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Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

�061 CatSalut respon �Entrevista a D. FranciscoCeldrán Gil Director Gerente de Emergencias 061

de Murcia �Reflexiones sobre la siniestralidad actual�Afganistan país de contrastes �WRC 2012 4

o

trim. 2012

4 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

directorio / sumario - 4o trimestre 2012��������������������������������������������������

6editorialCopago en el transportesanitario no urgente

8samurRecomendaciones para elconfort de los pacientesatendidos y transportadosen ambulancia

14semEl SEM pone en marcha el Servicio 061 CatSalutRespon, el teléfono de Salud de Cataluña.

18entrevista Jordi Larios Garcia

22iem Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.Reflexiones sobre la siniestralidad actual.

28entrevistaD. Francisco Celdrán Gil

32seguridad Las importaciones de neumáticos usados crecen un 58% en 4 años

34consumo Análisis de precios de loscombustibles en España

38seguridad Seguridad integral en el nuevo León

42encuentros WRC 2012 Londres (Inglaterra)

46seguridad El vehículo ante un vuelco

48empresas Presentación de SpencerHispania en Barcelona

50NOVEDADES

58NOTICIAS

73BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

rescate vialRevista profesional de materiales,equipos, técnicas de prevención y

actuación en emergencias sanitariasy excarcelación.

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editorial rescate vial

Copago en eltransporte sanitariono urgenteAlejandro Vallejo

Rescate Vial

La Cadena SER destapó el pasado 13 de diciembre la existencia de un borrador enviado desde elMinisterio de Sanidad a las comunidades autónomas planificando la próxima aplicación del copagoen el ámbito del transporte sanitario no urgente. Pero esto no es nuevo, ya en el Decreto Ley16/2012 presentado en abril se barruntaba esta posibilidad, pero faltaban por definir los ámbitos deactuación y limitaciones y esto parece descubrir el nuevo documento revelado por la SER.

Según dicho borrador, el copago consistiría en el abono por parte del usuario de 5 euros portrayecto (10 ida y vuelta). Este copago tendría una series de límites: para rentas de entre 18.000 y100.000 euros brutos mensuales se impondría un límite de 20 euros al mes, para las rentasinferiores a 18.000 euros sería de 10 euros y para las superiores a 100.000 el máximo fijado seríade 60 euros.

Según el borrador también se imputaría el traslado del hospital al domicilio después de haberpermanecido en urgencias o recibido el alta clínica.

Quedarían exentos del pago los parados de larga duración, los discapacitados, las personas quecobran una pensión no contributiva y los afectados por síndrome tóxico. No, sin embargo,enfermos oncológicos o enfermos de riñón (colectivo que necesita obviamente de una visitaconstante al hospital)

Sin duda nos encontramos ante una reforma clave en el entorno sanitario de este país, huelgadecir que son medidas complicadas de tomar para los dirigentes, y ya no hablamos simplementepor su buena o mala fe, sino porque son medidas impopulares que sin duda se cobrarán réditoselectorales, pero sería imprescindible un estudio en profundidad del tema previa aprobaciónfinal. Una decisión de esta índole debe ser tomada por consenso, deben estar implicadoscolectivos de usuarios, servicios de salud, profesionales, patronal de empresas de ambulancias…

Los recortes en sanidad están siendo ya muy alarmantes, son tremendamente impopulares porun sentido: la indefensión en que dejan al ciudadano. Se duda del criterio que se está siguiendopara seleccionar qué y cuánto recortar para contener el déficit público, e incluso algunascorrientes de opinión a escala europea dudan ya que esta contención del gasto sea la solución ala crisis actual.

Los ciudadanos están viendo cómo se desmoronan los pilares básicos del estado de bienestar yperciben a unos políticos totalmente alejados del clamor popular, de la calle. La única alternativaque se presenta es un aumento de la presión fiscal, que, dicho sea de paso, ha aumentado muyconsiderablemente en los últimos años. Nadie duda ya de que vivimos un momento delicado,pero es para estos momentos para los que se concibió el estado de bienestar, no para cuandotodo iba sobre ruedas, con un crecimiento económico exponencial y una liquidez generalizada. Lasanidad, la educación pública y algunas otras pocas coberturas sociales deben ser inamovibles.No se debe temer modificar su gestión si se demuestra poco efectiva o inoperante, pero sí sedebe proteger su esencia, su espíritu y me temo que se está entrando en este peligroso camino.

Según fuentes del propio Ministerio de Sanidad se trata de un borrador que aún tiene que seraprobado y, por ello, sujeto a modificaciones. Eso esperamos, modificaciones, pero modificacionesde actitud, de búsqueda de consenso, de consulta vinculante a los actores implicados. Hay quetrazar una línea y el problema debería ser donde trazarla más que como hacerlo.

6 rescate vial - no

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trimestre 2012

samur

Recomendaciones para el confort de los pacientesatendidos y transportadosen ambulancia�Proporcionar el mayor confort posible a un paciente atendido o trasladado en ambulancia es

uno de los principales objetivos del transporte sanitario.

Una buena prestación de servicio sanitario no será tal si adolece de bienestar y seguridad para el

paciente, conceptos ambos de tremenda importancia cuando del cuidado y manejo de personas que

padecen un problema de salud se trata y, por tanto, ofrecen cierta vulnerabilidad hacia el entorno,

confiando al equipo asistencial la solución de tal problema con las debidas garantías de calidad

técnica y de protección hacia su persona.

Juan Antonio Barbolla García. Técnico en Emergencias Médicas. SAMUR-PC

Mónica Penín López. Técnico en Emergencias Médicas. SAMU-.PC

Santiago Pacheco Lorca. Técnico en Emergencias Médicas. SAMUR-PC

Miembros del Grupo de Trabajo de Investigación para el Rescate Medicalizado. SAMUR-Protección Civil. Madrid.

�INTRODUCCIÓN

l concepto de confort aplicado a la

asistencia sanitaria sería conseguir

que el paciente “se sienta a gusto”

que se encuentre bien en una determinada po-

sición o circunstancia.

Seguridad y confort son conceptos que no de-

ben excluirse; especialmente el uno al otro: al-

gunas medidas de seguridad no resultan cómo-

das pero son indispensables. Recordemos, por

ejemplo, que el uso de los cinturones de seguri-

dad al principio de su introducción como ele-

mentos de seguridad obligatorios no resultaban

del agrado de los conductores, especialmente,

ya que argumentaban que limitaba los movi-

mientos y oprimían sobre el asiento, hecho que

con el paso del tiempo se ha demostrado lo con-

trario y su uso ya es habitual y cómodo.

�LO CONFORTABLE

La confortabilidad es subjetiva. Dependerá de

las sensaciones que perciba el paciente según

su grado de receptividad en el momento. Basta

con recordar que cualquier paciente refiere un

problema y puede presuponer una solución ya

ideada por él mismo que le convenga. Si está

acorde con la asistencia prestada el grado de

bienestar será el máximo, pudiendo llegar al

término opuesto de total incomodidad si sus in-

tereses entran en conflicto con la asistencia o el

transporte proporcionados por el equipo asis-

tencial, aunque técnicamente sean al cien por

cien adecuados. De ello dependerá su grado de

satisfacción con el servicio recibido.

Habrá que buscar cuales son las situaciones,

aspectos, circunstancias, etc., que, durante to-

do el proceso asistencial y de transporte pro-

duzcan sensaciones confortables, tanto físicas

como psíquicas; primeramente aquellas que

sean válidas de forma general y también otras

individualizadas que sea preciso aplicarlas al

statu quo de cada paciente.

�ASPECTOS PSICOSOCIALES

La situación que convierte a la persona en vícti-

ma, está totalmente cargada de estrés. El dolor,

las circunstancias del momento, el sentimiento

de desamparo, el verse expuesto ante extraños,

etc., generan temor, vergüenza e incomodidad.

Para aliviar este estado, se deberá tener en con-

sideración determinados aspectos orientado-

res hacia el contacto y mantenimiento de una

relación adecuada con el paciente. Según el tra-

to individual que reciba y teniendo en cuenta su

estado de salud, el paciente manifestará un de-

terminado grado de bienestar.

Un aspecto muy importante es imprimir un en-

torno de relativa confianza y profesionalidad

que le aporte seguridad. Hay que tener en cuen-

ta que el paciente, normalmente, cuando entra

en el vehículo asistencial, lo hace en un entorno

inexplorado y hostil, con unas personas desco-

nocidas, y que si sumamos las circunstancias

previas de un accidente o una enfermedad, le

provocan cierta incertidumbre y el nivel de es-

trés de esa persona se verá amplificado junto

con su patología. Es en este aspecto, “de que el

paciente se sienta cómodo”, donde el profesio-

nal tendrá que hacer esfuerzos para que el con-

fort socio-psicológico del paciente se manten-

ga dentro de unos niveles razonables y a la vez

favorezcan la atención y su colaboración.

e

8 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

samur

De otra manera, podrían darse situaciones en

que, debido a un trato inicial inadecuado, se

pueda provocar un rechazo ante la situación y

hacia los agentes que en ella participan, hacien-

do su atención bastante más compleja.

También hay que tener en cuenta pequeños de-

talles que a los profesionales sanitarios con el

día a día pueden pasar desapercibidos, pero

que no dejan de tener su importancia, y que a

determinados pacientes pueden hacerles in-

crementar su disconfort. Ejemplos de ello se-

rian: durante el momento de desvestir a una

persona para valorarla, mostrar respeto por su

intimidad, cubriéndola con una sábana durante

su valoración; intentar que los cables del apa-

rataje no se enganchen en zonas de su cuerpo o

caigan sobre su rostro; hacer uso correcto de la

calefacción o del aire acondicionado; forma de

conducción adecuada, y otras muchas que se

van aprendiendo día a día. La idea es relativa-

mente simple: ponte en el lugar del paciente y

trátalo como desearías que fueras tratado. Es lo

que se considera tener empatía con el paciente.

�ASPECTOS FÍSICOS

Las principales desviaciones de una atención

confortable vendrán producidas por agentes fí-

sicos. La mejor manera de asegurar estas inje-

rencias será eliminar el agente causante en su

origen, minimizar su impacto y si esto no fuera

posible, interponer barreras de protección indi-

vidual sobre el paciente.

Cuando la meteorología sea adversa resulta

conveniente resguardar la ambulancia cuando

esté estacionada, climatizar el habitáculo asis-

tencial y proteger al paciente con elementos

tales como paraguas, parasoles, mantas térmi-

cas y similares mientras dure su exposición a la

intemperie.

Transporte en camilla y silla de ruedas

El transporte primario hasta la ambulancia vie-

ne determinado por los efectos del rodaje en

contacto con el suelo que se transmitan a la víc-

tima y alteren su fisiopatología; deberán respe-

tarse sus principios fundamentales y adecuar-

se, especialmente las posturas de transporte

que serán las mismas que cuando se presta con

la ambulancia. Conforte al paciente cuando le

cargue y maneje la silla de ruedas o la camilla

principal.

Coloque la camilla a la altura más apropiada pa-

ra cargar al paciente.

Cerciórese de que están asegurados los meca-

nismos de sujeción y freno proporcionados por

el fabricante.

Confort socio-psicológico

9rescate vial - no

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trimestre 2012

samur

Coloque los cinturones de seguridad de la cami-

lla al paciente e inmovilice los instrumentos de

diagnóstico y terapéuticos en un lugar donde no

ocasionen molestias innecesarias.

Arrope al paciente preferiblemente “en sobre”.

En la cabina asistencial

La cabina asistencial es el mejor lugar para la

atención del paciente, lógicamente para eso ha

sido concebida. Proporciona un espacio seguro

y cómodo, libre de indiscreciones y con total in-

timidad. Consiga introducir al paciente lo más

precozmente en este lugar sin perjuicio de las

primeras actuaciones de valoración primaria y

soporte vital para que, una vez dentro, pueda

recibir mejores condiciones de aclimatación

térmico-luminosa, de aislamiento acústico y

preservado de un entorno molesto e indiscreto.

Aumente la comodidad de la cabeza y cuello, si

las lesiones lo permiten, con una almohada o

con elementos de fortuna similares: sábanas

enrolladas, bolsa de férulas.

Los anteriores elementos de fortuna pueden

emplearse para cubrir huecos, servir de apoyo

almohadillado y para reducir el contacto contra

elementos del mobiliario de la cabina y baran-

dillas de la camilla, especialmente como com-

plemento a las inmovilizaciones de miembros o

lateralización del paciente.

�APOYACABEZAS EN LA CAMILLAASISTENCIAL: CONFORT Y SEGURIDAD PARA EL PACIENTE

La investigación presentada por el Grupo de

Trabajo al que pertenecemos los autores, en el

Congreso Nacional de la Sociedad Española de

Medicina de Urgencias y Emergencias, celebrado

en Oviedo el pasado mes de junio, observó que:

• Dependiendo de la clínica del paciente, la po-

sición para su asistencia y posterior traslado va-

ría: desde decúbito supino (180°)a semisentado

(80°), con otros ángulos de inclinación interme-

dios. Dependiendo de su estatura, cuando el

respaldo de la camilla se sitúa en posiciones

10 rescate vial - no

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trimestre 2012

samur

cercanas a los 90°, el paciente solamente apoya

su espalda por debajo de la altura de los hom-

bros, quedando la región cráneo-cervical com-

pletamente “al aire”, sin protección.

• Esta postura resulta muy incómoda e insegura.

• En esta posición, el paciente tiende a deslizar-

se sobre su espalda hacia abajo, arqueando la

espalda y los más altos flexionan las piernas o

sacan los pies de la camilla. Por lo tanto viaja in-

cómodo y no recibe la posición de transporte

adecuada para sus necesidades.

• Pese a que la conducción durante el traslado

se adapta a la fisiopatología del paciente, las

características del firme de la vía, del carrozado

de las ambulancias y del comportamiento en la

circulación de los demás vehículos, varían el

centro de gravedad de la ambulancia, transmi-

tiendo al paciente toda su energía, pudiendo

llegar a provocar lesiones cervicales en caso de

accidente, sin contar con la incomodidad y sen-

sación de inseguridad que le produce.

El movimiento de la cabeza y el torso pueden li-

mitarse con un asiento de respaldo alto o con un

apoyacabezas.

�MARCO LEGAL

Para los reposacabezas resultan de aplicación

los Reglamentos de la Comisión Económica

Europea:

• Reglamento ECE 17. Referido al acondiciona-

miento interior de los vehículos a motor (resis-

tencia de los asientos y de su anclaje). Se apli-

ca a la categoría de vehículos destinados al

transporte de personas, con asiento del con-

ductor y ocho plazas sentadas como máximo

(M1, la que nos afecta).

• Reglamento ECE 25. Hace referencia a los re-

posacabezas de los asientos de los vehículos a

motor. Se aplica a los que sean parte integran-

te del asiento y a los que estén destinados a ser

instalados en los asientos de la categoría M1.

Para las camillas son de aplicación las normas:

• UNE-EN 1865-1:2011 Equipos para el transpor-

te de pacientes utilizados en ambulancias de

carretera. Parte 1: especificaciones para siste-

mas de camillas en general y equipos para el

transporte de pacientes.

• UNE-EN 1865-2:2011 Equipos para el trans-

porte de pacientes utilizados en ambulancias

de carretera. Parte 2: camillas motorizadas.

• UNE-EN 1865:2000 Especificaciones para ca-

millas y otros equipos para el transporte del pa-

ciente utilizados en ambulancias de carretera.

Los resultados obtenidos fueron que un paciente

de 165 cm. de altura, en posición de semisenta-

do, con un ángulo de inclinación de 80º de la ca-

milla asistencial, su cabeza no apoya sobre el res-

paldo, sobresaliendo 19 cm. La talla media,

desde los 15 años de edad, de los españoles es

de 172,1 cm. y la de las españolas 161,2 cm. (166,5

cm media ambos sexos). Decrece una media de

1,9 cm en los varones y 1,5 cm en las mujeres (1,75

cm media ambos sexos); con una proporción de

0,21 cm ellos y 0,29 cm ellas (0,25 cm ambos) de

exceso sobre el cabecero de la camilla.

�CONCLUSIONES

Se necesita un soporte suplementario adicional

a la camilla de las ambulancias para la asisten-

cia y el transporte sanitario de personas con

más de 165 cm de altura.

La colocación de un apoyacabezas en la camilla

asistencial mejora la calidad para que la asis-

tencia resulte confortable y proporciona segu-

ridad durante el traslado de los pacientes.

El diseño ligero, extraíble y regulable, similar a

un apoyacabezas convencional al de los vehícu-

los turismos, resultaría un complemento total-

mente apto.

�DURANTE EL TRASLADO

Los factores que más influyen en el confort de

un paciente trasladado en ambulancia son las

vibraciones, las sacudidas, el ruido, las posicio-

nes angulares del cuerpo sobre la camilla, la

magnitud del balanceo y del cabeceo, y la clima-

tización.

En el mercado existen modelos de bancadas

porta-camillas diseñadas para absorber las vi-

braciones transmitidas al paciente por la carro-

cería, el motor u otros órganos mecánicos de

forma hidráulica. Pero otros modelos de banca-

da más convencionales se basan en bastidores

rígidos, sujetas al suelo sin aislamiento absor-

bente, por lo que las vibraciones pueden ser re-

ducidas mediante la sujeción al suelo con dis-

positivos de goma.

Cuando se trata de reducir las sensaciones pro-

ducidas por las irregularidades de la calzada,

aceleraciones, deceleraciones y la fuerza centrí-

fuga en las curvas, es imprescindible mantener

en perfecto estado el sistema de suspensión del

vehículo y actuar sobre el binomio paciente-ca-

milla para impedir o reducir las vibraciones a un

límite soportable por el paciente.

Si fuera necesario, el transporte puede realizar-

se dentro de un colchón de vacío e interponien-

do elementos de fortuna esponjosos o acolcha-

dos para evitar el contacto directo de partes

corporales entre sí o con estructuras del equi-

pamiento asistencial de la cabina sanitaria (pa-

neles, barandillas metálicas, etc).

�BIOMECÁNICA:

“El latigazo cervical es un mecanismo

de transferencia de energía en el cuello

debido a un proceso de aceleración -

deceleración como resultado de coli-

siones por alcance de vehículos, aun-

que también puede ocurrir por otro tipo

de accidentes”(1). La cinemática del

ocupante se descompone en tres movi-

mientos:

a) De “trepada”: hacia arriba con res-

pecto al respaldo del asiento.

b) De retracción del cuello: traslación

sin giro de la cabeza hacia atrás.

c) Extensión del cuello y giro puro de la

cabeza hacia atrás.

11rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

samur

Transporte en colchón de vacío.

Según el sentido de transmisión de las vibracio-

nes, el paciente las acusará de diferente mane-

ra: El cabeceo (movimiento antero-posterior)

fatiga especialmente los músculos de los hom-

bros y de la nuca. El balanceo (movimiento late-

ral) produce náuseas y alteraciones en el senti-

do del equilibrio. Las aceleraciones verticales

deben ser inferiores a 0,02 g.

Con frecuencia las soluciones óptimas para el

confort no se circunscriben únicamente a la for-

ma de conducir o con la estabilidad de la ambu-

lancia proporcionada por las suspensiones. El

diseño de los asientos para el transporte colec-

tivo de pacientes influye notablemente, de tal

manera que sus propios muelles deben tener

frecuencias propias de oscilación totalmente

distintas a las de la suspensión para evitar fenó-

menos de resonancia entre la carrocería y el

cuerpo del paciente y así compensar la acción

de las suspensiones, logrando un confort acep-

table.

Las cifras aceptables para que un asiento sea

ergonómico son:

• Longitud del respaldo: 45-50 cm.

• Profundidad de la base: 42-56 cm.

Como ya se conoce, las posiciones de traslado

deben ser las recomendadas al tratamiento pos-

tural para la patología que se esté tratando. Para

evitar la fatiga, se necesita que las diversas par-

tes del cuerpo formen ángulos. Relacionando

ambos factores se podrá modificar la regulación

del respaldo para satisfacer la confortabilidad

del paciente si las lesiones o el cuadro clínico

sintomático que presente, lo permiten.

El hecho anterior aumenta cuando de traslados

largos se trata y también cuando el paciente se

traslada en camilla, por lo que investigar en este

sentido para aplicar los mismos fundamentos er-

gonómicos de los asientos a las camillas de

transporte, sería una importante área de mejora.

La climatización y el ruido son otros de los fac-

tores determinantes del confort en el habitácu-

lo asistencial. Se pueden conseguir una tempe-

ratura ambiente agradable acondicionando el

sistema de climatización. También, los profe-

sionales sanitarios deben evitar las pérdidas de

estos factores manteniendo permanentemente

cerradas puertas y ventanillas. Pero, como pro-

pone el Instituto de Biomecánica de Valencia,

aplicándolo al transporte sanitario (2), esto no

es suficiente: “El contacto durante largo tiempo

entre los pasajeros y su asiento hace que la sud-

oración aumente. La humedad acumulada entre

el usuario y la superficie del asiento es uno de

los principales causantes de dsiconfort térmi-

co, y puede aparecer si el material del asiento

no es capaz de evacuar la humedad o no tiene

un sistema de ventilación adecuado”.

En el confort térmico de los pacientes, especial-

mente para tiempos asistenciales prolongados,

máxime en patologías ccardiovasculares y en

trayectos largos, juega un papel determinante

el diseño y los materiales de los asientos y de la

camilla. Para garantizar la comodidad en la zo-

na de contacto paciente-camilla se hace nece-

sario renovar los materiales e introducir siste-

mas de calefacción y ventilación.

Por el momento, las soluciones domésticas

consisten en sábanas, empapadores y mantas

que deben mantenerse limpias y secas en todo

momento.

Otra de las soluciones es aplicar una sábana

hinchable que conectada al sistema de climati-

zación del habitáculo asistencial suministra frío

o calor continuamente graduándose a criterio.

Esta sábana con bastante antigüedad en el mer-

cado se emplea en entornos de montaña y para

inducir la hipotermia como cuidados posreani-

mación cardiopulmonar.

También se considera muy útil aislar al pacien-

te de un entorno inadecuado de temperaturas

altas o bajas con una sábana termoaislante de

aluminio.

Proporciona una protección aislante contra la

luz, los gases y la humedad, ya que es un mate-

rial altamente conductor del calor por lo que

conserva el corporal. Entre sus propiedades se

encuentran las de ser ligero pero fuerte; malea-

ble, por lo que se puede adaptar fácilmente a la

anatomía del paciente sin perder su capacidad

aislante; muy ligero y su formato plano permite

ahorrar espacio en el botiquín. Para mejorar el

calentamiento, la sábana termoaislante debe

envolver la manta de lana que abriga al pacien-

te por contacto directo y mejor aún, con una sá-

bana entre la manta y el cuerpo los efectos son

mejores, ya que el tejido de esta es menos po-

roso y más agradable al tacto.

