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Ministério dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Terrestres

RODOVIA BR-101/RJ – TRECHO: Ponte Presidente Costa e Silva Índice - Página 1 de 414

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA PONTE

PEP

RODOVIA BR-101/RJ

TRECHO: Ponte Presidente Costa e Silva

18ª. Revisão Ordinária

Aprovada pela Resolução nº. 3.870, de 25/07/2012

(publicada no D.O.U. em 27/07/2012)




SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 10

A. RECUPERAÇÃO DA PONTE ..................................................................................... 13

A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO .................... 13

1. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE AS ESTRUTURAS EM CONCRETO........................................................................................... 13

2. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE AS ESTRUTURAS METÁLICAS ................................................................................................ 16

3. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS TRECHOS EM CORTE E ATERRO ......................................................................................................... 21

4. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO DA PRAÇA DO PEDÁGIO ENTRE CABINES E LAJES DE DRENAGEM EM FRENTE ÀS CABINES DE ARRECADAÇÃO ................................................................................................................... 28

5. VISTORIA, REVISÃO E FIXAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DE DIVERSOS TIPOS ....................................................................................................................................... 30

6. VISTORIA, LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM EM TODA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA PONTE ....................................................................... 33

7. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELETRO-HIDRÁULICAS) DO PRÉDIO DA ADMINISTRAÇÃO NA PRAÇA DO PEDÁGIO .................................................................. 35

8. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELÉTRICAS) DAS CABINES DE COBRANÇA E ILHAS DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................ 37

A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO 39

9. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES DO TRECHO SOBRE O MAR ......................................................................................................................................... 39

9A. .. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO BADE-WIRTH E ESTACAS METÁLICAS ........................................................................................................ 45

9B.SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO AR COMPRIMIDO ........................................................................................................................ 46

10. SERVIÇOS DE RETIRADA DE CORPOS DE PROVA DO FUNDO DO MAR ........... 48

11. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES-CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO ...................................................................................................... 49

11A. ..... SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO BADE-WIRTH E ESTACAS METÁLICAS - CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO .......... 50

11B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO AR COMPRIMIDO - CONCRETO SUBMERSO ...................................................................................................... 51

12. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃOS EM CONCRETO ......................................................................................................... 53




13. SERVIÇOS DE REPARO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃO METÁLICO ............................................................................................................................. 54

14. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE SAIAS DE PROTEÇÃO DE BLOCOS .............. 55

15. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE DEFENSAS E DUQUES D’ALBA .................... 56

16. SERVIÇOS DE ENCAMISAMENTO DE PROTEÇÃO DOS BLOCOS E PILARES DO ACESSO NITERÓI ................................................................................................................. 59

17. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DAS ESTRUTURAS NOS TRECHOS EM TERRA ....... 60

18. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS ENCONTROS P123 E P124 ............................................................................................................................. 61

19. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS ENCONTROS P141 E P142 ............................................................................................................................. 64

20. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NO ENCONTRO P144 .................................................................................................................................................. 67

21. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO TRECHO ENTRE OS ENCONTROS P141 E P142 (TERRAPLENAGEM) ................................................................................................... 68

22. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA SUPERFÍCIE EXTERNA DAS ADUELAS E PILARES DE CONCRETO ..................................................................................................... 71

23. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE FRETADO, COM EMPREGO DE MACACOS TÓRICOS ................................................... 73

24. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE FRETADO COM EMPREGO DE MACACOS HIDRÁULICOS .......................................... 75

25. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOFLON DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO............................................................................................ 78

26. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PARA TROCA DOS APOIOS DO EIXO 124 E 141 ................................................................................................. 80

27. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PARA TROCA DOS APOIOS DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO ................................................................... 81

28. AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA VISTORIA E MANUTENÇÃO EXTERNAS DA SUPERESTRUTURA EM CONCRETO .................................................... 82

29. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO NA PARTE EXTERNA DAS ADUELAS ..................................................................................... 85

30. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO EM CABOS PROTENDIDOS E REINJEÇÃO DE CABOS PROTENDIDOS ........................................................................................................ 87

30A. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO DE CABOS DE PROTENSÃO LONGITUDINAIS DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR ................................................................... 89

30B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO SISTEMA DE PROTENSÃO .......................... 90

31. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS VIGAS METÁLICAS DE REFORÇO INTERNO DA SUPERESTRUTURA NOS VÃOS 38/39 E 39/40 ........................................ 91

32. SERVIÇOS DE LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ..... 92




33. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE GRELHAS E PEÇAS DANIFICADAS DOS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM ......................................................................................... 94

34. SERVIÇOS DE REBATIMENTO OU SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS DE CHUMBO DAS TUBULAÇÕES EM FERRO FUNDIDO. ...................................................................... 95

35. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS ELÁSTICAS DE NEOPRENE EM TUBOS DE DRENAGEM ....................................................................................................... 96

36. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ENTRE OS PILARES 139 E 141 ................................................................................................................ 97

37. SERVIÇOS DE REFORMULAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DO CAJU ........................................................................................................................................ 98

38. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DOS ACESSOS ÀS SUBESTAÇÕES DE ENTRADA .................................................................................................................................................. 99

39. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO E MONTAGEM DE ANDAIMES NO INTERIOR DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 101

40. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE PASSARELAS NO INTERIOR DOS CAIXÕES METÁLICOS ......................................................................................................................... 102

41. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE TRINCAS INTERNAS E EXTERNAS DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 103

42. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DA PINTURA INTERNA E EXTERNA DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 106

43. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE 0S VÃOS EM CONCRETO .......................................................................................................................... 112

44. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS VÃOS METÁLICOS ......................................................................................................................... 118

45. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS TRECHOS EM CORTE E ATERRO .................................................................................... 119

46. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE PLACAS DO PAVIMENTO RÍGIDO DA PRAÇA DO PEDÁGIO ......................................................................................................... 122

47. SERVIÇOS DE ENSAIO DE PERCUSSÃO NO CONCRETO ..................................... 131

48. SERVIÇOS DE CARACTERIZAÇÃO DE FISSURAS ................................................. 132

49. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE ÁREAS COM EFLORESCÊNCIAS .................. 133

50. SERVIÇOS DE COLMATAÇÃO DE FISSURAS INATIVAS ...................................... 134

51. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS ATIVAS ..................................................... 135

52. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS NÃO TRANSPASSANTES....................... 137

53. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS TRANSPASSANTES ................................ 139

54. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO SUPERFICIAIS e < 4,0cm ..................................................................................................... 141

55. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO PROFUNDAS e ≥ 4cm .......................................................................................................... 142

56. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE REGIÕES COM NINHOS DE PEDRA ........... 143




57. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO COM CANTONEIRAS E PERFIL EXTRUDADO DE NEOPRENE ......................................................................... 145

58. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DOS TIPOS FT-200 E J165 ..................................................................................................................................... 147

59. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE CANTONEIRAS METÁLICAS DE JUNTAS DE DILATAÇÃO ......................................................................................................................... 149

60. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE GUARDA-CORPOS, GUARDA-RODAS E MEDIANA ............................................................................................................................. 150

61. SERVIÇOS DE PINTURA DE PÓRTICOS, POSTES E SEMÁFOROS....................... 151

62. SERVIÇOS DE IMPERMEABILIZAÇÃO DA LAJE DE COBERTURA DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................................................ 152

63. SERVIÇOS DE CONTROLE TECNOLÓGICO ............................................................. 153

B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA PONTE ................................................... 156

64. REFORÇO DA SUPERESTRUTURA METÁLICA INCLUINDO DETALHAMENTO DO PROJETO, EXECUÇÃO, FABRICAÇÃO, MONTAGEM E PINTURA ..................... 156

C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS DA PONTE ....................................... 159

65. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS E DE CONCRETO, INCLUINDO ELABORAÇÃO DO PROJETO, IMPLANTAÇÃO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ........................................................................................... 159

D. MANUTENÇÃO DA PONTE .............................................................................. 170

66. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DOS TRECHOS EM ESTRUTURA DE CONCRETO ................................................................................................................................................ 172

67. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO TRECHO EM ESTRUTURA METÁLICA ...... 176

68. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ............................ 183

69. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO ..................................... 185

70. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NOS VÃOS EM CONCRETO .......................................................................................................................... 186

71. ............... SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DOS VÃOS METÁLICOS ................................................................................................................................................ 189

72. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO NOS TRECHOS EM CORTE E ATERRO ................................................................................................................................ 191

E. CONSERVAÇÃO DA PONTE ............................................................................ 194

73. SERVIÇOS DE LIMPEZA DAS PISTAS ....................................................................... 194

74. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE REGIÕES COM VEGETAÇÃO................................... 196

F. OPERAÇÃO DA PONTE......................................................................................... 198

F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO .............................................................................. 198




75. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL .......................................................... 198

76. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................ 201

77. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA ...................................................................... 202

78. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO ...................................... 203

79. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO DE OBRAS E EMERGÊNCIA.................................. 204

80. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ENERGIA ELÉTRICA ............................................................................................................................. 222

81. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE DE TRÂNSITO ............................................................................................................................ 251

82. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE DE TRÂNSITO ................................................................................................ 267

83. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO ................................................................................................................................................ 268

84. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO ....................................................................................................................... 278

85. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO ............ 279

86. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO ...................................................................................................................................... 285

87. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE ARRECADAÇÃO ................................................................................................................................................ 286

88. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRONICO DE ARRECADAÇÃO DO PEDÁGIO ........................................................................................ 307

89. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................................ 308

90. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................................ 309

91. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO ...................................... 310

92. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO ............ 312

G. MELHORAMENTOS DA PONTE ..................................................................... 314

93. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE “FIRE LANE” .................................................. 315

94. ....... SERVIÇOS DE FECHAMENTO DAS EMERGÊNCIAS DA MEDIANA CENTRAL ................................................................................................................................................ 316

95. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ATENUADORES DE IMPACTO .................... 317

96. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO EM RAMPAS DE ACESSO NITERÓI E RIO ..................................................................................................................... 318

97. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO DO VÃO CENTRAL .............. 319

98. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DAS MODIFICAÇÕES DO TRÂNSITO NA RAMPA II, NO ENCONTRO COM A AV. BRASIL ........................................................... 320




99. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TOMADAS DE ENERGIA ELÉTRICA ......... 321

100. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE CABINES PARA TELEFONES DE EMERGÊNCIA ..................................................................................................................... 322

101. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO DO TRÁFEGO ................. 323

102. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE FOLHETOS EXPLICATIVOS ................................................................................................................... 324

103. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE BANHEIROS ................................................ 325

104. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TAMPAS DAS CAIXAS DE PASSAGEM .. 326

105. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO APRIMORAMENTO TECNOLÓGICO ....... 327

H. SERVIÇOS ADICIONADOS ............................................................................... 329

111. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA RÁDIO-PONTE ................................................................................................................................................ 329

112. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA TELE-PONTE . 330

113. IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER .... 331

114. MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER ............................................................................................................................. 332

115. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA DE MOCANGUÊ ........................................................................................................................ 333

116. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA DE MOCANGUÊ ........................................................................................................................ 334

117. SERVIÇOS PMV IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE PAINÉIS DE MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS ....................................................................................................... 335

118. SERVIÇOS PMV – MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DE PAINÉIS DE MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS ....................................................................................................... 336

119. DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DE MOCANGUÊ .. 337

120. PROTEÇÃO AO CONCRETO DA BASE DOS PILARES DOS ACESSOS NITERÓI ................................................................................................................................................ 338

121. REFORMULAÇÃO DA SINALIZAÇÃO NÁUTICA ................................................. 339

122. IMPLANTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO REFLETIVA DA MEDIANA FIXA ............ 340

123. AMPLIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO DA PRAÇA DE PEDÁGIO ................................ 341

124. CONSTRUÇÃO DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO ...................................................................................................................... 343

125. CONSTRUÇÃO DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO .................................................................................................... 344

126. REFORMULAÇÃO DO ACESSO À BASE NAVAL PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO ...................................................................................................................... 345

127. SERVIÇOS DE PROTENSÃO ADICIONAL PARA SUBSTITUIÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO ROMPIDOS ........................................................................................... 346




128. SERVIÇOS COMPLEMENTARES DE PROSPECÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DA PONTE .................................................................................................... 347

129. SERVIÇOS DE COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................................................ 350

130. IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REDUÇÃO DAS OSCILAÇÕES DO VÃO CENTRAL ............................................................................................................................. 351

131. INSPEÇÕES E ENSAIOS DE CONCRETO DAS ESTRUTURAS ............................ 352

132. SINALIZAÇÃO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DO VÃO CENTRAL E DAS ILHAS DE MOCANGUÊ E CAJU ...................................................................................... 357

133. IMPLANTAÇÃO DA BASE OPERACIONAL DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL ENTRE AS RAMPAS II e IV DO ACESSO RIO ............................................. 358

134. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO ESPECIAL DOS APARELHOS DE APOIO DA PONTE .................................................................................................................................. 359

135. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO DOS APARELHOS DE APOIO DO VÃO METÁLICO .......................................................................................................................... 362

136. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO ADICIONAL NAS LAJINHAS E BLOCOS DE FUNDAÇÃO ......................................................................................................................... 364

137. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES ............................................................................................ 367

138. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO ................................................................................... 368

139. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO SISTEMA DE ATENUADORES DE IMPACTO ............................................................................................................................. 369

140. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – IMPLANTAÇÃO ............................. 370

141. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – OPERAÇÃO ..................................... 378

142. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR ...................................................................................................................................... 384

143. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO TRECHO SOBRE O MAR ............. 386

144. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO ELEVADO DA AVENIDA RIO DE JANEIRO ............................................................................................................................... 387

145. IMPLANTAÇÃO DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL INDICATIVAS PARA CONTATO COM A OUVIDORIA DA ANTT ........................................................ 388

146. APOIO AO DEPARTAMENTO DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL................ 389

147. IMPLANTAÇÃO DE 4 FAIXAS DE TRÁFEGO EM TODA A EXTENSÃO DA PONTE .................................................................................................................................. 390

148. SERVIÇO DE MANUTENÇÃO DA 4ª. FAIXA DE TRÁFEGO EM TODA A EXTENSÃO DA PONTE ..................................................................................................... 393

149. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA ................................................................................................................ 394




149A. . REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO POSITIVO) .................................................................. 394

149B. . REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO NEGATIVO) .............................................................. 396

150. RECUPERAÇÃO, PROTEÇÃO E MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DO VÃO CENTRAL.............................................................................................................................. 400

151. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV EXISTENTE ÀS RESOLUÇÕES NOS. 2064/07 E 3204/09 ................................................................................................................ 401

152. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO ........ 402

153. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO ........ 403

154. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 3ª. ETAPA ................................................................................................................ 404

155. SERVIÇOS DE DEMOLIÇÃO PARCIAL DOS POSTES PX DA PRAÇA DE PEDÁGIO ............................................................................................................................. 405

156. PROJETO EXECUTIVO DA LIGAÇÃO DA PONTE RIO-NITERÓI À LINHA VERMELHA ......................................................................................................................... 407

157. APARELHAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO TRECHO DA PONTE RIO-NITERÓI

158. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – MOMENTO POSITIVO - 4ª. ETAPA

159. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – MOMENTO NEGATIVO - 3ª. ETAPA

160. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 – IMPLANTAÇÃO DO SAC

161. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 – OPERAÇÃO DO SAC

162. ADAPTAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DO SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE - ITS ÀS RESOLUÇÕES NOS. 3323/2009 E 3323-A/2009

163. CONSTRUÇÃO DA NOVA SUBESTAÇÃO ENTRADA




INTRODUÇÃO

Este anexo tem por finalidade apresentar o PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA

PONTE (PEP). Nele estão contidos os encargos do contrato de Concessão, compreendendo as

obras e os serviços necessários à recuperação, reforço, monitoração, manutenção,

conservação, operação e melhoramento da Ponte, durante o prazo de 20 anos.

As especificações e os procedimentos aqui adotados são resultado da análise, avaliação

e seleção de soluções e sugestões contidas nas Propostas Técnicas das Licitantes,

conjuntamente com o conhecimento e a documentação que dispõe a Fiscalização.

O Programa foi elaborado objetivando propiciar aos usuários o benefício de poder

utilizar-se da PONTE com o máximo de conforto e segurança, ao menor custo possível,

preservando-se ainda o patrimônio público.

O Programa especifica as obras e os serviços de recuperação, reforço e monitoração das

estruturas, manutenção, conservação e operação da Ponte e indica alguns melhoramentos já

definidos nesta fase, com os respectivos cronogramas de execução e os parâmetros de

qualidade a serem alcançados no período da Concessão.

Como é impossível prever o surgimento de novos defeitos, ou até os efeitos causados

por eventuais acidentes com navios e outros tipos de veículos, a Concessionária deverá fazer

previsões orçamentárias para esses acontecimentos e, inclusive, contar com apólices de

seguros para alguns deles.

No caso de alguma especificação ou procedimento contido no PROGRAMA DE

EXPLORAÇÃO DA PONTE não conter o qualificativo “ou similar” após qualquer marca

comercial, a Licitante deve considerá-lo, em todos os casos.

Se durante o período de Concessão, novos métodos e técnicas forem consagrados em

quaisquer dos aspectos abrangidos pelo contrato, a Concessionária poderá propor

justificadamente a Fiscalização estes novos métodos e técnicas, na forma prevista neste

EDITAL.

A presente versão do PEP da Rodovia BR-101/RJ, trecho: Ponte Presidente Costa e

Silva encontra-se com seu texto atualizado conforme as alterações aprovadas pelo

DNER/ANTT desde a Adequação 1, ocorrida em 1996, até a mais recente. Todas as alterações




estão indicadas ao longo do texto. Os documentos que aprovaram as respectivas alterações

estão referenciados em notas de rodapé.

As planilhas referentes ao cronograma de execução das obras e serviços fazem parte do

Plano Econômico-financeiro da Concessão que é atualizado a cada evento de Revisão do

Contrato.




A. RECUPERAÇÃO DA PONTE

A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO





A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO

1. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE AS

ESTRUTURAS EM CONCRETO

O procedimento para a recuperação do pavimento nos vãos em concreto para atender

aos requisitos mínimos antes de se iniciar a arrecadação do pedágio, permitirá recompor o

pavimento nos pontos críticos, de forma a garantir ao usuário conforto e segurança a níveis

satisfatórios. Essa medida também permitirá à concessionária estabelecer condições para o

reparo definitivo durante o período da concessão.

Os trabalhos de recuperação do pavimento nesta fase visarão atingir o usuário, de forma

a garantir satisfação na cobrança de pedágio, através do emprego de recursos técnicos de

rápida execução, nos períodos possíveis de se trabalhar, minimizando os efeitos na circulação

de veículos sem prejuízo da qualidade para esta fase da concessão.

Embora os problemas mais graves se apresentem em trechos das faixas 1 e 6, a

superfície de rolamento de camada betuminosa apresenta arrancamentos da lama asfáltica em

pontos isolados, porém com grande freqüência, ao longo de quase toda a pavimentação dos

vãos de concreto. Além da sua difícil conserva, oferece ao usuário o aspecto de um asfalto

degradado, cheio de "buracos" de pequenas depressões, indicando abandono e falta de

manutenção. Com a evolução da tecnologia da lama asfáltica, graças principalmente aos

enormes avanços alcançados na obtenção das emulsões asfálticas, um novo material foi

desenvolvido. A inovação se constitui essencialmente no emprego de asfalto modificado com

polímeros, formando um tipo de ligante com comportamento reológico mais adequado à

diversidade de aplicação e de clima.

Este asfalto modificado com polímero e emulsionado deram origem a um novo tipo de

lama asfáltica especial que permite:

- empregar agregado com dimensão de até. 14 mm;

- aplicar-se com espessura da ordem de 1 cm;

- aderência superior, com maior durabilidade, em relação à lama asfáltica convencional.

A superfície de rolamento, antes da aplicação da lama especial, deverá ser tratada para

remover a lama aplicada e mal aderida, bem como reposições mal feitas, com o emprego de




processo mecânico, como por exemplo, o processo hidromecãnico, permitindo criar condições

para garantir a boa aderência com esse novo tipo de material.

Este serviço deverá ser aplicado em todas as áreas dos vãos em concreto onde a

incidência dos defeitos é mais acentuada, o que representa aproximadamente 40% da área

total pavimentada. Para uniformizar o aspecto superficial, essa mesma aplicação deverá ser

estendida às áreas adjacentes nos trechos críticos abaixo relacionados, onde deverá ser

realizada intervenção maior, com a fresagem na espessura de 0,03 m e posterior aplicação de

CBUQ.

Trechos Críticos no Pavimento dos Vãos de Concreto

Sentido: Niterói-Rio

- Entre postes 349 a 343

• Faixa 1 - Deformação plástica, trincas e fissuras na extensão de 120 m.


• Faixa 1 - Trecho com rompimento da camada de rolamento e destruição da camada

de regularização com formação de panelas localizadas - extensão de 10 cm na largura da

faixa.


• Faixa 1 - Trecho com rompimento da camada de rolamento e destruição localizada

da camada de enchimento com argila expandida com extensão de 360 m na largura da

faixa 1.


• Faixas 1 e 2 - Trecho com desagregações localizadas com extensão de 150 m na

largura das faixas 1 e 2.

Sentido: Rio-Niterói


• Faixas 1 e 2 - Trecho com deformação plástica, rompimento de camada de

rolamento com aparecimento de panelas atingindo a camada de regularização com

extensão de 200m na largura das faixas 1 e 2.


• Faixas 5 e 6 - Trecho com desagregações localizadas com aparecimento de panelas,

trincas e fissuras - extensão de 200m na largura das faixas 5 e 6.




Quando do início dos trabalhos da concessionária, outros trechos poderão se apresentar

com problemas idênticos aos dos trechos retromencionados, bem como alguns desses trechos

poderão não apresentar problemas em virtude dos serviços de manutenção rotineira que

normalmente vêm sendo desenvolvidos.

Dessa forma, antecedendo a execução dos trabalhos, a concessionária deverá

desenvolver uma nova vistoria no pavimento e apresentar esses resultados à fiscalização.

PROCEDIMENTO

- Aplicação de lama asfáltica especial à taxa de 10-12 kg/m em 40% da área total do

pavimento dos vãos em concreto. Para execução deste serviço será necessário:

• Limpeza com vassoura mecânica e jato d'água de alta pressão para retirada de lama

asfáltica mal aderida e de todo e qualquer material solto;

• Pintura de ligação antes da aplicação da lama asfáltica especial. Aplicar pintura de

ligação com a emulsão da própria lama especial, porém, diluída à 50% com água.

- Reparos nos trechos críticos levantados:

• Fresagem com auxílio de autofresadora na espessura de 0.03m.

• Pintura de ligação com emulsão asfáltica tipo RR-1C ou 2C, previamente diluída à

50% com água à taxa de 1 l/m.

• Espalhamento e compactação de CBUQ: 70 a 75 kg/m².




2. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE AS

ESTRUTURAS METÁLICAS

O plano de trabalho para a recuperação da pavimentação dos vãos metálicos para o

período que antecede a cobrança do pedágio visa tão somente melhorar o revestimento com

reposições localizadas de CBUQ, que permitam garantir conforto ao usuário, bem como

proteger de uma forma mais efetiva a estrutura de aço à ação de cargas e intempéries.

Novas técnicas de aplicação e emprego de outros materiais deverão ser experimentadas

com o principal objetivo da avaliação de seu desempenho, com vistas a uma total e necessária

reconstrução daquela pavimentação na fase da concessão. Nas regiões mais críticas do

tabuleiro, sujeitas a elevadas solicitações e deformações elásticas, deverão ser empregadas

essas novas tecnologias em "panos" experimentais (50 m de extensão em pelo menos uma

faixa) bem monitorados, visando colher informações e dados para a recuperação em grande

escala. Este período antes da cobrança de pedágio se presta perfeitamente para a realização de

"trechos testes".

Entre outras técnicas, duas se apresentam como as mais plausíveis: concreto asfalto-

epóxi e concreto asfalto modificado com polímeros.

Concreto asfalto-epóxi

A despeito do insucesso da aplicação desse material nos vãos metálicos, atribuído talvez

ao emprego incorreto e falhas nos serviços, foi observada performance satisfatória em

estruturas semelhantes em outros países - (Ponte em Lousiania USA, Severn Bridge, na

Inglaterra).

Em visita efetuada em 1988 aos Estados Unidos, técnicos do DNER, do IPR e da

NORONHA ENGENHARIA S/A, percorreram os laboratórios da única empresa

especializada em asfalto-epóxi - ADHESIVE ENGINEERING Co. e capaz de aplicá-lo

protegido pela licença da Shell Oil, detentora do registro de patente. Ficou constatado que

substanciais modificações foram desenvolvidas na resina epóxi, de forma a garantir maior

sucesso, e como solução para problemas dos serviços que apresentaram defeitos.

Testes para avaliar essa nova fórmula às condições da estrutura da Ponte Rio-Niterói

indicaram a necessidade de melhorar o tratamento superficial do metal base, o emprego de

agregado mineral de natureza basáltica e o novo projeto de mistura, de forma a obter-se

material mais flexível, tão necessário às condições daquela estrutura e às condições




climáticas. Trata-se de uma técnica sofisticada em que a grande percentagem de seus

componentes são importados. A mistura, apesar de ser feita em usina gravimétrica

convencional, necessita de adaptação ao sistema especial de dosagem e misturador, e a

tecnologia empregada é fechada aos técnicos da empresa.

Concreto asfalto modificado com polímero

Com o grande desenvolvimento alcançado nos últimos anos pela petroquímica, o

mercado vem oferecendo um elenco de diversos produtos macromoleculares e, dentre eles,

alguns que permitem modificar as características de certos asfaltos, tornando-os elásticos,

menos susceptíveis a temperatura, mais duráveis e economicamente viáveis.

Uma dessas técnicas foi oferecida pela PROBISA, empresa espanhola, que utiliza o

etileno-acetato de vinila EVA, para mudar as características do asfalto.

Esta solução, estudada pelos técnicos daquela empresa com o apoio do laboratório do

governo espanhol - CEDEX, foi apresentada aos engenheiros do DNER, e do IPR e da

NORONHA ENGENHARIA S/A, como uma possível solução para a pavimentação dos vãos

metálicos, após o ajuste necessário das formulações em aplicações experimentais.

A fim de obter sucesso com este material, cuidados especiais são recomendados pela

empresa: jateamento da chapa de aço, seguida da aplicação de uma pintura de alcatrão-epóxi e

espalhamento de agregado miúdo para obter boa aderência do revestimento. Sobre a pintura

de ligação e do agregado, aplicação de uma camada impermeabilizante de mastique à razão de

10-12 kg/m², executado com mistura prévia de asfalto e polímero emulsionado e carga

contendo, fibra mineral. Após a cura desta camada impermeabilizante, espalhar com auxilio

de processo mecânico, 4 cm de mistura prévia a quente em usina de agregados de

granulometria aberta (≈20% de vazios) e ligante asfáltico modificado com o polímero EVA.

Finalmente, sobre esta camada, executar-lama asfáltica cujo ligante residual contenha também

polímero. Esta tecnologia é relativamente simples, permitindo a execução de pequenos trechos

para avaliação.

Outras técnicas

Na pesquisa desenvolvida no IPR-DNER, "Asfaltos Modificados com Polímeros", ficou

comprovado que o copolímero estireno-butadieno-estireno - SBS, apresenta melhor

performance à flexão repetida que o EVA, ambos nacionais. Esta comprovação, pautada em

experiências laboratoriais e na aplicação sobre uma estrutura de pavimento com 100-120




(1/100 mm) de deflexão reversível, abre perpectivas interessantes para a solução do problema

do vão central da Ponte.

Nas várias reposições de revestimento realizadas, porém com pouca duração no vão

central, algumas em caráter experimental, uma delas vem apresentando resultados que a

qualifica para a realização de panos experimentais e que talvez com maior estudo laboratorial

venha a ser uma solução durável do revestimento. Sobre a chapa previamente jateada foi

aplicada pintura de ligação com alcatrão-epóxi com "pot life" de 1 hora. Na fase da gelificação

("gel time") que ocorre antes do "pot life", foi espalhado agregado selecionado com dimensão

uniforme de 3/8". O agregado ficou quase "boiando" na pintura de ligação até a reação final

("pot life"). Sobre esta camada foi espalhada massa asfáltica com 6 cm de espessura. Esta

experiência foi realizada na faixa 1 numa extensão de 848 metros. Apesar do período ainda

curto para emitir conclusões - 1 ano, observa-se que o revestimento ficou bem aderido ao

tabuleiro, mesmo após o surgimento de fissuras no revestimento como era de se esperar. É

possível que se a massa empregada fosse fabricada com ligante/ polímero, portanto com

propriedades elásticas, resistisse melhor ao trabalho sem fissurar.

Acompanhamento Tecnológico e Monitoração dos Trechos Experimentais.

A fim de conduzir as experiências da forma mais racional possível, deverão ser

instalados na superfície da chapa na Ponte, sensores que permitam verificar com exatidão as

tensões e deformações desenvolvidas na estrutura. A colocação desses medidores será

orientada por especialistas em estruturas ortotrópicas de forma a obter as máximas condições

de trabalho da chapa metálica e nas mais severas solicitações, e clima.

No laboratório e antes das experiências práticas, os diversos sistemas de revestimentos

deverão ser submetidos a testes para avaliação, adotando-se como parâmetros os valores

encontrados nas medições efetuadas diretamente no vão metálico. Os sistemas de

revestimentos que apresentarem os melhores resultados serão testados na prática.

Para cada sistema de revestimento, será aberto um dossiê constando:

- Informações Técnicas do Sistema de Revestimento

• Resultados dos ensaios de caracterização com respectivos métodos adotados para

cada material empregado no revestimento. Para o caso de ligantes modificados com

polímeros, deverá constar ensaio de traço e alongamento antes e após RTFOT (Rolling

Thin Film Oven Test) além dos testes de caracterização normais.

• Especificações Técnicas




• Orientações e Especificações dos Serviços

- Execução dos Trabalhos

• Preparo da superfície metálica, rugosidade necessária e pintura anti-corrosiva.

• Definição exata e completa do sistema de revestimento: espessura, peso e

quantidades para aplicação de cada tratamento ou camada do sistema.

• Temperaturas de aplicação dos diferentes produtos e as condições climáticas

extremas admissíveis para garantir a boa execução dos trabalhos.

• Sequência de aplicação e prazo de execução.

• Prazo mínimo para abertura ao tráfego.

- Avaliação dos Sistemas Aplicados no Vão Metálico

• Medições da aderência ao suporte das camadas constituintes do sistema de

revestimento.

• Verificação da compactação com aparelhos que não danifiquem a superfície

metálica.

• Execução de ensaios nas amostras retiradas durante a execução dos trabalhos. Estes

ensaios têm por objetivo verificar se atendem ao projeto estabelecido.

• Constantes medições das deformações devidas ao tráfego anotando-se as condições

metereológicas.

O procedimento para a construção total do revestimento asfáltico sobre os vãos

metálicos implicará nos resultados obtidos com as diversas tecnologias sugeridas para a fase

antes da cobrança de pedágio, devendo ser utilizado aquele procedimento que apresentar

melhor comportamento.

PROCEDIMENTO

I. Execução dos trechos experimentais - empregar em trechos (panos) limitados (50 m de

extensão em pelo menos uma faixa) as diversas tecnologias escolhidas com a finalidade

precípua de acompanhar seu comportamento com vistas à aplicação em grande escala.

Entre os procedimentos mais adequados e viáveis técnica e economicamente têm-se:

- remoção do revestimento evitando danificar a chapa;

- jateamento até o metal branco;

- pintura anti-corrosiva a base de poliuretano ou acrílico;

- pintura de ligação com alcatrão-epóxi e/ou asfalto modificado com polímero;

- espalhamento e compactação da massa asfáltica contendo polímero.




II. Execução de trechos emergenciais - nestes trechos onde há necessidade de execução de

serviços de emergência para manter a circulação de tráfego sem prejudicar a estrutura de aço,

serão executados em CBUQ aplicado na chapa previamente jateada e pintada com asfalto

modificado com polímero à taxa de 2,0 kg/m².




3. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE OS

TRECHOS EM CORTE E ATERRO

Devido à degradação do ligante betuminoso e fadiga dos materiais, o pavimento nos

vãos em aterro encontra-se no estado final da sua vida útil. Somente uma intervenção em

caráter mais profundo, permitirá restabelecer o pavimento às condições mínimas exigidas pelo

DNER, no que diz respeito à segurança e conforto para o usuário.

A construção de drenos e/ou colchão drenante requer obras de vulto e que devem ser

iniciadas imediatamente após a assinatura do contrato de concessão. Portanto, qualquer

serviço cuja finalidade tenha a intenção de melhorar o pavimento será prejudicado pelo

andamento de obras tão necessárias.

Tendo em vista este aspecto, e procurando melhorar o atual estado superficial do

pavimento antes da cobrança do pedágio, deverá ser executado um recapeamento superficial

com duas camadas de lama asfáltica especial em todas as áreas dos vãos em aterro. A

aplicação da lama especial deverá ser executada de acordo a metodologia indicada para os

vãos em concreto e com as especificações de material adiante anexadas.

Ressalta-se que, para melhorar a vedação das trincas, com a finalidade de evitar a

penetração de água, a primeira camada de lama deverá apresentar consistência que facilite a

sua penetração nas trincas do revestimento velho.

PROCEDIMENTO

A fim de melhorar as condições superficiais de rolamento serão executadas duas

camadas de lama asfáltica especial de acordo com o seguinte:

- Limpeza com vassoura mecânica para retirada de todo e qualquer material solto;

- Aplicação de duas camadas de lama asfáltica, sendo a primeira aplicação com lama

menos consistente para poder penetrar nas fissuras e trincas do pavimento degradado, e a

segunda aplicação com lama de maior consistência, de forma a permitir executar o serviço

com maior espessura para nivelamento.

- Lama asfáltica especial; 20 a 25 kg/m².

Especificações de Materiais e Serviços para Pavimentos Flexíveis

Concreto Asfalto para Camada de Rolamento - CBUQ




O concreto asfalto deverá ser confeccionado em usinas próprias e aplicado conforme

determina as Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER-ES-P-22-71.

Para a realização do projeto de mistura deverá ser adotado o método Marshall, devendo

a mistura apresentar as seguintes características:

% Vazios............................................................................................3-5

RBV...............................................................................................75-82

Estabilidade Marshall, min.................................................1000-1500 kgf

Fluência (1/100")............................................................................12-18

Ensaios Complementares:

Módulo elástico dinâmico a 25ºC:..........................30000-50000 kgf/cm²

Resistência à tração por compressão diametral

DNER-ME 138/86............................................................15-20 kgf/cm²

Ligante Betuminoso

O ligante asfalto deverá ser o cimento asfalto de petróleo, tipo CAP-40, cujas

especificações do IBP devem ser adotadas. Para obter massa asfáltica menos susceptível à

influência da temperatura, o asfalto deverá apresentar I.P. entre -1,0 a + 1,0 preferencialmente.

Agregados

Os agregados empregados na confecção da massa asfáltica deverão atender as Normas

do DNER-ES-P-22-71.

A granulometria da mistura dos agregados deverá satisfazer a faixa granulométrica

seguinte:

Peneiras........................% Passando

1/2".....................................100

3/8"................................85-100

Nº 4.................................65-80

Nº 8.................................50-55

Nº 50...............................18-30

Nº 200...............................3-10

Observação: Esta faixa adotada enquadra-se na faixa C do Manual do DNER. Permite a

execução de serviços com pouca espessura e apresenta, além disso, rugosidade superficial

homogênea, garantindo assim boa resistência a derrapagem.




Compressão da Massa Asfáltica

A compactação da massa asfáltica deverá apresentar 100% de grau de compactação na

média, em relação a densidade aparente de projeto.

O trem de compactação sugerido deverá constar de rolo tandem leve 4-6 toneladas, rolo

pneumático auto-propulsor de pressão variável e rolo tandem pesado 8-12 toneladas.

Binder-Especial

Este material, especialmente desenvolvido na França para reforçar estrutura de

pavimento, atende as exigências das especificações do DNER como binder, no que diz

respeito às características Marshall.

Para a realização do projeto de mistura poderá ser empregado o método Marshall,

devendo a mistura apresentar as seguintes características:

Teor de ligante, % em peso...........................................................3,0-4,5

% vazios.............................................................................................4-6

RBV...............................................................................................50-75

Estabilidade Marshall, min.................................................1000-1800 kgf

Fluência, (1/100")...........................................................................10-18


Módulo elástico dinâmico a 25º............................50.000-80.000 kgf/cm²

Resistência à tração por compressão diametral:

DNER-ME-138/86............................................................15-20 kgf/cm²

Ligante betuminoso

O ligante betuminoso deverá ser o cimento asfalto de petróleo - CAP-40, devendo

satisfazer as especificações do IBP.

Agregados

A mistura de agregados deverá satisfazer a seguinte faixa granulométrica:


3/4".....................................100

1/2"..................................60-75

3/8"..................................53-68




Nº 4.................................39-55

Nº 10...............................24-40

Nº 40...............................12-26

Nº 80.................................6-18

Nº 200...............................2-10

Os agregados deverão ser provenientes da britagem de rocha sã e apresentar boa

adesividade ao ligante betuminoso e resistência a abrasão Los Angeles inferior a 40%.

Compressão do Binder-Especial

Face à característica da curva granulométrica, a massa apresenta grande facilidade de

compactação, permitindo compactação satisfatória em espessuras de até 12 cm, respeitando-se

o valor da viscosidade ótima para compactação com trem adequado. Deverá ser exigido 100%

de grau de compactação, tomando como referência a densidade aparente de projeto.

Poderá ser empregado, neste caso, o rolo vibratório tandem. O espalhamento da massa

deverá ser feito com auxílio de vibro-acabadora, evitando-se o espalhamento manual que

poderá causar segregação.

Lama Asfáltica Especial

Consiste de uma lama asfáltica betuminosa de ruptura controlada através de aditivos

químicos, formulada com ligante modificado com polímero emulsionado tipo catiônico.

Ligante Betuminoso

Emulsão catiõnica de ruptura controlada tipo RL-1C, modificada com elastõmetros, com

as seguintes características:

Viscosidade Saybolt Furol a 50° C: máx. -70...............................MB-581

Carga das partículas: positiva..................................................MBR-6567

Peneiração, 0,84 mm, % em peso máx.: 0,1.................................MB-609

Destilação: Solvente destilado, % em volume: Nula.................MBR-6568

Resíduo, min. % em peso: 60..................................................MBR-6558

Ensaio sobre o resíduo: Penetração a 25°C, 100 g, 5A, 0,l mm

50-100....................................................................................MBR-6576




Agregados

Agregado Graúdo

Os agregados graúdos devem ser provenientes da britagem de rocha sã. O valor máximo

tolerado no ensaio de desgaste Los Angeles é de 35%. Deve apresentar boa adesividade.

Submetido ao ensaio de durabilidade, com sulfato de sódio, não deve apresentar perda

superior a 12% em 5 ciclos. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5.

Agregado Miúdo

O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos. Deverá apresentar

um equivalente de areia igual ou superior a 55%.

Material de Enchimento (Filler)

Deve ser constituído por materiais minerais finamente divididos, inertes em relação aos

demais componentes da mistura, e que atendam a seguinte granulometria:


Nº 4....................................100

Nº 80....................................95

Nº 200..................................65

Quando da aplicação deverá estar seco e isento de grumos.

Composição da Mistura

A escolha da faixa granulométrica dependerá da espessura da lama aplicada e da textura

superficial desejada.

A título de sugestão, são apresentadas a seguir faixas granulométricas típicas

empregadas usualmente em estradas de tráfego pesado na França:


12,5...........................................100

10..............................95-100.....100

8.................................. - .....90-100

6,3...........................65-85.....75-95

4..............................45-65.....60-75

2..............................33-50.....35-55




0,08........................05-10........5-10

Dosagem da Mistura – Formulação

As quantidades de emulsão, água e aditivos que constituem a mistura deverão ser

fixadas em função da curva % desgaste x tempo de abrasão, comparando-se várias

formulações.

Fabricação e Espalhamento da Lama Asfáltica Especial

A mistura dos materiais será executada com equipamento próprio, montado sobre

chassis de caminhão, dotado de silos, misturador contínuo e sistema para dosagens dos

componentes da mistura.

O equipamento deverá estar provido com dispositivos para espalhamento contínuo e

uniforme da lama asfáltica especial. A velocidade de deslocamento do caminhão determinará

a quantidade de material distribuído e que deverá atender ao projeto estabelecido.

Preparo da Superfície

A superfície deverá ser varrida para a retirada de todo e qualquer material solto, seguido

de pintura com emulsão especial diluída em 1:1 com água, para obter melhor aderência da

lama com a superfície.

Concreto Asfáltico para Camada de Ligação-Binder

O concreto asfáltico para camada de ligação-binder, deverá ser confeccionado em usinas

próprias e aplicado conforme determina as Especificações para Obras Rodoviárias do DNER-

ES-P-22-71.

Para a realização do projeto de mistura deverá ser adotado o Método Marshall e a

mistura deverá apresentar as seguintes características:

% Vazios..........................................................................................4 - 6

RBV.............................................................................................65 - 72

Estabilidade Marshall, min...........................................350 kg (75 golpes)

Fluência (1/100")............................................................................8 - 18


Módulo elástico dinâmico: a 25º C.............entre 25.000 e 40.000 kgf/cm²




Resistência à tração por compressão diametral:

DNER-ME 138/86.....................................................entre 5 e 15 kgf/cm²

Ligante Betuminoso

O ligante asfalto deverá ser o cimento asfalto de petróleo, tipo CAP-40, cujas

especificações do IBP devem ser atendidas. Preferencialmente, empregar asfalto com IP

(Indice Pfeiffer) de -1,0 a +1,0.

Agregados

Os agregados minerais empregados na fabricação da massa asfáltica deverão atender à

Norma do DNER-ES-P-22-71.

A granulometria da mistura dos agregados deverá satisfazer a seguinte faixa

granulométrica:

Peneira.............%Material passando

1 1/2"................................100

1".................................92-100

1/2"................................64-80

Nº.4...............................40-56

Nº.8...............................29-44

Nº4................................15-27

Nº.28.............................10-20

Nº.200...............................4-8

Compactação da Massa Asfáltica

A compactação da massa asfáltica deverá apresentar 100% de grau de compactação na

média, em relação à densidade aparente do projeto.

Pintura de Ligação com Asfalto modificado com Polímero Emulsionado

A pintura de ligação com asfalto modificado com um ou mais polímeros emulsionados,

consistirá no serviço a ser executado nos vãos em concreto da Ponte e que têm como

finalidades impermeabilizar e garantir boa aderência do revestimento ao substrato.




4. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO DA P RAÇA DO

PEDÁGIO ENTRE CABINES E LAJES DE DRENAGEM EM FRENTE ÀS CABINES

DE ARRECADAÇÃO

Embora a situação geral do pavimento rígido da Praça do Pedágio se apresente de forma

satisfatória, os trabalhos referentes a recomposição do pavimento localizado entre as cabines

de arrecadação deverão ser desenvolvidos na ocasião de recuperação das cabines, portanto

antes da cobrança do pedágio.

Deve ser aproveitada essa ocasião também para eliminar os problemas existentes na laje

sobre a galeria coletora de águas pluviais em frente às cabines de arrecadação.

O desenvolvimento desses serviços nesse período reduzirá as interrupções de tráfego, o

que, quando houver, será aproveitado para realização de vários trabalhos.

PROCEDIMENTO

Pavimento rígido entre as cabines de arrecadação:

- Corte do concreto com serra de disco numa profundidade de 1,5 a 2,0 cm, de modo a

abranger toda a região com problemas;

- Remoção do concreto deteriorado com emprego de martelete pneumático até a

profundidade de 5 cm, deixando as paredes do concreto as mais verticais possíveis;

- Retirada de todo material apicoado mecanicamente e nivelamento do fundo do reparo;

- Limpeza da região com jato de ar de forma a retirar-se todo material fino aderido ao

concreto;

- Aplicação de camada de ligação, confeccionada com argamassa de cimento, areia e água

com espessura de 2 mm e traço em peso igual a 1:4,5 com fator água/cimento igual a 0,45

l/kg. Antes do lançamento da argamassa, deverá ser procedido o umedecimento da superfície,

sem a formação de poças. O lançamento dessa argamassa deverá ser feito imediatamente antes

da concretagem com emprego de vassouras;

- Lançamento de concreto de acordo com a especificação DNER-ES-P-24-71;1

- Adensamento e acabamento de acordo com a textura do restante do pavimento;

1 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.




- Cura do concreto com emprego do produto Antisol ou similar. Poderão ser empregados

também sacos de estopa ou de aniagem mantidos permanentemente umedecidos, até que o

concreto possa ser liberado pelos resultados de resistência a compressão.

- Instalar grelhas articuladas nas tampas das canaletas em substituição aos atuais orifícios conforme

desenhos de projeto PPD-DR-01/1 e PPD-FA-02/1.2

Laje em frente às cabines de arrecadação:

- Quebra e retirada de todo o concreto defeituoso com emprego de marteletes

pneumáticos;

- Limpeza de toda a região e execução de vistoria para verificação do interior da galeria

coletora. Na ocasião deverá ser desenvolvida a limpeza da galeria;

- Colocação de forma e reposição da armação de acordo com a anteriormente existente;

- Colocação dos tubos verticais de PVC para coleta das águas pluviais a cada 15cm,

conforme existentes anteriormente;

- Lançamento de concreto de acordo com a especificação DNER-ES-P-24-71.3

- Adensamento e acabamento adequado de acordo com a textura original do pavimento;

- Cura química com Antisol ou similar podendo serem empregados também sacos de

estopa ou aniagem de acordo com o mencionado anteriormente.

2 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 3 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.




5. VISTORIA, REVISÃO E FIXAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇ ÃO DE DIVERSOS

TIPOS

Tipos FT-50 e J-20

O Edital de Propostas Técnicas n°. 0107/93-00 (Fase II) em sua página n°. 22, impõe a

necessidade de se executar uma revisão nos módulos que estão soltos e proceder à fixação dos

mesmos de modo a eliminar o risco de acidentes. Em relação às juntas do tipo FT-50, este

problema não existe mais na Ponte, pois os dispositivos metálicos machos foram retirados de

forma a evitar que com o desprendimento brusco viesse a causar acidentes aos usuários.

Entretanto, as juntas do tipo J-20 instaladas no trecho do Elevado da Av. Rio de Janeiro,

representam uma ameaça para os usuários, pois vários módulos apresentam alguns parafusos

fraturados podendo culminar no rompimento total e desligamento dos dispositivos da sede de

assentamento.

PROCEDIMENTO

- Executar vistoria geral em todos os locais que apresentem juntas do tipo J-20;

- Indicar os locais que apresentem módulos com parafusos fraturados, rompimento do

neoprene e possibilidade de desprendimento da sede de assentamento. Esses resultados serão

apresentados à fiscalização em planilhas específicas;

- Remoção do módulo J-20 que apresentar risco, de acordo com a metodologia abaixo:

• Retirada do dispositivo defeituoso com emprego de marteletes adequados ou

ferramentas manuais que assim o possibilitem;

• Limpeza do local, para retirada de todo material pulverulento;

• Aplicação de produto a base de epóxi do tipo Sikadur43, ou produto a base de

cimento de alta resistência inicial do tipo SET45, ou similares, que proporcionem cura

rápida de forma a se evitar interrupção do trânsito por tempo prolongado. Caso seja

empregado outro tipo de material, o mesmo será previamente apresentado à fiscalização

com indicações das propriedades, emprego, dosagem e ensaios tecnológicos que

justifiquem seu emprego;

- Os serviços serão executados no período noturno de forma que não afetem o fluxo de

veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas descritas no item referente à

sinalização de obras;




- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,

contendo informações com respeito aos seguintes itens:

• Data, local e período de execução dos serviços;

• Procedimento empregado;

• Quantidade de materiais e equipamentos empregados;

• Responsável de campo.

- Quando concluídos todos os serviços referentes a fixação dos módulos que apresentem

riscos de desprendimento, será mantida uma equipe permanente na Ponte com o objetivo de

manter sob observação todas as juntas e proceder aos devidos reparos, quando necessário.

Tipos FT-100, J-65, FT-200 e J-165

PROCEDIMENTO (FT-100 e J-65)

- Executar vistoria geral em todos os locais que apresentem juntas do tipo FT-100 e J-65;

- Indicar os locais que apresentem módulos de juntas J-65 com parafusos rompidos ou

módulos de juntas FT-100 com possibilidade de desprendimento brusco da sede de

assentamento. Esses resultados serão apresentados à fiscalização em planilhas específicas;

- Remoção de módulos FT-100 ou J-65 que apresentarem risco, de acordo com o processo

descrito a seguir:

• Retirada do dispositivo com emprego de marteletes adequados ou ferramentas

manuais que assim o possibilitem;

• Limpeza do local, para retirada de todo material pulverulento;

• Aplicação de produto a base de epóxi do tipo Sikadur 43 ou produto a base de

cimento de alta resistência inicial do tipo SET45, ou similares, que proporcionem cura

rápida, de forma a se evitar interrupção do trânsito por tempo prolongado. Caso seja

empregado outro tipo de material, o mesmo será previamente apresentado à fiscalização

com indicações das propriedades, emprego, dosagem e ensaios tecnológicos que

justifiquem o seu emprego;

• Os serviços serão executados no período noturno de forma que não afetem o fluxo

'de veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas descritas no item

referente a sinalização de obras;








• Quantidade de materiais e equipamentos utilizados;


- Quando concluídos todos os serviços referentes à fixação dos módulos que apresentem

riscos de desprendimento, será mantida uma equipe permanente na Ponte com o objetivo de

manter sob observação todas as juntas e proceder aos devidos reparos, quando necessários, até

que se processem todos os trabalhos referentes à total recuperação das juntas de dilatação.

PROCEDIMENTO (FT-200)

Os reparos provisórios nos módulos de junta FT-200 deverão seguir, no mínimo, as

mesmas diretrizes que vêm sendo adotadas atualmente e que basicamente são:

- Verificação do estado dos parafusos de fixação dos módulos e a necessidade de

substituí-los;

- Desempeno de dentes e/ou corpo da placa quando necessário;

- Remoção de toda a solda antiga, se for o caso, das arestas laterais da placa, com o

auxílio de um maçarico, formando um chanfro a 45°. Este chanfro, objetiva aumentar a

qualidade e a durabilidade da nova solda;

- Lançamento de Sikadur 32, ou similar, para garantir a regularidade da superfície de

contato entre a placa e o berço;

- Colocação da placa e novos parafusos (se necessário), e aplicação de solda elétrica aos

dispositivos adjacentes com emprego de eletrodo OK 46.00, ou similar.

Quanto aos módulos de junta J-165, estes deverão ser substituídos provisoriamente por

outros sãos, sempre que apresentarem fraturas. Caso os berços de assentamento se encontrem

danificados deverão ser reparados com material à base de epóxi.




6. VISTORIA, LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE D RENAGEM EM

TODA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA PONTE

A limpeza e desobstrução das instalações de um sistema de drenagem são fatores

indispensáveis ao seu bom desempenho.

O Edital de Propostas Técnicas n°. 107/93-00 (Fase II) exige, como requisito mínimo, a

execução desses serviços no sistema de drenagem no Acesso Rio, Ponte sobre o Mar, Ilha de

Mocanguê e Ilha do Cajú, com a finalidade de evitar o acúmulo de água nas pistas de

rolamento, evitando o risco de acidentes.

Sabendo-se que esse serviço é necessário aos demais trechos da Ponte Rio-Niterói, toda

a Ponte deverá passar pelo mesmo procedimento adiante descrito.

PROCEDIMENTO

- Retirada do material grosseiro mediante o emprego de ferramentas manuais.

- Na dificuldade da remoção de resíduos incrustados, forçar a retirada com utilização de

furadores e raspadores.

- Os condutos serão limpos por meio de equipamentos utilizados no sistema RRR -

Wirtgen, ou similar, seguindo os procedimentos adotados pelo fabricante.

- Poderão ser utilizados, também, jatos de água que carrearão os sedimentos depositados

nos condutos.

- A limpeza de caixas de visita, caixas coletoras e caixas de passagem serão executadas

mediante a utilização de pás e enxadas.

- A retirada de resíduos depositados em calhas e valetas de concreto será realizada, no

período seco, através da varredura e no período de chuvas, mediante a utilização de pás e

enxadas.

- Os materiais coletados deverão ser empilhados ao lado dos dispositivos de captação, das

caixas de visita, de valetas ou coletoras, ou das calhas e valetas, de onde serão carregados por

meio de carrinho de mão até o caminhão tipo caçamba.

- Ao término da limpeza do sistema de drenagem, promover a varredura da pista.

- O caminhão levará o lixo até o seu destino final, podendo ser no vazadouro da Prefeitura

de Niterói, no Morro do Céu.




- Os serviços serão executados com cautela de forma que não afetem o fluxo normal de

veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas referentes à sinalização de

obras.





• Equipamentos empregados;


Quando concluídos todos os serviços referentes à limpeza e desobstrução do sistema de

drenagem, será mantida uma equipe na Ponte com o objetivo de inspecionar o sistema e

promover a limpeza regularmente, principalmente antes dos períodos chuvosos e após grandes

precipitações.




7. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELETRO-HIDRÁULICAS) D O PRÉDIO DA

ADMINISTRAÇÃO NA PRAÇA DO PEDÁGIO

Uma das exigências do Edital de Propostas Técnicas nº 0107/93-00, é o

desenvolvimento de serviços para recuperação das estruturas do Prédio da Administração, que

apresenta situação precária, impossibilitando qualquer instalação de serviço sem que antes se

processe uma ampla reforma.

O procedimento adiante especificado ilustra os serviços mínimos a serem desenvolvidos

para fazer retornar as estruturas às condições mínimas de utilização. Outros trabalhos,

entretanto, poderão ser desenvolvidos visando o acréscimo e a melhoria de todo o sistema.

Os serviços a serem desenvolvidos na laje de cobertura das cabines de arrecadação

poderão ser desenvolvidos posteriormente, pois sua execução não interfere com a cobrança do

pedágio.

PROCEDIMENTO

Os serviços adiante especificados se constituem no mínimo necessário para trazer a

estrutura à uma situação adequada de trabalho. Poderão ser executados outros trabalhos

dependendo do plano a ser colocado em prática pela administração da concessionária, porém o

prédio da administração deverá no mínimo apresentar as mesmas condições de quando a

Ponte foi inaugurada.

- Todas as paredes do prédio deverão ser pintadas devendo-se realizar as etapas de

preparação da superfície que se tornarem necessárias. A tinta a ser empregada poderá ser da

mesma tonalidade da existente, creme, ou outra cor clara.

- As paredes externas do prédio em tijolo aparente e o compartimento da subestação

deverão sofrer limpeza profunda e pintura com verniz incolor para superfícies externas;

- Em todo o teto do prédio deverá ser realizada a preparação das superfícies a serem

pintadas, devendo-se antes eliminar as infiltrações de água;

- As esquadrias das janelas deverão ser vedadas com material adequado e posteriormente

procedida a sua limpeza;

- Todos os vidros problemáticos deverão ser substituídos;

- Toda a ferragem das portas deverá sofrer revisão deixando-as em perfeito estado de

funcionamento;

- As fechaduras danificadas deverão ser substituídas;




- O piso de todo o prédio deverá ser recuperado e sofrer limpeza geral;

- Substituir as telhas rachadas pelas da marca Eternit, ou similar, nas dimensões de 1,0 m

x 83m;

- Executar os rufos no telhado e aplicar material argamassado no espaço existente entre a

calha e a telha para eliminação de infiltrações de águas de chuvas;

- Efetuar revisão do aperto dos parafusos do telhado;

- Eliminar todas as infiltrações existentes;

- Substituir todo o material hidráulico e sanitário, bem como proceder ao reparo de todo o

encanamento defeituoso;

- Substituir todo o material elétrico com problemas, bem como prever novas saídas para o

maquinário que deverá ser instalado;

- Retirar todas as telhas da cobertura e regularizar as superfícies para correção do

caimento da laje e meias-canas arredondadas nas uniões das vigas. Aplicar impermeabilização

asfáltica tipo Igas KI da SIKA, ou similar, e executar proteção em plaqueado de argamassa de

cimento e areia, no traço 1:3.4

Todos os serviços de recuperação do Prédio de Administração deverão estar de acordo

com os desenhos: PAD-AC-01/0, PAD-AQ-01/0, PAD-AQ-02/0, PAD-AQ-03/0, PAD-AQ-

04/0, PAD-FA-01/0, PAD-FA-02/0, PAD-IE-01/0, PAD-IE-02/0, PAD-IH-01/0, PAD-IM-

01/0, aprovados pela Fiscalização.

4 Redação dada pelos desenhos: PAD-AC-01/0, PAD-AQ-01/0, PAD-AQ-02/0, PAD-AQ-03/0, PAD-AQ-04/0, PAD-FA-01/0, PAD-FA-02/0, PAD-IE-01/0, PAD-IE-02/0, PAD-IH-01/0, PAD-IM-01/0, aprovados pela Fiscalização.




8. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELÉTRICAS) DAS CABINE S DE COBRANÇA

E ILHAS DA PRAÇA DO PEDÁGIO

Quanto à recuperação das cabines de arrecadação e ilhas de assentamento, o

procedimento a ser aplicado deve ser o que se segue, e se constitui no necessário para trazer as

estruturas para uma situação adequada de trabalho. Poderão ser executados outros trabalhos

dependendo do plano a ser colocado em prática pela administração da concessionária.5

PROCEDIMENTO

- A praça de pedágio deverá ser ampliada para a implantação de 2 novas pistas de

arrecadação, totalizando 14 pistas de arrecadação;6

- Todas as cabines de arrecadação deverão ser substituídas por novas em estrutura

metálica com fechamento em “painel wall”;7

- As instalações elétricas e eletrônicas deverão ser modificadas para atender à nova

configuração da praça do pedágio;8

- Deverão ser colocados vidros adequados à prova de bala;

- O projeto das cabines poderá ser modificado desde que justificado adequadamente

visando a melhoria do sistema.

5 Redação dada pelos desenhos: PCO-FO-01/1 e PCO-AQ-05/2, aprovados pela Fiscalização. 6 Redação dada pelo desenho PCO-FO-01/1, aprovado pela Fiscalização. 7 Redação dada pelo desenho PCO-AQ-05/2, aprovado pela Fiscalização. 8 Redação dada pelos desenhos: PCO-FO-01/1 e PCO-AQ-05/2, aprovados pela Fiscalização.





A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO




A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO

9. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES DO TRECHO SOBRE

O MAR

Com 66% do seu comprimento vencendo o obstáculo marítimo imposto pela Baía de

Guanabara, a Ponte Rio-Niterói atinge níveis de exposição bastante elevados, justamente por

permitir a influência da agressividade desse meio em suas estruturas através de quatro

estágios, a saber:

• Zona permanentemente submersa.

• Zona de molhagem e secagem alternadas.

• Zona de respingos e “splash”.

• Zona de poeira salina.

Em 1980, a Ponte Rio-Niterói foi pela primeira vez submetida a uma vistoria submersa

de suas fundações, em alguns eixos aleatoriamente programados. Na oportunidade, em virtude

da pouca idade de existência, nenhuma observação foi digna de destaque embora as camisas

metálicas envoltórias dos concretos submersos dos tubulões já se apresentassem sem a mesma

textura de quando ali foram colocadas. As lajinhas de fundo dos blocos e especialmente as

regiões interfaciais com os tubulões, estas sim já apresentavam estado de corrosão

incipientemente instalado na ocasião.1

De 1980 até meados de 1992, devido principalmente a escassez de recursos anuais

aplicados ao contrato de vistoria e manutenção, não foi mais realizada nenhuma vistoria

submersa. O único

contato com os tubulões da Ponte se deu por ocasião de um choque de navio no bloco do pilar

nº 40 danificando parte da saia. Nessa oportunidade, uma averiguação submersa foi levada a

efeito para se detectar possíveis avarias mecânicas, o que não foi constatado.

Uma defasagem desse porte não poderia redundar em outra situação a não ser na que foi

observada por ocasião da 2ª vistoria submersa, que abrangeu cerca de 57 tubulões e 8 lajinhas

de fundo dos blocos correspondentes aos pilares nºs 40, 48, 67, 70, 80, 89, 93, 100, 103, 115,

118 e 120, conforme o quadro adiante apresentado.

1 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.




Todas as camisas metálicas se encontravam cobertas por incrustações formadas por

organismos marinhos, cobrindo 100% de todas as áreas das camisas, com 70% de material

duro e 30% de incrustações moles. Em nenhum tubulão, entretanto, foi observada qualquer

avaria mecânica provocada por impacto, choque acidental ou proposital de qualquer natureza.

As raspagens das incrustações marinhas com escovas ou raspadeiras manuais revelaram

uma superfície metálica com expressivo grau de corrosão, com perda parcial da espessura da

chapa e, em pontos localizados, perda total da camisa com exposição do concreto submerso.

As áreas das camisas metálicas permanentemente fora do contato com a água da Baía de

Guanabara, isto é, aquelas compreendidas pelo limite superior da maré máxima e o engaste

com a lajinha de fundo do bloco também apresentaram um desgaste corrosivo acentuado,

embora em menor grau que as permanentemente imersas. Essa situação é inerente ainda a

região varrida pela variação das lâminas máximas e mínimas da maré.

As regiões imersas das camisas metálicas mais severamente atacadas por corrosão se

situam na faixa que vai da lâmina mínima da maré até a cota aproximada de –5m, onde a

penetração dos raios solares ainda pode atingir os organismos marinhos e fomentar o seu

desenvolvimento, uma vez que os elementos sub-aquáticos ali incrustados necessitam da luz

solar para se proliferarem. Abaixo dessa faixa, as camisas metálicas continuam se oxidando,

porém o mecanismo é menos acelerado devido aos outros tipos de moluscos e membranas

marinhas que se agregam às superfícies das chapas e que se reproduzem de forma intrínseca,

através das próprias bactérias por elas expelidas.

A inspeção submersa das fundações da Ponte Rio-Niterói é um dos trabalhos mais

necessários atualmente para a obra, além de outros. Adicionalmente à importância da natureza

desse serviço e sua aplicação para o conhecimento do estado dos tubulões, há que ser

considerado que a Ponte já alcançou uma idade superior a 20 anos de abertura ao tráfego, com

algumas de suas fundações já tendo ultrapassado a casa dos 23 anos, sem nunca terem sido

vistoriadas. A segurança da obra envolve todos os membros estruturais que praticamente, de

uma forma mais abrangente ou suave, já se tem conhecimento, exceto as fundações sob as

águas do mar, a menos da ínfima quantidade observada em 1992.

Um resumo do resultado da vistoria submersa efetuada em 1992 é a seguir apresentado.




VISTORIA SUBMERSA (1992)

EIXO

Nº TUBULÕES

Nº TUBULÕES INSPECIONADOS

PROF. MÉDIA DOS TUBULÕES

DATA DA INSPEÇÃO

40

48

24

12

4

4

05,00m

07,00m

09/92

09/92

67

70

80

12

10

10

4

4

4

09,00m

11,00m

12,00m

07/92

07/92

07/92

89

93

12

10

6

4

15,00m

15,00m

06/92

06/92

100

103

115

40

17

12

6

6

5

20,00m

20,00m

16,00m

05/92

05/92

05/92

118

120

12

10

6

4

10,00m

06,00m

04/92

04/92




RESUMO DO RESULTADO DAS INSPEÇÕES SUBMERSAS

EM CAMISAS METÁLICAS EM 1992

EIXO OBSERVAÇÕES

40

Incrustações em 100% das camisas.

Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.

48



Observadas várias aberturas na camisa metálica do tubulão nº. 13.

67



Observada pequena abertura na camisa metálica do tubulão nº. 1.

70



Observadas aberturas nas camisas metálicas dos tubulões nºs. 2, 4, 8 e 10, com afastamento entre as superfícies de concreto e metálica variando entre 6 e 13 cm.

Em algumas aberturas da camisa do tubulão nº 8 foram retirados pequenos pedaços de concreto, e observado vazamento de areia.

80



Observadas pequenas aberturas na camisa metálica do tubulão nº. 9 com diâmetro variando entre 3,0 e 5,0 cm.

89


Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observadas diversas placas e tubos soldados no tubulão nº. 11.




RESUMO DO RESULTADO DAS INSPEÇÕES SUBMERSAS

EM CAMISAS METÁLICAS EM 1992

(Entre 04 e 09/92)

EIXO OBSERVAÇÕES

93


Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observadas pequenas aberturas na camisa metálica dos tubulões nºs. 1, 5 e 10, expondo a superfície de concreto.

100


Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observada abertura de 5 cm de diâmetro, a 7m abaixo da linha d’água no tubulão nº. 33, expondo a superfície de concreto.

103


Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Não observadas aberturas nas camisas.

Observada corrosão acentuada na região de contato do tubulão nº. 10 com a lajinha de bloco.

115


Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas.

Observado desgaste bastante acentuado na camisa metálica do tubulão nº. 1, sem entretanto expor a superfície de concreto.

Região de contato entre o tubulão nº. 10 e lajinha de fundo de bloco apresenta corrosão bastante acentuada.

118



Observadas aberturas nas camisas metálicas expondo a superfície de concreto.

Observada, próximo ao tubulão nº. 1, área de aproximadamente 5 m2 com concreto desagregado e ferros expostos na superfície inferior da lajinha de fundo de bloco.

120



Observadas aberturas de até 15 cm de diâmetro, nas camisas metálicas dos tubulões nos. 5 e 10, expondo a superfície de concreto a uma distância de aproximadamente 10 cm da camisa metálica.

A lajinha de fundo de bloco apresenta concreto desagregado com ferragens em avançado grau de corrosão.




Estudos recentes, realizados após o início da Concessão, revelaram que as incrustações

marinhas oferecem proteção adicional às fundações, pois impedem o avanço da corrosão na

camisa metálica, e consequentemente, ao concreto do fuste. Além disso, o fato das camisas

metálicas terem sido utilizadas como “forma perdida” comprova que as mesmas oferecem

proteção adicional, não prevista nem necessária, ao concreto dos fustes, e que o importante é

se verificar a sanidade deste concreto, sendo o reparo das camisas metálicas desnecessário.1

A Ponte sobre o mar tem um comprimento de 8836 m e compreende 103 blocos de

coroamento totalizando 1138 tubulões, dos quais 462 são a ar comprimido, 477 são tipo Bade-

Wirth e 199 com estacas metálicas.2 Em função das diferenças existentes nos métodos

construtivos empregados na execução dessas fundações, a Concessionária deverá seguir as

indicações para inspeção apresentadas adiante nos itens 9A e 9B, mais adequadas para cada

tipo de fundação.3

1 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 2 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 3 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.




9A. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO BADE-

WIRTH E ESTACAS METÁLICAS 4

Os serviços de inspeção submersa das fundações tipo Bade-Wirth (BW) e Estacas

Metálicas (EM), deverão ser executados conforme as diretrizes descritas a seguir: (Redação

dada pela Adequação 6 do PEP, processo n°. 51170.006798/99-78)

A. Primeira Vistoria (realizada até 1998)5

1. Elaboração de plano amostral, representativo do universo dos tubulões existentes, do

tipo BW e EM;

2. Análise comparativa de vistorias realizadas nas camisas metálicas, sem raspagem e após

a raspagem da camada de incrustações;

3. Vistoria subaquática das camisas metálicas dos tubulões escolhidos pelo plano amostral,

sem retirar a camada de incrustações existente, com caracterização, quantificação,

dimensionamento e mapeamento completo das anomalias encontradas, incluindo

plotagem, fotografia e filmagem das operações de mergulho;

4. Análise estatística das vistorias realizadas nas camisas metálicas dos tubulões

selecionados pelo plano amostral;

5. Plano amostral para coleta de corpos de prova (CP) do concreto dos tubulões

selecionados pelo plano amostral;

6. Extração dos CP’s e transporte ao laboratório;

7. Ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto, incluindo medição dos

teores de absorção de cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação;

8. Análise estatística dos resultados dos ensaios de laboratório dos corpos de prova

extraídos dos tubulões;

9. Avaliação dos teores de absorção de cloreto e sulfatos dos índices encontrados por

consultor de corrosão.

