assunto. Podemos afirmar que os temas abordados e debatidos nos enriqueceram muito. Fato notório foi o alto índice de presença em todas as apresentações, indistin-tamente, caracterizando o grande interesse dos participantes.

A partir de quando os usuários das rodovias come-çarão a perceber e usufruir os benefícios dessas ações, que irão interferir diretamen-te no transporte de cargas, com redução de sobrecarga?

Diria que carece de vonta-de política e conscientização dos usuários do transporte de carga. A primeira diz respeito ao interesse direto dos poderes constituídos. A segunda é cultural. Quando o bra-sileiro perceber que a utilização da malha rodoviária é direito de to-dos e que a sobrecarga se constitui num dos maiores inimigos para o pavimento, principalmente o re-vestimento asfáltico, é que teremos dado o start para a o entendimento da importância de se implementar um programa de controle cujo re-sultado, sem dúvida, será imediato.

Imagino, ao final, que cinco anos é prazo suficiente para que as rodovias federais estejam munidas desses controladores, de sorte a aproximar a vida útil do pavimen-to ao tempo de projeto e a permitir, certamente, maior segurança aos usuários em geral.

( DEPoIMENtoS )

Iniciativas dessa natureza, de discu-tir inovações tecno-

lógicas, avanços, unir profis-sionais e entidades de classe, contribuem com subsídios e conhecimento para o desenvol-vimento sustentável do Brasil e do mundo. Debater a redução de custos, o aumento da quali-dade e da segurança na área de pesagem e transporte de cargas é fundamental para as nossas rodovias nas próximas décadas.

Raul Zucatto – Presidente do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de Santa Catarina (CREA-SC)

Sinto uma ale-gria muito grande ao ver um nú-mero substan-cial de jovens na plateia. Estamos coletando, com a participação dos colegas estran-geiros, uma grande quantidade de informações que nos dá a respon-sabilidade de absorver, aproveitar e colocar em prática isso tudo.

Gil Firmino Guedes - Coordenador técnicoda Associação Brasileirade Concessionárias de Rodovias (ABCR)

Somos acostumados a participar desse tipo de evento no exterior e é com muito orgulho que a gente percebe que o Brasil está na mesma pá-gina do pessoal lá fora, participando ativamente das discussões, com bastante entusiasmo.

Wagner Madeira da Silva - Diretor geral da Pat Traffic

O seminário foi ótimo do ponto de vista da organização. As discussões fo-ram muito válidas, assim como o inter-câmbio de ideias com outros países e a interação com a universidade. Sem dúvida, uma iniciativa muito importante para harmonizar os conheci-mentos sobre o tema.

Marcelo Luís Figueiredo Morais - Chefe da Divisão de Instrumentos de Medição de Massa do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO)

Chamo a aten-ção para o quanto foi eclética a pla-teia do Seminário. A UFSC se sen-te honrada em ter se envolvido com esse evento com especialis-tas em um tema tão importante. O Seminário contribuiu com o avanço nas discussões sobre o as-sunto e com o aumento das par-cerias entre os governos e as enti-dades de classe.

Alvaro Prata - Reitor da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)

O seminário promoveu o encontro do usuário, empresas, agências, que tiraram juntos conclusões sobre diversos te-mas, como a aplicação de mul-tas, a implementação do siste-ma e a fiscalização. O evento foi muito importante porque todas as partes interessadas puderam discutir um problema comum a vários países.

Cock Oosterman – Head Certification Body - National Metrological Institute (NMI)


( DEPoIMENtoS )

Fiquei muito surpresa com a quantida-de de gente interessada no assunto, em sa-ber como funciona. Os debates calorosos mostraram isso. Também gostaria de saber

como é e aqui estou eu. Por ter sido palestrante pude aprender com um ponto de vista diferente.

Chia-Pei Chou – Professora do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Nacional deTaiwan

Excelente evento de disseminação da WIM. Usuá-rios, fabricantes, cientistas, peritos internacionais, go-verno. ISWIM Brasil. Novo capítulo na nossa história. Novo começo. Todo país tem problemas semelhantes. Vocês estão fazendo uma abordagem muito inteligen-te. Estão controlando a sobrecarga e gastando seu di-nheiro de modo mais sábio. Todos temos sobrecarga,

todos estamos lutando com a exatidão e a durabilidade dos sistemas. Mas juntos podemos superar todos esses problemas.

Eugene O’Brien – Presidente da ISWIM

Estamos tratando do limiar do conhecimen-to a respeito desse tema. O sistema como um todo tem de se tornar mais eficiente. A UFSC tem atuado com diversos órgãos do governo fe-deral. Vamos ter mais alguns convênios interna-cionais. Incrementar sistema de videoconferên-cia para interagir mais. Nosso papel é trabalhar no desenvolvimento da tecnologia para que o setor produtivo possa ter profissionais mais bem preparados e tecnologia a ser empresariada. Sem contato entre empresa, governo e uni-versidade, a gente tem dificuldade de passar aos alunos a re-alidade do conhecimento.

Amir Mattar Valente – Coordenador Geral do LabTrans

Tivemos debates importantíssi-mos nesses três dias, particularmente em relação à fiscalização, à proteção do pavimento e à infraestrutura de pontes. Foi uma oportunidade mui-to preciosa de trocar conhecimento com colegas do mundo inteiro.

Tom Kearney – Administrador do Programa de Operações de Frete – Federal Highway Administration

É muito importante para nós, como patrocinadores, o fortalecimento da posição da pesagem em movimento no Brasil no cenário mundial.

Antonio Carlos Correa – Gerente de vendas para o mercado industrial e de sistemas da Toledo do Brasil


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Gostaria de agradecer a organização do evento pelo apoio e pela iniciativa que permitiu um excelente debate de ideias.

A Universidade Federal de Santa Catarina, a Associação Catarinense de Engenheiros e a International Society for Weing-in-Motion agradecem aos patrocinadores e apoiadores do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento, que em muito contribuíram para o grande sucesso do evento.

O seminário mostrou a evolução da pesagem em movimento.

Excelente seminário, organização perfeita e ótima participação. Grande sucesso. Realizem outro desses em breve.

Excelente iniciativa pelo tema, sua relevância e o momento escolhido pelos participantes e palestrantes, incentivou a novos eventos do gênero.

Parabéns. Bom exemplo para os próximos seminários.

A iniciativa, a organização e a execução deste seminário foram excelentes.

> Os depoimentos desta página foram colhidos na ficha de avaliação do evento, sem identificação dos participantes. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento 49

( Cartola )( DEPoIMENtoS )

De modo geral foi muito importante para o planejamento e direcionamento das estratégias de fiscalização de vários itens de controle.

Foi muito agradável participar deste evento. Fiquei contente por ter tido a oportunidade de conversar em minha cidade, Florianópolis, com pessoas com larga experiência vindas de várias partes do mundo. A organização foi perfeita e superou minhas expectativas. Muito obrigado e meus parabéns.

Muito boa iniciativa para sedimentar esse conhecimento.

Muito boa iniciativa, espero que isso se torne uma tradição.

O seminário mostrou a evolução da pesagem em movimento, deu um panorama da situação do Brasil no contexto mundial.

Foi possível ter uma visão global sobre WIM.

Nível das palestras, trabalhos científicos e pesquisas muito bom!


revista wim

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