�NOTAS

1- De Miguel Miranda, JL; Cisneros López, O.

Descripción del reposacabezas y evidencias

científicas de su efectividad. Fundación

Instituto Tecnológico para la Seguridad del

Automóvil (FITSA) 2005.

2- www.cvida.com/index.php?option=com_

content&view=article&id=5224&catid=41

�Como afectan las oscilaciones de frecuencia al cuerpo humano:

Frecuencias (Herzios) Como afectan las oscilaciones de frecuencia al cuerpo humano

< 0,5 Malestar semejante al mareo en una embarcación

1 - 3 Aceptables

5 - 6 Fatiga general

20 Perjudiciales para las vértebras cervicales

12 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

14 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

sem

El SEM pone en marcha el Servicio

061 CatSalut Respon, el teléfono de Salud de Cataluña.

�Es el Resultado de la suma del servicio Sanitat Respon y del 061, con el objetivo de optimizar

los recursos y mejorar la eficacia.

�Da atención telefónica las 24 horas los 365 días del año y atiende todas las demandas de salud,

tanto urgentes como de información.

�Como siempre, en caso de emergencia hay que llamar al 112.

�Para el resto de temas de Salud, hay que dirigirse al 061 CatSalut Respon.

l Departamento de Salud de Cataluña

ha puesto en marcha el 061 CatSalut

Respon, el nuevo teléfono de Salud

de Cataluña, donde se dirigirán todas aquellas

personas que tengan una duda o problema re-

lacionado con la salud y siempre que no se tra-

te de una emergencia.

El 061 CatSalut Respon nace con el objetivo de

acercar la salud al ciudadano y de convertirse

en la puerta de entrada al sistema de salud que

la aseguradora pública de Cataluña, CatSalut,

pone a su disposición. Al servicio que hasta

ahora daba Sanitat Respon se le suma un telé-

fono, el 061, fácil de recordar, de rápido acceso

y de muy bajo costo, que gran parte de la ciuda-

danía catalana ya asocia con la salud y la aten-

ción a las urgencias domiciliarias.

Funciona las 24 horas los 365 días del año, y

cuenta con los profesionales que hasta ahora

desarrollaban su labor en Sanitat Respon y el

061, ya que se trata de sumar servicios en un so-

lo teléfono de entrada para facilitar el acceso al

ciudadano. Así, detrás del 061 CatSalut Respon

hay más de 200 profesionales de la salud, entre

profesionales médicos, de enfermería y teleo-

peradores, que resuelven todos los temas de

salud, desde la renovación de la tarjeta sanita-

ria hasta dar orientaciones de cómo se debe tra-

tar la fiebre de un bebé, pasando por una duda

en la administración de la medicación o cual-

quier otro problema de salud. Gestionada por

el Sistema de Emergencias Médicas (SEM), ac-

tiva el médico a domicilio, la ambulancia o el he-

licóptero medicalizado, cuando es necesario.

De esta manera se pone en marcha un modelo

que ya es una realidad en otros países como el

Reino Unido y que pretende no colapsar el telé-

fono de emergencias 112, común en toda

Europa.

e

15rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

sem

�Puerta de entrada multicanal

061 CatSalut Respon es una plataforma multica-

nal de salud gestionada por el Sistema de

Emergencias Médicas de Cataluña, SEM, a la

que se accede las 24 horas del día, los 365 días

del año, por el teléfono 061, vía chat, correo

electrónico: 061catsalutrespon@gencat.cat o

el portal de internet del SEM.

Actualmente esta plataforma de salud atiende

cerca de 6.000 llamadas al día, de las cuales el

56% son resueltas telefónicamente y el 44% ge-

neran una movilización de un recurso sanitario

cuando es necesario.

Con el objetivo de hacer más accesible el siste-

ma de salud para el ciudadano, 061 CatSalut

Respon está trabajando en la incorporación de

nuevos instrumentos y canales para dar cumpli-

miento a los objetivos de la consejería de Salud

de Cataluña.

�El CatSalut, la aseguradora pública de Cataluña

El Servicio Catalán de la Salud - el CatSalut - es la

aseguradora pública catalana que garantiza el

derecho a la protección de la salud a través de los

servicios y prestaciones sanitarios públicos a

sus asegurados. El CatSalut ofrece a la ciudada-

nía atención sanitaria bajo criterios de equidad,

calidad y eficiencia. Entre otras actuaciones, la

aseguradora también vela por la sostenibilidad

del sistema como garantía de futuro.

En calidad de aseguradora pública, el CatSalut

estructura la atención sanitaria a partir de las

necesidades de salud de la población y dirige su

modelo organizativo hacia un sistema integra-

do e integral, descentralizado sobre la base del

territorio. Uno de los objetivos del Plan de Salud

2011-2015, documento que marca las líneas es-

tratégicas en materia de salud del Gobierno de

Cataluña, es que los ciudadanos conozcan el

papel del CatSalut, el Servicio Catalán de la

Salud, como aseguradora pública.

Así, el 061 CatSalut Respon se convierte en un

instrumento indispensable para acercar al ciu-

dadano a su aseguradora de salud.

16 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

sem

�061 CatSalut Respon Cartera de servicios

061 CatSalut Respon dispone de un equipo de

profesionales médicos y de enfermería así co-

mo de teleoperación que prestan los servicios

siguientes:

• La gestión de los recursos móviles (ambulan-

cias y helicópteros medicalizados) necesarios

ante una demanda de asistencia para una emer-

gencia sanitaria derivada desde el teléfono 112.

• La validación de la demanda y activación, si es

necesario, del médico a domicilio en el horario

en que están cerrados los Centros de Atención

Primaria (CAP).

• La prestación de atención asistencial de salud

no presencial a la ciudadanía:

- Información, guías y uso de los servicios

de salud

- Consultoría de salud:

· Problemas generales de salud

· Uso racional del medicamento

· Salud internacional y atención al viajero

· Consulta pediátrica

· Otros

- Atención y seguimiento no presencial a

pacientes crónicos.

- Programas de salud pública (línea activa

para dejar de fumar, etc.).

- Prestación de servicios de apoyo a los

profesionales y de colaboración con el sis-

tema sanitario como, el servicio de traduc-

ción en línea, etc.

061 CatSalut Respon, junto con Canal Salud y

la carpeta personal de salud, forma parte de la

estrategia multicanal de relación con la ciuda-

danía que el Departamento de Salud y la ase-

guradora pública de Cataluña CatSalut están

desplegando.

Esta red multicanal de información permite a la

ciudadanía incrementar su nivel de conoci-

miento sobre los problemas de salud y los ser-

vicios sanitarios, lo que facilita el autocuidado

y la autorresponsabilización del propio estado

de salud.

�En este número nos planteamos ofrecer una nueva visión de la Medicina Extrahospitalaria y

de Emergencias: La Medicina Militar. En este caso, además quisimos hacerlo desde el punto de

vista de un profesional que aún siendo imprescindible suele pasar desapercibido, un Ingeniero de

mantenimiento especializado en el campo militar. Para ello en la siguiente entrevista hablamos

a Jordi Larios Garcia. Nuestro protagonista, que vive la mitad del año en Canarias, es el Ingeniero

Técnico de Mantenimiento de Electromedicina que regularmente se desplaza a la Base Militar

Internacional de la Ciudad de Herat. Esta base, comandada por el Ejército Español del Aire es

operativa desde el año 2005 y cubre las necesidades de hospitalación y asistencia crítica para toda

esa región montañosa y fronteriza de Afganistán. Probablemente cuando este número se publique

nuestro entrevistado leerá su propia entrevista desde un punto cercano a la frontera con Irán.

Afganistan pais decontrastes

Entrevista a Jordi Larios Garciaingeniero técnico de

mantenimiento de electromedicina.

entrevista

18 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

entrevista

�Jordi, ¿Cómo se “enrola” un civil en una propuesta de este tipo?

oy técnico en electromedicina de la

empresa Dräger desde hace muchos

años. En el año 2005 mi empresa do-

tó de la mayor parte de equipamiento electro-

médico de la base. En las negociaciones se in-

cluyó el mantenimiento y revisión del aparataje

allí destinado. En ese momento me llegó la pro-

puesta.

Cuando recibí la propuesta para realizar mi tra-

bajo como Ingeniero de Mantenimiento en la

base de Herat, Afganistán, la diferencia que en

principio podía haber era que mi cometido se

haría a 5.726 kilómetros de Madrid. Y esto en

eso momento me pareció un reto muy intere-

sante que decidí aceptar.

�¿Cómo recuerdas tu primera vez en Afganistán?

La primera vez que aterricé recuerdo mi reac-

ción fue ver el avión que se alejaba, añorando su

regreso lo más pronto posible para volver a tie-

rras europeas y darme cuenta que estaba en

pleno desierto, en medio de la nada, sin posibi-

lidades de salir.

Recuerdo que miré a mi alrededor y ví gente en

uniforme, que desentonaba con mi vestuario,

un montón de contenedores de material militar

y de otros tipos, a su vez muchos convertidos en

espacios de trabajos, dormitorios comunes, al-

macenes… Recuerdo pensar que aquello era co-

mo una ciudad móvil con fecha de caducidad

que algún día se recogería cuando las autorida-

des lo decidan porque el conflicto o la presen-

cia de tropas militares había llegado a su fin.

�¿Nos puedes explicar como es una jornada tu trabajo cuando te desplazas a Afganistán?

Antes de nada debo explicaros que solamente

paso temporadas en Afganistán, mi presencia

allí no es permanente. Estas estancias son pro-

gramadas y regulares, siempre y cuando las

condiciones no lo impidan.

De entrada debéis de pensar que debemos de

pasar casi 12 horas de vuelo. A la llegada el re-

cibimiento consiste en dirigirte a la habitación

asignada para dejar tu equipaje, comer algo y

luego dormir para comenzar a trabajar al día si-

guiente al tiempo de debes convivir con el jet-

lack y los cambios de horario.

Mis pensamientos mientras concilio el sueño

están dirigidos a reafirmar que el trabajo a rea-

lizar es el mismo de siempre -de hecho los equi-

pos no cambian con respecto a los que puedo

encontrar en un hospital o en una ambulancia-

que no pueden haber muchas diferencias más

que el lugar asignado para trabajar –aunque

sea muy peculiar por un sinfín de razones-.

Debo de reconocer que muchas cosas son dife-

rentes: el contenedor donde duermes acompa-

ñado con 2 o 3 personas… donde tu intimidad se

reduce a la cama –a veces hace tanto ruido que

ruegas que no se parta en dos y amanezcas en

el suelo- y una taquilla para guardar la ropa.

Cuando nos despertamos por la mañana hace

un sol de justicia. Miras la hora y son solamen-

te las 4:00 de la mañana. Las altas temperatu-

ras te dan la bienvenida advirtiéndote que tu

trabajo será realmente diferente, no sólo es li-

diar con las máquinas, sino también con el cli-

ma. En esa provincia afganesa en verano las

temperaturas que llegan a los 50º y en invierno

a -12º. El polvo -producto de la arena del desier-

to-, los ataques a la base y en los alrededores,

incluidos los heridos -militares, adultos y niños

afganos-, alarmas en la base, el comedor para

500 personas con menús asignados diariamen-

te y los baños colectivos sin intimidad… en fin

una serie de condicionantes propios del lugar.

En la base, debido a que yo no realizo salidas por

motivos de seguridad, se reduce a convivir en un

perímetro de 500 metros, mi principal diversión

es compartir con los compañeros y las comidas

especiales por cumpleaños. Mis ocupaciones

favoritas, el gimnasio y el locutorio; jamás pen-

sé la importancia que llegaría a tener Internet en

mi vida, principalmente el Skype que represen-

ta la mejor herramienta de contacto junto con el

teléfono para estar cerca de mi familia.

�¿Cuál es tu cometido en el mantenimiento electromédico en esas condiciones?

Mi labor principal consiste en mantener el

Hospital en colaboración con el Ejército. Esto

conlleva realizar las instalaciones de equipos

nuevos en caso de que se adquieran, no solo los

equipos Dräger, sino aquellos que el Ejército ad-

quiera de otros fabricantes.

En las instalaciones del Hospital de la Base

Militar de Herat reviso, chequeo y mantengo to-

dos los equipos que luego son utilizados en las

Ambulancias, Helicópteros y los espacios re-

queridos del interior de la Base.

Mi trabajo consiste en chequear, revisar, cam-

biar y sustituir piezas de equipos que precisan

mantenimiento o por el contrario que por moti-

vos diversos deba sustituir o reparar en caso de

fueran deteriorados. Damos mucha importan-

cia a la prevención para minimizar el impacto

del mantenimiento correctivo futuro.

En último extremo también me encargo de velar

por las necesidades del Hospital atendiendo las

peticiones y tramitando pedidos necesarios de

acuerdo con las necesidades del equipo médi-

co allí presente y del equipo médico del Hospital

Gomez-Ulla de Madrid con el que mantenemos

contacto permanente con Sistemas de Teleco-

municaciones.

s

19rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

entrevista

�¿Qué tipo de equipamiento dispone un Hospital Militar?

La verdad, os sorprendería lo equipado que es-

tá, no es simplemente un hospital de tela infla-

ble. Cuando hablamos de instalaciones y su

mantenimiento abarcamos desde la Estructura

del Hospital, sus mejoras y el mobiliario. Los

boxes disponen de Cabeceros tipo Ponta, sillo-

nes especiales y otros materiales, el Sistema

Autónomo generador de electricidad, la

Central de Gases medicinales que proporciona

O2 y otros gases para realizar cirurgias.

Debéis pensar que el país y ese entorno tan pe-

culiar no tiene recursos cercanos ni unidades

especiales. Por este motivo disponemos de una

UCI, equipada con Monitores Hemodinámicos y

Ventiladores tipo Evita y Oxylogs. También tene-

mos Quirófanos con Lámparas, Mesas quirúrgi-

cas, Ventiladores y Monitores de Anestesia e in-

cluso disponemos de Radiologia incluido un

TAC para poder diagnosticar y tratar adecuada-

mente a la población civil y militar que sufre al-

gún percance.

El objetivo no es solamente atender a las vícti-

mas de conflictos armados, también atende-

mos enfermedades de población civil. Además

debemos ser muy versátiles porque atendemos

desde recién nacidos hasta adultos.

�Desde tu punto de vista, ¿Cómo definirías a tu trabajo?

Creo que lo más importante es explicar que el

trabajo diario es complejo, además podéis

imaginarlo duro. Como antes he comentado

los recursos ante las incidencias muchas veces

son limitados dada la distancia y los condicio-

nes generales. Estamos muy acostumbrado -

porque hay que hacerlo- a improvisar y estar

preparado para todo tipo de contingencias que

son habituales.

�Jordi, nos has explicado que te responsabilizas del mantenimientodel equipamiento mayoritario de labase que es de Dräger, pero tambiénexiste equipamiento electromédicode otras compañías. ¿Cómo lo hacespara que todo funcione y esté al díade mantenimiento?

La experiencia me ha llevado a tener formación

continua, no sólo para el mantenimiento de los

equipos de la empresa para la cual trabajo sino

también equipos de otros fabricantes. En mi ca-

so esta formación no sólo se imparte en España

sino también en Alemania para tener contacto

cercano con las personas que ante una inciden-

cia importante se convierten en tu soporte a la

distancia.

En mi caso el tiempo me ha llevado a desarrollar

una red de contactos informal entre personas de

Dräger y otras empresas que me permite obtener

ayuda y recursos que al saber en que situación y

condiciones trabajo no dudan en ofrecerme ayu-

da a pesar de la diferencia horaria o los fines de

semana delante de las situaciones más críticas.

Siendo honestos el perfil del Ingeniero de man-

tenimiento hospitalario tiene que ser global y

más en entornos militares. En la base eres uno

más, prácticamente soy el único civil en el hos-

pital, donde comparto 6 meses al año en perío-

dos discontinuos, para velar por el funciona-

miento de todo y atender a las necesidades de

la base.

Cuando decía de la importancia de la formación

continuada es porque mi compañía continuada-

mente evoluciona, investiga y desarrolla pro-

ductos o soluciones para el equipamiento elec-

tromédico continuamente. Necesitas estar al

día para garantizar que todos dispositivos fun-

cionen correctamente y los tiempos de parada

sean mínimos.

�Estamos llegando al final de esta entrevista. Nos gustaría que nos cuentes el punto de vista que supone para ti como profesional formar parte de los equipos asistenciales aunque de manera discreta y en la retaguardia del contacto directo con el paciente.

Estoy orgulloso de formar parte de este equipo.

Trabajo para una empresa privada, asignado al

Ejército del Aire español. Cuando piso la base de

Herat me convierto en uno de ellos. Allí atiendes

y trabajamos de forma indistinta con todos los

equipos. Lidiamos con cualquier problema pa-

ra atender a las necesidades de los enfermos y

de un equipo médico que día a día se convierten

en tus compañeros y parte tu familia. Sin mi co-

laboración y trabajo su asistencia se volvería

más precaria y difícil. Mi trabajo garantiza una

adecuada calidad de soporte tecnológico al

equipo médico.

�En esto años de colaboración conla Medicina Militar ¿Qué es lo que tehace sentir más orgulloso del trabajorealizado?

Estoy agradecido por el recibimiento obtenido

durantes estos siete años, por hacerme sentir

parte de ellos y sobre todo por reconocer mi

trabajo no sólo a nivel personal, sino también,

con el honor de condecorarme oficialmente en

junio de 2012 con la Medalla al Mérito Civil

Aeronáutico.

Muchas gracias por atendernos y por tu preciado tiempo.

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trimestre 2012

iem

Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.Reflexiones sobre la siniestralidad actual.

Agustí Ruiz

Director Gerente del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

Director del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)

Profesor asociado del Departamento de Medicina de la UAB

�Introducción

egún datos de la Dirección General

de Tráfico (DGT) desde el 2001 se ha

conseguido reducir en España en

más del 60% el número de muertos en acciden-

tes de tráfico. De 5.517 víctimas mortales en el

2001 hasta los 2.060 fallecidos en 2011.

Así, España se sitúa a la cabeza de los países de

la Unión Europea (UE) que más han reducido la

mortalidad por accidente de tráfico, por delan-

te de países como Francia, Alemania o

Finlandia.

Sin embargo, durante estos 11 años, 43.725 per-

sonas perdieron la vida en España y 217.121 re-

sultaron heridas graves por culpa de los acci-

dentes. A estos datos habría que añadir “unas

250.000 familias afectadas para siempre": víc-

timas colaterales.

�Una epidemia según la OMS

A nivel mundial, el drama de los accidentes de

tráfico adquiere proporciones de "epidemia",

según lo ha definido la Organización Mundial de

la Salud (OMS), debido al alarmante número de

personas que pierden la vida cada día en la ca-

rretera en los países en desarrollo. De hecho, el

90% de las muertes en accidentes de tráfico a

nivel mundial tienen lugar en países de ingresos

bajos y medios.

Cada día fallecen alrededor de 3.500 personas

en las carreteras y 100.000 resultan heridas, lo

que convierte a los accidentes de tráfico en una

de las principales causas de muerte a nivel

mundial, con 1,3 millones de personas falleci-

das cada año, según datos de la OMS.

Así, cada año en la India mueren 160.000 perso-

nas por culpa de los accidentes, 400 cada día;

en Brasil son 38.000 muertos al año, 100 cada

día; y en México, 28.000 muertos al año, 75 ca-

da día; según datos facilitados por la DGT en ju-

nio de 2011. Resulta evidente que los acciden-

tes son uno de los problemas más graves de

estos países. La mitad de todas estas muertes

se producen entre los "usuarios vulnerables de

la vía pública", es decir, motociclistas, ciclistas

y peatones.

Según la DGT, además, por cada fallecido en ac-

cidente de tráfico se producen en torno a 6 he-

ridos graves que precisan ingreso hospitalario

y alrededor de 51 que precisan asistencia médi-

ca. Sólo el 15% de los países cuentan con una le-

gislación global sobre los principales factores

de riesgo en materia de seguridad vial.

La OMS ha advertido que a menos de que se to-

men medidas con urgencia, es probable que el

número de traumatismos y defunciones causa-

s

Foto IEM. Simulacro AMV Master en Asistencia

Integral en Urgencias y Emergencias IEM-UAB

23rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

iem

das por el tráfico continúe aumentando en la

mayor parte de las regiones del mundo a medi-

da que aumenta el parque de vehículos de mo-

tor. Si la tendencia actual no cambia, se prevé

que en 2030 los traumatismos causados por el

tráfico, que actualmente son la novena causa

principal de defunción, pasarán a ocupar el

quinto puesto en esta clasificación.

�Datos epidemiológicos en la UE

El número de muertes por cada millón de vehí-

culos en la Unión Europea (UE) es de una varia-

bilidad que sugiere numerosas interpretacio-

nes. A grandes rasgos podemos constatar la

presencia de una correlación directa entre el ni-

vel socioeconómico y la mortalidad en acciden-

tes de tráfico.

Se observa con claridad como las mayores tasas

de mortalidad se producen en países económi-

camente más desfavorecidos.

Creo importante recordar, como ya se mencionó

en anteriores publicaciones de esta revista, que

el 15% de las muertes accidentales se producen

en los primeros 10 minutos, el 65% se producen

durante la primera hora, “La Hora de Oro”, y el

75% en las primeras 24 horas.

El 50% de las muertes de los ocupantes de un

vehículo se producen en el lugar del accidente

y el 40% en el caso de las muertes de peatones

atropellados. Durante el traslado de estos pa-

cientes, la mortalidad oscila entre el 2 y el 15%.

De estos datos se desprende que la atención ini-

cial ya sea “in situ”, durante el transporte sani-

tario o en los servicios de urgencias hospitala-

rios son determinantes para la reducción de la

morbimortalidad en este ámbito. Múltiples pu-

blicaciones internacionales así lo corroboran.

Según algunas publicaciones, la mortalidad por

accidente de circulación en la UE disminuye

hasta un 13% en aquellos países donde la asis-

tencia prehospitalaria es más madura y mejor

funciona la cadena asistencial.

El número de fallecidos en toda la UE durante el

2011 fue de 30.108, lo que supone un 2,6 % me-

nos que en el 2010 y un 45 % menos en relación

al 2001.

Paciente politraumático en una unidad de SVA.

Foto Agustí Ruiz.