B. Segunda, Terceira e Quarta Vistorias (a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e

2014) 6

Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a Primeira Vistoria.

4 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 5 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




9B. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO AR

COMPRIMIDO

Os serviços de inspeção submersa das fundações executadas pelo sistema de ar comprimido,

deverão ser executados segundo as diretrizes descritas a seguir: 7

A - Primeira Vistoria (a ser realizada até 2001) 8

• Retirada das camisas metálicas e vistoria de 02 (dois) tubulões para obter

informações precisas sobre a situação dos mesmos.

• Elaboração de um plano amostral para retirada das camisas e extração de corpos de

prova dos fustes dos tubulões.

• Elaboração de métodos executivos para retirada das camisas metálicas, para extração

dos corpos de prova e seu acondicionamento e transporte até o laboratório.

• Retirada das camisas metálicas e transporte das mesmas até local de bota-fora.

• Inspeção visual dos fustes, com mapeamento e descrição de anomalias.

• Extração dos corpos de prova e transporte até o laboratório.

• Ensaios de laboratório dos corpos de prova para avaliar índices de penetração de

cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação, e avaliação, pelo consultor de

corrosão, dos índices encontrados.

• Ensaios de potenciais de corrosão e resistência de polarização para cada tubulão do

plano amostral, caso os índices dos ensaios acima sejam superiores aos admissíveis.

• Análise estatística dos resultados.

• Elaboração de plano de ação futuro, baseado nos resultados dos ensaios.

B - 9

B - Segunda Vistoria (a ser realizada em 2005). 10

• Elaboração de novo plano amostral, levando em consideração os resultados obtidos

nas vistorias anteriores.

• Retirada das camisas metálicas e transporte das mesmas até local de bota-fora.

• Inspeção visual dos fustes, com mapeamento e descrição de anomalias.

6 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 7 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 8 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 9 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




• Extração dos corpos de prova e transporte até o laboratório.

• Ensaios de laboratório dos corpos de prova para avaliar índices de penetração de

cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação, e avaliação, pelo consultor de

corrosão, dos índices encontrados.

• Ensaios de potenciais de corrosão e resistência de polarização para cada tubulão do

plano amostral, caso os índices dos ensaios acima sejam superiores aos admissíveis.

• Análise estatística dos resultados.

• Elaboração de plano de ação futuro, baseado nos resultados dos ensaios.

11

C - Terceira e Quarta Vistorias (a serem realizadas nos anos 2010 e 2014)12

Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a segunda vistoria.

Caso seja necessária a realização de ensaios eletroquímicos (ensaios de potenciais de

corrosão e resistência de polarização) para a elaboração de parecer conclusivo sobre o estado

do concreto das fundações, estes serão valorizados para restabelecer o equilíbrio econômico-

financeiro do Contrato.

Quando da conclusão de cada etapa de inspeção, serão analisadas as possíveis

intervenções que se fizerem necessárias para a recuperação estrutural, relativa ao item 11B, as

quais serão valorizadas para o correspondente ajuste.





10. SERVIÇOS DE RETIRADA DE CORPOS DE PROVA DO FUNDO DO MAR

Em virtude dos corpos de prova depositados no fundo do mar, junto ao pilar 77, dentro

de gaiolas metálicas, não terem sido localizadas, deverão ser retirados novos corpos de prova,

com dimensões de 15 x 30 cm. (Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT, aprovado

pela Fiscalização)13

A retirada desses corpos de prova tem por finalidade permitir a reativação do Plano de

Durabilidade do Concreto previsto no item “MONITORAÇÃO”.

14

13 Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT de 06/02/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 14 Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT de 06/02/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER.




11. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES-CAMISAS METÁLICAS E

CONCRETO SUBMERSO

Quando concebidas para servirem de forma perdida para os tubulões de concreto das

fundações do trecho sobre o mar, as camisas metálicas, em consequência, passaram a servir de

proteção adicional, não prevista nem necessária, ao concreto dos tubulões, não necessitando

portanto sofrerem qualquer tipo de intervenção para recuperação.15

Vistorias submersas anteriormente executadas, não só em alguns tubulões do eixo 100

do canal navegável, mas também em outros dos vãos secundários, indicaram perdas

localizadas de parte da espessura de algumas camisas e em outros casos perda total da

espessura da chapa metálica, com exposição do concreto com furos de até 15 cm de diâmetro.

Na medida em que as fundações forem vistoriadas, um cadastro geral com todas as

observações pertinentes ao concreto de cada uma delas deverá ser elaborado, tornando

possível o acompanhamento da situação individual de cada peça. Este cadastro deverá constar

do Sistema de Gerenciamento de Estruturas de Concreto – SISGEPONTE – contido no item

65 do PEP. Desta forma, imediatamente após a vistoria, a equipe de reparos, caso seja

necessário, atuará prontamente aplicando as metodologias específicas para recuperação do

concreto dos fustes.

Analogamente ao item 09, descrito anteriormente, em função das diferenças existentes

nos métodos executivos empregados na execução das fundações da ponte, deverão ser

seguidas as especificações contidas nos itens 11A e 11B, apresentadas adiante, mais

adequadas para a recuperação de cada tipo de fundação.16





11A. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO BADE-WIRTH

E ESTACAS METÁLICAS - CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO 17

Os resultados obtidos pelas vistorias das camisas metálicas dos tubulões Bade Wirth

(BW) e Estacas Metálicas (EM), levaram à conclusão de que o estado atual das mesmas não

necessita de intervenções para recuperação. Além disso, a não retirada da camada de

incrustações, para recuperação dos pequenos "pits" existentes garantirá maior sobrevida das

camisas metálicas e consequentemente do concreto do fuste, conforme relatório MAR-IP-

08/0-RT.

Com relação ao concreto do fuste, a análise dos ensaios nos corpos de prova extraídos

levou a conclusão de que os índices encontrados de penetração de cloretos e sulfatos estão

dentro dos limites considerados normais, conforme relatórios MAR-IP-15/0 e MAR-IP-17/0-

RT.

Após a conclusão dos estudos descritos, verificou-se que os serviços de recuperação das

camisas metálicas e concreto submerso das fundações do tipo BW e EM, não são indicados

nem necessários.

Quando das vistorias a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e 2014 do item 9A -

Serviços de Inspeção Submersa das Fundações tipo Bade-Wirth e Estacas Metálicas - será

analisada a eventual necessidade da execução de reparos os quais serão valorizados para o

correspondente ajuste.18





11B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO AR

COMPRIMIDO - CONCRETO SUBMERSO

19Com a retirada da camisa metálica e a execução da inspeção preliminar em dois

tubulões, foi detectada a possibilidade de ocorrência de anomalias nas juntas de concretagem.

20

Portanto, após a retirada das camisas metálicas e inspeção dos fustes dos tubulões a ar

comprimido, preconizadas no item 9B, as juntas de construção que apresentarem anomalias

deverão ser recuperadas conforme procedimento descrito a seguir:21

a) 22Recuperação do material desagregado 23

Na área afetada será removido todo o concreto desagregado, retirando os agregados

soltos, apicoando a região afetada, até encontrar concreto em bom estado, e retirando os

agregados soltos.

b) Aplicação de massa epoxi subaquática, bicomponente, Reaxdur 505 ou similar aprovado

tecnicamente 24

c) A massa será pré-misturada, seguindo as instruções do fabricante formando bolas de 0,8

kg que serão aplicadas pelo mergulhador exercendo pressão contra a superfície do concreto.

A massa deverá ficar com espessura final entre 1 a 2,5mm.25

d) Proteção contra correnteza

Para proteger as áreas reparadas, serão utilizadas faixas de tecido morim com

aproximadamente 220 mm de largura aplicadas sobre a massa epoxi. Após a cura de massa

epoxi, o morim será retirado.2627Este procedimento deverá ser executado nos anos 2001, 2005,

2010 e 2014, após as respectivas etapas de retirada das camisas metálicas e inspeção dos

fustes.28

19 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 20 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 21 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 22 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 23 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 24 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 25 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 26 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 27 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




Quando da conclusão de cada etapa de vistoria, preconizada no item 9B, será analisada a

eventual necessidade de outras vistorias ou intervenções nestas fundações, as quais serão

valorizadas para o correspondente ajuste. 29





12. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS –

VÃOS EM CONCRETO

30As lajinhas de fundo do bloco foram concebidas à época do projeto de construção com

função puramente executiva, pois deveriam servir de forma inferior para a concretagem dos

blocos de fundação, não constituindo elemento estrutural da ponte. Por este motivo não foram

tomados cuidados especiais durante a execução das mesmas, nem ao menos com relação ao

cobrimento mínimo, o qual é de 3 cm.

As lajinhas também representam uma barreira adicional contra a penetração de agentes

agressivos ao concreto do bloco, porém deve-se considerar que o cobrimento para estes

elementos estruturais está de acordo com as normas para obras no mar, ou seja, 10 cm, o que

garante a sua proteção sem necessitar da lajinha. 31A Concessionária deverá realizar vistorias gerais nas lajinhas de fundo dos blocos até

o 50º mês da Concessão para comprovar o bom estado do concreto dos blocos. Para

comprovar o resultado destas vistorias deverão ser extraídos corpos de prova do concreto da

parte inferior dos blocos e executados ensaios laboratoriais, conforme especificado no item

131 do PEP, nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014. 32

Adicionalmente, a Concessionária deverá realizar um programa de inspeções nas

lajinhas e análise do estado do concreto dos blocos de fundação, a cada seis meses, entre o 2º.

semestre de 2001 e o final de 2002, conforme estabelecido no item 136 do PEP. 33

30 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 31 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 32 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 33 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




13. SERVIÇOS DE REPARO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃO

METÁLICO

34As lajinhas de fundo do bloco foram concebidas à época do projeto de construção com

função puramente executiva, pois deveriam servir de forma inferior para a concretagem dos

blocos de fundação, não constituindo elemento estrutural da ponte. Por este motivo não foram

tomados cuidados especiais durante a execução das mesmas, nem ao menos com relação ao

cobrimento mínimo, o qual é de 3 cm.

As lajinhas também representam uma barreira adicional contra a penetração de agentes

agressivos ao concreto do bloco, porém deve-se considerar que o cobrimento para estes

elementos estruturais está de acordo com as normas para obras no mar, ou seja, 10cm, o que

garante a sua proteção sem necessitar da lajinha.

As lajinhas dos blocos dos pilares 99, 100, 101 e 102 do vão metálico, estão totalmente

mergulhadas e não sofrem variações de maré, nem ataque das ondas, o que praticamente

elimina a ação de agentes agressivos.

35 A Concessionária deverá realizar vistorias gerais nas lajinhas de fundo dos blocos até

o 50º mês da Concessão para comprovar o bom estado do concreto dos blocos. Para

comprovar o resultado destas vistorias deverão ser extraídos corpos de prova do concreto da

parte inferior dos blocos e executados ensaios laboratoriais, conforme especificado no item

131 do PEP, nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014. 36

Adicionalmente, a Concessionária deverá realizar um programa de inspeções nas

lajinhas e análise do estado do concreto dos blocos de fundação, a cada seis meses, entre o 2º.

semestre de 2001 e o final de 2002, conforme estabelecido no item 136 do PEP. 37





14. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE SAIAS DE PROTEÇÃO DE BLOCOS

Tendo em vista a função não estrutural das saias de proteção dos blocos, sua

recuperação deverá atender os procedimentos indicados a seguir:38

PROCEDIMENTO

Saias quebradas no nível das lajinhas de fundo dos blocos. 39- Executar vistoria geral das saias de proteção dos blocos nos anos 2000, 2005, 2010 e

2014 para levantamento das saias que apresentam-se quebradas no nível da lajinha de fundo

dos blocos.40

- Apicoamento da região afetada da saia, eliminando materiais soltos, até retirar todo o

material calcinado.41

- Proceder ao corte das armaduras expostas com esmerilhadeira, deixando exposto o ferro

são, eliminando todo material oxidado.42

- Apicoar a superfície exposta da lateral da lajinha do fundo bloco, retirando as possíveis

incrustações existentes.43

- Proceder à pintura de ambas superfícies já tratadas (saia e lajinha) com tinta epoxi na

cor cinza claro.44

38 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 39 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 40 Redação dada pela 10ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 655, de 27/07/2004. 41 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 42 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 43 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 44 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.




15. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE DEFENSAS E DUQUES D’ALBA

Em primeiro lugar, o sistema de proteção relativo a navegação marítima junto à

estrutura da Ponte Rio-Niterói é dividido em dois sub-sistemas: o sistema principal, composto

de duques d'alba circulares e estruturas metálicas de transferência de esforços, nos vãos

navegáveis principais, e de duques d’alba semi-circulares, nos vãos navegáveis secundários,

para proteção da estrutura; e um sistema auxiliar, composto do madeiramento, que funciona

como proteção às embarcações de pequeno porte ao se encostarem ou colidirem contra o

sistema principal.45

Com respeito ao concreto dos duques d’alba, a exemplo do concreto dos blocos de

coroamento, não há nada de anormal que mereça ser registrado, estando os mesmos em

perfeitas condições. Assim, nenhuma programação de serviço preventivo necessita,

atualmente, ser posta em prática. 46O madeiramento, todavia, de há muito já não oferece condição de utilização, estando

as embarcações desguarnecidas do seu escudo protetor. As toras de madeira de seção

transversal de 25 x 25 cm e comprimento variando entre 5 e 6 m anunciaram suas primeiras

anomalias com menos de 2 anos de utilização, evidenciando baixa “performance” à uma

situação de exposição severa, e devendo portanto, serem totalmente retiradas, o que deverá

acontecer até o ano 2000, nos vãos navegáveis principais, e até o ano 2008, nos vãos

navegáveis secundários.47

48Com respeito às estruturas metálicas que interligam os duques d’alba circulares dos 4

pilares principais, formando com eles um mecanismo de distribuição e absorção dos esforços

oriundos de eventuais abalroamentos de navios, essas devem ser recuperadas e, onde

necessário, até reforçadas mantendo assim a excelente proteção à estrutura da ponte. Esta

recuperação deverá ser executada entre os anos 2000 e 2001.49 50Além do sistema existente de proteção às estruturas dos canais navegáveis, a

Concessionária deverá implantar um sistema de proteção adicional às embarcações, conforme

descrito a seguir:51

45 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 46 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 47 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 48 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 49 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 50 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 51 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




• Vãos Principais (pilares 99, 100, 101 e 102)

Após a retirada completa das madeiras, refazer a proteção com defensas trapezoidais,

dispostas horizontalmente nas estruturas metálicas, bem como horizontal e/ou verticalmente

nos dolfins de concreto, de forma a abranger todo o perímetro desses segmentos, nos anos

2006 e 2007. Além disso, de forma a reduzir o atrito entre o navio e a defensa, em caso de

choques, a parte frontal de cada peça em elastômero deverá ser provida de placa de polietileno

em UHMW (Ultra High Molecular Weight).52

• Vãos Secundários (pilares 94 a 98, 103 a 107, 126 a 129)

Com a retirada de toda a madeira existente, deverá ser implantado na parte dianteira do

dolfim, em todo o seu comprimento, um sistema de defensas elastoméricas em arco, dispostas

em duas linhas de forma horizontal. Para permitir a implantação das defensas, as saias pré-

moldadas porventura quebradas deverão ser substituídas por novas saias superpostas, as quais

serão chumbadas nos blocos existentes. Estas atividades deverão ser executadas até o final do

ano 2008.53

• Análise de Risco

A utilização de qualquer tipo de defensas em pontes não altera nem evita o acidente. A

Concessionária deverá elaborar, em 2006, estudo da análise de riscos para choques de navios

(“Risk Analysis for Ship Collision”), o qual é muito utilizado nos países desenvolvidos, para

se determinar estatisticamente os riscos, gravidade e conseqüências de eventuais colisões de

embarcações na estrutura da Ponte Rio-Niterói.54 55Até o final da concessão, nos anos 2011 e 2014, deverá ser prevista a execução de

manutenção do sistema de defensas elastoméricas, bem como das estruturas metálicas, que

consistirá na realização da recuperação ou substituição das peças eventualmente danificadas.56

Para a eventual reposição de peças elastoméricas nas etapas de manutenção

programadas, a Concessionária deverá manter um estoque mínimo, conforme detalhado a

seguir:57

- Peças elastoméricas e acessórios (empresa Bridgestone ou similar):

DA – S300 H (ME + 10) x 1150 L: 24 conjuntos

DA – S300 H (ME + 10) x 1750 L: 18 conjuntos

52 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 53 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 54 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 55 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 56 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 57 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




SA – 200 H (R1) x 2750 L: 04 conjuntos

SA – 200 H (R1) x 2300 L: 04 conjuntos 58No caso das defensas elastoméricas dos vãos secundários e da estrutura metálica, para

que não seja necessário guardar estes itens em estoque, a Concessionária deverá estimar uma

verba correspondente a 2% do total das defensas elastoméricas e outra correspondente a 2 t de

aço comum, para aquisição futura, caso seja necessário, na época das manutenções

programadas para os anos 2011 e 2014.59 60No caso de serem detectadas anomalias na estrutura metálica ou elastômeros em data

anterior às manutenções programadas, ou em quantidades superiores às especificadas

anteriormente, a Concessionária deverá substituir os dispositivos danificados e os impactos

serão considerados em futuros estudos de adequação ou revisão do PEP. 61 Com relação

às saias pré-moldadas, não há previsão de recomposição de novas saias. Caso ocorra alguma

avaria oriunda de choque de embarcação, os serviços de recomposição deverão ser efetuados,

e os custos gerarão uma adequação / revisão da TBP.62

Eventual necessidade de manutenção em data anterior às programadas em 2011 e 2014,

em especial as causadas por acidentes devido a choques de embarcações, será objeto de

análise conjunta com a Fiscalização implicando adequação ou revisão do PEP.63

64Ao longo da concessão, anualmente, serão executadas vistorias em todo o sistema de

defensas (duques d’Alba, elastômeros, estruturas metálicas, fixações e saias), conforme

programação do SISGEPONTE, constante do escopo do item 65 do PEP. 65

58 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 59 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 60 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 61 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 62 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 63 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 64 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 65 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09.




16. SERVIÇOS DE ENCAMISAMENTO DE PROTEÇÃO DOS BLOCOS E PILARES

DO ACESSO NITERÓI 66

66 Item retirado do PEP. Redação dada pela Adequação 03, aprovada pelo diretor Geral do DNER em 16/09/1998.




17. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DAS ESTRUTURAS NOS TRECHOS EM TERRA

As estruturas dos Acessos Rio e Niterói e do Elevado da Av. Rio de Janeiro estão

sujeitas ao mecanismo de ataque provocado pela ambiência marinha oriunda da Baía de

Guanabara.

De forma a verificar a situação das estruturas nesses locais, a Concessionária deverá

realizar até o 50º mês da concessão vistorias/inspeções na superfície externa das estruturas nos

trechos em terra conforme diretrizes descritas a seguir: 67

PROCEDIMENTO

Os serviços de vistoria/inspeção da superfície externa das estruturas nos trechos em terra

serão executados conforme as diretrizes descritas a seguir:68

- Elaboração de plano amostral representativo do universo da superestrutura e

mesoestrutura para a retirada de corpos de prova;

- Definição dos ensaios necessários à determinação do estado do concreto;

- Retirada dos corpos de prova;

- Realização de ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto;

- Análise estatística dos resultados dos ensaios nos corpos de prova;

- Avaliação dos resultados dos ensaios do ponto de vista químico por consultoria

especializada;

- Elaboração de relatório conclusivo.

69Até o final da concessão nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014, deverão ser realizadas

novas campanhas de vistorias e ensaios, conforme especificado no item 131 do PEP. 70





18. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS

ENCONTROS P123 E P124

Encontro P123

Problema externo

- Erosão junto à parede frontal:

• teste e limpeza da tubulação de drenagem externa;

• remoção de material erodido;

• prolongamento da parede frontal do encontro – será feito mediante confecção de

parede de alvenaria em blocos de concreto, preenchidos com concreto;

• regularização da área externa erodida;

• construção de canaleta de proteção junto à parede frontal do encontro;

• execução de parede de contenção para consolidação do aterro sob a canaleta

existente no lado Cidade e ligação desta com a caixa de passagem situada abaixo;

• desobstrução localizada de galeria de águas pluviais na Base Naval de Mocanguê,

obstruída por material proveniente da erosão do encontro;

• substituição da junta de dilatação, com a recomposição do berço de assentamento e

instalação de perfil de vedação, conforme procedimento específico.71

Problemas internos

- Erosão junto à parede frontal:

• vedação do furo 0,20m x 0,20 m - será feita utilizando-se concreto simples. O

trabalho será efetuado na parte superior da laje com acesso pelo caixão Paquetá;

• cobertura dos canais de cabo de força - será implantada cobertura em folha de zinco

fixada internamente nas laterais da parede do encontro, através dos pinos ou colocados

com pistola, conforme indicado no desenho adiante; 72

• abertura de furo na parede frontal para remoção de madeiramento utilizado como

forma na construção da ponte.73

- Erosão sob a viga de fechamento:

71 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 72 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 73 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996.




• demolição da calha de drenagem existente - será feita manualmente. O material

resultante deverá ser transportado e depositado na área erodida, existente junto aos

pilares 1 e 2;

• rebaixamento da crista do talude - deverá ser executado manualmente. O material

resultante deverá ser transportado e depositado uniformemente na área erodida

mencionada no item anterior; 74

• limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a viga

deverá ser removido; 75

• implantação de calha coletora de drenagem; 76

• ligação do sistema implantado à rede existente - a calha implantada, conforme

descrito no item anterior, deverá ser ligada às caixas coletoras existentes nas

proximidades do pilar 8 e à caixa coletora existente próxima ao pilar 3, obedecendo ao

especificado no projeto;

• O sistema de calhas de drenagem existente deverá ser limpo, assim como a

tubulação que interliga as caixas coletoras. O material resultante deverá ser depositado

nas áreas erodidas e distribuído uniformemente. Após a limpeza da área deverá ser feito

teste de escoamento nas calhas implantadas para que se verifique sua eficiência. A obra

somente será aceita se ficar comprovada sua estanqueidade e declividade.

Encontro P124

Problema externo77

A erosão existente na área externa do encontro será eliminada com a recomposição do

berço de assentamento, confecção de lábios poliméricos e instalação de perfil de vedação da

junta de dilatação, conforme procedimento específico.

Problemas internos

- Erosão sob a viga de fechamento:

74 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 75 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 76 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 77 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.





deverá ser removido; 78

- Infiltração através de aberturas na laje:

• vedação do furo 0,20 m x 0,20 m - será feita utilizando-se concreto simples. O trabalho

será efetuado na parte superior da laje com acesso pelo caixão Cidade.

- Lançamento de detritos no interior do encontro: 79

• implantação de portão de acesso ao interior do encontro.

78 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER. 79 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.




19. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS

ENCONTROS P141 E P142

Encontro P141

- Infiltração pelos canais de cabo de força - parede frontal

O problema poderia ser resolvido apenas com a substituição da junta de dilatação. Neste

caso a infiltração deixaria de ocorrer enquanto a junta se mantivesse estanque, voltando tão

logo ocorresse nova ruptura da mesma. Considerando que o reparo definitivo do problema

demanda pouco tempo e um custo mínimo, optou-se pela eliminação definitiva do problema

com a cobertura dos acessos dos canais de cabo, ressaltando-se, entretanto, que a substituição

da junta é necessária e deverá ser executada.

- Erosão e descalçamento da viga de fechamento

O trecho da viga entre os pilares 8 e 11, onde existe a erosão e o segmento

compreendido entre os pilares 13 e 14, onde a viga está descalçada, a situação deverá ser

solucionada com:

• limpeza e regularização da área erodida;

• execução de muro de contenção.

- Vazamento do ralo de drenagem

O vazamento deverá ser eliminado com:

• rejuntamento das juntas ralo/estrutura;

• desobstrução da tubulação existente.

Encontro P142

- Infiltração pela junta de dilatação

A infiltração deverá ser contida com a substituição da junta.

- Infiltração pela placa de transição/pavimento

Com a substituição da junta de dilatação e com a implantação de um sistema de

drenagem no trecho compreendido entre os encontros P141 e P142, o problema de infiltração

será minimizado, de modo que restará apenas restaurar a área atingida pela erosão.




PROCEDIMENTO

Encontro P141

- Infiltração pelos canais de cabo de força - parede frontal

• cobertura dos canais de cabo - serão implantadas coberturas em folha de zinco, nos

dois acessos dos canais de cabos, fixadas internamente nas laterais das paredes do

encontro, através de pinos colocados com pistola, conforme indicado no projeto. O

acesso às aberturas será feito pelos caixões Cidade e Paquetá.

- Erosão e descalçamento da viga de fechamento


deverá ser removido. Será feita ainda uma escavação manual para garantir a implantação

do muro de contenção;

• execução de muro de contenção - será executado muro de blocos de concreto

armado, com o objetivo de impedir possíveis deslizamentos na área e garantir o

escoamento de qualquer infiltração que venha ocorrer, de acordo com projeto Não

haverá necessidade de se executar sistema de captação do escoamento de possíveis

infiltrações80

- Vazamento do ralo de drenagem

• rejuntamento das juntas ralo/estrutura - deverá ser efetuada a vedação, com

mastique plasto-elástico, de todas as juntas existentes entre a laje superior do encontro e

o ralo. Tal operação deverá ser efetuada pela pista de rolamento (sentido Rio);

• desobstrução da tubulação existente - será efetuada com equipamento adequado. O

acesso previsto é pela pista de rolamento (sentido Rio);

• a aceitação do trabalho só será efetivada após teste de funcionamento, para que se

possa comprovar a estanqueidade da vedação e o bom funcionamento da tubulação.

- Infiltração pela junta de dilatação81

Recomposição do berço da junta de dilatação e instalação de novo perfil de vedação em

neoprene, conforme procedimento específico.

Encontro P142

- Controle da erosão entre os blocos 1 e 2

limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a estrutura de

apoio e sob os blocos deverá ser removido. Será feita ainda uma pequena escavação de

80 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-01/1-RT, de 11/10/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 81 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-01/1-RT, de 11/10/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.




regularização em toda área. Após limpeza cuidadosa da região, toda área deverá ser

preenchida com solo cimento devidamente adensado até que seja restaurado o perfil

original do talude na área afetada pela erosão.

- Infiltração pela junta de dilatação82

• Recomposição do berço da junta de dilatação e instalação de novo perfil de vedação

em neoprene, conforme procedimento específico.

- Recuperação estrutural da parede frontal, na parte inferior, lado Paquetá83

• Remoção do concreto deteriorado até que se atinja o concreto são, recomposição da

armadura e restauração da seção original com aplicação de concreto auto-adensante.

82 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 83 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.




20. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NO ENCONTRO

P144

PROCEDIMENTO 84

- Recomposição da junta de dilatação, através da recomposição e execução dos berços

de concreto e instalação de novo perfil de vedação de neoprene.

Para este fim, deve-se observar que do lado Paquetá, o berço acha-se executado,

bastando instalar o perfil de neoprene. Pelo lado Cidade, a junta metálica FT-50 deverá ser

retirada para execução de novo berço de concreto e instalação de perfil de neoprene.

- Controle da erosão ocorrente no talude inferior.

Limpeza e regularização das áreas erodidas - todo material solto existente sob a

estrutura de apoio e sob os blocos deverá ser removido. Será feita ainda uma pequena

escavação de regularização em toda a área. Em áreas erodidas, mas sem acesso direto, o

controle da erosão deverá ser feito preenchendo tais áreas com argamassa e/ou calda de

cimento injetadas.

- Captação de águas drenadas que deságüem sobre o talude inferior.

Todas as águas provenientes de dreno de pista ou do caixão da Ponte deverão ser

captadas e desviadas através de tubulações e calhas apropriadas para interromper o processo

de erosão no talude inferior.

- Eliminação de um trecho avariado na pista do lado Paquetá através de:

• Reconstituição da capacidade de suporte da sub-base do pavimento com injeções de

calda de cimento com pressão controlada.

• Remoção do pavimento para identificação do estado da placa de transição.

• Demolição da placa de transição (se necessário).

• Compactação do material subjacente e regularização até o nível do fundo da placa

de transição com solo cimento e/ou concreto magro.

• Reconstrução da placa de transição e concreto armado (se necessário).

• Repavimentação do trecho com asfalto ou concreto.

Obs: Os serviços poderão ser estendidos a toda à extensão do Encontro, dependendo das

situações a serem observadas durante as primeiras intervenções.

84 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. (Todo o item)




21. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO TRECHO ENTRE OS ENCONTROS P141 E

P142 (TERRAPLENAGEM)

Os problemas ocorridos no trecho em corte na Ilha do Caju exigiram uma inspeção

criteriosa do local, além da análise do projeto original e de documentação referente a

intervenções ali efetuadas. Da inspeção pode-se concluir que:

- o projeto original de drenagem profunda, tanto na área de corte quanto no de aterro não

foi executado;

- as intervenções efetuadas para recuperação do pavimento, ainda que profundas, como a

ocorrida em 83, não solucionaram os problemas existentes, pois as ocorrências se repetiram.

Considerando as informações básicas do projeto original, de que o corte foi executado

em rocha alterada, com fraturas verticais e que a escavação foi efetuada a 1,20 m abaixo do

greide do pavimento acabado, bem como as informações de surgimento de água no material

de base do pavimento, verificadas quando das intervenções efetuadas, desenvolveu-se um

procedimento a ser implantado em duas etapas.

A lª. etapa constará de uma campanha de sondagens para que se possam avaliar as

condições atuais da base do pavimento na área do corte. Tal campanha constará de poços de

inspeção a serem executados nas pistas de rolamento, em ambos os sentidos (Niterói e Rio). A

abertura dos poços deverá ser acompanhada por técnicos que desenvolverão o projeto e que,

partindo das observações visuais, solicitarão os ensaios necessários à caracterização dos

materiais ali encontrados.

A 2ª. etapa será o desenvolvimento do projeto, após as informações obtidas através dos

ensaios solicitados nas 12 etapas e sua implantação. Existem três soluções delineadas para o

local.

A primeira solução, cuja implantação afetará parcialmente o tráfego, será a de se

implantar drenos longitudinais ao longo da mediana e do guarda-rodas da pista no sentido

Niterói. Tal solução somente se viabilizará se for comprovado que o material utilizado na base

do pavimento possui permeabilidade suficiente para garantir que o afloramento do nível

d'água, através das fraturas do material pétreo, possa percolar até os drenos projetados.

A segunda solução será adotada no caso do material existente ser impermeável e não se

desejar afetar o fluxo de tráfego. Trata-se da implantação de drenos sub-horizontais no nível

do contato base/rocha.




A terceira solução, também recomendada para o caso do material existente ser

impermeável, afetará o tráfego com grande intensidade. Trata-se da remoção do material de

base existente e a execução de colchão drenante sob as pistas.

Como as duas soluções a serem adotadas para a hipótese do material de base ser

impermeável dependem dos resultados dos ensaios para serem desenvolvidas, elas foram

mencionadas, mas não poderão ser detalhadas.

A solução para o caso do material ser permeável será detalhada considerando que o

material existente possui boa condição de permeabilidade e que, apenas uma linha de dreno

em cada pista seria suficiente para garantir a drenagem da base.

Caso a permeabilidade do material seja inferior àquela considerada, deverá ser feito um

estudo comparativo entre a implantação de mais linhas de drenos longitudinais sob a pista e a

implantação de drenos sub-horizontais, considerando a eficiência e o custo de cada opção

contra os efeitos que a implantação de cada uma delas terá sobre o fluxo de tráfego.

Os segmentos em aterro onde ocorreram depressão no pavimento deverão ser

restaurados, mediante a remoção do material existente e posterior recompactação.

PROCEDIMENTO

Segmento em corte

- 1ª. etapa - campanha de sondagens

• Será efetuada campanha de sondagem composta de 6 (seis) poços de inspeção,

dispostos em ambas as pistas;

• Serão executados os seguintes ensaios de caracterização por amostra coletada

(mínimo de uma amostra por poço):

- limite de liquidez

- limite de plasticidade

- granulometria por peneiramento

- compactação (Proctor Normal)

- ISC (Índice de Suporte Califórnia)

- densidade "in situ"

- permeabilidade (carga variável ou constante)

- 2ª etapa - material da base permeável




• Serão implantados drenos longitudinais constituídos por geotextil e brita, com a

finalidade de interceptar o fluxo de infiltração, de acordo com as indicações detalhadas

no projeto de drenagem.

Segmento em aterro

- recuperação das depressões do pavimento

• escavação do pavimento existente até 1,0 m de profundidade;

• compactação do fundo da escavação;

• reaterro da sub-base, de acordo com as especificações do DNER;

• execução das camadas de base e revestimento de acordo com o projeto de

pavimento.




22. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA SUPERFÍCIE EXTERNA DAS ADUELAS E

PILARES DE CONCRETO

Antes do início da construção da Ponte Rio-Niterói, as especificações gerais de projeto

já tomavam em consideração a natureza sem precedentes da gigantesca obra e, desta forma,

indicavam um rígido e efetivo controle tecnológico dos materiais. De "per si", portanto, a

magnitude do empreendimento exigia que as mais expressivas e atuais técnicas de construção

fossem utilizadas, de forma a garantir o mais alto padrão construtivo, para uma obra que era e

continua sendo um expoente da engenharia brasileira e mundial. Se por um lado o esplendor e

a grandiosidade da Ponte Rio-Niterói exigiam a aplicação de tecnologia de ponta, por outro, o

local de sua construção, sobre a Baía de Guanabara, impunha que especial cautela fosse

instaurada quando se considerasse a vida útil da obra que sem dúvida, face a exposição severa

do meio em que ela se encontrava, viria a ser uma das grandes preocupações dos técnicos

naquela ocasião.

A agressividade às estruturas proveniente da ambiência marinha na qual a Ponte está

sujeita pode ser observada em quatro regiões:

• zona permanentemente submersa;

• zona de variação de maré;

• zona de respingos ou "splash";

• zona de poeira salina.

Verifica-se, desta maneira, que uma atenção especial tem que ser dispensada a toda a

obra, porém, mais particularmente, as estruturas que se encontram sujeitas a níveis elevados

de ataque do mar e da atmosfera marinha, que são todo o trecho sobre a Baía de Guanabara.

Os acessos Rio e Niterói, assim como o Elevado da Avenida Rio de Janeiro, também fazem

parte do raio de ação dessa agressividade, embora em escala mais reduzida e, por conseguinte,

menos comprometedora.

De forma a preservar toda a obra contra os ataques às estruturas de concreto derivados

dos cloretos e sulfatos e, também, da carbonatação, o concessionário deverá realizar até o 50º.

mês da concessão, vistorias/inspeções na superfície externa das aduelas e pilares conforme

diretrizes descritas a seguir:85

- Elaboração de plano amostral representativo do universo das aduelas e pilares para a

retirada de corpos de prova;




- Definição dos ensaios necessários à determinação do estado do concreto;

- Retirada dos corpos de prova;

- Realização de ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto;

- Análise estatística dos resultados dos ensaios nos corpos de prova;

- Avaliação dos resultados dos ensaios do ponto de vista químico, por consultoria

especializada;

- Elaboração de relatório conclusivo.

Até o final da concessão nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014, deverão ser realizadas

novas campanhas de vistorias e ensaios, conforme especificado no item 131 do PEP.86





23. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE

FRETADO, COM EMPREGO DE MACACOS TÓRICOS

PROCEDIMENTO 87A concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio em todo o

Trecho sobre o Mar e rampas de acesso de Niterói e Rio para verificar as suas condições

técnicas, até 1999. Os aparelhos de apoio comprovadamente danificados dos eixos P339 e

P340 deverão ser substituídos até maio/2000, conforme procedimentos indicados no relatório

PRN-AP-06/2-RT. 88

Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorados os aparelhos de apoio

dos eixos 335 a 338 da Rampa 1 do Acesso Rio e 137 e 138 do Trecho sobre o Mar, conforme

procedimentos a serem definidos em conjunto com a Fiscalização.89

90A partir de 2002 até o final da concessão, a Concessionária deverá realizar

vistorias/inspeções anuais dos aparelhos de apoio, estabelecidas no Sistema de Gerenciamento

das Estruturas (SISGEPONTE), constante do item 65 do PEP, com identificação, mapeamento

de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final. A

análise de resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade de novas trocas de

apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos. Estas futuras

trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014. 91 92 93

Caso sejam detectadas anomalias nas estruturas de concreto decorrentes do

comprometimento das propriedades inerentes aos aparelhos de apoio em data anterior ao

previsto, a Concessionária deverá substituir os apoios danificados e os impactos econômicos

desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP. 94

Para permitir a rápida substituição dos aparelhos de apoio comprovadamente

danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá

nos seguintes tipos e quantidades de apoio: 95

87 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 88 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 89 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 90 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 91 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 92 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 93 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 94 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 95 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




APLICAÇÃO DIMENSÕES QUANTIDADE

Vigas “barriga de peixe” 600 x 200 x 24mm 24

Pilares no mar 700 x 700 x 55mm 16

Pilares no mar 700 x 700 x 81mm 4

TOTAL 44

Estes aparelhos deverão ser estocados em local fechado e seco, protegido dos raios

solares e empacotados convenientemente.

A eventual execução dos trabalhos de substituição dos apoios envolve cuidados

especiais no que diz respeito a trânsito, pois poderá exigir o fechamento dos acessos a Ponte e

também das pistas onde estarão sendo executados os serviços. 96

Deverão ser obedecidas as prescrições relativas as normas para desvio de tráfego,

constantes deste programa.

Adicionalmente e, de forma a melhorar o controle destes apoios, a Concessionária

deverá realizar outras campanhas de monitoração especial em apoios selecionados, similares à

anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP. 97





24. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE

FRETADO COM EMPREGO DE MACACOS HIDRÁULICOS

PROCEDIMENTO

A concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio dos eixos

124, 141, 142 e 144 para verificar as suas condições técnicas, entre os anos 1997 e 1998. 98

Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorizados os aparelhos de

apoio dos eixos 141, 142 e 144, conforme procedimentos a serem definidos em conjunto com

a Fiscalização.99

100 101A partir de 2002 até o final da Concessão, a Concessionária deverá realizar



de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final. A

análise do resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade de trocas de

apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos. Estas futuras

trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014. 102 103 104




desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP. 105


danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá no

seguinte tipo e quantidade de apoios:106


Encontros 124 e 141 700 x 700 x 107,2mm 4

TOTAL 4

98 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 99 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 100 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 101 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 102 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 103 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 104 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 105 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 106 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.








anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP.107

A eventual execução dos trabalhos de substituição dos apoios envolve cuidados

especiais no que diz respeito a trânsito, pois exige o fechamento das pistas onde estarão sendo

executados os serviços. 108

Deverão ser obedecidas as prescrições relativas as normas para desvio de tráfego

constante deste programa.

A execução dos trabalhos envolverá os seguintes itens:

Eixos 142 e 144:

- Construção de pilaretes com seção transversal 60 x 60 cm, apoiados nos pilares

pertencentes a esses eixos de acordo com o projeto em anexo;

- Posicionamento de macacos hidráulicos no topo desses pilaretes de reação, conforme

indicado no projeto;

- Montagem de andaimes tubulares, que possibilitem o acesso ao local onde estão

posicionados os aparelhos de apoio;

- A montagem desses andaimes deverá ser objeto de bastante atenção no que diz respeito

a segurança, devendo possuir pranchões de 1ª qualidade, formando tablados que permitam o

trânsito da equipe com cuidado;

- Após a montagem dos andaimes deverá ser executado o posicionamento dos macacos

hidráulicos e outros dispositivos especificados, rigorosamente de acordo com as prescrições

do projeto básico referente ao eixo em questão;

- Nessa ocasião, também deverá ser providenciado o sistema de iluminação, com a

colocação de refletores, caso os serviços sejam realizados à noite.

- Ligação de bomba adequada para acionamento dos macacos hidráulicos após a

montagem de andaimes e colocação dos dispositivos de alçamento.

- Levantamento do tabuleiro com desenvolvimento dos seguintes serviços:

• Acionamento da bomba com incrementos de carga pausados;





• Travamento dos macacos em altura que possibilite a operação de substituição;

• Colocação de trilhos no espaço entre a parte superior da estrutura e o local de

assentamento dos apoios, para segurança das operações;

• Retirada dos aparelhos de apoio defeituosos;

• Verificação das condições de assentamento dos apoios;

• Colocação dos novos aparelhos de apoio;

• Liberação das tensões nos macacos hidráulicos;

- Caso seja observada qualquer anormalidade na superfície de assentamento dos aparelhos

de apoio, deverá ser executada a recomposição da região defeituosa mediante emprego de

resina epoxídica Sikadur 43 ou similar.

- Liberação da pista após o término do levantamento do tabuleiro, e desmobilização de

todos os materiais e equipamentos utilizados.

Eixos 124 e 141:

Será necessária a confecção de pilares em perfis metálicos conforme projeto básico em

anexo, que serão posicionados frente aos locais onde serão realizadas as substituições. Os

demais procedimentos deverão seguir os itens anteriormente descritos. Os apoios deverão

atender as especificações constantes da NBR-9783/87.




25. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOFLON

DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO

109A Concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio de

neoflon das aduelas de articulação para verificar as suas condições técnicas até 1999.110

Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorizados os aparelhos de

apoio da aduela de articulação do vão 94/95 do Trecho sobre o Mar, conforme procedimentos

a serem definidos em conjunto com a Fiscalização.111

. 112 A partir de 2002 até o final da Concessão, a Concessionária deverá realizar



de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final.113

. 114 115 116A análise do resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade

de trocas de apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos.

Estas futuras trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014.117 118 119




desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP.120


danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá na

seguinte quantidade de apoios:121


Aduelas de Articulação especiais 4

109 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 110 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 111 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 112 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999 113 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002 114 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 115 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 116 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 117 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 118 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 119 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 120 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 121 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




TOTAL 4



Devido a natureza sem precedentes da Ponte Rio-Niterói, o caixão de concreto da

superestrutura sobre o mar não poderia ser suspenso para substituição de aparelhos de apoio

pelos métodos convencionais (macacos tóricos, por exemplo). Comprovadamente, é

necessário que seja elaborado um projeto específico, de forma a possibilitar a abertura das

aduelas de articulação, criando a condição de substituição do apoio.122



anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP.123





26. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PA RA TROCA

DOS APOIOS DO EIXO 124 E 141

A fabricação da estrutura metálica auxiliar para substituição dos aparelhos de apoio em

policloropreno do eixo 124, na Ilha de Mocanguê, deverá se processar com as indicações

contidas nos desenhos que se encontram adiante anexados.




27. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PA RA TROCA

DOS APOIOS DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO

A fabricação da estrutura metálica auxiliar para troca dos apoios entre aduelas de

articulação deverá seguir as indicações contidas nos desenhos que se encontram adiante

anexados, onde podem ser encontradas duas soluções: uma que envolve a substituição pelo

lado interno dos caixões de concreto e outra pela parte externa.




28. AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA VISTORIA E MANUT ENÇÃO

EXTERNAS DA SUPERESTRUTURA EM CONCRETO

As superfícies externas das aduelas de concreto representam uma parcela expressiva de

toda a área estrutural da Ponte Rio-Niterói. Parte componente da superestrutura, elas

transpõem a Baía de Guanabara ligando a Praça do Pedágio em Niterói, ao Elevado da

Avenida Rio de Janeiro, no Rio, numa situação de exposição agressiva devido ao meio em

que se encontra.

O caminhão lança utilizado na Ponte Rio-Niterói, de propriedade da Fiscalização,

permite que se efetue a vistoria externa destes segmentos premoldados de forma satisfatória,

uma vez que os braços hidráulicos conseguem atingir praticamente a metade da seção

transversal da Ponte, quando se estaciona o equipamento na faixa 1 ou 6. Portanto, com

respeito aos serviços de vistoria, um caminhão lança com as características equivalentes ao

que atualmente é utilizado na Ponte Rio-Niterói é suficiente para atender toda a superestrutura

externa da Ponte sobre o mar. Este equipamento deverá ser totalmente reformado entre o 21º e

o 23º mês de concessão.124

No Brasil existe um fabricante deste tipo de equipamento que é o mesmo que produziu o

da Fiscalização. Entretanto, seria prudente que o concessionário mantivesse contato com

empresas estrangeiras a fim de verificar a aquisição de um equipamento para a mesma

finalidade, porém mais moderno e atual, visto que o caminhão lança que atende a Ponte Rio-

Niterói é um modelo que já tem 12 anos de uso. Além disto, a presteza na manutenção do

caminhão lança pela indústria que o fabricou deixa muito a desejar, quer no prazo de

atendimento, quanto nos custos elevados dos reparos ou manutenção e na qualidade dos

próprios serviços efetuados.

O caminhão lança, como se sabe, é um equipamento destinado apenas a serviços de

vistoria, devido a sua própria concepção e, também, face à limitação de peso nas suas duas

cestas, que não permite carga adicional além dos dois inspetores e pequena aparelhagem de

vistoria.

Assim, áreas de concreto desagregado, ferragens expostas, fissuras ou qualquer outra

anomalia nas superfícies externas das aduelas, exceto nas almas externas e numa região muito

próxima aos vértices compreendidos por elas e a laje inferior, estão sendo reparadas com os

124 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.




andaimes tipo "aranha" que, montados nos guarda-corpos, proporcionam acesso aqueles

locais. Isso significa dizer que apenas 20% das áreas externas das aduelas tem atualmente

condições de serem reparadas, o que torna clara a necessidade de que se disponha de um

equipamento que permita a execução dos devidos reparos nas faces externas das aduelas.

Considerando a explanação do parágrafo anterior associada ao fato de que doravante,

com o acréscimo da idade da Ponte, a possibilidade de ocorrência de defeitos naquelas regiões

é substancialmente acrescida, além de que algumas descontinuidades ali presentes já

necessitam de reparos, a aquisição de um equipamento tipo "passarela telescópica", montada

sobre um caminhão seria de importância sem limite pelo fato de ser a única forma viável e

funcional de se alcançar as áreas defeituosas externamente às aduelas, possibilitando a

execução dos trabalhos de recuperação.

Algumas empresas estrangeiras detêm a tecnologia de fabricação de equipamentos para

vistoria e reparos externos de Pontes e Viadutos. Dentre as que se destacam podemos indicar

as que se seguem:

BARIN ..................................................... Italiana

PETER CRAMER ................................... Alemã

REACH .................................................... Americana

MOOG ..................................................... Americana

NIPPON KEY KIZOKU .......................... Japonesa

Em outubro de 1991, os primeiros contatos com a empresa italiana BARIN, revelaram

que o equipamento adaptável às condições da Ponte (largura do tabuleiro, altura das aduelas,

tipo de guarda-corpo e guarda-rodas, etc.) seria o modelo ABC 20, conforme desenho adiante

apresentado. Atualmente, o novo catálogo daquela empresa mudou a terminologia indicativa

dos equipamentos, o que fez desaparecer o modelo ABC 20 sendo substituído pelo ABC

150/E com as características semelhantes de alcance e demais detalhes. Para ambos os casos,

entretanto, fica clara a necessidade do caminhão "patolar" nas faixas 1 e 6, de forma a atingir

de cada vez a metade da seção transversal inferior da Ponte, "varrendo" toda a área exposta

num determinado ponto.

Apesar de apenas ter-se mantido contato com a BARIN, seria de todo interessante que o

concessionário pesquisasse também as três outras empresas citadas, as americanas REACH

ALL e MOOG, a japonesa KEY KIZOKU e a alemã PETER CRAMER, para poder aquilatar

o que houvesse de melhor e mais funcional para a Ponte Rio-Niterói. Aliás, pelos prospectos

da PETER CRAMER nada é inferior ao que foi exibido pela BARIN, até pelo contrário, o




equipamento ilustrado nos catálogos alemães evidencia características mais seguras e ao

mesmo tempo funcionais do que o daquela empresa italiana.

O importante é que até o 31º mês da concessão o concessionário disponha de um

equipamento para vistoria externa das aduelas de concreto e superestrutura dos Acessos Rio e

Niterói (caminhão-lança da Fiscalização), e dois para vistorias e reparos destas mesmas peças

pelo lado externo (caminhão com passarela telescópica), e que até o 48º mês da Concessão

sejam adquiridos quatro andaimes motorizados para vistoria e reparos dos pilares do trecho

sobre o Mar, e um cesto aéreo (Sky) para vistoria e manutenção das estruturas nos locais não

atingidos pelos equipamentos acima.125

125 Redação dada pelo Relatório PRN-EQ-07/0-RT, de 22/07/1998, aprovado pela Fiscalização do DNER.




29. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO

NA PARTE EXTERNA DAS ADUELAS

Para execução desse trabalho será necessário o emprego de equipamento que permita o

acesso às partes externas e entre caixões das aduelas. A especificação desse equipamento

encontra-se no item n°. 28.

PROCEDIMENTO

- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte;

- Apicoamento manual da região para retirada de todo material em decomposição, até

alcançar o concreto sadio;

- Exame das ferragens expostas quanto a existência de oxidação e/ou redução de seção;

verificar na ocasião a existência de cabos de protensão, e o estado dos mesmos quanto a

oxidação das bainhas, rompimento das bainhas e injeção com calda de cimento;

• Se observada oxidação proceder ao lixamento das ferragens com lixa de ferro

deixando-as livre de impurezas superficiais;

• Se observada à redução de seção deverá ser procedida à substituição da barra de

acordo com o projeto original e conforme as prescrições da Norma Brasileira para

comprimento de ancoragem;

• Se observada à exposição de bainhas dos cabos de protensão, o lixamento para

eliminar a eventual existência de oxidação deverá ser executado de acordo com o

retromençionado;

• Se observada ausência de preenchimento da bainha com calda de injeção deverá ser

posto em prática procedimento especifico para reinjeção de cabos, constante deste

programa.

- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se escova de aço

ou jato de ar. Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros

materiais que prejudiquem a aderência de produtos de reparo;

- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo, caso a profundidade

do defeito seja superior a 10 cm e esteja posicionado nas almas das aduelas. A forma deverá

apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material de

preenchimento;




- Aplicação do produto Sika Top 108 Armatec, ou similar, que é um revestimento

polimérico inibidor de corrosão;

- Instalação de forma de madeirit;

- Lançamento de concreto com aglomerante tipo Sika Grout, ou similar, após 24 horas de

aplicação do produto anterior. Sika grout é um produto fornecido pronto para uso, sem

apresentar retração, com características de grande trabalhabilidade e autonivelamento que são

mantidos por um período de 10 a 15 minutos. Durante o lançamento deverão ser dadas leves

pancadas na forma de maneira a garantir o total. Preenchimento da região a ser recuperada. O

preparo do produto deverá seguir as prescrições do fabricante;

• Dosagem: 1:0,5 - Sika grout:pedrisco, em peso

• Fator água/sika grout = 0,13 l/kg

• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos para controle da resistência do

concreto nas idades de 3, 7 e 28 dias.

- Desforma de acordo com as condições requeridas de trabalho e de acordo com os

resultados de rompimento do concreto;

- Caso a profundidade do defeito seja inferior a 10 cm deverá ser empregada argamassa

tixotrópica, do tipo Sika Top 122 ou similar, em camadas de até 3 cm.




30. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO EM CABOS PROTENDIDOS E REINJEÇÃO DE

CABOS PROTENDIDOS

Na época em que a Ponte Rio-Niterói foi construída ainda não havia nenhuma

normalização brasileira voltada para o controle de qualidade das caldas de injeção de cabos

protendidos. Ainda que isto não fosse nenhum pretexto para que se executasse esse tipo de

serviço sem um controle mais eficiente (outras situações também não se dispunha de Normas

Brasileiras e seguiu-se com rigor as especificações internacionais), o fato é que, até então, as

injeções com calda de cimento das bainhas dos cabos de protensão não eram vistas com a

necessária importância com que agora elas são tratadas.

Isto, certamente, deve ter gerado uma qualidade final de um trabalho apenas sofrível

com relação as caldas, e não excelente como foi a maioria esmagadora dos serviços

executados na Ponte Rio-Niterói.

A inexistência de calda de injeção numa bainha de cabo protendido ou a ausência

parcial deste material não é um "privilégio" apenas da Ponte Rio-Niterói, ou de outras pontes

e viadutos já identificados no Brasil. Esta falha é observada em muitas estruturas protendidas

espalhadas pelo mundo, especialmente aquelas projetadas e construídas antes do uso da

técnica de fabricação das caldas com o uso de água a baixas temperaturas, conferindo a

mistura uma fluidez capaz de percorrer todos os vazios da bainha, estabelecendo assim um

perfeito envolvimento do cabo pela calda.

Publicações internacionais já foram elaboradas sobre o assunto destacando a

importância da durabilidade da obra com relação a uma perfeita injeção de uma bainha de um

cabo de protensão.

São várias as formas de se detectar a existência de vazios no interior de uma bainha.

Alguns métodos tradicionais de ensaios não destrutivos, outros ensaios não corriqueiros e

processos semi-destrutivos compõem o elenco de distintas pesquisas que podem ser aplicadas

às estruturas com vistas a indicar as eventuais falhas de injeção de calda de cimento.

Dentre os métodos universalmente consagrados para tal finalidade destacam-se:

- Inspeção visual da superfície do concreto nas regiões onde passam os cabos de

protensão;

- Exposição localizada de parte dos cabos para inspeção visual;

- Furação para contato com o cabo protendido através de fibra ótica;

- Teste relacionando o sistema impacto-eco;




- Teste radiográfico;

- Teste ultra-sônico;

- Medição de volume de vazios.

Evidentemente que uns são mais apropriados que outros, dependendo de cada caso.

Porém estes métodos são incipientes para a detecção do real estado dos cabos de protensão, ao

longo de toda a sua extensão.126

Inicialmente, entretanto, o método mais aplicável às estruturas de concreto da Ponte

Rio-Niterói, devido às características atuais das superfícies externas das aduelas, é o de

exposição localizada de parte dos cabos para inspeção visual, tendo em conta que certas

regiões nas mesas inferiores das aduelas já se encontram num estado inicial de degradação,

necessitando da quebra do concreto para que se procedam os reparos convenientes. A idéia é,

aproveitando a ocasião, se aprofundar ou estender as dimensões das áreas em recuperação

para que se pesquise a respeito das condições de sanidade dos cabos de protensão, desde que,

evidentemente, as superfícies a serem tratadas contenham na projeção do seu interior cabos de

protensão, o que ocorre com a grande maioria dos defeitos reparados externamente às aduelas,

e que nestas áreas haja indícios de que a degradação do concreto possa ter sido causada por

anomalias nos cabos. Esse mecanismo elimina a quebra desnecessária do concreto em regiões

ainda sãs, porque passa a contar inicialmente com as áreas já afetadas e que necessariamente

teriam que ser retiradas e recuperadas, ou seja, a extração do concreto defeituoso para

posterior reparo passa a ser, também, a 1a fase da pesquisa no interior das bainhas.127

Só após serem esgotados todos os recursos provenientes desta idéia e em função dos

resultados obtidos nessa pesquisa é que deverá ser verificada a necessidade de aplicação de

um método não destrutivo para complementar o teste semi-destrutivo efetuado.

A aplicação de outros métodos mais sofisticados para a detecção de vazios no interior de

bainhas ou anomalias nos cabos de protensão a nosso ver só deve ser introduzida quando

estiverem esgotadas todas as possibilidades de se associar a pesquisa com abertura de janela à

correção de falhas de concreto desagregado. Enquanto essas duas etapas de serviço puderem

estar associadas, a solução mais viável é esta, que conjuga as duas frentes simultâneas.128

Os serviços nos cabos de protensão deverão ser executados conforme procedimentos

apresentados nos itens 30A e 30B apresentados a seguir.129





30A. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO DE CABOS DE PROTENSÃO

LONGITUDINAIS DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR 130

Os serviços de prospecção de cabos de protensão longitudinais das aduelas do trecho

sobre o mar deverão ser realizados utilizando-se métodos não destrutivos e semi-destrutivos,

conforme as diretrizes descritas a seguir:

- Inspeção visual detalhada das superfícies externas e internas das aduelas para verificar

eventuais degradações do concreto, com emissão de planilhas de vistoria, mapeamento e

registro fotográfico das anomalias;

- Abertura de "janelas" nas áreas com anomalias do concreto, até se expor a bainha;

- Exposição do cabo de protensão, ou da calda de injeção que o envolve total ou

parcialmente para a inspeção;

- Recuperação das áreas em estudo através dos métodos convencionais de reparos de

concreto desagregado (itens 29, 54 ou 55 do PEP) ou ninho de pedra (item 56 do PEP).





30B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO SISTEMA DE PROTENSÃO131

Após a análise dos resultados da prospecção adicional preconizada pelo item 128,

deverão ser iniciados os estudos direcionados para a recuperação do sistema de protensão,

definindo os métodos mais adequados a serem utilizados nos locais que apresentarem

anomalias.





31. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS VIGAS METÁLICAS DE REFORÇO

INTERNO DA SUPERESTRUTURA NOS VÃOS 38/39 E 39/40

As estruturas metálicas existentes no interior das aduelas, nos vãos 38/39 e 39/40, nos

caixões Cidade e Paquetá, deverão ser vistoriadas e pintadas de acordo com o procedimento

que se segue:

PROCEDIMENTO

- Instalações de "spots light" na parte interna das aduelas, nas lajes superiores e almas, de

forma feérica, visando permitir a. execução dos serviços a serem ali desenvolvidos.

- Aplicação de ensaios não destrutivos por intermédio de partículas magnéticas nas soldas

de filete unindo alma/flange, em uniões a serem escolhidas aleatoriamente, num total de 10%

dos perfis.

- Reparo das soldas eventualmente trincadas de acordo com as prescrições contidas em

nosso procedimento de soldagem dos caixões metálicos, referente ao defeito tipo 2.

- Apicoamento manual por intermédio de picadeiras de toda a área a ser pintada, de forma

a "arrancar" da superfície do metal base grande parte das crostas de oxidação.

- Limpeza com escova manual das regiões afetadas pela oxidação a fim de eliminar as

incrustações superficiais ainda existentes.

- Aplicação de escovas de aço rotativas acopladas a lixadeiras elétricas nas áreas

anteriormente limpas manualmente e em todos os segmentos com incrustações.

- Limpeza mecânica com equipamento desincrustador tipo "agulheiro".

- Aplicação de jato de ar oriundo de compressor de pequeno porte, visando eliminar todo

o resíduo de poeira proveniente das limpezas anteriores.

- Aplicação de uma primeira demão de "primer" (zarcão) na espessura de 50 microns,

observando-se os mesmos cuidados citados para a pintura interna.

- Aplicação de uma segunda demão de "primer", com espessura seca de 50 microns, após

24 horas de colocação do "primer" anterior.

- Aplicação de uma primeira demão de "inter-primer" em vermelho óxido; na espessura

seca de 50 microns. Aplicação, após 24 horas de etapa anterior, das 24 demãos de "inter-

primer" em vermelho óxido com 50 microns de espessura seca.




32. SERVIÇOS DE LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM

PROCEDIMENTO

- Executar vistoria geral em todos os dispositivos de captação, caixas coletoras e de visita,

calhas e valetas de concreto.

- Indicar os dispositivos que se encontram obstruídos.

- Executar a limpeza dos dispositivos de captação de acordo com a metodologia abaixo:

• Retirada do material grosseiro mediante o emprego de ferramentas manuais;

• Na dificuldade da remoção de resíduos incrustados, forçar a retirada com utilização

de furadores e raspadores.

- Para a limpeza dos ramais de ligação e coletores, deverão ser efetuados os seguintes

procedimentos:

• Os condutos serão limpos por meio de equipamento utilizado no sistema RRR -

Wirtgen, ou similar, seguindo os procedimentos indicados pelo fornecedor.

• Poderão ser utilizados, também, introdução de jatos de água que carrearão os

sedimentos depositados nos condutos.

- A limpeza de caixas de visita, caixas de passagem e caixas coletoras será executada

utilizando-se pás e enxadas.

- A retirada de resíduos depositados em calhas e valetas de concreto será realizada, no

período seco, através da varredura e no período de chuvas, mediante a utilização de pás e

enxadas.

- Os materiais coletados deverão ser empilhados ao lado dos dispositivos de captação, das

caixas de visita, de valeta ou coletoras, ou das calhas e valetas, de onde serão carregados por

meio de carrinho de mão até o caminhão tipo caçamba.

- Ao término da limpeza do sistema de drenagem, promover a varredura da pista.

- O caminhão levará o lixo até o seu destino final no vazadouro da Prefeitura de Niterói,

no Morro do Céu.

- Os serviços serão executados de forma que não afetem o fluxo de veículos. Para

interrupção do tráfego serão observadas as normas contidas no item referente à sinalização de

obras.










Quando concluídos todos os serviços referentes à limpeza e desobstrução do sistema de

drenagem, será mantida uma equipe na Ponte com o objetivo de inspecionar o sistema e

promover a limpeza regularmente, principalmente antes dos períodos chuvosos e após grandes

precipitações.




33. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE GRELHAS E PEÇAS DANIFICADAS DOS

DISPOSITIVOS DE DRENAGEM

PROCEDIMENTO

- Executar vistoria geral em todos os dispositivos de captação, de condução, caixas

coletoras e caixas de visita.

- Relacionar o tipo e número de peças danificadas ou inexistentes (ex: grelhas, tampões,

etc.).

- Todas as grelhas deverão ser substituídas por grelhas articuladas de forma a resolver o

problema dos furtos.

- Após a aquisição das grelhas, instalá-las nos locais determinados.

- Os serviços serão executados de forma que não afetem o fluxo de veículos. Para

interrupção do tráfego serão observadas as normas contidas no item referente à sinalização de

obras.







- Os tampões serão em ferro fundido TD-600, da Barbará, ou similar, com a inscrição

"águas pluviais";

- As grelhas serão de concreto tipo sano B-319, ou similar;

- Os ralos serão do tipo pesado com articulação e dimensões de 90 x 30 cm.




34. SERVIÇOS DE REBATIMENTO OU SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS DE

CHUMBO DAS TUBULAÇÕES EM FERRO FUNDIDO.

PROCEDIMENTO

- Executar vistoria geral em todas as juntas de chumbo.

- Indicar as juntas que apresentam vazamento, discriminando as que necessitam ser

rebatidas e as que devem ser objeto de substituição.

- No caso de rebatimento, o serviço será realizado de acordo com a seguinte metodologia:

• Limpeza do local;

• Rebatimento da junta mediante o emprego de ferro de rebater;

- No caso de substituição das juntas, o trabalho será realizado a partir da seguinte

metodologia:

• Retirada de toda junta de chumbo existente;

• Limpeza, com um pano ou estopa, do interior da bolsa e ponta do tubo. Retirar com

o auxílio de um raspador qualquer sujeira que ainda não tenha sido removida;

• Enrolar algumas fieiras de estopa na ponta do tubo, antes de enfiá-la na bolsa do

outro; em seguida, forçar mais a estopa no interior da junta;

• Finalmente, o vão entre a ponta e a bolsa deve ser preenchido com chumbo

derretido, devendo o chumbo ocupar, pelo menos, a metade da profundidade da bolsa;

• Cada junta deve ser preenchida por um derrame único e contínuo do chumbo

fundido (pureza mínima de 99,75%).

• Este deve ser recalcado devidamente com o ferro de rebater, depois de frio;

• Como alternativa, poderá ser utilizada mastique plasto-elástico para confeccionar a

junta.




35. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS ELÁSTICAS DE NEOPRENE EM

TUBOS DE DRENAGEM

PROCEDIMENTO

- Executar vistoria geral em todas as juntas elásticas de neoprene.

- Indicar as juntas que necessitam substituição e verificar a possibilidade ou não de

aproveitamento das braçadeiras.

- Retirada das braçadeiras zincadas.

- Substituição das juntas elásticas de neoprene de acordo com a metodologia abaixo:

• A superfície do tubo que ficará em contato com a junta de neoprene deverá ser

rigorosamente limpa com escova de aço mecânica e benzina;

• As juntas deverão ser aplicadas com a superfície interna untada de lubrificante

adesivo, que deverá cobrir toda a área em contato com o tubo.

- Reposição das braçadeiras zincadas.

- As juntas de elásticas de neoprene tem comprimento de 50 cm,com 17 cm de diâmetro

interno e 0,07 cm de espessura de parede, com parte central sanfonada de 25 cm de

comprimento. O neoprene deverá atender as especificações da NBR-9783/87.

- Após a conclusão dos serviços de rebatimento ou substituição das juntas, haverá novas

inspeções e realização dos reparos necessários, na etapa de manutenção da Ponte.




36. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ENTRE OS

PILARES 139 E 141

A implantação do sistema de drenagem do tabuleiro da Ponte Rio-Niterói, entre os

pilares P139 e P141 constitui-se de:

- Pista sentido Rio-Niterói:

• Desobstrução dos furos de drenagem existentes;

• Implantação de sistema condutor;

- Pista sentido Niterói-Rio:

• Execução de aberturas na base da mediana central de concreto132

PROCEDIMENTO

- Pista sentido Rio-Niterói:

• Desobstrução dos furos - será feito manualmente a nível da pista de rolamento,

mediante o emprego de ferramentas manuais.

• Implantação do sistema condutor - será feito em tubo de PVC rígido preso à parte

inferior do balanço do tabuleiro por meio de abraçadeiras. No ponto onde ocorre a

derivação da tubulação para o trecho em queda, deverá ser instalada junta elástica. A

ligação do coletor com a linha de drenagem em concreto armado que desaguará no mar

será feita através de caixa coletora.

- Pista sentido Niterói-Rio:

• Eliminação do sistema de condução existente e execução de aberturas na base da

mediana central em concreto, de maneira a possibilitar a drenagem da água pluvial da

pista sentido Niterói-Rio pela pista Rio-Niterói, aproveitando-se a superelevação da

mesma, visto este trecho ser em curva.133

132 Redação dada pelos Desenhos ILC-DR-01/0 e ILC-DR-02/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 133 Redação dada pelos Desenhos ILC-DR-01/0 e ILC-DR-02/0, aprovados pela Fiscalização do DNER.




37. SERVIÇOS DE REFORMULAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA

DO CAJU

A extensão do trecho onde as pistas de rolamento se desenvolvem sobre aterro e corte,

não pode ser atendido pelo sistema coletor de águas pluviais existente. Para atender o trecho,

foi projetado novo sistema de drenagem constando de:

- um sistema coletor interligado longitudinalmente para a pista sentido Rio;

- um sistema coletor individual para a pista sentido Niterói.

O sistema foi desenvolvido para ser implantado, no segmento em corte, em conjunto

com o sistema de drenagem profunda previsto para solucionar os problemas de surgimento

d'água no pavimento. No segmento em corte, na pista sentido Rio, o coletor de águas pluviais

será assentado no corpo do dreno longitudinal previsto para o local. Já na pista sentido

Niterói, como as descargas dos ralos serão individuais, a interferência do sistema de coleta

superficial com o dreno profundo será mínima.

PROCEDIMENTO

- Sistema coletor longitudinal da pista sentido Rio

• implantação de rede constituída por caixas de ralos com tampas articuladas ligadas

por tubos de concreto armado, conforme desenho adiante anexado;

• no segmento em corte o tubo de concreto fará parte do corpo do dreno. Não será

utilizado outro material senão brita para reaterro da vala. O fundo da cava de

assentamento do dreno deverá ser o topo da camada de material pétreo na região.

Deverão ser observadas todas as especificações constantes do projeto.

- Sistema coletor individual da pista sentido Niterói

• implantação de caixas de ralos com tampas articuladas, com descarga lateral para

cada caixa.




38. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DOS ACESSOS ÀS SUBESTAÇÕES DE

ENTRADA

Inicialmente deverá ser feita uma inspeção geral em todas as entradas de subestações

com o intuito de se verificar os seguintes itens:

- Trepidação excessiva do tampão quando da passagem de veículos;

- Fissuras ou regiões de concreto desagregado nas vigas internas de sustentação;

- Surgimento de umidade nas regiões internas adjacentes ao tampão, após períodos de

chuva;

- Existência de fissuras nas regiões externas do asfalto adjacentes ao tampão.

A ocorrência de trepidação excessiva do tampão indica a possibilidade de assentamento

inadequado ou existência de fissuras nas vigas de sustentação, situação que tem ocorrência na

entrada da Subestação 5. Esse problema também pode ser oriundo das falhas do pavimento

que existem nas adjacências do local de posicionamento do tampão.

A verificação de umidade nas vigas ou no interior das proximidades do tampão pela

parte interna, pode ser decorrente da vedação inadequada da região de posicionamento do

tampão.

Essas verificações serão fundamentais para adoção das medidas corretivas adiante

apresentadas, cujos trabalhos de recuperação pela parte externa, deverão ser desenvolvidos

quando do reparo total do pavimento flexível.

PROCEDIMENTO

- Para a recuperação das fissuras e regiões de concreto desagregado nas vigas de

sustentação, deverá ser utilizado o procedimento específico para esses casos.

- A existência de umidade e trepidação indica a necessidade de assentar adequadamente o

tampão, para o que será necessária a sua retirada e recolocação no local de acordo com os

passos adiante. Esses trabalhos só poderão ser desenvolvidos na ocasião de recuperação do

pavimento conforme já mencionado anteriormente.

• Retirada da estrutura metálica de sustentação do tampão, mediante o apicoamento

mecânico do concreto ao redor do mesmo;

• Verificação das condições de assentamento quanto a existência de falhas e

nivelamento;




• Eliminação das falhas porventura existentes na região de assentamento e

nivelamento adequado do local com emprego do produto Sikadur 42, ou similar, que é

uma argamassa autonivelante à base de resinas epóxicas de endurecimento rápido e

elevadas resistências em poucas horas;

• Posicionamento da estrutura metálica no local de origem cuidando-se de manter o

nivelamento adequado;

• Grauteamento dessa estrutura com o produto Sika Grout 250, argamassa pré-

dosada, ou similar, indicada para fixação de chumbadores, placas, guindastes e etc;

• Lançamento de asfalto e verificação da região quanto a ocorrências de imperfeições

no nivelamento.

- Caso seja observada a vedação inadequada, sem no entanto ocorrer trepidação, deverão

ser substituídas todas as borrachas de vedação.134

- Com o objetivo de garantir a durabilidade da vedação e aumentar a segurança e conforto

dos usuários, deverá ser instalado sistema de ancoragem mediante tirantes de cabo de aço e

esticadores roscados, fixando as tampas de acesso à estrutura de concreto, conforme desenho

SBE-EM-01/0. 135

134 Redação dada pelo Desenho SBE-EM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 135 Redação dada pelo Desenho SBE-EM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER.




39. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO E MONTAGEM DE ANDAIMES N O INTERIOR

DOS CAIXÕES METÁLICOS

Deverão ser fabricados dez (10) andaimes especiais para serem colocados próximos às

transversinas no interior dos caixões metálicos Norte e Sul, podendo-se ainda serem utilizados

andaimes leves desmontáveis, de forma a permitir condições de acesso àqueles membros

estruturais, possibilitando a realização de ensaios não destrutivos e permitindo a execução de

soldas de reparo de trincas. 136

De forma a melhorar ainda mais as condições de acesso no interior dos caixões

metálicos, deverá ser projetado e instalado um sistema composto de quatro (4) carrinhos

motorizados, telescópicos e articulados, para inspeção e manutenção, os quais deverão se

deslocar sobre trilhos localizados nas passarelas metálicas constantes do item 40 do PEP.

Estes carrinhos deverão ser acionados por motor elétrico (translação) e possuir sistema eletro-

hidráulico de posicionamento da cesta de trabalho. Deverão ainda possuir alcance e

capacidade de posicionar um profissional com equipamento para inspeção ou reparos em

qualquer região dentro do caixão.137

136 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 137 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.




40. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE PASSARELAS NO INTERIOR DOS

CAIXÕES METÁLICOS

De forma a permitir o deslocamento com mais desenvoltura e segurança dos que

trabalham no interior dos caixões metálicos, deverão ser confeccionadas, passarelas metálicas

ao longo dos 848,0 m dos caixões Norte e Sul. 138

Essas passarelas deverão ter uma largura, que forneça condições mínimas de conforto e

segurança das equipes e serem dotadas de corrimão dos dois lados, de modo a não impedir a

passagem e operação dos carrinhos (constantes do item 39 do PEP) com materiais, e deverão

ser dotadas de trilhos por onde se deslocarão estes carrinhos. As passarelas serão construídas

para vencer os obstáculos internos dos caixões, tais como: transversinas inferiores,

contraventamentos, enrijecedores longitudinais inferiores, etc.139





41. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE TRINCAS INTERNAS E EXTERNAS DOS

CAIXÕES METÁLICOS

1ª. fase: Trincas relacionadas no cadastro anexo ao PEP 140

Diante da elevada quantidade de trincas presentes nos caixões metálicos torna-se

indispensável a elaboração de um criterioso programa de trabalho visando a recuperação

desses defeitos.

Com base no posicionamento das trincas em relação aos sentidos longitudinal e

transversal da Ponte, pode-se firmar o primeiro critério para um ordenamento de reparo desses

defeitos. Assim, prioritariamente, seriam reparadas as trincas transversais ao eixo longitudinal

da Ponte, e dentre essas as que apresentam as maiores dimensões observadas no ensaio com

líquido penetrante. Após a eliminação dessas trincas transversais, interna e externamente,

sempre detectadas mediante o ensaio de líquido penetrante, seriam reparadas as trincas

longitudinais observadas pelo mesmo teste não destrutivo, numa ordem seqüencial de

dimensões, da maior para a menor, tanto pelo lado interno quanto externo.

Eliminadas as trincas observadas pelo ensaio de líquido penetrante, seria adotado o

mesmo critério de posicionamento e dimensão para as reparações dos defeitos detectados

apenas por partículas magnéticas, que neste caso são defeitos sub-superficiais.

Além da ordem seqüencial estipulada nos parágrafos anteriores todos os defeitos tipo

20, que são aqueles localizados no metal base da mesa superior, observados

predominantemente no sentido longitudinal, deverão ser reparados antes mesmo de qualquer

outro tipo de trinca. Desta forma, só após todos os defeitos tipo 20 terem sido eliminados, é

que entraria em vigor o critério especificado nos dois parágrafos anteriores.

Para a execução dos serviços de reparo dos defeitos tipo 20, no metal base da mesa

superior, é necessário que previamente seja confirmada a região onde ele se situa, a partir do

interior dos caixões, por meio de ensaio de ultra-som. Esta medida é importante para evitar

que seja retirada uma área de asfalto maior que a necessária à expor a trinca e permitir a

execução da goivagem e posterior enchimento com eletrodo de aço inoxidável.

O desenho adiante apresentado elucida a respeito dos vários procedimentos de soldagem

e também da furação para interrupção das trincas de modo a proteger a mesa superior.





As trincas nos balanços, almas e mesas externas deverão ser reparadas com o auxílio

dos carros laterais e central de vistoria, que são a única forma de permitir acesso aos locais

com defeito.

Pelo lado interno, a grande maioria das trincas necessita de andaimes para que se atinja

as regiões de trabalho. Nesse caso é preciso que se faça uma programação de reutilização dos

andaimes internos já existentes e que se encontram em áreas já recuperadas ou que já foram

submetidas a ensaios não destrutivos e não acusaram qualquer anormalidade.

Visando aumentar a segurança durante a execução dos serviços, os andaimes já

incorporados aos caixões metálicos não deverão ser deslocados. Deverão ser utilizados

andaimes modulares desmontáveis, em quantidade necessária ao bom andamento dos

serviços, associados aos carrinhos hidráulicos previstos no item 39 do Programa.141

Equipamentos completos para ressoldagem de trincas deverão ser posicionados em

locais estratégicos no interior dos caixões metálicos, de forma a permitir soldagens

simultâneas, se for o caso, em regiões distintas. Esses equipamentos incorporariam, também,

todo um sistema de ventilação e exaustão de importância vital à execução dos serviços

principalmente quanto à saúde dos que ali atuam.

Todas as trincas transversais ao sentido longitudinal da Ponte sempre que possível,

deverão ser reparadas com a adição de talas de reforço. Não sendo possível a aplicação deste

procedimento, por qualquer impedimento executivo, os reparos serão executados pelo

processo tradicional de escarfagem com eletrodo de carvão, preparo da junta e preenchimento

com consumível de aço inoxidável. As demais trincas deverão ser reparadas de acordo com os

procedimentos de soldagem adiante apresentados.

Durante os serviços de reparo das soldas trincadas, um técnico em ensaios não

destrutivos de líquido penetrante, deverá acompanhar a execução dos serviços de goivamento

e lixamento, a fim de proceder a realização seqüencial destes testes até que toda a trinca tenha

sido eliminada.

A ordem seqüencial destes trabalhos poderá ser alterada, quando a infraestrutura

montada para um serviço prioritário, permitir que se proceda a antecipação de outros serviços

com menor grau de prioridade.

Esquemas de balizamento e sinalização para os serviços de goivagem e soldagem de

trincas são apresentados em desenhos específicos.

141 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.




2ª. fase: Novas trincas tipos 2, 22 e 23 142

Com a melhoria do acesso aos cantos superiores das transversinas e enrijecedores

longitudinais da mesa superior, conforme itens 39 e 40 do PEP, será obtida maior eficiência

na execução dos serviços de vistoria destes trechos da estrutura metálica, o que levará a

detecção de um maior número de defeitos em especial nos tipos 2, 22 e 23, não previstos no

cadastro de trincas anexo ao PEP.

Estes novos defeitos deverão ser inspecionados e recuperados conforme procedimentos

descritos anteriormente.

3ª. fase: Trincas 22 e 23 e melhorias estruturais 143

Os defeitos tipos 22 e 23 são causados pela concentração de tensões existente no entalhe

da ligação entre a chapa de montagem, enrijecedores longitudinais superiores (ELS’s) e

transversinas superiores, as quais são devidas a não obediência ao projeto original, na etapa de

construção das estruturas, conforme relatório VME-RE-12/0-RT.

Especificamente para estes defeitos, deverão ser eliminadas as falhas de construção,

mediante a abertura de escalopes (meia-lua), substituindo o detalhe original de projeto,

executando furos com serra-copo, tangenciando as soldas da alma da transversina com a chapa

de ligação e desta com os ELS’s, conforme desenho VME-RE-06/0, de forma tal que se

elimine a causa destes defeitos.

Todas as trincas tipos 22 e 23 que forem detectadas em locais onde ainda não tiverem

sido executadas as melhorias estruturais descritas anteriormente, deverão ser recuperadas

conforme procedimentos originais previstos na 1ª. fase, bem como a pintura na região do

reparo.





42. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DA PINTURA INTERNA E EXTERNA DOS

CAIXÕES METÁLICOS

É condição única para a sua longevidade que toda a parte metálica correspondente a

superestrutura dos vãos principais seja submetida a um novo tratamento protetivo, através de

uma pintura que a recoloque nas condições originais dos seus primeiros dias de utilização.

Nenhum sistema de pintura poderá oferecer desempenho ótimo sobre uma superfície

inadequadamente preparada.

A pintura sobre uma superfície com ferrugem, graxa ou com outras contaminações não é

apenas perda de tempo, mas também desperdício de tinta boa. Resíduos de graxa, óleos,

sabões e detergentes influem na aderência da pintura, motivando descascamento imediato ou a

curto prazo.

Resíduos de sais solúveis, como o sal comum, de sulfatos ou cloretos interferem

drasticamente na durabilidade da pintura, ocasionando empolamento e ferrugem sob a película

e conseqüente ruptura e destruição da pintura.

PROCEDIMENTO

Pintura externa

É praticamente impossível se pensar na execução de uma pintura externa dos vãos

metálicos sem a utilização dos carrinhos de inspeção, principalmente quando as áreas de

atuação forem as almas “A” e “D”, e os balanços externos compreendendo a mesa superior, os

enrijecedores longitudinais superiores e as transversinas. Neste caso, os 4 carrinhos laterais de

inspeção (2 definitivos com motor a gasolina e 2 provisórios movidos manualmente) são

imprescindíveis à execução da pintura em todas as suas fases, podendo contribuir de forma

decisiva na montagem adicional de qualquer andaime, passarela ou plataforma de serviço, de

forma a aumentar a produtividade com um sistema de pintura seriado que proporcione o

“ataque” simultâneo a diversas áreas.

Todas as etapas de serviço de pintura dos caixões metálicos pelo lado externo se

revertem de alto risco para quem ali está atuando. Além das dificuldades inerentes à própria

altura, onde qualquer deslize seria fatal, há que ser considerada a ação constante do vento que

impõe cuidados redobrados por ocasião dos trabalhos de montagem dos andaimes e passarelas

de trabalho, e até mesmo por ocasião da pintura propriamente dita. O máximo de cuidado

nesse serviço deve ser uma constante a fim de que vidas humanas sejam preservadas.




Considerando que os vãos metálicos, em princípio, deverão ser repintados por operários

que não estão familiarizados com os diversos detalhes da estrutura, muito menos com os

pormenores das adversidades a que ficarão expostos por ocasião dos serviços, é prudente que

a pintura seja iniciada externamente pelos locais de mais fáceis condições de acesso,

progredindo-se sucessivamente até que se atinja as áreas mais expostas, quando então a equipe

com mais experiência poderá se adaptar às condições mais complicadas em termos de

segurança. Assim, tomando como base esta premissa, as almas e os balanços externos deverão

ter suas pinturas iniciadas a partir das regiões não misuladas, ou seja, das extremidades dos

caixões metálicos (ponto extremo de transição entre os vãos em concreto e metálicos) para o

meio da unidade central. De forma a permitir ainda mais um melhor entrosamento da equipe

com a estrutura, possibilitando maior segurança no desenvolvimento dos trabalhos e

acrescendo a produção, é fundamental que a pintura externa dos caixões metálicos seja

iniciada pelos balanços externos, devendo ser recuperadas todas as áreas correspondentes a

mesa superior, enrijecedores longitudinais superiores e transversinas, que são membros

estruturais cujas localizações possibilitam a desenvoltura dos trabalhos apenas com as

plataformas dos carrinhos laterais, sem a necessidade da utilização de qualquer recurso

adicional.

Como já se encontram incorporados à estrutura 2 carrinhos (1 provisório e 1 definitivo)

em cada balanço (norte e sul) a pintura será iniciada por 4 equipes distintas a partir das

extremidades dos caixões até se encontrarem no meio da unidade central, sistema extensivo a

todas as etapas de trabalho. Posteriormente, serão executadas a pintura das almas nas regiões

retas, seguindo-se a pintura das almas nas regiões misuladas.

Ainda externamente, porém nas áreas compreendidas entre caixões, a utilização dos

carros centrais de vistoria (1 provisório e 1 definitivo) também é fator determinante à

execução dos serviços de pintura. Sem eles se torna muito mais difícil e inseguro qualquer

atividade naquele local.

Pelos mesmos motivos citados anteriormente para a pintura dos balanços e almas

externas (“A” e “D”), a pintura das regiões entre caixões deve obedecer a um critério que

paulatinamente vá dando mais entrosamento da equipe com a estrutura. Assim, deverão ser

primeiramente pintadas as partes das almas a partir do passadiço do carro central definitivo até

a altura atingida a partir da plataforma. Só após toda essa região estar concluída é que deve ser

iniciado o restante das almas, seguindo-se as mesas inferiores e, posteriormente, a mesa

superior, os enrijecedores longitudinais superiores, as transversinas e os contraventamentos.




Excetuando as mesas inferiores e parte das almas, a pintura dos demais membros entre

caixões está condicionada a montagem de andaimes e passarelas de acesso aos locais de

trabalho. Esses andaimes deverão ser confeccionados com tubos metálicos fixados entre si por

braçadeiras e presos na parte inferior das transversinas por dispositivos especiais, de forma

que todo o conjunto fique, com segurança, solidário à estrutura existente. À medida em que as

frentes de serviço forem avançando os andaimes serão deslocados, acrescendo-se as passarelas

de acesso.

Externamente, como já mencionado, as dificuldades inerentes aos serviços de pintura

são substancialmente acrescidas. Entretanto, com um consciente planejamento da utilização

dos carrinhos de inspeção associado à montagem de andaimes, passarelas e plataformas de

trabalho, é possível se reduzir em grande escala os maiores riscos na condução dessa

operação, possibilitando segurança a equipe e, em conseqüência, melhorando o padrão de

qualidade da pintura.

O seguinte procedimento deverá ser adotado para a pintura externa dos caixões

metálicos da Ponte Rio-Niterói:

- Lavagem com água doce das partes a serem pintadas, para remoção de salinidade ou

outros contaminantes.

- Apicoamento manual das regiões mais atingidas pela oxidação.

- Apicoamento mecânico com pistolas pneumáticas e agulhas (agulheiro).

- Limpeza manual com escovas e palha de aço em toda a área de trabalho.

- Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas e escovas de aço rotativas.

- Aplicação de jato de ar para limpeza total das regiões de forma a permitir a aplicação da

1ª. camada de tinta.

- Aplicação de demão única de primer epoxi mastique de alta espessura, alta aderência,

com 100µm de espessura mínima de película seca, nas áreas tratadas. Essa primeira demão de

tinta deve ser executada com esmero redobrado, considerando que o “primer” é o elemento

crítico de todo o conjunto de pintura, por ser o mais responsável pela preservação do substrato

do metal base e, ainda, pela ancoragem ou adesão das outras camadas no sistema total de

pintura.144

144 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.




- Aplicação de uma demão de tinta de acabamento tipo esmalte poliuretano alifático de

alta espessura com “baixo teor de voláteis” na cor cinza claro Munsell N8 semi-brilho, na

espessura de película seca mínima de 50µm.145

As tintas utilizadas nas demãos de “primer” (zarcão) e nas demãos de acabamento (na

cor cinza) deverão ser provenientes das “Tintas Internacional”, ou similar, aplicadas com

excelente sucesso nos reparos diários de pintura executados na Ponte Rio-Niterói.

As etapas de limpeza manual e mecânica podem, também, ser substituídas por um

jateamento abrasivo no grau Sa. 3 da norma Sueca SIS 055900-1967 – PICTORIAL

SURFACE PREPARATION STANDARDS FOR PAINTING STEEL SURFACES, não

havendo necessidade de nenhum sistema de exaustão pelo fato das superfícies se encontrarem

em ambiente descampado.

Caso o concessionário venha a utilizar o jateamento úmido nas áreas externas, antes da

aplicação da 1ª demão de “primer”, especificada no procedimento de pintura, deve ser

colocada uma demão de INTERSEAL 414, ou similar, que é um “primer” especialmente

desenvolvido para substratos recentemente tratado com jateamento úmido. Este material

também é fabricado pelas “Tintas Internacional”.

Pintura interna

A grande maioria das superfícies internas dos caixões metálicos pode ser pintada sem

que se utilize o auxílio de andaimes. As mesas inferiores, enrijecedores longitudinais,

transversinas e demais membros inferiores são facilmente atingidos por um pintor em

condições normais de trabalho. As demais partes não alcançadas pelo rolo de pintura com o

trabalhador em posição normal poderão ser concluídas com o auxílio de longas varas onde

deverão ser fixados os rolos nas extremidades. Esse mecanismo é valido para as regiões não

misuladas.

Nas áreas em “Voute”, entretanto, o sistema de pintura necessita da ajuda de andaimes

tubulares com plataformas em madeira, para que o operário consiga atingir as regiões mais

altas. No caso específico das superfícies sobre os quatro pilares nos dois caixões, o andaime

deverá ser montado de tal forma que o pintor as alcance sem o recurso da fixação dos rolos em

varas, ou seja, o andaime permitirá que o operário consiga executar a pintura em condições

normais.

145 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.




O tratamento a ser dado no substrato, ou seja, o lixamento manual e mecânico, ou

jateamento abrasivo, em qualquer região além da altura máxima atingida pelo operário em

posição normal, deve ser obrigatoriamente executado a partir da montagem seqüencial de

andaimes e platôs de madeira que permitam a perfeita e necessária execução desses serviços.

É possível, também, que todas as etapas de limpeza manual e mecânica sejam

substituídas por um jateamento abrasivo no grau Sa. 3 da norma Sueca (metal branco)

proporcionando até um ganho na produção seriada da pintura interna. Em contrapartida, o

sistema de exaustão deverá ser suficientemente mais amplo, de forma a garantir com total

segurança a saúde da equipe e a qualidade da pintura.

Devido às características peculiares de confinamento dos caixões metálicos no seu interior,

nenhuma etapa do sistema de pintura deverá ser iniciada sem que antes esteja instalado um

amplo e eficiente esquema de exaustão, que transfira todo o ar rarefeito e poluído das fases de

limpeza e aplicação da tinta para fora da estrutura pelas portas de acesso (pilares 100 e 101)

caixões norte e sul, ou nas ligações entre as estruturas de concreto e metálica ou ainda nas

regiões das juntas de dilatação.

É necessária a instalação de banheiros químicos que possam acompanhar as equipes de

pintura nos vários locais em que elas estiverem atuando, com o propósito de evitar que urina

ou excrementos humanos sejam depositados no interior dos caixões metálicos.

As áreas internas dos caixões, onde a pintura existente apresentar espessuras e aderência

adequadas para assegurar a proteção anti-corrosiva da estrutura metálica, com base na

avaliação de notório especialista em corrosão e pintura, deverão ser preservadas, evitando-se

tratamento mecânico ou jateamento abrasivo, que poderiam reduzir a durabilidade da proteção

anti-corrosiva existente. 146

Apenas nas regiões danificadas deverá ser feito tratamento localizado, seguido de

pintura com tinta epoxi ou acrílica sem solvente, o que conferirá a adequada proteção anti-

corrosiva à estrutura metálica. 147

As etapas básicas de pintura a serem executadas na parte interna dos caixões, devem

obedecer ao mesmo procedimento que vêm sendo atualmente adotado nos serviços de vistoria

e manutenção com pleno sucesso. Essas etapas consistem em:

146 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER. 147 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.




• Apicoamento manual por intermédio de picadeiras de toda a área a ser pintada, de

forma a “arrancar” da superfície do metal base grande parte das crostas de oxidação.

• Limpeza com escova manual das regiões afetadas pela oxidação, a fim de eliminar

as incrustações superficiais ainda existentes.

• Aplicação de escovas de aço rotativas acopladas a lixadeiras elétricas nas áreas

anteriormente limpas manualmente e em todos os segmentos com incrustações.

• Limpeza mecânica com equipamento desincrustador tipo “agulheiro”.

• Aplicação de jato de ar oriundo de compressor de pequeno porte, visando eliminar

todo o resíduo de poeira proveniente das limpezas anteriores.

• Aplicação de uma primeira demão de “primer” (zarcão) na espessura de 50 microns,

observando-se os mesmos cuidados citados para a pintura externa.

• Aplicação de uma segunda demão de “primer”, com espessura seca de 50 microns,

após 24 horas de colocação do “primer” anterior.

• Aplicação de uma primeira demão de “inter-primer” em vermelho óxido, na

espessura seca de 50 microns.

• Aplicação, após 24 horas da etapa anterior, da 2ª. demão de “inter-primer” em

vermelho óxido com 50 microns de espessura seca.

Tanto interna quanto externamente as diversas demãos de tinta deverão ser aplicadas

com rolos de lã de carneiro de uma forma geral. Regiões inacessíveis a esse equipamento

deverão ser pintadas com a utilização de pincéis de diversos tamanhos, de acordo com a

necessidade ocasional.

Não há necessidade de interdição de nenhuma faixa de rodagem durante as pinturas

interna ou externa dos caixões metálicos. Por ocasião de um jateamento, compressores,

pulmãos e depósito do abrasivo poderão ficar sobre os blocos dos pilares 99, 100, 101 e 102,

evitando que as pistas de rolamento fiquem parcialmente obstruídas.




43. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE 0S

VÃOS EM CONCRETO

A recuperação da pavimentação dos vãos em concreto visa a atender os condicionantes

técnicos mínimos determinados pelo DNER, principalmente no que concerne a obter vida

restante superior a 8 anos, após o primeiro ano da cobrança de pedágio.

A experiência adquirida através de anos do emprego de misturas asfálticas na

construção de revestimentos, pode perfeitamente garantir, e com vantagem, as condições

exigidas na fase da concessão no que diz respeito a vida útil superior a 8 anos. A exemplo do

que havia sido feito na construção da Ponte, cuja durabilidade praticamente atendeu ao projeto

estabelecido, poderá ser repetido com emprego de asfalto rigorosamente selecionado e através

de minucioso estudo de projeto de mistura e da aplicação correta da massa asfáltica.

A fim de não ferir os serviços cujo comportamento vem demonstrando bom

desempenho, como camadas de regularização de concreto asfáltico com argila expandida e

tratamento da plataforma de concreto com alcatrão-epoxi, com a finalidade de ancoragem do

revestimento nas rampas, o procedimento consistirá de:

- Fresagem com 3 cm de espessura do revestimento antigo ao longo de todos os vãos em

concreto, realizando-se por etapas, sem prejuízo do fluxo de carros e nas horas mais propícias;

- Limpeza da superfície fresada com auxílio de equipamento mecânico capaz de retirar

todo e qualquer material solto. Este serviço é de grande importância para garantir a qualidade

do serviço de pintura de ligação;

- Aplicação, sobre o revestimento fresado e isento de pó, de asfalto modificado com

polímero emulsionado à taxa de 1 l/m². A emulsão deverá ser previamente diluída com água a

50% para permitir melhor uniformidade no espalhamento.

A exigência do emprego de asfalto modificado com polímero emulsionado permitirá a

construção de uma camada impermeabilizaste com característica elástica, e, também, uma

melhor aderência do revestimento ao substrato.

- Construção do revestimento com mistura usinada a quente com auxilio de

vibroacabadora que permita espalhar a massa asfáltica perfeitamente nivelada, de acordo com

as especificações de materiais constantes deste programa.

- Compactação da massa asfáltica com auxílio de rolos tandem e pneumático

autopropulsor, de forma a se obter 100% em média da densidade de projeto.

- Cuidados especiais deverão ser tomados para as construções das juntas longitudinais e

transversais.




Monitoração do Pavimento nos Vãos em Concreto

Com a reconstrução do revestimento betuminoso seguindo-se técnica preconizada nos

Manuais do DNER, o pavimento apresentará índice de serventia superior a 4 anos, durante

longo período. Entretanto, com o passar do tempo, este valor vai diminuindo, podendo ser

periodicamente verificado através do emprego dos procedimentos adotados pelo DNER

referentes a avaliação das condições de superfície, conforto e deformabilidade. Esta

verificação proceder-se-á logo após a reconstrução do pavimento, a fim de comprovar junto a

Fiscalização, o atendimento aos valores mínimos estipulados.

Após esta constatação, proceder-se-á de 3 em 3 anos a repetição dos mesmos

procedimentos adotados após a execução do revestimento

Considera-se que na realidade o pavimento nos vãos em concreto da Ponte tem uma

vida intrínseca que depende muito pouco da ação do tráfego. Ela depende, essencialmente, do

envelhecimento do ligante asfáltico, e esta, da sua capacidade para resistir a oxidação devido a

ação do ar catalisada pela luz solar. Neste estado, o concreto asfáltico pode resistir até 25

anos.

A evolução do ligante betuminoso pode ser acompanhada através da análise do

fracionamento químico de amostras extraídas do pavimento em períodos pré-determinados.

As metodologias aceitas pelo DNER - método Abson e método ASTM 4124 - para o

fracionamento químico, fornecem parâmetros, como por exemplo, de Rostler, Huet e

Gobolski, que permitem estabelecer critérios para garantir a vida restante durante e no final do

período da Concessão, igual ou superior a 8 anos.

O estado da superfície do pavimento está intimamente ligado com o seu aspecto de

irregularidade e da aderência, importando encontrar as medidas de acompanhamento

necessário para que o par "segurança-conforto" seja o mais harmonioso possível. Para

medidas da irregularidade, vários aparelhos são empregados - Maysmeter, Integrador

IPR/USP - e cujos valores são adotados em procedimentos do DNER para avaliação das

condições de superfície, conforto e deformabilidade. No que se refere à aderência, parâmetro

muito importante, a sua avaliação ainda está relegada a um plano secundário, mas que para o

momento, onde os custos de seguro de acidentes começam a pesar no contexto global, tem

grande relevância.

Nos países mais avançados, a importância da medida de aderência é primordial. Estas

medidas são feitas com aparelhos especialmente projetados para esta finalidade, e que




fornecem uma indicação do coeficiente de atrito pneu-superfície do pavimento. A variação, ou

seja, a diminuição da resistência ao atrito com o tempo, também é uma indicação da evolução

do estado superficial do- pavimento. Ela também pode conduzir para a escolha mais adequada

de materiais, faixas granulométricas e processos de aplicações, tornando a superfície de

rolamento mais segura e com menos incidência de acidentes.

O aparelho que vem sendo empregado para medir o coeficiente de atrito nos aeroportos,

ρ-meter, vem apresentando resultados que permitem interpretações satisfatórias. Este aparelho

poderá ser empregado na avaliação do estado superficial do pavimento da Ponte,

periodicamente, e poderá fornecer informações complementares para obter um revestimento

com "performance" cada vez melhor.

PROCEDIMENTO

- Interrupção do tráfego de acordo com o item referente a sinalização de obras;

- Fresagem com 3 cm de espessura do revestimento antigo ao longo de todos os vãos em

concreto, realizando-se por etapas;

- Limpeza da superfície fresada com auxilio de equipamento mecânico capaz de retirar

todo e qualquer material solto;

- Pintura de ligação com asfalto modificado com polímero emulsionado e previamente

diluído a 50% com água. Essa pintura tem a finalidade de garantir boa aderência do CBUQ ao

substrato e criar uma película impermeabilizante com característica elástica;

- Espalhamento da massa asfáltica com auxilio de vibro acabadora o mais nivelado

possível. Será constituído o revestimento com mistura usinado a quente de acordo com as

especificações de materiais constantes deste programa;

- Compactação com auxilio de rolos tandem e pneumático autopropulsor, de forma a se

obter 100% em média da densidade de projeto.

- As juntas longitudinais e transversais deverão atender as especificações construtivas do

DNER.

Nas áreas onde o desgaste da pavimentação asfáltica atingir camada com profundidade

superior a 3 cm, deve se prosseguir com o arrancamento do pavimento pelos processos

convencionais, até que se atinja uma superfície sã, quando então toda a seção deverá ser

preenchida com o mesmo revestimento aplicado sobre as áreas fresadas.




A concessionária deverá executar todas as obras de recuperação da pavimentação, quer

sobre os vãos em concreto, como sobre os vãos metálicos e também nos trechos em corte e

aterro de modo a garantir que o pavimento atenda os níveis de serventia a seguir

discriminados:

• Condições de Superfície

• Condições de Conforto

• Condições de Deformabilidade

• Vida Restante

Os critérios de avaliação do pavimento para a recuperação serão os mesmos a serem

considerados por ocasião das etapas de manutenção.

Os parâmetros relacionados com os critérios de avaliação a seguir citados, deverão ser

totalmente atendidos:

- Condições de Superfície

Os defeitos de superfície serão avaliados pelos procedimentos em vigor no

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), conforme as Normas:

• DNER-PRO 07/78: Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos.

• DNER-PRO 08/78: Avaliação objetiva da superfície de Pavimentos Flexíveis e

Semi-Rígidos.

• DNER-ES 128/83: Levantamento da Condição de Superfície de Segmentos

Testemunha de Rodovias de Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de

Pavimentos em Nível de Rede.

Os parâmetros exigidos para a condição de superfície são:

• Freqüência de ocorrência de trincas classe 3: FC-3 < ou = 15%

• Freqüência de ocorrência de trincas classe 2: FC-2 < ou = 25%

• Percentagem de área trincada com trincas classe 2 e classe 3: TR < ou = 20%.

• Índice de Gravidade Global: IGG < ou = 30

• Valor de Serventia Atual: VSA > ou = 3,5

• Afundamento de trilha de roda: F < ou = 5 mm

• Panelas: as panelas que venham a surgir, deverão ser eliminadas imediatamente

após a sua ocorrência.

- Condições de Conforto




Será avaliada pela medida da irregularidade em todas as faixas de tráfego do pavimento.

Essa condição de conforto ao rolamento será quantificada pelo Quociente de Irregularidade

(QI), medido por equipamento tipo-resposta ou por perfilômetros longitudinais. Os

procedimentos para o levantamento da irregularidade deverão seguir a orientação contida nas

seguintes Normas Rodoviárias:

• DNER-PRO 159/85: Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-

Rígidos.

• DNER-PRO 164/89: Calibração e Controle de Sistemas Medidores de

Irregularidades de Superfície de Pavimento.

• DNER-ES 173/86: Método de Nível e Mira para Calibração de Sistemas Medidores

de Irregularidade Tipo Resposta.

• DNER-PRO 182/90: Medição da Irregularidade de Superfície de Pavimento com

Sistemas Integradores IPR/USP e Maysmeter.

A irregularidade permitida por segmento homogêneo deverá ser de:

• QI < ou = 35 contagens/km, fundamentalmente nos trechos de corte e aterro.

- Condições de Deformabilidade

A condição de deformabilidade será retratada pelas deflexões reversíveis medidas com a

viga de BENKELMAN ou com o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer), de

acordo com o que estabelece o procedimento DNER-ME 24/78 e DNER-PRO 11/79 quanto a

definição de segmentos homogêneos e estudos estatísticos.

As medidas de deflexões só serão realizadas nos trechos em aterros e/ou cortes, onde o

revestimento betuminoso estiver apoiado em camada de base flexível. No caso do uso do

FWD, deverá ser aplicada uma carga equivalente a carga do eixo padrão rodoviário.

A deflexão característica máxima admitida deverá ser de 50 x 10-2 mm.

- Vida Restante

É o período de tempo que ainda resta antes que seja necessário executar uma

restauração. A vida restante é um parâmetro que envolve uma série de variáveis relacionadas

ao desempenho estrutural e funcional, ou seja: estrutura do pavimento, condição das camadas,

tráfego, idade, materiais, clima e critério de ruptura considerado. A VR do pavimento ao final

do primeiro ano de concessão deverá, também, ser de: VR > ou = 8 anos.




As condições de serventia do pavimento exigidas anteriormente devem ser atendidas ao

longo de todo o período de concessão, após o primeiro ano (Ano 1).




44. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE OS

VÃOS METÁLICOS

Os procedimentos para a execução do pavimento rígido no vão metálico são os abaixo

indicados:148 149- Realizar estudos e projetos até o ano 2000. 150 151- Realizar as obras nos anos 2000 e 2001 conforme abaixo:152

• Deslocar a mediana no vão central paralelamente a sua posição atual, de acordo

com a frente de serviço;

• Remoção manual ou mecânica do pavimento flexível existente;

• Demolição de 200 m da mediana existente sobre as estruturas de concreto (100m a

cada lado do vão metálico) e recomposição do pavimento asfáltico na área da mediana

demolida, para canalizar o tráfego de acordo com as frentes de serviço, com sistema

provisório de separação;

• Execução do pavimento rígido conforme projeto a ser apresentado pela

Concessionária e aprovado pela Fiscalização, em conformidade com os estudos do

IPR/DNER e Coppetec;

• Refazimento da mediana, após conclusão do pavimento sobre o vão metálico

incluindo a retirada prévia do pavimento asfáltico na área da mesma;

• Relocar a mediana do vão central na posição original.

Os ensaios laboratoriais do concreto do pavimento, estão previstos no escopo do item

131, relativo à inspeções e ensaios de concreto das estruturas.

148 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 149 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 150 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 151 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 152 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001.




45. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE OS

TRECHOS EM CORTE E ATERRO

Para a recuperação da pavimentação dos trechos em aterro/corte na fase da concessão,

está prevista a reconstrução do pavimento deste trecho após os reparos da terraplenagem e da

implantação dos sistemas de drenagem.

PROCEDIMENTO

Os procedimentos para a recuperação do pavimento flexível dos trechos em corte e

aterro são os abaixo indicados: 153

- 1ª. fase: Aplicação de micro-revestimento asfáltico (microasfalto) - Anos 1998, 1999

e 2000 154

Deverá ser aplicado microasfalto nas rampas de acesso de Niterói e Ilhas de Mocanguê e

Caju, com o objetivo de prolongar a vida útil do pavimento e aumentar o conforto dos

usuários até o início das obras de recuperação. 155

- 2ª. fase: Recuperação do pavimento flexível - Anos 2000, 2001 e 2002 156

157A 2ª fase de recuperação do pavimento flexível dos trechos em corte e aterro deverá

seguir os procedimentos abaixo indicados:158

Os serviços deverão ser iniciados com a recuperação do pavimento das Ilhas de

Mocanguê e Caju utilizando pavimento rígido, incluindo a recuperação da base e a

implantação de sistema de drenagem profunda da Ilha de Mocanguê, não previstos

originalmente nos itens 21 e 37 do PEP. Estas obras deverão ser realizadas em conjunto com a

implantação da nova pavimentação do vão metálico, evitando assim que o usuário enfrente

transtornos no tráfego da ponte em dois períodos distintos. 159

As rampas de acesso de Niterói deverão sofrer manutenção corretiva, nos trechos

necessários, mediante fresagem e recomposição com CBUQ, nos anos de 2000 e 2001.

Durante este período até Dezembro/2002, deverão ser realizados profundos estudos sobre as

153 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 154 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 155 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 156 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 157 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 158 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 159 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001.




interferências com o trânsito dos usuários e em função destes estudos deverá ser elaborado o

projeto, em parceria com o IPR-DNER, para o pavimento definitivo a ser executado, bem

como, deverão ser realizados testes com a solução técnica proposta. 160

Nas rampas 1, 2 e 4 do Acesso Rio, deverá ser executada fresagem do pavimento

flexível existente e recomposição com revestimento em CBUQ, caso necessário, conforme

exigências estabelecidas no Manual de Pavimentação do DNER.161

- 3ª fase: Recomposição do pavimento flexível das rampas de acesso Niterói – Anos

2005 e 2006 162

Durante a elaboração do projeto definitivo de recuperação do pavimento das rampas de

acesso, entre os anos de 2005 e 2006, deverá ser realizada intervenção emergencial das

rampas de acesso de Niterói, mediante fresagem e recomposição com CBUQ e/ou

microrrevestimento asfáltico visando aumentar a sobrevida deste pavimento.

- 4ª fase: Restauração do pavimento flexível das rampas de acesso – Anos 2006 e

2007163

Os profundos estudos realizados entre os anos de 2001 e 2006 concluíram que soluções

técnicas de caráter inovador para a recuperação das rampas de acesso, ainda são de difícil

aplicação em face da indisponibilidade de equipamentos adequados para aplicação de

tratamentos superficiais com ligantes muito viscosos, porte da equipe de reciclagem, além da

inexperiência das construtoras para se garantir a qualidade requerida para as misturas

asfálticas do tipo SMA, que requerem a incorporação de fibras especiais, uso de ligantes

muito viscosos e composição granulométrica fora do padrão comercial.

Outro aspecto considerado foram as condições operacionais de trabalho nas alças de

acesso da Ponte, que exigem trabalhos noturnos em rampas com raios de curva acentuados e

pequenas extensões, gerando descontinuidade nos trabalhos, baixas produtividades e custo

elevado, devendo ainda permitir rápida liberação ao tráfego.

Essas razões justificaram a adoção de soluções de caráter convencional e de rápida

implementação e que evitassem alterar as condições de estabilidade da infra-estrutura

existente (camadas de base e sub-base).

160 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 161 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 162 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 163 Redação dada pela 12ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.541, de 26/07/2006.




Portanto, a solução de restauração do pavimento a ser implementada pela

Concessionária deverá ser, para as rampas de Niterói, a fresagem de 8 cm do pavimento

existente, recomposição de 8 cm com capa asfáltica, utilização de microrrevestimento

asfáltico a frio como camada intermediária para absorção de tensões, de forma a garantir a boa

performance do reforço estrutural, e aplicação de camada de reforço com 4 cm. Para as

rampas do Rio deverá ser aplicado microrrevestimento asfáltico a frio e efetuada a

recomposição de 4 cm da capa asfáltica.

Deverão ser implantados drenos profundos direcionados às caixas de coleta de águas

pluviais para coletar a água que possa infiltrar pelo pavimento asfáltico e atingir as camadas

granulares.

As soluções de restauração a serem adotadas não devem alterar significativamente a cota

atual dos pavimentos, de forma a se preservar o sistema de drenagem existente e evitar-se a

interferência com demais elementos. 164Os ensaios laboratoriais do concreto dos trechos do pavimento executados com

concreto de cimento, estão incluídos no escopo do item 131, relativo à inspeções e ensaios de

concreto das estruturas, nos anos 2005, 2010 e 2014.165

164 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 165 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001.




46. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE PLACAS DO PAVIMENTO RÍGIDO DA

PRAÇA DO PEDÁGIO

PROCEDIMENTOS

Reparos que não afetam toda a espessura da placa

Compreendem aqueles consertos onde não há necessidade de remoção do concreto da

parte defeituosa, ou, se houver, não abrangem toda a espessura da placa, bastando efetuar uma

remoção parcial na região afetada. São, por exemplo, os casos de recuperação de fissuras de

pequena abertura, juntas esborcinadas e, ainda, placas afetadas por desgaste superficial ou

escamação acentuada.

Preenchimento de juntas:

- Removem-se todas as partes de concreto afetadas ou em mau estado e nivela-se, a

grosso modo, o fundo da abertura da junta na placa, procedendo-se, então, a uma limpeza com

jato de ar.

- Alternativamente, pode-se fazer a limpeza das paredes e do fundo da fenda utilizando

jato de água, de modo a remover as partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto, tratando-

se, posteriormente, de limpar a área do reparo das partículas de areia nela eventualmente

deixadas.

- Certificando-se de que estão limpas e secas as paredes e o fundo do reparo, aplica-se

uma pintura de ligação com Sika primer 1, ou similar.

- Aplicação do produto Sikaflex T68, ou similar, para vedação da junta, promovendo a

proteção da mesma, de acordo com indicações do fabricante.

Esborcinamento de juntas:

- Corta-se o concreto com serra de disco diamantado, até uma profundidade de 1,5 a 2

cm, segundo uma linha paralela à junta, dela distando de, aproximadamente, 15 cm.

- Em seguida, com martelete de ar comprimido (ou processo equivalente), remove-se o

concreto entre a junta e o corte até a profundidade necessária, que deve ser de 5 cm, no

mínimo.




- Removem-se todas as partes de concreto afetadas ou em mau estado e nivela-se, a

grosso modo, o fundo da abertura feita na placa, procedendo-se, então, a uma limpeza com

jato de ar.

- Alternativamente, pode-se fazer a limpeza das paredes e do fundo do reparo utilizando

jato de água, de modo a remover as partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto, tratando-

se, posteriormente, de limpar a área do reparo das partículas de areia nela eventualmente

deixadas.

- Certificando-se de que estão limpas e secas as paredes e o fundo do reparo, aplica-se

uma pintura de ligação com pasta à base de resina epóxica, numa espessura de 1 a 2 mm

(exceto na parede formada pela placa adjacente, onde será colocada uma talisca de madeira,

plástico ou estiropor, para recompor a junta).

- Logo em seguida lança-se o concreto, que deve ter as seguintes características básicas:

• consumo de cimento mínimo de 350 kg/m³; e,

• diâmetro máximo do agregado igual ou inferior a 1/3 da espessura da reparação.

A superfície do concreto deve ser acabada conforme o tipo de textura do resto do

pavimento.

- O concreto deverá ser curado inicialmente com produtos de cura química, e,

posteriormente, com panos ou sacos de estopa ou de aniagem mantidos permanentemente

úmidos durante pelo menos 7 dias.

- A concretagem desse tipo de reparação deve ser efetuada de preferência quando a

temperatura média da placa estiver próxima a mínima diária, o que garantirá que a pega se dê

na fase de expansão ou, pelo menos, de manutenção do volume inicial de concreto.

Fissuras em locais onde não ocorre deficiência de suporte da fundação:

Causadas por diversos fatores, tais como: retração não controlada do concreto, cura

inadequada, defeitos de execução; observa-se claramente que a capacidade estrutural do

pavimento permanece inalterada, sendo os defeitos, entretanto, capazes de se agravar pela

ação do tráfego.

Fissuras de abertura no máximo igual a 1 mm, não esborcinadas:

- As soluções indicadas são a injeção e selagem com produtos à base de resina epóxi, ou a

aplicação de uma solução de fluossilicato de sódio ou de zinco sobre a superície do concreto

endurecido, cuja concentração normalmente está entre 20% e 30%.




- Se a fissura for, positivamente, devida à retração plástica do concreto, causada, por

exemplo, pela insuficiente cura inicial, sua profundidade e luz efetivas não serão de monta

apreciável nem sujeitas a uma progressão acentuada, o que elimina a necessidade do reparo

preconizado, a não ser se a superfície estiver sujeita à ação de agentes agressivos (como óleos,

combustíveis, etc.).

Desgaste superficial e escamação acentuada:

- Corta-se o concreto com uma serra de disco numa profundidade de 1,5 a 2 cm, de modo

a abranger toda a área danificada. Em seguida, com martelete pneumático ou equipamento

equivalente, remove-se o concreto até a profundidade necessária, que deve ser de, no mínimo,

5 cm.

- Removem-se todas as parcelas deterioradas de concreto e nivela-se, sem grande

preocupação de precisão, o fundo do reparo. Procede-se, então, uma limpeza com jato de ar

comprimido.

- Conforme o caso, essa limpeza pode ser feita com jato de areia sob pressão, devido a

sua maior capacidade de remoção das partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto,

aplicando-se, posteriormente, o jato de ar comprimido, para a limpeza final da superfície.

- Para assegurar a aderência do concreto novo ao antigo deve ser aplicada uma camada de

ligação, uma argamassa de cimento, areia e água, apresentando uma consistência cremosa.

As proporções da mistura podem ser baseadas nos dados fornecidos adiante.

Dosagem experimental do concreto e requisitos mínimos para a argamassa de ligação:

Camada de ligação (Argamassa) Camada de reparo (Concreto)

Traço - 1:1 Traço - 1:4,5

Espessura 1,5 a 3mm

Cimento 50 kg

Areia 50 kg

- Tamanho máximo 2mm

Água total 25 litros

Espessura 5 cm

Fator água/cimento 0,45

Água total 22,5 litros

Agregado miúdo 100 kg

Agregado graúdo 125 kg

- Tamanho máximo 19 mm

Consumo de cimento 390 kg/m³

Abatimento:

- tempo quente e seco 7 a 10 cm

- tempo frio e úmido 2 a 5 cm




- Antes do lançamento da argamassa de ligação é preciso assegurar o umedecimento da

superfície pelo maior período de tempo possível (recomenda-se 24 horas), sem, no entanto,

permitir a formação de poças.

A aplicação da argamassa será feita através de vassouras adequadas, e, em hipótese

nenhuma será permitida a secagem desta antes do lançamento do concreto (caracterizada pelo

embranquecimento da camada).

- Lança-se o concreto, o qual deverá cumprir algumas exigências fundamentais:

• tamanho máximo igual ou menor que 1/3 da espessura do reparo; e,

• baixo fator água/cimento (igual ou menor que 0,45).

- Depois de lançado, o concreto deverá ser adensado e acabado, de acordo com a textura

do restante do pavimento.

- A cura deve ser iniciada imediatamente após o acabamento da camada. Inicialmente

pode ser promovida pela aspersão de um produto de cura química, durante um período de 24 a

48 horas, cobrindo-se a superfície posteriormente com sacos de estopa ou de aniagem

mantidos permanentemente umedecidos, até que o concreto possa ser liberado via os

resultados de resistência.

Reparos que afetam toda a espessura da placa

Quando as placas apresentam fissuras transversais muito abertas, onde não se processa a

transferência de carga por entrosagem de agregados, ou muito esborcinada no caso de fissuras

provocadas por deficiência estrutural do concreto ou da fundação, se houver buracos ou outros

tipos de defeitos que comprometam a capacidade de carga do pavimento, há necessidade de

remoção parcial ou total da placa, em toda a sua espessura.

Fissuras transversais de abertura superior a l mm, ou seriamente esborcinadas:

Este caso particular de reparo se aplica quando não há perda de suporte da fundação,

pois, caso isso ocorra, devido à necessidade de maiores áreas de remoção de concreto para

uma recuperação adequada da fundação serão empregadas os métodos de recuperação parcial

ou total da placa.

Fissura transversal no interior da placa:




- Corta-se o concreto ao longo de duas linhas paralelas, perpendiculares ao eixo

longitudinal da pista, abrangendo a região fissurada e distante entre si de aproximadamente

100 cm. Os cortes serão feitos inicialmente com uma serra de disco (aproximadamente 3 cm

de profundidade) e, a seguir, serão utilizados um martelete pneumático ou outro equipamento

qualquer para remoção do concreto, de modo que as paredes do reparo fiquem rugosas e as

mais verticais possíveis. Podem ser eliminadas as barras de ligação das juntas longitudinais,

caso componham alguma das paredes do reparo.

- A sub-base deverá ser examinada e reparada, se necessário.

- As paredes do reparo deverão ser limpas com jato de ar ou areia, de modo a remover as

partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto.

- No caso da existência de armadura distribuída, não se deve retirá-la totalmente,

deixando-se cerca de 25 cm de armadura exposta, o que servirá para aumentar a ligação entre

o concreto novo e o antigo.

- Coloca-se um filme plástico de polietileno ou papel betumado (tipo Kraft) sobre a sub-

base preparada. Assenta-se então, na meia seção transversal do pavimento, um dispositivo

artificial de transferência de carga, composto de barras de aço lisas, tendo uma de suas

metades pintadas e engraxadas.

- As paredes do reparo, depois de limpas e secas, serão pintadas com material à base de

resina epóxica que servirá como elemento colante entre o concreto novo e antigo. Também é

viável a opção pelo uso de uma argamassa de cimento e areia como camada de ligação. No

caso de se adotar o último expediente, os seguintes cuidados devem ser tomados:

• as paredes do reparo devem ser umedecidas antes da colocação da argamassa de

ligação;

• o concreto do reparo deverá ser lançado imediatamente após a sua aplicação;

• Depois de lançada a camada ligante, coloca-se o concreto do reparo, que deverá ter:

• baixo fator água/cimento;

• resistência mecânica conforme as condições de projeto, e, no mínimo igual à do

concreto existente; e,

• aconselha-se usar cimento de alta resistência, sendo adequado o emprego do

Cimento ARI ou de aditivo acelerador de resistência, sempre que houver necessidade de

aberturas rápida ao tráfego.

- Devem ser tomadas medidas que minimizem os efeitos da retração plástica e hidráulica

nas primeiras idades do concreto, tais como:




• uso de concretos mais secos;

• uso de aditivo plastificante que produzem certa diminuição no consumo de cimento;

• cuidados na execução para que se evite a segregação do concreto, posto que a

afluência da argamassa na superfície aumente a possibilidade de fissuração, quando do

estado plástico do concreto; e,

• cuidados com a cura do concreto.

- O concreto deverá ser adensado e acabado de modo que a textura superficial seja

semelhante a do pavimento existente.

- Deverá ser executada uma junta transversal de retração, moldada no concreto fresco, ou

serrada no concreto semi-endurecido, passando no plano vertical que divide ao meio o

comprimento das barras de transferência. A junta deverá ser selada com material adequado.

- As operações de cura deverão ser iniciadas logo que terminem aquelas de acabamento

superficial e deverá ser a mais rigorosa possível. Iniciam-se com a aplicação de um produto de

cura química e, assim que o concreto adquira uma resistência tal que garanta a sanidade do

acabamento superficial, deverá ser coberto com sacos de estopa ou de aniagem, mantidos

permanentemente úmidos durante 7 dias.

Fissura transversal próxima à junta transversal:

Devido à necessidade de reconstrução da junta transversal, recomenda-se adotar a

metodologia anterior.

Métodos de reconstituição parcial da placa:

Aplicam-se na recuperação de defeitos onde não há necessidade de remover totalmente a

placa de concreto.

Reparo no interior da placa:

Utilizado na eliminação de defeitos localizados, como buracos.

A maior dimensão do reparo (L) deve estar orientada no sentido longitudinal da placa e

a relação entre o comprimento (L) e a largura (B) do reparo deve ser de, aproximadamente.

1,5 a 2.

- A Portland Cement Association (PCA) recomenda que todos os lados do reparo distem,

no mínimo 120 cm de qualquer junta ou bordo.




- Corta-se o concreto com serra de disco até uma profundidade de 3 cm, de modo a atingir

toda a área a ser reparada. Com martelete de ar comprimido ou equipamento similar, remove-

se o concreto em toda a espessura da placa. A amplitude da área substituída deve ser tal que

alcance toda a parte de concreto e fundação em estado precário.

Garantem-se as condições de suporte da sub-base através de recompactação, ou mesmo

substituição do material existente, retirada parcial de material de sub-base ou subleito,

recompactação e recomposição, com os mesmos materiais, das camadas removidas.

- No caso da existência de armadura distribuída, esta não será totalmente removida do

local do reparo, deixando-se expostas 25 cm das extremidades dos ferros.

- As extremidades serão parcialmente dobradas, posteriormente, assegurando a união

entre o concreto novo e antigo.

- O concreto do reparo deverá ser armado conforme o pavimento existente.

- As paredes do reparo deverão ser limpas com jatos de ar ou areia.

- Coloca-se um filme plástico de polietileno ou papel betumado (tipo kraft) sobre a sub-

base preparada.

- Seguem-se as mesmas recomendações citadas nas 5 últimas alíneas da metodologia de

recuperação de fissuras transversais com abertura superior a lmm, ou esborcinada.

Reparo tangente aos bordos da placa, que não abrange toda a largura

Também nestes casos a maior dimensão do reparo (L) deve estar orientada na direção

longitudinal da placa. A relação entre o comprimento (L) e a largura (B) do reparo deve ficar

entre 1,5 e 2, exceto naqueles que atinge todo o comprimento da placa. Devem ser obedecidas

as seguintes relações mínimas:

- Quando o reparo tangenciar uma junta de contração, o valor mínimo da largura (B) será

de 0,5m; e,

- Quando o reparo tangenciar uma junta de expansão, o valor mínimo da largura (B) será

de 1,0 m a 1,2 m, conforme a largura da placa for de 3,0 m ou 3,5m, respectivamente.

- Remove-se toda a zona avariada, da mesma maneira mencionada na metodologia

anterior.

- Garantem-se as condições de suporte da sub-base através da recompactação;

- As paredes do reparo deverão ser mantidas verticais e ásperas.

- Deverão ser removidas todas as barras de transferência e de ligação. Não será necessário

garantir a aderência do concreto novo às paredes do reparo formadas pelas placas adjacentes.




- No caso da presença de armadura distribuída esta não será totalmente removida do local

do reparo, deixando-se 25 cm das extremidades dos ferros expostos, que serão dobrados,

posteriormente, assegurando a união entre o concreto novo e o antigo. O concreto do reparo

deverá ser armado conforme o pavimento existente.

- As recomendações seguintes são as mesmas citadas a partir da 4ª. alínea do método de

execução de reparo no interior da placa, com a ressalva de que a camada de ligação somente

será aplicada nas paredes da placa que contém o reparo.

- As juntas do pavimento deverão ser refeitas e seladas.

- Quando o reparo atinge o comprimento da placa, e a sua largura é maior que 1/3 da

largura da placa, recomenda-se que esta seja totalmente removida e reconstituída.

- Quando o reparo atinge todo o comprimento da placa recomenda-se a adoção de uma

armadura de retração, colocada próxima à fase superior do concreto.

Reparos que abrangem toda a largura da placa:

Este tipo de reparo é caracterizado pelo fato de que sua largura (B) coincide com a

largura total da placa.

- Remove-se a zona avariada, numa amplitude tal que assegure as boas condições do

restante da placa e da sub-base. A área do reparo não deve ser inferior a 1/3, nem superior a

2/3 da área da placa.

- As condições de suporte deverão ser garantidas da melhor maneira possível, ou seja,

pela substituição parcial do material existente sob a placa e colocação de uma camada de

concreto pobre com 10 cm de espessura.

- Deverão ser removidas as barras de transferência e de ligação, deixando-se as paredes

do reparo verticais e ásperas.

- No caso de existência de armadura distribuída, esta deverá ser totalmente removida do

local do reparo. Posteriormente será colocada uma nova armadura com a mesma taxa de aço

daquela retirada.

- Não é preciso produzir aderência entre o concreto novo e o antigo.

- As recomendações seguintes são as mesmas citadas a partir da 4ª. alínea do método de

execução de reparo no interior da placa, com a ressalva de que a limpeza das paredes do

reparo pode ser feita apenas com jato de ar comprimido;

- As juntas do pavimento deverão ser refeitas e seladas, construindo-se uma ou duas

novas juntas.




Método de reconstituição total da placa:

Sempre que o defeito atingir área superior a 2/3 da área da placa, esta deverá ser

totalmente removida e refeita. O processo executivo obedece algumas condições particulares:

- Para que não haja recalques diferenciais de nova placa em relação àquelas existentes,

recomenda-se a execução de uma camada de concreto pobre com 10cm de espessura,

aumentando assim a capacidade de suporte da fundação na região do reparo. No entanto, esta

recomendação é dispensável quando a sub-base é semi-rígida (solo-cimento, concreto pobre,

brita graduada tratada com cimento) e se encontre em perfeito estado.

- As barras de transferência e de ligação poderão ser mantidas (caso não estejam

oxidadas). As barras de transferência deverão ter suas extremidades expostas, alinhadas,

pintadas e engraxadas.

- As paredes do reparo, deverão ser limpas com jato de ar, não havendo necessidade de

aplicação da camada de ligação.

- Os cuidados com a produção, lançamento, acabamento e cura do concreto são os

mesmos mencionados nas metodologias de reparos parciais.

- As juntas deverão ser refeitas e seladas.




47. SERVIÇOS DE ENSAIO DE PERCUSSÃO NO CONCRETO

PROCEDIMENTO

- Exame visual da região para detecção de áreas apresentando coloração escura e aspecto

excessivamente rugoso;

- Aplicação de "batidas" leves na superfície da região suspeita com emprego de marreta

procurando atentar para o som obtido;

- Caso seja detectado som "oco", provavelmente têm-se indicação da existência de área

com vazios internos;

- Se a assertiva anterior for verdadeira, proceder à pesquisa da região com emprego de

marretas e ponteiros para retirada do concreto em princípio de desagregação. A dificuldade de

proceder-se a investigação não deve ser paralisada durante a quebra. A maioria dos defeitos

dessa natureza produz uma impressão falsa de resistência devido à grande quantidade de

agregados graúdos que ficam na sua superfície;

- A pesquisa deve continuar até a detecção de vazios internos, que serão denominados

"NINHOS DE PEDRA";

- Após detecção da região com vazios proceder ao mapeamento da anomalia em planilha

adequada, que indique de forma pormenorizada os seguintes itens:

• tipo de peça;

• local do evento na peça (face, alma, superior, etc);

• localização na peça (cotas que "amarrem” a posição);

• magnitude do evento (área e profundidade).




48. SERVIÇOS DE CARACTERIZAÇÃO DE FISSURAS

PROCEDIMENTO

Caracterização das fissuras para determinação dos seguintes dados e tipos:

- Abertura da fissura: Determinação da abertura da anomalia com emprego de régua

comparatória, ou lupas especiais providas de escala graduada, que permitam observar 0,001

mm em fissuras de 0,l mm de largura. As réguas são instrumentos de medição que comparam

a magnitude do evento com traços de larguras definidas, de 0,1 mm à 2,0 mm, e que são

colocados em pelo menos três pontos da irregularidade. Esses pontos devem ser definidos no

início, meio e fim da anomalia, de acordo com critério do inspetor.

- Comprimento da fissura: Determinação da extensão da fissura com auxílio de trena de

precisão.

- Configuração da fissura ou grupo de fissuras: Determinação do aspecto geral das linhas

de fissuras, com sua orientação em relação ao eixo vertical da peça, e sua quantidade.

- Profundidade da fissura: Avaliação de profundidade do estado fissuratório, por meio de

ensaio de penetração, com a seguinte metodologia:

• Injeção de líquido penetrante, azul de metileno, em vários pontos ao longo da

descontinuidade, principalmente se observada variação de sua abertura;

• Escarificação da área de introdução do líquido até término da região colorida pelo

líquido;

• Medição da propagação interna do líquido com paquímetro.

- Estabilidade da fissura: Determinação da trabalhabilidade da anomalia, se ativa ou

passiva, mediante a colocação de "selos" de gesso em vários pontos de sua trajetória.

Ocorrendo o rompimento destas pastilhas, que são examinadas periodicamente, fica

comprovada a atividade da mesma. Se constatada a integridade do gesso, a fissura é

considerada passiva.

- Fissura Transpassante: Anomalia que se apresenta nos dois lados de uma mesma peça,

na mesma projeção;

• Proceder à inspeção visual do outro lado da mesma peça na projeção da anomalia;

- Local de surgimento: Informar se a anomalia surge em elementos estruturais ou de

revestimento.

- Todos os dados levantados deverão ser registrados em planilhas especificas.




49. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE ÁREAS COM EFLORESCÊNCIAS

PROCEDIMENTO

- Proceder inicialmente à remoção da área apresentando eflorescências mediante emprego

de escova e água. Caso não se obtenha sucesso executar o passo seguinte;

- Lavagem da área com escova de aço e ácido clorídrico HCl, diluído a partir da sua

forma concentrada (1:5 a 1:10), ou com uma espessura da camada de ácido de 0,5 mm

(aplicado com uma esponja); a quantidade de HC1 a 1:10 deve ser de 200g/m²;

- Lavagem da área com água para remoção dos sais resultantes da reação do ácido com a

cal do cimento;

- De forma a se evitar manchas localizadas no concreto, o ácido deverá ser aplicado

uniformemente, no que se refere à concentração, quantidade e duração da ação;

- Antecedendo ao tratamento proposto, recomenda-se efetuar experiências com amostras

do mesmo concreto.




50. SERVIÇOS DE COLMATAÇÃO DE FISSURAS INATIVAS

PROCEDIMENTO

- Escarificação do veio da fissura com emprego de lixadeira elétrica, de forma a se obter

uma depressão cônica, continua e uniforme, ao longo da descontinuidade;

- Proceder a raspagem nas margens da fissura, estabelecendo faixas laterais raspadas de

pelo menos 5,0 cm de largura;

- Limpar toda a região raspada com escova de fios de aço, ou jato de ar comprimido;

- Aplicação do produto Sikadur 31, ou similar, com auxilio de espátula ao longo da

fissura, estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de 1,0 mm, abrangendo pelo

menos 15 mm de cada margem.




51. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS ATIVAS

PROCEDIMENTO

Este procedimento deverá ser empregado sempre que for detectada a movimentação da

anomalia quando de sua caracterização. É fundamental, portanto, que antecedendo os serviços

de reparos, seja empregado o procedimento referente à caracterização de fissuras o que

permitirá com a aplicação de selos de gesso a confirmação do fenômeno.

- Escarificar, com lixadeira elétrica, o veio da fissura, com finalidade de se obter uma

depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;

- Proceder raspagem nas margens da fissura estabelecendo faixas laterais de pelo menos

5,0 cm de largura;

- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido;

- Executar furos de 3,0 cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no

máximo 15,0 cm por meio de broca de vídea de Φ 3/8", acionada por perfuratriz elétrica de

alto impacto;

- Proceder limpeza de toda a região com jatos de ar comprimido ou escova de aço;

- Introduzir em cada furo, um tubo de cobre que deverá penetrar no orifício até a metade

de seu comprimento (4 cm). A introdução deve ser executada por leves batidas com peça de

madeira;

- Aplicação de Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da fissura,

estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de l mm e que deve abranger pelo

menos 15 mm de cada margem. O produto deve ser aplicado com maior cuidado na base dos

tubos de cobre;

- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com l cm de

interpenetração;

- Aplicar novamente Sikadur 31, ou similar, na base do tubo de cobre revestindo sua

superfície até a altura de 1,0 cm. Imediatamente a seguir, introduzir o duto plástico até seu

contato com a superfície da peça, solidarizando por colagem, o conjunto purgador "cobre-

plástico";

- Aplicação de durepoxi, ou similar, na base de cada purgador, circundando-o em forma

tronco-crônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;

- Considerar o intervalo de tempo mínimo de 10 horas para secagem;




- Injetar Sikadur 51, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores, por

meio de injetor à ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores

inferiores. Passa-se a injetar pelo purgador seguinte quando nele fluir o produto. O purgador

anteriormente utilizado deve ser imediatamente obturado (dobrado) e nesta posição mantido

com amarração de arame;

- Dez horas depois pode ser dado início aos trabalhos de acabamento, que consiste em

arrasar os purgadores e lixar a região, aplainando-a, para receber pintura, massa reguladora ou

qualquer tipo de revestimento.




52. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS NÃO TRANSPASSANTES

PROCEDIMENTO




5,0 cm de largura;

- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido ou escova de fios de aço;

- Executar furos de 3,0cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no


alto impacto;




madeira;




tubos de cobre;

- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com 1 cm de

interpenetração;




plástico";

- Aplicação de durepoxi, ou similar, na base de cada purgador, circundando-o em forma

tronco-cônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;


- Injetar Sikadur 52 LP, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores,

por meio de injetor à ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores





53. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS TRANSPASSANTES

PROCEDIMENTO

Fissura que apresente menor abertura:

- Escarificação do veio da fissura, com emprego de lixadeira elétrica, de forma a se obter

uma depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;

- Proceder a raspagem nas margens da fissura, estabelecendo faixas laterais de pelo

menos 10,0 cm de largura;

- Limpar toda a região raspada com escova de fios de aço, ou jato de ar comprimido;

- Aplicação do produto Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da

fissura, estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de 1,0 mm, abrangendo pelo

menos 15 mm de cada margem.

Fissura que apresente maior abertura:




5,0 cm de largura;

- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido ou escova de fios de aço;

- Executar furos de 3,0 cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no


alto impacto;




madeira;




tubos de cobre;

- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com l cm de

interpenetração;







plástico";

- Aplicação de durepoxi na base de cada purgador, circundando-o em forma tronco-

cônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;


- Injetar Sikadur 52 LP, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores,

por meio de injetor a ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores











SUPERFICIAIS e < 4,0cm

PROCEDIMENTO

- Apicoamento manual da região, evitando golpes que possam ferir as arestas e os

contornos da área em tratamento;

- Retirada de todo material solto, ou mal adensado até atingir o concreto sadio, obtendo

superfície rugosa e coesa, que facilite as condições de aderência;

- Exame das ferragens expostas quanto à existência de oxidação e/ou redução de seção.

Se observada redução de seção das armaduras de aço, proceder a reposição das mesmas de

acordo com o projeto original, mantendo-se a distância de ancoragem imposta pela Norma

Brasileira;

- Limpeza com escova de aço ou jato de ar para retirada de todo material pulverulento.