2001 2004 2007 2010 2011 %

Alemania 6.977 5.842 4.949 3.651 4.002 -43%

Austria 958 878 691 552 523 -45%

Bélgica 1.486 1.162 1.067 840 875 -41%

Bulgaria 1.011 943 1.006 775 658 -35%

Chipre 98 117 89 60 71 -28%

Dinamarca 431 369 406 265 221 -49%

Eslovaquia 625 608 661 353 324 -48%

Eslovenia 614 603 293 138 141 -49%

España 5.517 4.749 3.823 2.478 2.060 -63%

Estonia 199 170 196 78 101 -49%

Finlandia 433 375 380 270 292 -33%

Francia 8.162 5.530 4.620 3.992 3.970 -51%

Grecia 1.880 1.670 1.612 1.281 1.087 -42%

Holanda 993 804 709 644 661 -39%

2001 2004 2007 2010 2011 %

Hungría 1.239 1.296 1.232 739 638 -49%

Italia 6.691 5.692 5.131 3.998 3.800 -46%

Irlanda 412 374 338 212 186 -55%

Letonia 558 516 419 218 179 -68%

Lituania 706 752 739 300 297 -58%

Luxemburgo 70 49 43 32 33 -53%

Malta 16 13 14 15 17 6%

Polonia 5.534 5.712 5.583 3.907 4.189 -24%

Portugal 1.670 1.294 974 845 785 -53%

Reino Unido3.598 3.368 3.058 1.943 1.958 -46%

Rep. Checa 1.334 1.382 1.221 802 707 -47%

Rumanía 2.461 2.418 2.794 2.377 2.018 -18%

Suecia 583 480 471 266 319 -40%

TOTAL UE 54.355 47.348 42.586 30.926 30.108 -45%

Evolución de la mortalidad en la UE. Fuente: DGT

Apuntes Máster Asistencia Integral en Urgencias

y Emergencias IEM-UAB

24 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

iem

�La situación actual en España

Según los datos proporcionados por la DGT, el

número total de accidentes con víctimas en

España durante el año 2011 fue de 83.027 con

2.060 fallecidos, 11.347 heridos graves, de los

cuales 5.301 fueron de extrema gravedad y

104.280 leves. De éstos, 222 personas sufrieron

lesiones graves en médula espinal y 1.851 frac-

turas de columna.

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad

vial en España. 2010. Observatorio Nacional de

Seguridad Vial. DGT

El 65 % de los accidentes del pasado año fue en

días laborables. Entre los fallecidos un 63%

eran conductores y un 18% peatones. Los muer-

tos en accidente de motocicleta han descendi-

do, bajando de los 386 en 2010 a los 248 falle-

cidos en 2011.

El número de fallecidos del año 2011 supone un

13 % menos que en el 2010 y un 63 % menos en

relación al 2001.

El accidentado tipo es un varón de 45 años, en

vehículo turismo y en un siniestro en día labora-

ble con salida de la vía interurbana.

Durante el 2012, según el avance de datos de la

DGT presentados por el Ministro de Interior

Jorge Fernández Díaz el pasado 1 de enero de

2013, el número de víctimas mortales vías inte-

rurbanas fue de 1.304, un 12% menos que en

2011. Esta cifra se equipara a los datos de sinies-

tralidad de 1960, cuando el parque automovilís-

tico era de un millón de vehículos —ahora es de

31— y solo había dos millones de conductores,

frente a los 26 actuales.

�Mejoras cualitativas en los datospresentados

El informe presentado por la DGT presenta me-

joras cualitativas significativas en relación a los

anteriores. A destacar son las fuentes usadas y

la cuantificación de las consecuencias sociales

y económicas de las lesiones producidas. Por

primera vez en España no se aplica el factor co-

rrector que desde 1993 se venía utilizando en

las cifras de siniestralidad definitivas a 30 días,

el cual no se revisaba en España desde 2000.

Este factor corrector no se aplica ya en los paí-

ses de nuestro entorno socioeconómico y no

tiene en cuenta, por falta de actualización en los

últimos 11 años, las mejoras evidentes en segu-

ridad pasiva de los vehículos a motor ni en nues-

tros servicios de urgencias y emergencias sani-

tarios y de rescate. Entre las novedades que

mejoran cualitativamente los datos presenta-

dos por la DGT destaca que las cifras de muer-

tos a 30 días se han obtenido a partir del segui-

miento real de los heridos graves. Este

seguimiento se ha realizado en colaboración

con el Instituto Nacional de Estadística (INE),

que ha aportado los datos de fallecidos según

la causa de muerte, y con el Ministerio de

Sanidad que ha aportado las cifras de víctimas

y las características de sus lesiones, que requi-

rieron ingreso hospitalario o atención ambula-

toria de urgencias. Por otro lado, el Centro

Nacional de Epidemiología ha suministrados da-

tos sobre las cifras de discapacitados permanen-

tes por accidente de tráfico.

�Otros factores que habría que valorar

A pesar de que estas cifras muestran, de forma

aislada, una evidente evolución de mejora en la

morbimortalidad por accidente de tráfico en

nuestro país habría que valorar otros aspectos

que evolucionan paralelamente y que afectan

significativamente a los datos presentados.

Además de la caída en el número de muertos, el

año 2011 también ha registrado un importante

descenso en el número de desplazamientos.

26 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

A destacar, la disminución de éstos principal-

mente durante los largos periodos vacaciona-

les, que son a su vez los de mayor exposición al

riesgo de accidentes por la multiplicación de los

viajes en carretera. En Semana Santa hubo

400.000 desplazamientos menos de largo reco-

rrido, que se asoció desde el gobierno al mal

tiempo. Entre julio y agosto, la variación con res-

pecto a 2010 fue de 3.000.000 a la baja. En

Navidad se calculan cerca de un millón menos

de recorridos de más de 100 kilómetros.

Todos los expertos en seguridad vial, desde los

clubes de automovilistas a las asociaciones de

víctimas, coinciden en que la reducción de los

accidentes de tráfico obedece a múltiples facto-

res y a la complicidad de todos los actores im-

plicados, pero es prácticamente imposible dis-

cernir cuál ha sido el elemento determinante.

Aunque la crisis económica puede influir en el

número de desplazamientos y favorecer, por

tanto, la caída de fallecidos, también puede per-

judicar seriamente la seguridad en las carrete-

ras. Según un estudio de la Fundación Española

para la Seguridad Vial (FESVIAL), las dificulta-

des económicas conllevan un menor cuidado en

las revisiones mecánicas, como ya han alertado

los fabricantes de vehículos, e incluso un com-

portamiento más agresivo en la conducción.

Sin embargo, el efecto más pernicioso de la cri-

sis es la falta de inversión en infraestructuras.

Según Juan Manuel Álvarez, presidente de la

Asociación Española de Fabricantes de Sistemas

Metálicos de Protección Vial (SIMEPROVI), “en

los dos últimos años se ha producido una sensi-

ble disminución de las inversiones en carrete-

ras”. “Las grandes vías de comunicación, como

las autopistas y las autovías, están bien protegi-

das, pero el problema está en las carreteras con-

vencionales, que son las que registran el mayor

número de accidentes mortales”, añade Álvarez.

�Conclusiones y reflexiones de futuro

España ya ha agotado la primera fase de políti-

cas de seguridad vial. Primera fase que se co-

rresponde a toda una batería de medidas “co-

piadas” principalmente del modelo francés.

Inicialmente se centraron las medidas en los

grandes temas: alcohol, cinturón, casco, veloci-

dad y acciones punitivas con los infractores

reincidentes. España, que se encuentra entre

los países europeos con el índice de siniestrali-

dad vial más bajo, ya no puede basar su políti-

ca en imitar modelos de referencia, porque ya

no hay más modelos nuevos a seguir. Es la hora

de innovar. Es hora de centrarse en colectivos

como los peatones, los motoristas, las perso-

nes mayores, los ciclistas, los servicios de

emergencia, etc. Es hora de plantear nuevos re-

tos estratégicos como la revisión y adecuación

de las estructuras viales. Datos como las fre-

cuentes salidas de vía en los accidentes son un

indicador. Es hora de potenciar una mayor con-

cienciación del ciudadano sobre los riesgos que

comporta el desplazamiento en vehículos a mo-

tor. Es hora de plantearse seriamente la forma-

ción en emergencias y primeros auxilios de la

población para convertir al ciudadano en un pri-

mer actuante. La supervivencia en emergencias

es radicalmente tiempo dependiente.

Apuntes Máster Asistencia Integral

en Urgencias y Emergencias IEM-UAB

Recordemos que el 15% de las muertes acciden-

tales se producen en los primeros 10 minutos y

el 65% se producen durante la primera hora: “La

Hora de Oro”. Muchas de las víctimas mortales

son muertes evitables. Maniobras básicas en

primeros auxilios, efectuadas en los primeros

minutos del incidente, salvan vidas.

Es preciso insistir en que en este tema estamos

radicalmente a la cola de los países de nuestro

entorno socioeconómico, donde en todas las

etapas formativas se imparte formación regla-

da en este ámbito. En España nos queda mucho

camino por recorrer todavía.

Tenemos que mantener y mejorar la prepara-

ción, los procedimientos y la formación de nues-

tros servicios de emergencias. La crisis actual no

nos debe llevar a salidas y soluciones simplis-

tas: a recortar gastos. Desgraciadamente está

siendo la salida más frecuente.

La fisiopatología y el pronóstico dependen del

mecanismo lesional, del estado hemodinámico,

del nivel de consciencia, de la zona u órganos

afectados, del tiempo de respuesta, de la forma-

ción de los equipos implicados y de la rapidez

con la que se inicien las primeras maniobras.

Podemos afirmar con rotundidad que una pieza

fundamental en la respuesta al paciente poli-

traumático es la formación adecuada de todos

los agentes implicados, desde el propio ciuda-

dano presente en el lugar del accidente, primer

actuante, hasta, y muy especialmente, el perso-

nal de emergencias implicado, sanitario o no.

Y por último, quizás ha llegado el momento de

replantearse a fondo el sistema de emergencias

que tenemos y decidir qué transformaciones

precisa para ser mucho más eficiente y efectivo.

Es hora, quizás, de volver a plantearse un verda-

dero sistema integral de gestión y atención in-

tegral en las emergencias. La atención en ur-

gencias y emergencias ha sido, es y debe ser un

trabajo de equipo.

iem

entrevista

D. Francisco Celdrán GilDirector Gerente de Emergencias 061 de Murcia

�¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuenta el servicio de Emergencias de Murcia 061?

a región de Murcia es una Autonomía uniprovincial, con un cen-

so de 1.416.728 habitantes. Con el objetivo de mejorar la cali-

dad asistencial en el ámbito de las emergencias sanitarias, du-

rante el presente año se ha llevado a cabo la unificación de la Gerencia de

Emergencias 061 y del Servicio de Urgencias de Atención Primaria, creán-

dose la “Gerencia de Urgencias y Emergencias Sanitarias de la Región de

Murcia 061”, que cuenta con 948 efectivos en plantilla orgánica, de los

cuales 331 son médicos y 320 enfermeros. Así mismo contamos con 17

Unidades Medicalizadas de Emergencias y 27 Servicios de Urgencias de

Atención Primaria repartidos por toda la Región (ver mapa).

El Centro Coordinador de Urgencias se encuentra encuadrado en la plata-

forma del 112, y utiliza su sistema operativo, pero todo el personal que

atiende los aspectos sanitarios pertenece a la Gerencia 061.

Del mismo modo desde la Gerencia también somos los encargados de co-

ordinar el transporte sanitario programado y no programado, así como el

urgente, contando con un total de 197 ambulancias para ello.

�¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar?

PUNTOS FUERTES:

• Existencia de un Sistema de Gestión de la calidad correctamente implan-

tado y eficaz que cumple con los requisitos de la norma UNE-EN ISO 9001

y UNE 179002; enfocado a lograr la excelencia en la prestación del servi-

cio optimizando los recursos disponibles y contribuyendo en la sosteni-

bilidad del sistema.

• Obtención de reconocimiento “compromiso hacia la excelencia sello

300+” del modelo EFQM.

• Existencia de Comisiones clínicas/técnicas formadas por profesionales

de la Gerencia, que parten del reconocimiento expreso, de que la calidad

es competencia de todos y que nadie es más capaz, para mejorar una ac-

tividad que quien la realiza directamente.

• Potenciación y desarrollo de la tecnología de la información: con el uso

de la intranet como apoyo a la comunicación e información interna y la ges-

tión del conocimiento, así como la creación de aplicativos informáticos pa-

ra facilitar y agilizar la gestión diaria.

• Contribuir a la sostenibilidad del medio ambiente con el desarrollo de

políticas medio ambientales.

l

28 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

entrevista

• Formación específica, profesionalidad, implicación y predisposición del

personal de la Gerencia.

• La Gerencia de Urgencias y Emergencias Sanitarias dispone de un cua-

dro de mando alineado con el Contrato de Gestión del Servicio Murciano

de Salud y desplegado a través de Pactos de Gestión con las bases y el

CCU. (Aplicativo “Cuadro de Mando” como herramienta de seguimiento y

control que utiliza la Dirección de la Organización para saber de forma rá-

pida y en tiempo real en que estado se encuentra el cumplimiento de los

objetivos marcados por la alta Dirección a las diferentes Unidades

Funcionales.

DEBILIDADES/OPORTUNIDADES DE MEJORA:

• Hay un porcentaje de profesionales, que por su edad, sería convenien-

te disponer de alternativas de ubicación (docencia, servicios hospitala-

rios, atención primaria, etc.).

• La existencia de áreas funcionales no cubiertas por el Sistema de

Gestión, supone continuar con el diseño e implantación de los procesos

no contemplados por el actual Sistema de Gestión, hasta completar todas

las actividades que se desarrollan en la Organización.

• El grado de conocimiento del sistema de gestión no es homogéneo en-

tre todos los profesionales implicados.

• Potenciar a los mandos intermedios.

�¿Qué roles considera que deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia pre hospitalaria?¿Cree que la figura del médico tiende a desaparecer en este ámbito de la ambulancia?

El médico es una figura fundamental e irremplazable en el equipo sanita-

rio que atiende las urgencias y emergencias extrahospitalarias. Los tres

profesionales, cada uno realizando sus funciones propias, aplican los pro-

tocolos de actuación dando la mayor calidad al sistema sanitario, muy por

encima de la que se daría en caso de prestar asistencia solamente los téc-

nicos de emergencias sanitarias. La medicina no es una ciencia exacta, y

aunque los protocolos de actuación están muy bien establecidos, cada

paciente es un mundo, que puede obligar a improvisar determinadas ac-

tuaciones para salvar su vida, siendo el profesional médico el mejor for-

mado para superar estas situaciones.

�¿Qué opina de la figura del paramédico, presente en otros países como los anglosajones?

El paramédico aparece para suplir la falta de profesionales médicos espe-

cializados en urgencias y emergencias, sobre todo en el mundo anglosa-

jón, dónde la figura del paramédico surge en los años 60 en Miami, Florida.

Los paramédicos se caracterizan por estar formados en unos protocolos de

urgencias y emergencias muy rígidos y por configurar un sistema de ges-

tión más económico que el modelo español actual, pero la calidad asisten-

cial que proporciona un equipo sanitario con médico es muy superior.

No olvidemos, que el médico dispone de un pensamiento anatomo-fisio-

patologico y clínico adquirido durante la formación pregrado y desarrolla-

do a lo largo de su vida laboral, que le permite tomar decisiones especifi-

cas, que en muchas ocasiones se salen de la norma del protocolo, porque

no olvidemos, que nunca existen dos situaciones iguales. Creo, por tan-

to, que el modelo actual debe seguir funcionando para que la asistencia

sanitaria mantenga su nivel de calidad.

�¿Qué opina del sistema de gestión en que bomberos y servicios de urgencias responden a un mismo mando,respecto al modelos en el que bomberos responde al departamento/consejería de interior y urgencias al de sanidad?

La Ley General de Sanidad establece que el Sistema Nacional de Salud,

entendido como la articulación de las prestaciones sanitarias públicas en

España, lo forman todas las estructuras y servicios públicos puestos al

servicio de la salud de los ciudadanos. Dichas prestaciones se encuentran

gestionadas por las distintas Comunidades Autónomas tras su progresi-

va transferencia y, la actividad de todas ellas, se armoniza mediante el

Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud de España que es

el organismo encargado de dar cohesión al sistema y garantizar los dere-

chos ciudadanos en todo el territorio. Y esa propia ley es la que dice que

el Sistema Nacional de Salud integra todas las funciones y prestaciones

sanitarias que, son responsabilidad de los poderes públicos para el debi-

do cumplimiento del derecho a la protección de la salud.

Sobre esta base y desde nuestro punto de vista, nos parece que lo más

importante es que exista una buena coordinación e interrelación entre to-

dos los distintos operativos que intervienen en la respuesta a las urgen-

cias y emergencias. Pero dicho esto, me parece más razonable que los dis-

positivos sanitarios, estén integrados en la consejería que ostente las

competencias en materia de sanidad. Los profesionales sanitarios, no de-

berían estar desconectados de su entorno “natural”, entendiendo por

“natural” los ámbitos hospitalario y extrahospitalario (Atención

Primaria), según la ordenación que las distintas CC. AA. hayan adoptado

para sus servicios de urgencias y emergencias sanitarias.

�Constantemente se ha hablado en Rescate Vial de laimportancia de la formación continua en el sector de lasemergencias ¿Cómo se cubre este aspecto en su servicio?,¿contemplan planes de formación continua para los trabajadores?

La formación continua es un punto fuerte en nuestra Gerencia. Tanto es

así que disponemos de una Unidad de Formación Continua, que vela por

29rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

entrevista

el mantenimiento de las habilidades técnicas y actualización de conoci-

mientos de todos y cada uno de nuestros profesionales (médicos, perso-

nal de enfermaría y técnicos en emergencias sanitarias).

Disponemos de un Plan Anual de Formación que se financia por diversas

fuentes, fundamentalmente por el Instituto Nacional de Administración

Pública (INAP) y otros organismos. También, los equipos asistenciales, des-

arrollan sesiones clínicas, talleres, seminarios y otras acciones docentes.

El proceso se realiza detectando las necesidades formativas de los pro-

fesionales a través de sus respectivos coordinadores, que junto, con las

prioridades formativas planificadas por el Equipo Directivo y teniendo en

cuenta el presupuesto disponible, permiten la elaboración de un Plan

Anual de Formación, en el que intervienen la Unidad de Formación y la

Comisión de Formación (en la que están representados colectivos profe-

sionales).

Nuestras actividades de formación son fundamentalmente de tipo prácti-

co, dando mucha importancia a la adquisición de habilidades, tanto téc-

nicas como de toma de decisiones en tiempo limitado. Utilizamos sobre

todo las actividades de simulación, intentando aproximar los escenarios

propuestos a las condiciones reales de una emergencia. Por supuesto que

disponemos de un amplio directorio de recursos teóricos como apoyo a la

práctica. En estos momentos estamos apostando muy fuerte por la forma-

ción “on-line”.

En todas nuestras actividades formativas, hacemos mucho hincapié en la

seguridad y prevención de riesgos laborales (fundamental en el medio en

el que se desarrolla el trabajo) y a la importancia del trabajo en equipo

Por último realizamos formación y docencia a los colectivos externos a

nuestra Gerencia que lo solicitan, como pueden ser bomberos, con los que

hemos alcanzado en nuestra Comunidad un alto grado de coordinación.

Con ellos realizamos formación bidireccional, ya que nuestros profesiona-

les realizan numerosas actividades docentes organizadas por bomberos,

como rescate en espacios confinados, prácticas en helicóptero, excarcela-

ción, etc. Esto hace que la situación real sea resuelta de una forma más flui-

da y coordinada, lo que redunda en una mejora para el ciudadano.

�¿Considera adecuada la creación de una especialidadMIR en Urgencias y Emergencias?

Creo que es muy importante que así sea. Los profesionales que trabajan

en Urgencias y Emergencias realizan actividades específicas y propias

que no hace ningún otro profesional de la medicina, lo que supone que

disponemos de un cuerpo doctrinal propio. Junto a la existencia de ese

cuerpo doctrinal propio, algunas razones, entre otras muchas, que avalan

la creación de una especialidad propia, serían, el entorno de trabajo, que

es totalmente diferente a cualquier otro, la necesidad de familiarizarse a

hacer un trabajo en equipo en un espacio reducido y la actividad clínica

asistencial propia, que precisa de una adaptación a los recursos disponi-

bles y la toma de decisiones en un tiempo muy limitado y generalmente

en condiciones hostiles. Esto se aprende con el tiempo (como actualmen-

te) o con una formación reglada y adaptada como en cualquier otra espe-

cialidad, y parece que esta última opción sería la más idónea.

30 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

entrevista

�Desde hace ya algún tiempo existe una polémica sobreel color de los rotativos en los vehículos de emergencia,pues España es el único país de Europa en el que se autoriza la utilización de luz azul únicamente a los cuerpos de policía, ¿Cuál es su opinión al respecto?

La realidad es que mayoritariamente en el conjunto del espacio europeo

el color de la luz de los rotativos de los puentes de emergencias es azul,

con lo que podemos afirmar que la normativa de España en esta materia

es una excepción. Pero no es menos cierto, que determinar la necesidad

o la conveniencia de un cambio en esta materia es un tema que entraña

cierta complejidad. En nuestro país un vehículo de emergencias lleva el

mismo color de los rotativos que un vehiculo de transporte especial, una

barredora municipal o una carretilla elevadora, lo que ha supuesto una

pérdida de efectividad en el objetivo final que tienen los rotativos de los

servicios de emergencias de prevenir, informar, aumentar la seguridad

vial y, finalmente, reducir la siniestralidad. Hay demasiados vehículos se-

ñalizados con rotativos de color amarillo auto o naranja, lo que ha podido

deteriorar la imagen de esta señalización luminosa y disminuir la eficacia

de su misión. Pero, si bien son ciertas estas circunstancias, no es menos

cierto que la complejidad que entraña el cambio normativo no es un tema

menor, ya que además de la trascendencia económica que pueda tener la

modificación, la gran cantidad de administraciones y colectivos afectados

dificulta la toma de decisiones.

En cualquier caso, desde la Gerencia de Emergencias 061 del Servicio

Murciano de Salud, entendemos que la integración en el modelo europeo

en esta materia ha de ser un empeño irrenunciable y por tanto es necesa-

ria la modificación del Reglamento General de Vehículos para posibilitar la

distinción de los vehículos prioritarios de los vehículos especiales, homo-

logando el color de los rotativos de los vehículos de emergencias y unifi-

cando su color al del resto de Europa; algo que, a mi parecer, resulta inex-

cusable en aras de una mejora de la seguridad vial, de una mayor seguridad

de los ciudadanos y de favorecer una disminución de la siniestralidad.

�En el complejo contexto económico actual ¿Cómo seve afectado su presupuesto? ¿En que ha cambiado el servicio que ofrecen a la ciudadanía?

La excepcional situación económica actual, en la que todas la administra-

ciones, incluida la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, tienen

que ajustarse al objetivo de estabilidad presupuestaria, ha hecho preci-

so que por esta administración regional se elabore un plan económico-fi-

nanciero de reequilibrio que ha implicado una importante minoración en

el capítulo de gastos a todos los niveles. No obstante, determinados ser-

vicios esenciales no han padecido una reducción tan sensible, como la

que sí se ha producido en otros ámbitos, de tal manera que podemos afir-

mar que las reducciones presupuestarias que han afectado a la Gerencia

de Emergencias 061 no han supuesto una merma en la calidad del servi-

cio que se ofrece a los ciudadanos, ya que si bien, sí hemos ajustado las

partidas de gasto corriente (optimizando recursos y reduciendo costes

allí dónde ha sido posible), se mantienen operativas todas las unidades

en las mismas condiciones que en ejercicios anteriores y con el mismo per-

sonal. Además se ha procedido a una reestructuración de las urgencias y

emergencias sanitarias que hasta ahora en nuestra Región coexistían con

diferentes modelos organizativos, diferentes dependencias administrati-

vas, diferentes planes funcionales y diferentes sistemas de información

no interrelacionados entre sí. Por todo esto, se optó por un nuevo mode-

lo que unificara bajo una misma Gerencia las urgencias y las emergencias

extrahospitalarias, con el objetivo de asegurar de una manera ágil, efi-

ciente, eficaz, y con la calidad exigida, la asistencia sanitaria urgente y

emergente de los ciudadanos de la Región de Murcia.

�¿Cuáles consideran que deben ser los objetivos a me-dio y largo plazo del servicio de emergencias de Murcia?

El primer objetivo es consolidar la nueva gerencia de urgencias y emer-

gencias. Junto a éste, también constituyen objetivos prioritarios seguir

mejorando en los tiempos de respuesta y seguir progresando en el grado

de satisfacción del usuario. La implantación de la historia clínica digital y

el acceso a las historias clínicas de atención primaria y especializada son

dos pretensiones inmediatas que deben permitir la integración de todos

los eslabones de la cadena entre estos servicios y la red de dispositivos

tanto de atención primaria como hospitalaria y que vendrá a mejorar la

atención al paciente. Por otra parte impulsar la adecuada utilización del

servicio, por parte de la población a través de la educación sanitaria y de

campañas institucionales, así como seguir impartiendo cursos en cole-

gios e instituciones que nos lo soliciten sobre cómo actuar ante una ur-

gencia, enseñando maniobras sencillas que pueden salvar vidas (uso del

desfibrilador automático, ciertas maniobras de RCP básica,…) son otras

propuestas en las que pretendemos continuar trabajando.

�¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para laadquisición o renovación de equipamiento en el serviciode emergencias de Murcia?

Por definición los servicios de urgencias y emergencias deben estar en un

proceso permanente de renovación y modernización de equipos que garan-

tice la mejor respuesta asistencial en cada momento. No obstante, y preci-

samente por el proceso de integración de las urgencias y emergencias al

que anteriormente aludía, nos encontramos inmersos en pleno período de

análisis, adecuación y redefinición del equipamiento del que disponemos

y necesitamos para facilitar la labor de los profesionales y para hacer más

eficaz y eficiente la gestión del día a día de la organización. Junto a ello la

situación económica nos lleva a planearnos nuevos procedimientos para la

adquisición de equipos y para la gestión de los recursos necesarios, que, si

bien aún están en fase de estudio, pueden concluir con la adopción de nue-

vas fórmulas en las que la compra ordinaria no sea la única alternativa. El

elevado coste de algunos equipos, en una situación como la actual, nos

obliga a encontrar nuevas vías que nos permitan mantener los niveles de

excelencia de nuestros equipos, adecuando los costes a las disponibilida-

des presupuestarias. Nuevas ambulancias y nuevos equipos de electrome-

dicina se incorporarán por medio de estos nuevos procedimientos.

31rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

32 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

Las importaciones de neumáticos usados crecen un 58% en 4 años�A partir del 2009 nos convertimos en un país demandante de neumáticos usados, al importar más

de lo que exportamos.

�El negocio de “Neumáticos de segunda mano” en Internet es cinco veces superior al de hace 4 años

�Un neumático puede tener daños en su estructura interna que no se detecten a simple vista y que

deriven en un reventón mientras se circula.

�Más de 90.000 turismos estarían circulando con neumáticos dañados: deformaciones anormales,

ampollas, roturas o el despegue de alguna capa en su estructura.

• El año pasado hubo 236 siniestros con víctimas donde el vehículo calzaba neumáticos defectuosos.

ctualmente, y en gran medida debido

alos efectos de la crisis económica,

encontramos multitud de ofertas de

neumáticos de segunda mano donde se catego-

rizan según el nivel de desgaste de la banda de

rodadura. Desde RACE y Goodyear hemos que-

rido profundizar en el conocimiento de cuál es

el alcance de este nuevo paradigma con el que

nos encontramos y cuáles son los potenciales

riesgos para la seguridad del usuario.

Resulta complicado conocer exactamente cuál

es la dimensión real del mercado de neumáticos

de segunda mano, pero si podemos ver la ten-

dencia que siguen diversas variables y que indi-

can su evolución positiva en los últimos años.

Actualmente, es común encontrar publicidad

de establecimientos que ofertan neumáticos de

segunda mano. Ciñéndonos a Internet, hay un

fuerte incremento en el número de resultados

ofertados cuando se realiza una búsqueda del

tipo “Tiendas de neumáticos de segunda ma-

no”, pasando de 16.400 resultados en 2008 a

los 92.100 de la actualidad. También existe un

fuerte incremento en el número de búsquedas

que los usuarios han realizado, en comparación

con el total de búsquedas realizadas a lo largo

del tiempo. En este sentido, la demanda de in-

formación y el número de resultados ofertados

en Internet ha crecido en torno a un 500% des-

de el año 2008, un indicador claro del compor-

tamiento de este mercado.

También se ha constatado un fuerte incremento

en el número de importaciones de Neumáticos

Usados, con objeto de dar respuesta a este incre-

mento de la demanda, con un crecimiento de un

58% en cuatro años. De hecho, desde el año

2009 en España importamos más neumáticos

usados de los que exportamos, por lo que somos

demandantes de este producto, siendo

Alemania el principal suministrador para España

de neumáticos de segunda mano. Aparte, no po-

demos conocer la preselección de neumáticos

usados que puede hacerse directamente en mu-

chos talleres, lo que impide conocer exactamen-

te la dimensión de estas operaciones.

�RIESGOS DEL NEUMÁTICO DE SEGUNDA MANO

PÉRDIDA DE PRESTACIONES

Cada vehículo desgasta el neumático de una for-

ma diferente, dependiendo del peso, reparto de

ejes, tipo de tracción o potencia. Para que el ve-

hículo sea estable las cuatro ruedas no están

perfectamente alineadas, sino que los ejes de

cada modelo de vehículo se regulan de forma di-

ferente para dar a ese modelo en concreto la ma-

yor estabilidad, por lo que tienen un ángulo de

avance, de caída o de convergencia, distintos.

Por lo tanto, el usuario debe ser consciente de

que instalamos una rueda que ya se ha amolda-

do al desgaste del coche que lo utilizó antes,

produciendo en cualquier caso los siguientes

comportamientos anómalos:

• Vibraciones

• No pise bien en curvas

• Desgaste prematuro e irregular

• Menor estabilidad

• Incremento de la distancia de detención

Por lo tanto nunca podemos recomendar mon-

tar un neumático si existe la posibilidad de que

no se comporte como debiera ante una situa-

ción de riesgo, cuando precisamente necesita-

mos un comportamiento óptimo, partiendo de

la base que nada proporciona la misma seguri-

dad, rendimiento y tranquilidad como un neu-

mático nuevo.

EXISTENCIA DE DAÑOS

Uno de los principales problemas que presen-

tan los neumáticos de segunda mano es que

nunca se llega a conocer su verdadero pasado.

Aunque resulte increíble, algunos proceden de

vehículos desguazados, otros de coches sinies-

trados, o bien sencillamente vienen de países

en los que el límite legal de profundidad de ban-

da es superior al nuestro. Por este motivo es

muy fácil que existan problemas ocultos que no

se detectan hasta que es demasiado tarde.

Uno de los aspectos fundamentales que debe-

mos comprobar en un neumático de segunda

mano es que cumpla con todas las homologa-

ciones para circular en el mercado europeo, es

decir la marca CE en los flancos.

a

33rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

Daños detectables

Antes de sacar a la venta un neumático de se-

gunda mano se realiza una revisión para des-

echar aquellos que presentan daños que pue-

dan detectar a simple vista, como cortes,

desgastes anómalos o grietas, pero en ocasio-

nes son de pequeño tamaño y resulta complica-

do el apreciarlo. Algunos de estos defectos son:

Abrasión en el costado y cortes, debido princi-

palmente a golpes contra los bordillos durante

la maniobra de aparcamiento.

Daños en el montaje o desmontaje del neumá-

tico.

Desgastes anómalos, debido a frenadas de

emergencia, circular con una presión incorrec-

ta, alineaciones incorrectas o suspensiones en

mal estado.

Daños ocultos

El neumático es un elemento de seguridad ex-

tremadamente complejo, que ha evolucionado

gracias a la investigación en nuevos productos,

estructuras, capas y diseños, mejorando así su

seguridad y eficiencia. Todas estas diferentes

capas de un neumático, y su correcto estado,

son las que garantizan la seguridad en la con-

ducción ofreciendo un comportamiento ópti-

mo, y son estas capas internas del neumático

las que pueden haber sufrido daños importan-

tes a lo largo de su vida útil.

El neumático está constituido por una estructu-

ra interna que es resistente, denominada carca-

sa, formada por finos hilos de acero incrustados

en la goma que crean un cinturón metálico. Le

sigue una serie de telas superpuestas, entre-

cruzadas o dispuestas en sentido radial realiza-

das en fibra de nylon u otros materiales.

La parte que contacta con el suelo es la banda

de rodadura formada generalmente por dos

compuestos de goma especial con el dibujo que

asegura el agarre y el drenaje de agua. Los talo-

nes son las partes destinadas a insertarse en

las llantas y están diseñados para asegurar una

absoluta impermeabilidad y sujeción. En su in-

terior están situados los aros compuestos de hi-

los de acero sobre los que se fijan las cuerdas

de la carcasa.

Debido a esta complejidad en la estructura de

un neumático, pueden existir posibles desper-

fectos que no se ven. Los neumáticos que han

sufrido daños a causa de impactos pueden te-

ner puntos con una tensión inestable que aca-

ban provocando la aparición de bultos, ampo-

llas o deformaciones que tengan como punto y

final el sufrir un reventón mientras circulamos

con el consiguiente riesgo para la seguridad, y

un deterioro de este tipo no se aprecia simple

vista. La realidad es que como no llegamos a co-

nocer su pasado, no conocemos el número y la

intensidad de los golpes que ha podido sufrir

debido a bordillazos o la severidad del terreno

transitado. Por otro lado, también aumenta la

probabilidad de que el neumático sufra daños

en el montaje o desmontaje del mismo, ya que

desconocemos cuantas veces se ha podido re-

alizar esta operación con un neumático concre-

to, por lo que puede incrementarse el peligro de

sufrir un desllantado mientras circulamos.

Otro gran problema que puede no detectar el

usuario es su envejecimiento. Todos los neumá-

ticos deben almacenarse en unas condiciones

concretas, ya que en caso contrario el tiempo

los va deteriorando, por lo que es fundamental

el conocer cuánto tiempo y en qué condiciones

se han almacenado.

Los neumáticos deben almacenarse en estruc-

turas separadas del suelo, para no tener contac-

to con la humedad, protegidos de la luz solar y

las condiciones climatológicas adversas, y a

una temperatura media constante de aproxima-

damente 25ºC. Por este hecho, los neumáticos

de segunda mano por su propia naturaleza son

neumáticos más viejos, y esto supone una pér-

dida de propiedades de los compuestos y por lo

tanto una menor adherencia al asfalto.

34 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

�ESTADO DE LOS NEUMÁTICOS EN EL PARQUE CIRCULANTE

Del análisis del estado de los neumáticos en las

inspecciones técnicas de vehículos, se despren-

de que casi 825.000 turismos estarían circulan-

do con defectos graves, una cifra realmente

muy importante teniendo en cuenta que las rue-

das son un elemento fundamental de nuestra

seguridad en carretera. De ellos, queremos des-

tacar que hay 90.666 turismos que circularían

con neumáticos dañados: deformaciones anor-

males, ampollas, roturas u otros signos que evi-

dencien el despegue de alguna capa en los flan-

cos o de la banda de rodadura, lo que implica un

alto riesgo de sufrir un reventón o desllantado

mientras se circula.

Además, los neumáticos que presentan este ti-

po de daños van ganando peso en los últimos

años respecto al resto de defectos detectados

en las inspecciones técnicas, pasando de ser el

77% de los casos en el año 2010, al 83% en la

actualidad.

�SINIESTRALIDAD RELACIONADA CON DEFECTOS EN LOS NEUMÁTICOS

En los accidentes con víctimas, si nos centramos

en aquellos donde se ha podido detectar algún

defecto en el vehículo como posible causa del si-

niestro, los accidentes donde ha existido un de-

fecto en los neumáticos representan 3 de cada 4

de estos siniestros, muy por encima de otros de-

fectos en los vehículos como pueden ser el mal

funcionamiento de los sistemas de freno, de di-

rección o de iluminación. Este dato nos da una

idea del peso específico que tienen los neumá-

ticos como elemento de seguridad en el vehícu-

lo. En concreto, un 53% de estos defectos co-

rresponden a vehículos que circulaban con

“Neumáticos en mal estado”, un 19% debido a

“Pinchazo o reventón”, defecto muy relaciona-

do con el mal estado del neumático puesto que

los pinchazos o reventones en neumáticos en

buen estado suceden en muy pocas ocasiones,

y un 1% por “Pérdida de rueda”, como causas

principales. Estos accidentes donde ha existido

y se ha detectado un defecto en los neumáticos

ascienden a un total de 236 accidentes con víc-

timas, que se podrían haber evitado mediante

un correcto control de su estado.

�RESUMEN DE RESULTADOS

INDICADORES DEL MERCADO

• Incremento de la publicidad que podemos en-

contrar referente a establecimientos que ofer-

tan neumáticos de segunda mano.

• Fuerte incremento del número de resultados

que ofrece Internet referentes a los neumáticos

de segunda mano. En este sentido, la demanda

y la oferta en Internet ha crecido un 500% des-

de el año 2008.

• Fuerte incremento en el número de importa-

ciones de “Neumáticos Usados”, con un creci-

miento del 58%.

• Desde el año 2009 en España importamos

más neumáticos usados de los que exporta-

mos, por lo que somos demandantes de este

producto, siendo Alemania el principal suminis-

trador para España.

• Del total de 185.208 toneladas de neumáticos

fuera de uso que se han gestionado en 2011, cer-

ca del 3% se reutiliza como neumático de oca-

sión, 5.866 toneladas, lo que representa

718.026 unidades.

• Existe un número desconocido de mercado de

neumáticos de segunda mano, debido a la pre-

selección que pueden hacer directamente los

talleres y los recogedores de neumáticos que

no pertenecen a Signus.

RIESGOS DE LOS NEUMÁTICOS

DE SEGUNDA MANO

• Cada vehículo desgasta el neumático de una

forma diferente, dependiendo del peso, repar-

to de ejes, tipo de tracción o potencia, por lo que

al instalar una rueda que ya se ha amoldado al

desgaste del coche que lo utilizó antes, produ-

ce en cualquier caso comportamientos anóma-

los como vibraciones, desgaste prematuro e

irregular, menor estabilidad o incremento de la

distancia de detención.

• Nunca se llega a conocer el pasado de un neu-

mático de segunda mano. Algunos pueden pro-

ceder de vehículos desguazados, de coches si-

niestrados, o bien de países en los que el límite

legal de profundidad de banda es superior al

nuestro. Por lo tanto no conocemos el número y

la intensidad de los golpes que ha podido sufrir

debido a bordillazos o la severidad del terreno

transitado.

• Debido a la complejidad en la estructura de un

neumático, pueden existir posibles desperfec-

tos internos que no se ven. Los neumáticos que

han sufrido daños a causa de impactos pueden

tener puntos con una tensión inestable que aca-

ban provocando la aparición de bultos, ampo-

llas o deformaciones que tengan como punto y

final el sufrir un reventón mientras circulamos

con el consiguiente riesgo para la seguridad, y

un deterioro de este tipo no se aprecia a simple

vista.

• Todos los neumáticos deben almacenarse en

unas condiciones concretas, en estructuras se-

paradas del suelo para no tener contacto con la

humedad, protegidos de la luz solar y las condi-

ciones climatológicas adversas, y a una tempe-

ratura media constante de aproximadamente

25ºC. Por este hecho, los neumáticos de segun-

da mano por su propia naturaleza son neumáti-

cos más viejos, y esto supone una pérdida de

propiedades de los compuestos y por lo tanto

una menor adherencia al asfalto.

RescueTool 0.8623.MN

Contiene las siguientes piezas y funciones:

1. Hoja de apertura con una mano

2. Destornillador Phillips

3. Rompevidrios

4. Destornillador robusto de 6mm con

5. – abrelatas

6. – desaislador de alambres

7. Punzón-escariador

8. Hoja con sierra corta-cinturón

9. Anilla inoxidable

10. Pinza

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consumo

Análisis de precios de loscombustibles en España�El RACC, en respuesta a la preocupación actual de los consumidores por la evolución actual

del precio de los combustibles, presentó “Análisis de precios de los combustibles en España”.

Este informe hace hincapié en las causas del incremento de los precios del combustible,

generalmente atribuidas únicamente a la cotización internacional del crudo y sus productos

refinados obviando otros factores como el impacto del llamado “céntimo sanitario” o la política

comercial de las marcas distribuidoras.

�Los combustibles en España

n España, se consumen diariamente 17,9 millones de litros de

Gasolina 95 y 73,2 millones de litros de Gasóleo (año 2011).

Entre enero y septiembre de 2012, los precios de la Gasolina 95

y el Gasóleo han subido un 10,4% y un 7,2% respectivamente. Al conduc-

tor español llenar el depósito del coche, tomando de referencia una capa-

cidad de 50 litros de combustible (gasóleo) le salió a 72 euros de media

durante el mes de septiembre, el precio más alto de la historia en España.

3 años antes (mayo 2009) le costaba 43 euros.

El estudio RACC analiza las claves sobre el comportamiento de los precios,

en función de la temporalidad, la ubicación geográfica y las marcas distri-

buidoras. Por ello se han utilizado los precios oficiales publicados a dia-

rio por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, correspondientes a

8.758 gasolineras en España. El estudio se ha centrado en el comporta-

miento de los precios durante el pasado mes de septiembre (más de

150.000 datos).

�Composición del precio de los combustibles

Si bien España tiene una fiscalidad sobre los carburantes menor que la

media de la UE, el margen bruto de los operadores es superior, lo cual su-

giere un margen de mejora a través de una mayor competencia en el mer-

cado. Cada céntimo de variación en el precio de los combustible repercu-

te en 332,7 millones de euros sobre los combustibles al cabo del año.

El índice de gasolineras por cada 10.000 vehículos de parque muestra di-

ferencias importantes entre provincias, demostrando que la oferta está

más restringida en algunas provincias que otras. Madrid, Vizcaya,

Baleares y Barcelona son las provincias con más margen para aumentar

la oferta de gasolineras en función del parque de vehículos.

Si atendemos a las marcas distribuidoras, el mercado español tiene un do-

minador principal (Repsol, incluyendo Campsa y Petronor), con el 38,8%

de la oferta disponible.

Los dos principales distribuidores, Repsol y Cepsa, tienen el 55% de las

gasolineras de toda España. En algunas provincias este dominio es supe-

rior, llegando a estar por encima del 70% en 5 provincias: Baleares, Soria,

La Rioja, Lugo y Segovia.

�Análisis de los precios medios por CCAA durante el mesde septiembre

Análisis de los precios medios por CCAA durante el mes de septiembre

Las provincias que, de media, tuvieron la Gasolina 95 más cara durante

septiembre fueron: Baleares, Huelva, Málaga, Zamora y Cáceres.

�Análisis de los precios medios por marcas distribuidoras

Tanto en gasolina 95 como en gasóleo, algunos pequeños proveedores al

por menor son los que ofrecen precios más baratos, aunque también se

pueden encontrar algunos de estos proveedores entre los más caros. Se

da la circunstancia que, tanto en el caso de la gasolina 95 como del gasó-

leo, la marca BP es la que ofreció el precio medio más elevado durante el

mes de septiembre.

e

36 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

consumo

Ubicación de las 10 gasolineras más caras (rojo) y más baratas (verde)

de combustible Gasolina 95.

�El lunes, día más barato para repostar

A partir del análisis de los precios de los últimos 12 meses, se ha realiza-

do la media por día de la semana, computando más de 2,5 millones de pre-

cios de gasolina-95 y gasóleo. Se observa que el lunes es el día más bara-

to para repostar, mientras que el sábado es el más caro. Los precios se van

encareciendo a medida que se acerca el fin de semana. Asimismo, duran-

te operaciones salida o festivos la dinámica es un aumento previo de los

precios.

El análisis del RACC también ha permitido observar los precios en función

de la ubicación de las gasolineras, sea zona urbana, zona de uso indus-

trial y autopistas (peaje). Siendo las autopistas la zona donde es más ca-

ro repostar. Si bien las diferencias son mínimas, entorno al 1%, los volú-

menes repostados hacen que estas diferencias representen millones de

euros anuales.

�Competencia versus precios

En el estudio de la relación entre la concentración de la distribución y la

variedad de precios ofertados, se aprecia una tendencia clara de que

cuando crece el dominio de las 2 primeras distribuidoras en la provincia,

menor posibilidad existe para el usuario de encontrar variedad en los pre-

cios ofertados. Así Lleida, con una gran oferta de operadores indepen-

dientes, tiene la mayor variedad de precios. Baleares, con más del 80% de

gasolineras de Repsol+Cepsa, tiene la menor flexibilidad en precios.

De la misma forma, al estudiar la relación entre el precio de venta (ca-

ro/barato) y la variedad de la oferta de precios en la provincia, se aprecia

cómo en las provincias donde hay menos variedad de precios, el precio me-

dio es más alto. Es fundamental facilitar la competencia de nuevos opera-

dores para ayudar a un descenso de precios en las provincias más caras.

�Conclusiones RACC

• Los precios de los combustibles preocupan cada vez más a los conducto-

res españoles, puesto que los precios de la gasolina-95 y el gasóleo han

subido un 13,7% y un 11,5% respectivamente durante los últimos 12 meses.

• Las fluctuaciones de los precios no siempre obedecen a la evolución del

precio del petróleo o sus productos derivados:

-En parte, porque durante 2012 se han realizado subidas del tra-

mo autonómico del IVMDH en algunas CCAA (el llamado “céntimo

sanitario”)

-En parte por la política comercial de las marcas distribuidoras.

-En parte por la subida del IVA.