Durante essa limpeza verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros elementos que

prejudiquem o emprego dos materiais de tratamento. Nessa limpeza efetuar também o

lixamento manual das ferragens oxidadas para retirada de todo vestígio de óxido de ferro;

- Lançamento de argamassa com camadas de 2,0 cm, em número máximo de 2 camadas

até preenchimento total da área. Entre a aplicação de uma camada de argamassa e outra,

deverá se obter uma camada rugosa que garanta a aderência da outra camada;

- Acabamento da área recuperada de acordo com a textura original da superfície;

- Manutenção da região reparada sob cura adequada, que pode ser com aplicação de

produto químico do tipo Antisol, ou similar, ou molhagem com água;

- Deverá ser utilizado um produto com consistência tixotrópica do tipo Sika Top 122, ou

similar, que garanta o tamponamento na superfície horizontal;

- A utilização do produto retromencionado deverá seguir as prescrições do fabricante;

- Acabamento de acordo com a textura original da região;

- Efetuar a cura com água, ou então com a utilização de cura química com o produto

Antisol, ou similar.





PROFUNDAS e ≥ 4cm

PROCEDIMENTO

- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte, numa distância de

5,0 cm;





deixá-las completamente limpas;

• Se observada a redução de seção deverá ser procedida a substituição da barra de

acordo com o projeto original e conforme as prescrições da norma brasileira para


- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se jato de ar.

Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros materiais que

prejudiquem a aderência dos produtos de reparo;

- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo. A forma deverá

apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material;

- Instalação de forma de madeirit,

- Lançamento de concreto com aglomerante tipo Sika Grout, ou similar, que é um produto

fornecido pronto para uso, sem apresentar retração, com características de grande

trabalhabilidade e autonivelamento que são mantidos por um período de 10 a 15 minutos.

Durante o lançamento deverão ser dadas leves pancadas na forma, de modo a garantir o total

preenchimento da região a ser recuperada. O preparo do produto deverá seguir as prescrições

do fabricante;


• Fator água/sika grout = 0,13 1/kg

• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos da mistura para controle da

resistência do concreto e rompimento nas idades de 3, 7 e 28 dias;


resultados de rompimento do concreto.




56. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE REGIÕES COM NINHOS DE PEDRA

PROCEDIMENTO

- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte, numa distância de

5,0 cm;





deixá-las completamente limpas;

• Se observada a redução de seção deverá ser procedida a substituição da barra de

acordo com o projeto original e conforme as prescrições da norma brasileira para


- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se jato de ar.

Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros materiais que

prejudiquem a aderência de produtos de reparo;

- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo. A forma deverá

apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material;

- Colocação de purgadores constituídos de mangueiras de plástico transparentes nos

pontos de maior profundidade. Esses purgadores deverão possuir comprimento tal que

ultrapassem cerca de 30,0 cm a superfície da peça;

- Instalação de forma de madeirit;

- Lançamento de concreto Sika Grout, ou similar, que é um produto fornecido pronto para

uso, sem apresentar retração, com características de grande trabalhabilidade e

autonivelamento que são mantidos por um período de 10 a 15 minutos. Durante o lançamento

deverão ser dadas leves pancadas na forma de modo a garantir o total preenchimento da região

a ser recuperada. O preparo do produto deverá seguir as prescrições do fabricante;


• Fator água/sika grout = 0,13 1/kg

• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos da mistura para controle da

resistência do concreto e rompimento nas idades de 3, 7 e 28 dias;





resultados de rompimento do concreto.




57. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO D E BERÇO DE

CONCRETO COM MATERIAL VEDANTE E PERFIL EXTRUDADO DE

NEOPRENE 166

Estes serviços deverão ser executados nos Acessos Rio e Niterói e Elevado da Av. Rio

de Janeiro.

PROCEDIMENTO

- A execução desses trabalhos envolve cuidados especiais no que diz respeito a trânsito,

pois exige o fechamento das faixas onde serão executados os serviços;

- Deverão ser obedecidas as prescrições relativas às normas para desvio de tráfego

constantes deste programa.

Juntas com cantoneiras:167

- Remoção dos perfis existentes de neoprene extrudado. Para a colocação dos novos

perfis, primeiramente deverá ser limpo o interior da fenda de dilatação e pintadas, com um

adesivo, as faces verticais das cantoneiras. Em seguida, por meio de dispositivos apropriados,

que comprimem esses perfis de neoprene, deverá ser feita a sua colocação na junta, até que a

sua face superior se apresente à 0,8 cm abaixo do nível do pavimento. 168

- O material empregado para a fabricação dos perfis deverá ser previamente apresentado à

fiscalização, que acompanhará todas as etapas de fabricação juntamente com o

concessionário. Os perfis extrudados de neoprene deverão atender as especificações

constantes da NBR-12624/93.

Juntas tipo “junta-asfalto” : 169 170

Estas juntas deverão ser substituídas pela construção de berço de concreto e implantação

de material vedante;

- Remoção da junta defeituosa;

166Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012. 167 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-09/0-RT, de 06/08/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 168 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-09/0-RT, de 06/08/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 169 Redação dada pelos Relatórios PRN-JD-03/0-RT de 15/05/1997 e PRN-JD-10/0-RT de 28/07/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER. 170 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.




- Limpeza do corte e da fenda da junta;

- Furação da lateral e do fundo do corte para colagem de grampos;

- Aplicação de adesivo epóxi para colagem de grampos;

- Colagem de grampos;

- Armação de tela – Série Q, designação Q196, diâmetro 5 mm, GERDAU;

- Pintura de ligação no concreto remanescente com adesivo epóxi estrutural fluído à base

de epoxi, tipo Trafix EP da Bautech, ou similar;

- Nivelamento da forma com o pavimento contíguo;

- Preparação do micro concreto de cura rápida Rapflex 10, da Bautech, ou similar;

- Lançamento do micro concreto de cura rápida Rapflex 10, da Bautech, ou similar;

- Adensamento do micro concreto;

- Cada lado do berço terá 12 cm de altura e 20 cm de largura;

- Aplicação de material betuminoso pré misturado a frio para permitir uma melhor

concordância com o pavimento contíguo;

- Aplicação de material de fundo de junta, a cinco centímetros de profundidade;

- Aplicação de material selante Stelaflex NS – Tixotrópico, ou similar, sobre o fundo de

junta;

- Junta acabada e pista liberada para o tráfego.




58. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DOS TIPOS FT-

200 E J165

São muitos os problemas verificados nas juntas de dilatação no trecho sobre o mar.

Algumas pontes no mundo utilizam juntas com capacidade de movimentação superior

as que foram instaladas na Ponte Rio-Niterói, porém não são tantas as obras que se encaixam

nesta afirmação. No Brasil tem-se conhecimento de que apenas uma outra Ponte foi equipada

com uma “JUNTAFLEX” de tamanho igual ao que aqui foi utilizado, embora o aparelho de

alongamento e encurtamento do tabuleiro fosse substancialmente inferior. Mesmo assim, o

dispositivo ali aplicado não se comportou adequadamente, por motivos que desconhecemos

em sua totalidade, mas que alguns são exatamente semelhantes aos aqui ocorridos.

Diante do lamentável insucesso prematuramente ocorrido com as “JUNTAFLEX” e

considerando que para grandes trabalhos de deformação apenas uma fábrica a nível nacional

teria condições de produzí-las (a mesma indústria aliás que fabricou-as e instalou-as na Ponte

Rio-Niterói), fica-se tolhido por essa singularidade e por isso tenta-se buscar uma solução

alternativa confiável, de fácil implantação e manutenção, minimizando desta forma a

interdição das faixas de rolamento da Ponte Rio-Niterói por períodos prolongados.171

A solução mais adequada com essa diretriz, será a redução da fenda de dilatação e

implantação de perfil vedante aderido diretamente ao concreto. Esta solução, que deverá ser

previamente testada, até o ano de 2002, eliminará o risco de desprendimento dos módulos dos

dispositivos, devido à ruptura dos parafusos de fixação, trazendo maior segurança aos

usuários da Ponte Rio-Niterói.172

Sendo assim este caso, deve-se proceder da seguinte forma:173

- Remoção do dispositivo existente (FT200 ou J165);

- Apicoamento da superfície de concreto;

- Aplicação de nova armação fixada ao concreto do substrato;

- Colocação de forma;

- Concretagem com concreto de ação química;

- Limpeza e liberação ao tráfego.

- Posteriormente deverá ser implantado o perfil vedante, que deverá atender as

especificações constantes da NBR-12624/93.

171 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER. 172 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.




173 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.




59. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE CANTONEIRAS METÁLICAS DE JUNTAS

DE DILATAÇÃO

PROCEDIMENTO

- Limpeza com jato de ar ao longo da fenda;

- Proceder à limpeza das superfícies das cantoneiras com escova de aço, principalmente

nas regiões das cantoneiras que se apresentem com mais oxidação;

- Aplicação de jato de ar para remoção de todas as partículas de óxido;

- Aplicação de benzina para minimizar a propagação de oxidação.




60. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE GUARDA-CORPOS, GUARDA-RODAS E

MEDIANA

PROCEDIMENTO

- Deverá ser mantida uma equipe permanente na Ponte Rio-Niterói que procederá as

vistorias desses tipos de peças, com o intuito de verificar a existência dos seguintes

problemas:

• Regiões com concreto desagregado e ferragens expostas superficiais e < 4 cm;

• Regiões com concreto desagregado e ferragens expostas profundas e ≥ 4 cm;

• Fissuras.

- O tratamento desses defeitos deverá ser executado de acordo com os procedimentos

específicos que contemplam cada situação acima;

- No caso de se observar defeitos nessas peças provenientes de choques de veículos, e se

não houver possibilidade de se empregar quaisquer dos planos retromencionados, deverá ser

desenvolvido procedimento específico para correção dos problemas, sempre mantendo-se as

características originais das peças quanto a dimensões, coloração e textura;

- Para essas peças localizadas no trecho dos vãos metálicos deverão ser empregados

agregados leves, de forma a manter as características originais construtivas das mesmas.

- No caso das defensas pertencentes aos acessos em aterrado, em Niterói, os

procedimentos para reparos também estão incluídos nos tipos específicos, anteriormente

descritos. Também poderá ser necessária a reposição dessas peças, que poderão, neste caso ser

fabricadas, desde que mantidas as dimensões características das defensas tipo "SANO", ou

similar.




61. SERVIÇOS DE PINTURA DE PÓRTICOS, POSTES E SEMÁFOROS

PROCEDIMENTO 174

Com o objetivo de conservar a integridade e a estética dos pórticos, postes e semáforos,

serão realizadas inspeções visuais periódicas para se verificar a existência de pontos de

corrosão, componentes desgastados ou danificados e outras anomalias. Serão realizadas

também, intervenções de conservação, tratamento e pintura, que estão programadas ao longo

do período de Concessão.

As intervenções serão anuais, a partir de 2002, visando inibir o processo de

deterioração, buscando evitar a evolução dos defeitos.

Foram programadas para os anos 2002, 2005, 2008 e 2011, reformas com a substituição

de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além do tratamento e retoque da

pintura nos pontos com corrosão, oriundos de impactos e agressões do meio ambiente,

visando preservar a integridade dos dispositivos.

Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, serão realizadas reformas de

maior porte objetivando entregá-los ao poder concedente em boas condições.

O tratamento e pintura dos dispositivos seguirão as orientações da especificação técnica

PRN-TR-02/0-ET.





62. SERVIÇOS DE IMPERMEABILIZAÇÃO DA LAJE DE COBERT URA DA

PRAÇA DO PEDÁGIO

PROCEDIMENTO

- Desentupimento das colunas de escoamento que conduzem as águas para as galerias dos

boxes da Praça do Pedágio;

- Remoção da argamassa de acabamento original em algumas regiões ausente, e em outras

descoladas sobre o elastômero;

- Retirada da película do elastômero original que se encontra ineficiente;

- Correção do caimento da laje de 1% a 2%, nos locais onde atualmente ocorre a

formação de empoçamento;

- Limpeza de toda a superfície;

- Execução de meias canas arredondadas nas uniões das vigas com a laje, com no mínimo

5cm, para cada lado;

- Lançamento de argamassa de regularização, composta de cimento e areia no traço 1:3

em peso;175

- Impermeabilização dos ralos com arremates pré-fabricados colados com cola adequada; 176

- Imprimação de toda a superfície com emulsão asfáltica;177

- Aplicação de manta asfáltica com acabamento ardosiado, com 4 mm de espessura, da

Torodin.178

175 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 176 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 177 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 178 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER.




63. SERVIÇOS DE CONTROLE TECNOLÓGICO

Tal qual a construção de uma obra de grande porte, onde o controle de qualidade dos

materiais é encarado com a maior seriedade, os serviços de recuperação da Ponte Rio-Niterói

devem ser precedidos de uma extensa e necessária programação de ensaios, a fim de que se

assegure com respeito ao uso correto dos materiais e a perfeita sanidade dos mesmos,

evidenciados através de um efetivo controle tecnológico.

Conforme já referido em capítulos anteriores, os reparos necessários à Ponte Rio-Niterói

implicarão na instalação de um grande canteiro de obras, que envolverá os mais diversos tipos

de materiais e serviços, nada devendo em magnitude e variação de tarefas ao que são

verificados nos canteiros de construção das grandes obras de arte.

Não será possível, por razões óbvias, a execução do controle de qualidade dos diversos

tipos de materiais na própria obra, sendo clara a necessidade de que alguns sejam controlados

e analisados nas dependências dos fabricantes, em função do tipo específico de material. Não

obstante, a obra deverá manter um laboratório capaz de atender, no mínimo, aos ensaios

corriqueiros de cimento, agregados miúdo e graúdo, concreto e resina epóxi, que certamente

serão materiais muito usados nos reparos dos defeitos.

Uma pequena área deverá ser reservada para a confecção de corpos de prova metálicos

necessária à qualificação dos soldadores e procedimentos de soldagem. Os testes aplicáveis a

esses espécimes deverão ser efetuados em laboratório idôneo, fora do âmbito da obra.

Com respeito aos materiais tipo aparelhos de apoio em neoprene, juntas de dilatação,

defensas em borrachas, mantas "Enviroshield" ou qualquer outro produto que já chegue à obra

em condições de uso, e cujos ensaios de qualidade necessariamente têm que atestar a

performance do material antes e durante a fabricação, de forma a evitar elevados prejuízos

com a eventual recusa do produto, estes deverão passar por um processo de acompanhamento

de suas fabricações, em paralelo à execução dos ensaios de qualidade conforme indicam as

especificações. O concessionário, neste caso, juntamente com o DNER, deverá manter

inspetores dentro da fábrica que controlarão a fabricação através de lotes de amostragem para

verificação dos valores dimensionais, e acompanhamento de todos os ensaios de qualidade,

uma vez que as grandes indústrias normalmente dispõem de laboratórios mais aparelhados

que os de algumas organizações tecnológicas.

Nenhum material deverá ser aplicado na obra sem que antes tenha sofrido rigoroso

controle de qualidade, através de ensaios efetuados no laboratório da própria obra, em




laboratórios de comprovada idoneidade ou nas dependências do fabricante, neste caso, como

já frisamos, com o acompanhamento de inspetores credenciados pelo concessionário e pelo

DNER.

O concessionário deverá se manter atualizado com as mais recentes novidades em

termos de materiais de construção, no âmbito internacional, com a finalidade de verificar a

possibilidade de uso na obra, dotando-a do que existe de mais moderno e funcional. Para isso,

a participação em eventos técnicos ligados a área de manutenção (estrutural, elétrica,

eletrônica, etc.) deve ser encarada como um fato corriqueiro e extremamente necessário.




B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA

PONTE




B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA PONTE

64. REFORÇO DA SUPERESTRUTURA METÁLICA INCLUINDO

DETALHAMENTO DO PROJETO, EXECUÇÃO, FABRICAÇÃO, MONT AGEM E

PINTURA

A solução para reforço da Estrutura Metálica consta do projeto básico, contido nos

Desenhos VME-EM-41/0 e VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização. 1

O projeto executivo terá como “input” dados da monitoração a ser procedida no vão

metálico, levando-se em consideração o histograma de tensões nas várias ligações e locais

desejados.

Deverão ser instaladas novas transversinas intermediárias nos vãos mais solicitados ao

longo dos anos por soldagem de trincas, conforme análise da monitoração e reparos

efetuados.2

A pavimentação em concreto, conforme descrito no item 044 do PEP, deverá

proporcionar enrijecimento da chapa do tabuleiro metálico. Além do concreto de alto

desempenho, deverão ser empregados conectores e armadura calculados de forma a distribuir

as tensões localizadas provenientes do tráfego, minimizando a deformação da chapa metálica

nas regiões originalmente sujeitas a trincas.3

O concreto armado rigidamente ancorado no tabuleiro, proporcionará ao conjunto o

comportamento de estrutura mista, resistente ao carregamento proveniente do tráfego de

veículos pesados em condições e muito superiores à cobertura asfáltica original, prolongando

a vida útil da estrutura metálica.4

Após o enrijecimento estrutural e a repavimentação, as inspeções e monitorações

deverão comprovar o bom comportamento estrutural e da nova pavimentação.

Algumas recomendações podem ser anotadas:

- Os trabalhos envolverão o detalhamento à nível de projeto executivo, do reforço da

estrutura metálica bem como as especificações e procedimentos de soldagem, instalação e

pintura;

- Canteiro das obras, com local para depósito da estocagem de peças e pré-montagem;

1 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 2 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 3 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.




- Os materiais e equipamentos serão trazidos ao local através de flutuantes providos de

guindastes com capacidade de 5t, ou em peças menores, utilizando-se os novos acessos aos

caixões;5

- Uma monovia interna recolherá as peças posicionadas nas plataformas de acesso e as

colocará sobre carrinhos móveis provisórios no interior dos caixões, utilizando-se das novas

passarelas metálicas;6

- Os carrinhos móveis dotados de lança, auxiliarão na fixação das talhas de içamento das

peças à mesa superior dos caixões;7

- Os serviços de soldagem serão realizados de acordo com procedimento pré-aprovado.

As soldas das novas estruturas de reforço deverão ser inspecionadas integralmente de forma a

assegurar a qualidade dos serviços. A seqüência da soldagem deverá ser de forma a minimizar

os efeitos da vibração da estrutura metálica sob efeito do tráfego.8

- Toda a infraestrutura necessária como andaimes, plataformas de trabalho e banheiros

químicos, iluminação e ventilação será instalada nos caixões durante as obras;9

Deverá também fazer parte do reforço do vão metálico a implementação de sistema,

complementar de reforço do tabuleiro, que abdique a mesa inferior aos esforços provenientes,

não só do tráfego, mas também das cargas adicionais introduzidas em função dos reforços da

mesa superior. Deverão ser efetuados estudos, levantamentos, projeto e implantação de

sistema do tipo protensão ativa ou passiva que melhor se enquadre no tipo de solicitação e

esforços.10

4 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 5 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 6 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 7 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 8 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 9 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 10 Redação dada pelo Relatório VME-EM-42/0-RT, aprovado pela Fiscalização do DNER.




C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS

DA PONTE




C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS DA PONTE

65. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS E DE CONCR ETO,

INCLUINDO ELABORAÇÃO DO PROJETO, IMPLANTAÇÃO, OPERA ÇÃO E

MANUTENÇÃO DO SISTEMA

São a seguir apresentados os procedimentos para Monitoração das Estruturas de

Concreto:

Procedimento Local

• Reativação do plano LNEC Superestrutura em concreto sobre o mar, entre os pilares P88 a P94

• Durabilidade do concreto submerso Infra-estrutura do trecho sobre o mar, conforme item 10 do PEP

• Verificação da resistência a fadiga Superestrutura em concreto do Elev. da Av. Rio de Janeiro

• Detecção de corrosão em armaduras embutidas no concreto

Para toda a área da Ponte, conforme programação do SISGEPONTE

• Detecção de vazios de injeção em cabos de protensão, ninhos de pedra e defeitos de concretagem através de sistemas acústicos

De acordo com a programação definida nos itens 47 e 128

• Detecção de recobrimento de armaduras Áreas pré-determinadas da estrutura de concreto

• 1

1 Alterações desta tabela tiveram sua redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




REATIVAÇÃO DO PLANO LNEC

PROCEDIMENTO

- Nas seções S1, S2 e S3 instrumentadas do trecho P88 a P89, vistoriar, limpar e

recuperar, caso necessário, caixas de comutação dos extensômetros ativos e pares

termoelétricos, e extrair corpos de prova das almas das aduelas para determinação do módulo

de elasticidade, nos anos 2000/2001, 2005, 2010 e 2014.2

- Nos pilares do trecho P88 a P94, vistoriar, recuperar e limpar bases de clinômetros e

pêndulos diretos.

- Em Laboratório vistoriar e recuperar o freqüencímetro Mahiak, clinômetro de bolha e

coordinômetro ótico. 3

- Dada a impossibilidade do fechamento das duas pistas da Ponte Rio-Niterói por um

período de, no mínimo 6 a 7 horas, para que seja possível a realização de uma prova de carga

com caminhões de 18 toneladas, igualmente ao que foi executado antes da ponte ser aberta ao

tráfego à época da inauguração, a Concessionária deverá aproveitar os engarrafamentos no

local, entre os pilares P89 e P94, matinais e vespertinos, para que sirvam de “Teste de

Carregamento”, não no intuito de se determinar as deformações, flechas ou tensões no

concreto, mas sim para se verificar o desempenho das juntas do concreto “in situ” do

segmento de fecho do “fleaux”, e também para se observar o comportamento das juntas

coladas das “aduelas 8”. Em ambos os casos o importante é se verificar visualmente o

surgimento de fissuras. Adicionalmente, serão verificadas as movimentações das juntas de

dilatação, por intermédio de alongâmetro mecânico.4

- Durante esse teste de carga, a ser realizado durante 30 dias com os veículos normais que

circulam diariamente sobre a ponte, deverá ser providenciada uma ampla documentação

fotográfica que permita posteriormente aquilatar-se, de forma aproximada, o carregamento

sobre a estrutura. 5

- Este estudo deverá ser executado nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, entre os pilares

P89 e P94. 6





- Com a utilização do freqüencímetro e de um termômetro de última geração determinar

as extensões unitárias e a temperatura nas 3 seções instrumentadas, nos anos 2000/2001, 2005,

2010 e 2014. 7

- Dar continuidade ao plano de observação do comportamento dos pilares e blocos através

de medidas de deslocamentos por intermédio do pêndulo direto e coordinômetro ótico, e de

rotações através do clinômetro de bolha, durante um ano, para verificar o comportamento da

estrutura ao longo do período de influência das quatro estações climáticas, nos anos

2000/2001, 2005, 2010 e 2014.8

- Dar continuidade ao plano de observação do comportamento de abertura de juntas,

mediante observação direta, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014.9

DURABILIDADE DO CONCRETO SUBMERSO

PROCEDIMENTO

Em virtude de não terem sido encontrados os corpos de prova deixados junto ao P77, a

concessionária deverá seguir o procedimento abaixo descrito, nos anos 1996/1997:10

- Retirar novos corpos de prova dos pilares 39 a 41, 78, 98 e 102. 11

- Execução dos seguintes ensaios: 12

• Penetração de íons-cloreto e íons-sulfato

- Elaboração de relatório com as conclusões dos ensaios.

Até o final da concessão, a durabilidade do concreto submerso dos tubulões e blocos

será verificada através da extração de corpos de prova e da realização dos ensaios

preconizados nos itens 9A, 9B e 131.13

VERIFICAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA

PROCEDIMENTO

7 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 8 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 9 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 11 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 13 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




Devido ao incremento de carga móvel, as lajes em concreto armado são os elementos

estruturais mais sensíveis a este tipo de aumento de carga, pois praticamente os esforços de

carga permanente são desprezíveis e o esforço máximo é diretamente proporcional a carga de

roda.14

Uma estrutura pode possuir resistência à ruptura adequada a um eventual aumento de

solicitação, porém, pode romper caso esta solicitação se repita por um número de vezes, o que

representa o fenômeno da fadiga.

A fim de se determinar uma correlação entre o tráfego e as tensões de compressão

dinâmicas no concreto em lajes, serão instalados extensômetros elétricos de resistência

(“Strain-Gages”) em pontos pré-selecionados na parte inferior das lajes em balanço dos vãos

entre os pilares P394 e P40.15

Estes extensômetros elétricos e seus equipamentos de leitura dinâmica estão descritos

no conhecimento do problema e procedimentos do Plano de Trabalho da Monitoração da

Estrutura Metálica.

Serão feitas campanhas de medições que abrangerão 3 vãos entre o Elevado da Av. Rio

de Janeiro e o Trecho sobre o Mar. Cada campanha corresponderá a um registro contínuo por

vão durante 24 horas.16

Os resultados serão analisados por equipe especializada, objetivando determinar o

comportamento à fadiga das lajes e recomendar as possíveis ações para se manter a segurança

estrutural da ponte.

Os requisitos de resistência à fadiga serão obtidos, se sob carga cíclica, durante a vida

útil da estrutura, o número de ciclos for menor que o número de ciclos que leva a estrutura à

ruptura. No caso de um espectro de níveis de carga com j blocos:

j

∑ nsi ≤ 1

i=1 NRi

onde, nsi é o número de ciclos de tensão de determinado nível no aço ou no concreto e NRi é o

número de ciclos resistentes em cada nível de tensão.

O objetivo desta monitoração é obter os valores experimentais de nsi diretamente para o

concreto e indiretamente para a armadura, e calcular a vida útil à fadiga das lajes em concreto

armado da Ponte Rio-Niterói.17





Estas leituras deverão ser realizadas nos anos 2001, 2005, 2010 e 2014.18

DETECÇÃO DE CORROSÃO EM ARMADURAS EMBUTIDAS NO CONCRETO

PROCEDIMENTO

Serão monitoradas todas as estruturas em concreto armado e protendido da Ponte,

conforme escopo do item 128, nos anos 2003, 2006, 2010 e 2014, no caso dos cabos

protendidos, e conforme programação do sistema de gerenciamento e monitoração das

estruturas de concreto, SISGEPONTE, descrito adiante, no caso das armaduras. O objetivo é

se ter um técnico especializado realizando inspeções permanentes e contínuas nas estruturas, a

partir de 2002 até o final da concessão, na infra-estrutura (locais acessíveis), mesoestrutura e

superestrutura.19

DETECÇÃO DE VAZIOS DE INJEÇÃO EM CABOS DE PROTENSÃO, NINHOS DE

PEDRA E FALHAS DE CONCRETAGEM ATRAVÉS DE SISTEMAS ACÚSTICOS

PROCEDIMENTO

- Deverá ser realizada prospecção, com o método RIMT, em cabos de protensão

previamente selecionados através de plano amostral, atendendo ao especificado no item 128

do PEP, nos anos 2003, 2006, 2010 e 2014.20

- Deverão ser realizados, mensalmente, ensaios de percussão no concreto atendendo ao

especificado no item 47 do PEP, de acordo com a programação estabelecida pelo software

SISGEPONTE.21

DETECÇÃO DE COBRIMENTO DE ARMADURAS

PROCEDIMENTO

Grandes áreas pré-determinadas da estrutura podem ser pesquisadas a fim de que se

detecte pequenas dimensões de recobrimento de concreto da armadura, localizando-se assim,

antecipadamente, locais possíveis de futuras recuperações ou intervenções prévias através de





proteções adicionais, reduzindo os custos de manutenção e reparos, de forma a complementar

o sistema de gerenciamento e monitoração da ponte.22

O método acústico é utilizado, e o diâmetro e a profundidade da armadura são

detectados. Poderá ser utilizado o Profometer 3 da Proceq S.A, ou similar.

As pesquisas deverão ser realizadas a partir de 2001 até o final da Concessão, conforme

programação estabelecida pelo software SISGEPONTE.23

SISGEPONTE - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE ESTRUTURAS DE CONCRETO

DA PONTE 24

Com a evolução da engenharia através da adoção de sistemas informatizados de coleta,

classificação e tratamento de dados, foram desenvolvidos e adotados em vários países do

mundo, inclusive no Brasil, Sistemas Informatizados de Monitoração e Gerenciamento de

Estruturas de Concreto.

Estes sistemas constituem-se numa poderosa ferramenta que, em muito auxilia o

gerenciamento e manutenção de uma estrutura através de sua monitoração por intermédio de

inspeções rotineiras, preenchimento de planilhas específicas, armazenamento dos dados,

classificação e priorização dos serviços necessários, além de servir como banco de dados,

mantendo todo o histórico dos eventos verificados e realizados.

O software “SISGEPONTE” foi criado especificamente para o gerenciamento das

estruturas de concreto da Ponte Rio-Niterói, e permite a monitoração dos seus principais

elementos, tais como:

1) Concreto da infra, meso e superestrutura

Conforme a programação de vistorias, serão feitas inspeções diárias observando

anomalias que serão cadastradas, e conforme a avaliação da gravidade, urgência e tendência,

obtêm-se a patologia e o diagnóstico para execução do seu acompanhamento ou o possível

reparo.

Serão executados ensaios de percussão, caracterização de fissuras encontradas,

verificação da corrosão e falta de cobrimento nas armaduras, vazios de injeção, ninhos de

pedra, e desagregação no concreto, sempre visando identificar todas as manifestações

patológicas encontradas nas estruturas de concreto da Ponte Rio-Niterói.





2) Aparelhos de Apoio

Além da monitoração especial, a ser realizada em um novo item específico do PEP, onde

serão acompanhados alguns aparelhos de apoio previamente selecionados, de modo a

representar todos os tipos de almofadas de neoprene existentes na ponte, serão também

inspecionados, segundo o programa de vistorias anuais, todos os aparelhos da Ponte Rio-

Niterói. Assim sendo, caso venha a ocorrer alguma anomalia que traga risco de colapso da

estrutura, em algum aparelho de apoio que não faça parte da monitoração, este será

identificado pelo SISGEPONTE e providenciada a sua substituição.

3) Cabos Protendidos

O SISGEPONTE prevê uma inspeção visual nas regiões onde atuam os cabos

protendidos, em todas as estruturas da Ponte. Ao se verificar uma anomalia indicando a

possibilidade da existência de alguma manifestação patológica característica de cabo corroído,

a informação é inserida no sistema e programada uma inspeção mais acurada, com a utilização

de técnicas de prospecção não destrutivas para definir as correções a serem implantadas.

4) Encontros e Aterrados

As anomalias encontradas neste elemento estrutural seguirão os mesmos procedimentos

descritos no sub-item 1 anterior.

5) Juntas de Dilatação

As inspeções para verificar anomalias nas juntas de dilatação da ponte serão diárias,

conforme o cronograma anual de modo que o estado de cada junta esteja sob rigoroso

controle. Serão observados os elementos constituintes de cada tipo de junta existente na Ponte

Rio-Niterói, conforme o tipo de estrutura.

No SISGEPONTE serão cadastrados e classificados esses elementos estruturais que

merecem monitoração periódica.

Para cada elemento estrutural, serão criados parâmetros específicos de vistoria,

definindo-se também a periodicidade ideal dessas vistorias, configurando-se assim um

cronograma anual, que abrangerá todas as atividades de monitoração e controle.

As vistorias serão registradas com o preenchimento de planilhas específicas,

mapeamento de anomalias encontradas e documentação fotográfica.




Os dados colhidos em campo serão logo digitalizados e classificados pelo grau de

gravidade, urgência e tendência (G.U.T.) definindo-se o tipo de intervenção adequado e o

prazo de execução, sendo emitido relatório periódico.

MONITORAÇÃO DA ESTRUTURA METÁLICA

A monitoração da estrutura metálica está direcionada a se detectar o comportamento da

placa ortotrópica sob ação do tráfego, sob as condições da pavimentação e sob as condições

prévias e posteriores ao enrijecimento estrutural a ser adotado.

Com os dados de tráfego obtidos pelo sistema de supervisão da Ponte e os dados

experimentais obtidos da monitoração, poder-se-á realizar satisfatoriamente os modelos

estatísticos recomendáveis para análise da vida útil à fadiga das ligações soldadas e do

material base.

PROCEDIMENTO

A Concessionária deverá desenvolver sistemas de instrumentação em etapas, as quais

dividem-se na instrumentação preliminar por ocasião do projeto inicial, com a instalação dos

sensores em regiões determinadas pelas análises de reparos e de projeto, até o projeto

definitivo com a instalação e interligação dos sensores em subestações de coleta de dados, o

que possibilitará intensa coleta de dados e a análise detalhada de vibrações e tensões

existentes na estrutura. 25

A fase de implantação do projeto de monitoração será subdividida em quatro fases: 26

a) Avaliação preliminar;

b) Avaliação das tensões e coleta de dados;

c) Análise da situação após o reforço e pavimento rígido;

d) Análises periódicas e comparação com os resultados anteriores.

Na fase de avaliação preliminar deverão ser implantados conjuntos de sensores nos vãos

selecionados pelo projeto e confrontados com os dados do protótipo de trecho característico

da estrutura metálica, em escala 1:1. Os instrumentos para a monitoração deverão ser dos

tipos: extensômetros elétricos de resistência e micro-acelerômetros, os quais captarão os

esforços na estrutura e a vibração da mesma, possibilitando a verificação das freqüências de

oscilação características. Em seguida deverão ser efetuados sucessivos testes de carregamento





controlado. Os resultados serão confrontados com os dados de reparos de trincas e do

pavimento flexível, sendo então dimensionada a segunda etapa do projeto de instrumentação,

o qual deverá ser implantado ao longo do período de 1999-2000.27

Devido a elevada umidade do ar na região do Rio de Janeiro deverão ser utilizados

adesivos de base epoxi para a colagem dos “strain-gages” nos pontos críticos do vão central.

Especial atenção deverá ser dada para a soldagem dos fios condutores, bem como, na

aplicação do revestimento protetor do circuito de teste.

Durante a 2ª etapa - de avaliação das tensões e coleta de dados (de 1999 a 2001) - as

medições a serem coletadas permitirão avaliar as solicitações à estrutura e definir

precisamente o reforço necessário da estrutura metálica. 28

Na 3ª fase da monitoração, após o reforço da estrutura metálica, será constatada a

eficácia da solução adotada verificando-se a redução de tensões no tabuleiro, determinadas

como a origem dos defeitos mais significativos da estrutura metálica. 29

Na 4ª fase de monitoração, deverá ser desenvolvido um projeto de monitoração que

conste de leituras e análises periódicas com o intuito de reavaliar a estrutura metálica. 30

Após a fase de implantação do sistema de monitoração, a Concessionária deverá seguir

o seguinte plano de trabalho: 31

1. Em 2002, deverão ser elaborados modelos matemáticos para análise e determinação da

vida útil à fadiga das ligações soldadas, utilizando-se para tal, os dados obtidos de tráfego

atual e previsto e os dados obtidos de todo o processo de monitoração já implantado na

estrutura metálica;

2. Considerando o histórico dos defeitos reparados na estrutura metálica, contido no banco

de dados informatizado específico para controle de inspeções e reparos, e os esforços e

vibrações sofridos ao longo dos anos, desde sua construção, deverá ser elaborado, ainda em

2002, um novo projeto de monitoração específico para este nível de tensões, de forma a

conduzir a coleta de dados nos períodos especificados;

3. Com base neste novo projeto de monitoração deverão ser instalados sensores tipo

extensômetros elétricos e micro-acelerômetros em seções-chave dos caixões metálicos, com a

finalidade de medir as tensões / deformações e deslocamentos da estrutura metálica;





4. Deverão ser feitas leituras localizadas em períodos de 24h, com estes extensômetros

elétricos e micro-acelerômetros, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014.

Antes de cada nova etapa de monitoração deverão ser comparados os históricos dos

defeitos reparados, confirmando assim, a validade do projeto de monitoração elaborado em

2002. Caso seja verificada a necessidade de medições em locais não previstos em projeto, a

inclusão destas deverá ser estudada em conjunto com a Fiscalização. 32

Após cada etapa de monitoração deverão ser comparados os dados obtidos, com os

dados da etapa anterior, confirmando, assim, a expectativa de vida útil da estrutura metálica,

obtida pelos modelos matemáticos.33





D. MANUTENÇÃO DA PONTE




D. MANUTENÇÃO DA PONTE

A sistemática carência de recursos para uma obra de envergadura da Ponte Rio-Niterói

gerou a situação dos dias atuais, que em nenhuma hipótese pode ser atribuída como

comprometedora, porém dispensa comentários quanto a gravidade e a quantidade de

problemas existentes em todas as áreas.

Se apenas pelo vulto de suas estruturas já é indispensável um tratamento especial no que

tange a uma "vigília técnica", abrangente e permanente, quando se considera a situação de

exposição a que ela está constantemente submetida acrescem-se as efetivas necessidades de

elaboração e colocação em prática de um plano detalhado de vistoria e manutenção, que

englobe não só as partes estruturais envolvidas com maior ou menor problema de

durabilidade, como também as áreas elétricas, eletrônicas, pavimentação, drenagem e demais

partes a ela inerentes.

A concessão da Ponte Rio-Niterói vai destinar à responsabilidade de uma empresa

privada uma obra carente dos mais variados tipos de reparos, praticamente em todos os

segmentos estruturais, a menos, a primeira vista, das superfícies superiores dos blocos de

concreto do trecho sobre o mar. Deixando de lado as outras áreas referidas anteriormente

(elétricas, eletrônicas, etc...), somente os reparos estruturais a serem efetuados durante o prazo

máximo de 4 anos, já são mais que suficientes para transformarem a Ponte num gigantesco

canteiro de obras, com diferentes e inúmeras frentes de serviço, por conseguinte de

inestimável importância.

A fase de recuperação durante os 4 primeiros anos é extremamente importante não só

por reconduzir a Ponte à uma situação desejada em termos estruturais,mas até para que, no

futuro, as recuperações sejam de monta bem mais diminuta do que a atual, para o que os

serviços deverão ser executados com o máximo esmero pela concessionária. Além disso, a

Ponte conta com o agravante de não ser possível, sob qualquer pretexto, o fechamento total de

suas pistas, o que dispensa comentários, para a realização dos serviços. No máximo, a partir

das 23:00 até as 05:00horas, quando o serviço exige, como é o caso de reparos de trincas, é

permitido que se bloqueie uma pista, passando a oposta a funcionar em regime de mão

dupla.Assim, de forma a minimizar os transtornos causados aos usuários, as obras de

recuperação que carecem de bloqueio parcial ou total de uma das pistas não devem ser

repetidas por má qualidade dos serviços ou deficiência do controle tecnológico dos materiais.

O que mais preocupa, contudo, é a etapa posterior aos 4 anos iniciais da concessão. O

concessionário não pode imaginar muito menos esperar, que com todos os reparos efetuados e




a Ponte em perfeito estado, não haja mais a necessidade de um total controle de todos os seus

segmentos, afetos a qualquer área. Esse fato terá que ser visto com muita cautela porque não

se concebe que nem de longe, em hipótese alguma, a Ponte volte a apresentar sequer pequena

parcela dos problemas nela atualmente existentes.

A fase de manutenção durante toda a concessão, após a realização dos serviços de

recuperação programados para o quadriênio inicial, deve ser entendida como a mais

importante de todas. A chance de se por em prática, a partir do 5°. ano, uma manutenção

preventiva, que é a mais indicada técnica e economicamente falando, não deve ser jamais

abandonada por qualquer motivo, que por maior que se apresente, nunca superará a correta

forma de se manter uma estrutura, ainda mais do porte da Ponte Rio-Niterói.

Na verdade, a conceituação internacional sobre a manutenção de uma obra se refere em

1°. lugar às etapas preventivas, deixando as fases corretivas para as eventuais reparações

provenientes de casos fortuitos de acidentes com navios ou veículos de grande porte, ou por

danos provocados pelos efeitos sísmicos, que não é o caso. Assim, o concessionário que por

natureza corriqueira dos seus serviços não deve estar tão familiarizado com a importância de

uma manutenção preventiva, desde já deve se imbuir amplamente dessa idéia, cujos

benefícios se estendem, além da própria obra, a sua estruturação econômica e "saúde

financeira", uma vez que essa forma de manutenção acarreta custos sensivelmente inferiores

aos reparos corretivos.

A única forma da Ponte Rio-Niterói vir a ter uma longevidade a altura do seu porte é

seguindo o caminho das realizações de vistorias permanentes de todos os seus membros

estruturais e promovendo em tempo hábil as recuperações preventivas. Em nenhuma hipótese

deve ser admitida outra forma de manter as suas estruturas em perfeito estado, exceto a que

conjuga permanentemente uma vistoria em paralelo à execução dos devidos reparos, se for o

caso.

Em face do Brasil não ser um país com tradições em sistema de cobrança de pedágio em

rodovias federais, associado ao fato de que outrora o pedágio já foi cobrado na Ponte Rio-

Niterói,sendo extinto pelo governo, eleva o compromisso do concessionário em aplicar com

atenção redobrada a arrecadação proporcionada pela sociedade que, com justiça e propriedade,

quer ver a sua contribuição sendo utilizada adequada e corretamente na manutenção da

própria obra.




66. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DOS TRECHOS EM ESTRUTURA DE

CONCRETO

De forma a preservar a estrutura e prevenir o aparecimento de anomalias, a manutenção

das estruturas da Ponte Rio-Niterói deverá se constituir na adoção de um procedimento de

vistoria, constante do item 65 do PEP, e de tratamento destas anomalias em toda a Ponte, de

acordo com os itens 66 e 67 adiante apresentados. 1

PROCEDIMENTO

- Formação de equipes de vistoria (previstas no item 65) e de manutenção, para cada

trecho da Ponte, conforme a seguir sugerido;2

- Em cada trecho, em cada parte da obra, definidas como Infraestrutura, Mesoestrutura e

Superestrutura, a equipe responsável deverá verificar o estado de cada elemento constituinte,

quanto aos problemas surgidos;

- Todos os eventos detectados deverão ser devidamente registrados em planilhas

específicas de vistoria, em relatórios apresentados ao final de cada mês, para conhecimento da

fiscalização;

- Além de registros dos problemas detectados, para as anomalias de maior vulto, deverão

ser elaborados relatórios específicos contendo informações relativas às causas dos problemas;3

- Para tratamento dos defeitos detectados, deverão ser colocados em prática os

procedimentos apresentados no item “RECUPERAÇÃO DA PONTE”, ou então outros, desde

que devidamente justificados técnica e economicamente;

- Todos os procedimentos a serem colocados em prática para tratamento dos problemas

verificados na estrutura, deverão ser previamente apresentados à fiscalização;

- As vistorias mensais em cada trecho deverão seguir a programação estabelecida pelo

software SISGEPONTE, contido no item 65 do PEP. 4

Os serviços de manutenção incluem fundações, mesoestrutura, superestrutura, aparelhos

de apoio e juntas de dilatação e todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-

Niterói e seus acessos. O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas

condições de depois de recuperada, durante todo o período de concessão.





- Apenas como sugestão, uma equipe a ser considerada para desenvolvimento desses

trabalhos de manutenção poderá ser constituída de acordo com os itens abaixo:5

- TRECHO I – ACESSO RIO

• 1 Técnico Supervisor

• 1 Auxiliar Técnico – nível médio

• 1 Encarregado

• 2 Pedreiros

• 4 Operários

• 2 Sinalizadores de Pista

• 1 Motorista

- TRECHO II – ELEVADO DA AV. RIO DE JANEIRO


• 2 Auxiliares Técnicos – nível médio

• 1 Encarregado

• 2 Pedreiros

• 4 Operários


• 1 Motorista

- TRECHO III – TRECHO SOBRE O MAR – VÃOS EM CONCRETO

• 2 Técnicos Supervisores


• 2 Encarregados

• 4 Pedreiros

• 10 Operários


• 2 Motoristas e 2 Pilotos de Embarcação

- TRECHO V – TRECHO SOBRE A ILHA DE MOCANGUÊ



• 1 Encarregado

• 1 Pedreiro





• 2 Operários

• 1 Sinalizador de Pista

• 1 Motorista

- TRECHO VI – TRECHO SOBRE A ILHA DO CAJU



• 1 Encarregado

• 1 Pedreiro

• 2 Operários

• 1 Sinalizador de Pista

• 1 Motorista

- TRECHO VII – PRAÇA DO PEDÁGIO



• 1 Encarregado

• 2 Pedreiros

• 2 Operários


• 1 Motorista

- TRECHO VIII – ACESSO NITERÓI



• 1 Encarregado

• 2 Pedreiros

• 4 Operários


• 1 Motorista

- EQUIPE COMUM ÀS EQUIPES DE VISTORIA

• 1 Engenheiro Coordenador

• 2 Engenheiros de Vistoria do Concreto

• 2 Auxiliares de Engenheiro

• 2 Desenhistas




• 2 Digitadores

• 3 Motoristas




67. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO TRECHO EM ESTRUTURA M ETÁLICA

Como se sabe, os blocos de coroamento dificilmente virão a apresentar qualquer

descontinuidade nas suas superfícies superiores, que são as únicas expostas. As partes

inferiores e laterais, permanentemente protegidas pelas lajinhas e saias, também não deverão

evidenciar nenhuma anormalidade, pelo menos enquanto as áreas protetoras estiverem em

perfeitas condições.

Visando avaliar a sanidade do concreto dos blocos, deverão ser extraídos e ensaiados

corpos de prova, conforme escopo e prazos definidos nos itens 1316 e 136 do PEP7.

Com respeito às saias pré-moldadas, a própria equipe de vistoria e manutenção dos

pilares principais poderá executar uma inspeção em todas elas, conforme prazos especificados

no item 14 do PEP.8

Qualquer anormalidade detectada por esta equipe nas saias pré-moldadas dos eixos 99,

100, 101 e 102 deverá ser reparada. O tipo de reparo, neste caso, será o preconizado no escopo

do item 14 do PEP, dada a função não estrutural das saias de proteção dos blocos. 9

Para as lajinhas de fundo dos blocos as vistorias deverão obedecer aos escopos e prazos

estabelecidos nos itens 1310 e 136 do PEP11.

Não se espera, também, que nada grave venha a surgir após os devidos reparos

efetuados à época da recuperação da Ponte. Contudo, qualquer defeito eventualmente

encontrado deverá ser reparado de acordo com os mesmos procedimentos aplicados naquela

ocasião.

Espera-se que uma vez reparados todos os problemas dos pilares dos vãos em estrutura

metálica, esses não venham a ocorrer em curto espaço de tempo.

Entretanto, devido a Ponte se localizar em ambiente agressivo, é importante que essas

estruturas estejam em permanente vigília técnica, evitando gastos demasiados com soluções

reparativas e, sempre que possível, se fazendo uso das medidas preventivas.

A programação de vistorias estabelecida pelo sistema de gerenciamento das estruturas

de concreto, constante do item 65 do PEP, será suficiente para detectar qualquer anomalia que

porventura se apresente nesses pilares, tanto por dentro, quanto pelo lado externo. Pelo





interior, inclusive, entendemos que muito raramente possa vir a ocorrer outras falhas após as

eventuais existentes terem sido reparadas. 12

De qualquer forma, um plano de manutenção desses pilares deverá incluir vistorias,

segundo a programação estabelecida pelo software SISGEPONTE, com possantes binóculos

ao longo de todas as áreas externas, não havendo necessidade, em princípio, da montagem de

andaimes para tal finalidade. Apenas quando a inspeção visual evidenciasse indícios de uma

anomalia, andaimes deveriam ser instalados para permitir acesso aos locais com defeitos.

Quando dessa eventual ocorrência, após os reparos externos, os andaimes poderiam ser

montados no interior dos pilares para uma vistoria completa dessas seções, aproveitando-se

melhor e mais amplamente esses equipamentos. Nesse caso é necessário que se instale uma

eficiente iluminação por dentro dos pilares dirigidos para as regiões a serem vistoriadas.13

Na eventual descoberta de um defeito, este seria minuciosamente analisado sobre os

seus vários aspectos, da maneira como foi especificado em capítulos anteriores. Só após essa

detalhada pesquisa é que seria indicada a terapia correta, também seguindo os critérios já

previamente apresentados.

Não há necessidade de se destinar uma equipe específica para a vistoria e manutenção

dos pilares dos vãos metálicos. Tendo em conta que um inspetor em estruturas de concreto

deslocado de outra equipe, poderá perfeitamente realizá-la durante um turno matinal ou

vespertino de trabalho, com relativa folga.14

De forma a manter-se íntegras, as estruturas metálicas dos vãos principais deverão ser

submetidas constantemente a uma vistoria geral, executada por equipe especializada. Essa

vistoria abrangerá os mais variados segmentos da estrutura, sendo registradas em fichas

padrão de eventos todas as anomalias detectadas.15

Especificamente quanto a manutenção da pintura, em primeiro lugar é importante que se

destine uma equipe diretamente voltada à vistoria de todos os caixões metálicos. Esta equipe

deverá programar vistorias periódicas em todos os membros estruturais e será a responsável

pela indicação dos devidos reparos, quando se fizer necessário.

Na parte interna dos caixões, tendo como objetivo a segurança dos operários e,

sobretudo, de forma a se obter um alto ganho na produção, tanto para os serviços de vistoria

quanto para os serviços de recuperação, é primordial que ao longo de toda a estrutura seja





instalado um sistema composto de carrinhos eletro-hidráulicos que se deslocarão sobre

passarelas metálicas, evitando o “malabarismo” constante das equipes de trabalho por ocasião

dos deslocamentos internos. Isso reduziria, sensivelmente, o tempo gasto pelos operários até

chegarem às frentes de serviço que, dependendo do local de trabalho, pode consumir até 10

vezes mais, caso não se tenha o recurso desse sistema. Este assunto já foi tratado em capítulo

anterior.16

A vistoria interna da pintura deverá ser executada com o auxílio de poderosas lanternas,

de preferência do tipo que são utilizadas nas inspeções subaquáticas. Além deste equipamento

manual, todo o interior dos caixões deve ser iluminado com lâmpadas fluorescentes

localizadas no mínimo a cada 5m, em cada lado da transversina, deixando-se recursos

adicionais para uma iluminação feérica, caso necessário, para uma melhor observação visual

das condições de pintura em determinada região.

Com um eficiente sistema de iluminação permanente, auxiliado por possantes lanternas

manuais, não há necessidade, em princípio de qualquer recurso adicional para que se execute

uma vistoria pormenorizada da pintura interna dos caixões metálicos, em todos os membros

estruturais.

Pelo lado externo é indispensável a utilização dos carrinhos centrais e laterais para a

realização de uma vistoria das condições da pintura. Sem eles é impossível se ter acesso a

qualquer parte estrutural, a menos de uma diminuta área nas cercanias das passarelas entre

caixões, situadas nos pilares 100 e 101.

Conquanto não tão estritamente necessária quanto o lado interno, em virtude de se

beneficiar em grande parte da luz natural, deve ser previsto um sistema de iluminação

próxima à mesa superior entre caixões, que permita uma melhor observação para quem se

encontra no carro central definitivo ou provisório, principalmente em dias nublados. Por

demais necessário, contudo, é a utilização de fortes lanternas por parte do inspetor, que lhe

confira segurança na interpretação da vistoria.

Em termos práticos, após a Ponte ser toda repintada nos trechos internos e externos,

uma equipe composta dos seguintes elementos é suficiente para uma vistoria pormenorizada

da pintura, executada durante 2 dias por semana:

- Caixão Norte (internamente): 3 inspetores atuando a partir do meio da unidade central

para as extremidades.

15 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 16 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.




- Caixão Sul (internamente): idem ao caixão norte.

- Balanço externo norte e Alma “A”: 2 inspetores e 1 montador utilizando o carrinho

lateral definitivo, a partir de uma extremidade até a oposta.

- Balanço externo sul e Alma “D”: 2 inspetores e 1 montador utlizando o carrinho lateral

definitivo, a partir de uma extremidade até a oposta.

- Balanços e almas entre caixões (“B” e “C”) e mesas inferiores norte e sul: 4 inspetores e

2 montadores utilizando o passadiço do carrinho central definitivo.

A manutenção da pintura propriamente dita, no que se refere a eventuais oxidações

localizadas, deve ser executada sempre que a equipe de vistoria assim o indicar, com base na

apreciação dos resultados da inspeção.

O procedimento de reparo vai depender do grau da anomalia observada. Porém, com

recuperações periódicas do que for necessário, talvez o método usado para a recuperação da

pintura geral da Ponte seja mais que suficiente para contornar qualquer desgaste da pintura na

fase de manutenção corriqueira, tanto por dentro quanto por fora dos caixões, ou seja, a

metodologia de recuperação de obras isoladas ou em conjunto deve obedecer as mesmas

etapas programadas para a recuperação geral da pintura da Ponte.

O dimensionamento de uma equipe de pintura preventiva dos caixões metálicos fica

condicionado a quantidade e tamanho das áreas a serem reparadas. Com uma eficiente e

contínua vistoria, indicando os pontos onde sejam necessárias as recuperações tão logo eles

sejam identificados, e com a execução imediata dos reparos, certamente essa equipe será

bastante reduzida.

Com respeito à trincas, o procedimento para execução da manutenção da Ponte aqui

apresentado, toma em consideração que já foi executado o reforço estrutural dos caixões

metálicos, e que todas as trincas atualmente presentes na estrutura também já estarão

reparadas.

Uma equipe de inspeção visual, contando com técnicos para a execução de ensaios não

destrutivos de partículas magnéticas e líquido penetrante, deverá percorrer a Ponte

diariamente durante o tempo necessário a vistoriar todas as juntas soldadas que forem

selecionadas para análise. Caso a quantidade de defeitos detectados durante essa vistoria seja

expressiva (o que não acreditamos face as providências anteriormente adotadas) esta equipe

deverá ser ampliada para dar seqüência aos ensaios rotineiros e possibilitar o atendimento aos

testes que deverão ser realizados nas eventuais novas soldas de reparo. Não se tem nenhuma

expectativa de que isso venha a ocorrer, pelo menos da forma que agora é observado.




Por outro lado, uma vez confirmado que o aparecimento de novas trincas é um fato não

tão constante, e já tendo sido cumprido todo o programa de ensaio previsto para as juntas

soldas conforme adiante indicado, a equipe de vistoria poderá passar a exercer suas atividades

em dias semanais alternados, ou até durante 2 vezes por semana, repetindo a prioridade de

locais conforme indicado para o programa inicial.

Todas as soldas situadas em regiões com alternância de tensões (ora de compressão, ora

de tração) na mesa superior ou nos enrijecedores longitudinais superiores serão

prioritariamente submetidas aos testes não destrutivos. A essa altura da concessão, é

desnecessário afirmar que essas regiões deverão sempre poder contar com andaimes e com o

sistema de carrinhos eletro-hidráulicos que possibilitem o acesso às soldas naqueles membros

estruturais. Tais andaimes, se for o caso, deverão ser transferidos de outros locais já

devidamente recuperados. 17

Sequencialmente deverão ser ensaiadas as soldas tracionadas da mesa superior e

enrijecedores longitudinais superiores, onde também será necessário o sistema composto de

andaimes leves e carrinhos eletro-hidráulicos. Esses ensaios terão continuidade na mesa

inferior com a mesma ordenação aplicada para a mesa superior, ou seja, em primeiro lugar

serão ensaiadas as soldas com alternância de tensões e posteriormente as soldas apenas

tracionadas.18

Não é necessário o cumprimento de uma programação tal qual foi feita para as regiões

tracionadas a ser aplicada nas seções comprimidas. Eventuais ensaios nas áreas cujas tensões

são de compressão poderão ser executadas, porém sem o rigor de um planejamento

previamente elaborado.

A rigor, evidentemente, não se espera o aparecimento de novas trincas após o reforço

dos caixões metálicos e os devidos reparos das trincas atualmente existentes. Pelo menos, se

isso vier a ocorrer, certamente deverá ser numa quantidade extremamente diminuta,

contrariando na íntegra o que agora se observa. Todavia, devido às características dos próprios

caixões, a magnitude da obra, os eventuais, porém possíveis, excessos de peso em caminhões

e/ou carretas, e ainda as causas fortuitas, é fundamental que se disponha de uma equipe

mínima de reparo de trincas para, caso necessário, se executar as devidas etapas de

recuperação das soldas.





A equipe de reparos eventuais das soldas durante todo o período de concessão, estará

intimamente ligada ao pessoal de vistoria, que apontará de imediato qualquer anormalidade

observada por intermédio dos ensaios não destrutivos, a fim de que se processem os devidos

reparos. Para essa finalidade não é necessário que se disponha ao longo dos caixões, em

posições estratégicas, de equipamentos necessários a execução das possíveis soldas de reparo.

Caso isso venha a ocorrer, é mais oportuno que se transporte todos os equipamentos do

canteiro para a frente de trabalho, devolvendo-os ao local de origem após a utilização.

Ainda que em princípio possa não vir a ser utilizada, é importante que se disponha a

qualquer tempo, de todo o equipamento necessário a execução do método ultrassônico, como

forma de captar descontinuidades em locais onde a aplicação de partículas magnéticas não

seja acessível.

Como sugestão as equipes de vistorias e reparos de trincas para esta fase poderiam ser

assim constituídas:

Equipe de Vistoria

- 3 inspetores

- 3 técnicos de ensaios não destrutivos (partículas magnéticas e líquido penetrante)

- 1 eletricista

- 9 serventes

Equipe de Reparo

- 3 soldadores

- 2 goivadores/maçariqueiros

- 2 eletricistas

- 12 serventes

Por serem as juntas mais funcionais da Ponte Rio-Niterói, as placas dentadas que

compõem os dispositivos instalados nas extremidades das vigas contínuas em aço não exigem

nenhuma preocupação especial com respeito a sua manutenção. Periodicamente, entretanto,

uma vistoria superficial deverá indicar a necessidade de aplicação de uma nova camada de

material anti-derrapante, com vistas a elevar ainda mais o excelente desempenho desses

dispositivos. O material anti-derrapante recomendado é o Sika-Guard 64 ou similar.

As juntas que fazem a ligação dos vãos metálicos com os vãos metálicos com os vãos

em concreto deverão ser substituídas sempre que algum defeito as impeçam de exercer suas

reais funções. Não se vê, entretanto, a necessidade de uma vigília mais acurada para esses




dispositivos, que em caso de substituição deverão incorporar o mesmo perfil extrudado de

neoprene, tipo TRC-8, da MEPEL, ou similar.

As eventuais vistorias nesses dispositivos deverão, preferencialmente, ser executadas

pelo lado interno dos caixões metálicos/concreto de forma a se assegurar que a vedação

naquelas regiões continuem perfeitas.

Não se espera que problemas intrínsecos de grandes proporções venham a ocorrer nos

guarda-corpos, guarda-rodas e medianas, mas sim decorrentes de choques de veículos.

A manutenção dessas peças deve ter por base uma vistoria mensal de todo o conjunto a partir

das pistas de rolamento, onde pode se verificar todas as superfícies expostas da mediana e as

partes frontais e superiores dos guarda-corpos e guarda-rodas. As partes dos guarda-corpos

que não podem ser observadas das pistas de rodagem deverão ser vistoriadas mediante o

auxílio dos carrinhos laterais definitivos ou provisórios.

A menos que se trate de um reparo de grandes proporções que exija a substituição de

uma peça inteira, o que não se acredita que isso venha a ocorrer, normalmente, todos os

demais reparos deverão ser executados de acordo com os procedimentos específicos já

apresentados.

É indispensável que os concretos de reparo sejam confeccionados com agregado leve, de

forma a não acrescer a sobrecarga permanente nos balanços da superestrutura metálica.


de apoio e junta de dilatações de todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-






68. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM

Executar vistoria geral em todos os dispositivos do sistema de drenagem, procedendo o

imediato reparo conforme apresentado nas alíneas adiante:

Reparos em tubos e conexões

- Caso sejam verificados rompimentos em tubulações de ferro fundido, devem ser

efetuados os reparos segundo a metodologia abaixo:

• Ajustar luva bipartida para reparos no local avariado, interpondo entre a tubulação

existente e a luva, a vedação de amianto grafitado;

• Apertar os parafusos da luva;

• Confeccionar as juntas com corda acaltroada e chumbo, ou com massa epóxi.

- Se o vazamento observado for proveniente de junta mal vedada, proceder o seu reparo

de acordo com os procedimentos constantes do item “RECUPERAÇÃO GERAL DA

PONTE”.

- Na detecção de rompimentos em tubulações de concreto ou em PVC, substituí-las por

outras tipo SANO ou TIGRE, respectivamente, ou similar, atendendo os procedimentos

indicados pelo fabricante.

Substituição de juntas elásticas de neoprene

- Na necessidade de substituição dessas juntas, recorrer aos procedimentos apresentados

no item “RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE”.

Substituição de grelhas, tampões e ralos

- Relacionar o tipo e número de peças danificadas ou inexistentes.

- Após a aquisição, instalá-las nos locais determinados.

Reparos em danos estruturais em caixas de visita, caixas de passagem, caixas coletoras e

caixas de areia

- Essas peças, quando situadas em áreas de aterro, estão submetidas a possíveis recalques

que podem provocar o aparecimento de trincas em suas estruturas. Diante desse fato, deverá

ser analisada a extensão dos danos, de forma a se definir qual a solução a ser empregada, o

reparo localizado ou a total restauração.











de apoio e junta de dilatação de todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-






69. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO

É fundamental que se mantenha um plano de controle rígido das condições do

pavimento de forma que se evite o surgimento dos defeitos abaixo relacionados:

- Fissuras de canto;

- Escamação e desgaste superficial;

- Esborcinamento de juntas;

- Bombeamento;

- Assentamentos;

- Fissuras longitudinais;

- Fissuras profundas e generalizadas.

Deverá ser colocado em prática o seguinte procedimento:

- Verificaras condições do pavimento rígido;

- Executar mapeamento de todos os problemas detectados;

- Efetuar análise dos defeitos encontrados de forma a enquadrá-los nos tipos acima

indicados;

- Proceder aos reparos imediatos dos problemas verificados num prazo máximo de 1 mês

após a realização da vistoria;

- Os procedimentos de reparo deverão ser os mesmos indicados na "RECUPERAÇÃO

GERAL DA PONTE". Entretanto, poderão ser apresentadas outras técnicas e produtos, desde

que devidamente justificados técnica e economicamente.

O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas condições de

depois de recuperada, durante todo o período de concessão.




70. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NO S VÃOS EM

CONCRETO

A manutenção do pavimento flexível dos vãos em concreto consistirá na realização de

serviços no pavimento, de forma a mantê-lo dentro dos parâmetros exigidos pelo Edital da

fase II.

A experiência com o pavimento executado originalmente, demonstrou que, quando do

emprego de projeto de mistura bem executado, aplicação da massa seguindo corretamente as

normas estabelecidas pelo DNER, e com a colocação de ligantes perfeitamente adequados às

condições de serviço, o revestimento apresenta vida útil igual ou superior a 20 anos. Esse

valor é usualmente considerado nos projetos.

Isso posto, a manutenção dos pavimentos flexíveis dos vãos em concreto consistirá na

vistoria periódica das condições do revestimento asfáltico, para que sejam detectadas as

eventuais degradações incipientes, a fim de que possam ser imediatamente recuperadas.

Qualquer anomalia observada no revestimento deverá ser reparada de acordo com as

orientações anteriormente especificadas.

O concessionário deverá executar todas as obras de recuperação da pavimentação, quer

sobre os vãos em concreto, como nos trechos em corte e aterro de modo a garantir que o

pavimento atenda os níveis de serventia a seguir discriminados:19

• Condições de Superfície

• Condições de Conforto

• Condições de Deformabilidade

• Vida Restante

Os critérios de avaliação do pavimento para a recuperação serão os mesmos a serem

considerados por ocasião das etapas de manutenção.

Os parâmetros relacionados com os critérios de avaliação a seguir citados, deverão ser

totalmente atendidos:

Condições de Superfície

Os defeitos de superfície serão avaliados pelos procedimentos em vigor no

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), conforme as Normas:

• DNER-PRO 07/78: Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos.





• DNER-PRO 08/78: Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e

Semi-Rígidos.

• DNER-ES 128/83: Levantamento da Condição de Superfície de Segmentos

Testemunha de Rodovias de Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de

Pavimentos a Nível de Rede.

Os parâmetros exigidos para a condição de superfície são:

- Freqüência de ocorrência de trincas classe 3: FC-3 < ou = 15%

- Freqüência de ocorrência de trincas classe 2: FC-2 < ou = 25%

- Percentagem de área trincada com trincas classe 2 e classe 3: TR < ou = 20%

- Índice de Gravidade Global: IGG < ou = 30

- Valor de Serventia Atual: VSA > ou = 3,5

- Afundamento de trilha de roda: F < ou = 5 mm

- Panelas: as panelas que venham a surgir, deverão ser eliminadas imediatamente após a

sua ocorrência.

Condições de Conforto

Será avaliada pela medida da irregularidade em todas as faixas de tráfego do pavimento.

Essa condição de conforto ao rolamento será quantificada pelo Quociente de Irregularidade

(QI), medido por equipamento tipo-resposta ou por perfilômetros longitudinais. Os

procedimentos para o levantamento da irregularidade deverão seguir a orientação contida nas

seguintes Normas Rodoviárias:

• DNER-PRO 159/85: Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-

Rígidos.

• DNER-PRO 164/89: Calibração e Controle de Sistemas Medidores de

Irregularidades de Superfície de Pavimento.

• DNER-ES 173/86: Método de Nível e Mira para Calibração de Sistemas Medidores

de Irregularidade Tipo Resposta.

• DNER-PRO 182/90: Medição da Irregularidade de Superfície de Pavimento com

Sistemas Integradores IPR/USP e Maysmeter.

A irregularidade permitida por segmento homogêneo deverá ser de: QI < ou = 35

contagens/km, fundamentalmente nos trechos de corte e aterro.




Condições de Deformabilidade

A condição de deformabilidade será retratada pelas deflexões reversíveis medidas com a

viga de BENKELMAN ou com o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer), de

acordo com o que estabelece o procedimento DNER-ME 24/78 e DNER-PRO 11/79 quanto a

definição de segmentos homogêneos e estudos estatísticos.

As medidas de deflexões só serão realizadas nos trechos em aterros e/ou cortes, onde o

revestimento betuminoso estiver apoiado em camada de base flexível. No caso do uso do

FWD, deverá ser aplicada uma carga equivalente a carga do eixo padrão rodoviário.

A deflexão característica máxima admitida deverá ser de 50 x 10 – 2 mm.

Vida Restante

É o período de tempo que ainda resta antes que seja necessário executar uma

restauração. A vida restante é um parâmetro que envolve uma série de variáveis relacionadas

ao desempenho estrutural e funcional, ou seja: estrutura do pavimento, condição das camadas,

tráfego, idade, materiais, clima e critério de ruptura considerado. A VR do pavimento ao final

do primeiro ano de concessão deverá, também, ser de: VR > ou = 8 anos.

As condições de serventia do pavimento exigidas anteriormente, devem ser atendidas ao

longo de todo o período de concessão, após o primeiro ano (Ano 1).

O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas condições de

depois de recuperada, durante todo o período de concessão.




71. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DOS VÃOS ME TÁLICOS

Pavimento Flexível (a partir do mês 1 até o mês 70 - Mar/01)20

A manutenção do pavimento flexível sobre os vãos metálicos implicará a adoção de um

rigoroso sistema de vistoria associado a execução imediata dos devidos reparos, utilizando-se

a mesma técnica aplicada desde o início da concessão.21

No caso de surgimento de trincas estas podem ser vedadas com a aplicação manual de

ligante polimerizado ou com a aplicação de lamas asfálticas contendo elastômeros que atribui

ao tratamento elevado comportamento elástico.

Pavimento Rígido (a partir de Abr/01 até Jul/05) 22

A manutenção do pavimento em concreto armado de alto desempenho sobre os vãos

metálicos, devido ao ineditismo da solução implantada, implicará a adoção de um sistema de

inspeções rotineiras associado à execução dos reparos necessários.

No caso do surgimento de desagregações localizadas ou esborcinamentos, estas

anomalias deverão ser reparadas mediante tratamento das superfícies expostas e aplicação de

argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar.

Deverão ser pesquisadas novas tecnologias para recuperação, proteção e manutenção

deste tipo de pavimento no âmbito do item “Laboratório de Pesquisas”, inclusive quanto a

armadura. 23

Eventuais variações a maior ou a menor nos custos previstos serão objeto de reequilibro

econômico-financeiro em estudos de adequação ou revisão do PEP.