• El principal factor explicativo de las diferencias de precio entre territo-

rios viene dada por la desigual aplicación del “céntimo sanitario” en las

diferentes CCAA.

• Baleares, Huelva, Málaga, Zamora y Cáceres fueron en septiembre las

provincias con la Gasolina 95 más cara en promedio. Esta situación es más

grave cuando la variedad de precios es más restringida, como en Baleares.

• Baleares, Málaga, Huelva, Cáceres y Palencia fueron en septiembre las

provincias donde el Gasóleo fue más caro en promedio.

• Islas Baleares, Cantabria y Andalucía fueron en septiembre las tres

Comunidades autónomas que tuvieron más caro el precio de la Gasolina

95 y del Gasóleo en promedio.

• Repsol y Cepsa dominan el mercado de la distribución, sumando entre

las dos el 55% de la oferta en España. En algunas provincias el dominio es

superior al 55%, llegando a estar éste por encima del 70% en las provin-

cias de Baleares, Soria, Segovia, La Rioja y Lugo.

• Las ineficiencias en la oferta de combustibles en algunas provincias de-

ja a los usuarios sin opciones de encontrar gasolineras más baratas.

• El repostaje puede salir más caro o barato en función del día de la sema-

na, de la ubicación de la gasolinera (provincia, zona industrial, etc.) y de

la marca distribuidora escogida.

• Las marcas distribuidoras aprovechan los patrones de movilidad colec-

tivos para ajustar sus políticas comerciales, de manera que los días de ma-

yor demanda los precios son más altos.

�Recomendaciones RACC

1.- Es posible hacer uso de nuevas tecnologías (GPS, App, web)

para que los usuarios puedan ejercer su margen de maniobra

para escoger las gasolineras más baratas.

2.-Es recomendable adecuar los hábitos de repostaje para

aprovechar mejor los precios más baratos. En general, un hábi-

to contracorriente puede salir a cuenta.

3.-Repostar el lunes en vez del sábado.

4.-Repostar antes de entrar en la autopista.

5.-Repostar unos días antes de la operación salida o festivos.

6.-Una de las medidas más efectivas de ahorro de combustible

es la conducción eficiente, que consiste en la aplicación de unas

técnicas de conducción específicas que pueden reportar ahorros

del 20% en consumo, según el patrón anterior de conducción.

7.-El RACC pone a servicio de los usuarios sus herramientas de

búsqueda gratuitas (www.racc.es) con datos actualizados de

este estudio para garantizar una información independiente y

fiable.

37rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

38 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

Seguridad integral en el nuevo León�En la tercera generación del SEAT León, además del nuevo diseño y el amplio abanico de

innovaciones tecnológicas, es posible hablar del concepto de seguridad integral en lo relativo

a la protección de los ocupantes. Como complemento a los sistemas de seguridad activa y pasiva

más avanzados, como el control de estabilidad ESC y los frenos ABS, airbag frontal, airbag lateral

anterior y posterior, airbag de cabeza y airbag de rodilla para el conductor, o avisador de uso del

cinturón de seguridad para todos los ocupantes, el nuevo León incorpora los sistemas de asistencia

al conductor más avanzados, como el asistente de mantenimiento de carril y el asistente de cambio

de luces, así como el reconocimiento de somnolencia.

Finalmente, en caso de accidente el sistema

de frenado multicolisión detiene el

vehículo instantáneamente evi-

tando segundos impactos

con otros vehículos

u objetos de

la vía.

a carrocería autoportante del SEAT

León es de construcción ligera, ha-

biéndose tenido en cuenta en su di-

seño numerosos objetivos, entre los que cabe

destacar los requerimientos de comportamien-

to estructural en caso de choque.

En el desarrollo de las piezas de chapa se ha em-

pleado aproximadamente un 84% de materiales

de alta y muy alta resistencia, lo que supone un

aumento del 16% respecto a su predecesor, en

zonas sometidas a una mayor carga, lo que ha

permitido una reducción total de peso de un 12%

l

sin merma en los requerimientos de seguridad.

Esto implica un ahorro de materiales y mayor efi-

ciencia energética, tanto en la producción como

en la vida posterior del vehículo.

39rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

La carrocería se distingue, asimismo, por el au-

mento de las zonas en las que se ha aplicado sol-

dadura por resistencia reforzada con adhesivo

estructural. Esta combinación ofrece un excelen-

te resultado en las uniones, reduce el efecto de

desbotonamiento de la soldadura en las prue-

bas destructivas de arranque y en los crash test,

y mejora sensiblemente la rigidez estructural.

Durante todas las fases del desarrollo del nue-

vo SEAT León se han utilizado herramientas de

desarrollo virtual antes de construir el primer

prototipo físico a fin de asegurar la madurez del

proyecto. La utilización coordinada de herra-

mientas de realidad virtual, CAD, simulación

CAE y CAT, entre otras, permite monitorizar de

manera continuada el estado funcional del pro-

ducto y detectar posibles desviaciones respec-

to a los objetivos marcados a nivel funcional en

fases muy tempranas del proyecto.

El Modelo Virtual se desarrolla a fin de sincroni-

zar constantemente el desarrollo de todas las

disciplinas que intervienen en el comporta-

miento funcional, tanto de la carrocería como de

los interiores. Se han compatibilizado requeri-

mientos de seguridad (crash estructural, protec-

ción de ocupantes y protección de peatones),

confort y acústica. Para un correcto desarrollo

del producto se “alimentó” el Modelo Virtual

con todos los cambios en el diseño, en el proce-

so productivo o en los requerimientos del vehí-

culo surgidos a lo largo del desarrollo.

En lo relativo a seguridad infantil, el nuevo León

ofrece la posibilidad de utilizar tanto los siste-

mas de fijación universales como sillitas con

sistema ISOFIX. A fin de poder instalar sillitas

universales en sentido contrario a la marcha en

la plaza del acompañante delantero, se ha ins-

talado un desactivador del airbag frontal situa-

do dentro del la guantera del tablero. Los ancla-

jes ISOFIX se encuentran en las plazas laterales

posteriores permitiendo el uso simultáneo de

dos sillitas. Además, dichas plazas cuentan con

el sistema de fijación superior Top-Tether, un

tercer punto de anclaje situado detrás del res-

paldo del asiento que unido mediante un cintu-

rón específico al respaldo de la sillita actúa co-

mo dispositivo antirrotación.

En el marco de la Seguridad Pasiva, la protec-

ción de peatones ha experimentado un gran in-

cremento de exigencias respecto a proyectos

anteriores. El nuevo León es el primer SEAT en

cumplir la exigente fase 2 del reglamento Nº

78/2009 en combinación con los actuales nive-

les de excelencia marcados por Euro NCAP, que

se han visto incrementados en un 35% respec-

to a proyectos anteriores.

Las medidas adoptadas en la zona capó se ba-

san en la combinación de geometrías, espeso-

res de armazón, revestimiento del capó y un

apoyo correcto (bisagras, caja de aguas, tacos

de goma y gomas de estanqueidad). Para cubrir

el caso de atropello en las zonas laterales del

coche se ha trabajado en los soportes guarda-

barros, diseñados de tal manera que tengan

una sección deformable y un espesor adecuado

para colapsar durante el impacto.

En la zona parabrisas, se ha cambiado el con-

cepto de la traviesa bajo parabrisas y del table-

ro respecto a proyectos anteriores. Estas piezas

se han optimizado a fin de conseguir que esta

zona colapse en caso de un impacto de cabeza.

Anillas ISOFIX (A) y Top Tether (B)

Ensayos de protección de peatones

realizados sobre el León

Choque frontal

Choque lateral

40 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

El tablero está diseñado con un voladizo espe-

cífico para facilitar dicho comportamiento,

mientras que la traviesa bajo parabrisas tiene

un perfil abierto y presenta una configuración

tailored blank con dos espesores de chapa, con

el objetivo de optimizar la deformación según la

zona de impacto.

El voladizo anterior reducido del nuevo León im-

plica que entre la traviesa anterior del paracho-

ques y la piel exterior del mismo haya menos

distancia que en proyectos anteriores, por lo

que para alcanzar los objetivos marcados en zo-

na de impacto de pierna se ha implementado

una espuma optimizada de material EPP

(Polipropileno Expandido) que funciona como

elemento de absorción de energía. En la zona in-

ferior del parachoques se ha implementado una

traviesa inferior de acero para conseguir un án-

gulo adecuado.

Otro de los elementos diseñados para proteger

al conductor durante el choque es la columna de

dirección. Además de las funciones básicas de

regulación en altura y profundidad, ésta es,

además, colapsable en caso de impacto. La co-

lumna de dirección incorpora una zona telescó-

pica en su parte central, que al ser sometida a

esfuerzos de compresión axial (que el propio

ocupante transmite en caso de choque frontal a

través del airbag) es capaz de deformarse de

manera controlada reduciendo su longitud y ac-

tuando como un elemento limitador de fuerza.

Uno de los sistemas de seguridad más novedo-

sos del León es la cámara frontal, que integra las

funciones de asistente de mantenimiento de ca-

rril y asistente de cambio de luces. Estas funcio-

nes sirven para ayudar a que el conductor no

abandone el carril de forma involuntaria y para

conmutar automáticamente la luz de carretera

para no deslumbrar, respectivamente.

El sistema de frenado automático multicolisión

se activa posteriormente al accidente, con el fin

de evitar segundas colisiones con otros vehícu-

los o elementos de la vía.

El freno multicolisión funciona en caso de acci-

dente siempre que la unidad de control del sis-

tema airbag active cualquier elemento de dicho

sistema (airbags / pretensores pirotécnicos) y

la colisión se produzca a una velocidad superior

a 10 km/h. En tales condiciones, el sistema ESC

frena automáticamente el vehículo. El sistema

se desactiva si durante el accidente el conduc-

tor presiona cualquier pedal para recuperar el

control del vehículo.

�Resultados Euro NCAP

Todas estas mejoras en la seguridad integral

del nuevo León han dado como fruto la califi-

cación de cinco estrellas en la última ronda de

resultados publicados por el Euro NCAP

(European New Car Assessment Programme),

el organismo independiente de referencia en

Europa para la evaluación de la seguridad de

los vehículos. El León ha conseguido el 94%

de la máxima puntuación en el apartado de

protección de ocupantes adultos y la máxima

puntuación en la prueba de choque lateral

contra barrera. En el área de protección infan-

til, el León ha anotado un 92% del total, la

más alta puntuación en esta categoría en la

presente ronda de resultados de pruebas, in-

cluyendo el máximo de puntos basados en las

lecturas registradas a partir de los maniquíes

infantiles durante las pruebas dinámicas. En

cuanto a la protección de los peatones, la zo-

na de impacto de pierna contra parachoques

anotó el máximo de puntos, y en lo relativo a

los sistemas de seguridad, el equipamiento

de ESC de serie para toda la gama puntúa po-

sitivamente en los resultados.

Además, los sistemas Lane Assist (asistente

de mantenimiento de carril) y Multi Collision

Brake (freno multicolisión) han sido reconoci-

dos con los premios Euro NCAP Advanced, que

premian tecnologías que demuestran un be-

neficio de seguridad científicamente probada

para los consumidores y para la sociedad.

Estos resultados vienen a sumarse a las ca-

lificaciones de 5 estrellas Euro NCAP que

también poseen el nuevo Toledo, el Ibiza, el

Alhambra y el Mii.

Columna de dirección colapsable antes del

choque frontal (D1) y después del mismo (D2)

Freno multicolisión

Cámara delantera para sistemas

de asistencia al conductor

encuentros

WRC 2012Londres (Inglaterra)�Entre los días 17 y 20 de octubre

tuvo lugar en Londres (Reino Unido)

la celebración del WRC (World Rescue

Challenge) 2012. Este año, el hecho de

que el concurso mundial de rescate en

accidentes de tráfico tuviera lugar en

la cuna de la UKRO (United Kingdom

Rescue Organisation) y la WRO (World

Rescue Organisation), motivó que las

expectativas de todos los que estába-

mos implicados de un modo u otro en

el evento, fueran muy elevadas.

Roger Llinàs Puente

Responsable de Salvament en

Accidents de Trànsit dels Bombers

de la Generalitat de Catalunya

Director de Encuentros de APRAT

n esta ocasión, la participación de

APRAT volvió a ser notable, ya que

nuestra organización estuvo repre-

sentada por cinco equipos: Consorcio de

Valencia, Consorcio de Badajoz y Generalitat de

Catalunya con tres equipos (Granollers,

Terrassa y Reus). Además, cuatro asesores de

APRAT participamos formando parte del staff

evaluador: Rafael Márquez, Enric Allo, Jordi

Abellán y yo mismo, de manera que en todas las

maniobras que se realizaron y de las que habla-

remos más adelante, hubo presencia de algún

asesor de nuestra asociación.

Es importante destacar, especialmente en la ac-

tual coyuntura de crisis económica, la decidida

aportación de distintos sponsors y de los res-

pectivos servicios de bomberos, sin la implica-

ción de los cuales la participación de los equi-

pos se hubiera visto seriamente comprometida.

Además se debe destacar también que la ins-

cripción al WRC de los tres equipos mejor clasi-

ficados en el Encuentro Nacional celebrado en

Toledo el pasado mes de Mayo, Generalitat de

Catalunya-Granollers, Consorcio de Valencia y

Generalitat de Catalunya-Terrassa, fue a cargo

de APRAT, como viene siendo habitual.

�Desarrollo del WRC

El encuentro se inició el día 17 con una reunión

organizativa con el fin de cerrar los últimos de-

talles y concretar los equipos de asesores que

evaluarían las distintas maniobras.

La tarde de ese mismo día 17 se completó con la

recepción oficial de los equipos, que tuvo lugar

en el EXCEL London, centro ferial en el que se

desarrolló todo el concurso y en la que las auto-

ridades locales dieron la bienvenida a todos los

participantes y les desearon suerte para el en-

cuentro, a la hora que les felicitaron por su em-

peño y dedicación en la mejora técnica para in-

crementar la calidad de las intervenciones en

accidentes de tráfico.

Durante los días 18, 19 y 20 de octubre se des-

arrolló la fase de concurso, que tuvo lugar en un

enorme pabellón cubierto del mencionado re-

cinto ferial. Cabe destacar que el hecho de que

se desarrollara a cubierto en lugar de al aire li-

bre fue un gran acierto, más teniendo en cuen-

ta que, como es habitual en Reino Unido, llovió

bastante durante los días del encuentro.

En esta ocasión cada equipo debía realizar las

siguientes maniobras:

Inmediata: Rescate de una víctima crítica con

atrapamiento físico 1 (no atrapada estructural-

mente). Para su realización la organización dio

los 10 minutos habituales. Cabe recordar que en

los encuentros nacionales se decidió dar 12 mi-

nutos para esta maniobra, ya que el nivel de di-

ficultad de los escenarios ha ido aumentando

en los últimos tiempos.

Estándar: Rescate de una víctima estable con

atrapamiento físico 1. Para su realización la or-

ganización dio los 20 minutos habituales.

Compleja: Rescate de dos víctimas, una crítica

con atrapamiento físico tipo 1 y otra estable con

atrapamiento físico tipo 2 (atrapada estructu-

ralmente). Para su realización la organización

dio los 30 minutos habituales.

Así, como se ha visto, después del paso adelan-

te que significaron los nuevos tipos de manio-

bras que se realizaron en Nueva Zelanda duran-

te el WRC del año pasado, la organización de

este año optó por volver a las maniobras

e

42 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

encuentros

clásicas, cosa que resultó no decepcionante pe-

ro sí un poco sorprendente, ya que, en principio,

la continua evolución de los escenarios es uno

de los pilares de este tipo de eventos. Con esto

no quiero decir, ni mucho menos, que el nivel

del encuentro no fuera elevado, ya que el solo

hecho de concursar entre los 30 mejores equi-

pos del mundo ya era un gran aliciente, pero lo

que sí es cierto es que la complejidad y dificul-

tad de los escenarios no fue tan alta como el año

anterior en Wellington. Además, algunos esce-

narios se repitieron en diversas ocasiones, lo

que tampoco es positivo, ya que cierra la puer-

ta a la novedad y facilita en exceso la tarea de

los mandos de los equipos, en tanto en cuanto

los planes de acción que deben diseñar para re-

solver las situaciones a las que se enfrentan

pueden llegar a ser demasiado evidentes.

�Reconocimientos

Como no nos cansamos de decir, en los encuen-

tros de rescate los premios no son otra cosa que

la constatación de que el trabajo que se está re-

alizando va por el buen camino. La tragedia que

suponen los accidentes de tráfico es demasiado

dramática como para convertir esta magnífica

actividad formativa en una simple competición.

No obstante, debo mencionar que los equipos

de APRAT, como ya viene siendo habitual, con-

siguieron unos resultados más que destaca-

bles, hecho que, como he dicho, nos reafirma en

la línea de trabajo y mejora constante que des-

de APRAT y los servicios de bomberos se está si-

guiendo en los últimos años y que sitúa a nues-

tra organización como uno de los referentes

más claros del momento.

Así, el equipo de Consorcio de Valencia consi-

guió un meritorio segundo puesto en la manio-

bra estándar.

Por su parte, el equipo de Consorcio de Badajoz

consiguió el tercer puesto en la maniobra inme-

diata.

Además, el equipo de la Generalitat de Catalunya-

Granollers alcanzó el segundo puesto de la clasi-

ficación general, el segundo en la maniobra inme-

diata y los premios al segundo mejor mando y

equipo técnico y al tercer mejor sanitario.

De este modo, todos los servicios de bomberos

que representaban a APRAT obtuvieron algún

premio, lo que demuestra el excelente nivel de

nuestros equipos.

El día 20 por la noche tuvo lugar la ceremonia de

clausura, en la que se dieron los premios.

Además de los ya mencionados reconocimientos

obtenidos por los representantes de APRAT, es

justo citar a los 2 equipos que completaron, jun-

to con el equipo catalán de Granollers, los tres

primeros puestos de la clasificación general.

Estos equipos fueron Royal Berckshire, que

quedó en primer lugar y North Yorkshire, que

quedó tercero, ambos de Reino Unido.

�Mirando hacia delante

Una vez superado este evento, es prioritario po-

ner la vista en nuevos objetivos, ya que este pro-

ceso formativo carece de sentido si no segui-

mos avanzando y mejorando. Teniendo en

cuenta que la situación socio económica sigue

siendo complicada y que la formación suele ser

uno de los aspectos erróneamente considera-

dos como prescindibles, debemos trabajar más

que nunca, ya no el entorno no nos ayuda.

43rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

encuentros

De todos es sabido que la formación, en épocas

de crisis, pasa siempre a un segundo plano. Por

todo esto, debemos animar a más servicios de

bomberos a organizar encuentros internos, que

son la base de todo el proceso formativo asocia-

do a los encuentros.

Llegados a este punto, es imprescindible ase-

gurar la continuidad de los encuentros naciona-

les y la participación de nuestros equipos en fu-

turos encuentros mundiales. Respecto a este

tema, es importante anunciar que seguimos en

contacto con algunos servicios muy vinculados

a esta actividad con el objetivo prioritario de po-

der anunciar lo antes posible la sede del próxi-

mo encuentro nacional. También podemos

avanzar que el WRC del 2013, tal como fue anun-

ciado en la ceremonia de clausura de Londres,

tendrá lugar a finales de octubre en Clearwater

(Florida, USA) y que será organizado por la WRO

y la NAVRA (North America Vehicle Rescue

Organisation).

No quiero acabar sin agradecer a los miembros

de la junta de APRAT que no renovaron su cargo

en la reunión de la junta celebrada en Toledo to-

do su esfuerzo, dedicación y profesionalidad.

Especialmente quiero citar a Jordi Asín, quien,

como un hombre orquesta, fue el incansable

presidente de la asociación hasta el pasado

mes de mayo y que es el principal responsable

de la excelente evolución de APRAT durante es-

tos años y que ha llevado a nuestra asociación

a lo más alto dentro de la WRO. No quiero olvi-

dar tampoco a Ramón Valdés y Juan Miguel

Pinilla, tesorero y secretario de la asociación

que tampoco continuarán en la junta.

Afortunadamente, podremos seguir trabajando

con los tres, ya que seguirán como asesores

compartiendo con todos nosotros y con los

equipos de bomberos sus incuestionables co-

nocimientos técnicos y valía personal. También

quiero acordarme de Juan Pérez y José Soler,

quienes fueron los Directores de Encuentros

Nacionales y que tampoco seguirán en la nueva

junta. Gracias a todos.

Finalmente, quiero dar la bienvenida a la Junta

al nuevo presidente, Pedro A. Ruiz, del CPEIS de

Toledo, buen conocedor de la Asociación y con

quien seguiremos trabajando en el futuro.

Tenemos muchos proyectos. Estamos revisan-

do las guías de valoración de los encuentros,

con el doble objetivo de facilitar la tarea de los

asesores y de concretar más en los aspectos im-

portantes, para así establecer protocolos de in-

tervención más seguros y eficaces. Como siem-

pre, seguimos dando vueltas en la cabeza a los

escenarios, para que sean, por encima de todo,

retos que inciten a la mejora técnica y a la exce-

lencia profesional. A todo ello ayudará, sin du-

da ninguna, la propuesta que recibió en Londres

Rafael Márquez, Director de asesores técnico-

mando de APRAT, a quien se le ofreció ser el nue-

vo Director de Asesores de la WRO. Esta pro-

puesta no sólo es el reconocimiento a la valía

personal de nuestro compañero, sino que supo-

ne un espaldarazo importante al papel de

APRAT dentro de la organización mundial.

Desafortunadamente, a pesar de que el núme-

ro de víctimas en accidentes de tráfico ha des-

cendido significativamente durante los últimos

años, éste tipo de servicio sigue siendo uno de

los retos más importantes a los que los bombe-

ros, policías y sanitarios debemos enfrentar-

nos diariamente en el ejercicio de nuestro tra-

bajo. Es por esto por lo que tenemos la

obligación moral de seguir mejorando día a día.

Y en eso estamos...

44 rescate vial - no

28 - 4o

trimestre 2012

seguridad

El vehículo ante un vuelco�Los accidentes con vuelco son una de las configuraciones de accidentes en las que la necesidad

de mantener la integridad del habitáculo de seguridad se pone más de manifiesto. Existe gran

número de evidencias de accidentes reales que indican una relación entre la deformación del

techo y las lesiones del ocupante, y en particular las lesiones de columna vertebral.

n vuelco se inicia generalmente cuando el vehículo tropieza con

algo, como por ejemplo cuando las cuatro ruedas quedan en-

ganchadas en algún bordillo o pequeño obstáculo, o también

cuando hay un deslizamiento o fricción con la superficie de la carretera

tras una maniobra con derrape.

�El peligro de los vuelcos

La deformación del techo en los casos de accidentes con vuelco afecta di-

rectamente al habitáculo de seguridad. Cuando se produce una gran intru-

sión del techo, los principales mecanismos de lesión están relacionados

con las fuerzas axiales sobre la columna, así como fuerzas que comprimen

la columna a través del contacto con la cabeza, proveniente principalmen-

te de la reducción del espacio vertical disponible para el ocupante.

Otra característica principal de los vuelcos es la eyección de los ocupan-

tes, es decir, la expulsión de un ocupante fuera del vehículo. Hay varias

causas principales que contribuyen a las lesiones de la columna vertebral

en los vuelcos:

• Las lesiones graves de cabeza ocurren normalmente en vuelcos donde

la cabeza golpea una parte rígida del interior (como un larguero del techo

mal acolchado) o una superficie rígida fuera del vehículo (como la carre-

tera), en donde la velocidad relativa entre el techo y el suelo puede ser re-

lativamente alta.

• La simple pérdida del espacio vertical encima de la cabeza debido a la

intrusión, originando fuerzas de compresión sobre la columna. Estas

fuerzas de compresión pueden exceder por mucho a cualquier fuerza de

u

46 rescate vial - no

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seguridad

inercia, ya que el peso mismo del coche contribuye a la aplicación de es-

ta fuerza de compresión, con la columna vertebral actuando de columna

de apoyo entre el techo y la base del asiento.

• La fuerza del impacto, mediante el contacto de la cabeza con la cornisa

formada por el techo con la ventana lateral del vehículo. Esto puede ocu-

rrir tanto si hay intrusión de techo o no. Cuando hay una intrusión mode-

rada del techo, el contacto de la cabeza puede ser con el techo mismo, y

no con el marco del lateral.

Las lesiones en un vuelco no serán graves siempre y cuando la persona no

sea expulsada fuera del vehículo, disponga de un espacio de superviven-

cia adecuado en el interior del mismo, y su cabeza esté razonablemente

bien protegida contra los golpes.

Por otro lado, según diversos estudios experimentales, se observan po-

cas lesiones de columna en ocupantes del lado del vehículo que no impac-

to contra la superficie del suelo, por lo que este tipo de lesiones parecen

más debidas a la intrusión del techo en el habitáculo que a las decelera-

ciones propias del accidente.

�La estructura del vehículo

En los diseños de vehículos modernos, los montantes del parabrisas están

inclinados hacia atrás y también inclinados lateralmente hacia adentro.

Estos ángulos reducen la capacidad de los montantes del parabrisas de so-

portar el techo, y por lo tanto hacen falta pilares más fuertes y resistentes,

con más dependencia de sus interconexiones con otros miembros del te-

cho para distribuir las cargas que aparecen en un accidente con vuelco.

En este sentido, los constructores de vehículos incorporan en el diseño

de las cimbras de techo (delantera, trasera y de conexión de montantes)

aceros de muy alta resistencia para conseguir estructuras más rígidas

que garanticen la integridad del espacio de supervivencia al producirse

un vuelco.

Los nuevos descapotables también incorporan elementos de seguridad

tales como arcos de protección que salen proyectados para preservar la

cabeza de los ocupantes cuando los sensores que miden el ángulo de in-

clinación y la velocidad angular del vehículo registran valores superiores

a un determinado umbral.

La evolución de los airbag también contribuye a la disminución de las le-

siones en caso de vuelco, encontrándose en infinidad de modelos airbag

de cortina, que evitan el impacto directo de la cabeza sobre los montan-

tes laterales.

�Conclusión

Hay una proporción significativa de lesiones de cabeza y de cuello asocia-

das al contacto con la estructura del techo y del interior del vehículo, pe-

ro una lesión especialmente asociada a los vuelcos es la de la columna

vertebral, observándose que los vuelcos producen hasta tres veces más

lesiones en la columna que el resto de accidentes de carretera en gene-

ral. Por otro lado, en este tipo de accidente, llevar el cinturón puesto es

especialmente importante para mantener al ocupante dentro del vehícu-

lo, ya que la probabilidad de sufrir lesiones graves o morir en un acciden-

te en el que se produce un vuelco es un 77% menor si se hace uso del cin-

turón de seguridad.

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empresas

Presentación de SpencerHispania en Barcelona�La empresa multinacional Spencer, realizó el pasado 7 de noviembre en Barcelona,

en “La Academia de les Ciències Mèdiques de Catalunya i Balears” la presentación de

su nueva actividad en España. En dicho acto, Spencer Hispania se dio a conocer frente

a personas destacadas del sector de las emergencias.

a empresa multinacional Spencer, re-

alizó el pasado 7 de noviembre en

Barcelona, en “La Academia de les

Ciències Mèdiques de Catalunya i Balears” la

presentación de su nueva actividad en España.

En dicho acto, Spencer Hispania se dio a cono-

cer frente a personas destacadas del sector de

las emergencias.

El material de emergencias de la compañía lle-

va muchos años en el mercado español, fruto de

acuerdos de la empresa italiana con diferentes

distribuidores líderes en el estado. Con la im-

plantación de Spencer en el territorio nacional

la compañía busca ofrecer un mejor servicio a

los clientes y distribuidores.

l

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trimestre 2012

empresas

Spencer Hispania cuenta ahora con un amplio

almacén en la provincia de Barcelona que facili-

tará el transporte de pedidos y agilizará las ges-

tiones correspondientes, también implementa

un servicio post-venta para ofrecer una cober-

tura completa a sus clientes.

Anita Avanzinni, directora general de Spencer

Hispania presentó estás importantes mejoras

en logísticas y post-venta en el transcurso del

acto, y afirmo que Spencer ha apostado por

España pese a la delicada situación del merca-

do europeo, una apuesta a medio/largo plazo

por la que pretende situar al estado español co-

mo uno de los mercados de referencia en

Europa para esta multinacional.

Después de la presentación de la compañía se

pudo disfrutar de un cóctel informar en el que

los asistentes pudieron analizar algunos pro-

ductos de la compañía, como el tablero pediá-

trico/adulto “Tango”, la silla de evacuación

“Skid-E” o la camilla “Cross”.

La compañía, con base en Collecciono, cerca de

Parma, diseña soluciones para el sector de

emergencias y socorro.

Una gama de más de 1.700 productos que inclu-

ye sistemas de transporte, soluciones para la

inmovilización, dispositivos para reanimación,

aspiración y oxigenoterapia, un amplia selec-

ción de bolsas y mochilas y un enorme catálogo

dedicado al equipamiento personal de paramé-

dicos y personal sanitario. Entre sus productos

estrella están:

• La camilla Cross y la camilla Carrera: que son

las camillas fabricadas en Europa más vendidas

en todo el mundo.

• Eva, la revolucionaria silla de transporte, des-

censo de escaleras y de evacuación.

• Tango, el único tablero espinal en el mundo ca-

paz de ofrecer, en el mismo producto, un dispo-

sitivo de inmovilización adulto y uno pediátrico

integrado.

�Spencer Hispania

Plaza Gal.la Placidia, 13 - 15

08006 Barcelona

Teléfono y Fax +34 936 671 340

E-mail: info@es.spencer.it

Web: www.es.spencer.it

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novedades

AIR LIQUIDE

1. Kit Primeros Auxilios

Air Liquide Medicinal lanza al mercado un kit de primeros auxilios con oxígeno medicamen-

to. Se trata de un completo equipo instrumental destinado a facilitar la labor de los profe-

sionales sanitarios en situaciones de emergencia con sus pacientes.

El equipo ofrece una botella que contiene oxígeno medicamento que, de acuerdo con la ley

de garantía de uso de los medicamentos y productos sanitarios, incluye un prospecto con

la información del producto, la fecha de caducidad así como el Código Nacional de

Medicamento. Con el objetivo de facilitar la labor de los profesionales sanitarios, el Kit

cuenta también con una guía de utilización a modo de soporte práctico y didáctico que

orienta a los usuarios para que su intervención

Además de la botella de oxígeno medicamento y la guía de utilización, contiene un kit ins-

trumental dotado con el material necesario para maniobras de ventilación artificial manual.

Por otro lado, dentro del maletín se ha diferenciado el material para niño del de adulto ya

que el equipo requerido no es el mismo. En ambos casos se compone de una mascarilla de

alta concentración y un insuflador manual adaptados a cada segmento de edad.

Adicionalmente Air Liquide Medicinal ha desarrollado

una oferta de Servicio Integral de Mantenimiento de la

botella, por la que la compañía avisa al cliente antes de

que el gas caduque. De esta forma, los clientes tienen

en todo momento su botella cargada y en perfectas con-

diciones sin preocupaciones.

Clarisse Fauconnet, Responsable Mercado Extra-

Hospitalario de Air Liquide Medicinal explica que: “Bajo

nuestra filosofía “We help you” hemos querido lanzar

al mercado un equipo que ofrezca no sólo los más altos

estándares de calidad, sino que facilite la labor de los

profesionales sanitarios en situaciones de emergencia

y de esta forma la calidad de vida de los pacientes”.

Por último, la botella de oxígeno, de última generación,

cuenta con un sistema de fácil apertura con acceso di-

recto “ready to use” que permite manejar la botella con

total seguridad y comodidad, y su cuidado diseño hace

que se mantenga en pie evitando el riesgo de caída de

la misma.

www.es.airliquide.com

novedades

1

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BEURER

2. BM70

El autocontrol de la tensión arterial proporciona información importante que será de ayu-

da tanto al usuario como a su médico. Fruto de la colaboración con expertos médicos e ins-

titutos profesionales, Beurer ha desarrollado una gama de medidores de la tensión arterial

para que podamos controlar nuestra salud.

Tensiómetro de brazo Beurer BM70

Un monitor que mide la tensión sanguínea y las pulsaciones de forma automática

que establece nuevos estándares gracias a su innovación tecnológica.

Dispone de un indicador de reposo patentado que asegura una medición sin

errores ya que, tras efectuar el control, indica si el usuario ha descansado lo

suficiente para dar un resultado exacto y, en caso de duda, si es necesario

repetir la medición.

Dispone de un indicador que clasifica los valores de presión arterial

siguiendo las directrices de la OMS e integra detector de arritmias

capaz de identificar y mostrar posibles arritmias cardíacas. Todos

los parámetros se interpretan de forma muy sencilla y su amplia

pantalla facilita la lectura de los mismos.

El tensiómero Beurer BM70 ha sido premiado por la

Asociación de Farmacéuticos Alemanes como uno de los

más recomendados.

DEXTRON

3. Tablet Móvil Rugerizado

Dextron presenta como novedad un Tablet móvil rugerizado para equipa-

miento de vehículos. Estos nuevos productos cumplen con el compromiso

de servicio a sus clientes, proporcionando soluciones innovadoras con

productos de calidad.

Sus características principales son:

• Pantalla de 10.1"

• Resistencia al polvo y agua, IP64.

• Resistencia a golpes y vibraciones, MIL-STD-810G.

• Módulo UMTS/HSDPA de 3.5G Banda única 2100 MHz.

Opcional:

• Escáner de códigos de barras 1D/2D.

• RFID: Lector DESFire Mirafe13.56MHz/Lector ISO15693. Distancia de lectura: 30-50mm.

• Lector de tarjeta Smart

• MSR: Formatos soportados, ISO 7811, AAMVA y otros formatos F2F.

Tel. 93 333 41 04

2

3

novedades

Oferta

especial para

los lectores de

Rescate Vial

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novedades

WENGER

4. Set Squadron Rescue - Edición Limitada 1893

Esta pieza de relojería meticulósamente detallada y dedicada a los pilotos de búsqueda &

rescate alrededor del mundo, ofrece múltiples características como un cronógrafo de 12 ho-

ras que mide el tiempo transcurrido, minutos y segundos, manecillas luminosas, cristal de

zafiro y resistencia al agua de hasta 100 m (10 atmosferas). Tiene una caja de acero inoxi-

dable con recubrimiento PVD, elaborada para destacar aún en las condiciones más extre-

mas.

El Squadron Rescue, está equipado para llevar a cabo cualquier tarea preservando un as-

pecto sofisticado. Brillante, audaz e inconfundible, el Set Squadron Rescue llamará la aten-

ción con la opción de la correa de silicón naranja de alta visibilidad o con la correa de piel

negra, con detalles naranjas, más discreta.

El Set Squadron Rescue Edición Limitada, complementado con una

navaja RangerGrip edición especial y empacado en una portalaptop

multi-usos de neopreno negro, es una gran opción para quienes

buscan perfeccionar su estilo con una pieza de relojería resistente,

versátil y única. Cada Set viene numerado del 1 al 1983. Se pro-

dujeron únicamente 1893 piezas de este set conmemorativo, ya

que éste fue el año en el que Wenger recibió el contrato del

Ejército Suizo para producir las navajas reglamentarias.

Género: Caballero

Movimiento: Cuarzo Suizo analógico

Material de la caja: Caja de acero inoxidable 316 L

Acabado de la caja: Tratamiento PVD

Tapa: Enroscada

Cristal: Mineral con recubrimiento

Tel. 926 47 76 80

LEATHERMAN

5. Z-Rex

Ya está disponible en España una de las novedades presentadas por Leatherman este año

2012, se trata de la Z-Rex un nuevo concepto dentro de la línea de producto del fabricante

basado en Portland, Oregón.

La nueva Leatherman Z-Rex es la primera herramienta que conjuga todas las característi-

cas necesarias para un rescate, en una herramienta ligera, intuitiva y confortable.

Lo primero que se ve en ella es su reducidísimo peso, y las muchas posibilidades de uso

que ofrece. Dispone de cuchillas corta cinturones en “V” de acero 440C; dos llaves, una

hexagonal y otra específica para el abrir botellas de oxígeno y un rompedor de cristal

de carburo de tungsteno. Con la Z-Rex en la mano no necesitarás nada más.

Como siempre en la marca, la garantía de la Z-Rex es de 25 años, y está fabri-

cada en Estados Unidos.

www.esteller.com

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PELI PRODUCTS

6. Sport Peli ProGear

Peli Products, líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de iluminación

avanzados y maletas y contenedores de alta calidad, ha presentado la nueva

cartera 0955 Sport ™, la última incorporación a la nueva gama Peli ProGear,

destinada a los consumidores finales.

“Cuando se viaja o se practica actividades al aire libre, es funda-

mental proteger los efectos personales, bajo esa filosofía Peli

Products ha creado esta cartera tan robusta y resistente: para

que las pertenencias esten protegidas en cualquier situación»,

explica Lyndon Faulkner, presidente y CEO de Peli Products.

Con la cartera Sport de Peli ProGear se pueden guardar a buen re-

caudo las llaves, los carnets, las tarjetas de crédito, el efectivo, etc.

en las condiciones más exigentes, ya que resiste los golpes y el agua

y es tan duradera y resistente como los productos de gama profesional

de Peli.

La Sport Peli ProGear está preparada para soportar las condiciones y tem-

peraturas más extremas y cuenta con un cierre de fácil apertura y doble com-

partimento de malla.

La marca Peli ProGear agrupa una serie de productos nuevos, robustos y resisten-

tes destinados al consumidor final que ayudarán a transportar y proteger los objetos

más valiosos independientemente de las condiciones climáticas.

www.PeliProGear.com

VISIONA SECURITY

7. Sicam Red Light

Visiona Security, fabricante nacional líder en el desarrollo de soluciones de seguridad vial

y ciudadana basadas en visión artificial, ha realizado pruebas piloto de su sistema de foto

rojo, Sicam Red Light en 50 localidades por todo el país durante 6 meses.

Sicam Red Light es una solución ready-to-start basada en tecnología avanzada y visión ar-

tificial que gestiona, mediante la lectura de matrículas, las infracciones que se producen

cuando un vehículo cruza las intersecciones con semáforos de forma incorrecta.

Los equipos han estado en funcionamiento de pruebas 30 días en cada localidad. Cada

Ayuntamiento ha elegido el cruce semafórico donde se ha instalado, incluso en algunos ca-

sos se ha cambiado varias veces de lugar a petición. La media diaria de infracciones por

equipo ha sido 35, es decir una media de 1000 infracciones por equipo/mes, y un total de

50.000 infracciones durante los 6 meses. Estos datos, que son avalados por la infalibilidad

de este sistema que genera 5 fotogramas y un vídeo de 15 segundos de cada infracción, in-

dican además de que no se respetan los semáforos en rojo, que es necesario controlar y

disminuir estas infracciones para mejorar la circulación del tráfico urbano y para reducir el

porcentaje de incidentes derivados de éstas.

El salto de semáforo en rojo se convierte así en la segunda falta más cometida por conduc-

tores en zona urbana, llegando a ser hasta el 17% del total de infracciones en esta zona.

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STREAMLIGHT

8. SL-20LP

Linterna de polímero de tamaño completo con todas las prestaciones y tecnología LED C4®

que proporciona un haz de 490 metros de distancia.

• El reflector parabólico profundo produce un haz concentrado con iluminación periférica

óptima.

• Tecnología LED C4® con 50.000 horas de vida útil.

• Seleccione los modos alto, medio, bajo o estroboscópico con el interruptor pulsador mul-

tifunción

• 4 modos:

- Alto: intensidad máxima del haz de 60.000 can-

delas; 350 lúmenes; 2 horas de funcionamiento.

- Medio: intensidad máxima del haz de 27.000 can-

delas; 160 lúmenes; 4 horas de funcionamiento.

- Bajo: intensidad máxima del haz de 1.000 candelas; 10 lúmenes;

50 horas de funcionamiento.

- Estroboscópico: 4 horas de funcionamiento

• El alojamiento del interruptor iluminado muestra el estado de la carga.

• El sistema electrónico optimizado proporciona intensidad regulada durante la carga de la

batería.

• Construcción ligera de polímero de polímero de nailon resistente a los impactos con có-

moda empuñadura de caucho antideslizante.

• Pila NiCd/NiMH recargable hasta 1.000 veces; se recarga por completo en 7 horas.

• Disponible con configuraciones del sistema NiCd o NiMH.

• Se adapta a los soportes de cargador de la serie SL, disponible con cables de carga de 100

V, 120 V, 230 V, 240 V CA o 12 V DC.

• IPX4/resistente al agua.

• Óptica de policarbonato irrompible con recubrimiento resistente a los arañazos.

• Resistencia a impactos de 2 metros comprobada.

• Serializado para identificación positiva.

• Disponible en negro, naranja y amarillo.

• 33,5 cm. 0,59 kg.

• Garantía limitada de por vida.

• Ensamblado en EE.UU.

Tel. 926 47 76 80

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novedades

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ELITE BAGS

9. O2 Tube´s

Existen un sinfín de bolsas y/o maletines diseñados para alojar

todo el material necesario para la aplicación de oxigenoterapia

en urgencias, sin embargo hay situaciones puntuales en las que

el espacio para la inserción de la bolsa en el sitio donde se pro-

duce la emergencia, es bastante limitado.

Gracias a esta latente necesidad, Elite bags ha desarrollado la

nueva O2 Tube´s, diseñada especialmente para poder realizar

rescates y aplicar oxigenoterapia en situaciones verdadera-

mente críticas e inaccesibles como las que se producen en un

accidente de tráfico o en lugares de acceso limitado.

Con medidas compactas, forma tubular, y un sistema de trans-

porte polivalente; O2 Tube´s es la mejor herramienta para

transportar todo el material necesario en un rescate donde las

condiciones de acceso son limitadas.

Tel. 902 21 22 10

VICTORINOX

10. Hunter XT

Una innovadora navaja para los cazadores y aficionados a las actividades al aire libre que

aprecian tanto la seguridad, la fiabilidad como la funcionalidad extrema. Dos hojas, una

más afilada que la otra, se encuentran dentro de la sólida armadura del mango. Ambas ho-

jas se pueden extraer con una sola mano, gracias a un orificio ovalado para el pulgar, lo que

supone una ventaja enorme cuando se trabaja en el bosque y el campo: sin tener que des-

viar la mirada ni usar la otra mano, se saca la hoja y la HUNTER está lista para trabajar. Con

su forma “de gota” y su filo liso en toda su longitud, la hoja principal es muy versátil y se

presta perfectamente para todos los trabajos relacionados con la caza, igual que para tra-

bajar madera o incluso para preparar un refrigerio. La segunda hoja, gracias a su filo ondu-

lado muy eficiente, su forma curva y su punta redondeada es particularmente apta para des-

piezar el animal y prepararlo confortable y rápidamente en el mismo terreno de caza. Es

bueno saber que esta forma especial de la hoja también ha demostrado su eficacia en ta-

reas de rescate, pues permite cortar correas y cuerdas con rapidez y seguridad. Las hojas

se bloquean por medio de una platina de bloqueo que se desliza detrás de la raíz de la ho-

ja cuando está extraída, impidiendo así que la navaja se cierre involuntariamente.

El llamativo color naranja de las cachas permite encontrar la HUNTER que se de-

jó en el suelo o entre el follaje, incluso con niebla o cuando hay poca luz. Las ca-

chas de un material antideslizante de dos componentes que integran además zo-

nas texturadas, confieren a la Hunter una manejabilidad muy cómoda y segura.

La Hunter es imbatible en el coto de caza: una navaja de caza novedosa que sienta nue-

vas bases.

1. Sacacorchos.

2. Anillo inoxidable.

3. Hoja que se abre con una solo mano.

4. Sierra para madera.

5. Hoja cara cazadores.

6. Cordón Nylon.

Tel. 926 47 76 80

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�Fundaciones

Abertis patrocina la gran retrospecti-va sobre Dalí que se inaugura en elCentre Pompidou, en París.

Abertis, a través de la fundación abertis y de sanef -filial de autopistas del Grupo en Francia- es uno

de los principales patrocinadores de la gran retrospectiva de Dalí que se inaugura en el Centre

Pompidou, en París, y que estará abierta al público hasta el 25 de marzo de 2013. Posteriormente

se trasladará a Madrid, al Museo Reina Sofía, del 23 de abril al 2 de septiembre de 2013.

Esta exposición es una ocasión única para repasar la obra de Salvador Dalí, ya que reúne por prime-

ra vez obras procedentes de los tres depositarios del legado Dalí: Fundació Gala-Salvador Dalí

(Figueres), Salvador Dalí Museum de St.Petersburg (Florida) y Museo Reina Sofía (Madrid), que de

esta forma aúnan esfuerzos para ofrecer al público lo mejor de sus fondos. Contribuyen a la excep-

cionalidad de la muestra préstamos de otras instituciones de primer orden, como el MoMA (Nueva

York), el Philadelphia Museum of Art, la Tate Modern y de los Musées Royaux des Beaux-Arts de

Bélgica.