Pavimento Rígido (a partir de Ago/05)

Face à redução da necessidade de intervenções para manutenção do pavimento em

concreto armado de alto desempenho sobre os vãos metálicos, deverá ser mantido até o final

20 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 21 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 22 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 23 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.




da Concessão somente o sistema de inspeções rotineiras implantado logo após a sua

construção.24

Após a conclusão da pesquisa para definição de novas tecnologias para recuperação,

proteção e manutenção deste tipo de pavimento, no âmbito do item “Laboratório de

Pesquisas”, as fissuras existentes deverão ser recuperadas, seguindo o procedimento técnico

estabelecido nesta pesquisa, em item de PEP específico.25



argamassa epóxica, concreto de ação química ou outro produto definido na pesquisa, devendo

seus custos serem apropriados visando o reequilíbrio econômico-financeiro em estudos de

revisão do PEP futuros.26

O objetivo da manutenção é manter o pavimento da Ponte Rio-Niterói em boas

condições de conforto e segurança, durante todo o período de concessão.27

24 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005. 25 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/2009. 26 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 27 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




72. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO NOS TRECHOS EM CORTE

E ATERRO

Pavimento Flexível (a partir do mês 1 - Jun/95 - até o final da concessão)28

A manutenção dos pavimentos nos vãos em corte e aterro dependerá das informações

colhidas periodicamente da avaliação do pavimento com o emprego dos procedimentos

adotados pela Fiscalização.

À medida que os níveis de serventia começam a se aproximar dos valores mínimos

exigidos pelo Edital, deverá o pavimento ser reconstituído pela substituição das camadas que

apresentam problemas. O projeto estabelecido permite facilmente a substituição das camadas

comprometidas, pela fresagem e a sua reconstrução com material betuminoso, de forma a

obter vida superior ao exigido pela Fiscalização.

Os parâmetros relacionados no item 70 deverão ser atendidos.

Pavimento Rígido (a partir de Dez/00 até Jul/05)29

A manutenção do pavimento em concreto armado de alto desempenho nos trechos em

corte e aterro dependerá das informações colhidas periodicamente da avaliação do pavimento

com o emprego dos procedimentos adotados pela Fiscalização.



argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar, em complemento ao

preconizado nos itens 046 e 069, no que couber.

Eventuais variações a maior ou a menor nos custos previstos serão objeto de reequilibro

econômico-financeiro em estudos de adequação ou revisão do PEP.

Pavimento Rígido (a partir de Ago/05) 30

Face à redução da necessidade de intervenções para manutenção do pavimento em

concreto armado de alto desempenho nos trechos em corte e aterro, deverá ser mantido até o

final da Concessão somente o sistema de inspeções rotineiras implantado logo após a sua

construção.31

28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 29 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 30 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005. 31 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.






argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar, em complemento ao

preconizado nos itens 046 e 069, no que couber, devendo seus custos serem apropriados

visando o reequilíbrio econômico-financeiro em estudos de revisão do PEP futuros.32

O objetivo da manutenção é manter o pavimento da Ponte Rio-Niterói em boas

condições de conforto e segurança, durante todo o período de concessão.33





E. CONSERVAÇÃO DA PONTE




E. CONSERVAÇÃO DA PONTE

73. SERVIÇOS DE LIMPEZA DAS PISTAS

Varredura manual:

- Deverão ser atendidas as prescrições relativas a interrupção de tráfego constantes em

item específico;

- A equipe destinada a varredura deverá estar sempre em entrosamento adequado com a

equipe responsável pelo sistema de drenagem, especificada especialmente para desobstrução

constante do sistema, independente dos serviços de varredura.

- Deverão ser empregadas vassouras de "piaçava baiana" que possibilitam dentre os tipos

de utensílios dessa natureza, remover com eficiência areia e terra de depressões, sem reter

material e água. Poderão ser utilizados dois modelos básicos: a vassoura lateral e a frontal,

tipo escova. O primeiro tipo possui ótima maleabilidade, tem acesso a buracos e é leve; o

segundo varre rapidamente uma faixa sem esforço do operário;

- O material varrido deverá ser disposto em pequenos montes ao longo do percurso de

varredura;

- Esse material deverá ser recolhido em carrinhos de mão e transferido destes para o

caminhão de coleta que fica estacionado na retaguarda do percurso de varredura.

Varredura Mecânica

- Deverá ser empregado equipamento do tipo que aspira ao material para o seu depósito;

- Juntamente com o desenvolvimento dos serviços desse equipamento mecânico deverá

seguir uma equipe destinada a verificar o estado dos ralos, quanto à eficiência da ação do

equipamento mecânico.

Como sugestão, a equipe de limpeza da pista poderá ser:

- 3 Supervisores;

- 3 Encarregados;

- 30 Operários;

- 3 Motoristas;

- 15 Sinalizadores de Pista.




Deverão ser tomados cuidados especiais quanto à higiene e segurança da equipe, que

deverão usar luvas, botas, máscaras, coletes refletivos e indumentários adequada.

Obs.: A varredura manual deverá abranger necessariamente a área no interior dos caixões de

concreto e metálico.




74. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE REGIÕES COM VEGETAÇÃO

Os serviços de limpeza de regiões com vegetação deverão ser desenvolvidos de acordo

com o que se segue:

- Retirada de todo o capim ou mato que cresce principalmente em regiões próximas à

Praça do Pedágio;

- Empregar para remoção, escarificador manual, denominado “reco-reco”, ou o sacho,

pequena picareta. Poderá ser empregado, também, a enxada ou enxadão no caso de solo duro;

- Para retirada de touceiras deverá ser empregada a chibanca;

- Deverá ser procedida a coleta do material removido com carrinho de mão;

- Após a retirada de todo o mato deverá ser efetuado o plantio de toda a região de acordo

com projeto paisagístico adequado.

Como sugestão a equipe de limpeza de regiões com vegetação poderá ser:

- 1 Encarregado;

- 8 Operários.




F. OPERAÇÃO DA PONTE

F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO




F. OPERAÇÃO DA PONTE

F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO

75. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

Toda esta sinalização terá que ser refeita, porém, com as seguintes observações:

- Refazê-la imediatamente após a restauração do pavimento;

- Refazê-la nas mesmas dimensões do projeto original:

• bordos: 0,20m de largura

• eixos: 0,15m de largura

- Na transição do pavimento flexível com o pavimento rígido, na praça do pedágio,

sentido Rio-Niterói, será instalada uma linha de sonorizadores;

- Serão pintadas, perpendicularmente ao sentido do tráfego, faixas amarelas com 0,40m

de largura e comprimentos variáveis. Estas faixas terão o efeito de redução de velocidade na

chegada aos boxes de arrecadação;

- Serão instalados sobre estas faixas amarelas elementos refletivos, sem pinos, de modo a

canalizar o fluxo de veículos em direção aos boxes de arrecadação;

- O material a usar será do tipo termoplástico SPRAY com 1,50mm de espessura de

aplicação, acrescido de microesferas de vidro (innermix ou pré-mix e drop-on) que conduzam

à uma retroreflexão imediata e ao longo da sua vida útil;

Os controles de recebimento dos materiais termoplásticos e das micro-esferas de vidro,

devem ser realizados de acordo com o Procedimento PRO-132/89 – “Inspeção Visual de

Embalagens”.

Nos controles de qualidade, as exigências das seguintes especificações de materiais

devem ser atendidas:

• EM – 253/89 – “Material termoplástico para demarcação viária”.

• EM – 121/89 – “Microesfera de vidro retrorefletiva usada em materiais para

demarcação viária”.

- Os serviços de aplicação deverão ser acompanhados por técnicos especializados, que

verificarão se a superfície do pavimento a ser aplicado está perfeitamente limpa e seca. A

conformidade com o projeto de sinalização deverá também ser verificada, desde a pré-




marcação até a demarcação propriamente dita, no que tange à locação, dimensões das faixas,

cor, tipo de faixa e espaçamento. Além destas deverão ser verificadas outras características

que conduzam à uma sinalização horizontal plena, tais como taxas de aplicações dos

materiais, delinearidade e linearidade das faixas, espessuras, temperatura de aquecimento e de

aplicação do material termoplástico, equipamento de agitação da máquina aplicadora,

condições dos bicos espargidores e peneiramento das microesferas de vidro.

A sinalização horizontal deverá ser avaliada periodicamente para verificação do seu

comportamento na pista de rolamento, objetivando o fornecimento de informações necessárias

à decisão de uma repintura.

Avaliações preliminares poderão ser feitas através de observações subjetivas, visuais,

das condições da sinalização em todo o trecho.

Posteriormente uma avaliação constante de leituras das percentagens de defeito, feitas

através de uma grade, adequada à largura da faixa, deverá ser realizada:

- para faixas de sinalização com 15 cm de largura – grade de madeira, medindo

internamente 50 cm x 15 cm, composta de 30 (trinta) quadrados de arame com 5 cm de lado.

Cada quadrilátero corresponderá a 5% (cinco por cento) da faixa em observação;

- para faixas de pintura na pista com 20 cm de largura – grade de madeira medindo

internamente 50 cm x 20 cm, composta de 40 (quarenta) quadrados em arame com 5 cm de

lado. Cada quadrilátero corresponderá a 3,33% na faixa em observação.

O procedimento para a avaliação consta de:

- amostragem de faixas de sinalização onde o trecho da Ponte apresente pavimento em

boas condições;

- leitura com grade adequada à largura da faixa, do seguinte modo:

• para faixas interrompidas: devem ser feitas 3 leituras nas posições início, meio e

fim de cada faixa selecionada, anotando as percentagens de desgaste em cada um dos 3

pontos.

O espaçamento entre as faixas de leitura deve ser de aproximadamente 100 m. Se

necessário este espaçamento será de 50 m, dependendo da fiscalização. Em cada processo de

avaliação, a faixa inicial de leitura não deverá ser a mesma.

• para faixas contínuas: devem ser feitas leituras na faixa, espaçadas de 100 m,

anotando as percentagens de desgaste de cada ponto. Se necessário este espaçamento

será de 50 m, dependendo da fiscalização. O ponto inicial de leitura, não deverá ser o

mesmo em cada processo de avaliação.




Quando o desgaste ou defeitos preencherem 50% ou mais do retículo da grade, considera-se

como desgaste total, isto é, 3,33% ou 2,5%, conforme o retículo. A avaliação deve constar

também de observações quanto à definição de retenção de microesferas de vidro e alteração

acentuada de coloração. Esta avaliação também poderá ser feita através do medidor de

retrorefletorização.

A sinalização horizontal deverá ser recomposta em todas as áreas onde a pavimentação

asfáltica for recuperada, inclusive na fase “ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO”.

Até que a pavimentação esteja concluída poderão ser utilizados materiais compatíveis

com a vida útil do pavimento e o volume de tráfego.

Assim sendo, com uma expectativa de vida útil da sinalização, de pelo menos 2 (dois)

anos, o material a ser aplicado deverá ser o termoplástico “spray”, com 1,5 mm de espessura

de aplicação, contendo microesferas de vidro (“innermix” ou “pré-mix” e “drop-on”),

conduzindo a uma retrorreflexão imediata e ao longo da sua vida útil.




76. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL

As placas serão de alumínio com a parte posterior pintada de preto. À frente serão

usadas películas refletivas com lentes inclusas tipo I no fundo e tipo II nas letras e sinais. 1A sinalização vertical será praticamente a mesma do projeto inicial, conforme desenhos

anexos, com as seguintes alterações:

- Manter-se-á a velocidade máxima atual, 80 km/h, porque, a “autorização” para uma

velocidade maior certamente acarretará problemas em função da elevada quantidade de obras

que serão executadas;

- Na chegada aos boxes do pedágio, sentido Niterói-Rio;2

- Na saída do Acesso Niterói em função do traçado da BR-101;

- Na saída do Acesso Rio em função da complementação da rampa de interligação com o

viaduto do gasômetro.

Durante a cobrança do pedágio, nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014, a Concessionária

deverá executar levantamento de toda a sinalização quanto à refletividade e vida útil das

películas e placas. O resultado destes levantamentos definirá as placas que deverão ser

trocadas, o que poderá acontecer nestes mesmos anos. 3

1 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 2 Redação dada pelo desenho PCO-FO-01/1, aprovado pela Fiscalização do DNER. 3 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, aprovado pela Fiscalização do DNER.




77. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA

À semelhança da vertical, toda ela será refeita. As placas serão de alumínio com a face

posterior pintada de preto e a frente será recoberta com películas refletivas com lentes inclusas

tipo II no fundo e tipo III nas letras e sinais.4

Durante a cobrança do pedágio, nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014, a Concessionária

deverá executar levantamento de toda a sinalização quanto à refletividade e vida útil das

películas e placas. O resultado destes levantamentos definirá as placas que deverão ser

trocadas, o que poderá acontecer nestes mesmos anos.5

4 Redação dada pelos Desenhos PRN-SA-09/0, PRN-SA-17/0 e PRN-SA-18/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 5 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER.




78. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO

A lavagem das placas terá que ser um ato contínuo para se manter um alto padrão de

visualização. Danos eventuais ou não, ocasionarão reparo ou substituição da placa, conforme

prazos estabelecidos na seção “Considerações Gerais”.6

Toda a sinalização deverá estar pronta antes do início da arrecadação do pedágio.

As sinalizações vertical e aérea poderão ser refeitas nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014,

caso necessário.7

6 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER. 7 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER.




79. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO DE OBRAS E EMERGÊNCIA

Os Sistemas de Sinalização de obras e emergência sobre as pistas deverão seguir as

normas e padrões estabelecidos no Capítulo VI - Sinalização de obras e Emergência - abaixo

transcrito, do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER.

Além disto, o concessionário deverá contar, também, com três carrinhos sinalizadores,

para garantir a máxima segurança dos usuários e daqueles que se encontram em atividade

sobre as faixas de rodagem, por ocasião, principalmente, da execução dos serviços noturnos.

Detalhes desse equipamento podem ser observados na R-7/8, do DNER (residência do DNER

na Ponte Rio-Niterói).

CAPITULO VI - Sinalização de Obras e Emergência

(do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER)

Objetivo

As normas e padrões estabelecidos neste manual serão aplicados nos trechos da rodovia

em obras ou em circunstâncias especiais que não permitam o trânsito em forma normal, e que

justifiquem medidas visando à segurança do usuário e do operário quando em serviço na pista.

Utilização

O controle do trânsito nos trechos em obras ou em circunstâncias especiais é

condicionado às situações típicas de cada local. Devem-se seguir as regras gerais, mediante

adaptação do projeto padrão à situação real existente.

A segurança e o controle do trânsito em trechos da rodovia em obras ou em

circunstâncias especiais são de inteira responsabilidade do empreiteiro contratado para

execução dos serviços. Nos contratos, convênios e acordos, para a realização desses serviços,

por órgãos públicos ou particulares, devem conter cláusulas especificas referentes à rigorosa

observância desta obrigação.

Requisitos Gerais

Todos os dispositivos de controle de trânsito deverão obedecer às especificações

próprias. Quando o projeto especificado estiver fora das normas adotadas, a obra deverá ser

paralisada até que a situação seja regularizada.




Sinais não incluídos neste manual, não serão instalados dentro dos limites da área em

obras em circunstâncias especiais, sem autorização prévia da autoridade de trânsito.

Os dispositivos de controle de trânsito dos trechos em obras ou em circunstâncias

especiais, devem ser instalados previamente e deverão ser mantidos na sua posição correta e

convenientemente conservados. Estes dispositivos permanecerão em sua posição durante o

tempo necessário, e devem ser removidos imediatamente após o término destes

impedimentos.

Nos trechos onde os impedimentos forem acarretados por construção ou

melhoramentos, e executados em etapas, ficarão nos lugares somente os dispositivos que se

aplicarem especificamente às condições presentes, durante o andamento daqueles serviços.

Projeto de Sinalização de Obras

Antes do início de qualquer obra de construção ou melhoramento, deverá ser submetido

à aprovação da autoridade de trânsito que tem sob sua jurisdição o trecho da rodovia onde

estão localizados os serviços, o projeto de sinalização, e o método para manutenção e

segurança do trânsito durante a execução da obra. Esta obrigação conterá uma relação e

diagramas esquemáticos, indicando a quantidade, tipos e distribuição dos dispositivos e sinais

que serão utilizados e a data aproximada da instalação.

Num trecho em obras todas as operações de construção serão programadas, para que a

manutenção do trânsito seja efetuada sem interferência na obra e não prejudique o movimento

normal.

Refletorização dos Sinais

Os sinais usados seguirão as normas adotadas pela DEST - Divisão de Engenharia e

Segurança de Trânsito - DNER, com o mesmo padrão da existente na Rodovia.

Todos os sinais serão refletorizados e/ou iluminados, para transmitir suas mensagens à

noite. Quando a simples refletorização não fornecer visibilidade satisfatória deverá ser usada

iluminação, que deve ser feita especialmente, não sendo tolerada a simples iluminação do

trecho em obras da rodovia. A iluminação não poderá provocar ofuscamento.

Posicionamento dos Sinais

Os sinais devem ser implantados em posição onde possam transmitir suas mensagens

sem que restrinjam a distância de visibilidade ou provoquem diminuição de largura da pista.




Serão implantados perpendicularmente à pista e sua altura será de 1,20 m, a contar do

bordo inferior do sinal. No caso do emprego de duas placas no mesmo poste, o bordo inferior

da placa de baixo ficará a uma altura de 0,80 m, podendo essa altura ser elevada até 1,20 m,

quando o equipamento de construção ou outras obstruções estiverem presentes.

Em uma série de sinais de advertência, a distância entre o primeiro e o segundo sinal,

será:

• Velocidade de segurança - 80 km/h - 150,00 m

• Velocidade de segurança - 60 km/h - 150,00 m

• Velocidade de segurança igual ou menor do que 40 km/h - 100,00 m

Entre os demais sinais, a distância será:

• Velocidade de segurança - 80 km/h - 100,00m

• Velocidade de segurança - 60 km/h - 80,00m

• Velocidade de segurança igual ou menor do que 40 km/h - 50,00m

Dispositivos de Sinalização de Obras

Os dispositivos para sinalização de obras obedecem às normas prescritas neste manual e

são:

a) Sinais de trânsito

b) Dispositivos de canalização

c) Dispositivos luminosos

d) Controle de trânsito.

Cores

As cores utilizadas nos dispositivos de controle e segurança de trânsito nos trechos em

obras são:

• Sinais de Regulamentação - fundo branco, tarja vermelha, silhueta preta;

• Sinais de Advertência - fundo laranja, tarja preta, silhueta preta;

• Sinais Indicativos (informação) - fundo branco, letras, números e tarjas pretas.

Excetuando-se os sinais especiais, cavaletes, cones e marcadores tubulares que são de

cor laranja e branca.




Aplicação

As operações de construção são normalmente temporárias, mas requerem medidas de

controle de trânsito. Provisoriamente o trânsito será ordinariamente executado através dos

sinais de advertência, regulamentação e indicação. O trânsito de "MÃO ÚNICA" será dirigido

por sinaleiros, barreiras e sinais suplementares.

Características dos Sinais

- Sinais de Advertência

Os sinais de advertência são empregados para proteger o trânsito, equipamentos e

trabalhadores, e advertir quanto às condições extraordinárias do trecho submetido às

operações de construção ou melhoramentos.

Em um trecho em obras, pode haver provisoriamente condições anormais, como

redução da largura, escavações na pista ou nas proximidades, desvios ou variantes, ou uma

seção não pavimentada. Deve ser elaborada uma sinalização alertando dos possíveis perigos

existentes, recomendando redução da velocidade no local.

Com o propósito de advertir da existência de obstruções ou restrições na pista, são

empregados os sinais de advertência separadamente ou em combinações com outros sinais

próprios para a situação. Os padrões especificados e seqüência dos sinais recomendados

estarão sujeitos à modificação para um projeto ou condição especifica.

Dimensionamento dos Sinais de Advertência

O dimensionamento dos sinais de advertência e os de complementação, de forma

retangular, são padronizados, obedecendo às seguintes medidas:

a) Advertência - 0,80 m x 0,80 m

b) Complementar - 1,20 m x 0,40 m - 1,20 m x 0,80 m.

Normalmente serão usados três sinais de advertência sucessivos, repetidos ou - não, para

cada obra. Esses sinais preferencialmente conterão a distância que os separa do local da obra.

Sinais de Advertência - Obras

Faixa Central Impedida

O sinal é constituído pelo A.30, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda

"FAIXA CENTRAL IMPEDIDA A... m" .

Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista ao centro.




Faixa Esquerda Impedida


"FAIXA ESQUERDA IMPEDIDA A....m" .

Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista à esquerda.

Faixa Direita Impedida

O sinal é constituído pelo A.32, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda:

"FAIXA DIREITA IMPEDIDA A.... m" .

Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista à direita.

Pista Escorregadia

O símbolo é formado pela silhueta de um automóvel de passeio, vista traseira, tendo

abaixo duas marcas em forma de "S" deitado.

Este sinal adverte a existência de óleo ou asfalto fresco na pista. Quando o trecho for

extenso, deverá ser repetido a intervalos de acordo com a velocidade regulamentada.

Em Obras


"EM OBRAS A ....... m" .

Este sinal adverte a existência de obras na rodovia.

Obras no Acostamento


"OBRAS NO ACOSTAMENTO A ...... m".

Este sinal adverte a existência de obras no acostamento da rodovia.

Homens Trabalhando


"HOMENS TRABALHANDO A ....... m" .

Este sinal adverte a existência de homens trabalhando na pista de rolamento ou

acostamento.




Máquinas na Pista

O sinal é constituído por duas placas. Uma de advertência, contendo um símbolo

formado pela silhueta de um trator pesado, sobreposta a uma placa retangular com a legenda

"MÁQUINAS NA PISTA A ......... m.

Este sinal adverte a existência de maquinaria pesada em operação na rodovia.

Caminhões na Pista

O sinal é constituído por duas placas. Uma de advertência, contendo um símbolo,

formado pela silhueta de um caminhão basculante, sobreposta a uma placa retangular com a

legenda "CAMINHÕES NA PISTA A ........ m” .

Este sinal adverte a existência de caminhões em operação na pista.

Trecho Impedido

O sinal contém uma legenda com os dizeres “TRECHO IMPEDIDO A ...... m” .

Este sinal adverte que a rodovia está fechada à frente.

Desvio à Direita

O sinal contém uma legenda com os dizeres “DESVIO DIREITA A ......... m” .

Este sinal adverte a existência de desvio à direita na rodovia.

Desvio à Esquerda

O sinal contém uma legenda com os dizeres “DESVIO ESQUERDA A ......... m”.

Este sinal adverte a existência de desvio à esquerda na rodovia.

Sinalizador

O sinal contém uma legenda com os dizeres “SINALIZADOR A ........... m” .

Este sinal adverte a existência de um sinalizador controlando o trânsito.

Deve ser prontamente removido, coberto ou virado de modo a ficar de face ao trânsito

sempre que o sinalizador não estiver em seu posto.




- Sinais de Regulamentação

Os sinais de regulamentação são normalmente implantados nos pontos onde é válida a

regulamentação. Esses sinais impõem restrições legais tais como a de limite de velocidade,

proibição de ultrapassagem e outras.

O emprego desses sinais na rodovia deve ser autorizado e de acordo com as normas e

padrões contidos neste Manual.

Dimensionamento dos Sinais de Regulamentação

Os sinais de regulamentação e os de complementação de forma retangular são

padronizados, obedecendo às seguintes medidas:

a) Regulamentação - Ø = 0,80 m

b) Complementação - 1,20 m x 0,40 m - 1,20 m x 0,80 m

Sinais de Regulamentação - Obras

Velocidade Máxima Permitida

A legenda é formada pela velocidade máxima permitida, expressa em quilômetros por

hora e pela abreviatura km.

Este sinal regulamenta e indica a velocidade máxima permitida num trecho em obras de

uma rodovia. Será implantado na metade da distância entre dois sinais sucessivos.

Carga Máxima Permitida

O sinal é composto por duas placas. Uma de regulamentação, contendo uma legenda

formada pela carga máxima permitida, expressa em toneladas, sobreposta a uma placa

retangular com a legenda "PESO MÁXIMO" .

Este sinal deve ser implantado quando se pretende limitar o trânsito de todos os veículos

cujo peso incluindo a carga seja maior que o indicado no sinal.

Mão Dupla

O sinal é composto por duas placas. Uma de regulamentação contendo um símbolo

formado por duas setas verticais paralelas, uma no sentido da mão de direção, apontando para

cima, e a outra, a esquerda, apontando para baixo, sobreposta a uma placa retangular com a

legenda “MÃO DUPLA” .




Este sinal deve ser implantado no ponto onde haja a transição de mão única para mão

dupla.

Sinais de Regulamentação Especial

Os sinais de regulamentação especial são de forma retangular, com fundo branco, letras,

números e tarjas em preto, com as seguintes dimensões:

L 1,20m

h = 0,80m

Trecho Impedido

O sinal contém legendas com os dizeres "TRECHO IMPEDIDO" .

Este sinal informa que o trânsito é proibido a partir do ponto da rodovia onde está

implantado. Deve ser colocado no ponto em que o trânsito deve ser desviado.

Trecho Impedido/Distância

O sinal contém legenda com os dizeres “TRECHO IMPEDIDO A ........ m” .

Este sinal informa que a uma determinada distância o trecho está impedido, e que o

trânsito deve ser desviado.

Complementando este sinal, poderá ser colocado acima dele, o sinal de indicação da

estrada ou desvio a ser tomado para passagem.

Na sinalização de obras, poderão ser empregados outros sinais de regulamentação, desde

que sejam requeridos para dar maior segurança ao movimento do trânsito, na área das obras na

rodovia.

Sinais de Indicação – Obras

Os sinais de indicação requeridos nos trechos em obras têm por função indicar a direção

a seguir e dar as informações necessárias relacionadas com a obra que está sendo executada,

indicando não só a natureza da obstrução, como também a distância que estão localizadas.

O formato do sinal de indicação de obras possibilita uma informação mais clara, razão

pela qual ele é empregado na pré-sinalização quer isoladamente, ou em conjunto com os

demais sinais de trânsito.

Todos os sinais indicativos da sinalização de obras têm fundo branco, letras, números e

tarjas em preto. Estes sinais têm suas dimensões padronizadas a saber:




I = 1,20 m

h = 0,40 m e/ou 0,80 m.

Sinais Indicativos - Obras

Extensão da Obra

O sinal contém legendas com os dizeres "EM OBRAS EXTENSÃO........km".

Este sinal informa a extensão do trecho em obras a ser atravessado na rodovia.

Normalmente é usado este sinal para trechos em obras de comprimento superior a 3 km.

Fim das Obras

O sinal contém legendas com os dizeres "FIM DAS OBRAS" .

Este sinal indica o fim do trecho em obras e deve ser implantado a 50,00 m depois da

região da rodovia afetada pelas obras.

Seta de Desvio

O sinal é constituído por uma legenda com os dizeres "DESVIO" e um símbolo com o

formato de uma seta na horizontal.

Este sinal indica um desvio a ser tomado no trecho em obras.

Dispositivos de Canalização

Barreiras

As barreiras são imprescindíveis para a segurança dos trabalhadores em serviços nos

trechos onde são executadas obras na rodovia.

Esses dispositivos não transmitem uma mensagem especifica, embora possam ter sinais

de trânsito montados sobre si. São obstáculos reais na direção normal do deslocamento do

fluxo do trânsito para delinear uma canalização. Devem ser precedidos por pré-sinalização de

advertência e por sinais luminosos.

São empregados para bloquear parcialmente ou totalmente um trecho da rodovia.

As barreiras poderão ser de comprimentos variáveis conforme for requerido, e poderão

ser grupadas em unidades de qualquer tamanho.

Todas as barreiras usadas à noite serão refletorizadas ou diretamente iluminadas com

luzes fixas ou intermitentes.

Dependendo da natureza das necessidades, as barreiras poderão ser FIXAS ou MÓVEIS.




As barreiras fixas são empregadas somente em construções de grande vulto, podendo ser

necessárias em terrenos acidentados ou em acostamento inclinado. As barreiras móveis são

apropriadas para as obras de pequena duração ou quando os serviços são executados por

etapas ao longo da rodovia, ou onde a passagem ocasional de equipamentos deve ser feita.

O projeto das armações das barreiras móveis deve resistir, sem tombar, a ventos fortes

ou leves contatos com veículos.

Cones, Balizadores e Marcadores Tubulares

Dispositivos de canalização tais como cones de borracha ou de plástico e balizadores

podem ser usados antes dos serviços de construção.

São empregados para encaminhar o fluxo do trânsito para a faixa apropriada, ou em

volta das obstruções.

O número de sinais requerido para canalização de um trecho em obras é condicionado à

velocidade regulamentada e a largura da faixa de rolamento. Cada sinal será uniformemente

espaçado.

Cones

São dispositivos constituídos de borracha ou de material plástico, eficientes na

canalização de trânsito, quando relacionados a serviços móveis ou temporários nas áreas em

construção. Os cones devem ser refletorizados para o seu emprego à noite.

Balizadores

São dispositivos eficientes e práticos, empregados para canalizar o trânsito, dividir

faixas ou delinear o início do perigo ao longo de um trecho na rodovia. São de madeira, com

tamanho padronizado.

Marcadores Tubulares

São dispositivos práticos, empregados para canalizar o trânsito, dividir faixas ou

delinear trechos perigosos ao longo da área dos serviços de construção e/ou melhoramentos na

rodovia. São constituídos por tambores de aço para porte de combustível, pintados nas cores

padronizadas.




Dispositivos Luminosos

Durante a noite a iluminação artificial é necessária nos dispositivos de sinalização de

obras. O reconhecimento de barreiras refletorizadas e aviso de canalização, ocorrerão à uma

distância limitada e dependerão da suficiência da iluminação. Devem ser empregadas fontes

de luzes independentes capazes de serem vistas à longa distância.

São de emprego generalizado os dispositivos de iluminação como lanternas, pisca-pisca

e lâmpadas elétricas.

As lanternas, portáteis ou fixas, de luz vermelha, são empregadas para indicar pontes

perigosas na rodovia, montadas sobre barreiras, ou suporte. Elas podem ser de baixa ou alta

intensidade.

O espaçamento entre as lanternas quando disposta em séries, é de 5,00m a 10,00m.

Os piscas-piscas serão de cor amarela, e deverão acender de 70 a 120 vezes por minuto,

sendo o tempo aceso no mínimo de 25% do tempo total.

As lâmpadas elétricas se destinam à iluminação dos sinais e barreiras, e deverão ser de

tamanho e número suficiente para oferecer uma iluminação adequada, sob condições

atmosféricas normais. Deve ser do tipo continuo não se admitindo pisca-pisca para essa

finalidade.

Dispositivos de controle de Trânsito

O controle do movimento do trânsito da pista simples, quando os dois sentidos de

direção devem usar uma única faixa, é coordenado em cada extremo da área fechada, para que

os fluxos do trânsito não se movam. Simultaneamente em sentidos opostos na seção de mão

única.

É adotado um método de controle, a fim de permitir a passagem das correntes de

trânsito através da área de mão única, da seguinte forma:

a) Sinalizador (com bandeira);

b) Carregador de bandeira;

c) Carro-piloto;

d) Sinais elétricos (semáforos).




Sinalizador (com bandeira)

Este método é executado por dois sinalizadores colocados nas extremidades da

construção, utilizando bandeiras confeccionadas em material rígido, com dimensões

padronizadas, tendo uma face pintada na cor verde, e outra na cor vermelha.

O sinal manual (regulamentação) levará inscrito em uma face, a palavra "SIGA" , e na

outra o sinal "PARE" .

Carregador de Bandeira

O carregador de bandeira é empregado quando o trecho construído da rodovia é bem

definido e sem perigo. Este método é utilizado quando a extensão do trecho em mão única é

igual ou menor do que 1 km.

Neste método, o último veículo que segue pela secção de "MÃO ÚNICA" recebe a

bandeira, que deverá ser entregue ao sinalizador do outro extremo, para permitir ao trânsito

movimentar-se na direção contrária.

Uma variação deste método consiste em usar um "veículo piloto" que sempre segue o

último que se deslocar através da seção de mão única.

Carro-Piloto

É usado onde o trecho obstruído da rodovia é particularmente perigoso, ou

freqüentemente alterado impossibilitando sinalização adequada. O veículo-piloto é empregado

para guiar uma fila de veículos através do local em desvio. É controlado por meio de

bandeiras ou outros métodos em cada extremo da secção de mão única. O veículo que transita

em último lugar na fila deve ser identificado.

Sinais Elétricos (semáforos)

Onde as secções de faixas de mão única forem pequenas, como nos locais de construção

de pontes, os sinais elétricos podem ser utilizados para controlar o movimento do trânsito. Os

sinais devem ser instalados nas proximidades de cada secção de faixa única, complementados

por sinais de pré-indicação, e interligado por um sistema telefônico.

Os sinais dos extremos de cada secção exibirão indicações verdes, vermelhas e

amarelas. Pode ser empregado o controle manual destes sinais.




Algumas considerações específicas deverão ser observadas para a execução de

sinalização de desvio de tráfego na Ponte Rio Niterói.

Quanto ao DNER

- Antes de partir para uma operação de desvio de tráfego, a equipe que fará a sinalização

deverá comunicar ao DNER o local e a duração do serviço que será efetuado.

- As operações de inversão de mão, bloqueio das faixas de um sentido e serviços

noturnos, serão sempre efetuadas mediante a assessoria da Polícia Rodoviária Federal.

Quanto à Central de Comando e operação da Ponte

- A Central de Comando e Operação da Ponte será sempre contatada antes e após a

montagem da sinalização, para que sejam alterados os painéis de mensagens variáveis e os

semáforos correspondentes ao trecho das faixas interditadas.

Quanto ao horário

- As operações de desvio de tráfego na Ponte deverão sempre adaptar-se à variação de

intensidade do trânsito, de forma a oferecer o menor transtorno aos usuários.

- Em especial, deverão ser observados os dias antes e após finais de semana e feriados,

quando o tráfego foge do ritmo normalmente observado.

Quanto às Condições do Tempo

- Em dias chuvosos e/ou neblinosos, deverão ser evitadas operações de desvio de tráfego

devido ao evidente aumento de risco de acidentes de trânsito. Caso esta situação se apresente

durante o andamento de uma operação, esta deverá ser encerrada, salvo seja uma situação de

emergência a qual possa de alguma forma oferecer riscos maiores aos usuários.

Quanto ao Período Noturno

- Os sistemas de sinalização a serem montados no período noturno deverão ser

previamente avaliados e aprovados pelo DNER. Para isso deverá ser feito um projeto

específico em função do tipo e local do serviço a ser realizado.

Quanto aos Veículos de Apoio à Sinalização

- Durante os serviços que se realizam dentro de um trecho sinalizado sobre as pistas, será

mantido um veículo de apoio estrategicamente posicionado para formar uma barreira de




proteção adicional à equipe de serviços. As lanternas de alerta serão mantidas acionadas e o

seu interior completamente desocupado, inclusive pelo motorista, que deverá permanecer

sempre próximo a ele.

- Todas as placas destinadas à sinalização de serviços sobre pistas terão fundo de material

refletivo e dimensões adaptadas, de forma a não ultrapassar as projeções da base da mediana e

face interna à Ponte do guarda-rodas, evitando assim, que se tornem obstáculos aos veículos.

Poderão ser fixadas nos postes de iluminação ou em dispositivos que garantam uma boa

fixação e estabilidade adaptáveis aos guarda-corpos e mediana. Os delineadores instalados no

início de cada balizamento serão sempre posicionados junto aos guarda-rodas, ou seguindo os

contornos definidos pelos cones.

- Os cones e balizadores tubulares portáteis utilizados para a canalização do tráfego,

deverão ser de material plástico e/ou borracha na cor laranja fluorescente, com no mínimo

duas tarjas refletivas de alta intensidade por dispositivo. Estes elementos deverão ter peso

suficiente para resistir à arrastos ou tombamento quando da passagem de veículos em

velocidade elevada próximo aos mesmos.

- As barreiras a serem montadas ao longo do trecho bloqueado serão nas cores laranja

(refletivo) sobre branco, adaptadas a cavaletes de fácil montagem e transporte, contendo

dispositivo luminoso amarelo intermitente.

- As luminárias feitas com baldes adaptados a balizadores tubulares de aço, serão

substituídas por dispositivos luminosos amarelos, adaptáveis aos topos dos cones de

balizamento. Estes poderão ter fonte individual de energia ou serem adaptados â rede elétrica.

- Os veículos de apoio serão equipados com rádio transceptores e "barra de lâmpadas

rotativas" com visibilidade mínima de 300 m, na cor âmbar, adaptadas nos topos das cabines

dos motoristas. As partes trazeiras externas serão todas revestidas com película refletiva nas

cores branco e laranja fluorescente, formando barras inclinadas paralelas de 10 cm de largura.

- O carro seta poderá ser substituído por outro elemento luminoso que proporcione o

mesmo efeito, e que apresente vantagens quanto a facilidade de transporte e montagem.

- Os coletes a serem usados pelas equipes de sinalização e serviços serão nas cores branco

e laranja, contendo tarjas refletivas de alta intensidade.

- As bandeiras de sinalização terão no mínimo 35 cm x 30 cm de lado e serão na cor

laranja fluorescente.

Adiante encontra-se a ilustração de alguns destes dispositivos.




Durante o dia, uma diretriz para a execução desses serviços pode assim ser constituída:

Etapa de mobilização da sinalização

- Comunicação ao DNER dos serviços que serão realizados sobre as pistas e solicitação à

Central de Operação da Ponte do acionamento dos semáforos dos pórticos correspondentes ao

trecho onde as faixas serão interditadas.

- Redução da velocidade do veículo que transporta a equipe e o material de sinalização, à

aproximadamente 500 m do local onde serão instaladas as primeiras placas de advertência.

Esta medida visa induzir o tráfego que circula na faixa a ser balizada, a desviar para a faixa

adjacente, facilitando o inicio desta operação.

- Instalação das primeiras placas de advertência e regulamentação nos guarda-corpos (ou

na mediana) com o auxílio de um sinaleiro, que posicionado à margem da faixa a ser balizado,

alerta o tráfego com uma bandeira.

- Assentamento dos cones de balizamento, espaçados a uma distância de no máximo 10

m, formando uma cunha que se inicia junto ao guarda-corpo (ou à mediana), e que se estende

por aproximadamente 240 m, de onde o bloqueio prosseguirá tomando toda a largura da faixa

(ou faixa e meia), até o local previsto.

- Posicionamento das barreiras e demais acessórios de sinalização conforme especificação

do projeto. Posicionamento estratégico do veículo de apoio, para formar uma barreira de

proteção adicional junto ao local onde são executados os serviços. O veículo permanecerá

desta forma posicionada, até o término das atividades.

Etapa de Desmobilização da Sinalização

- Retirada das placas de advertência ou cobertura das mesmas com lona plástica preta,

com o devido assessoramento de um sinaleiro.

- Recolhimento dos cones de balizamento, um a um, no sentido contrário ao tráfego, que

serão depositados no veículo de apoio, que acompanha a operação em marcha a ré à baixa

velocidade, com o assessoramento do sinaleiro. Após a coleta do último cone, os membros da

equipe que ainda se encontram na pista entrarão no veículo, que partirá do local mantendo as

lanternas de alerta acionadas, até que atinja a velocidade média do fluxo dos demais veículos.

- Comunicação do final dos serviços ao DNER e à Central de Operação da Ponte.

À noite os serviços poderão constar de:




Serviços Preliminares

Estes serviços serão realizados no período diurno, mediante o balizamento do trecho

onde se dará esta operação, adotando o procedimento descrito no "Procedimento de Instalação

de Sinalização para Serviços Diurnos".

- Execução da instalação elétrica para as luminárias e demais pontos de força que se

fizerem necessários, atentando para que nenhuma fiação fique sujeita ao contato com os

veículos.

- Posicionamento das placas de advertência sobre os guarda-corpos e/ou à mediana,

devidamente cobertas com lona plástica preta, nos locais indicados no projeto.

Etapa de Mobilização da Sinalização

- Contactar o DNER e a Central de Operação da Ponte.

- Redução da velocidade do veículo e acionamento das lanternas de alerta a uma distância

de aproximadamente 500m antes do local do início do balizamento.

- Assentamento dos cones, que serão descarregados do veículo e assentados um a um,

sendo espaçados entre si a uma distância de 10m, delineando sobre a pista uma cunha, que se

inicia junto ao guarda-corpo, ou à mediana, e que se estende a aproximadamente 240 m, de

onde o bloqueio prosseguirá tomando toda a largura da pista. Esta operação sempre será

realizada com o auxílio de um sinaleiro posicionado estrategicamente, que dará cobertura a

equipe que executa este serviço.

- Assentamento das luminárias de forma intercalada sobre os cones.

- Acionamento das luminárias intermitentes.

- Remoção das lonas plásticas que revestem as placas de sinalização previamente

instaladas.

- Montagem e posicionamento das demais placas da área bloqueada, conforme

especificação do projeto.

- Posicionamento e acionamento do carro seta.

- Montagem das barreiras com sinalizador intermitente, dispostas conforme o projeto.

- Posicionamento estratégico do veículo de apoio junto ao local onde serão executados os

serviços.

Etapa de Desmobilização da Sinalização

- Desmontagem e retirada do carro seta.




- Desmontagem e recolhimento das placas de sinalização situadas no interior da área

bloqueada.

- Retirada das placas de advertência, ou cobertura das mesmas com lona plástica preta,

com o devido assessoramento de um sinaleiro.

- Recolhimento das luminárias intermitentes.

- Recolhimento dos cones de balizamento, um a um, no sentido contrário ao tráfego, que

serão depositados no veículo de apoio, que acompanha a operação em marcha à ré à baixa

velocidade, com o assessoramento do sinaleiro. Após a coleta do último cone, os membros da

equipe que ainda se encontram na pista, entrarão no veículo, que partirá do local mantendo as

lanternas de alerta acionadas, até que atinja a velocidade média do fluxo dos demais veículos.

- Comunicação do final dos serviços ao DNER e à Central de Operação da Ponte.

Em situações de emergência pode-se proceder da seguinte forma:

- Avaliação da situação do acidente pela Central de Controle e operações da Ponte que

acionará ou não a equipe de sinalização de emergência.

- Deslocamento da equipe de sinalização para o local do acidente, que avaliará o melhor

esquema de sinalização a ser posto em prática.

- Bloqueio do local com o emprego dos dispositivos de sinalização adequados à situação.

- Orientação do tráfego, de forma segura e ordenada, pelos técnicos em sinalização.

- Requisição de equipamentos, veículos e materiais necessários para promover a liberação

das pistas.

- Liberação das pistas após serem tomadas todas as providências para restabelecer as

condições normais de rodagem.

Equipe de Sinalização (Agentes de Operação)

Permanentemente haverá uma equipe de sinalização que terá as seguintes funções

básicas:

- Abertura e fechamento das emergências;

- Instalação e retirada da sinalização de desvio de faixa ou inversão de sentido;

- Canalização do trânsito;

- Orientação do trânsito;

- Outras julgadas necessárias pela fiscalização.




Esta equipe terá um uniforme próprio às suas atribuições incluindo-se colete e capacete

refletorizados.

Determinados equipamentos serão usados pela equipe:

- Exemplo: apito, bandeira, lanterna, etc.

Quantitativo:

Devido ao grande volume inicial de obras, nos primeiros anos da Concessão, a equipe

mínima será composta de:

Encarregados: ..................................... 03

Auxiliares: .......................................... 30

Após o 5º ano da Concessão, quando se prevê uma diminuição razoável no volume de

serviços, a equipe poderá ser diminuída para o seguinte quantitativo, com a prévia anuência do

DNER.

Encarregados: ...................................... 02

Auxiliares: ........................................... 15

Esta equipe terá à sua disposição, permanentemente, um ou mais veículos para os

deslocamentos necessários.

Carrinho sinalizador (carro-seta)

Será constituído de uma pick-up, cabine simples, à qual será acoplado um dispositivo,

luminoso indicativo de seta, à semelhança do que se encontra na R-7/8.

A substituição do carrinho sinalizador (carro-seta) por outro dispositivo só poderá ser

efetuada com a prévia autorização da Fiscalização do DNER.




80. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ENERGIA

ELÉTRICA

O sistema de energia da Ponte Rio-Niterói é alimentado pela Concessionária Light

Serviços de Eletricidade S/A e tem por objetivo suprir as subestações existentes no sistema de

energia elétrica, as quais são responsáveis pela iluminação das pistas, sinalização de

obstáculos aéreos e náuticos, Prédio da Administração do Pedágio, sistema de controle e

arrecadação do pedágio, sistema de controle de tráfego e demais unidades do canteiro da

Fiscalização.8

Esta alimentação é feita através de dois circuitos trifásicos em cabos subterrâneos

independentes, na tensão de 25 KV, oriundos da Subestação Campo Marte. A energia é

entregue na Subestação de Entrada que fica localizada no Cais do Porto do Rio de Janeiro.9

Ambos os circuitos ficam permanentemente energizados, porém na falta de energia em

um dos cabos, através de manobra rápida na Subestação de Entrada é realizada a substituição

de um circuito por outro (“hot stand-by”).10

Estes circuitos alimentam dois transformadores com potência de 1200 KVA cada, sendo

um reserva do outro. Estes transformadores reduzem a tensão de 25 KV para 13,2 KV e

alimentam nesta tensão as subestações distribuidoras ao longo da ponte de forma radial,

através de dois circuitos trifásicos independentes, sendo um reserva do outro. Nestas

subestações situadas ao longo da ponte, a tensão é reduzida para os níveis de distribuição

através de transformadores de 13,2 - 0,38 KV. Através destes transformadores são

alimentados os circuitos de iluminação e todos os sistemas de proteção, controle de tráfego,

sinalização e serviços auxiliares.11

À exceção dos equipamentos de 25 KV, todos os demais são normalmente manobrados

pelo Quadro Geral de Controle (Q.G.C.), onde estão localizados todos os comandos remotos,

sinalizações e alarmes. Todas as subestações possuem, também, comandos locais (fotocélulas)

independentes dos comandos do Quadro Geral de Controle.

8 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 9 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 10 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 11 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.




Comandos Locais

- Barramento de 25 KV

No barramento de 25 KV, a energia é recebida da Light através dos disjuntores 152

(3.301 designação Light) ou 252 (3.387 designação Light), que são providos de

intertravamento elétrico. 12

Toda a troca do alimentador de 25 KV deve ser antecipadamente comunicada, por

telefone, à Light, que dará permissão para realização da manobra.

Operação das Chaves Isoladoras de 25 KV (I-8, II-8, III-8 e IV-8)

Estas chaves são operadas com varas de manobra. Somente quando o disjuntor a elas

associado estiver aberto, é que a manobra poderá ser realizada.

- Disjuntores 152 e 252

Condições de Operação

Os disjuntores de 25 KV podem, eventualmente, operar com toda a carga ligada. Deve

ser dada preferência, para executar manobra com carga, aos disjuntores de 13,2 KV. Para

energizar um dos transformadores de 1.200 KV, estando as chaves seccionadoras de 25 KV

(18 ou 28) e de 13,2 KV (38 ou 48) fechadas, a manobra com os disjuntores de 25 KV deve

ser feita sem carga.

Operação

13- verificar se a mola do mecanismo de operação já está carregada pelos circuitos de 100

Vcc, caso esteja descarregada é necessário usar a alavanca existente no local para carregá-la

normalmente.

- ligar ou desligar o disjuntor através da chave de manobra, atuando no sentido indicado

no disjuntor verificando no indicador de posição, as sinalizações verde (aberto) ou vermelho

(fechado).

- verificar a posição da chave de bloqueio deixando-a, na posição "ligado".

12 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 13 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.




- verificar a energização do barramento da 13,2 KV com a medição de tensão na tela da

unidade CCX do CLP.14

- Chaves Seccionadoras (18 e 28)

Condição de Operação

Estas chaves, embora providas de chifres, devem operar sem carga (disjuntor 13,2 KV,

aberto). Quando os transformadores de 1.200 KVA estiverem vazios, elas podem ser usadas

para energizá-los.

Nas condições normais de operação, estas chaves devem ser acionadas com os

disjuntores de 25 KV abertos.

Elas estão providas também, de intertravamento elétrico.15

Deverá ser instalada a motorização destas chaves visando possibilitar o comando remoto

para troca do alimentador da Light.16

Operação

- com a motorização das chaves 18 e 28 a sua operação deverá ser feita através dos

comandos locais, na prória chave, ou remotos no CLP.17

- Troca do Alimentador de 25 KV

- Comunicar antecipadamente à Light, por telefone, a troca do alimentador.

- Fechar, se necessário, as chaves isoladoras do disjuntor que estiver aberto (152 ou 252).

- Proceder de forma idêntica à indicada no procedimento de operação dos disjuntores 152

e 252.18

- Troca do Transformador de 1.200 KVA

A troca deve ser realizada normalmente, sem carga.

14 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 15 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 16 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 17 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 18 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.




Operação 19

- Abrir o disjuntor de 13,2 KV que estiver fechado, no CLP.

- Abrir a chave seccionadora de 25 KV (18 ou 28) que estiver fechada no CLP.

- Selecionar o transformador (1 ou 2) no CLP.

- Fechar a chave acionadora de 25 KV (28 ou 18) que estava inicialmente aberta no CLP.

- Fechar novamente o disjuntor de 13,2 KV que foi aberto no início de operação,

verificando se o outro disjuntor está aberto.

- Barramento de 13,2 KV

As chaves 38 e 48 de 13,2KV, que se encontram no secundário dos transformadores de

1.200 KVA, devem ser operadas sem carga, com os disjuntores de 25 KV e 13,2 KV, abertos.

As chaves não devem ser fechadas simultaneamente, sendo que as operações de abertura e

fechamento são feitas através de uma alavanca local.

Os disjuntores A 52 e B 52 energizam respectivamente, os cabos nº. 1 e nº. 2, que

alimentam todas as subestações. Estes dois disjuntores estão intertravados eletricamente de

modo a impedir a energização simultânea dos dois cabos. Estes disjuntores possuem comando

e sinalização local no CLP.20

Estando um dos cabos distribuidores de 13,2 KV ligado, é bastante atuar, em cada

subestação, nas chaves RAD-6 ou SPRECHER, como se segue:

A chave A89, de cada subestação, liga ou desliga o barramento ao cabo AT nº. 1. A

chave B89, de cada subestação, liga ou desliga o barramento ao cabo AT nº. 2.

A chave C89, de cada subestação, liga ou desliga os circuito de iluminação das pistas.

A chave D89 (SPRECHER), de cada subestação, liga ou desliga o transformador

trifásico D, que alimenta:

- um quadro de serviços auxiliares que alimenta todos os circuitos de sinalização,

comando e publicidade.21

- Operação dos contatores C1 e C2: 22





- os contatores C1 e C2 estão instalados nos quadros de distribuição de luz das pistas, nas

subestações típicas (1, 2, 3, 4, 5, P403 e Pedágio) e alimentam os circuitos de iluminação das

pistas;

- Transformador PD de 112,5 KVA23

Este transformador que está instalado na Subestação do Pedágio, alimenta:

- Prédio do Pedágio;

- sistema de controle do pedágio e tráfego;

- bombas d’água;

- retificadores;

Em virtude do significativo aumento de carga na Subestação Pedágio, deverão ser

instalados novos transformadores, ficando assim distribuídas as cargas pelos respectivos

transformadores:

- transformador de 75 KVA: pórticos e tomadas;

- transformador de 112,5 KVA: cantina, prédio da Fiscalização, oficinas, SAU médico e

posto da PRF;

- transformador de 150 KVA: ar condicionado, canteiro de obras e SAU mecânico;

- transformador de 150 KVA: ar condicionado do prédio da Fiscalização e das cabines.

Observações

a) Todos os disjuntores, chaves de 13,2 KV e contatores C1 e C2, possuem chave de

bloqueio de 2 posições, que permitem desligar o comando remoto quando o operador está

efetuando as manobras no local.24

b) Todo comando local de sinalização de obstáculos deve ser precedido dessa atuação,

na chave de bloqueio.

O sistema de proteção existente tanto do lado de 25 KV como do lado de 13,2 KV foi

instalado na época da construção da ponte. Consta de relés primários que devido às suas

características, não garantem a proteção adequada.25





Função deste fato e por solicitação da Light deverá ser feita a substituição deste por

sistema de proteção secundário, tanto no lado de 13,2 KV como lado de 25 KV, utilizando

relés de sobrecorrente com características de proteção do tipo tempo inverso, ligados através

de transformadores de corrente. Contempla a instalação de painéis, transformadores de

corrente e de potencial, chaves seccionadoras e relés de sobrecorrente, bem como a

substituição de duas chaves seccionadoras de 25 KV existentes, por outras de acionamento

motorizado. Deverá ser executada, ainda, toda a cablagem e ligação com o sistema de corrente

contínua.26

De forma a atender as necessidades de alimentação dos equipamentos para a obra de

reforço dos caixões metálicos e posteriormente aos serviços de manutenção, deverão ser

criadas as Subestações 3A e 4A, alimentadas respectivamente pelas Subestações 3 e 4, na

tensão de 13,2 KV. Cada uma destas subestações deverá ser composta de uma chave

seccionadora, um transformador de 75 KVA e um quadro de distribuição em baixa tensão.27

- Carregadores-Flutuadores

Generalidades

Os carregadores-flutuadores de cada Subestação devem estar permanentemente ligados,

de modo a manter a bateria em flutuação.

Operação

Em operação normal o carregador-flutuador mantém a bateria em estado de flutuação

com a tensão de 1,38 V e fornece a corrente para o consumo.

A tensão total de flutuação é de 110 V.28

- Manobra pelo Quadro Geral de Controle (Q.G.C.)

Generalidades

25 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 26 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 27 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 28 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.




O Q.G.C. está instalado na Sala de Controle de Trânsito, no Prédio da Administração da

R-7/8, de onde será removido para a Subestação do Pedágio.29

Em sua parte frontal está representada a barra mímica do sistema elétrico da Ponte.

Todos os elementos componentes são identificáveis por suas respectivas plaquetas. 30

- Plaquetas de Identificação

O Q.G.C. tem plaquetas que identificam os diversos elementos indicadores e de

comando. 31

- Operação das Subestações (P-403, 1, 2, 3, 4, 5, e do Pedágio)32

O comando destas subestações é semelhante e as chaves do comando estão grupadas nos

respectivos locais, no painel do Q.G.C.

Para Energizar o Barramento de 380/220 V:

Basta fechar a chave EA89 (cabo nº. 1) ou - EB89 (cabo nº. 2) energizando assim o

quadro de serviços auxiliares e o quadro de distribuição de iluminação das Subestações (1, 2,

3, 4, 5 e P-403).

No caso da Subestação do Pedágio irá também energizar os quadros de distribuição

(QF1, QF2, QF3, QF4 e QF5), os quais alimentarão o Prédio de Administração do Pedágio e

os pórticos.

O comando da chave "EC89" energizará o barramento de 380/220V que alimenta a

iluminação das pistas.

- Alarmes

Duas campainhas estão instaladas no QGC, que serão acionadas, conforme descrição

abaixo:

1ª. campainha - Soará quando o nível da água na Subestação de Entrada atingir um nível

perigoso, devendo ser feita uma inspeção no local; as duas bombas de esgotamento devem

estar ligadas.33





2ª. campainha - Soará sempre que houver defeito em qualquer carregador-flutuador.34

- Troca do Cabo Alimentador (13,2 KV)

- Desligar todas as cargas comandadas no QGC.

- Desligar o disjuntor (A52 ou B52) do cabo que se quer energizar, verificando a

sinalização-vermelha.

- Ligar o disjuntor (A-52 ou B-52) do cabo que se quer energizar, verificando a

sinalização-vermelha.

- Religar as cargas, se for o caso.

- Curto-Circuito

Se um disjuntor for desligado por sua proteção e ao se tentar religá-lo, tornar a abrir,

deve estar havendo um defeito que é preciso ser localizado imediatamente. Para isto o

processo a adotar é o seguinte:

- Desligar as cargas: "iluminação das pistas".

- Ligar o disjuntor que desligava.

- Ele tornando a desligar, ligar o outro cabo de AT.

O novo disjuntor desligando, deve haver defeito no barramento de 13,2 KV de alguma

subestação, pois os curtos-circuitos, além dos fusíveis de AT, seriam isolados pela proteção

existente (fusíveis). Para localizar o defeito desligar todas as chaves "A89" ou "B89" que

estão ligadas. Ligar o disjuntor que estava desarmado. Ligar uma a uma às chaves "A89" ou

"B89", de cada subestação, dependendo do cabo que estiver energizado. Aquela que fizer com

que o disjuntor seja desarmado, identificará a subestação que está defeituosa.

Se ao trocar o cabo de AT, o novo disjuntor não desarmar, deve haver algum defeito no

cabo de AT. Uma inspeção imediata deverá ser ordenada.

Se o disjuntor que desarmar for um dos de 25KV, e continuar desligando com qualquer

dos cabos de 13,2KV, deve ser feita a troca do transformador de 1.200 KVA.

Caso aceite a carga, mandar inspecionar o transformador que estava ligado.





Caso continue desligando e não sejam constatados nenhum dos defeitos anteriormente

mencionados, uma inspeção rigorosa deverá ser processada na Subestação de Entrada, a fim

de localizar o curto-circuito que porventura exista em um dos barramentos.35

MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

A manutenção dos equipamentos elétricos deverá obedecer os itens que se seguem e nos

respectivos prazos estipulados.

- Manutenção dos Transformadores

Verificação do líquido isolante - Exame do líquido isolante - Exame de isoladores -

Exame de estanqueidade - Exame de desumidificador de ar (transformador de 1.200 KVA) -

Ligação à terra - Proteção contra sobre-tensões e sobre-carga: todos estes itens têm de ser

executados a cada 6 meses.36

- Manutenção dos cubículos

Verificação do aperto dos parafusos - Retoque na pintura - Limpeza do equipamento interno -

Lubrificação - Manobra das chaves automáticas - Teste de condutividade à terra: todos os

itens têm de ser executados a cada 6 meses.

- Manutenção dos disjuntores tipo HK .657

Disjuntor propriamente dito.

- Controle do estado das peças submetidas ao arco de corte

Verificação do óleo isolante dos polos - Verificação das demais partes: a execução

destes itens depende do número de manobras efetuadas e das intensidades de corrente sob as

quais foram feitas as manobras.

- Mecanismo de Comando

Reaperto dos bornes dos circuitos elétricos - Controle dos interruptores e contatores -

Verificar escovas e coletor do motor - Verificar os contra-pinos das alavancas, articulações e





bloqueio das porcas - Lubrificação - Limpeza geral - Combate à corrosão: estes itens têm de

ser executados a cada 6 meses.

- Manutenção das chaves RAD-6

Mecanismo

A cada 1.000 manobras efetuar uma verificação geral.

Parte Ativa

- Para-arco axial superior - substituir quando o seu comprimento inicial de 151mm atingir

146 mm (máximo admissível);

- Para-arco inferior - substituir quando o mínimo de manobras atingir o que especificar o

quadro a seguir:

- Cabeça da parte móvel - substituir quando o furo da cabeça passar o valor máximo

admissível de 11 mm (valor inicial = 9,8 mm).

Peças não submetidas ao contato com o arco

Verificação de haste amortecedora - da guarnição do piston fixo - do tubo de contato

móvel - das unhas de contato principal e contato auxiliares.

- Manutenção dos Disjuntores de 25 KV

- Verificação das características e do nível do óleo trocar o óleo depois de:

10 operações de abertura com 100% da capacidade de ruptura do disjuntor.

50 operações de abertura com 50% da capacidade de ruptura do disjuntor.

1000 operações de abertura com a corrente nominal da capacidade de ruptura do

disjuntor.

Independente das operações, trocar o óleo a cada 4 anos.

A primeira troca de óleo será feita antes do início da cobrança do pedágio.

- Contatos fixos - substituir em conjunto com a troca do óleo;

- Contatos móveis - substituir em conjunto com a troca do óleo;

- Câmara de arco - substituir em conjunto com a troca de óleo.

- Manutenção das Subestações

- Manter as subestações sempre limpas, com acesso livre durante as 24 horas do dia.




- Não permitir que transformem a subestação em depósito de materiais estranhos ao local,

principalmente inflamáveis.

- Não permitir o acesso às subestações, de pessoas estranhas ao serviço de manutenção.

- Nenhuma modificação deverá ser feita nas ligações, sem que haja uma ordem superior

para tal.

- Todos os equipamentos devem ser limpos conforme as normas estabelecidas no manual

próprio.

- De 2 em 2 anos, deverá ser solicitado à Light, mediante pagamento de taxa de

calibração, a recalibração dos disjuntores a 25 KV. A primeira recalibração será executada

antes do início da cobrança do pedágio.

- Em caso de incêndio em equipamentos elétricos, não usar água. Somente extintores

apropriados deverão ser utilizados.

- Facilitar o acesso à subestação de entrada, dos funcionários da Light.

- Sempre que for necessário o acesso de pessoas à uma das 7 subestações típicas (SE´s

1,2,3,4, 5, 3A e 4A), deve ser feita uma comunicação prévia ao CCO, a fim de que se possa

bloquear a faixa, na entrada da subestação.37

MANUTENÇÃO DAS LUMINÁRIAS

Verificação e providências quanto às lâmpadas queimadas diariamente.

Luminárias do vão central - limpeza dos vidros - cada 2 meses. (Até a substituição por

postes).

Luminárias dos postes - limpeza dos vidros - cada 6 meses.

POSTES 38

Foi constatada uma grande deterioração dos chumbadores, porcas e arruelas de fixação

dos postes, em conseqüência do adiantado estado de corrosão. Em alguns casos as chapas de

base dos postes encontram-se de tal forma corroídas que será preciso as suas substituições.

Dois métodos são propostos, dependendo da situação do poste:

- Postes com chumbadores de aço galvanizado de Ø 1”, concretados juntos com a

construção do guarda-corpo, com a extremidade rosqueada, acima da face do nicho.

37 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 38 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.




- Postes com os chumbadores concretados no guarda-corpo, tendo em suas extremidades

luvas rosqueadas que ficam também embutidas no concreto. Nessas luvas são rosqueados

estojos de aço galvanizado Ø 1”, nos quais são rosqueadas as porcas de nivelamento e de

fixação do poste.

Para a primeira situação o método proposto determina que sejam executados os

seguintes procedimentos:

- Remoção do poste;

- Remoção do poliuretano;

- Rompimento do concreto até aparecer a parte íntegra do chumbador;

- Corte dos chumbadores corroídos;

- Solda de novos chumbadores;

- Recomposição do eletroduto em PVC;

- Recomposição do concreto com grout;

- Enchimento com Vedaflex J15 dos espaços envolvendo os chumbadores;

- Reinstalação do poste.

Para a segunda situação os procedimentos são os seguintes:

- Remoção do poste;

- Remoção do poliuretano;

- Retirada dos estojos existentes corroídos;

- Limpeza e recuperação da rosca interna das luvas;

- Colocação dos novos estojos de aço galvanizado;

- Recomposição do eletroduto em PVC;

- Colocação de formas apropriadas em torno dos chumbadores;

- Enchimento com grout dos espaços vazios do nicho;

- Enchimento com Vedaflex J15 dos espaços envolvendo os chumbadores;

- Recolocação do poste.

Os métodos propostos estão ilustrados nos Desenhos PRN-IL-02 e PRN-IE-18,

anexados a 2ª. parte. 3940 Serviços previstos para o período compreendido entre o 26º. e o 32° mês da Concessão.

Foi previsto o reforço da estrutura de sustentação de 380 postes.41 39 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 40 Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998.




- MANUTENÇÃO

Verticalização - cada 6 meses.

Limpeza - cada 6 meses

Pintura - cada 2 anos ou imediato no caso de alguma oxidação.

COMBATE A ROEDORES

Colocação de raticida - cada 2 meses, ou conforme necessidade localizada.

CAIXAS DE PASSAGEM

Limpeza - cada ano.

LIMPEZA DE CABOS E OUTROS

Limpeza e verificação do isolamento dos cabos e das suas emendas.

Verificação do estado das calhas - suportes - eletrodutos de derivação, etc... - cada 6

meses.

ATERRAMENTO

Todo aterramento da Ponte é feito com cabo de alumínio nu 70 mm2, sendo que as

derivações são em cabo de cobre nu. É necessário que se mantenha uma permanente

vigilância, quer no mar ou em terra, a fim de evitar que estes cabos sejam furtados.42

Uma inspeção periódica no aterramento tem de ser feita e no caso de ter havido alguma

interrupção no mesmo, ele terá de ser refeito.

Todos os pórticos, postes, subestações e emendas de cabos AT devem estar ligados ao

cabo de aterramento.

As hastes de aço inoxidável que se encontram nos blocos dos pilares e que devem estar

imersas, serão periodicamente observadas e reparadas, se for o caso.

A resistência do eletrodo terra não deverá ultrapassar 5 ohms com o cabo de descida

desligado e deve ser verificada periodicamente, nunca devendo ultrapassar 25 ohms. O

National Eletric Code (NEC) também admite a resistência máxima de 25 ohms.

41 Redação dada pela 6ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 269, de 03/08/2000. 42 Redação dada pelos Desenhos PRN-IE-01/0, PRN-IE-02/0, PRN-IE-03/0, aprovados pela Fiscalização do DNER.




A cada 6 meses será verificada a resistência de aterramento nas hastes de terra,

adjacentes à todas as SE.

Para evitar o roubo do cabo de aterramento dentro das aduelas, será necessária a

instalação de cabo de aterramento revestido com cordoalha de aço.

Quanto ao roubo no mar, todas as descidas deverão ser feitas através de eletrodutos

instalados dentro do bloco dos pilares.

Pelo último levantamento feito, todo o cabo de aterramento terá que ser reinstalado nos

6 14 primeiros meses da concessão.

Todos os para-raios instalados na Praça do Pedágio serão substituídos por outros, do

tipo Franklin, antes do início da cobrança do pedágio.

BATERIAS

Todo o conjunto de baterias alcalinas terá de ser trocado devido ao total esgotamento de

sua vida útil e principalmente às péssimas condições de manutenção a que foram submetidas

nos últimos anos.

A troca será em 2 etapas:

SE3 e SE4 - nos 14 primeiros meses de concessão.43

SE1, SE2 e SE5 - nos 6 meses seguintes.

LUMINÁRIAS BAIXAS

São os refletores instalados no trecho em estrutura metálica, num total de 272 unidades.

Em 1987 todas foram substituídas por um novo modelo desenvolvido pela Phillips, modelo

este que evita o ofuscamento no sentido do tráfego, porém, não o evita no sentido oposto. A

Fiscalização tentou a instalação de uma tela anti-ofuscante, porém a falta de recursos

inviabilizou tal serviço.

Foi feita então uma opção pela substituição completa das luminárias por postes. Um

projeto foi elaborado (vide desenho a seguir) e verificada sua total viabilidade. De posse do

projeto foi solicitada uma autorização à Diretoria de Proteção ao Vôo, do Ministério da

Aeronáutica. Esta autorização já foi concedida.

As luminárias baixas, estando colocadas à uma altura de 1,20 m, têm um ângulo de

iluminamento bastante reduzido, o que acarreta, com razão, muitas reclamações dos usuários.

Em dias de chuva a situação torna-se crítica. Colocadas em postes com altura de 6,00 m as

43 Redação dada pela Revisão 01 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 850, de 14/08/1996, do DNER.




lâmpadas formarão um cone luminoso perfeitamente adaptado às necessidades dos motoristas,

conforme se nota após a passagem da última luminária baixa e reinício da posteação.

Os novos postes somente seriam instalados sobre o guarda-corpo, nos dois sentidos,

retirando-se, assim todos os pontos luminosos sobre o septo (136 pontos), de acesso difícil

para a cabeação. Diminuir-se-ia o risco das equipes de manutenção, a carga nas SE3 e SE4, a

quantidade de material utilizado (lâmpadas, reatores, ignitores, fusíveis, capacitores, caixas de

passagem, etc...) e, também, o roubo das lentes vermelhas da sinalização aérea naquele trecho,

já que as mesmas ficariam sobre os postes.

A substituição será feita nos 02 primeiros anos de concessão.

EQUIPE

Uma equipe para operação e manutenção do sistema de energia elétrica deverá ser assim

constituída:

Engenheiro Eletricista ................................................................................................ 02

Engenheiro Eletrônico ............................................................................................... 02

Engenheiro de Telecomunicações .............................................................................. 01

Supervisor do Sistema Elétrico .................................................................................. 03

Supervisor do Sistema Eletrônico .............................................................................. 03

Eletricista de 1ª .......................................................................................................... 12

Eletricista de 2ª .......................................................................................................... 18

Técnico em Eletrônica ............................................................................................... 06

Operador da Sala de Controle de Trânsito ................................................................. 20

Almoxarife .............................................................................................................. 04

Serralheiro .............................................................................................................. 03

Soldador .............................................................................................................. 03

Motorista .............................................................................................................. 12

Auxiliares de Sinalização ........................................................................................... 12

Por terem um serviço estreitamente relacionado inclui-se, também neste item, a equipe

do sistema eletrônico.

É obrigatória a permanência de 01(um) eletricista de 1ª. nas SE Entrada e SE Pedágio

durante as 24 horas, bem como a de um operador no CCO.

Diariamente, após o expediente normal, e aos sábados, domingos e feriados haverá uma

equipe de plantão para:




- solução imediata dos problemas surgidos e

- 2 vistorias noturnas pela Ponte anotando todos os pontos luminosos apagados (pista,

sinalização náutica e sinalização aérea).

A equipe para atender os serviços de urgência deverá ser:

Engenheiro Responsável ............................................................................................ 01

Eletricista de 1ª .......................................................................................................... 02

Eletricista de 2ª .......................................................................................................... 02

Técnico em Eletrônica ............................................................................................... 02

Motorista 02

Nenhum serviço será executado aos sábados, domingos e feriados, ressalvados os casos

emergenciais.

MATERIAIS E EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS À MANUTENÇÃO D AS

INSTALAÇÕES ELÉTRICAS DA PONTE

- Aparelhos de medição

esc.0-10A ................................. .....1 unidade

Amperímetro de alicate:

esc.0-300A. .............................. .....1 unidade

Multi teste ........................................................................................................... 2 unidades

Megger de 5.000 V .................................................................................................... 1 unidade

Medidor de rigidez dielétrica de óleos isolantes ....................................................... 1 unidade

Luximetro .................................................................................................................. 1 unidade

Ponte de Wheaststone ................................................................................................ 1 unidade

- Veículos

Caminhão Munck ...................................................................................................... 1 unidade

Caminhão com lança para uma altura de 18m e cesta ............................................... 1 unidade

Veículo utilitário tipo Pick-Up Kombi ...................................................................... 4 unidades

Lancha para passageiros e materiais .......................................................................... 1 unidade

- Equipamentos Auxiliares

Andaimes tubulares ................................................................................................... 150 m

Carrinho para acesso à parte externa inferior das aduelas ......................................... 2 unidades




Escada extensível com 15m ...................................................................................... 4 unidades

Pistola tipo Walsyva .................................................................................................. 4 unidades

Tarracha para tubos de 3/4" a 2" ............................................................................... 1 unidades

Tarracha para tubos de 2.1/2" a 4" ............................................................................ 1 unidade

Prensa Terminal ......................................................................................................... 2 unidades

Tirfor, capacidade de 1.500 kg .................................................................................. 1 unidade

Talha de corrente, capacidade de 5 ton ..................................................................... 1 unidade

Morsa de bancada, giratória ...................................................................................... 2 unidades

Bomba para drenagem ............................................................................................... 2 unidades

Carrinho com pneu .................................................................................................... 4 unidades

Suporte para bobina ................................................................................................... 4 unidades

Lampiões à gás .......................................................................................................... 12

unidades

Cones de sinalização de pista .................................................................................... 48

unidades

Sinalização luminosa ................................................................................................. 12

unidades

- Materiais

Deve ser mantido, em um almoxarifado, um estoque mínimo de materiais, cuja relação é

a seguinte:

Mufla terminal, de 15KV, para cabo trifásico, neutro isolado, bitola 3 x 1/0 AWG, para

instalação abrigada .................................................................................................... 5 kits

Emenda reta para cabo de 15KV, trifásico, neutro isolado, bitola 3 x 1/0 AWG, para

instalação abrigada .................................................................................................... 10

kits

Cabo de cobre trifásico, isolamento termoplástico para sistema de neutro isolado, 15 KV,

bitola de 3 x 1/0AWG, formação 19 fios .................................................................. 500 m

Cabo de controle tipo telefônico, isolamento e capa externa em polietileno, blindado em fita

de cobre, condutor de cobre na bitola 19 AWG, formação 31 pares, similar ao tipo telesolo da

Pirelli ........................................................................................................... 250m




Cabo de controle tipo telefônico, isolamento e capa externa em polietileno, blindado em fita

de cobre, condutor de cobre na bitola de 19 AWG, formaço 16 pares, similar ao tipo telesolo

da Pirelli ........................................................................................................... 250m

Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 2 AWG, formação 7 fios

...........................................................................................................

2.000m

Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 4 AWG, formação 7 fios

...........................................................................................................

2.000m

Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 10AWG, formação 7 fios

...........................................................................................................

1.000m

Cabo de cobre nu, meio duro, bitola 2/0 AWG, formação 7 fios .............................. 500 m

Emenda reta para cabo nº. 2AWG ............................................................................. 20

unidades

Emenda reta para cabo nº. 4AWG ............................................................................. 20

unidades

Terminal para cabo nº. 2AWG, tipo QA26B da BURNDY, ou similar .................... 20

unidades

Fita isolante vinílica .................................................................................................. 50 rolos

Lâmpada de sódio de alta pressão, 220V, 60Hz, 400w ............................................. 100

unidades

Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 110W, 125V..................................... 50

unidades

Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 100W, 220V..................................... 50

unidades

Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 40W, 125V....................................... 200

unidades

Reator para lâmpada de vapor de sódio alta-pressão 400W, 220V, 60Hz, baixa fator de

potência ......................................................................................................... ..50

unidades




Capacitor para correção de fator de potência, 50 Mf, 250v, 60Hz, para lâmpada de vapor de

sódio, alta pressão, 400W ........................................................................................ ..100

unidades

Base e porta-fusíveis tipo Diazed:

2A ......................................................................................................... 20 unidades

4A ......................................................................................................... 20 unidades

6A ......................................................................................................... 20 unidades

10A ......................................................................................................... 20 unidades

16A ......................................................................................................... 20 unidades

20A ......................................................................................................... 10 unidades

36A ......................................................................................................... 9 unidades

63A ......................................................................................................... 3 unidades

100A ......................................................................................................... 3 unidades

Bases e porta-fusíveis, tipo NH:

63A ......................................................................................................... 9 unidades

80A ......................................................................................................... 6 unidades

100A ......................................................................................................... 6 unidades

200A ......................................................................................................... 6 unidades

250A ......................................................................................................... 6 unidades

Fusíveis Diazed:

2A ......................................................................................................... 40 unidades

4A ......................................................................................................... 50 unidades

6A ......................................................................................................... 100 unidades

10A ......................................................................................................... 100 unidades

16A ......................................................................................................... 100 unidades

20A ......................................................................................................... 50 unidades

25A ......................................................................................................... 50 unidades

30A ......................................................................................................... 20 unidades

36A ......................................................................................................... 50 unidades

50A ......................................................................................................... 20 unidades

63A ......................................................................................................... 20 unidades

80A ......................................................................................................... 20 unidades

100A ......................................................................................................... 20 unidades




Fusíveis NH:

63A ......................................................................................................... 30 unidades

80A ......................................................................................................... 20 unidades

100A ......................................................................................................... 15 unidades

200A ......................................................................................................... 25 unidades

250A ......................................................................................................... 25 unidades

Fusíveis alta tensão tipo GARDY ou similar:

6A ......................................................................................................... 15 unidades

7,5A ......................................................................................................... 15 unidades

Elos fusíveis para chaves de 13,2KV:

1,5A ......................................................................................................... 6 unidades

4A ......................................................................................................... 9 unidades

6A ......................................................................................................... 6 unidades

Relé de corrente com um contato normalmente fechado, corrente mínima de atuação 300mA.

Sobre-corrente admissível 20%, queda de tensão no máximo 3V, com bornes terminais de

ligação por parafuso, para sistema de corrente contínua 110V ............................... 50 unidades

Dispositivo multivibrador, estado sólido, para funcionamento intermitente de duas lâmpadas

incandescentes de 100W, ligadas em paralelo, na freqüência de 1 ciclo/segundo, sob tensão de

110 VCC ......................................................................................................... 10 unidades

Ignitor para lâmpada de vapor de sódio alta-pressão .............................................. 50 unidades

Luminária modelo nº. X-89/5 M4 - da Peterco, ou similar ..................................... 20 unidades

Luminária modelo nº. X-89/5 M3 - da Peterco, ou similar ..................................... 20 unidades

Luminária modelo nº. X-89/5 M2 da Peterco, ou similar ....................................... 10 unidades

Refletor modelo HRP596, da Phillips, ou similar ................................................... 10 unidades

Luminária modelo HNF 426, da Phillips, ou similar .............................................. 4 unidades

Luminária para sinalização de obstáculo aéreo. ...................................................... 6 unidades

Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático incolor conforme desenho

nº. LNS-101-N-1 da SELNAVE, ou similar ........................................................... 2 unidades

Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático verde, conforme desenho

nº. LNS-104-N, da SELNAVE, ou similar .............................................................. 2 unidades

Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático vermelho, conforme

desenho nº. LNS-104-N, da SELNAVE, ou similar ................................................ 2 unidades




Aparelho VAPOLIT, Y 16/1, da Peterco, ou similar .............................................. 6 unidades

Aparelho VAPOLIT, Y 15/1 da Peterco, ou similar ............................................... 2 unidades

Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 5", ou similar ....... 10 varas




Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 1 1/2", ou similar 20 varas


Curvas para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 5" ................... 2 unidades

Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 4" ..................... 2 unidades



Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 1.1/2" .............. 12 unidades


Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 5". ..................................... 2 unidades

Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 4" ...................................... 2 unidades



Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 1.1/2". ............................... 4 unidades

Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 5"......................................................... 6 unidades




Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 1/1/2" .................................................. 24 unidades


Luva para eletroduto de aço galvanizado, 5". .......................................................... 2 unidades




Luva para eletroduto de aço galvanizado, 1.1/2" .................................................... 20 unidades

Luva para eletroduto de aço galvanizado, 1" ........................................................... 40 unidades

Luva para eletroduto de aço galvanizado, 3/4" ....................................................... 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "TB" 3" .......................................... 10 unidades




Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "TB" 1.1/2" .................................... 10 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "C" 4" ............................................ 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "C" 2" ............................................ 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 4" .......................................... 2 unidades


Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 1.1/2" .................................... 6 unidades


Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 3" .......................................... 2 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 1.1/2" .................................... 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 1" .......................................... 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 3" .......................................... 2 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 1.1/2" .................................... 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 1" .......................................... 6 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 3" ............................................ 2 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 1.1/2" ...................................... 4 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 1" ............................................ 4 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "E" 1" ............................................ 4 unidades

Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "E" 3/4" ......................................... 2 unidades

Junta de expansão, modelo CP 12/88, da Peterco ou similar .................................. 6 unidades



Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 3" ............................................... 5 metros


Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 1.1/2" ......................................... 20 metros


Eletro-calha em fibro-cimento seco "U" com 100mm de largura, 80mm de altura e 10mm de

espessura, reta, em módulos de 3 metros ................................................................ 200 unidades

Tampão de ferro fundido com caixilho, para carga de 8.000 kg, similar ao T-240 da Barbará

......................................................................................................... 10

unidades

Chumbador "RAWLPLUG" 1/2" ............................................................................ 100 unidades

Braçadeira tipo CP-17A33 e CP17S/33 da Peterco ou similar ............................... 100 unidades

Braçadeira tipo CP-17A/55 e CP17S/55 da Peterco ou similar .............................. 50 unidades




Braçadeira tipo CP-17A/66 e CP17S/66 da Peterco ou similar .............................. 50 unidades

Braçadeira tipo CP-17/88 da Peterco ou similar ..................................................... 30 unidades

Braçadeira tipo CP-17/111 da Peterco ou similar ................................................... 10 unidades

Bucha Ficher ou similar, tipo S8, com parafuso ..................................................... 200 unidades

Bucha Ficher ou similar, tipo S10, com parafuso ................................................... 100 unidades

Suporte para calha de fibro cimento conforme det. "A" do desenho 4015 ............. 200 unidades

Suporte para calha de fibro cimento conforme det. "A" do desenho 4017 ............. 20 unidades

Suporte para cabo de AT conforme det. "B" do desenho 4015 ............................... 200 unidades

Suporte para derivação em vão típico, conforme det. "A" do desenho 4025 galvanizado, para

eletroduto 1.1/2" ...................................................................................................... 24 unidades

Suporte para derivação em vão típico, conforme det. "A" do desenho 4025, galvanizado, para

eletroduto de 1" ....................................................................................................... 50 unidades

Parafuso chumbador, à pistola de 1/4" x 2" com porca e arruela ..................... 1.000 unid.

Bucha de redução para condulete de 4" para 3" ...................................................... 12 unidades

Bucha de redução para condulete de 2" para 1.1/2" ................................................ 12 unidades

Arruela de neoprene para chumbadores de postes, conforme indicação do desenho

4051..........................................................................................................................1.600 unid.

Arruelas redondas de aço galvanizado 1" x 2" x 1/8" ............................................. 3.200 unid.

Porca galvanizada, rosca NF, conforme indicação desenho 405..............................800 unid.

Porca galvanizada, rosca NF, formato especial, conforme indicação desenho 405..800 unid

Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=9,50 m ........................... .....10 unidades

Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=9,00 m ........................... .....1 unidade



Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=6,00m ............................ .....1 unidade

Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=5,00m ............................ .....2 unidades

Poste galvanizado tipo 2, conforme desenho 4051 ............................................ .....4 unidades




Base para poste tipo 6, conforme desenho 4051 ................................................ .....6 unidades

Fita anti-corrosiva SCOTT-RAP nº 50 da 3M, em rolo de 30m c/100 mm de largura, ou

similar .................................................................................................... ....20 rolos




Arruela de neoprene para chumbadores de refletores 1/2" ................................. ....50 unidades

Arruelas redondas de aço galvanizado 1/2" x 1" x 1/8" ..................................... ....100 unidades

Porca galvanizada rosca NF, formato especial, 1/2", conforme desenho 4051 .. ....50 unidades

Tinta a base de borracha clorada, cor cinza polar .............................................. ....20 galões

Solvente Friazinc "R" ......................................................................................... ....1 gl

Solvente para tinta a base de borracha clorada ................................................... .....5 galões

Vaselina neutra ................................................................................................... .....20 kg

Graxa à base de grafite ....................................................................................... .....20 kg

Óleo de máquina ................................................................................................. .....2 l

Equipamento para as Subestações

Transformador trifásico, de 75 KVA ................................................................. ....1 unidade

Transformador monofásico, 37,5 KVA .............................................................. ....3 unidades

Transformador monofásico de 50 KVA ............................................................. ....2 unidades

Polo completo para chave seccionadora ............................................................. ....1 unidade

Polo completo para chave interruptora ............................................................... ....1 unidade

Chifres para chave basculante ............................................................................ ....6 unidades

Chave fusível mono-polar .................................................................................. ....1 unidade

Acessórios para chaves RAD-6

Mecanismo de operação completo ..................................................................... ....1 unidade

Bobina de abertura .............................................................................................. ....6 unidades

Contactor "CM" .................................................................................................. ....1 unidade

Chave auxiliar "CA" ........................................................................................... ....1 unidade

Motor para o mecanismo de fechamento ........................................................... ....2 unidades

Acessórios para disjuntor de 34,5KV

Bobina de abertura .............................................................................................. ....1 unidade

Bobina de fechamento ........................................................................................ ....1 unidade

Chave de fim de curso ........................................................................................ ....1 unidade

Fusível do motor ................................................................................................. ....4 unidades

Acessório para disjuntor de 13,2 KV

Bobina de abertura .............................................................................................. ....1 unidade

Bobina de fechamento ........................................................................................ ....1 unidade

Chave de fim de curso ........................................................................................ ....1 unidade




Fusível do motor ................................................................................................. ....4 unidades

Acessório para cubículo de 13,2 KV

Isoladores de 15KV ............................................................................................ ....6 unidades

Fechaduras .................................................................................................... ....6 unidades

Relés tipo telefônico de C.C. 110V .................................................................... ....6 unidades

Chaves de bloqueio ............................................................................................ ....3 unidades

Bases para fusíveis de alta-tensão ...................................................................... ....2 unidades

Acessório para cubículo de iluminação e distribuição de CC

Disjuntores de baixa tensão MCbs e Mbs, para:

250A .................................................................................................... ....1 unidade

200A .................................................................................................... ....2 unidades

160A .................................................................................................... ....3 unidades

90A .................................................................................................... ....3 unidades

60A .................................................................................................... ....5 unidades

30A .................................................................................................... ....5 unidades

20A .................................................................................................... ....5 unidades

Contactor tipo LS 32/40-110Vcc para comando de obstáculo aéreo ................. ....2 unidades

Lâmpadas piloto 6W - 120V - Bulbo E-14, com rosca ...................................... ....10 unidades

Acessório para o quadro geral de controle

Relé tipo telefônico 110Vcc com 2 contatos ...................................................... ....15 unidades

Relé tipo telefônico 110Vcc com 4 contatos ...................................................... ....5 unidades

Relé tipo telefônico 220VCA ............................................................................. ....5 unidades

Relé tipo telefônico 120VCA ............................................................................. ....1 unidade

Fusíveis tipo rádio .............................................................................................. ....20 unidades

Chaves de comando com 3 posições .................................................................. ....5 unidades

Lâmpadas 6W x 120V E-14, com rosca ............................................................. ....50 unidades

Botões simples para circuito de 110VCC........................................................... ....3 unidades

Voltímetro 0/500V ............................................................................................. ....1 unidade

Chave para voltímetro com 4 posições............................................................... ....2 unidades

Óleo isolante para transformadores TUSA ........................................................ ....100 litros

Óleo isolante para disjuntor: Esso - Standard: Isulating Oil 33 - Shell - Diala C, ou similar

.................................................................................................... ....10 litros




Equipamentos Nife

O estoque do material a seguir relacionado dependerá da troca das baterias:

Eletrólito .................................................................................................... ....50 litros

Relé tipo 3R 220VCA SHCRACK, ou similar .................................................. ....3 unidades

Relé tipo 3R 110VCA SHCRACK, ou similar .................................................. ....5 unidades

Relé CHRISTIAN 700OHMS 12VCC, ou similar ............................................ ....3 unidades

Botão de comando tipo micro-ruptor KAP, ou similar ...................................... ....10 unidades

Coluna de selênio tipo 600mA x 200VCA SEMILKRON, ou similar .............. ....3 unidades

Coluna de selênio tipo 600mA x 380VCA SEMILKRON, ou similar .............. ....9 unidades

Diodos de queda tipo NIFE CRQ 1799 .............................................................. ....20 unidades

Diodos auxiliares tipo 1N1004 ........................................................................... ....10 unidades

Lâmpadas de sinalização de 48V tipo JOTO ..................................................... ....15 unidades

Lâmpadas piloto 220V x 5W ............................................................................. ....3 unidades

Tiristores SEMIKRON SKT 46104-6, NIFE CR1799, ou similar ..................... ....12 unidades

Ignitor básico tipo 4044 ...................................................................................... ....12 unidades

Amplificador de correção tipo 4045 ................................................................... ....3 unidades

Circuito auxiliar para BTYZ tipo 4048 .............................................................. ....3 unidades

Amplificador SHUNT tipo 3049 ........................................................................ ....3 unidades

Relé detetor de falha de fase-tipo 3035 .............................................................. ....3 unidades

Circuito temporizador ........................................................................................ ....3 unidades

RT1-tipo 2004-a ajustado para 144VCC ............................................................ ....3 unidades

RT2-tipo 2004-a ajustado para 100VCC ............................................................ ....3 unidades

RT-tipo 2004-a ajustado para 120VCC .............................................................. ....3 unidades

Acessórios para baterias

Válvulas .................................................................................................... ....36 unidades

Porcas .................................................................................................... ....36 unidades

Chave para polos ................................................................................................ ....2 unidades

Pipeta completa .................................................................................................. ....2 unidades

Densímetro NIFE 1,100 a 1,300 g/m3 ................................................................ ....2 unidades

Varetas .................................................................................................... ....4 unidades

Termômetro com escala 0 a 50ºC ....................................................................... ....2 unidades

Caixa de apetrechos ............................................................................................ ....2 unidades




Especificação para Fornecimento de Materiais em Geral

São objeto desta especificação os materiais abaixo relacionados:

Eletroduto de Aço

Tubo Flexível

Calha para Condutores

Conduletes

Junta de Expansão para Eletroduto

Tampão de Ferro Fundido

Chumbador para Suportes Tipo “RAW-PLUG"

Ferragens e Suportes

Postes

Inspeção e Testes

Eletrodutos

Os eletrodutos deverão ser de aço sem costura ASTM-53, galvanizado interna e

externamente, rosqueados nas extremidades, rosca tipo gás (ASA B-2.1 cone 1:16) sem

rebarbas, fornecidos em varas de 3 metros, com uma luva galvanizada rosqueada na

extremidade.

Tubo Flexível

Os tubos flexíveis deverão ser constituídos por fita de aço SAE 1010/20, galvanizada,

revestimento externo de PVC, terminais rosca tipo gás fixados nas extremidades, com

comprimentos e tipos de terminais conforme as listas de materiais dos fabricantes.

Calhas para Condutores

Calha reta de fibro-cimento, seção em "U" de 100 mm de largura por 80 mm de altura e

10 mm de espessura de parede, sem cantos vivos, ou rebarbas, fornecidos em unidade de 3

metros.

Conduletes

Os conduletes deverão ser em liga de alumínio fundido de alta resistência mecânica,

sem defeitos de fundição ou rebarbas de usinagem, à prova de tempo, com entradas roscadas




para eletrodutos, rosca tipo gás e anel de proteção para condutores. As entradas deverão estar

rigorosamente alinhadas ou perpendiculares conforme o caso.

A tampa, com junta de vedação em neoprene, deverá ser fixada por meio de parafusos

niquelados cabeça boleada com fenda, posicionados simetricamente, a fim de permitir sua

colocação nas duas posições possíveis.

Os tipos e bitolas são indicados nas listas de material.

Junta de Expansão para Eletroduto

A junta de expansão para eletroduto deverá ser em ferro fundido galvanizado com bucha

deslizante de chumbo, roscas internas tipo gás, com movimento mínimo de 50 mm, com fita

de cobre para continuidade do circuito terra, nas bitolas indicadas nas listas de material dos

fabricantes.

Tampão de Ferro Fundido para Caixas de Passagem

Os tampões de ferro fundido deverão ser fornecidos com caixilhos e suportar uma carga

de 8.000 kg.

Deverão ser circular com 850 mm de diâmetro externo, caixilho e passagem livre de 665

milímetros.

Chumbadores para Suportes

Esses chumbadores deverão ser de alta capacidade de carga, para fixação em concreto.

Deverão ser do tipo de expansão, através do parafuso de fixação.

Ferragens e Suportes

Todas as ferragens e suportes (chapa de guia, fitas de aço, suporte do tipo PU, etc.)

deverão ser construídas em chapa de aço SAE 1010/20, soldadas e usinadas, após o que

deverão sofrer galvanização e pintura anticorrosiva.

Postes

Os postes como um todo, e nas suas partes componentes, deverão obedecer às Normas

da ABNT.

Nos casos omissos atenderão às Normas da ASA e exigências da NEMA.

Os postes serão cônico-contínuos.




A conicidade dos postes é de aproximadamente 1/100.

O diâmetro do braço para engaste da luminária é de 60 mm externamente.

A curvatura do braço tem a forma aproximada à indicada no desenho nº. 4051.

O braço fica a zero grau de inclinação com a horizontal.

Os postes serão dotados de janela de inspeção, somente para fins de enfiação, cujo

centro fica a 350 mm da base.

Os postes estão dimensionados para suportarem o peso da luminária, acrescido do de um

homem de 70kg, na extremidade do braço.

Os postes serão galvanizados interna e externamente, após o que, serão submetidos a

duas demãos de FRIAZINC'R e duas demãos de tinta à base de borracha clorada, cor cinza

polar.

Inspeção e Testes

Os lotes dos materiais deverão ser submetidos a ensaios característicos, tais como:

Ensaio de vedação para as caixas à prova de tempo.

Ensaio de Preeche (MB-25) para as peças galvanizadas.

Inspeção visual e dimensional para todos os lotes.

Ensaios de flexão e ruptura, no caso dos postes.




81. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO D E CONTROLE

DE TRÂNSITO

SUBSISTEMAS

O sistema foi dividido em subsistemas, para uma melhor compreensão dos trabalhos que

serão realizados.44

- Detecção e indicação da velocidade do vento (anemógrafos);

- Detecção e indicação das condições de visibilidade (detectores de neblina);

- Geração e indicação de mensagens aos usuários (painéis de mensagens variáveis);

- Controle dos semáforos;

- Circuito fechado de televisão.

Detecção e indicação da velocidade do vento

(anemógrafos)

Este subsistema prevê a instalação de 4 anemógrafos para a detecção da velocidade do

vento, os quais deverão ser instalados nos pórticos 7/13/17 e 22 da ponte.

A leitura e transferência para o CCO dos dados provenientes dos anemógrafos serão

feitas pelo controlador do pórtico ao qual o anemógrafo estará interligado.

Detecção e indicação das condições de visibilidade

(detectores de neblina)

Este subsistema prevê a instalação de 4 detectores de neblina, para a detecção das

condições de visibilidade ao longo da ponte. Também esse equipamento será interligado ao

pórtico mais próximo do local de sua instalação, assim como caberá, também, ao controlador

do pórtico correspondente, efetuar a leitura e transferência para o CCO, dos dados oriundos do

detector a ele ligado.

Estes detectores ficarão instalados nos pórticos 7/13/17 e 22.

Geração e indicação de mensagens aos usuários

(Painéis de Mensagens Variáveis)

44 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes e pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.




As indicações de mensagens aos usuários serão feitas através dos painéis, que serão

colocados nos pórticos da ponte e em pórticos a serem implantados próximos aos seus

acessos, tanto na cidade de Niterói, quanto no Rio de Janeiro. As mensagens a serem

transmitidas aos usuários serão geradas e comandadas pelo CCO, ao qual caberá a tarefa de

implantação da mesma no painel de indicação de mensagens.45

O sistema terá que proporcionar a maior flexibilidade possível, no tocante ao trato,

conteúdo, forma de indicação e transferência das mensagens que deverão ser indicadas aos

usuários. Para tanto, o CCO conterá um bom número de mensagens pré-concebidas, que

poderão ser implantadas, de forma independente, para cada painel de indicação ao usuário. Ou

seja, cada painel poderá estar transmitindo uma mensagem diferente da dos demais. O período

de varredura da comunicação do CCO com as unidades remotas será de 2 segundos e portanto,

se necessário, cada painel poderá ter sua mensagem alterada a cada 2 segundos.

O sistema permitirá a edição de novas mensagens e imediata implantação das mesmas.

Os painéis que serão instalados nos pórticos, terão que ter capacidade de indicação de

mensagens compostas de até 24 caracteres, distribuídos em duas linhas de 12 caracteres cada.

Cada painel terá as seguintes dimensões:

- Comprimento: aproximadamente 6,00m;

- Altura: aproximadamente 2,10m;

- Profundidade: aproximadamente 0,20m.

O alcance visual mínimo dos dizeres de cada painel será de 300m.

Quantitativo e Posicionamento dos Painéis de Mensagens Variáveis.

Serão 06 painéis distribuídos nos seguintes pórticos:

(Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização)

- Pórtico 3 (sentido Niterói)



- Pórtico 23 (sentido Rio)



Os painéis ficarão centrados nas faixas 2 e 3, em ambas as pistas.46

45 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 46 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, de 3/06/2002, aprovado pela Fiscalização da ANTT.




Deverá também ser colocado esse tipo de painel de mensagens nas rampas de acesso à

Ponte (Rio e Niterói), com dimensões dependentes da largura das calçadas ou pórticos

bandeira projetados.

Deverão ser instalados 5 painéis no Acesso Niterói e 4 no Acesso Rio.47 O modo de

comunicação destes painéis com o CCO ficará a critério da Concessionária

A implantação destes painéis dar-se-á nos seguintes locais: 48

Acesso Niterói 49

- Av. Marquês do Paraná, entre a Rua Dr. Celestino e Rua Miguel de Frias, sentido Icaraí-

Ponte.

- Alameda São Boaventura, próximo a Rua Dr. Rubens Brasil, sentido Fonseca-Ponte. 50

- Rodovia BR-101 - Km 317,0, nas proximidades do trevo da Ilha das Flores, sentido

Gradim-Ponte.

- Av. Quintino Bocaiúva, nas proximidades do Túnel Raul Veiga, sentido São Francisco-

Ponte. 51

- R. João de Deus de Freitas, sentido Barreto-Ponte

.

Acesso Rio

- Instalação de pórtico bandeira na mediana da Av. Brasil, 500m antes do início da rampa

de acesso à Ponte, sentido Zona Norte-Ponte.

- Instalação de pórtico bandeira no Elevado da Perimetral, proximidades do Jornal do

Brasil, 500m antes do pórtico I-2, sentido Centro-Ponte.

- Av. Rio de Janeiro, defronte ao Jornal do Brasil, sentido Centro-Ponte.

- Av. Francisco Bicalho, entre o viaduto da Rede Ferroviária e o viaduto Paulo de Souza

Reis, sentido Centro-Ponte.52

Controle de semáforos

Será feito diretamente pelo controlador do pórtico correspondente, sendo que as

indicações a serem feitas serão determinadas pelo CCO.

47 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 48 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 49 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 50 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 51 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 52 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.




53

Circuito Fechado de Televisão

O Circuito Fechado de Televisão na Ponte deverá ser modernizado em decorrência dos

seguintes fatos:

- A ausência de aterramento ao longo da Ponte gera inúmeros sinais parasitas nos sinais

de vídeo, comprometendo a qualidade das imagens;

- A extensão dos cabos e a mesma falta de aterramento expõem os equipamentos a

freqüentes descargas atmosféricas, danificando regularmente os equipamentos e

interrompendo a transmissão no trecho inteiro de câmeras.

Tendo em vista a importância do Circuito Fechado de Televisão no controle do tráfego

da Ponte, deverão ser usados cabos de fibra ótica.

As câmeras com newvicon existentes serão substituídas por câmeras modernas com

tecnologia CCD.

- Descrição do Sistema

O Sistema de CFTV de controle de tráfego da Ponte será composto por 20 câmeras

móveis interligadas ao Centro de Controle Operacional por meio de fibras óticas, que farão a

transmissão de sinais de vídeo e sinais de telecomando dos servo-mecanismos pan/tilt/zoom.

Os vinte conjuntos de câmera serão constituídos de câmera CCD de 2/3", suporte móvel

horizontal/vertical, caixa de proteção com limpador de pára-brisa e bomba d'água, lente zoom

15 a 180 mm (12x), módulo interface de comando para acionamento de pan/tilt/zoom com

contatos auxiliares e um armário técnico. A transmissão dos sinais de comando e vídeo para o

Centro de Operação será através de fibras óticas mono modo.

As imagens das 20 câmeras serão interligadas à uma central de comutação matricial, a

qual possibilitará uma programação em cíclico/manual de todas as imagens do Sistema de

CFTV em 6 monitores instalados no console de controle de segurança, e mais um monitor no

centro de controle de tráfego.

Em operação normal, as 20 imagens serão apresentadas simultaneamente em "QUAD"

nos 5 monitores de console de segurança.

53 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.




O Centro de controle de tráfego será equipado com dois painéis de seleção e comando, e

dois gravadores de vídeo cassete.

Os operadores possuirão painéis de seleção e comando, responsáveis pelo comando do

servo mecanismo das câmeras no sentido horizontal (0 a 360º) e no sentido vertical (± 90º),

pelo zoom/foco, controle das funções auxiliares (limpador de pára-brisa, bomba d'água,) e

seletividade das imagens.

Todos os sinais das câmeras deverão passar por um gerador de caracteres que terá a

capacidade de inserir caracteres alfanuméricos para cada câmera, permitindo assim a

identificação completa com número e posição de cada câmera do controle de trânsito.

A central de comutação matricial possuirá uma constituição modular e expansível para

um mínimo de 64 câmeras de vídeo em até 16 saídas, com programação microprocessada.

A unidade de gravação estará constituída de 2 (dois) gravadores,

Esta matriz deverá atingir um alto grau de confiabilidade operacional e proporcionar

uma manutenção rápida.

- Características e Propriedades Técnicas da Matriz de Seleção

O sistema matricial será constituído por uma CPU, fonte de alimentação, portas de

comunicação e placas de entradas e saída de vídeo. O operador principal terá acesso a menus

que permitam programar e monitorar o status do sistema.

A supervisão de imagens será ativada automaticamente permitindo a definição pelos

usuários de até 60 zonas de tempo. Os modos serão ativados regularmente segundo o

programado.

O sistema matricial deverá ter um software aplicativo para PC.

Será prevista a interligação de até 64 (sessenta e quatro) câmeras de vídeo com simples

acréscimo de placas, sem nenhum acréscimo de equipamentos de controle para seleção e

comando das mesmas.

Deverá permitir a inserção de 16 caracteres programáveis para cada entrada e saída de

vídeo (texto de identificação).

- Módulo de Interface de Comando

O Módulo de Interface de Comando pan/tilt/zoom será projetado para funcionar em

ambiente agressivo. Terá a capacidade de controlar, remotamente, uma câmera com funções




auxiliares. Entende-se auxiliares como sendo, o auto pan, esguicho e limpador de pára-brisa, ,

etc. Os controles da câmera incluem a operação do pan/tilt, do zoom, e do foco.

- Distribuidor de Sinais de Comando

Proporcionará a distribuição de sinal de controle para os receptores periféricos através

de 64 portas de comunicação no padrão "RS485", em quatro grupos de 16 saídas e uma saída

no padrão RS232.

Será prevista, também, a comunicação com módulos que mantêm controle sobre outros

periféricos, através da saída RS232, tal como uma "Interface de alarme". O distribuidor de

sinal de comando opera subordinado à CPU, com o objetivo de efetuar controle sobre todos os

Receptores e Unidades de Controle Secundários.

- Painel de Comando e Seleção

No projeto serão instalados dois painéis de telecomando com o objetivo de possibilitar o

controle das câmeras, assim como a seleção das imagens a dois operadores, localizados no

Centro de Operação.

Estas unidades de telecomando possuirão também comando dos servos mecanismos que

movimentam as câmeras no sentido horizontal (0 a 360º), vertical (± 90º), o zoom e as

funções auxiliares.

O sistema permitirá a ampliação, a qualquer hora, a quantidade de painéis para permitir

o acesso a todas (ou parte) as imagens e/ou comandos para mais operadores ou supervisores.

- Unidade de Gravação

Será constituída por 2 gravadores, localizados no centro de controle, e têm por função

gravar imagens fixas ou seqüenciais em tempo real, , a critério de cada operador. As imagens

gravadas poderão ser visualizadas em qualquer monitor do sistema.

No console de segurança, as imagens dos 4 monitores serão gravadas permanentemente

em cíclico e velocidade lenta.

- Monitores

Os monitores instalados no Centro de Operação da Ponte possuirão uma resolução com

mínimo de 800 linhas de definição horizontal, distorção de linearidade de no máximo 5% e

padrão de análise com 525 linhas a 60 campos.




- Câmeras Móveis Externas

As câmeras móveis serão do tipo compacta (CCD), com sensor de 1/3” e sincronização

feita pela rede, instaladas em caixas de proteção em aço à prova de corrosão, providas de um

sistema de limpador de pára-brisa e bomba d'água e com proteção contra os raios solares (teto

solar). Serão dotadas de lente zoom, 16 vezes (5 a 120), com comando remoto e diafragma

automático.

Todas as câmeras possuirão uma alta definição e sensibilidade (para aproximadamente

cenas de 0,6 lux).

As câmeras serão localizadas nos seguintes pontos:

Trecho A:

Câmera 1 - Pórtico (rampa de saída em direção Centro/Tijuca e Copacabana)

Câmera 3 - Pórtico nº. 3







Trecho B:








Câmera 16 - Poste instalado (Rampa N1)

Trecho C:

Câmera A - a ser instalada em estrutura própria, sentido Rio-Niterói, no "vão central".54

Câmera B - a ser instalada em estrutura própria, sentido Niterói-Rio, no "vão central".55





Câmera C - a ser instalada em estrutura própria, no eixo 100, pilar Cidade, face Niterói.

Câmera D - a ser instalada em estrutura própria, no eixo 101, pilar Paquetá, face Rio.

- Pan/Tilt

As plataformas móveis pan/tilt, já instaladas, possuem um sistema de ângulo de

varredura horizontal de ± 355°. Este pan/tilt possui um sistema de pré-posicionamento

automático, importante para ações rápidas de captura de imagens em dois sentidos da via

expressa.

- Cabeação

A transmissão das imagens das câmeras para o Centro de Operação assim como a

transmissão dos comandos para os Pan-Tilt's serão feitas por meio de interfaces e fibras óticas

do tipo monomodo adequado à instalação em rede de dutos.

As imagens de todas as câmeras do sistema chegarão simultaneamente ao Centro de

Operação.

Para execução dos serviços poderá ser utilizada uma equipe composta de:

- 3 Técnicos Especialistas

- 2 Técnicos Auxiliares

- 1 Motorista

Essa equipe será supervisionada por um engenheiro.

- Equipamentos

Para que todos os serviços do sistema sejam cumpridos, a infra-estrutura de campo será

composta de:

- Um caminhão tipo baú com altura mínima para a manutenção local dos equipamentos

instalados nos pórticos. Este caminhão possuirá uma infra-estrutura de laboratório, composto

de bancada, ferramentas, escadas, andaimes e material contra-incêndio.

- Um conjunto de cintos de segurança, luvas, capacetes, botas de borracha, sinalizadores

elétricos e cavaletes com fins ao isolamento da área, cones, etc...

- Uma kombi para locomoção das equipes em trabalho de campo, com o objetivo de dar

suporte à manutenção em curso e apoio à sinalização de pista.





- Instrumentos

O seguinte instrumental poderá ser utilizado para a execução dos serviços de instalação

e manutenção:

- Medidor de cabos

- Gerador de sinal de vídeo

- Osciloscópio

- Osciloscópio portátil

- Multímetro digital

- Gerador de sinal de vídeo

- Freqüencímetro digital

- Luximetro

- Megômetro para medidas de isolamento dos cabos

EQUIPAMENTOS (EXCETO OS DO CFTV) 56

Anemógrafos

Para medição gráfica da velocidade do vento

Detectores de neblina

Para medição da intensidade da neblina.

Painéis de Mensagens Variáveis

Deverá ser utilizado, como já foi dito, um tamanho de gabinete do painel de mensagens

variáveis, com aproximadamente 6,00 x 2,10m x 0,20m, para instalação nos pórticos.

Toda a estrutura do painel será em alumínio para resistir às intempéries locais e em

módulo único. 57

Dentro dos painéis, serão montados os módulos eletrônicos de controle, assim como

será feita toda a interligação dos condutores elétricos dos módulos daquele setor.

- Composição da tela do painel

56 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. E pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização. 57 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.




Os painéis deverão ter a capacidade de exibir mensagens com as seguintes

características mínimas:

- 2 (duas) faixas de mensagens simultâneas com 12 (doze) caracteres em cada faixa,

totalizando 24 (vinte e quatro) caracteres por tela de painel.

- 2 (duas) faixas de mensagens uma com 12 (doze) caracteres e a outra com 6 (seis)

caracteres expandidos, totalizando 18 caracteres por tela de painel.

- 2 (duas) faixas de mensagens com 6 (seis) caracteres expandidos cada uma, totalizando

12 caracteres por tela.

- 1 (uma) faixa de mensagem com 8 (oito) caracteres por tela do painel, com altura

aproximadamente 50% maior que o caracter normal.

- 1 (uma) faixa de mensagem com 6 (seis) caracteres por tela, com tamanho

aproximadamente 100 % maior que o caracter normal.

- Capacidade de memória

Cada painel deverá ter capacidade de memória para armazenar no mínimo 100 (cem)

telas de mensagens.

- Pontos de iluminação

Os pontos de iluminação deverão ter um diâmetro aproximado de 2,00 cm formados por

um sistema ótico, utilizando tecnologia Vário-Matrix, com resolução de 18 x 84 dots e com

24 lâmpadas de halogênio, sendo 12 principais e 12 reservas.58

Durante a noite a intensidade luminosa deverá ser reduzida automaticamente até um

nível que evite ofuscamento.

- Altura aproximada do caracter

Mínima de 54 cm e máxima de 120 cm.

- Equipamentos nos painéis

Cada painel deverá estar equipado com uma placa display, placa cpu, memória e

processador, bem como relógio e termômetro, para exibir mensagens informativas de hora e

temperatura (a critério da fiscalização).

58 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.




Controladores de Pórtico (Unidades Remotas)

As unidades remotas ficarão montadas nos pórticos existentes ao longo da Ponte e terão

como função basicamente as seguintes tarefas:

- controle dos semáforos dos pórticos. 59

- controle e monitoramento do painel de mensagens variáveis. Será utilizada uma

interface serial, padrão RS 485, entre a unidade remota e os micro-controladores montados no

painel de mensagens variáveis.

- recepção das medições de velocidade do vento e das condições de visibilidade. Serão

utilizadas entradas analógicas que coletarão os dados provenientes dos respectivos sensores

(anemógrafo e detector de neblina).

- controle e monitoramento da comunicação com o CCO, através de interfaces seriais e

modens analógicos com portadora controlada para permitir operação em modo multiponto

e/ou ponto a ponto. Através deste canal todas as tarefas desempenhadas pelas unidades

remotas serão comandadas e monitoradas pelos softwares de controle e supervisão de cada

subsistema.

A unidade remota de cada subsistema será constituída de um bastidor fabricado em

chapa de alumínio anodizado e de módulos eletrônicos que deverão desempenhar todas as

funções descritas. Esse equipamento será desenvolvido e fabricado, devendo o projeto atender

na íntegra às especificações operacionais e construtivas.

Essa unidade será montada dentro do painel existente no pórtico correspondente.

Para controle da velocidade dos veículos e posterior auto de infração serão instalados

radares fotoautomáticos com acoplamento de "flash". Estes radares ficarão protegidos por

estrutura própria a ser instalada nos pórticos ao longo da ponte. Serão adquiridos 12 radares

fotoautomáticos que serão locados em pontos determinados pela Fiscalização.

CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL

Descrição do Sistema

O Centro de Controle Operacional da Ponte Rio-Niterói, ficará localizado no Prédio da

Administração do Pedágio.

59 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.




Para a configuração e implantação de seus equipamentos serão levados em consideração

3 (três) fatores:

- flexibilidade na operação;

- garantia contra falhas;

- localização física de cada sub-sistema.

A topologia do sistema estará baseada em uma rede local em barramento que interliga

todos os microcomputadores que farão parte do sistema. Cada um destes microcomputadores

possuirá canais de comunicação que, como será visto a seguir, permitirão a execução das suas

funções específicas. O software que será executado por estes microcomputadores estará

baseado no ambiente operacional MS-Windows. O sistema será composto por 5 sub-sistemas:

Servidor de rede

Será o sub-sistema responsável pela manutenção de uma base de dados unificada,

acessível a todos os outros sub-sistemas (compartilhamento dos dados).

Este servidor será implementado com técnicas de redundâncias para o armazenamento

de dados (espelhamento de discos), visando a integridade das informações geradas no sistema

de controle.

Central do pedágio

A central de pedágio será responsável pelo controle das operações dos equipamentos e

arrecadadores nas cabines de pedágio.

Caberá ao CCO a responsabilidade de monitorar e coletar os dados provenientes da

Central do Pedágio, os quais estarão disponíveis para eventuais consultas, assim como, para

geração de relatórios estatísticos. Outrossim, caberá ao CCO processar os relatórios de

controle dos usuários de pistas automáticas e usuários que utilizam cartões magnéticos.

Caberá ainda ao CCO emissão dos cartões magnéticos.

Central de supervisão e controle de tráfego

Esta central deverá monitorar e atuar, em tempo real, no sistema de controle de tráfego.

A central possuirá um canal de comunicação serial com as remotas de controle dos pórticos.

Através deste canal a central obterá informações relativas ao tráfego, às condições de

visibilidade, lâmpadas queimadas, etc...




No tocante aos comandos, a central poderá controlar os semáforos dos pórticos,

programar e enviar mensagens para os painéis de mensagens variáveis e painéis dos Acessos

Rio e Niterói.

Central dos telefones de emergência

A central dos telefones de emergência terá como objetivo básico: 60

- Realizar uma comunicação direta com as guarnições do Corpo de Bombeiros, lados Rio

de Niterói, Hospitais Souza Aguiar (Rio) e Antonio Pedro (Niterói).

Central de supervisão e gerenciamento

A central de supervisão e gerenciamento terá como objetivo concentrar as informações

geradas nos outros sub-sistemas. Esta central apresentará, em tempo real, os dados de todo o

centro de controle operacional.

O sistema será concebido de forma a não limitar a quantidade de centrais de supervisão,

ou seja, outras poderão ser acrescidas.

Cada um dos sub-sistemas descritos atuará como uma fonte de informações, em tempo

real, dos dados de monitoração que lhe dirão respeito. Estas informações ficarão disponíveis

através de "pacotes" colocados na rede local e da base de dados unificada (sub-sistema

servidor da rede). Sendo assim, qualquer microcomputador que venha a ser conectado à rede

local (desde que o usuário esteja devidamente cadastrado no sistema) poderá ter acesso aos

dados gerados pelos diversos sub-sistemas. Estes microcomputadores poderão inclusive atuar

nos sub-sistemas.

Esta atuação se dará através da geração de "pacotes de comando" que irão trafegar pela

rede até o sub-sistema destino. Deve ficar claro que para efetuar um comando no sistema o

usuário deverá ser cadastrado com o nível de privilégio compatível.

O sub-sistema do pedágio será, intrinsecamente redundante devido à presença de dois

microcomputadores operando na configuração "hot standby". Já os demais sub-sistemas

apresentam uma redundância que é resultado da operação em rede local e da utilização de uma

base de dados centralizada. Qualquer microcomputador presente na rede poderá executar o





software de qualquer sub-sistema (eventualmente até mais de um software ao mesmo tempo,

devido à utilização do ambiente operacional windows).

Assim, o correto manejamento dos canais de comunicação fará com que um

microcomputador temporariamente em manutenção possa ser rapidamente substituído por

outro (que eventualmente possa até acumular funções). Esta característica estará

proporcionando um nível de redundância que garanta um alto índice de disponibilidade para o

sistema.

Construtivamente, o CCO será composto de:

- Um servidor de rede composto de um microcomputador, com pelo menos 4 gigabytes de

disco rígido, divididos em 2 blocos iguais, sendo um espelho do outro, equipado com dois

acionadores de disco flexíveis de 1,2 e 1,44 MB.

- Três microcomputadores do tipo PC, modelo 486 - 40 MHz, equipados com:

• Monitor de vídeo SVGA ou similar, colorido, tela de 14 polegadas.

• Teclado padrão PC com cabeçote de leitura de cartões magnéticos integrado.

• Unidade de disco rígido de 180MB. Esses micros não serão equipados com

unidades acionadoras de disco flexíveis.

• Uma impressora matricial de 136 colunas, 220 cps.

• Uma impressora a laser de 360 dpi.

• Três modems de 14,4 kbps.

• Dois gravadores/leitores de cartões magnéticos.

• Rede local pronta para o sistema receber até 5 micros.

• Um "No-Break" de 3 KVA, com autonomia de seis horas.

Será feita, também a interligação do quadro sinótico que se encontra na atual Sala de

Controle de Trânsito, o qual será removido para o futuro centro de Controle Operacional.

Também será interligado ao sistema o Circuito Fechado de Televisão.

VIDA ÚTIL E MANUTENÇÃO

Controlador do pórtico (estação remota)

- EV - mais de 10 anos.

Exige somente manutenção corretiva.

- CMMA - 10%.




61

Anemógrafos e detectores de neblina

- EV - mais de 10 anos.

O programa de manutenção será o recomendado pelo fabricante que venha a fornecer os

equipamentos.

- CMMA = 20%

Painéis de mensagens variáveis

- EV do conjunto - mais de 20 anos

- EV dos módulos eletrônicos de controle - mais de 10 anos.

- EV dos módulos luminosos - 5 anos.

Exige somente manutenção corretiva, sendo que para os módulos luminosos recomenda-

se a troca dos mesmos a cada 5 anos de operação.

- CMMA = 10%

Central de Controle (CCO)

- EV - até 10 anos.

Micros: exige apenas manutenção corretiva.

Periféricos: (teclado/vídeo/impressoras e acionadores de disco) - Trocas possíveis a cada

3 anos.

- CMMA = 10% (considerar que a maior parte do custo da central é projeto e implantação

do sistema).

"No-break"

- EV - 10 a 20 anos.

Parte eletrônica: requer somente manutenção corretiva.

Baterias: requer manutenções periódicas conforme recomendações do fabricante.

- CMMA = 10%.

Relação dos Equipamentos

62

61 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização




- Painel de mensagens variáveis.......................................................................... 15

unidades;63 64

- Equipamento meteorologia composto de 4 anemógrafos, 4 detectores de neblina e

peças........................................................................................................................ 1 conjunto

- Controlador do pórtico (Estação Remota)....................................................... 25 unidades

- Central de controle, incluindo projeto do sistema, software operacional, implantação e

operação inicial, fornecimento de manuais e de cursos de treinamento...................... 1

conjunto

Os serviços aqui propostos deverão ser executados antes do início da cobrança do

pedágio.

62 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 63 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 64 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização




82. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO

DE CONTROLE DE TRÂNSITO

Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso à- todas as

dependências da Concessionária ou da Ponte para acompanhar o desenvolvimento dos

trabalhos, propondo, inclusive, sugestões no intuito de melhorar os serviços.

Qualquer operação terá, primeiramente, o aceite da Fiscalização visando, a priori, a

segurança dos usuários.

Durante o período de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer

momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas e equipamentos que não estejam

em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das especificações

dos fabricantes dos equipamentos.

O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema

Eletrônico de Controle de Trânsito, será o determinado pelos fabricantes, desde que,

devidamente acordado com o item anterior.

Durante toda a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção

preventiva e corretiva em todos os equipamentos, evitando, assim, a falta ou falhas na

Operação por motivos de manutenção.




83. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMEN TO AO

USUÁRIO

SOCORRO MECÂNICO DE EMERGÊNCIA

Posicionamento

O atendimento quase imediato aos veículos parados ou acidentados é realmente uma

imposição que se faz necessária. Fora os transtornos que causa aos demais motoristas, há

aqueles que por curiosidade diminuem a velocidade para ver o que aconteceu. Com isso

cresce assustadoramente, nas horas críticas, a retenção, advindo daí um engarrafamento. O

tempo máximo de chegada do caminhão socorro ao veículo parado terá que ser de 10 minutos.

Os equipamentos e equipes de resgate deverão operar em regime de prontidão e deverão

estar posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a oferecer condições

eficazes no cumprimento das missões atribuídas. 65

Neste aspecto, cabe destacar que deverão ser implantadas duas Bases Operacionais, uma

localizada na Av. Rio de Janeiro, próxima à rampa de acesso à Ponte, no sentido Rio-Niterói,

e outra próxima à Praça do Pedágio, no sentido Niterói-Rio. 66

Para que tal aconteça, poderá ser empregado o seguinte posicionamento, dos socorros. 67

- 2 caminhões-socorro para veículos pesados estacionado na Base Operacional de Niterói,

sentido Niterói-Rio.

- 3 caminhões-socorro para veículos leves estacionado na Base Operacional de Niterói,

sentido Niterói-Rio.

65 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 66 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 67 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.




- 1 caminhão-socorro para veículos pesados estacionado na Base Operacional Rio, sentido

Rio-Niterói.

- 2 caminhões-socorro para veículos leves estacionado na Base Operacional Rio, sentido

Rio-Niterói.

- 2 veículos do tipo pick-up para prestação de serviço que não dependa da remoção de

veículos, posicionados na Base Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.

- 2 veículos do tipo pick-up estacionados na Base Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.

- 2 motocicletas estacionadas na Base Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.

- 1 motocicleta estacionada na Base Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.

Cada equipe permanecerá posicionada na respectiva Base Operacional, deslocando-se

quando acionada pelo Centro de Controle Operacional.

Os veículos de socorro mecânico deverão estar equipados com todas as ferramentas,

materiais auxiliares e de sinalização e equipamentos necessários à adequada prestação dos

serviços.

Esta distribuição dos veículos e equipamentos pode variar em função do horário e das

condições operacionais da via.

Operação 68

- No momento de sua reentrada em operação, após deixar o veículo quebrado/acidentado,

um supervisor determinará sua nova posição optando talvez por um novo rodízio.

- Pelo único e relativamente fácil retorno dentro da Ilha do Mocanguê, providências ainda

mais urgentes poderão ser tomadas.

- O supervisor terá a missão de, em conjunto com o sistema de rádio, Circuito Fechado de

Televisão, ou pessoalmente, direcionar e ao tempo saber onde estão os carros socorro.

A fiscalização sobre estes caminhões deverá ser intensa durante as 24 horas.

Os veículos retirados da Ponte poderão ser deixados nos seguintes pontos:69

- Acesso Rio:

• Sentido Centro: Após o prédio do Jornal do Brasil.

68 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 69 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.




• Sentido Norte: 1º posto de abastecimento, após a saída da Ponte, na Av. Brasil,

pista lateral.

- Acesso Niterói:

• Sentido Niterói/Manilha: Em frente às Casas Sendas, na Av. do Contorno.

• Sentido Alameda São Boa Ventura: primeiro posto de abastecimento naquela via.

• Sentido Icaraí: Em frente ao posto do Touring Club do Brasil, na Avenida Jansen de

Mello.

• Sentido Centro: logo após a entrada para o Porto de Niterói, na Av. Feliciano Sodré.

A Concessionária deverá contar ainda com um pátio para recolhimento de veículos

acidentados ou retirados pela PRF, junto ao acesso de Niterói, onde ficarão até a liberação por

autoridade competente e remoção pelos proprietários. 70- Os motoristas serão rendidos por

seus substitutos nos próprios locais de posicionamento, não havendo, desta forma,

descontinuidade para refeições ou término do serviço. Casos especiais, serão resolvidos pelo

supervisor.

EQUIPAMENTOS

Caminhão Socorro

Baseados no cumprimento exato do que determina o Edital transcreve-se, a seguir, as

diversas distâncias entre o ponto estremo da lança e a extremidade traseira do guincho e,

também, as capacidades mínimas de içamento.

Quantitativo: 8 veículos 71

CAMINHÃO SOCORRO PARA VEÍCULOS PESADOS

Posição da lança Distância da extremidade da lança (centro do prato de suporte do guincho) à extremidade traseira do guincho.

Capacidade mínima de içamento.

1. Recuada

2. Semi-recuada

3. Parcialmente estendida

4. Totalmente estendida

1250 mm

1400 mm

1550 mm

2450 mm

8,0 t

6,6 t

5,3 t

4,0 t

70 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 71 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.




Capacidade de arraste utilizando moitão de elevação da lança.

14,0 t

Capacidade de arraste com cabo simples.

7,0 t

CAMINHÃO SOCORRO PARA VEÍCULOS SUPER PESADOS

Posição da lança Distância da extremidade da lança (centro do prato de suporte do guincho) à extremidade traseira do guincho.

Capacidade mínima de içamento.

1. Recuada

2. Semi-recuada

3. Parcialmente estendida

4. Totalmente estendida

1250 mm

1400 mm

1550 mm

2450 mm

12,0 t

10,0 t

8,0 t

6,0 t

Capacidade de arraste utilizando moitão de elevação da lança.

58,0 t

Capacidade de arraste com cabo simples.

29,0 t

Veículo Utilitário

Este veículo deverá ser do tipo caminhonete, ou similar de mesma capacidade de

transporte.

Motocicleta

Este veículo deverá ter as características compatíveis com os serviços de orientação do

trânsito e será de no mínimo 450 cc.

Todos os caminhões socorro e utilitários serão providos de sinaleiras, tipo giroflex. As

motocicletas terão sinalização própria instalada em tubo preso na parte traseira do

motociclista.

As sinaleiras ficarão instaladas sobre o teto das cabines e terão luminosidade para um

alcance mínimo de 300m durante o dia.

Conforme descrito no item referente a rádio, todos os socorros, utilitários e motocicletas

terão este tipo de equipamento.




Prazo de Implantação

O sistema de Socorro Mecânico de Emergência terá que ser implantado antes do início

da cobrança do pedágio.

SOCORRO MÉDICO DE EMERGÊNCIA

Por usar veículos menores e mais ágeis, o Socorro Médico de Emergência deverá,

quando for necessária a sua presença, chegar ao local do acidente antes mesmo dos caminhões

socorro.

Posicionamento 72

Para agilizar o deslocamento das equipes médicas poderá ser empregado o seguinte

posicionamento das ambulâncias, carro resgate e motocicletas:

- Ambulância UTI posicionada no acesso Rio, na Base Operacional Rio, sentido Rio-

Niterói.

- Ambulância UTI posicionada no acesso Niterói, na Base Operacional de Niterói, junto

ao Prédio do Pedágio, sentido Niterói-Rio.

- 02 (dois) Carros resgate posicionados, cada um junto às UTI.

- 02 (duas) Motocicletas, com equipamentos de primeiros socorros, localizadas na Base

Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.

- 01 (uma) Motocicleta, com equipamentos de primeiros socorros, localizada na Base

Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.

Esta distribuição dos veículos e equipamentos pode variar em função do horário.

Operação 73

O deslocamento de uma equipe médica não seguirá, obrigatoriamente, os mesmos

critérios da equipe de socorro mecânico.

Os equipamentos e equipes de resgate deverão operar em regime de prontidão e deverão

estar posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a oferecer condições

eficazes no cumprimento das missões atribuídas.

72 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 73 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. (Todo o item)




Embora posicionadas em locais estratégicos, a operação das ambulâncias UTI poderá ser

feita no contra-fluxo, com auxílio de sinalização adequada.

Cada equipe permanecerá posicionada na respectiva Base Operacional, deslocando-se

quando acionada pelo Centro de Controle Operacional.

No caso extremo de duas ambulâncias UTI se ausentarem, tornar-se-á necessária a

entrada em operação de uma ambulância reserva.

EQUIPAMENTOS

Carro Resgate74

O Carro Resgate será constituído por caminhão com CMT de 6.000 kg e carroceria em

duralumínio para este tipo de veículo, e estará equipado com equipamentos hidráulicos, moto-

serra com sabre e corrente, e conjunto moto-serra e cortador a disco, além de equipamentos

auxiliares como extintores, correntes, faróis auxiliares, ferramentas, máscara contra gases, etc.

Os carros resgate serão equipados com acessórios de ambulância UTI.

U.T.I. Móvel

- 02 ambú adulto com máscara;

- 01 ambú infantil com máscara;

- 01 máscara do ambú reserva;

- 01 termômetro;

- 02 lâminas de laringoscópio reta;

- 02 lâminas de laringoscópio curva;

- 01 lâmina de laringoscópio infantil;

- 01 guia de intubaço;

- 01 cabo de laringoscópio;

- 02 pilhas médias;

- 01 tesoura;

- 01 aparelho de pressão;

- 01 estetoscópio;

- 01 respirador Narcomatic completo;

- 02 cilindros de O2 grande e completo;

74 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.




(manômetro, fluxômetro e umidificador)

- 01 extintor médio;

- 01 extintor pequeno;

- 01 prancha para imobilização;

- 01 comadre;

- 01 patinho;

- 03 talas de madeira pequena;

- 02 talas de madeira média;

- 02 talas de madeira grande;

- 02 talas de madeira flex;

- 02 padiolas;

- 02 lanternas;

- 02 colar cervical adulto;

- 01 colar cervical infantil;

- 08 cânulas de guedel;

- 03 capas de chuva;

- 03 coletes;

- 04 lençóis de plástico;

- 02 pares de luvas de couro;

- 01 par de luvas de plástico;

- 01 tambor para gaze;

- 04 frascos para solução;

- 01 cuba rim;

- 01 coxins;

- 01 aspirador;

- 01 monitor-desfibrilador.

Motocicletas

Serão do tipo de 450 cc e terão nas laterais 2 caixas para transporte e equipamento de

primeiros socorros.

O carro resgate e as ambulâncias terão sinaleiras com as características semelhantes às

do caminhão socorro.




De igual modo as ambulâncias, o carro resgate e as motocicletas terão o sistema de

rádio, através do qual receberão e fornecerão ao CCO as informações necessárias.

EQUIPE MÉDICA

No carro resgate, além do motorista, haverá 2 (dois) técnicos especializados em resgate

e salvamento.

Nas UTI, além do motorista, haverá 1 (um) médico e 2 (dois) enfermeiros.

PRAZO DE IMPLANTAÇÃO

A implantação do Atendimento Médico de Emergência dar-se-á no período anterior à

cobrança do pedágio.

Deverá ser colocado à disposição do público, um “Livro de Sugestões e Reclamações”

quanto ao serviço prestado pela Concessionária, que em conjunto com a Fiscalização

resolverá se são válidas ou não as palavras do usuário.

AUXÍLIO NO COMBATE A INCÊNDIOS 75

Não obstante o fato de que a prerrogativa para combate a incêndios, principalmente, os

de grandes proporções, é do Corpo de Bombeiros, a concessionária deverá dispor de

equipamentos especiais auxiliares para atuação em situações desta natureza, os quais poderão

mitigar as proporções do incêndio e suas consequências e, até mesmo, controlar eventos em

estágios iniciais.

Posicionamento

- 01 equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio, instalado sobre

caminhão, estacionado, preferencialmente, na Base Operacional Niterói;

- 02 equipamentos AFT – Sistema de Alto Desempenho para Combate a Incêndio,

localizados nas Bases Operacionais Niterói e Rio de Janeiro, adaptados às ambulâncias de

resgate.

Operação

Equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio:

75 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.




- O equipamento será acionado pelo CCT – Centro de Controle de Tráfego, via rádio, na

ocorrência de incêndio.

- Agentes de tráfego responsáveis pela operação do veículo deverão receber treinamento

específico, sendo capacitados para a atuação em auxílio ao Corpo de Bombeiros.

- Em função da maior proximidade com o evento, o tempo de chegada do equipamento ao

local, provavelmente, será menor do que o caminhão do Corpo de Bombeiros.

- Sendo assim, a forma de atuação deverá ser, num primeiro momento, nas atividades de

rescaldo dos veículos envolvidos e resfriamento da estrutura da ponte e, num segundo

momento, após a chegada do CBMERJ, auxiliando no reabastecimento dos tanques de água e,

caso haja solicitação, combatendo diretamente o fogo.

Equipamentos AFT:

- Os agentes de atendimento médico serão os responsáveis por sua operação. Os mesmos

deverão receber treinamento específico, sendo capacitados para atuar em auxílio ao Corpo de

Bombeiros.

- A agilidade das ambulâncias associada à praticidade no manuseio deste equipamento,

contribuirá para aumentar as chances de conter o incêndio em sua fase inicial, mitigando os

danos aos usuários e ao patrimônio rodoviário.

EQUIPAMENTOS

Equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio:

- Tanque de água com 8.000 litros de capacidade em formato heptagonal;

- 2 armários montados no lado direito do equipamento;

- 2 caixas de sapa de 1.900 x 320 x 425 mm instaladas no passadiço superior do tanque;

- Escada de acesso traseira;

- Passadiço superior ao longo do tanque com 1.000 mm de largura com piso anti-

derrapante e guarda-corpo com 800 mm de altura;

- Visor de nível do tanque;

- Bomba de incêndio acionada pelo câmbio do veículo (PTO), com vazão variável de 380

a 1.330 LPM, pressão de trabalho de 125 a 175 PSI;

- Válvula dosadora para variação de vazão instalada na saída da bomba;

- 2 recalques laterais para abastecimento ou irrigação com Ø 2 ½”;




- 1 carretel de mangotinho Ø1” e com 33 m de mangueira, instalado na lateral traseira do

equipamento;

- 1 canhão do tipo “monitor” com esguicho regulável, Ø 2 ½”, instalado na parte superior

dianteira do equipamento, com alcance máximo de 55 m a uma vazão de 1.330 LPM, giro de

360° na horizontal e 75° para cima e 60° para baixo na vertical em relação ao plano

horizontal.

O equipamento deverá ser montado em veículo com Peso Bruto Total (PBT) mínimo de

10 toneladas e distância mínima entre eixos de 4.100 mm.

Equipamento AFT:

Composto de carrinho para transporte manual dotado de cilindro em aço inoxidável de

50 litros, e um cilindro de alta pressão com capacidade para 6,8 litros. Possui válvulas

reguladoras de alívio e uma pistola especial.




84. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE

ATENDIMENTO AO USUÁRIO

Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso à todas as






momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas, equipamentos e veículos, que

não estejam em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das

especificações dos fabricantes dos equipamentos.

O modo de operar e manter os diversos equipamentos e veículos, que compõem o

Sistema de Atendimento ao Usuário, será o determinado pelos fabricantes, desde que,


Durante a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção






85. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO

O sistema consistirá de 2 conjuntos de balanças portáteis, transportadas e instaladas em

pontos estratégicos da Ponte para a autuação ou orientação do transgressor.

Deverá ser empregado o conjunto para pesagens dinâmicas de veículos em movimento,

homologado pelo INMETRO.

Este sistema deverá controlar as cargas através dos seguintes dados:

- identificação do local da pesagem;

- rodovia;

- quilômetro da Ponte;

- data;

- horário;

- placa de veículo;

- número da pesagem;

- peso por eixo;

- peso do conjunto de eixos;

- limite por eixo;

- limite de conjunto de eixos;

- peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado)

- limite do peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado);

- excesso por eixo/conjunto de eixos;

- excesso por peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado);

- excesso total;

Com a impressão dos dados das pesagens, poder-se-á elaborar posteriormente uma

estatística de carga e fluxo de veículos.

RELACÃO DOS COMPONENTES E DESCRIÇÃO

O equipamento é composto por uma unidade central com indicador digital e impressora,

placas de pesagem e cabo de alimentação.

Este sistema poderá ser transportado por uma viatura ou por um reboque até o local a ser

instalado.




Componentes

O conjunto para pesagens dinâmicas de veículos será composto de:

- 02 Placas de pesagem (sensores de pesagem)

- 01 Unidade central para análise, indicação e impressão dos dados das pesagens;

- 01 Terminal manual para introdução de parâmetros;

- 01 Cabo de alimentação com plug e garras de bateria;

- 04 Rampas de acesso e saída (utilizadas quando em pesagens estatísticas);

- 16 Grelhas de equalização (utilizadas quando em pesagens estatísticas);

- 01 Gerador de 2,5 KVA;

- 01 Trailler, modelo para fiscalização, com toldo e sanitário para operação do sistema de

pesagem;

- Microcomputador que permita a emissão automática dos autos;

- 01 Bateria.

Placa de Pesagem

A placa de pesagem é construída em aço maciço e vulcanizada a quente, onde estão

instalados os sensores que permitirão ao Sistema de Pesagem, detectar o peso do veículo que

passar sobre as mesmas.

Através de alças laterais, transporta-se a mesma da viatura ao local de pesagem, e em

um dos lados há roletes que facilitam o deslocamento da mesma por uma só pessoa.