La vinculación de abertis con el mundo del arte cuenta también con otro hito histórico muy desta-

cado, con la adquisición en el año 2007, mediante dación, del óleo del artista malagueño Pablo Ruiz

Picasso, Mujer con gorro y con cuello de piel (1937), actualmente en el Museu Nacional d'Art de

Catalunya (MNAC). Abertis y la fundación abertis mantienen colaboraciones permanentes con las

principales instituciones culturales de aquellos territorios en los que opera la compañía, entre las

que destacan: el Museo del Prado, Gran Teatre del Liceu, Teatro Real de Madrid, Museu Nacional

d'Art de Catalunya (MNAC), Fundació Orfeó Català-Palau de la Música, Teatre Nacional de Catalunya

(TNC), L'Auditori y la Orquesta Sinfónica de Barcelona y Nacional de Catalunya (OBC), Fundación

Francisco Godia, Museu d'Art Contemporani de Barcelona (MACBA) y festivales musicales como

Castell de Peralada y Jardins de Cap Roig.

El Grupo también promueve publicaciones vinculadas con el patrimonio y la cultura, como la colec-

ción Viator, que en su última edición recopila un análisis del patrimonio que atesoran a su alrede-

dor las autopistas francesas, gestionadas por sanef, concesionaria del grupo abertis en Francia.

Por su parte, el castillo de Castellet, sede de la fundación abertis, presentó el pasado julio en París

su candidatura como sede española para las reservas de la biosfera mediterráneas de la Unesco.

Esta candidatura está apoyada por el Organismo Autónomo Parques Nacionales del Ministerio de

Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Situado en el corazón del parque natural del Foix, en

la comarca del Alt Penedès (Barcelona), el castillo fue rehabilitado por abertis y actualmente ejer-

ce como centro de conocimiento y dinamización cultural y medioambiental.

Abertis y la Fundación Abertis en Francia

Abertis es el primer inversor español en Francia. En los últimos años, el grupo ha realizado inversio-

nes acumuladas de cerca de 5.000 millones de euros en el país, extendiendo su presencia en sus

áreas de negocio de autopistas e infraestructuras de telecomunicaciones.

La fundación abertis inició en 2011 sus actividades en Francia con la creación de una cátedra, con-

juntamente con l'École des Ponts ParisTech e IFSTTAR, para la formación y la investigación en ma-

teria de gestión de infraestructuras, así como con el lanzamiento de un programa de formación pa-

ra jóvenes sobre conducción en autopista: Autoroute Académie.

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La chaire abertis, dirigida por el profesor Simon Cohen, está dedicada a la formación e investigación

en materia de gestión de infraestructuras de transporte. Junto con las cátedras con la Universidad

Politécnica de Cataluña (Barcelona) constituye una red europea de cátedras especializadas que con-

vocan el Premio abertis internacional de investigación en gestión de infraestructuras de transporte.

La presencia internacional de la cátedra abertis es cada vez mayor y constata el compromiso de la

compañía con el mundo académico. Recientemente, abertis ha incorporado una cátedra creada jun-

to a la Universidad de Puerto Rico (UPR) que contribuirá a la investigación sobre la repercusión de

las grandes obras en el territorio, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes. En breve, la

cátedra abertis estará también presente en Chile.

Forman parte también de la cátedra abertis: la cátedra abertis-UPC de Gestión de Infraestructuras

del Transporte; la cátedra abertis-IESE de Regulación, Competencia y Políticas Públicas; la cátedra

abertis-ESADE de Liderazgos y Gobernanza Democrática; la cátedra abertis-FEDEA de Economía de

las Infraestructuras y Transportes y la chaire abertis-École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut

Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux).

www.fundacioabertis.org/es

�Fundaciones

La fundación abertis impulsa una nueva acción de educación vial parajóvenes de 14 a 18 años

La fundación abertis, el Departament d’Ensenyament de la Generalitat de Catalunya, el Instituto

Guttmann y el Servei Català de Trànsit han presentado hoy el Proyecto Auriga, que tiene como ob-

jetivo concienciar de la importancia de una conducción responsable a los jóvenes de entre 14 y 18

años que se inician en la movilidad. Esta acción se enmarca en la campaña ‘Te queda una vida’ que

desarrolla la fundación abertis.

Para alcanzar este objetivo, un voluntario del Instituto Guttman con paraplejia a consecuencia de

un accidente de moto sufrido cuando tenía 18 años explicará su experiencia y dará pautas de com-

portamiento a los alumnos de 11 centros educativos de Barcelona y Viladecans.

Se trata de una prueba piloto en estas dos áreas, que nace con la voluntad de extenderse a otras zo-

nas geográficas. Los centros que participan son el Instituto Ausiàs March, el Instituto Joan Boscà,

el Instituto Les Corts, el Colegio Maristas Sants-Les Corts, Sant Ramon Nonat, Sant Ramon Nonat-

Sagrat Cor, la Escuela Solc y la Escuela Thau, de Barcelona; y el Instituto de Sales, el Instituto Torre

Roja y el Instituto Josep Mestres i Busquets, de Viladecans.

Cada clase que participe en esta iniciativa elaborará un trabajo en grupo que, posteriormente, se

someterá a un tribunal formado por las entidades implicadas. De entre todas, saldrá una clase ga-

nadora que recibirá como premio un eBook para cada alumno.

El acto de presentación de esta acción contó con la presencia de Teresa Pijoan, directora general de

Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato del Departament d’Ensenyament de la Generalitat

de Catalunya; Joan Aregio, director del Servei Català de Trànsit; Salvador Alemany, presidente de

abertis y de la fundación abertis; y Àngel Gil, jefe de Programas Sociales y Socio-sanitarios del

Instituto Guttmann.

www.tequedaunavida.com

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noticias

�Fundaciones

El 1r Premio Internacional Abertis de Investigación recae en una tesissobre el uso de la matemática en la predicción del tráfico

Una tesis sobre el uso de la matemática en la predicción del tráfico ha sido galardonada con el 1r

Premio Internacional abertis de Investigación que reconoce a los mejores trabajos en el ámbito in-

ternacional de las cátedras de abertis. La Dra. María Nogal (Universidad de Cantabria) ha sido la ga-

nadora con su trabajo de tesis doctoral, Métodos matemáticos para la predicción del tráfico. En la

modalidad de tesinas, el premio ha recaído en Guillaume Costeseque (ENTPE-Université de Lyon),

con un trabajo titulado “Analyse et modélisation du trafic routier: Passage du microscopique au ma-

croscopique”.

Este certamen internacional surge de la puesta en común de los trabajos ganadores del IX Premio

abertis de Investigación sobre Gestión de Infraestructuras del Transporte convocado por la cátedra

abertis-UPC y los del homólogo que la chaire abertis- École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut

Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux) convoca

en Francia, en las modalidades de Tesis Doctoral y de tesina. La tesis ganadora del 1r Premio

Internacional de abertis presenta tres aplicaciones matemáticas para la predicción del tráfico: el mo-

delo bayesiano conjugado para la estimación de las variables de tráfico, el modelo dinámico de re-

carga consistente con la regla FIFO y el modelo dinámico de predicción con demanda estocástica.

Este proyecto también ha sido el ganador del IX Premio abertis e Investigación de la cátedra abertis

en España, en la modalidad de Tesis Doctoral, dotada con un premio de 10.000 euros y la publicación

digital de la investigación. Por su parte, el premio internacional en la modalidad de tesinas, estudia

el paso de los modelos de modelización macroscópicos a microscópicos en el análisis del tráfico. En

cuanto a los premios otorgados en el IX Premio abertis de Investigación de la cátedra abertis en

España, de la mano de la Universidad Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech (UPC), la modalidad

de Tesina, Trabajo Final de Carrera o de Máster, Trabajo de Curso o Artículo y dotada con un premio

de 4.000 euros y la publicación digital de la investigación, ha sido para Estudio y mejora de la capa-

cidad de glorietas con flujos de tráfico descompensados mediante microsimulación de tráfico.

Aplicación a la intersección de la CV-500 con la CV-401, en el Saler (Valencia), de María Dolores

Martín Gasulla (Universidad Politécnica de Valencia).

La cátedra abertis

La presencia internacional de la cátedra abertis es cada vez mayor y constata el compromiso de la

compañía con el mundo académico. Recientemente, abertis ha incorporado una cátedra creada jun-

to a la Universidad de Puerto Rico (UPR) que contribuirá a la investigación sobre la repercusión de

las grandes obras en el territorio, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes. En breve, la

cátedra abertis estará también presente en Chile. Forman parte también de la cátedra abertis: la cá-

tedra abertis-UPC de Gestión de Infraestructuras del Transporte; la cátedra abertis-IESE de

Regulación, Competencia y Políticas Públicas; la cátedra abertis-ESADE de Liderazgos y

Gobernanza Democrática; la cátedra abertis-FEDEA de Economía de las Infraestructuras y

Transportes y la chaire abertis-École des Ponts ParisTech -IFFSTAR (Institut Français des Sciences

et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux). La cátedra abertis-UPC, crea-

da en 2003 por abertis y la Universitat Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech (UPC) y dirigida por

el catedrático Francesc Robusté, tiene como objetivo impulsar la formación y la investigación en el

ámbito de la gestión de infraestructuras de transporte. La chair abertis - École des Ponts ParisTech

(ENPC) y el Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des

Réseaux (IFSTTAR) fue creada en 2011. Dirigida por el catedrático Simon Cohen, sus actividades se

centran en la formación e investigación en materia de gestión de infraestructuras de transporte y

van dirigidas a estudiantes, investigadores, profesores y profesionales de este campo.

www.abertis.com

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�Formación

Sanitarios del IEM participan en las III Jornadas BREC

Las III Jornadas de Tecnificación de Equipos Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas (BREC)

se llevaron a cabo desde el 24 al 27 de septiembre en Benabarre (Huesca). Durante las jornadas,

aparte de bomberos del Servicio de Extinción de Incendios, Salvamento y Protección Civil de la

Comarca de la Ribagorza, han participado miembros de bomberos del Ayuntamiento de Barcelona,

de la Generalitat de Catalunya, del Consorcio de Prevención y Extinción de Incendios de Badajoz y

del Instituto de Estudios Médicos (IEM), sumando un total de 35 participantes.

Podemos definir como BREC al conjunto de acciones que van desde la búsqueda a la localización y

el rescate de las personas afectadas por emergencias o desastres. El BREC propone una visión in-

tegral de la emergencia y en consecuencia involucra a grupos especializados, intermedios y bási-

cos de intervención.

Para los sanitarios participantes, médicos y enfermeras del IEM, la experiencia ha sido muy gratifi-

cante y satisfactoria, ya que les ha permitido conocer en directo las novedades en maniobras técni-

cas que llevan a cabo los equipos de rescate.

Desde el punto de vista del bombero, técnicamente ha sido muy interesante y positivo el poder in-

corporar conocimientos y personal sanitario a las maniobras. Es primordial que el primer intervi-

niente se recicle y así actualice sus conocimientos en primeros auxilios con el objetivo de incremen-

tar la posibilidad de supervivencia de la víctima.

www.iem-emergencia.com

noticias

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�Formación

El Máster de la UAB y el IEM reivindi-ca la necesidad de una formación decalidad en urgencias y emergencias

El pasado 7 de noviembre se celebró la inauguración del 7º Máster Interuniversitario en AsistenciaIntegral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), la Universidadedo Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento deBarcelona. El acto contó con la intervención del Dr. Agustí Ruiz, director del Máster y Director geren-te del IEM; el Dr. Miquel Sánchez, presidente de la SoCMUE; el Dr. Manuel Armengol, decano laFacultad de Medicina de la UAB; la Dra. Judith Panadés, Delegada del rector para a la FormaciónPermanente de la UAB; y la Dra. Cristina Iniesta, delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona.Asímismo, la celebración tuvo como asistentes a los alumnos matriculados en la presente edición,así como a los colaboradores y miembros del profesorado más destacados de la actividad docente.

Los cinco intervinientes destacaron la ausencia significativa del Dr. Moisès Broggi, quien por moti-vos de salud no pudo asistir al acto. El Dr. Broggi, padrino del máster por cuarto año consecutivo,ha presidido este acto en las últimas ediciones dando una conferencia magistral sobre su experien-cia. El Dr. Ruiz quiso rendir homenaje a la inestimable aportación del Dr. Broggi a la medicina de ur-gencias y emergencias durante su extensa carrera profesional como cirujano. Los alumnos del más-ter han podido disfrutar de una compilación de imágenes del Dr. Broggi que dejan el testigo de unasvivencias extraordinarias: su participación dentro del equipo médico de las BrigadasInternacionales; la integración del primer servicio de urgencias de España; o la creación del primerbanco de sangre del mundo. “Gracias a personas como el Dr. Broggi la emergencia continúa progre-sando y evolucionando en nuestro país y en el resto del mundo”, ha destacado el Dr. Ruiz. El deca-no de la Facultad de Medicina de la UAB Manuel Armengol añadió: “Para todos nosotros ha sido unmaestro. Es un hombre que nunca ha desistido en su mejora de la profesión, un hombre comprome-tido como médico y como ciudadano”. La Dra. Iniesta también ha tenido unas palabras de recuer-do, afirmando que “el Dr. Broggi es un ejemplo de envejecer activa y saludablemente”.

Los intervinientes del acto de inauguración alabaron la importante tarea de este máster en forma-ción en urgencias y emergencias para profesionales de la medicina y la enfermería. En este sentido,el presidente de la SoCMUE destacó: “El 40% de los estudiantes de medicina de las universidadescatalanas escogerían entre sus tres primeras opciones la medicina de emergencias. El 80% toda-vía no entiende porque no hay una especialidad en urgencias y emergencias”. A raíz de estos datos,el Dr. Sánchez ha añadido: “El máster viene a llenar el vacío en urgencias y emergencias, para po-tenciar la asistencia a nuestros pacientes y el trabajo en equipo. Precisamente el trabajo en equipofue la clave de todas las intervenciones de la mesa. El Dr. Agustí Ruiz fue el primero en destacar es-ta particularidad: “La emergencia es un trabajo en equipo: sin la formación sanitaria de ciudada-nos, bomberos y policía, técnicos y camilleros, el trabajo de los servicios de urgencias y emergen-cias no sería posible”. Tanto la Dra. Iniesta como la Dra. Panadés, el Dr. Sánchez y el Dr. Armengolquisieron reconocer el papel del director del máster en la continuidad y mejora de esta actividad for-mativa: “Este máster es uno de los más importantes, especialmente por el entusiasmo de su direc-tor. Año tras año enriquece el curso, lo actualiza y le da vida”. La Dra. Panadés añadió : “Ha demos-trado un compromiso con el máster que nos da prestigio como universidad”. En definitiva, elmensaje que se ha querido transmitir a los alumnos es que el curso les aportará un punto de vistaglobal de la urgencia y la emergencia: “El máster tiene una visión integral: desde la prevención porparte de la ciudadanía hasta la rehabilitación de quien ha sufrido una emergencia”. Después de la recepción en el Ayuntamiento, los alumnos del Máster procedieron a conocer las ins-talaciones en las cuales se imparte la actividad, el Instituto de Estudios Médicos.

El centro docente tiene unos equipamientos de alto nivel para la enseñanza de los conocimientos yhabilidades propias de las urgencias y emergencias médicas. El IEM cuenta con unas instalacionesde referencia en formación y consultoría en urgencias y emergencias, es uno de los centros pione-ros y con más experiencia en simulación médica de todo el estado español. Durante el 2011 más de4.200 alumnos pasaron por las aulas del IEM para realizar algún curso de emergencias. La séptimaedición del Máster para medicina y enfermería, dirigido a médicos y diplomados en enfermería, su-pone un adelanto respecto a las ediciones anteriores, puesto que gracias a un convenio con laUniversidade do Porto los alumnos tendrán la posibilidad de tener una doble titulación.

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�Premios

Foment del Treball premia a los mejo-res proyectos de prevención del año

Foment del Treball celebró el pasado 22 de noviembre la entrega de los Premios Atlante en recono-cimiento a la mejora en la prevención de riesgos laborales en las empresas. En su sexta edición elpremio principal fue concedido al Grupo de Trabajo Línea 9 del Metro de Barcelona, por la elabora-ción y ejecución del plan de prevención en los trabajos hiperbáricos de la construcción subterráneade esta línea de metro. Este grupo, del que forma parte el Instituto de Estudios Médicos (IEM), es-tá compuesto por empresas líderes en el sector de la construcción y el buceo profesional (FCC, COM-SA, OHL, COPISA, DRAGADOS, InstalSub, VertiSub, etc). El IEM, en concreto, ha participado de for-ma determinante en lo relacionado con la medicina hiperbárica y los servicios preventivos de rescatey emergencias sanitarias.

El proyecto premiado es un trabajo pionero en Cataluña y España con una valiosa aportación teóri-ca, práctica y formativa en la prevención de riesgos laborales asociados a trabajos hiperbáricos contuneladoras del tipo EPB. El IEM forma parte de este proyecto aportando sus conocimientos en es-te ámbito y en el servicio preventivo sanitario medicalizado, que vela por la seguridad de los traba-jadores que realizan su labor en un entorno particularmente complejo y de alto riesgo.

Se entregaron otros premios en las categorías de Medidas Preventivas Aplicadas, Iniciativas deSensibilización, Información y/o Formación y Elementos de Integración de la Prevención de RiesgosLaborales. Entre las premiadas se encontraban la Asociación Nuclear Ascó-Vandellós II, el InstitutCatalà de la Salut, Henkel Ibérica y APERAM. Estas empresas galardonadas tienen en común, entreotros, un elemento clave en la prevención: su compromiso con la capacitación en Soporte Vital y lacardioprotección de sus instalaciones. Todas ellas confían este importante aspecto al IEM, entidadque forma a sus trabajadores y que equipa con desfibriladores sus instalaciones gracias al ProgramaDESA para Empresas.

�Formación

El IEM liderará profundos cambios en los servicios de emergencias deldepartamento de Bolívar en Colombia

El Insituto de Estudios Médicos (IEM) ha iniciado, junto con la Universidad de Cartagena, un plan deasesoramiento a las autoridades municipales de Cartagena de Indias y territoriales del departamen-to de Bolívar en materia de emergencias médicas, salvamento y extinción de incendios. Se preten-de mejorar substancialmente la formación y la capacidad operativa de los servicios de emergenciashospitalarias y prehospitalarias en la ciudad. Este plan fue aprobado durante la visita del Dr. AgustíRuiz a finales del mes de Octubre y se dirigirá a bomberos, técnicos en emergencias sanitarias, pa-ramédicos, conductores de ambulancias, médicos, enfermeros, etc. La creación de la Escuela deBomberos departamental, una central integrada de coordinación de emergencias, la renovación deplanes operativos, la formación sanitaria de los servicios de urgencias hospitalarias y de emergen-cias prehospitalarias, entre otras novedades, formarán parte de este proyecto en el que el IEM, re-presentado por el Dr. Ruiz, jugará un papel determinante. Durante estas fechas, el personal docen-te del Instituto de Estudios Médicos volvió a formar a un centenar de médicos y enfermeros de losservicios de urgencias de Cartagena y municipios próximos. Este Curso Intensivo de Actualizaciónen Emergencias Médicas Prehospitalarias forma parte de la colaboración que tienen desde el año2009 el IEM y la Universidad de Cartagena. Gracias a la gran acogida de los alumnos y organizado-res del curso, las dos jornadas de docencia fueron un éxito que concluyeron con un simulacro prác-tico en el que los asistentes pudieron poner en práctica los conocimientos adquiridos a lo largo delcurso. Esta actividad supone un nuevo intercambio de experiencias y conocimientos que enrique-cen tanto a alumnos como a docentes y facilitan la implementación de mejoras en las técnicas deactuación de los servicios de urgencias y emergencias en Colombia.

www.iem-emergencia.com

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�Empresas

Arranca en Madrid el Road Show2012 organizado por Allison e Iveco

El Road Show organizado por Allison Transmission e Iveco bajo el lema “Conducir para creer” arran-có el pasado 4 de octubre en San Sebastián de los Reyes (Madrid), contando con el apoyo de laAsociación Española de Lucha contra el fuego (ASELF) y Protección Civil de dicha localidad.

La Jornada Técnica dio el pistoletazo de salida a un Road Show que hasta el 25 de octubre recorre-rá las ciudades de Madrid, Pontevedra, Asturias, Vitoria, Alicante, Granada, Sevilla, Valladolid,Zaragoza y Barcelona. En cada una de las ciudades se celebrarán jornadas de conducción todote-rreno con dos Iveco Magirus. Estas autobombas están destinadas a la extinción de incendios tantoen entornos interurbanos como en áreas forestales. Ambos vehículos están dotados de tracción 4X4integral permanente sobre un chasis Iveco Eurocargo 150E30W de 15 ton. El primero es un TLF 30004x4, equipado con transmisión automática Allison de la serie 3000. Tiene cabina sencilla, monta unmotor Iveco de 299 cv y tiene un chasis de paso corto de 3200 mm y una cisterna de 3000 litros y ar-marios con soportes alemanes para una óptima distribución de la carga y del equipo. El segundovehículo de la prueba comparativa es un BRP 3000, equipado también con motor de 299 cv, llevacambio manual, cabina doble y cisterna de 2000 litros.