O cabo de ligação é do tipo Blindado/Flexível e sua ligação à unidade central é feita por

plug de 5 pinos.

Dados técnicos:

• Dimensões (inclui régua de apoio e alças : 1200x505x25mm;

• Peso : 64,0 kg

• Carga nominal : 10,0 t

• Faixa de temperatura : -10 a 60ºC

• Comprimento do cabo de ligação : 10 m

Unidade Central

A unidade central deverá conter:

- microprocessador;




- indicador digital (LCD);

- impressora térmica;

- gerador de data e hora;

- alarme de sobrecarga;

- botões de comando:

Verde: “fim de pesagem”

Amarelo: “impressora ligada/desligada”

Vermelho: “quitação do alarme”

A alimentação do sistema de pesagem será feita através de uma bateria de 12 Vcc-

54A/h.

Outras fontes de energia poderão ser utilizadas.

Terminal manual

Terminal manual é um aparelho que auxiliará o operador nas pesagens de veículos

possibilitando a introdução de placas, códigos de veículos, correção do número e quilômetro

da Rodovia, correção das constantes do sistema, etc.

Através do visor de cristal líquido com 2 (duas) linhas de indicação e 16 (dezesseis)

caracteres em cada linha pode-se ler o valor do peso bruto total quando de uma pesagem

finalizada. Quando é introduzida a placa do veículo, as constantes do sistema, etc. pode-se ver

os caracteres digitados.

Gerador

O sistema é composto por um motor monofásico a gasolina de 6,4 KW e um gerador de

corrente alternada de 2,5 KVA montado em base sobre coxins. Os enrolamentos de campo e

induzido do gerador são impregnados com verniz e impermeável especial para resistir as

intempéries. Material isolante classe A (ABNT).

Características técnicas:

- Tensão de saída: 220 Vca

- Potência de saída: 2,5 KVA

- Rotação: 3600 rpm

- Fator de potência: 1,0

- Capacidade do tanque de combustível: 5,0 l




- Dimensões: 572 x 342 x 440mm

- Peso líquido: 73 kg

Trailler

- Chassi de aço;

- Suspensão independente blindada;

- Sapatas para fixação e nivelamento do trailler, roda de bequilha para facilitar manobras

manuais;

- Engate de segurança de encaixe rápido;

- Freio de inércia de ação automática, sistema Peitz e freio de mão;

- Isolamento térmico e acústico garantindo bom ambiente de trabalho;

- Revestimento interno com materiais de alta qualidade, laváveis e à prova de umidade;

- Revestimento do piso em passadeira reforçada lavável;

- Revestimento externo em chapa de alumínio pré-pintada em esmalte de grande

durabilidade, oferecendo garantia total contra corrosão, rachaduras e rugosidade na pintura;

- Clarabóia regulável para perfeita ventilação interna e diversas ventanas reguláveis que

permitem a circulação do ar, quando o trailler estiver estacionado e fechado;

- Tomada para instalação elétrica 220 VCA.

- Dimensões:

• Comprimento da carroceria: 3,25 m

• Largura total: 2,08 m

• Altura total: 2,40 m

• Altura interna: 1,93 m

• Aro da roda: 44,5j x 14

• Pneu: 7,35 x 14

Fonte/Carregador de Bateria

A balança será alimentada por uma fonte que também alimentará a bateria quando

estiver ligada.

Microcomputador tipo (Notebook) + interligação + Software

Sistema que permitirá emissão automática dos centros de infração e registros dos

mesmos em disquetes compatíveis com os sistemas de dados da Fiscalização.




LOCAL DA PESAGEM

O local para a instalação da balança deve ser escolhido cuidadosamente, observando-se

os seguintes critérios antes da instalação:

- A superfície da pista de pesagem deve ser plana;

- A precisão do resultado da pesagem dependerá da qualidade da pista;

- As irregularidades na superfície da pista fazem o veículo vibrar e em uma pesagem

dinâmica, haverá a influência no resultado da pesagem. Quando da pesagem de um veículo,

deve-se observar que a passagem do mesmo sobre as placas de pesagem seja o mais uniforme

possível;

- Para o posicionamento e remanejamento futuro das mesmas será feito um estudo

conjunto com a Fiscalização. Neste estudo vários fatores serão levados em consideração,

sendo o principal deles a não interferência dos veículos, a serem pesados, com o tráfego

restante, bem como os horários em que as pesagens serão feitas.

O referido estudo inicialmente concluiu que o local aparentemente mais viável para o

sistema de pesagem de veículos de carga, deveria se localizar em frente ao prédio da Polícia

Rodoviária Federal, antes das cabines de arrecadação, no sentido Rio de Janeiro.76

Porém dificuldades operacionais e limitações geométricas da ponte inviabilizaram a

operação do sistema, tendo em vista a ocorrência de congestionamentos, além de fatores

físicos, como falta de local adequado para transbordo e retorno dos veículos vistoriados.77

Posteriormente, buscando viabilizar a operação deste sistema, foram estudadas outras

áreas que se mostraram ineficazes, face a existência de diversas rotas de fuga.78

Dados Técnicos

- Altura: 25 mm

- Largura: 2850 mm

- Carga máxima (carga nominal p/eixo): 20 t

- Subdivisão de escala: 0,01 a 0,1 t (programável)





- Carga mínima (por eixo): 1,0 t

- Precisão no peso bruto total: 1% do padrão dinâmico, medido nas velocidades 2, 4, 6 e

8, km/h e 10 pesagens em cada uma.

- Faixa de temperatura: mínimo de -10º até 60º C.

O sistema de controle de peso será adquirido e posto em funcionamento antes do início

da cobrança do pedágio, sendo posteriormente desativado face à inviabilidade de operação do

mesmo.79





86. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE

DE PESO80

80 Item retirado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




87. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO D E

ARRECADAÇÃO

PRÉDIO DE ARRECADAÇÃO

O Prédio do Pedágio deve passar por uma completa revisão, incluindo-se os boxes de

arrecadação, sua laje de cobertura e o túnel que os interliga.

IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ARRECADAÇÃO

Para a implantação do sistema, a arrecadação será feita por cobrança unidirecional,

sentido Rio-Niterói.

A cobrança manual deverá ser feita utilizando-se os equipamentos de pista de tráfego

misto, pois, processam qualquer tipo de veículo. A tarifação é baseada na categoria do veículo

e na quantidade de eixos do mesmo. O controle é feito mediante a aplicação de 3 detectores de

pista distintos, a saber:81

- detector de veículos – conta os veículos que passam pela pista;

- detector de eixos (convencional) – conta os eixos dos veículos que passam pela pista,

assim como, identifica o sentido de passagem desses eixos;

- detector de rodagem dupla – identifica, para cada eixo que passa, se o mesmo possui

rodagem dupla ou não.

O arrecadador, para cada transação, deverá identificar e classificar no equipamento o

veículo à sua frente, segundo o critério de classificação adotado para a aplicação das tarifas

correspondentes. Ao passar pelos detectores de pista, o equipamento também fará a

classificação do veículo, comparando-a com aquela previamente feita pelo arrecadador.

Eventuais diferenças são registradas pelo sistema.

Nestas pistas a arrecadação será feita em dinheiro, cartão magnético, cupons ou qualquer

outro sistema julgado conveniente pela Concessionária, que dê maior comodidade aos

usuários.82

As motocicletas somente serão tarifadas nas pistas de cobrança manual.83

Os veículos de placas oficiais ou especiais estarão isentos da cobrança, devendo transpor

a praça de pedágio pelos boxes manuais, onde o arrecadador fará o registro dos números das

placas, em relatório específico, e classificação imediata no terminal de pista.84

81 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 82 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização.




Nas pistas extremas, haverá, também, o chamado controle automático de pedágio

(telepedágio). Neste sistema o motorista levará consigo um equipamento chamado

“transponder”, que é fixado na parte interna do pára-brisa do veículo e informa ao

equipamento o código, do veículo. 85

Próximas às pistas automáticas, estarão localizadas pistas com o sistema semi-

automático de arrecadação (pistas mistas), as quais poderão operar, ora para cobrança manual,

ora para cobrança automática, de acordo com as condições operacionais da Praça do

Pedágio.86

A Concessionária poderá a seu critério, de modo a gerar maior fluidez na Praça do

Pedágio e maior comodidade aos usuários, ampliar a quantidade de pistas semi-automáticas.87

As pistas automáticas e mistas serão providas de sistema fotográfico ou câmera de TV e

sinalização sonora, que serão acionados quando o motorista cometer uma transgressão.88

Equipe Prevista

- Supervisor de Praça 03

- Chefe de Turma 06

- Tesoureiro 04

- Arrecadador 92

- Auxiliar de Escritório 04

- Motorista 06

EQUIPAMENTOS (POR CABINE) 89

83 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 84 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 85 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 86 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 87 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 88 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 89 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização.




Listagem dos Equipamentos

Equipamento de Pista

- Semáforo de Tráfego

Colocados na laje de cobertura, na entrada de cada pista.

- Semáforo de Advertência

Colocado na cabeceira da ilha de cada uma das pistas de pedágio.

- Detector de Eixos Convencional com Base

Montados no piso da pista correspondente.

- Detector de Rodagem Dupla com Base

Montados no piso da pista correspondente.

- Detector de Veículos com Respectiva Antena

A antena do detector é montada no piso da pista correspondente. O detector deverá ser

abrigado no painel de ligações de pista.

- Equipamento de Identificação Automática de Veículos

Possui composição específica, conforme o fabricante.

- Terminal de pista com classificador, leitor de cartão magnético e emissor de Recibos.

- Equipamento de pista, instalado na mesa de operação do arrecadador.

- Painel de ligações de pista com CLP

Usualmente montado sob a mesa do arrecadador.

- Indicador de tarifas com semáforo de liberação

EQUIPAMENTO DE PISTA COBRANÇA

MANUAL PISTAS

AUTOMÁTICAS MISTA PASSEIO

Semáforo de tráfego Semáforo de Advertência Detector Convencional com Base Detector de Rodagem dupla com Base Detector de Veículos com Antena Equipamento de Identificação Automática de Veículos Classificador com emissor de recibos Painel de ligações de pista com Controlador Lógico Programável (CLP) Indicador de Tarifas Indicador Elevado Semáforo de Liberação Terminal de Comunicação Pedal de Alarme

1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1

1 1 - - 2 1 - 1 1 1 1 - -




Instalado na ilha da pista correspondente.

- Indicador elevado

Instalado na laje de cobertura do posto de coleta, sobre a pista correspondente.

- Semáforo de liberação

Instalado na ilha da pista correspondente.

- Intercomunicador

Instalado dentro da cabine de arrecadação da pista correspondente. Compõe-se de

terminal de transmissão e terminal de recepção de audio.

- Pedal de Alarme

Instalado sob a mesa do arrecadador.

Equipamento Central

A ser implantado no edifício da Administração da praça do pedágio.

- Painel controlador de pedágio, com central de inter-comunicação

- Central de processamento, composta de:

• Computador central (dual)

• Terminais de vídeo (2)

• Impressoras (2)

• Sistema de suprimento ininterrupto de energia

Descrição Funcional dos Equipamentos

Equipamentos de Pista


Constitui-se de 2 módulos semafóricos, sendo um com lente na cor verde e outro com

lente na cor vermelha. Com a pista fechada ao tráfego o foco vermelho estará energizado. A

comutação ocorrerá automaticamente na abertura da pista, e vice-versa no fechamento da

mesma.

- Semáforo de Advertência

Constitui-se de um foco semafórico com lente na cor amarela. Estará sempre energizado

em regime piscante, de forma a proporcionar melhor visibilidade na aproximação do usuário.


O detector de eixos proporciona a contagem direcional de todos os eixos dos veículos que

trafegam pela pista do pedágio. Os sinais provenientes do detector são transmitidos para o




CLP de pista que os processará, permitindo assim que sejam feitas as contagens dos eixos

detectados. O detector é montado na pista, fixado através de parafusos na base

correspondente.


O detector de rodagem dupla proporciona a contagem somente dos eixos de rodagem

dupla dos veículos que trafegam pela pista. Os sinais provenientes desse detector também são

processados pelo CLP de pista. O detector de rodagem dupla também é montado na pista,

fixado por parafusos na base correspondente.

- Detector de Veículos

Constitui-se de um circuito oscilador cuja freqüência é definida pela indutância da

antena. A passagem de um veículo sobre a antena (grande massa metálica) altera

significativamente essa indutância, permitindo assim detectar o veículo em transição pela

antena.

Como descrito, o detector somente opera quando acoplado à sua respectiva antena.

- Antena do Detector de Veículos

Constitui-se de uma bobina conformada por fios embutidos no pavimento da pista.

Opera acoplada ao seu detector.

- Equipamento de Identificação Automática de Veículos

Sistema de enlace por rádio freqüência, onde na pista são montados o equipamento de

transmissão e leitura dos dados retransmitidos, enquanto que no veículo (posicionado em

ponto estratégico) estará o “transponder” (elemento que recebe o sinal transmitido e

retransmite o seu número código).

Para coibir eventuais transgressões, será montado na pista um sistema de registro

fotográfico ou câmera de TV e sinalização sonora.

- Terminal de Pista

Constitui-se de um gabinete que contém os seguintes módulos funcionais:

• Microcomputador

• Emissor de recibos

• Painel de comando (teclado)

• “Display”

• Leitora de cartões magnéticos




Funções destes equipamentos

- Microcomputador

O microcomputador constitui-se de circuito eletrônico montado dentro do gabinete.

Suas funções básicas são:

• Controle do painel de comando.

• Comando e controle do “display”.

• Comando e controle da leitora de cartões magnéticos.

• Comando e controle do emissor de recibos.

• Transmissão e recepção de dados com o CLP de pista.

- Emissor de Recibos

O emissor de recibos constitui-se de um cabeçote de impressão matricial e sua operação

consiste no preenchimento dos dados dos recibos. Estes dados são:

• Número de identificação da rodovia – até 3 caracteres.

• Número do quilômetro da rodovia (identificação da Praça) – até 3 caracteres.

• Número de identificação da pista de pedágio – até 3 caracteres.

• Data (dia, mês e ano) – até 20 caracteres.

• Horário (hora e minuto) – até 5 caracteres.

• Número de identificação da categoria do veículo – até 12 caracteres.

• Valor da tarifa correspondente – até 15 caracteres.

• Mensagem – até 20 caracteres.

O cabeçote é montado dentro do gabinete, tendo este, no seu tampo superior, uma

abertura para saída dos recibos. A troca do cabeçote, para limpeza e eventuais manutenções é

feita sem o emprego de ferramentas, e o tempo gasto para a troca não é superior a 2 minutos.

O suporte da bobina de papel para recibos é montado na parte externa do gabinete.

- Painel de Comando

Os botões do painel de comando, em número de dezesseis, estão montados no tampo

superior do gabinete do terminal de pista, sendo possível através destes a realização de todas

as operações de classificação, digitação e ativação de comandos que são executados através do

terminal de pista.

Todos os botões são do tipo “toque”, ou seja, para o seu acionamento, basta o

arrecadador tocar como dedo o disco central do botão.

- “Display”




Constitui-se de 32 caracteres alfa-numéricos dispostos em duas linhas, os quais

permitem transmitir ao operador do terminal de pista todas as informações necessárias e

decorrentes dos processamentos de responsabilidade deste terminal de pista.

- Leitora de Cartões Magnéticos

Está montada na parte frontal do gabinete do terminal de pista, de forma a facilitar as

operações a serem realizadas pelo arrecadador.

- Controlador Lógico Programável de Pista

Microcomputador montado em placa de circuito impresso que é abrigada no painel de

ligação de pistas (PLP).

Suas principais funções são:

• Monitoramento dos detectores de pista.

• Comando e controle do indicador de tarifas.

• Processamento e controles operacionais tais como: abertura e fechamento da pista,

detecções, lógica direcional, monitoramento dos detectores, composição de categorias,

horário, tarifas, processamento dos dados provenientes dos cartões magnéticos,

operação em manutenção, operação descentralizada (independente do computador

central) e armazenamento de todos os dados de controle para registros. A sua

capacidade de memória de dados permitirá o acúmulo de, no mínimo, 100.000

transações veiculares.

• Leitura e processamento de dados do sistema de identificação automática de

veículos.

• Comunicação e supervisão do micro do terminal de pista.

• Comunicação com central de controle.

- Indicador de Tarifas

Constitui-se de um gabinete apoiado sobre pedestal flangeado para montagem na ilha da

pista. O gabinete contém um painel de indicação de mensagens, que são feitas através da

utilização de “leds” luminosos e a cores, de alto brilho. As mensagens indicadas são as

seguintes:

• Representação do semáforo de liberação.

• Indicação de tarifa.

• Outras mensagens julgadas convenientes.

Na aproximação do usuário o painel estará indicando a mensagem “PARE” na cor

vermelha. Ao ser classificado o veículo, o painel indicará, também, abaixo da mensagem




“PARE”, a tarifa a ser paga pelo usuário. Após o pagamento da tarifa e com a liberação do

arrecadador, a mensagem passará para “SIGA”, indicada na cor verde.

Outras mensagens como “DIRIJA COM CUIDADO”, “ACIDENTE A FRENTE”, etc,

poderão ser indicadas.

- Indicador Elevado

Constitui-se de um painel triangular contendo 2 faces para indicação de mensagens e

uma face para fixação do mesmo em superfície plana, na laje de cobertura da praça. Conterá

em cada face de indicação, um caracter de dimensões apropriadas formado por “leds”

luminosos, iguais aos do indicador de tarifas. Esse caracter permitirá a indicação das

principais ocorrências de pista.

- Semáforo de Liberação

Constitui-se de um semáforo de 2 focos (verde e vermelho), apoiado sobre pedestal

flangeado, para montagem na ilha da pista.

O semáforo de liberação é utilizado em substituição ao indicador de tarifas, para as

pistas automáticas, e opcionalmente para as pistas de carros de passeio.

- Intercomunicador

Destinado à comunicação vocal da pista com a Central e vice-versa.

Visando melhor facilidade operacional o intercomunicador será executado em 2

módulos:

- módulo de transmissão (montado próximo à posição de trabalho do arrecadador e que

conterá botão de chamada e indicador luminoso de linha em comunicação) e módulo de

recepção (para ser montado no teto da cabine).

- Pedal de Alarme

No caso de eventuais situações de emergência, o arrecadador poderá acionar o pedal de

alarme, alertando na central de controle a situação em curso.

Equipamento Central

- Painel Controlador de Pedágio

Constituir-se-á de um painel para apoio no piso, tendo tampo superior em formato de

mesa, onde serão montados os elementos de chaveamento para controle de abertura e

fechamento de pistas, assim como para controle dos enlaces dos ramais de intercomunicação.

Conterá ainda os elementos luminosos de indicação dos circuitos dos pedais de alarme. Para

cada pedal existirão 2 indicadores luminosos; um na cor vermelha, que será energizado pelo




acionamento do pedal de alarme correspondente e outro na cor amarela, que será energizado

toda vez que o circuito correspondente for interrompido.

Montado ao lado esquerdo desse painel estará o fone de comunicação.

- Central de Processamento

A central de processamento terá dois microcomputadores e dois conjuntos de periféricos

(monitores, com respectivos teclados, leitoras de cartões magnéticos e impressoras), sendo

que, operacionalmente, cada micro assumirá, automaticamente, dia sim, dia não, a função de

supervisão. Todos os dias, o micro que não estiver exercendo a função de supervisão do

sistema, estará monitorando as condições operacionais do microcomputador titular, e assumirá

prontamente as funções desse, no caso de constatação de ocorrência de falha do mesmo

(“HOT-STAND BY”).

Os periféricos terão suas funções escolhidas pelo operador do sistema. Normalmente, a

impressora 1 é designada para imprimir todas as mensagens das ocorrências registradas pelo

sistema, em ordem cronológica e em tempo real. A impressora 2 é designada para imprimir

todos os relatórios de controle de dados e estatísticos, como relatório de pistas por turno de

arrecadação, relatório diário de dados estatísticos, listagem do pessoal efetivo da praça e seus

respectivos números códigos e outros.

Através de comandos específicos, via um dos terminais de vídeo do sistema, as

impressoras poderão ter suas funções trocadas, ou ainda, uma só impressora poderá ser

selecionada para exercer todas as funções de impressão dos relatórios do sistema.

Da mesma forma que as impressoras, os terminais de vídeo terão igual capacidade e

poderão, individualmente, permitir todos os comandos, assim como mostrar todas as telas

proporcionadas pelo sistema.

A operação da central de controle basicamente resume-se na coleta de dados em tempo

real, através do interfaceamento com as pistas, possibilitando a geração das diversas telas e

dos diversos relatórios de controle, assim como a indicação dos eventos mais significativos,

através dos seus respectivos periféricos. Outrossim, através de comunicação com o CCO,

permite a transferência direta de todos os dados coletados, para processamento “off-line”, por

aquele centro de controle.

Os comandos que alteram os dados ou estados operacionais, poderão ser acessados

somente após identificação do operador, através do leitor de cartões magnéticos. Todos os

comandos, após completado o respectivo processamento, geram a impressão das mensagens

correspondentes, indicando os eventos e as alterações procedidas.




- Sistema de Suprimento Ininterrupto de Energia

O sistema de suprimento de energia será composto de:

• Painel de distribuição de energia com carregador e inversor.

• Banco de baterias, e

• “No-break”.

Funções desses equipamentos

- Painel de Distribuição de Energia com Carregador e Inversor

Proporcionará alimentação em corrente contínua e corrente alternada para todas as pistas

e equipamentos dos sistemas de controle, através dos respectivos circuitos elétricos que serão

devidamente protegidos por fusíveis de capacidade correspondentemente adequadas. Conterá

sistema de medição e indicação de tensões e correntes de consumo, nos circuitos de entrada de

energia em corrente alternada.

Os seguintes equipamentos serão montados nesse painel:

• Um carregador de baterias

• Um inversor CC/CA.

• Um estabilizador CA.

• Uma chave estática de transferência de energia CA.

O painel abrangerá também o módulo “pisca-pisca” que proporcionará alimentação

piscante aos circuitos dos semáforos de pista alerta da praça.

O carregador será dimensionado para suprir alimentação em CC para todos os

equipamentos do sistema, bem como para, simultaneamente, prover corrente de recarga do

banco de baterias num período máximo de 10 horas.

- Banco de Baterias

Dimensionamento para suprir energia em corrente contínua durante um período mínimo

de 10 horas, no caso de falta de energia proveniente do carregador, inclusive considerando a

reserva para as pistas.

- “No-Break”

O “no-break” suprirá com corrente alternada todos os semáforos do sistema, inclusive o

pisca-alerta, e será dimensionado para uma autonomia de pelo menos uma hora.

Especificações Construtivas dos Equipamentos

- Das Funções Lógicas




Para todas as funções lógicas que serão implementadas no sistema (central e pistas)

serão utilizados microprocessadores.

- Dos Circuitos Impressos

Serão fabricados de chapas cobreadas de fibra de vidro, com máscara anti-soldante e

máscara de componentes. Nas placas de face dupla as interligações das pistas entre as faces

serão feitas através de furos metalizados. As saídas para conectores tipo “edge conector” terão

os pentes dourados.

- Dos Soquetes e Conectores

Todos os circuitos integrados de mais de 16 pinos, serão alojados em soquetes para

facilitar a manutenção. Os soquetes e conectores que serão usados com os equipamentos,

serão de modelos de qualidade já comprovada.

- Dos Gabinetes, Consoles e Painéis

Os materiais predominantemente a serem utilizados nos equipamentos serão:

• Alumínio, com acabamento anodizado.

• Aço inoxidável, com acabamento escovado.

• Chapas ou perfis de aço, com proteção anti-ferrugem e pintura epoxi.

- Cabos de Energia e de Transmissão de Dados

Serão fornecidos cabos de bitolas e isolação compatíveis com as necessidades.

- Suportes e Acessórios

Serão de chapa ou perfis de aço, acabamento galvanizado.


Consistirá em 2 focos semafóricos compostos de:

• Corpo em caixa e tampa de alumínio fundido.

• Lentes em policarbonato com 300 mm de diâmetro, sendo uma na cor verde e outra

na cor vermelha.

• Refletor repuxado em chapa de alumínio.

• Pintura na cor amarela.

- Semáforo de advertência

Consistirá de um foco semafórico igual ao item anterior sendo a lente de 200 mm de

diâmetro na cor amarela.


O detector, hidráulico, será semelhante aos utilizados nos pedágios implantados nas

rodovias do Estado de São Paulo.




Suas dimensões principais são:

• Comprimento: 2.700 mm

• Largura: 270 mm

• Altura: 30 mm

A base será constituída de cantoneiras de ferro soldadas, sendo que as porcas integrantes

da mesma serão de aço inoxidável.


O detector, hidráulico, será semelhante aos utilizados nos pedágios implantados nas

rodovias do Estado de São Paulo.

Suas dimensões principais são:

• Comprimento: 1.230 mm

• Largura: 340 mm

• Altura: 50 mm

A base será constituída de cantoneiras de ferro soldadas, sendo que as porcas integrantes

da mesma serão de aço inoxidável.

- Detector de Veículos

Terão as seguintes características:

• Alimentação: 24 Vcc + 25%

• Consumo: 80 mA

• Freqüência de operação: 30 a 100 KHz – autosintonizável.

• Sensibilidade: 0,1% de variação na indutância da antena.

• Saída por acoplador óptico.

- Antena do detector de veículos

Será confeccionada com cabo bitola 1,5 mm2, isolação termoestável, 1000 volts. A

antena será conformada em rasgos que serão cortados na pista do pedágio. Os rasgos com a

antena embutida serão preenchidos com resina poliuretânica.

- Equipamento de Identificação Automática de Veículo

Equipamento de pista, compreendendo:

• Antena

• Transmissor/receptor de rádio freqüência.

• Identificador do “transponder”.

Sistema de fotografia com disparo automático, controlado pelo micro da pista ou câmera

de TV e sinalização sonora.




• Um detector de veículos.

- Equipamento central

Esse sistema não requer equipamento específico para a central de controle. O

processamento das informações será feito diretamente pela central.

- Terminal de Pista

- Gabinete

Constituir-se-á de corpo inferior e tampão basculável, fabricados em chapa de aço

inoxidável, com acabamento escovado.

- Painel de digitação

Conterá 16 teclas acionáveis pelo simples contato dos dedos. O disco e o anel das teclas

serão confeccionados em aço inoxidável.

- “Display”

Será de cristal líquido, 2 linhas de 16 caracteres cada.

- Emissor de recibos

Será composto de:

• Cabeçote de impressão matricial de agulha, de 40 colunas.

• Suporte para bobina de papel (externo ao gabinete).

• Serrilha para corte manual do papel.

• Bocal de proteção contra entrada de objetos estranhos.

A velocidade da impressão e avanço do papel permitirão que um recibo seja impresso

no máximo em 2 segundos.

- Placa de controle

Conterá um microprocessador e todos os periféricos necessários.

- Fontes de alimentação

Terá entrada de 24 Vcc. Será do tipo chaveada, de alto rendimento e suprirá todas as

tensões de alimentação necessárias ao circuitos e componentes do Terminal de Pista.

- Leitora de cartões magnéticos

- Painel de ligação de pista com CLP

Será uma caixa de aço tratado e pintado, montada sob a mesa do arrecadador, que

abrigará todas as borneiras de interligações da pista, o circuito detetor de veículos e também o

controlador lógico programável da mesma.

O controlador lógico programável, será um microcomputador padrão industrial com

canais de comunicação serial para:




• O terminal de pista.

• A central de controle.

• O sistema de pesagem dinâmica.

• O sistema de identificação automática de veículos.

• Os indicadores elevado e de tarifas.

- Entradas e saídas digitais para:

• Detectores de eixo e rodagem.

• Detectores de veículo.

• Semáforos.

- Indicador de tarifas

Será composto de:

• Gabinete fabricado em chapa de aço inoxidável, acabamento escovado.

• Pedestal fabricado de tubo e chapa de aço, galvanizados a fogo e pintados com

pintura eletrostática.

• “Display” montado com 8 painéis de “leds” dispostos em 2 linhas, tendo cada

painel 256 “leds” bicolores de alto brilho, permitindo a apresentação de caracteres de

96mm de altura (até 2 linhas) ou 42mm de altura (até 4 linhas) ou combinação destes.

• Circuitos eletrônicos para recepção de dados eletrônicos e comando dos segmentos

dos módulos de sinalização.

• Fonte de alimentação com entrada em 110 VCA.

- Indicador elevado

Terá o gabinete feito em chapa de aço inoxidável, no formato triangular, tendo as

seguintes dimensões aproximadas:

Largura das faces: 30 cm

Altura: 40 cm

O caracter de sinalização será montado com “leds” de alto brilho, de tecnologia

semelhante ao do indicador de tarifas.

- Semáforo de liberação

• Pedestal em tubo de aço galvanizado a fogo e pintado com pintura eletrostática,

diâmetro 3”.

• 2 focos semafóricos diâmetro 200 mm, um na cor verde e outro na cor vermelha. As

especificações construtivas dos focos são iguais às do semáforo de pista.

- Intercomunicador




Serão constituídos de 2 módulos:

• Módulo de recepção

Sonofletor montado em caixa acústica.

• Módulo de transmissão

• Microfone com circuito amplificador/chamada, montados em condulete de

alumínio. Na tampa do condulete serão montados o botão de chamada e o “led” de

sinalização.

- Pedal de alarme

Constituir-se-á de uma caixa com alavanca (pedal) e um microinterruptor interno. A

caixa e a alavanca do pedal serão feitas em aço fundido nodular de alta resistência a impactos.

Equipamento Central no Prédio

- Painel Controlador de Pedágio

As laterais do painel serão confeccionadas em chapa de aço tratada e pintada, e o

tampão será de aço inoxidável. No tampão serão montadas as chaves de comutação das pistas

e dos ramais dos intercomunicadores, assim como os indicadores luminosos dos mesmos e os

indicadores luminosos dos pedais de alarme. Haverá um ramal para cada pista e mais seis

ramais para eventuais instalações no prédio da administração ou em outras áreas da praça. Os

circuitos de chaveamento, fonte e amplificação da central, estarão montados dentro painel. Na

lateral esquerda do painel será montado o suporte do fone de comunicação.

Dimensões aproximadas do painel:

• Altura: 80 cm

• Largura: 120 cm

• Profundidade: 60 cm

- Central de Processamento

Constituir-se-á de:

• Dois microcomputadores do tipo PC, modelo 486 – 40 MHz ou similar, equipados

com disco rígido (“Winchester”) de 180 megabytes, 2 unidades de leitura e gravação de

discos flexíveis, sendo uma de 3 ½” e uma de 5 ¼” e teclados padrão PC com cabeçote

de leitura de cartões magnéticos integrados.

• Dois monitores de vídeo com tela de 14 polegadas a cores, padrão SVGA.

• 2 impressoras matriciais de 136 colunas, 220 cps.




Serão fornecidos ainda junto com os equipamentos todo o mobiliário necessário aos

mesmos.

- Sistema de Suprimento Ininterrupto de Energia

- Painel de Distribuição de Energia

Abrigará o carregador de baterias, o inversor CC/CA, o estabilizador, a chave estática, o

comando dos semáforos de advertência e os fusíveis de proteção dos cabos alimentadores dos

sistemas, sendo que para cada 2 pistas, existirá um alimentador CA, um alimentador CC e

respectivos elementos de proteção. Conterá ainda para-raios de proteção contra sobre-tensões

da rede de entrada.

- Carregador de Baterias

Características do carregador:

• Entrada: 220 VCA trifásica, 60 Hz;

• Saída: 26V em flutuação, ajustável em + ou – 10%;

27V em flutuação, ajustável em + ou – 10%;

• Capacidade nominal de corrente: 150A com limitação automática;

• “Ripple” de saída: max. 1 Vpp;

• Equalização: automática.

- Inversor

Características principais do inversor:

• Entrada: 24 Vcc + ou – 20%;

• Saída: 110 VCA + ou – 1%;

• Potência: 1200 VA, 60Hz, + ou – 1%, monofásico, distorção menor que 5%.

• Sobrecarga: 2 vezes I nominal (1 segundo)

1,5 vez I nominal (1 minuto).

- Estabilizador

Características principais:

• Entrada: 220V;

• Saída: 110V + ou – 1%;

• Potência: 1000VA;

• Distorção: menos de 5%;

• Isolação entre entrada e saída.

- Comando dos Semáforos de Alerta

• Saída simples; potência 2 KW;




• Freqüência: 1 Hz, ajustável + ou – 70%;

• Chaveamento no zero da senóide.

- Banco de Baterias

Será formado por 12 monoblocos tipo chumbo-cálcio, montados em estantes

apropriadas.

• Tensão nominal do banco: 24V;

• Capacidade nominal do banco: 750AH;

• Densímetro e termômetro para manutenções.

- “No-Break”

Montado em gabinete próprio executado em chapa de aço tratada e pintada com tinta

epoxi com as seguintes características:

• Entrada: 220V, monofásico + ou – 15%;

• Saída: 120V, + ou – 2%;

• Potência: 2000VA

• Distorção: menos de 5%;

• Baterias: 10 unidades montadas em estantes.

Vida Útil e Manutenção

Os equipamentos de controle de arrecadação de pedágio, deverão possuir uma

perspectiva de vida de, no mínimo, 10 anos, excetuando-se os seguintes:

- Detetor de eixos convencional.

- Detetor de rodagem dupla.

- Emissor de recibos.

- Vídeo e teclado.

- Impressora.

Será levado em consideração também que, sob o aspecto tecnológico, alguns equipamentos

poderão ser passíveis de substituição em prazos substancialmente menores, uma vez que os

benefícios que viriam a ser auferidos com os novos modelos que surgirão deverão justificar,

com sobras, a substituição dos modelos superados e em operação. Nessa situação podemos

relacionar, com possibilidades, os seguintes:

- Impressoras.

- Emissores de recibos.

- Vídeos.




- Equipamento de identificação automática de veículos.

- Micros da central de controle.

A seguir é apresentada uma listagem relacionando todos os equipamentos a serem

empregados, a expectativa de vida de cada um e os cuidados de manutenção mais importantes

que deverão ser observados.

Semáforo de tráfego

- EV (expectativa de vida): mais de 20 anos.

- Troca de lâmpada: a cada 2.000 horas, para lâmpadas de filamento reforçado.

- Troca eventual lente por quebra acidental.

- Troca de guarnição e refletor a cada 10 anos.

- CMMA (custo médio manutenção/ano – período de 10 anos – inclui troca quando

necessário) = 3% (percentagem tendo como referência valor inicial de instalação).

Semáforo de Advertência

- Idem ao semáforo de pista.

CLP

- EV: mais de 10 anos.

- Exige somente manutenção corretiva.

- CMMA: 10%.

Terminal de Pista

- EV do conjunto: mais de 10 anos.

- EV do classificador: mais de 20 anos.

- EV do micro de controle: mais de 10 anos.

- EV do “display”: 5 anos.

- EV do emissor de recibos: 2 a 3 anos.

- O emissor de recibos exige limpeza e troca de fita de impresso no máximo a cada 30

dias.

- O restante do conjunto exige somente manutenção corretiva.

- CMMA do conjunto: 18%.

Terminal de Intercomunicação




- EV: 10 anos.


- CMMA: 12%.

Pedal de Alarme

- EV: mais de 20 anos.


- CMMA: 6%.

Detector de Eixos Convencional com Base

- EV do detector: 18 meses.

- EV da base: 10 anos.

- CMMA do detector, computando as trocas no período: 80%

O detector exige manutenção aproximadamente a cada 6 meses (revisão dos sensores e

troca de mangueiras).

A base do detector exige repasse das roscas e eventual troca das porcas a cada 3 anos.

- CMMA da base: 4%.

Detector de Rodagem Dupla com Base

- Idem ao detector de eixos.

Detector de Veículos com Antena

- EV do detector: 10 anos.

- EV da antena: 5 anos.

O detector exige somente manutenção corretiva.

A antena depende muito da qualidade do pavimento onde está implantada.


Indicador de Tarifas

- EV do conjunto: 20 anos.

- EV dos módulos ótico/eletrônicos: 5 anos.

Requer só limpeza e troca eventual do painel frontal de acrílico, por quebra. Esse painel

deverá também ser trocado a cada 5 anos.





Semáforo de Liberação

- Idem ao semáforo de pista.

Indicador Elevado

- Idem ao indicador de tarifas.

Painel de Controle de Pedágio

- EV: 20 anos

Exige manutenção corretiva com troca periódica de chaves de comando, “leds” de

sinalização e fone do intercomunicador.

- CMMA: 6%.

Central de Controle

- EV: 5 a 10 anos.

Micros: exige apenas manutenção corretiva.

Periféricos: (teclado/vídeos/impressoras e acionadores de disco) – trocas possíveis a cada 3

anos.

- CMMA: 20%.

Sistema de Suprimento de Energia

- EV: 10 a 20 anos.

Parte eletrônica requer somente manutenção corretiva.

Baterias: requerem manutenções periódicas, conforme recomendações do fabricante.

- CMMA: 10%.

Prazo de Execução




Torna-se claro que o sistema terá que ser totalmente implantado antes do início da

cobrança.




88. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRONICO

DE ARRECADAÇÃO DO PEDÁGIO

Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso a todas as





Durante os períodos de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer




O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema

Eletrônico de Arrecadação do Pedágio, será o determinado pelos fabricantes, desde que,








89. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE

EMERGÊNCIA 90

90 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.




90. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE

EMERGÊNCIA 91





91. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO

O sistema de rádio compreenderá uma estação de rádio base e respectivo console de

operação, com conexão para rede telefônica urbana, realizada através de um equipamento de

interface.

O sistema de rádio poderá operar na faixa de freqüência VHF banda alta ou UHF,

devidamente autorizada pela Secretaria Nacional de Comunicações.

Os veículos de socorro mecânico, socorro médico e de manutenção serão equipados com

transceptores móveis, enquanto que os transceptores portáteis servirão para utilização manual.

ESPECIFICAÇÕES

Estação de Rádio Base

A estação de rádio deverá ser do tipo montagem em parede, de tamanho compacto. Sua

tecnologia para rádio comunicação deverá permitir “links” de excelente qualidade dentro dos

limites da faixa de freqüência autorizada para sua operação.

O equipamento terá que possuir lógica controlada por microprocessador e memória

EPROM possibilitando a sua programação através de micro-computadores.

O console de operação deverá permitir:

- Ao operador contactar os terminais de rádio (móveis ou portáteis) individualmente ou

em grupo;

- Aos terminais de rádio contactar o operador, com identificação e memorização de

chamadas.

Uma impressora poderá ser conectada ao console para listagem das chamadas e tempo

de duração de cada chamada.

O equipamento de interface deverá tornar possível a chamada individual ou em grupos

dos terminais de rádio a partir da rede telefônica urbana e vice-versa.

O estabelecimento de “links” entre os terminais de rádio será sempre possível através da

estação base, sem a necessidade de assistência do equipamento de interface.

Terminais de Rádio Móveis

Os veículos de socorro mecânico, e socorro médico e polícia serão equipados com

terminais de rádio, microprocessados e programáveis através de microcomputadores.

O equipamento poderá operar em níveis de prioridade “Mestre/Escravo”.




No modo “Mestre”, o operador poderá estar em contato direto com a rede, transmitindo

livremente e escutando a rede, durante o tempo desejado.

No modo “Escravo”, a comunicação é autorizada pelo controlador da rede. Após a

chamada, um contato de rádio é estabelecido pela estação base, chamando as partes

individualmente. Uma sinalização luminosa intermitente confirma que a chamada está sendo

realizada.

Visto que uma parte deste equipamento estará intrinsecamente ligada às equipes de

socorro médico e mecânico torna-se necessária a instalação do sistema de rádio antes do início

da arrecadação do pedágio.




92. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO

Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso a todas as









O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema de

Rádio, será o determinado pelos fabricantes, desde que, devidamente acordado com o item

anterior.







G. MELHORAMENTOS DA PONTE




G. MELHORAMENTOS DA PONTE

Todo o complexo da Ponte, seja de natureza física, operacional e gerencial será

submetido a um processo sistemático e continuado de atualização física, tecnológica e

gerencial durante todo o processo de concessão.

São as seguintes as recomendações a serem seguidas:




93. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE “FIRE LANE” 1





94. SERVIÇOS DE FECHAMENTO DAS EMERGÊNCIAS DA MEDIA NA

CENTRAL 2

Deverão ser implantadas defensas metálicas duplas, semi-maleáveis, tipo ARMCO ou

similar, conforme desenhos PRN-DF-01/0, PRN-DF-02/0 e PRN-DF-03/0, atendendo as

especificações da norma ABNT – NBR 6971.

As defensas deverão ser fixadas em postes metálicos, os quais serão implantados na laje

superior dos caixões de concreto através de furos a serem executados na laje de concreto

(trecho com superestrutura em aduelas) ou fixados com chumbadores expansivos (trecho

sobre vigas “barriga de peixe” ou sobre aterro). Todo o sistema implantado deverá ser

fabricado em aço galvanizado

A implantação das defensas deverá seguir as etapas descritas abaixo:

- Remoção do pavimento asfáltico nos locais de execução dos furos;

- Execução de rasgos ou furações prospectivas de pequeno diâmetro no concreto, para

verificação do posicionamento dos cabos de protensão. Esta atividade poderá ser precedida

com a utilização do equipamento “Profometer”, ou similar, para definir exatamente a

localização das armaduras de protensão;

- Execução dos furos (trecho em aduelas);

- Instalação e fixação dos suportes com chumbadores de expansão, sobre as estruturas de

concreto (trecho sobre vigas barrigudas e aterro);

- Montagem dos suportes dos postes centrais e instalação dos postes extremos (trecho em

aduelas);

- Instalação dos postes centrais e das lâminas (trecho em aduelas);

- Montagem de todos os postes, sobre os suportes já instalados e das lâminas (trecho sobre

vigas barrigudas e aterro);

- Recomposição do asfalto.

Com a finalidade de proporcionar uma geometria que elimine o risco de choques

frontais e ainda, fixar os terminais de ancoragem do sistema de defensas, a parte frontal da

mediana, na região das emergências, deverá ser desbastada formando um ângulo aproximado

de 30°. com a horizontal. As superfícies desbastadas deverão ser chapiscadas e regularizadas

com argamassa de cimento e areia.

2 Redação de todo o item dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.




95. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ATENUADORES DE IMPAC TO

Deverão ser instalados na parte frontal das ilhas das cabines de arrecadação,

“Atenuadores de Impacto”, também denominados “Absorvedores de Energia” ou “Almofadas

para Colisões” (“Crash-Cushions”).3

As barreiras, em feixe de hidro-células (HI-DRO), deverão ser ainda usadas, em

tamanho a ser dimensionado, nos veículos da Concessionária que estejam parados por

motivos de obras ou manutenção.

No acesso Rio, na separação das rampas que conduzem à Rodoviária e à Perimetral,

também serão instaladas as barreiras de modo semelhante às das cabines do pedágio.

3 Redação dada pelo Relatório PRN-EQ-05/0-RT, aprovado pela Fiscalização.




96. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO EM RAMPAS DE ACESSO

NITERÓI E RIO 4

Acesso Niterói: 5

Deverão ser instalados postes e luminárias nas Rampas N5, N11, N12, N13, N14, N15 e

N17 conforme projetos ACN-IE-06/O, ACN-IE-07/0, ACN-IE-08/0 e ACN-IE-09/0.

Acesso Rio: 6

Deverão ser instalados postes e luminárias no segmento próximo a rampa de acesso à

Rodoviária, no Acesso Rio, visto que o trecho é em superlargura, ocasionando um “ponto

negro”, já que a posteação instalada no lado direito produz uma intensidade luminosa muito

fraca.

4 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 5 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 6 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.




97. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO DO VÃO CE NTRAL

Deverão ser trocadas as luminárias baixas por postes no trecho em estrutura metálica.

Esse serviço já foi amplamente descrito no Sistema Elétrico.




98. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DAS MODIFICAÇÕES DO TRÂ NSITO NA

RAMPA II, NO ENCONTRO COM A AV. BRASIL

Modificações do trânsito na Rampa R-II no encontro com a Av. Brasil, deverão ser

previstas, devido ao estreitamento da pista, de 2 (duas) para apenas 1 (uma), além do encontro

com a faixa seletiva da Av. Brasil. Existe uma sinalização horizontal com tachões refletivos

obrigando o motorista a manter-se totalmente à esquerda junto à mediana, tornando o fluxo

originário da Ponte prejudicado.

No sentido inverso, Av. Brasil/Ponte, deverão ser modificados os limites da Concessão,

em função da construção de acesso da Linha Vermelha à Ponte, de comum acordo com a

Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.7

7 Redação dada pelo Termo de Responsabilidade PD-7-061/96-00)




99. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TOMADAS DE ENERGIA E LÉTRICA

Deverão ser instaladas tomadas de energia elétrica em determinados locais ao longo da

Ponte, pois muitas obras exigem o emprego de equipamentos elétricos ou sinalização

luminosa.8

Os locais onde as tomadas deverão ser instaladas e as necessidades de utilização a serem

atendidas são os seguintes:9

- Nos pórticos: Em cada um dos pórticos ao longo da ponte (pórticos 1 a 20, 20-A, 21 a

25), deverá ser instalada na estrutura, acima da plataforma de cada pórtico, uma tomada

monofásica em 220V para atender cargas de pequeno porte, tais como: lixadeira, iluminação

provisória para serviços, furadeira, compressor para pintura, etc., com uma carga de no

máximo 1,2 KW;

- No vão metálico: Nos guarda-corpos laterais deverão ser instaladas, em ambas as pistas,

tomadas de energia com fusíveis para alimentar cargas monofásicas em 220 V com potência

até 1,2 KW, a cada 80m.

Estas tomadas, além de suprir cargas sobre a estrutura metálica, deverão também

alimentar equipamentos de manutenção dos carrinhos laterais de manutenção externa dos

caixões.

Nos demais trechos da Ponte, em locais onde eventualmente será necessária a utilização

de máquinas de solda ou outro equipamento elétrico de maior potência, a energia será suprida

por grupo gerador portátil ou gerador de solda a diesel, próprios para transporte até a frente de

serviço. Esta opção será de fácil operação sem causar maiores interferências com o tráfego e

terá um mínimo de cabos instalados na pista.

8 Redação dada pelo Relatório PRN-IE-02/2-RT, aprovado pela Fiscalização. 9 Redação dada pelo Relatório PRN-IE-02/2-RT, aprovado pela Fiscalização.




100. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE CABINES PARA TELEF ONES DE

EMERGÊNCIA 10





101. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO DO TR ÁFEGO

Deverá haver uma fiscalização diária e rigorosa no sentido de se coibir o tráfego de

ônibus e caminhões pelas faixas 2, 3, 4 e 5.

Os serviços de fiscalização do tráfego serão realizados conforme procedimento descrito

a seguir:11

- monitoramento a ser realizado pelo Centro de Controle de Tráfego (CCT), através do

circuito fechado de TV (CFTV);

- utilização de comunicação direta entre o Centro de Controle de Tráfego (CCT) e a

Polícia Rodoviária Federal (PRF);

- utilização das equipes de inspeção de tráfego.

Ao ser detectado um veículo infrator na via, através do CFTV, o CCT deverá acionar a

PRF para que esta efetue o auto de infração em qualquer um de seus postos de controle

localizados em ambos os acessos à Ponte, uma vez que a Concessionária não possui

autonomia para a emissão dos mesmos. No caso do veículo ser detectado pelas equipes de

inspeção de tráfego, estas deverão informar ao CCT, através do sistema de rádio comunicação,

cabendo ao CCT acionar a PRF, que emitirá o auto de infração, conforme descrito

anteriormente.

11 Redação dada pelo Relatório EO-0012/02, aprovado pela Fiscalização.




102. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE FOLH ETOS

EXPLICATIVOS

Antes da cobrança do pedágio e durante a concessão deverão ser entregues aos usuários

folhetos explicativos da nova sistemática a ser implantada na Ponte.

Os folhetos deverão conter informações importantes sobre horários de obras, interdição

de faixas e outros julgados necessários.




103. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE BANHEIROS 12





104. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TAMPAS DAS CAIXAS DE PASSAGEM

Deverá ser reestudada a substituição das tampas das caixas de passagem, onde estão

alojados os equipamentos para a iluminação da pista.

O projeto original exigia a colocação de tampas presas com 8 parafusos, o que

demandava um tempo relativamente grande para abrir/fechar, e perda de parafusos.

Deverá ser previsto um sistema de fechamento em fibra de vidro, de acordo com os

desenhos PRN-IE-04/1 e PRN-IE-05/1.13

13 Redação dada pelos Desenhos PRN-IE-04/1 e PRN-IE-05/1, aprovados pela Fiscalização.




105. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO APRIMORAMENTO TECN OLÓGICO

As sugestões anteriores são de simples implantação, representando uma melhoria física

e operacional, tratando-se de possibilidades executivas concretas e de grande benefício para os

usuários.

No entanto, é fundamental o compromisso da Concessionária com o aprimoramento

tecnológico nos níveis da manutenção, operação e de gerenciamento de todas as atividades,

através da atualização técnica de seus funcionários, a nível nacional e internacional, o

intercâmbio tecnológico com universidades e laboratórios de pesquisa nacional e estrangeiros,

a pesquisa contínua de novos materiais e equipamentos, com a tecnologia de ponta para

aplicação na Ponte Rio-Niterói, contribuindo para a modernidade e segurança dos usuários.

Sem dúvida, ao longo do período da Concessão, serão desenvolvidos novos

equipamentos nas áreas de comunicação, monitoração, sinalização, arrecadação de pedágio,

materiais de pavimentação, juntas, defensas e outros dispositivos que virão a substituir os que

já tiverem com sua vida útil comprometida. Este é um compromisso da Concessionária com o

aprimoramento e o desenvolvimento tecnológico a ser implantado durante o período de

Concessão.




H. SERVIÇOS ADICIONADOS




H. SERVIÇOS ADICIONADOS

111. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA RÁDIO-

PONTE 1

Representa um melhoramento do serviço de atendimento aos usuários, em

funcionamento desde o mês de fevereiro de 1996, servindo para mantê-los informados, via

divulgação por rádios locais, das condições de tráfego, de acidentes, de clima, de obras de

reparação ou manutenção e de outras informações essenciais para o planejamento dos seus

horários e meios de transporte para os deslocamentos entre Niterói e Rio de Janeiro e vice-

versa.

A Rádio-Ponte é um serviço para informações aos usuários através da mídia, sobretudo

das emissoras de rádio e TV, que obtêm as informações em tempo real e as repassam

imediatamente ao seu público.

1 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.




112. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA TELE-

PONTE2

Representa um melhoramento do serviço de atendimento aos usuários, em

funcionamento desde o mês de fevereiro de 1996, servindo para mantê-los informados, via

consulta por telefone em tempo real, das condições de tráfego, de acidentes, de clima, de

obras de reparação ou manutenção e de outras informações essenciais para o planejamento dos

seus horários e meios de transporte para os deslocamentos entre Niterói e Rio de Janeiro e

vice-versa.

2 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.




113. IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER 3

Trata-se da implantação do Sistema de Detecção Automática de Veículos (DAV) com a

utilização de sensores do tipo efeito Doppler, em substituição ao sistema de DAV com

utilização de laços indutivos, previsto no edital e que, de acordo com os testes realizados, não

funcionou na ponte devido a sua interferência com a densa malha metálica correspondente a

armação da superfície das aduelas de concreto.

A operação da via, contando com o concurso dos laços indutivos, teve um tempo

limitado a apenas sete meses. Mesmo dentro do período de garantia da instalação, um ano, o

fabricante e mantenedor não conseguiu fazê-lo funcionar na ponte.

As vantagens do sistema com a utilização dos sensores do tipo efeito Doppler são as

seguintes:

- solução mais moderna e confiável, que permite a contagem e classificação de veículos

por pista e permite o controle da velocidade dos mesmos;

- sistema praticamente imune aos problemas de vibração e deslocamento

(escorregamento) de pista (pavimento flexível) a que estão sujeitos os laços indutivos;

- permite o controle de velocidade com boa precisão (três por cento);

- instalação e manutenção com menor interferência com o tráfego;

- instalação e manutenção sem interferir com o pavimento;

- apresenta total imunidade com as malhas de armação do concreto da ponte;

- apresenta facilidade de adaptação ao projeto da mediana móvel, caso a mesma venha a

ser instalada;

- permite controlar e informar aos painéis de mensagens variáveis as velocidades

máximas e mínimas;

- apresenta a possibilidade de ser utilizada como radar de controle de velocidade, para

efeito de autuação, desde que seja acoplado a um sistema de recuperação de imagem;

- não estão sujeitos às infiltrações, comuns em pavimentos flexíveis.

A implantação do sistema está prevista para o período do 24º ao 39º mês da Concessão.4

3 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 4 Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998.




114. MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO

EFEITO DOPPLER 5

A manutenção e reposição do sistema será executada a partir do 40º. mês até o 20º. ano

da Concessão. 6





115. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAV AL DA ILHA

DE MOCANGUÊ 7

Com a finalidade de proteger as pessoas e os bens da área da Marinha, contra

lançamentos de objetos a partir dos veículos em trânsito sobre a ponte, deverá ser implantada

uma Grade de Proteção na Ilha de Mocanguê.

A implantação da grade deverá ser iniciada no 21º mês e concluída no período

compreendido entre o 29º e o 31º mês da Concessão.8





116. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA

DE MOCANGUÊ 9

Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção para se

verificar a existência de pontos de corrosão, telas danificadas, parafusos e porcas frouxas e

outras anomalias.10

As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002, eliminando-se com maior

eficiência pontos de corrosão que, por ação do tempo, venham a ocorrer. As atividades a

serem desenvolvidas deverão incluir recuperações nas telas, reapertos e ajustes necessários

para que se mantenha a integridade do dispositivo. 11

Deverão ser também realizadas reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011, com a

substituição de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das

anomalias e pintura. 12

Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, deverão ser realizadas

reformas de maior porte visando preservar a integridade do dispositivo objetivando entregá-lo

ao poder concedente em boas condições. 13

Estas reformas deverão seguir as orientações contidas no desenho ILM-EM-01/4 e na

especificação técnica, no que couber, VME-TR-03/0-ET. 14

9 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 11 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 13 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 14 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




117. SERVIÇOS PMV IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE PAINÉI S DE

MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS 15





118. SERVIÇOS PMV – MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DE PAINÉIS DE

MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS 16





119. DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DE MOCANGUÊ 17

Provavelmente, ao longo dos anos, mesmo antes do início da Concessão da Ponte, a

erosão do encontro P123, causada pela infiltração de água de chuva, foi acumulando na região

inferior do encontro, areia, solo e detritos. Esses materiais foram carreados em direção aos

ralos situados nas imediações do encontro e ocasionaram assoreamento da rede de drenagem e

o soterramento de uma caixa de passagem, provocando alagamentos nas vias de tráfego da

Ilha de Mocanguê. Verificou-se também que a saída da rede de drenagem para o mar estava

obstruída e que faltavam 15m de tubulação, após a última caixa de passagem, para deságüe no

mar.

Para a solução do problema serão adotados os seguintes procedimentos:

- Remoção dos detritos existentes no interior das caixas de passagem e bocas de lobo,

utilizando-se equipamento tipo Vac-All;

- Desobstrução e limpeza das manilhas da rede de drenagem com equipamento tipo

Sewer-Jet;

- Prolongamento, até o nível do terreno, das caixas de passagem enterradas e execução de

novas tampas em concreto;

- Abertura de vala, no trecho onde a tubulação de drenagem foi interrompida, para

deságüe da rede para o mar.

A execução desses serviços foi prevista para o período compreendido entre o 31º e o 32º

mês da Concessão.

17 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998.




120. PROTEÇÃO AO CONCRETO DA BASE DOS PILARES DOS ACESSOS

NITERÓI 18

Como alternativa ao encamisamento proposto no item 16 foi idealizada a construção de

jardineiras ao redor dos pilares, conforme o projeto ACN-UR-14-0, com a finalidade de

proteção dos blocos e pilares das rampas do Acesso Niterói da ação das fogueiras e do

acúmulo de lixo, causados pelos mendigos que vivem junto às estruturas.

A proteção dos blocos e pilares do Acesso Niterói, com escopo diferente do definido no

item 16, cumpre, além da proteção preliminarmente estabelecida, um aspecto visual

diferenciado, dando à Ponte Rio-Niterói um aspecto mais agradável ao usuário.

A quantidade de jardineiras protetoras deverá ser estendida, passando das 26 unidades

previstas inicialmente para 57 unidades, de modo a tornar protegida a maioria dos blocos e

pilares, mesmo aqueles que anteriormente não se julgavam com risco de vandalismo. Só não

serão necessárias as proteções nos pilares e blocos localizados em taludes íngremes e nos

situados em pontos de difícil acesso.

Serão construídas jardineiras nos seguintes pilares:

- Rampa N1: Pilares 102, 103, 104, 107, 108 e 110.

- Rampa N2: Pilares 202, 203, 206, 207, 209, 212, 213 e 214.

- Rampa N3: Pilares 303.

- Rampa N5: Pilares 503, 504 e 505.

- Rampa N6: Pilares 602 e 603.

- Rampa N7: Pilares 702, 705, 706 e 710.

- Rampa N8: Pilares 805, 806, 807, 808 e 809.

- Rampa N12: Pilares 1202 e 1203.

Prevista a execução nos períodos compreendidos entre o 20º. e o 25º. mês da Concessão

e entre o 39º. e o 44º mês da Concessão.19

18 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998. 19 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.




121. REFORMULAÇÃO DA SINALIZAÇÃO NÁUTICA 20

A sinalização náutica, implantada em 1996, deverá ser reformulada para adequá-la às

alterações inseridas na edição de 1997 do “Regulamento para Sinalização Náutica”.

Para tal adequação são necessários os seguintes serviços:

- Elevação das placas de sinalização náutica diurna dos vãos navegáveis de maior

dimensão (em ambos os lados dos pilares 100 e 101 da ponte), da posição atual para 4m de

altura, em relação à base dos pilares;

- Retirada das luminárias dos duques d’alba nos vãos navegáveis secundários e instalação

nas faces dos pilares correspondentes.

Prevista a execução no 32º. mês da Concessão. 21





122. IMPLANTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO REFLETIVA DA MEDIAN A FIXA 22

A sinalização refletiva da mediana fixa complementa a sinalização horizontal existente e

tem por finalidade aumentar a segurança no tráfego e minimizar os riscos de acidentes.

A sinalização horizontal existente, destinada ao balizamento da mediana, consiste em

uma faixa contínua amarela com 15 cm de largura, pintada sobre o asfalto, junto ao pé da

mesma. Ela tem se mostrado ineficaz face ao ofuscamento provocado pelo fluxo do tráfego

em sentido contrário e ao baixo índice de iluminação no pé da mediana que dificulta a

visualização da faixa amarela.

Esse problema será minimizado mediante a colocação de tachas refletivas ao longo da

mediana, a cada 16,00 m, em ambos os lados da mesma e a 10 cm da face superior, formando

ângulo de 30º com a direção do fluxo, e com a pintura com tinta acrílica de faixas contínuas

amarelas de 10cm de largura, ao longo da mediana.

A execução deste serviço será realizada no período compreendido entre o 40º. e 45º.

mês da Concessão. 23





123. AMPLIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO DA PRAÇA DE PEDÁGIO 24

Com a finalidade de aumentar a segurança do tráfego, a iluminação da Praça de Pedágio

deverá ser ampliada.

A iluminação da Praça de Pedágio atualmente é composta de dois tipos de iluminação,

sendo que:

- um utiliza 28 luminárias com lâmpadas a vapor de mercúrio, instaladas sob a laje da

cobertura das cabines do pedágio.

- o outro utiliza 48 refletores, cada um com duas lâmpadas de vapor de sódio, montados

em doze postes tubulares de concreto de 40m de altura, dispostos nas laterais da praça.

A manutenção dos postes de concreto e dos refletores e acessórios é feita com a

utilização de andaimes em torno de cada poste. Tal operação apresenta o inconveniente da

falta de segurança do pessoal na montagem e desmontagem dos andaimes, do tempo

necessário muito grande e do alto grau de incerteza da quantidade de operações a serem feitas

por período de tempo.

A iluminação instalada atende perfeitamente às necessidades, porém, quando ocorre

falta de energia na rede de alimentação, as lâmpadas a vapor de mercúrio só voltam a acender

após cinco minutos da entrada em funcionamento do gerador de emergência, nesse ínterim só

ficam acesas as lâmpadas internas das cabines, o que compromete a segurança em todas as

faixas na área das cabines.

Para sanar esses inconvenientes as seguintes providências deverão ser adotadas:

- Os refletores e respectivos suportes deverão ser deslocados para a altura de 22m;

- Os refletores antigos deverão ser substituídos por novos, com tecnologia atual,

especificada no novo projeto de iluminação;

- Escadas de marinheiro com guarda-corpo deverão ser fixadas nos postes, dispondo de 3

seções de aproximadamente 6m de comprimento, tendo ao final de cada seção, para descanso,

uma plataforma metálica com guarda-corpo.

- Recuperação das anomalias das superfícies dos postes, de forma a impedir o processo de

corrosão na armação dos mesmos;

- Nos oito postes mais próximos da cobertura das cabines deverão ser instaladas lâmpadas

halógenas para iluminação de emergência.





- Sob a laje de cobertura das cabines deverão ser instaladas lâmpadas halógenas de 300w,

de modo a iluminar as pistas e as ilhas durante o tempo que as luminárias de iluminação

normal estiverem em processo de acendimento (aproximadamente 5 minutos).

A execução está prevista para o período compreendido entre o 40º. e 49º. mês da

Concessão.25





124. CONSTRUÇÃO DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES PARA MELHORAR A

FLUIDEZ DO TRÁFEGO 26

Os atuais acessos às subestações de pistas números 1, 2, 3, 4 e 5 localizam-se no

tabuleiro da ponte, na faixa 5 da pista sentido Rio-Niterói, sendo que a subestação 1 possui

também acesso localizado externamente ao guarda-corpo, no P394 (lado cidade). A utilização

dos acessos localizados no tabuleiro só é possível com a interdição das faixas 4 e 5, o que

provoca restrições ao tráfego, oferecendo grande risco aos usuários e aos funcionários, uma

vez que nessas faixas os veículos desenvolvem maior velocidade.27

Para melhorar a fluidez do trânsito e evitar a sua interrupção para acessar às subestações

localizadas no interior da ponte, serão tomadas as seguintes providências:

- O acesso à subestação 1, fora do tabuleiro da ponte, será melhorado, ampliando-se a

abertura existente na transversina sobre o P394. No lado de Paquetá deverá ser executado um

novo acesso, similar ao existente do lado da cidade.

- O acesso às subestações 3 e 4 será realizado através dos novos acessos aos caixões

metálicos, localizados entre as transversinas 11 e 12 do vão metálico, no lado do Rio de

Janeiro e no lado de Niterói.

- Para o acesso às subestações 2 e 5 serão construídas duas passarelas metálicas fixadas à

estrutura da ponte e localizadas nas aduelas nº 6 dos vãos entre pilares 69/70 e 125/126. As

passarelas serão dotadas de escadas que permitirão acessá-las a partir do nível da pista. No

centro dessas aduelas serão executados reforços estruturais, a fim de permitir a abertura para

passagem segura de pessoas.

4O estudo preliminar dos serviços encontra-se nos desenhos SBE-AR-01 e SBE-FA-02,

anexados à 2ª PARTE.

Os serviços serão executados no período compreendido entre o 42º. e o 48º. mês da

Concessão. 28

26 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998. 27 Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




125. CONSTRUÇÃO DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO PARA M ELHORAR A


Os atuais acessos aos caixões metálicos para execução dos serviços de manutenção,

constam de duas aberturas de 60 cm de diâmetro localizadas na mediana, nas proximidades

dos pilares 99 e 102. Para utilização dessas aberturas é preciso a interdição das faixas 3 e 4,

ocasionando restrições ao tráfego e oferecendo grande risco aos usuários e aos funcionários,

considerando-se que, justamente nas faixas 3 e 4, junto à mediana, os veículos desenvolvem

maior velocidade.30

Esses problemas deverão ser resolvidos com a implantação de dois novos acessos,

através da mesa inferior do caixão. Os serviços para execução de cada novo acesso consistem

basicamente:

- Execução de duas passarelas, cada uma fixada à mesa inferior do caixão e uma ponte de

ligação entre ambas;

- Execução de duas escadas-caracol, ligando o tabuleiro da ponte às passarelas;

- Reforço da mesa inferior do caixão e abertura do acesso.

Todos os materiais, equipamentos e mão-de-obra terão acesso através dessas estruturas e

das aberturas que serão feitas nas mesas inferiores dos caixões do vão metálico, entre as

transversinas 11 e 12 de cada caixão.

Os serviços serão realizados de acordo com os desenhos VME-EM-18/3 e VME-EM-

19/3, no período compreendido entre o 42º. e o 49º. mês da Concessão. 31

29 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998. 30 Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 31 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




126. REFORMULAÇÃO DO ACESSO À BASE NAVAL PARA MELHO RAR A


Na entrada do acesso à Base Naval, na pista sentido Niterói-Rio, encontra-se localizado

um ponto de ônibus que nas horas de pico ocasiona engarrafamentos, posto que a fila de

ônibus interfere com o fluxo do tráfego da faixa 1, com conseqüências nas outras faixas. Por

outro lado, o pavimento existente nessa área apresenta alto grau de desgaste e ondulações, em

virtude dos esforços a que é submetido, em decorrência da constante frenagem e aceleração

dos ônibus, bem como do vazamento de óleo dos mesmos.

Com a finalidade de resolver esses problemas, o ponto de ônibus deverá ser deslocado

para a saída da Base Naval e ter o comprimento adequado à parada de dois coletivos, o

pavimento flexível, incluindo a sub-base e base, deverá ser totalmente removido e a área

deverá receber pavimento rígido.

O estudo preliminar dos serviços a serem executados encontra-se nos desenhos: ILM-

UR-01, ILM-PV-01 e ILM-PV-02, anexados à 2ª. PARTE.

Prevista a execução no período compreendido entre o 42º. e o 55º. mês da Concessão.33





127. SERVIÇOS DE PROTENSÃO ADICIONAL PARA SUBSTITUIÇÃO DOS

CABOS DE PROTENSÃO ROMPIDOS 34

As vistorias realizadas na parte externa das aduelas, detectaram cabos de protensão

positivos rompidos nos vãos 68/69, 118/119, 126/127 - caixão lado Paquetá, 51/52, 58/59,

60/61, 64/65, 78/79, 111/112, 116/117, 125/126 e 133/134 - caixão lado Cidade, conforme

indica o relatório MAR-IP-16/1-RT.

As obras de recuperação estrutural, consistem na instalação de cabos de protensão

adicionais no interior dos caixões das aduelas, de forma a recompor o estado de tensões de

projeto no concreto, compreendendo os seguintes serviços:

- Elaboração dos modelos matemáticos da estrutura contínua dos vãos típicos em aduelas,

com a finalidade de permitir a determinação das forças e tensões em qualquer ponto da

estrutura original;

- Aplicação da análise reológica da redistribuição de esforços, para poder determinar a

atual distribuição de tensões, considerando o tempo de vida da ponte;

- Investigação do comportamento de pilares adjacentes a vãos com cabos danificados,

para verificar a influência deste fato sobre a meso e infraestrutura;

- Elaboração dos projetos específicos para a perda de protensão localizada, nas seções

onde foram detectadas rupturas de cabos protendidos. Estes projetos compreendem: cálculos

estruturais, métodos executivos, especificações técnicas, planilhas de quantidades de materiais

e serviços, tabelas de protensão e todos os detalhes necessários à compreensão total do

projeto;

- Laudos de consultoria especializada;

- Execução dos reforços necessários na estrutura de concreto das aduelas para receber as

ancoragens dos cabos suplementares;

- Fornecimento, preparação, instalação e protensão dos novos cabos adicionais.