Primer evento: Jornada con ASELF, 4 de octubreLa primera jornada teórico-práctica tuvo lugar en las instalaciones del Centro de Policía Municipaly Protección Civil de San Sebastián de los Reyes, con la asistencia de 30 socios de ASELF y variosmedios de comunicación. Olga Jiménez, gerente de ASELF, dio la bienvenida a los asistentes, dan-do paso después a una breve presentación de Trond Johansen, Responsable de Promoción de Ventasde Allison Transmission en España, quien resaltó las ventajas del Continuous Power Technology TM(Tecnología de par continuo). “A diferencia de lo que ocurre con las cajas manuales y automatiza-das, las transmisiones Allison multiplican el par en el arranque. Gracias a su convertidor de par pa-tentado, los vehículos equipados con transmisiones Allison demuestran una mejor aceleración, uncontrol total del vehículo en cuestas y rampas y una potencia ininterrumpida. Así llega más par ymás potencia a las ruedas, ofreciendo mayor aceleración y un mejor rendimiento”. explicó Johansen.Una vez terminadas las presentaciones los participantes fueron invitados a comparar los vehículosen distintas condiciones off-road. Ya al volante pudieron confirmar personalmente las ventajas delas transmisiones automáticas Allison: su fuerza de arranque, la suavidad de los cambios, la manio-brabilidad y la facilidad de conducción. Todos coincidieron en destacar la buena respuesta de latransmisión automática en pendientes pronunciadas. Félix Alonso, sargento de bomberos y conduc-tor de Madrid, ya conoce de sobra la transmisión automática. Gran parte de la flota que gestiona lle-va cajas automáticas Allison con convertidor de par, y el número sigue creciendo. La flota incluye 6Escalas Mercedes Atego de 30 m, una grúa de 50 Tn Mercedes Grove, un Mercedes Atego de salva-mento y desescombro, un Mercedes Atego de recuperación de hidrocarburos y otro Mercedes Ategode rampa de carga. ”Según nuestra experiencia, los vehículos equipados con Allison son más efec-tivos que aquellos que llevan cajas automatizadas. Estas últimas tienen los problemas de transicio-nes en los cambios y caída de revoluciones. Además en pendientes, el vehículo se va hacia atrás”comentó. Para sus compañeros también es importante, sobre todo a la hora de salir a siniestro.Llegar a la escena es más rápido con transmisiones automáticas y se mejora la maniobrabilidad.“Hace años no conocíamos las Allison y siempre me decían: hasta que las pruebes Félix... Y efecti-vamente, ahora no querríamos otra cosa”. Josetxo Andueza Izquierdo, Suboficial de Bombero de laDirección de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento de Navarra, también manifestó su sa-tisfacción con la experiencia: “A mi me encantan las cajas automáticas. Nuestros vehículos pasanpor muchas manos y la gente no se preocupa por su mantenimiento. De hecho, éste es hoy uno denuestros problemas principales. Todos los años gastamos mucho tiempo y dinero reparando trans-misiones manuales por averías derivadas de la mala conducción y mantenimiento. Sin embargo conAllison nunca hemos tenido averías. Allison no da problemas. Por eso estamos yendo hacia la au-tomatización de la flota. El retardador es una opción muy interesante y hoy lo hemos podido com-probar aquí durante la jornada".

www.allisontransmission.com

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�Fundaciones

Convenio entre Proyecto Emer y La Generalitat de Catalunya

El pasado 13 de septiembre tuvo lugar la firma del convenio entre el Departamento de Interior de laGeneralitat de Catalunya, con el Secretario general de interior, Xavier Gibert, y la empresa de comu-nicación Manatis cuya Socia Fundadora es Jacqueline Ruiz, para el desarrollo de un plan educativode Salud. El convenio pretende acercar posturas entre las dos entidades para colaborar conjunta-mente en la proyección y puesta en marcha del Proyecto EMER, que nace de la voluntad de educare informar a nuestra sociedad de las posibles situaciones de emergencias, siempre con la finalidadde prevenir situaciones no deseadas y homenajear los profesionales del sector. La Socia-Fundadorade Manatis argumentó en su discurso la importancia de establecer y divulgar este proyecto preven-tivo de ámbito no lucrativo, a toda la población para convertirse en una educación imprescindible,haciendo especial hincapié en colectivos de alta vulnerabilidad (niños, adolescentes y gente ma-yor). El secretario de Interior compartió con los asistentes la importancia de la difusión de esta ini-ciativa social, de forma que el proyecto EMER sea un referente de buenas prácticas preventivas quecontribuyan al bienestar de la sociedad. Este proyecto cuenta con el soporte de organismos y pro-fesionales que actúan de forma eficiente en momentos decisivos para contribuir en el milagro de lavida El acto también contó con la asistencia del Director General de Prevención, Extinción deIncendios i Salvamento, Jordi Gassió, además de varios miembros de Manatis, quiénes integran enel proyecto. En definitiva, el Proyecto EMER tiene la facultad de ofrecer un rayo de esperanza delan-te de situaciones cruciales, en las cuales actuar con implacabilidad y temperamento pueden supo-ner un antes y un después en nuestras vidas, ya que se da valor social a cualquier emergencia a par-tir del minuto cero, que representa nuestro futuro y el origen de nuestro presente.

El Proyecto Emer continua su caminoeducando desde el minuto 0 en emer-gencias con Aldeas Infantiles SOS

El pasado 26 de octubre se firmó un acuerdo de colaboración entre el Sr. Francesc Xavier MartínBurillo, presidente de la Fundación Aldeas Infantiles SOS Cataluña, acompañado del Sr. José LuisEscobar, respectivo director territorial de Aldeas, y la Sra. Jacqueline Ruiz, que preside el ProyectoEMER. Este acuerdo fortalece la amplitud de acción del Proyecto EMER para llegar a toda la pobla-ción sana, haciendo énfasis sobre todo en todos aquellos niños y adolescentes que se encuentranen riesgo de exclusión social. La actividad, de naturaleza privada, fruto de esta unión ya está pro-gramada y tendrá lugar el próximo 1 de Diciembre en Sant Feliu de Codines, Barcelona. Durante lareunión entre las partes dirigentes, se discutieron diferentes temas sobre la actual educación enemergencias impartida en los hogares y las escuelas, la necesidad de inculcar a los más pequeñosla predisposición para superar estas situaciones de riesgo, las preocupaciones y las inquietudesque llevan a los jóvenes a actuar de manera irresponsable y, sobre todo, la presencia masiva de dro-gas y alcohol en sus vidas. Estos y muchos otros temas son tratados con rigurosa profesionalidady adaptación en el proyecto EMER, el objetivo principal del cual es "educar y prevenir emergenciasdesde el minuto cero" para salvar vidas o minimizar las consecuencias de una situación de emer-gencia. El mundo de las emergencias se puede tratar de diferentes maneras y ofrecerlo a diferentescolectivos, pero el PROYECTO EMER, además de estar avalado por reconocidos profesionales, es laúnica actividad que aglutina todos los cuerpos implicados en una emergencia. El próximo 18 deDiciembre, el proyecto EMER "dará un toque de atención a la sociedad", a través de una cena soli-daria en el prestigioso club deportivo y social, Real Club de Polo de Barcelona, donde asistirán im-portantes profesionales y gente reconocida en el mundo cultural. Los beneficios se destinarán almáximo nombre posible de centros de riesgo de exclusión social de Cataluña y a los colegios públi-cos de enseñanza primaria y secundaria de nuestro país.

www.educaremergencias.com

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noticias

�Empresas

La importancia de llegar a tiempo: “Fal Express” el Servicio de entregarápida de Fal Seguridad

El fabricante de zapatos y botas de uso profesional FAL Calzados de Seguridad vuelve a ofrecer a

sus clientes Fal SeguridadExpress: un servicio de entrega rápida en los pedidos de los modelos que

mantiene en stock permanente de su línea Gore-Tex®.

Cuando las condiciones climáticas se endurecen, los profesionales necesitan un calzado que resis-

ta el agua y el frío. Y lo necesitan ya, con urgencia, cuanto antes, mejor. En Fal Seguridad lo saben y

por eso ponen a disposición sus clientes el servicio Fal Seguridad Express, un servicio de entrega

rápida para pedidos de los modelos Gore-Tex® en stock.

El secreto de esta rapidez es la fabricación en España, que hace que para responder a cualquier ne-

cesidad de los clientes sea mucho más ágil y sus pedidos les lleguen en tiempo record.

Fal Seguridad, que se ha distinguido siempre por su orientación hacia la satisfacción del usuario de

sus productos, quiere posicionarse también como líder en ventajas y facilidades para sus clientes,

incrementando el valor añadido de su oferta en materia de logística y distribución, ofreciendo esta

rapidez de servicio de determinados modelos.

Todos los modelos de esta oferta tienen como elemento común el hecho de incluir entre sus com-

ponentes la membrana impermeable y transpirable Gore-Tex®. El calzado Gore-Tex® ha sido dise-

ñado para mantener los pies secos y protegidos a través de su impermeabilidad duradera, alta trans-

pirabilidad y óptimo confort climático.

Entre las ventajas del calzado con Gore-Tex® se encuentran: Calidad duradera probada; calzado

versátil que reduce el coste de adquisición para las empresas; reduce enfermedades, lesiones y ac-

cidentes en el entorno laboral; adaptable a multitud de condiciones climáticas; la transpiración sa-

le al exterior manteniendo los pies más secos en el interior; y el tejido de secado rápido mantiene

los pies calientes y más cómodos.

Los modelos de la oferta pertenecen a la línea Gore-Tex®, que se divide a su vez en Línea Top o Línea

Confort, según el grado de protección requerido en cada puesto de trabajo. La línea Top agrupa los

modelos que incorporan plantilla antiperforación no metálica y puntera de seguridad ultraligera

Vincap. Por su parte, la línea Confort reúne aquellos modelos que no siendo requerida esa extra-

protección, necesitan protegerse

contra el agua y el frío.

Los ocho modelos en stock de los que consta este servicio (Cosmos Top, Pegaso Top, Ohmio Top,

Tasmania Top, Julio, Libra, Leo y Trek), además de compartir la membrana impermeable y transpirable

Gore-Tex®, constan de las siguientes propiedades: piel hidrofugada, propiedades antiestáticas, di-

seño ergonómico y pisos especiales diseñados para evitar resbalamientos y aislar del frío y calor, com-

batir la fatiga muscular y garantizar una larga vida útil del calzado frente al desgaste por abrasión.

Este servicio de entrega rápida incluye también su gama de calcetines: Colmas (gestionan y expul-

san la humedad, manteniendo el pie seco) y Thermolite (aportan calor y gestionan la humedad gra-

cias a su alta transpiración, ya que están confeccionados con una fibra cálida, hueca y ligera); y su

gama de ropa interior que consta de una camiseta y un pantalón, que aportan gran comodidad en

contacto con la piel ya que la mantiene sin sudor y aportan gran transpirabilidad y protegen contra

el olor.

www.falseguridad.es

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�Catálogos

Fal Seguridad amplía su catálogo de productos

Fal, Calzados de Seguridad ha ampliado su catálogo de producto tanto con nuevos modelos en sus lí-

neas ya existentes, como con una nueva línea de producto. Es su catálogo más amplio, con un conte-

nido muy completo y con información detallada y muy visual de cada modelo y de sus propiedades.

La nueva línea que se incluye en el catálogo es la Línea Alimentación, que la componen dieciséis

modelos de los cuales siete de ellos son nuevos (Venus Vincap, Luna Vincap, Omega Blanco Vincap,

Apolo VIncap, Hagos Blanco, Selen Blanco, Vlinic Perforado Blanco) y el resto vienen de otras líne-

as ya existentes en el catálogo. Los modelos de esta línea están fabricados en piel y microfibra (es-

ta última más ligera y se puede lavar en lavadora) e incorporan puntera no metálica Vincap, que man-

tiene las propiedades de las punteras metálicas que marca la normativa vigente pero con la ventaja

de menor peso y mayor comodidad. Alguno de los modelos, además, ofrece la posibilidad de incor-

porar plantilla antiperforación no metálica. Todos los nuevos modelos de la línea incorporan piso

Grip de gran coeficiente antideslizante con el patín en azul a juego con el forro interior.

Entre las líneas ya existentes en el catálogo y que se han visto ampliadas con nuevos modelos están:

- La línea Top Gore-Tex® con dos nuevos modelos (Sansón y Kepler Top) y la Línea Gore-Tex Confort

con tres modelos (Ártico, Caspio y Kepler). La Línea Gore-Tex es la de más alta gama en el catálogo

de FAL y diferencia los modelos de una y otra en la incorporación o no de puntera no metálica de pro-

tección (Vincap) y plantilla antiperforación textil. Gore-Tex® es el forro del líder mundial en tejidos

impermeables y transpirables: mantiene los pies secos y protegidos a través de su impermeabili-

dad duradera, alta transpirabilidad y óptimo confort climático.

- La Línea Top Sport con ocho modelos (Hagos Top, Fluor Top, Skate Top, Zone Top, Basket Top, Aqules

Top, Goliat Top, Gauss Top). Esta línea incluye modelos con puntera ultraligera Vincap y plantilla an-

tiperforación textil, con un look “deportivo”.

- La Línea Vincap Top Industrial con un nuevo modelo (Fobos Top). Esta línea incluye modelos con

diseños más industriales y plantilla antiperforación textil y con puntera Vincap, un producto exclu-

sivo de FAL Calzados de Seguridad que mantiene las propiedades de las punteras metálicas que

marca la normativa vigente con menor peso, mayor comodidad y evitando los problemas de oxida-

ción y alergias.

- La Línea Top PU caucho Nitrilo con un nuevo mo-

delo (Fuel Top). Esta línea se caracteriza por sus

pisos vulcanizados diseñados tanto para resis-

tir el contacto con grasas, aceites e hidrocarbu-

ros como para soportar la proximidad de fuentes

de calor intensas. Además incorporan puntera

de protección no metálica VINCAP y plantilla an-

tiperforación textil.

- La Línea Industrial Confort con un modelo

(Modelo 75). Esta línea ofrece modelos para un

amplio espectro de actividades profesionales en

los que prima la comodidad y en los que no es

necesaria la puntera.

www.falseguridad.es

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noticias

�Empresas

Robusta presenta a la OTAN sus colecciones para cuerpos militares

Calzados Robusta presentó en el Hotel Nazaríes de Granada el pasado 22 de octubre sus coleccio-

nes para cuerpos militares. La presentación fue realizada por el director general de Calzados

Robusta, Luis Miguel Hernández, durante la reunión de un grupo de trabajo de la OTAN denomina-

do “Dismounted Soldier” que se ocupa del desarrollo de las capacidades del combate terrestre re-

lacionadas directamente con el combatiente.

Durante el encuentro, más de 230 delegados pertenecientes a 27 países del entorno OTAN y países

asociados de la Alianza Atlántica aspectos relacionados con uniformidad (calzado, vestuario y equi-

po), sensores, municiones de armas ligeras, sostenimiento, capacidades no letales e identificación

de combate, según ha informado en un comunicado el Mando de Adiestramiento y Doctrina del

Ejército (Madoc), con sede en Granada.

La fábrica y el proceso de producción de Calzados Robusta están homologados por la OTAN/NATO

desde 2011, si bien Robusta lanzó en 2005 su colección de Cuerpos de Seguridad, que ahora es una

referencia del sector en España con prestigiosos usuarios como el Ejército, la Policía Nacional o la

Guardia Civil, y que la empresa espera que tenga gran aceptación en el territorio OTAN.

También se han abordado en el grupo de trabajo de la OTAN cuestiones relacionadas con el mando,

control y comunicaciones, protección, sistemas de energía o armamento. Según el Madoc, la fina-

lidad principal de este grupo es “alcanzar el mayor grado posible de interoperabilidad” que garan-

tice la potenciación de la capacidad de combate de a pie en operaciones aliadas, mediante la iden-

tificación y elaboración de acuerdos de normalización. De forma paralela, el intercambio de

información sobre desarrollos nacionales de “Sistemas Soldado” (o combatientes futuros), y la bús-

queda de oportunidades de cooperación internacional en materia de desarrollos industriales son

otros objetivos permanentes del grupo.

Calzados Robusta se presentó ante los delegados de la OTAN como un fabricante europeo de garan-

tías y con un gran producto. Según su director general, Luis Miguel Hernández, “Robusta es un fa-

bricante español, que desarrolla en España una producción integral -investigación, diseño, fabrica-

ción y comercialización-, lo que otorga a la

compañía una gran flexibilidad, además

de contar con un producto de calidad y

competitivo”.

Según su director general, “Robusta fabri-

ca un calzado diferente porque persigue

que los profesionales se encuentren un

calzado tremendamente confortable, que

se adapte al pie a la perfección”. Por eso,

fabrica zapatos muy transpirables y con la

garantía de Gore-Tex. Calzados Robusta

basa su estrategia en el lema “Scientific

footwear” (“el calzado científico”). Por

eso, gracias al estudio pormenorizado de

las necesidades de cada sector, Robusta

aporta a los profesionales el calzado que

necesitan.

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noticias

�Empresas

Panter obtiene las normativas internacionales UNE EN ISO 14001Y OHSAS 18001: 2007

Panter, fabricante de calzado de seguridad, ha afianzado su compromiso con la excelencia logran-

do las certificaciones: UNE EN ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007, otorgadas por Bureau Veritas.

Ambas normativas acreditan el cumplimiento de Panter con las exigencias relativas a dichos siste-

mas de gestión ambiental y gestión de la salud y la seguridad.

La concesión de la norma UNE EN ISO 14001:2004, es fruto de una auditoría que acredita el sistema

de gestión medioambiental implantado y utilizado en Panter, dando constancia de la eficiencia eco-

sostenible y responsabilidad social de la empresa.

El sistema adoptado recoge, entre otras medidas, la optimización de la gestión de recursos y resi-

duos, la reducción de los impactos ambientales negativos derivados de la actividad, y la reducción

de los riesgos asociados a situaciones accidentales, avalando de esta forma un desempeño ade-

cuada de la actividad con el fin de afectar lo menos posible al medio ambiente, y promover la pre-

servación de la naturaleza.

La adjudicación de la norma OHSAS 18001:2007, certifica el sistema de gestión de salud y seguri-

dad en el trabajo seguido en Panter, haciendo patente su óptima ejecución, su capacidad para iden-

tificar y reducir potenciales accidentes, y en general la mejora del rendimiento en la organización y

estructura de la empresa.

Estas certificaciones suponen un reconocimiento al compromiso medioambiental, y la responsabi-

lidad con la salud y la seguridad laboral, cursada por esta compañía con sede en Callosa de Segura

(Alicante) y más de 35 años de experiencia en el sector del calzado de seguridad.

www.panter.es

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noticias

�Ferias

Panter participa en expoproteccionpresentando sus últimas novedadesen calzado de seguridad

Panter, fabricante de calzado de seguridad participa entre el 4 y 7 de Diciembre en Expoproteccion,

Salón Internacional de la Seguridad de París donde presentará su completo catálogo de referencias

en calzado de seguridad.

Esta cita bienal se ha convertido en el certamen más importante de Europa con respecto a salud e

higiene en el trabajo Panter presenta en esta nueva cita su completo catálogo de referencias de cal-

zado de seguridad y uso profesional desarrolladas para todo tipo de sector profesional; industria,

ferretería, bricolaje, construcción, equipos de intervención, alimentación, agrícola, química, sani-

dad…

Entre las novedades presentadas destacan:

• Panter Oxígeno, línea de calzado de seguridad que integra el nuevo y revolucionario sistema cre-

ado por PANTER, un evolucionado mecanismo impermeable y transpirable, que parte de un com-

puesto de membrana integrado en la propia suela, logrando que el calzado transpire por la parte

anterior de la misma, consiguiendo así la efectiva transpirabilidad del pie. El sistema Panter Oxígeno

evacúa el sudor y regula la temperatura interior del pie garantizando un excelente confort. Esta in-

novadora tecnología ha sido aplicada en más de una docena de referencias del catálogo, habiendo

cosechado un gran éxito su gama de calzado táctico dirigido a Equipos de Intervención y Asalto

(E.I.A). Los últimos lanzamientos de PANTER: Firebird, Aguila y Milano Oxígeno, han obtenido una

óptima respuesta y valoración por parte del sector; Militares, Policías, Paramédicos por su excelen-

te equilibrio entre protección, confort, funcionalidad y diseño.

• Panter Creative, el perfecto equilibrio entre diseño y seguridad. En esta nueva gama Panter ha apli-

cado las últimas tendencias y el I+D+i más avanzado en protección, dando como resultado un cal-

zado de seguridad con tecnología y estética de vanguardia.

• Zion Metal Free, la nueva apuesta de Panter por un calzado de seguridad totalmente libre de com-

ponentes metálicos avalado por la normativa internacional (UNE EN ISO 20345 ) y capaz de cubrir

las necesidades de protección del profesional a un coste razonable. Esta nueva gama viene com-

puesta por 4 propuestas, 2 botines: Super Forja Totale, y Super Yunque Totale y 2 zapatos: Super

Ferro Totale y Super Numan Totale. Todos ellos diseñados con una moderna estética trekking-de-

portiva, con materiales muy duraderos y fuertes, lo cual asegura una larga vida al calzado de segu-

ridad

• Crampones Panter ajustables a la suela. Posibilitan la adherencia a superficies heladas, afianzan-

do el pie al terreno con total seguridad. Estos crampones han sido diseñados en aluminio y cuen-

tan con una estructura a medida de la suela de la bota adaptándose milimetricamente al perfil de la

misma. Su parte inferior dispone de una serie de puntas afiladas que penetran en el hielo, la nieve

o la escarcha de forma eficaz.

Ubicación:

Hall: 2

Aisle: L

Stand Nº : 088

www.panter.es

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trimestre 2012

noticias

�Empresas

RACE apoya “El plan 3 millones” presentado por ANFAC

El Real Automóvil Club de España-RACE, que en la actualidad cuenta con más de 200.000 socios y

da cobertura a casi 6 millones de vehículos en toda España, manifiesta su apoyo al “Plan 3 Millones”

presentado hoy por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), y

que tiene como objetivo alcanzar en 2015-2016 una producción en España de tres millones de vehí-

culos, lo que supone un millón más que en la actualidad, y que permitiría un crecimiento del 1% del

PIB nacional.

El plan, que contiene 100 medidas y para el que se necesitaría una inversión pública de unos 500

millones de euros, tiene tres objetivos fundamentales: la recuperación de una producción de tres

millones de vehículos en España, alcanzar un volumen de ventas totales de dos millones de vehícu-

los, y exportar a otros países 2,5 millones de unidades al año.

RACE considera imprescindible adoptar este tipo de medidas para reactivar uno de los sectores cla-

ves de la economía española, como es el de automoción, que hasta la fecha ha sido uno de los que

más ha sufrido las consecuencias de la crisis económica, tanto por destrucción de empleos como

por ventas. Según Anfac, de conseguirse estos objetivos, se crearían 73.000 empleos, se podrían

reducir en 10.000 millones de euros los costes logísticos, se incrementarían un 4% las exportacio-

nes españolas, y se aportaría un 1% adicional al PIB nacional.

�Nombramientos

Jorge F. Delgado Mendoza, nuevo director general de RACE

El Consejo Directivo de RACE ha decidido nombrar a Jorge F. Delgado Mendoza como Director General

del grupo de empresas de la entidad, cargo que ha comenzado a desempeñar desde el 12 de no-

viembre del 2012. Con este nombramiento, RACE quiere afrontar la situación de crisis del sector de

automoción con la fortaleza y solidez que desde hace más de cien años avalan la calidad de sus pro-

ductos y servicios, todos ellos enfocados hacia el automovilista.

Actualmente, RACE ostenta una situación financiera envidiable, con un nivel cero de endeudamien-

to y una cuenta de resultados que, si bien se resiente de los vaivenes del sector de la automoción,

sigue presentando beneficios.

Jorge F. Delgado Mendoza, nacido en Madrid, casado y con un hijo, es Ingeniero Superior de

Telecomunicaciones por la Universidad Politécnica de Madrid y Programa de Dirección General en

IESE. Durante su trayectoria ha desarrollado un sólido historial como directivo internacional, prin-

cipalmente en el sector de gran consumo, gestionando procesos de transformación de negocio ha-

cia mayores resultados y crecimiento. Comenzó su carrera profesional en la compañía global de pro-

ductos de consumo PROCTER & GAMBLE, para posteriormente desarrollar su carrera en el

competitivo sector del tabaco, inicialmente en ALTADIS y principalmente en BRITISH AMERICAN TO-

BACCO, donde llegó a desempeñar las responsabilidades de Director de Marketing para Lucky Strike

en Europa y de Consejero y Director de Marketing y Ventas de la Península Ibérica.

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