128. SERVIÇOS COMPLEMENTARES DE PROSPECÇÃO DOS CABOS DE

PROTENSÃO DA PONTE 35

PROCEDIMENTO

• 1ª. Inspeção (a ser realizada nos anos 1999/2000) 36

- Elaboração de plano amostral para a execução de ensaios não destrutivos nos cabos de

protensão longitudinais positivos e negativos das aduelas, caixões unicelulares do Elev. Av.

Rio de Janeiro e caixão in loco da Ilha do Caju, cabos de protensão transversais da laje

superior das aduelas e do caixão in loco da Ilha do Caju, bem como para os ensaios semi-

destrutivos nos cabos de protensão transversais localizados nas Emergências (locais sem

mediana, destinados a inversões e emergências de tráfego);

- Previamente a execução dos serviços, será necessária a abertura de acessos pelo fundo

da estrutura dos caixões unicelulares do Elevado da Av. Rio de Janeiro e caixão “in loco” da

Ilha do Caju;

- Prospecção dos cabos escolhidos pelo plano amostral, mencionado anteriormente,

empregando método não destrutivo que avalie o estado dos cabos mediante o envio de

impulsos elétricos a partir da ancoragem ou de um ponto mais próximo a esta, e método semi-

destrutivo para os cabos de protensão transversal localizados nas Emergências;

- Execução dos reparos necessários para recompor as estruturas nos pontos onde foram

feitas intervenções destinadas ao plano de prospecção indicado, seguindo-se os procedimentos

indicados pelos itens 29, 54, 55 ou 56 do PEP, conforme o caso;

- Inspeção visual detalhada das vigas ”barriga de peixe” dos acessos do Rio de Janeiro e

Niterói e transversinas do Elevado da Av. Rio de Janeiro, com emissão de planilhas de

vistoria, mapeamento e registro fotográfico de eventuais regiões danificadas. Para a execução

deste serviço será necessária a abertura de acessos pelo fundo destas estruturas;

- Elaboração de relatório técnico e estatístico conclusivo, sobre o estado dos cabos de

protensão da ponte.

•••• 2ª. Inspeção (a ser realizada em 2003) 37

35 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 36 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 37 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




- Elaboração de plano amostral para a execução de ensaios não destrutivos nos cabos de

protensão longitudinais positivos e negativos das aduelas, caixões unicelulares do Elevado

Av. Rio de Janeiro e caixão “in loco” da Ilha do Caju, cabos de protensão transversais da laje

superior das aduelas e do caixão “in loco” da Ilha do Caju, bem como para os ensaios semi-

destrutivos para os cabos de protensão transversal localizados nas emergências;

- Prospecção dos cabos escolhidos pelo plano amostral, mencionado anteriormente,

empregando método não destrutivo que avalie o estado dos cabos mediante o envio de

impulsos elétricos a partir da ancoragem ou de um ponto mais próximo a esta, e método semi-

destrutivo para os cabos de protensão transversal localizados nas emergências;

- Execução dos reparos necessários para recompor as estruturas nos pontos onde foram

feitas intervenções destinadas ao plano de prospecção indicado, seguindo-se os procedimentos

indicados pelos itens 29, 54, 55 ou 56 do PEP, conforme o caso;

- Elaboração de relatório técnico e estatístico conclusivo, sobre o estado dos cabos de

protensão da ponte.

No caso de ser detectada alguma alteração no estado dos cabos que apresentaram

anomalias na prospecção anterior deverá ser avaliada tecnicamente, em conjunto com a

Fiscalização, a possibilidade da realização de outras medidas técnicas.

Os cabos de protensão das vigas “barriga de peixe” das rampas de acesso Rio e Niterói e

transversinas pré-moldadas do Elevado da Av. Rio de Janeiro deverão ser inspecionados

conforme programação do Sistema de Gerenciamento das Estruturas de Concreto

(SISGEPONTE), contido no escopo do item 65 do PEP.

• 3ª., 4ª. e 5ª. Inspeções (a serem realizadas nos anos 2006, 2010 e 2014)38

Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a 2ª. inspeção.

A análise criteriosa dos dados obtidos em cada campanha de prospecção indicará os

novos procedimentos a serem seguidos, de comum acordo com a Fiscalização, e que poderão

ser basicamente:39

a) Caso sejam detectadas anomalias nos cabos inspecionados, será intensificada a

campanha de investigações/vistorias até a garantia de que as mesmas estão totalmente

mapeadas.





b) Ainda no caso de detecção de anomalias, serão definidas, em conjunto com a

Fiscalização, as medidas corretivas ou não, de forma a garantir as condições estruturais da

Ponte. Estas medidas, caso corretivas, integrarão o escopo do item 30 B.40

c) Caso a campanha não detecte anomalias será definida, em conjunto com a Fiscalização,

a realização ou não de nova campanha de investigações em data adequada de forma a se

verificar a continuidade das boas condições estruturais.

Estes futuros procedimentos a serem definidos em conjunto com a Fiscalização terão

seus impactos econômicos/financeiros analisados na época das definições, não sendo nesta

fase estimados estes valores, os quais só iriam onerar a tarifa e, consequentemente, os

usuários.





129. SERVIÇOS DE COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENA GEM DA

PRAÇA DO PEDÁGIO 41

As obras realizadas na Praça do Pedágio, tais como: construção de canaletas de

drenagem ao longo das ilhas, instalação de tubos de drenagem sob as cabines e substituição

das grelhas de drenagem existentes por articuladas, que visavam reconstituir o projeto original

de drenagem das águas pluviais, mostrou-se insuficiente em certos pontos de algumas pistas,

conforme indica o relatório PPD-DR-03/0-RT.

Para a solução do problema exposto, deverão ser executados os seguintes serviços:

- Construção de canaletas a montante e a jusante da pista 14, conforme desenhos PPD-

AR-01/1, PCO-DR-06/3 e PPD-FO-02/2, enviados anteriormente, para a drenagem das águas

das pistas;

- Alargamento da canaleta existente junto a mediana próxima a pista 1, e substituição das

atuais grelhas articuladas, a montante da mesma, por trilhos TR-25, conforme desenho PCO-

DR-07/3, enviado anteriormente, visando aumentar a capacidade de captação das águas

pluviais;

- Prolongamento das canaletas existentes junto às ilhas, até as canaletas antigas, a jusante

da Praça do Pedágio, conforme desenhos PCO-DR-04/2 e PCO-DR-08/1, já enviados, visando

ensecar os sensores eletrônicos. Este serviço foi executado sem ônus a Tarifa Básica do

Pedágio (TBP) e à Fiscalização.





130. IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REDUÇÃO DAS OSCILAÇÕ ES DO VÃO

CENTRAL 42

Deverá ser projetado, fabricado e instalado no vão central da Ponte Rio-Niterói, para as

suas condições atuais de geometria e peso próprio, um Sistema Amortecedor de Oscilações

constituído por estruturas metálicas que suportam um conjunto de contrapesos pendurados por

molas, localizados em pontos definidos, no interior do vão metálico da ponte.

Este Sistema Amortecedor de Oscilações, dotado de molas, contrapesos e amortecedores

que dissipam a energia indutora da oscilação, será solicitado principalmente quando o vento

atingir velocidades críticas, oscilando em freqüências próximas às freqüências naturais da

estrutura metálica, porém em oposição de fases, minimizando os efeitos do vento, reduzindo-

os à oscilações compatíveis com o conforto do usuário.

Com esta finalidade, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos:

- Consolidação técnica/econômica da proposta vencedora, incluindo visita técnica;

- Modelo matemático da estrutura metálica para definir as freqüências naturais da mesma;

- Cálculos estruturais e projeto executivo do sistema de atenuação de vibrações no vão

metálico;

- Projeto e execução das adaptações do sistema existente de circulação interna dos

caixões da ponte;

- Planejamento detalhado de execução dos serviços;

- Fabricação e instalação do sistema.





131. INSPEÇÕES E ENSAIOS DE CONCRETO DAS ESTRUTURAS 43

Deverá ser implantado um plano de inspeções e ensaios laboratoriais do concreto das

estruturas da ponte, que será executado periodicamente ao longo do contrato, cumprindo as

seguintes especificações:

- Mergulho para acesso às lajinhas de fundo dos blocos de fundação, e elaboração de

plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto dos blocos de fundação. Ensaios

laboratoriais dos corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística

dos resultados, nos anos 1999/2000, 2005, 2010 e 2014;44

- Monitoração. Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto

dos fustes dos tubulões nos tubulões dos pilares 98 A e 103 A. Ensaios laboratoriais dos

corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados

nos anos 1999/2000; 45

- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto das

estruturas dos acessos e dos pilares e aduelas no trecho sobre o mar. Ensaios laboratoriais dos

corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados

nos anos 1999/2000, 2005, 2010 e 2014, suplementando os itens 17 e 22 do PEP;46

- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto do

pavimento da Praça do Pedágio. Ensaios laboratoriais dos corpos de prova definidos pelo

plano amostral e análises química e estatística dos resultados nos anos 1999/2000, 2005, 2010

e 2014;47

- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto dos

pavimentos nos trechos em corte e aterro e no vão metálico. Ensaios laboratoriais dos corpos

de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados nos anos

2005, 2010 e 2014, suplementando os itens 44 e 45 do PEP.48

Especificamente para o pavimento do vão metálico, complementando o acima descrito,

a Concessionária deverá implantar programa de monitoração e análise de desempenho, em

virtude de suas condições especiais de projeto, inéditas no Brasil e no mundo.49

43 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 44 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 45 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 46 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 47 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 48 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 49 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




Este programa de monitoração deverá seguir os procedimentos descritos adiante para

avaliar o estado do pavimento, bem como os ensaios e a periodicidade das futuras campanhas

de vistoria que serão realizadas.50

1 - Procedimentos de classificação51

Para monitorar este pavimento, será necessário utilizar procedimentos que permitam

avaliar o seu estado.

O plano de investigação deverá escolher áreas específicas que representem a totalidade

do pavimento, e deverá definir as principais zonas de interesse que, dentro do universo em

estudo, possam ter alguma influência sobre a durabilidade e/ou as características da placa de

concreto armado.

Com esta finalidade, e tendo em vista as etapas e fases de execução do pavimento de

concreto sobre as chapas da estrutura metálica, será adotado um sistema de quadrículas,

codificadas, criado pelas linhas longitudinais de divisão das etapas de concretagem (juntas de

construção longitudinais), exceto a 5ª. etapa (sob a mediana) cortadas pelas linhas transversais

de mudanças das espessuras das chapas metálicas e pelas linhas de separação entre cada pano

de concretagem (juntas de construção transversais), conforme desenho VME-MO-05/0.

Assim, a título de exemplo, serão identificadas zonas de interesse, codificadas conforme

a seguir:

• A 1-10 – Etapa 1, trecho de concretagem A, sobre chapa de 10 mm.

• B 1-12 – Etapa 1, trecho de concretagem B, sobre chapa de 12 mm.

Cada um desses panos deverá ter a largura da etapa de concretagem, (6,40m ou 5,80m)

por um comprimento variável, definido pela quadrícula adotada.

Serão escolhidos em cada etapa de concretagem, dois panos denominados unidades de

investigação, totalizando 8 panos, de tal modo que se possa ter uma visão geral do conjunto

do pavimento, através das pesquisas que serão realizadas em cada um deles.

Dentro de cada unidade de investigação deverá ser escolhida uma área central de, no

máximo, 50 m de extensão onde serão realizados os ensaios.

Se, no decorrer do plano de monitoração, surgirem regiões apresentando alterações das

características do pavimento, estas regiões poderão ser incorporadas no plano de monitoração





como novas unidades de investigação, até o limite de 2 unidades de investigação, totalizando

10 unidades.

2 - Investigações preliminares52

Para o desenvolvimento das futuras investigações será conveniente caracterizar o estado

inicial do pavimento através de inspeções cadastrais, registradas em folhas de inspeção e

fotografias das unidades de investigação (fotos de detalhe e arquivo digital das mesmas), que

permitirão o acompanhamento e análise da evolução dos dados colhidos nas campanhas

subseqüentes.

Assim deverão ser realizados os seguintes cadastros:

2.1 - Registro fotográfico digital

Registro fotográfico geral dos panos escolhidos, destacando (foto de “close” com escala)

as fissuras a serem acompanhadas, ao longo do contrato conforme item 2.3, bem como, os

corpos de prova e as cavidades após a extração destes.

2.2 - Mapeamento de fissuras longitudinais e transversais indicando seu comprimento,

início e fim, com medição do afastamento das juntas.

O mapeamento de cada unidade de investigação deverá identificar as áreas de fissuração

semelhantes, através dos “índices de fissuração”, resultados da divisão do comprimento total

de fissuras, transversais ou longitudinais (soma dos comprimentos individuais de cada tipo de

fissura) pela área do pano de pavimento considerada.

Deverá ser também verificada, em cada unidade de investigação a espessura média do

pavimento e a espessura média do cobrimento da armadura, utilizando-se o equipamento

“PROFOMETER” para obtenção deste último dado.

2.3 - Retirada de corpos de prova das áreas escolhidas como unidades de investigação

Em cada unidade de investigação, deverão ser retirados os seguintes corpos de prova,

perfazendo um total de 7 corpos de prova:

• 3 corpos de prova nas fissuras transversais sendo, um no início da fissura junto ao

guarda-rodas ou adjacente à junta de construção longitudinal da etapa anterior, outro em





uma outra fissura, na extremidade mais afastada do guarda-rodas, ou da mencionada

junta de construção longitudinal e o terceiro na região central de outra fissura.

• 1 corpo de prova em uma fissura longitudinal.

• 2 corpos de prova em locais sem fissuração e sem atingir a ferragem, destinados à

ensaios de resistência à compressão.

• 1 corpo de prova em uma junta de construção longitudinal ou transversal.

Os corpos de prova deverão ter 10 cm de diâmetro e comprimento igual à espessura do

pavimento.

Previamente ao envio do corpo de prova ao laboratório, deverá ser avaliado o aspecto

físico do concreto, bem como deverá ser medida a espessura do pavimento, e verificada a

aderência com a chapa do tabuleiro, no momento da extração do corpo de prova.

Após a inspeção visual do concreto, e da chapa do tabuleiro, os furos dos corpos de

prova deverão ser imediatamente preenchidos com grout SET 45 da Fosroc - Reax ou similar,

após o tratamento da cavidade com epoxi SIKADUR 31 ou similar, previamente aprovado

pela Ponte S/A.

2.4 - Verificação da corrosão das armaduras

Em cada unidade de investigação deverá ser verificada a corrosão das armaduras,

através de ensaios não destrutivos (medição da diferença do potencial elétrico eco-impacto,

etc.) em dois locais a definir.

As áreas atingidas pelos ensaios deverão ser reconstituídas, se necessário, segundo

especificação no item 2.3.

2.5 - Ensaios laboratoriais dos corpos de prova

Os corpos de prova deverão ser tratados com fenolftaleína para medir a profundidade de

carbonatação, bem como deverão ser feitos ensaios para determinar os índices de penetração

de sulfatos e cloretos, e a resistência à compressão.

Todos estes ensaios deverão ser comparados com os resultados das futuras campanhas,

o que permitirá acompanhar a evolução do estado do concreto ao longo do tempo.

Cabe destacar que a análise dos resultados destas campanhas de ensaios, permitirá, caso

necessário, estudar e testar soluções técnicas destinadas a correções de anomalias cujo

impacto econômico não está considerado neste estudo.




2.6 - Monitoração continuada

O prazo total de monitoração será até o final da concessão, seguindo-se a freqüência

abaixo:

a) Acompanhamento visual do estado da superfície em toda a extensão do pano do pavimento

para detectar algum indício de desagregação do concreto.

Freqüência Período

Uma vez por mês durante os 6 primeiros meses........................ (1º Semestre de 2002)

Uma vez a cada 6 meses........................................................... (2º Semestre de 2002 em

diante)

b) Retirada de corpo de prova e ensaios

Freqüência Período

Uma vez por ano nos dois primeiros anos................................. (anos 2002 e 2003)

Uma vez a cada 5 anos (a partir de 2005 inclusive)................... (anos 2005, 2010 e 2014)




132. SINALIZAÇÃO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DO VÃO C ENTRAL E DAS

ILHAS DE MOCANGUÊ E CAJU 53

Especificamente para as obras de substituição do pavimento flexível por rígido nas Ilhas

de Mocanguê e Caju, e Vão Central, as quais ocorrerão simultaneamente, deverão ser

elaborados projetos especiais de sinalizações horizontal e vertical provisórias, contemplando o

redimensionamento das faixas de tráfego, visando manter a fluidez e a segurança dos usuários

e operários.

Deverão ser previstos recursos de materiais/equipamentos e mão de obra para

sinalização de obras, considerando a realização de canalizações de tráfego, bem como a sua

movimentação, de acordo com os picos de tráfego.





133. IMPLANTAÇÃO DA BASE OPERACIONAL DA POLÍCIA ROD OVIÁRIA

FEDERAL ENTRE AS RAMPAS II e IV DO ACESSO RIO 54

Deverão ser demolidas as instalações da Polícia Rodoviária Federal existentes no acesso

Rio, e criada uma plataforma metálica entre as rampas II e IV do acesso Rio, a qual servirá de

base à edificação do novo posto da PRF, conforme desenho ACR-EM-04/01.

Esta edificação deverá ser projetada com sistema construtivo tipo container leve e auto

sustentável, com 2 (dois) pavimentos, conforme desenho ACR-AQ-01/2.

A calçada existente deverá ser demolida visando aumentar a área de estacionamento da

PRF.

O novo posto deverá ter, no pavimento térreo, sanitários para PRF e de emergência para

usuários e, no primeiro pavimento, a sala de operações, que permitirá, também, a observação

visual das rampas de acesso à Ponte.

Na cobertura deverão ser instaladas duas caixas d'água de 500 litros, com acesso por um

alçapão interno.





134. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO ESPECIAL DOS APARELHOS DE APOIO

DA PONTE 55

Visando determinar o momento exato para a substituição dos aparelhos de apoio,

evitando assim transtornos desnecessários aos usuários, e complementando o controle a ser

realizado nos mesmos, conforme escopo do item 65 do PEP, a Concessionária deverá realizar

nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, monitoração dos aparelhos de apoio dos eixos 335 a 338

da rampa I do acesso Rio, 601 da rampa 6 do acesso Niterói, 137 e 138 do Trecho sobre o

Mar, encontros 124, 141, 142 e 144 e aduelas de articulação dos vãos 42/43, 47/48 e 94/95.

Esta monitoração deverá seguir o procedimento descrito a seguir:

• 1ª. etapa (a ser realizada em 2002)

A - Vistoria pormenorizada de todos os aparelhos de apoio dos eixos mencionados,

focalizando em particular:

- Vistoria pormenorizada visual das estruturas de concreto que suportam os aparelhos de

apoio e das que são por eles suportadas, enfatizando as regiões do apoio e berços de concreto,

realizando mapeamento das anomalias encontradas.

- Verificação tridimensional dos aparelhos de apoio, indicando graficamente as

deformações porventura existentes.

- Medição e classificação criteriosa e mapeamento das anomalias incorporadas aos

aparelhos de apoio.

- Medição e identificação dos defeitos detectados nos segmentos em concreto envolvidos

pelos aparelhos de apoio.

- Catalogação dos dados observados em planilhas especificas, ilustradas em anexo, tanto

para os aparelhos de apoio, quanto para as estruturas de concreto.

- Verificação mensal das etapas anteriores, comparando-se as características e dimensões

dos defeitos anteriormente verificados com os atuais, além do surgimento de novos defeitos.

Estas atividades deverão ser realizadas quinzenalmente, em cada eixo mencionado,

durante um ano, para abranger as 4 (quatro) estações climáticas.





B - Ensaios de Laboratório

- Substituir três aparelhos de apoio do eixo 327 da rampa IV do acesso Rio, no âmbito do

item 23 do PEP, recompor a vedação da junta de dilatação, no âmbito do item 57 do PEP.

- Ensaiar os três aparelhos de apoio extraídos do P 327, bem como os aparelhos novos

que os substituirão, de acordo com as prescrições da NBR 9783/87, incluindo: dureza, tensão

de tração, alongamento de ruptura, deformação permanente à compressão, ensaio de

envelhecimento em estufa, ensaio de envelhecimento em ozônio, verificação do paralelismo

das chapas fretantes, verificação tridimensional dos aparelhos, verificação dos recobrimentos

laterais e inferior, espessura da camada elementar de elastômero, determinação do módulo de

elasticidade G, ensaios mecânicos da chapa fretante.

- Comparar os resultados dos ensaios dos aparelhos já substituídos dos eixos 339 e 340

com os três aparelhos de apoio a serem retirados do P327, para verificar os índices de

qualidade especificados na norma NBR 9783/87.

- Verificar, em laboratório, o comportamento dos aparelhos de apoio substituídos do

P327, quando submetidos a uma compressão de 18 MPa, uma vez que a tensão de projeto é 15

MPa.

C - Verificação do engaste Bloco / Pilar

- Abertura do terreno em torno de um pilar a ser definido até encontrar seu bloco de

fundação para verificar o estado do concreto na região do engaste bloco/pilar.

D - Resultados da monitoração

Os resultados da monitoração serão apresentados em relatórios trimestrais contendo as

planilhas de vistoria, fotos e/ou ensaios, bem como as conclusões da monitoração realizadas

no período.

• 2ª., 3ª. e 4ª. etapas (a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e 2014)

A - Vistoria pormenorizada de todos os aparelhos de apoio dos eixos mencionados,

focalizando em particular:

- Vistoria pormenorizada visual das estruturas de concreto que suportam os aparelhos de

apoio e das que são por eles suportadas, enfatizando as regiões do apoio e berços de concreto,

realizando mapeamento das anomalias encontradas.




- Verificação tridimensional dos aparelhos de apoio, indicando graficamente as

deformações porventura existentes.

- Medição e classificação criteriosa e mapeamento das anomalias incorporadas aos

aparelhos de apoio.

- Medição e identificação dos defeitos detectados nos segmentos em concreto envolvidos

pelos aparelhos de apoio.

- Catalogação dos dados observados em planilhas especificas, tanto para os aparelhos de

apoio, quanto para as estruturas de concreto.

- Verificação mensal das etapas anteriores, comparando-se as características e dimensões

dos defeitos anteriormente verificados com os atuais, além do surgimento de novos defeitos.

B - Verificação do engaste Bloco / Pilar

- Abertura do terreno em torno de um pilar a ser definido até encontrar seu bloco de

fundação para verificar o estado do concreto na região do engaste bloco/pilar.

C - Resultados da monitoração

Os resultados da monitoração serão apresentados em relatórios trimestrais contendo as

planilhas de vistoria, fotos e/ou ensaios, bem como as conclusões da monitoração realizadas

no período.

Com exceção dos aparelhos de apoio retirados para ensaios, e os respectivos ensaios

mencionados que ocorrerão em 2002, todas as outras atividades de monitoração serão

repetidas nos anos 2005, 2010 e 2014.




135. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO DOS APARELHOS DE APOIO DO VÃO

METÁLICO 56

A existência de problemas de projeto e construtivos das estruturas de proteção dos

quadros-suporte dos aparelhos de apoio metálicos do vão central ocasionou a penetração de

água pela junta entre o concreto e a placa de aço do mencionado quadro, causando corrosão do

aço e desprendimento de concreto na lateral superior do pilar P102.

Visando eliminar as falhas de projeto e evitar problemas futuros nos demais pilares dos

vãos metálicos, a Concessionária deverá elaborar plano de trabalho para remodelação das

estruturas de suporte dos aparelhos de apoio e monitoração dos aparelhos de apoio, tirantes e

rótulas, a ser realizado durante os anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme procedimento

abaixo indicado:

• 1ª. etapa (a ser realizada em 2002)

- Elaboração de projeto de remodelação da proteção dos quadros-suporte dos aparelhos de

apoio, destinado à garantir a integridade das estruturas.

- Inspeção visual dos dispositivos de apoio do vão metálico: aparelhos de apoio, tirantes e

rótulas, utilizando o equipamento Moog.

- Ensaios de partículas magnéticas ou líquido penetrante nas soldas principais, em caso de

suspeita de anomalias dos aparelhos de apoio.

- Inspeção por ultra-som nos eixos de rotação da ligação dos tirantes e na região da

ligação (tirante-apoio) e nos elementos de ligação (engrenagens) dos dispositivos de apoio nos

pilares P99 e P102.

- Verificação de deslocamento relativo (desalinhamento) dos aparelhos de apoio fixos,

bem como da existência de folgas, registrando os dados para comparação posterior. Caso seja

encontrada alguma irregularidade deste tipo, serão estudadas as causas e propostas as

correções necessárias, as quais serão avaliadas economicamente para determinar a sua

influência sobre a tarifa.

- Remodelação das estruturas de proteção dos quadros-suporte, selagem de frestas entre o

concreto e a chapa metálica do quadro de fixação dos apoios fixos e aplicação de proteção

anti-corrosiva e/ou pintura.

56Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.




- Elaboração de relatório conclusivo contendo os resultados de ensaios e/ou fotos dos

serviços realizados, bem como plano de ação futuro, no caso de ter sido detalhada alguma

anomalia.

• 2ª., 3ª. e 4ª. etapas (a serem realizadas em 2005, 2010 e 2014)

- Inspeção visual dos dispositivos de apoio do vão metálico: aparelhos de apoio, tirantes e

rótulas, utilizando o equipamento Moog.

- Ensaios de partículas magnéticas ou líquido penetrante nas soldas principais em caso de

suspeita de anomalias dos aparelhos de apoio.

- Inspeção por ultra-som nos eixos de rotação da ligação dos tirantes e na região da

ligação (tirante-apoio) e nos elementos de ligação (engrenagens) dos dispositivos de apoio nos

pilares P99 e P102.

- Verificação de deslocamento relativo (desalinhamento) dos aparelhos de apoio fixos,

bem como da existência de folgas, registrando os dados para comparação posterior. Caso seja

encontrada alguma irregularidade deste tipo, serão estudadas as causas e propostas as

correções necessárias, as quais serão avaliadas economicamente para determinar a sua

influência sobre a tarifa.

- Elaboração de relatório conclusivo contendo os resultados de ensaios e/ou fotos dos

serviços realizados, bem como plano de ação futuro, no caso de ter sido detalhada alguma

anomalia.

A recuperação do concreto desagregado do pilar P102 deverá ser executada seguindo

procedimentos estabelecidos no item 67 do PEP.

As inspeções de rotina do concreto das estruturas do vão central deverão seguir

programação estabelecida no Sistema de Gerenciamento das Estruturas de Concreto

(SISGEPONTE), contido no escopo do item 65 do PEP.




136. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO ADICIONAL NAS LAJINHAS E BLOCOS DE

FUNDAÇÃO 57

A Concessionária deverá realizar um programa adicional de inspeções nas lajinhas e

ensaios no concreto dos blocos de fundação em complemento às atividades já concluídas dos

itens 12, 13 e 131 do PEP, a cada seis meses até o ano 2002.

As atividades a serem desenvolvidas são as seguintes:

A - Vistorias

A1 - Nos blocos de fundação dos pilares, exceto vão central

Vistoria em todos os blocos de fundação, no trecho sobre o mar, consistindo em:

a) Fotografar as “lajinhas” abrangendo toda a área, identificando os tubulões.

b) Mapear cada “lajinha”, indicando o posicionamento dos tubulões e as anomalias

encontradas nas “lajinhas”.

c) Identificar os blocos com “lajinhas” que apresentem as maiores áreas com anomalias.

d) Dentre as lajinhas do item acima, escolher dez das que estejam em pior estado, para

definir a extração dos corpos de prova, levando-se também em consideração distribuí-las

dentro das três áreas com caraterísticas específicas, a saber: proximidades ao Rio de Janeiro,

região central da baia de Guanabara e proximidades de Niterói.

e) Nos dez blocos escolhidos, extrair de cada um, os corpos de prova destinados aos

ensaios especificados adiante, no item B.

A2 - Nos blocos de fundação do vão central

a) Inspecionar todos os blocos do Vão Central: P99, P100, P101 e P102, executando os

seguintes serviços:

• Filmagem subaquática da área submersa.

• Raspagem das cracas, numa faixa central da lajinha, com 50 cm de largura em cada

bloco, pela largura do bloco no sentido da sua menor dimensão (14,40 m nos P 99 e 102

e 18,20 m nos P 100 e 101).

b) Elaborar relatório da inspeção visual sobre o estado do concreto do fundo da ”lajinha”,

na área raspada.





c) Extrair, de cada um dos 4 blocos do vão central, três corpos de prova na face lateral do

lado Rio ou do lado Niterói, sendo a 3,00m, 3,50m e 4,00 m da borda superior do bloco, e

sobre a junta entre as saias pré-moldadas centrais, perfazendo um total de 12 corpos de prova.

d) Nos corpos de prova extraídos, deverão ser executados os ensaios indicados no item B

adiante.

B - Ensaios

Com relação aos blocos de fundação no mar, no item 131 do PEP, ficou estabelecido

que seriam realizados ensaios dos corpos de prova retirados do fundo dos blocos de fundação,

escolhidos pelo plano amostral. Estes ensaios seriam destinados a identificar os índices de

penetração de cloretos e sulfatos, permeabilidade do concreto e profundidade de carbonatação.

Para obter uma avaliação mais completa do estado do concreto dos blocos de fundação,

deverão ser implementados outros ensaios, conforme descrito a seguir.

1. Inspeção visual de todos os corpos de prova, com comentário sobre a aparência do

concreto.

2. Índice de penetração de cloretos, em cada corpo de prova.

3. Índice de penetração de sulfatos, em cada corpo de prova.

4. Ensaios de permeabilidade do concreto, em cada corpo de prova.

5. Determinação da profundidade de carbonatação, em cada corpo de prova.

6. Ensaio de resistência à compressão, em 01 (um) corpo de prova de cada bloco.

7. Determinação do módulo de elasticidade, em 01 (um) corpo de prova de cada bloco.

8. Elaboração de quadro resumo dos ensaios laboratoriais de cada corpo de prova.

9. Relatório conclusivo do ponto de vista estrutural e químico dos resultados dos ensaios

dos corpos de prova, certificando o estado atual do concreto, incluindo os resultados já

obtidos nas campanhas anteriores.

10. Relatório estatístico conclusivo dos resultados dos ensaios dos corpos de prova,

certificando o estado atual do concreto, incluindo os resultados já obtidos nas campanhas

anteriores.

11. Após a apresentação do relatório conclusivo, será programada uma palestra sobre o

assunto.

Todos os corpos de prova extraídos deverão penetrar no concreto do fundo do bloco

procurando não afetar a armação. Os ensaios serão realizados no concreto do bloco.




C - Quantidades de Serviços

A seguir são apresentadas as quantidades de corpos de prova a serem extraídos, bem

como, o tipo e quantidade de ensaios a serem realizados.

LOCAL ENSAIOS RETIRADA DE CP’S

Blocos sobre o mar

10 CP’S

- Ensaios de cloretos 40 ensaios

- Ensaios de sulfatos 40 ensaios

- Permeabilidade 10 ensaios

- Profundidade de carbonatação 10 ensaios

- Resistência à compressão 10 ensaios 10 CP’S

- Módulo de elasticidade 10 ensaios

TOTAL DE ENSAIOS / CP’S 120 20 CP’S

Blocos do vão central

8 CP’S

- Ensaios de cloretos 32 ensaios

- Ensaios de sulfatos 32 ensaios

- Permeabilidade 8 ensaios

- Profundidade de carbonatação 8 ensaios

- Resistência à compressão 4 ensaios 4 CP’S

- Módulo de elasticidade 4 ensaios

TOTAL DE ENSAIOS / CP’S 88 ensaios 12 CP’S




137. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLI CAS DE

ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES 58

Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas passarelas de acesso às

subestações para se verificar a existência de pontos de corrosão, telas, pisos de gradex e

estruturas danificadas, estojos e porcas frouxas.

As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002, eliminando-se com maior

eficiência pontos de corrosão que, por ação do tempo, venham a ocorrer.

Deverão ser também realizadas reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011, com a

substituição dos componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das anomalias e

pintura.


reformas de maior porte visando preservar a integridade dos dispositivos objetivando entregá-

los ao poder concedente em boas condições.

Estas reformas deverão seguir as orientações contidas nos desenhos ILM-EM-04/1,

SBE-EM-02/2 e na especificação técnica VME-TR-03/0-ET, no que couber.





138. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLI CAS DE

ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO 59

Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção, piso de

“gradex”, estruturas, escadas, peças de fixação e na pintura do dispositivo.

As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002 até 2015, eliminando-se com maior

eficiência pontos de corrosão e outras anomalias que, por ação do meio ambiente agressivo e

do tempo, venham a ocorrer.

Deverão ser realizadas também reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011 com a

substituição de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, revisão das anomalias e

pintura.


reformas de maior porte visando preservar a integridade das estruturas objetivando entregá-las

ao poder concedente em boas condições.

Estas reformas deverão seguir as orientações contidas nos desenhos VME-EM-018/5 e

VME-019-/4 e na especificação técnica VME-TR-03/0-ET, no que couber.





139. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO SISTEMA DE ATENUAD ORES DE

IMPACTO 60

Com o objetivo de manter as características físicas e operacionais do sistema de

atenuadores de impactos, a Concessionária deverá executar inspeções periódicas, as quais

terão a finalidade de propiciar manutenções preventivas, corretivas, limpeza e recuperação do

sistema devido a colisões que comprometam o objetivo do sistema.

Para permitir uma rápida reposição decorrente do choque de veículos, a Concessionária

deverá adotar um estoque mínimo, que consta dos seguintes materiais e quantidades:

ITEM DESCRIÇÃO DO MATERIAL QUANT.

(unid.)

1 Cartucho Hex-Foam tipo 80 – HFSS 8



4 Cover Nose Great Gray Yellow

(cobertura plástica - nariz amarelo) 8

5 Atenuador de impacto p/ caminhão

TMA-4590 ALPHA 2001MD 1

As atividades aqui descritas, deverão ser executadas a partir do ano 2002 até o final da

Concessão.





140. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – IMPLANTAÇÃO 61

A Ponte Rio-Niterói apresenta, durante o período da manhã, uma demanda de tráfego de

aproximadamente 8.000 veículos/hora, superando a sua capacidade nominal de 6.000

veículos/hora. Durante este horário, onde a concentração de veículos é mais acentuada, cerca

de 21%, as condições de desempenho do tráfego na ponte e no sistema viário de acesso

tornam-se precárias. Adicionalmente, a rampa do vão central da ponte provoca uma perda

adicional da capacidade de 15%, gerando sérios problemas de congestionamentos nas alças e

no sistema viário do município de Niterói e rodovia BR-101, causando desconforto

generalizado para os seus usuários.

Durante o pico da tarde, embora o tráfego se apresente de uma forma mais distribuída,

existe uma grande dificuldade operacional, tendo em vista a presença dos veículos pesados

que trafegam durante este horário, reduzindo a velocidade da via e, conseqüentemente

reduzindo o nível de serviço, traduzido sob a forma de congestionamentos e transtornos aos

usuários.

Com o objetivo de se reduzir os efeitos verificados durante os horários de pico, a

Concessionária deverá implantar uma 4ª. faixa de rolamento nos trechos em rampa, desta

forma, será atribuída maior capacidade ao sistema.

Para tanto, adicionalmente, também faz-se necessária a ampliação do horário de

restrição a passagem dos veículos de carga com três ou mais eixos pela rodovia, pelo Poder

Concedente, passando de 4 às 10 horas para 4 às 22 horas; e a implantação de Bases

Operacionais Adicionais (“baias de refúgio”) lateralmente a estrutura existente, que serão

utilizadas como bases operacionais para os veículos operacionais, médicos e mecânicos, etc.,

permitindo um menor tempo de atendimento a ocorrências, inclusive com capacidade de

abrigar veículos leves e pesados durante o atendimento.

Estas baias estarão localizadas em pontos que apresentam os maiores índices de avarias

dos veículos, ou seja, nos trechos em aclive do Vão Central, e na Ilha do Caju.

Desta forma, algumas modificações de caráter estrutural e operacional deverão ser

realizadas, conforme descrito a seguir:

61 Item adicionado. Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001.




OBRAS CIVIS

As baias serão executadas com o alargamento da ponte nos vãos onde as mesmas

estarão localizadas.

Serão construídas 2 (duas) baias nos trechos em aclive do Vão Central, sendo uma no

vão 85/86, no sentido Rio-Niterói, e outra no vão 113/114, no sentido Niterói-Rio, e 2 (duas)

baias na Ilha do Caju, em ambos os sentidos. Será executada no vão 70/71, no sentido Rio-

Niterói, uma base operacional pintada, como teste operacional, mediante reformulação na

sinalização horizontal existente.62

Deverá ainda ser construída uma alça de ligação, interligando as baias da Ilha do Caju,

para propiciar o retorno dos equipamentos operacionais para a pista contrária.63

Para as Bases Operacionais Adicionais construídas nos trechos em aclive do Vão

Central, o alargamento será feito em laje de concreto apoiada sobre uma viga longitudinal

metálica, apoiada por sua vez, em duas travessas de concreto armado, fixadas aos pilares

existentes da ponte. Estes pilares deverão ser reforçados e engrossados com concreto armado.

A viga longitudinal será em aço SAC 50 sendo fabricada, transportada e montada sobre

as travessas. Sobre esta viga longitudinal será concretada a laje do alargamento e em seguida

serão montados o guarda-rodas e guarda-corpo.

As Bases Operacionais Adicionais localizadas na Ilha do Caju serão construídas no

trecho em terra e terão as mesmas características operacionais das localizadas no mar.64

O guarda-corpo e guarda-rodas, bem como o posteamento da iluminação, a drenagem, a

pavimentação e a sinalização vertical e horizontal serão implantados no novo trecho do

tabuleiro sobre a viga longitudinal metálica. 65

O pavimento do novo trecho será em concreto e ficará separado do pavimento existente

por uma junta longitudinal.

62 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 63 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 64 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 65 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.




OPERAÇÃO

Em função da implantação desta nova configuração, os sistemas implantados deverão

sofrer modificações, as quais deverão ser realizadas de forma a tornar o sistema atual

compatível com a nova configuração proposta.

ADEQUAÇÃO DOS SOFTWARES

Estas alterações deverão contemplar desde as modificações nas telas principais do

sistema (“lay-outs”) até as lógicas operacionais e gerações de planos de tráfego necessários

para a operacionalização do sistema, que serão realizadas nos seguintes subsistemas:

• CLP / SEMÁFOROS

O advento das duas novas faixas de rolamento, uma em cada sentido da ponte,

demandará a inclusão de novos semáforos de sinalização no trecho modificado. Atualmente, a

situação operacional atua com 6 (seis) semáforos por pórtico.

A nova condição acarretará na instalação 17 (dezessete) e no realinhamento de 60

(sessenta) unidades, distribuídas entre os pórticos 13 e 24, de forma a atender a necessidade de

1 semáforo para cada faixa de rolamento, totalizando 8 (oito) equipamentos por pórtico.66

Deverão ser utilizados para esta adequação, os semáforos existentes nos pórticos das

rampas de acesso a Ponte, não havendo, portanto, a necessidade de aquisição de novos

equipamentos.67

As instalações elétricas de alimentação dos semáforos nos pórticos também deverão ser

adaptadas a partir dos quadros de distribuição dos pórticos, redes de eletrodutos, etc.

• DETECTOR AUTOMÁTICO DE VEÍCULOS (DAV)

Utilizando os mesmos critérios adotados para a instalação dos semáforos, deverão ser

remanejados 33 (trinta e três) radares do tipo Doppler, totalizando 8 (oito) equipamentos por

pórtico, onde necessário.68

Desta forma, será necessário ainda o realinhamento de 47 (quarenta e sete) radares

existentes, bem como as devidas adaptações nas redes de alimentação elétrica e de sinais,

integrando-os ao sistema de monitoramento existente.69

66 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 67 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 68 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.




• PAINEL SINÓTICO

As modificações no painel sinótico do Centro de Controle Operacional - CCO, deverão

ser executadas conforme as especificações de projeto e do fabricante de modo a adaptá-lo à

nova configuração da via.

As adaptações básicas incluem o redesenhamento de todo o painel, instalação de nova

sinalização luminosa através de LED's, cujo objetivo será identificar as novas faixas de

rolamento e os recursos de monitoramento da nova situação operacional.

Alternativamente, poderá a Concessionária, proceder a substituição do painel sinótico

existente por sistema mais moderno visando a melhoria da visualização do tráfego e uma

maior eficácia operacional.

• SISTEMA DE CONTROLE OPERACIONAL (SCO)

O SCO será alterado de forma a atender às novas solicitações, mantendo as

características para o completo gerenciamento dos demais subsistemas.

ADEQUAÇÃO DOS HARDWARES

Nesta adequação deverão ser contemplados os projetos e especificações para a

aquisição, montagem e locação dos equipamentos necessários à nova configuração, como:

semáforos, radares, componentes para o painel sinótico e componentes eletrônicos em geral.

Nesta adequação, estão incluídas as modificações de equipamentos de informática, tais

como, memórias RAM, disco rígido, placas eletrônicas, etc.

69 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.




ADEQUAÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELÉTRICAS E ELETRÔNICAS

Para as instalações elétricas, estão contemplados os acréscimos da nova infra-estrutura

necessária à iluminação pública e de serviços, infra-estrutura elétrica (como cabos, conectores,

etc.) e civil (como chumbadores, etc.).

A nova condição operacional das pistas da ponte implica a adição de equipamentos

eletrônicos, alimentados por energia elétrica do sistema existente. Desta forma, deverão ser

revistas as instalações de modo a readequar as proteções elétricas a partir dos quadros de

distribuição, com novos disjuntores, novos alimentadores terminais dos equipamentos,

inclusão de redes de eletrodutos complementares, os quais serão resultantes de estudos

técnicos e projetos para as adaptações referentes ao acréscimo de cargas nas subestações, bem

como para o balizamento náutico e aéreo.

Para as instalações eletrônicas, serão considerados os estudos de readequação do sistema

de controle de tráfego, como um todo, de forma a torná-lo funcional para a nova configuração

do sistema.

Com relação aos radares e semáforos, as instalações destas novas unidades implicarão a

adaptação física de entradas e saídas de sinais nos CLP's, incluindo novas placas eletrônicas,

fontes de alimentação, etc., e da inclusão de novos módulos padronizados em bastidores

complementares a serem instalados nos CLP's dos pórticos.

Deverão ser refeitas as sinalizações náuticas nos pilares que receberem reforços

estruturais em ambos os lados da ponte Rio-Niterói, incluindo novas redes de eletrodutos,

circuitos elétricos e aparelhos de sinalização náutica.

PROJETOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA, VERTICAL E HORIZONTA L

Deverão ser revistos os projetos de sinalização vertical, horizontal e aérea nos trechos

abordados.

PROJETO DE ILUMINAÇÃO

Deverá ser elaborado um estudo de luminotécnica face à alteração na luminosidade da

via devendo, portanto, preservar a segurança e melhorar os níveis de iluminação do local.




PROJETO DE DRENAGEM

Deverá ser realizada a realocação do sistema atual, bem como de toda a infra-estrutura

necessária para permitir o correto escoamento das águas.

ESTUDO DE TRÁFEGO

Contempla este estudo as análises das novas condições operacionais face à nova

configuração, como: fluxo de veículos, capacidade e níveis de serviço da via, estudo do novo

horário de restrição dos caminhões com mais de 3 eixos, etc.

INTERFACES COM O CABEAMENTO DE FIBRA-ÓPTICA

Os acréscimos de equipamentos de monitoramento e comando do sistema de controle de

tráfego gerarão a revisão de capacidade de transmissão no sistema de comunicação de dados

da ponte. Deverão ser revistas as interfaces de cabos ópticos visando a sua adaptação às novas

demandas de comunicação de dados.

READEQUAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV (Circuito Fechado de Televisão)

As instalações das Bases Operacionais Adicionais de atendimento aos usuários

implicarão uma adaptação do sistema de circuito fechado de TV, objetivando dotá-lo de

recursos que garantam a eficiência do monitoramento pelo Centro de Controle Operacional

face às novas necessidades operacionais.70

Para tanto, será necessária a aquisição de 3 (três) novas câmeras de CFTV, que ficarão

dispostas em locais que permitam uma completa monitoração, conforme a seguir: 71

• Bases Operacionais da Ilha do Caju - serão monitoradas através da instalação de

uma câmera no Pórtico 24;

• Base Operacional da Subida do Vão Central - sentido Niterói-Rio;

• Base Operacional da Subida do Vão Central - sentido Rio-Niterói.

A Base Operacional pintada, inicialmente em teste, deverá ser monitorada pelas câmeras

existentes nos pórticos.

70 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 71 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.




S A U - SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO

Em função da nova configuração do sistema, torna-se necessária a adaptação do Sistema

de Atendimento ao Usuário, no que se refere ao socorro mecânico e equipes de inspeção de

tráfego. De acordo com esta configuração, deverá ser feito um baseamento que possa garantir

ao usuário um menor tempo no atendimento de ocorrências, garantindo o aumento da

capacidade de tráfego.

Para tanto, torna-se necessário o aumento da frota operacional, bem como de seu

efetivo.

Com relação ao socorro médico, a implantação das Bases Operacionais Adicionais

possibilitará o baseamento da frota em horários de pico, ou não, conforme a necessidade.

VEÍCULOS

Com a implantação da quarta faixa, o veículo que parar por qualquer motivo, ocasionará

uma redução na capacidade de tráfego. Desta forma faz-se necessária uma maior rapidez no

tempo de chegada ao local, e um baseamento dos equipamentos de forma a atender as

demandas do tráfego.

Para tanto, faz-se necessária a aquisição de 4 (quatro) veículos tipo pick-up e de 1 (um)

guincho com capacidade para reboque de dois veículos leves e médios por vez, garantindo

uma maior rapidez na chegada ao local do evento, e estarão dispostos conforme o quadro de

permanência de equipamentos para este projeto.72

EQUIPAMENTOS

Para que estes veículos possam operar na via de forma efetiva, será necessária a

aquisição de dispositivos luminosos e sonoros, bem como dotá-los de equipamentos de rádio-

comunicação, sinalização, adaptações hidráulicas e elétricas.

MÃO-DE-OBRA

A aquisição destes equipamentos implica, naturalmente, a contratação de mão-de-obra,

que deverá ser devidamente treinada e equipada para atuação na ponte.

72 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.




MATERIAIS

Os veículos deverão ser equipados com os acessórios necessários para seu pleno

funcionamento, como extintores de incêndio, pás, caixas de ferramentas, vassouras, cones de

sinalização, lanternas sinalizadoras, rádios portáteis, etc.

Todos os veículos serão identificados e receberão dispositivos de sinalização, como

giroflex, cones de sinalização, pinturas refletivas, sirenes, etc, de forma a capacitá-lo a operar

nas condições mais adversas, não incorrendo em riscos, tanto para seus operadores quanto

para os usuários da ponte.

ABRIGOS PARA AS EQUIPES OPERACIONAIS

Em virtude do modelo operacional proposto, com a permanência de um veículo de

socorro estacionado em cada base operacional, torna-se necessária a implantação de uma

infraestrutura mínima de apoio, suporte e conforto para as equipes operacionais, protegendo-

os contra as condições adversas do tempo. Assim, serão instalados 2 (dois) abrigos para a

proteção das equipes operacionais contra as intempéries, dotados de estrutura confeccionada

em aço e cobertos por lona a base de polietileno semi-impermeável, nas bases operacionais

localizadas na Ilha do Caju, em ambos os sentidos.73

CAMPANHAS INFORMATIVAS

A execução das obras e serviços, descritos anteriormente, deverá ser precedida de

campanha informativa aos usuários na mídia, visando causar o mínimo de retenção no fluxo

de veículos e, conseqüentemente, de desconforto aos usuários.

73 Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.




141. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – OPERAÇÃO 74

Após a implantação das baias de refúgio, deverão ser iniciadas as atividades de

manutenção e conservação das mesmas. Estas atividades serão incorporadas às já existentes

de acordo com os itens a seguir.

MANUTENÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELETRÔNICAS

O advento das baias de refúgio na Ponte Rio-Niterói resulta no aumento de faixas de

rolamento e, por conseguinte, no aumento de alguns equipamentos eletrônicos, como câmeras

de CFTV, etc. Desta forma, o incremento destes equipamentos resultam num aumento no

volume das atividades de manutenção hoje existentes, permanecendo inalterados os

procedimentos técnicos aplicados atualmente.75

As alterações a serem consideradas no processo referem-se, então, ao aumento na mão-

de-obra de manutenção especializada, peças sobressalentes dos equipamentos eletrônicos

considerados, e recursos de apoio operacional (veículos, ferramentas, insumos, etc.).

A logística de manutenção alterar-se-á apenas nos ajustes dos parâmetros quantitativos

do processo.

MANUTENÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELÉTRICAS

O processo de manutenção e conservação das novas instalações elétricas previstas para

as baias e alça de ligação da Ilha do Caju será o mesmo aplicado ao sistema atual, em termos

de monitoramento, comando e procedimentos de manutenção e conservação.

A alteração prevista será no tocante às horas de dedicação das equipes, advindas do

incremento da estrutura a ser mantida, desde a inclusão de equipe nas subestações

distribuidoras de energia elétrica, novos circuitos elétricos, novos sistemas de iluminação

pública e de serviços (postes, luminárias, reatores, etc.).

MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO

O processo de manutenção e conservação das novas instalações elétricas previstas para

as baias será o mesmo aplicado ao sistema atual, em termos de monitoramento, comando e

procedimentos de manutenção e conservação.

74 Item adicionado. Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 75 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.





incremento da estrutura a ser mantida, desde a inclusão de equipe nas subestações

distribuidoras de energia elétrica, novos circuitos elétricos, novos sistemas de iluminação

pública e de serviços (postes, luminárias, reatores, etc.).

Os quantitativos de horas de dedicação a mais das equipes foram considerados com base

nos parâmetros conhecidos e aplicados no sistema atual.

MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO

O processo de manutenção e conservação dos novos equipamentos será o mesmo

aplicado ao sistema atual, em termos de monitoramento e procedimentos de manutenção

corretiva e conservação.


incremento da estrutura a ser mantida.



MANUTENÇÃO DA ESTRUTURA IMPLANTADA

O processo de manutenção e conservação da estrutura será o mesmo aplicado ao sistema

atual, em termos de monitoramento e procedimentos atualmente existentes.


incremento da estrutura a ser mantida.



O intervalo entre inspeções e serviços de tratamento anti-corrosivo e repintura é função

do sistema adotado. Deverá ser utilizado um sistema de pintura externa de alta performance,

executado de acordo com o procedimento recomendado pelo fabricante, garantindo mais de

cinco anos de integridade da pintura externa.




A pintura interna é simplificada, visando apenas a proteção básica mediante tinta de

fundo com propriedades anti-corrosivas, sem necessidade de pintura de acabamento.

A repintura interna deverá ocorrer apenas nas regiões avariadas (manutenção).

- Inspeção da integridade da estrutura e acessórios:

Com relação à estrutura propriamente dita, recomenda-se uma vistoria geral (inspeção)

periódica verificando a integridade das soldas, das uniões aparafusadas, de aparelhos de apoio

e das instalações elétricas e instrumentação existente.

Cerca de 5% das uniões deverão ser vistoriadas anualmente com ênfase nas regiões mais

solicitadas como as ligações entre seções da estrutura.

A equipe estimada para este serviço é de um inspetor de estruturas metálicas, com um

ou dois auxiliares, transporte para o local, apoio de eletricista antes da jornada, e inspetores

(eventuais) de ultra-som e de partículas magnéticas.

O período de inspeção pode ser distribuído ao longo de quatro meses pelas estruturas,

alternando-se com o caixão metálico (item 067).

- Apoio logístico para inspeções e serviços

A inspeção demandará acesso ao interior da estrutura e também à superfície externa.

Em função disto, deverão ser projetadas condições para estes acessos, inclusive se for o

caso, trilhos para instalação de carrinho (trolley) a ser utilizado nas atividades de inspeção e

reparos.

SOCORRO MECÂNICO DE EMERGÊNCIA

As atividades relativas aos serviços de Socorro Mecânico de Emergência e de Guincho

estarão referenciadas às seguintes diretrizes setoriais:

• Minimizar o tempo de acionamento pelo Centro de Controle Operacional.

• Minimizar o tempo de chegada do Socorro Mecânico e do Guincho, caso

necessário.

• Prestar socorro mecânico/elétrico adequado aos veículos envolvidos, no menor

tempo possível.

• Dar encaminhamento adequado aos veículos envolvidos e, caso seja necessário,

providenciar suas remoções.

• Retornar à Base operacional o mais rápido possível.




O padrão de eficiência da tarefa depende diretamente tanto do bom funcionamento das

câmeras de TV, quanto da regularidade na circulação das equipes de inspeção de trânsito, bem

como das reais possibilidades de se alcançar o local com o uso do veículo de socorro.

A minimização do tempo de chegada do socorro mecânico ou do guincho, depende do

tempo de seu acionamento pelo CCO, da localização física da equipe e das condições de

trânsito.

Para a prestação do adequado serviço de socorro, estão alocados veículos equipados e

recursos humanos especialmente treinados para este atendimento. No caso de necessidade da

utilização do guincho, o seu acionamento será de responsabilidade do Centro de Controle

Operacional - CCO. O retorno rápido à Base operacional constitui-se parâmetro de avaliação

do grau de responsabilidade e de disciplina dos operadores.

Para a prestação adequada do serviço estarão disponibilizados:

• Recursos adequados de comunicação: CCO, circuito fechado de TV,

radiocomunicação;

• Recursos adequados para o atendimento: veículos de socorro mecânico e guinchos;

• Recursos humanos especializados para atendimento mecânico;

• Informações sobre as condições de trânsito;

• Locais definidos para recolhimento de veículos guinchados.

Os equipamentos de transporte e equipes de atendimento, operarão em regime de

prontidão e estarão posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a propiciar

reais condições de eficiência no cumprimento das missões atribuídas.

Assim, as equipes permanecerão estacionadas nas Bases Operacionais e nas Bases

Operacionais Adicionais, deslocando-se quando acionadas pelo Centro de Controle

Operacional, obedecidas as normas de procedimentos e rotinas estabelecidas.

Os veículos de socorro mecânico estarão equipados com todas as ferramentas, materiais

auxiliares, materiais de sinalização e equipamentos necessários à prestação dos serviços.

Todas as atividades das equipes serão relatadas em formulário próprio, do qual será

possível extraírem-se as informações necessárias ao trabalho de acompanhamento dos

serviços. Esses relatórios serão encaminhados ao final de cada turno ao coordenador do turno,

que procederá à sua consistência e o remeterá para processamento.




MECANISMOS DE CONTROLE DE QUALIDADE

A qualidade do serviço está vinculada ao tempo de atendimento da ocorrência, a partir

do acionamento do CCO, estando a atividade relacionada com situações de emergência dos

usuários e requerendo, portanto, uma atuação integrada com os serviços de inspeção de

trânsito e de comunicações.

Considerando a velocidade máxima estimada para a operação do veículo de socorro,

fixada em 80 km/h, o alcance máximo de atendimento será de 13,3 km em 10 minutos. Nesse

tempo prevê-se que, a partir do posicionamento dos postos e aplicado o plano operacional de

emergência, será possível garantir pleno atendimento a toda a área objeto da Concessão. Desse

modo, a avaliação do padrão de desempenho desse serviço estará relacionada com a análise

dos registros de tempo de atendimento, considerando-se que qualquer ponto do sistema será

atendido no prazo máximo de até 10 (dez) minutos, a partir do acionamento do CCO.

Desse modo, há necessidade de que as unidades tenham suas ações planejadas, tendo em

vista garantir eficácia no atendimento, bem como possuam treinamento técnico apropriado

para o serviço a que se propõem, no sentido de atingir os objetivos operacionais da tarefa. A

prestação do serviço, no entanto, não implica a atribuição de responsabilidade formal além do

estritamente relacionado com o atendimento realizado, pois trata-se de atividade de caráter

operacional voltada para a garantia da segurança e mobilidade dos demais usuários.

EQUIPES OPERACIONAIS

As equipes de atendimento, alocadas em unidades móveis, atuarão sob regime de

prontidão durante 24 horas. Serão constituídas por profissionais treinados, com

conhecimentos de mecânica e elétrica, com qualificação de motorista e/ou motociclista, e

operação com guincho.

Os turnos de trabalho serão de 8 (oito) horas diárias, obedecida a legislação trabalhista,

resultando da necessidade de formação de, no mínimo, 3 (três) equipes para cada posto. O

dimensionamento dessas equipes leva em conta as condicionantes de férias e folgas, de modo

a garantir o cumprimento das escalas de serviço conforme as necessidades determinadas pelo

planejamento operacional do sistema.




EQUIPAMENTOS

Os equipamentos serão operacionalmente adequados, de acordo com as especificações

do Edital, especialmente com referência a guinchos, para serviços de natureza leve e médio.76

Os veículos estarão equipados com dispositivos de segurança de operação,

equipamentos de radiocomunicação e demais elementos definidos no Edital.

76 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03




142. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO

SOBRE O MAR 77

Após a realização de uma prova de carga estática da superestrutura compreendida pelos

pilares 89 a 94, lado Paquetá, em agosto de 2002, foram verificadas fraturas em alguns selos

de gesso aplicados nas juntas moldadas “in situ” entre as aduelas 8, para verificação do

desempenho desses locais, os quais são sujeitos aos maiores esforços de compressão nos

"fleaux”.

O fato da superestrutura em aduelas ter sido concebida com 100% de protensão,

portanto não se admitindo fissuras, motivou a investigação de todas as demais juntas

concretadas no local. Para tanto, foram aplicados selos de gesso na mesa inferior e almas

Cidade e Paquetá, de ambos os caixões, visando observar o surgimento de eventuais fraturas

desses testemunhos, o que comprovaria um estado anômalo dessas regiões.

A averiguação visual dos selos de gesso aplicados nas juntas concretadas no local entre

as aduelas 8, nos anos de 2003 e 2004, resultou em 28 (vinte e oito) vãos com referências

fraturadas, sendo 5 (cinco) vãos do lado Cidade, e 23 (vinte e três) vãos do lado Paquetá,

conforme apresentado no relatório MAR-IP-54/0-RT.

Complementarmente, o ensaio de relaxação executado com amostra de cordoalha

encontrada no interior das aduelas, na Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira-Bekaert,

fornecedora das cordoalhas utilizadas na construção da Ponte, identificou que o aço usado na

protensão da Ponte Rio-Niterói é do tipo RN - relaxação normal, pois somente a partir de

1976 os aços duros produzidos por ela passaram a ser tratados termicamente pelo processo de

estabilização, criando assim os aços de baixa relaxação, indicando assim, que a mais provável

causa do fenômeno seria a relaxação dos cabos de protensão da ponte.

De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar

obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais

no interior dos caixões das aduelas, em todos os 28 (vinte e oito) vãos onde os selos de gesso

apresentaram fissuras, de acordo com os projetos MAR-RE-22/0 e MAR-RE-23/0.

O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais terá a seguinte sequência

executiva:

- Apicoamento das bossas existentes;

77 Item adicionado. Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.




- Execução dos furos para ancoragem das armaduras;

- Jateamento com água para a retirada do material fino desprendido visando a maior

aderência;

- Montagem e ancoragem das armaduras através de resina epoxi nas almas e mesa inferior

das aduelas;

- Montagem das formas e implantação das bainhas em polietileno de alta densidade

(PEAD);

- Calafetagem das formas e concretagem das bossas;

- Desforma das bossas e implantação dos cabos engraxados revestidos de polietileno de

alta densidade (PEAD);

- Protensão dos cabos;

- Limpeza final.




143. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO TRECHO SOBRE O MAR78

A realização de ensaios não destrutivos nos cabos de protensão pelo método R.I.M.T.,

no ano de 2003, em alguns cabos aleatórios, e também em cabos localizados em vãos onde os

selos de gesso romperam, como parte dos estudos realizados para determinação das causas

que levaram ao rompimento dos mesmos, evidenciou a existência de 16 (dezesseis) cabos

onde havia perda de seção concomitante com vazio de injeção, e 3 (três) cabos apresentando

perda de seção, conforme exposto no relatório MAR-IP-53/0-RT.

A Concessionária deverá proceder a reinjeção dos 19 (dezenove) cabos que

apresentaram as anomalias descritas conforme sequência executiva descrita a seguir:

- Prospecção destrutiva para inspeção dos locais indicados pelo método R.I.M.T. como

defeituosos, mediante quebra do concreto para abertura das bainhas e exposição dos cabos;

- Colocação dos purgadores de entrada e dos suspiros de saída;

- Tamponamento do concreto com micro concreto de ação química, Rapflex 10 da

Bautech, ou similar;

- Injeção dos vazios com calda de cimento ou com a resina epóxi Nitobond Injeção, ou

similar, conforme o tamanho do vazio a ser preenchido, devendo o primeiro material ser

usado para vazios de maior dimensão, e o segundo para vazios de dimensões capilares;

- A injeção dos vazios terá início pelos purgadores de entrada, nos quais serão acoplados

os bicos injetores da bomba, aguardando-se a saída do material pelas mangueiras situadas

estrategicamente em pontos mais elevados;

- Após a saída do material nesses locais, os dutos plásticos devem ser imediatamente

fechados.





144. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO ELEVADO DA AVENIDA RIO

DE JANEIRO 79

A realização de ensaios não destrutivos nos cabos de protensão pelo método R.I.M.T.,

no ano de 2003, em 20 (vinte) cabos de protensão do Elevado da Avenida Rio de Janeiro,

evidenciou a existência de 13 (treze) cabos com vazio de injeção, ou perda de seção e vazios

de injeção concomitantemente, conforme exposto no relatório MAR-IP-53/0-RT.

A Concessionária deverá proceder a reinjeção dos 13 (treze) cabos que apresentaram as

anomalias descritas conforme sequência executiva descrita a seguir:

- Prospecção destrutiva para inspeção dos locais indicados pelo método R.I.M.T. como

defeituosos, mediante quebra do concreto para abertura das bainhas e exposição dos cabos;

- Colocação dos purgadores de entrada e dos suspiros de saída;

- Tamponamento do concreto com micro concreto de ação química, Rapflex 10 da

Bautech, ou similar;

- Injeção dos vazios com calda de cimento ou com a resina epóxi Nitobond Injeção, ou

similar, conforme o tamanho do vazio a ser preenchido, sendo o primeiro material usado em

vazios de maior dimensão, e o segundo em vazios de dimensões capilares;

- A injeção dos vazios terá início pelos purgadores de entrada, nos quais serão acoplados

os bicos injetores da bomba, aguardando-se a saída do material pelas mangueiras situadas

estrategicamente em pontos mais elevados;

- Após a saída do material nesses locais, os dutos plásticos devem ser imediatamente

fechados.





145. IMPLANTAÇÃO DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL INDICATIVAS

PARA CONTATO COM A OUVIDORIA DA ANTT 80

A Concessionária deverá implantar sinalização indicativa da Ouvidoria da ANTT na

Ponte Rio-Niterói.

A referida sinalização será composta de 2 (duas) placas de sinalização aéreas a serem

implantadas nos pórticos 1, no sentido Rio-Niterói; e 25, no sentido Niterói-Rio, conforme

projeto PO-ANTT-OUVIDORIA.

No ano 2012, em conformidade com os itens 76 e 77, anteriores, a Concessionária

deverá executar levantamento desta sinalização quanto à refletividade e vida útil das películas

e placas. O resultado deste levantamento definirá se as placas deverão ser trocadas, o que

poderá acontecer neste mesmo ano, devendo a eventual substituição das mesmas ser incluída

em futuros estudos de revisão do PEP.





146. APOIO AO DEPARTAMENTO DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FE DERAL 81

Como forma de apoio mútuo entre a Concessionária e a Polícia Rodoviária Federal,

visando a melhoria do policiamento do trânsito na Ponte Rio-Niterói, deverão ser adquiridos e

repassados para a 2ª. Delegacia da 5ª. Superintendência da PRF, localizada no acesso à Ponte

Rio-Niterói, os seguintes recursos:

- 4 (quatro) computadores com monitor LCD 17”;

- 4 (quatro) impressoras multifuncionais;

- 10 (dez) aparelhos de radiotelefonia móvel;

- 10 (dez) aparelhos de radiofreqüência;

- 6 (seis) câmeras digitais de 6,0 megapixels;

- 2 (dois) veículos, com motor 1,8, Sedan, caracterizados para PRF;

- 2 (duas) motocicletas 400 cilindradas, caracterizadas para PRF.





147. IMPLANTAÇÃO DE 4 FAIXAS DE TRÁFEGO EM TODA A E XTENSÃO DA

PONTE 82

Em função do aumento do volume de veículos na Ponte Rio-Niterói, o que gera

constantes retenções, principalmente nos horários de pico, a Concessionária deverá implantar

mais uma faixa de rolamento para o tráfego, redimensionando as faixas existentes e

eliminando o recuo, o qual se tornará parte integrante de uma das faixas de rolamento,

objetivando dar maior fluidez ao tráfego e reduzindo o tempo de travessia para os usuários.

Atualmente, o trecho entre os pórticos 25 e 16, na pista sentido Niterói-Rio de Janeiro, e

o trecho entre os pórticos 13 e 24, na pista sentido Rio de Janeiro-Niterói, já operam com 4

faixas. Portanto, este redimensionamento das faixas de rolamento será executado no trecho

entre os pórticos 16 e 1, no sentido Niterói-Rio de Janeiro, e entre os pórticos 1 e 13, no

sentido Rio de Janeiro-Niterói, ficando assim toda a extensão da Ponte Rio Niterói com 4

faixas de rolamento.

O serviço de implantação da 4ª. faixa de rolamento terá a seguinte sequência executiva:

- Remoção das faixas de sinalização horizontal existentes

Para o serviço de remoção de faixas de bordo, eixo e diagonais existentes ao longo do

trecho, deverá ser utilizada a técnica de remoção de faixa por meio de jatos d'água de alta

pressão, ou alternativamente, poderão ser utilizadas máquinas removedoras de faixas.

- Pintura de faixa de sinalização horizontal

O serviço de pintura mecanizada das novas faixas de demarcação de bordo e eixo será

executado com tinta à base de resina acrílica emulsionada em água na cor branca, sendo os

bordos contínuos com 0,20 m de largura, e os eixos tracejados com 0,15 m de largura x 4 m

de comprimento.

A refletorização será obtida através da adição de microesferas de vidro do tipo II C

(Drop On Premium Super), por aspersão, na proporção de 300 g/m² (gramas por metro

quadrado), que deverão estar distribuídas uniformemente pela faixa e devem estar

suficientemente ancoradas, ou seja, com 60% do seu diâmetro imerso no material, devendo a

refletorização inicial mínima ser de 300 mcd.lx-1.m-2 (milicandela por lux por metro

quadrado).





- Remoção de segregadores, tachões e tachas refletivas

Para remoção dos dispositivos auxiliares de sinalização, deverão ser utilizadas

ferramentas extratoras especiais, as quais removem as peças de resina acrílica, os pinos

metálicos de fixação e o material adesivo que promove a aderência do dispositivo ao

pavimento.

A remoção destas peças, principalmente dos segregadores, causará danos ao pavimento

asfáltico, devendo o mesmo ser recuperado logo após a conclusão da remoção.

- Recuperação de pontos localizados de pavimento (área de retirada de

segregadores)

Previamente ao início dos serviços, deverão ser demarcados os perímetros das áreas

degradadas a serem tratadas, cuidando-se para que estas áreas apresentem configuração de

quadriláteros. Os pontos a serem recuperados serão demarcados com área estimada de 2m²

cada.

A área a ser recuperada deverá ser adequadamente preparada mediante corte com serra

para cortar asfalto em todo o perímetro demarcado até uma profundidade tal que permita a

execução da recomposição do pavimento danificado. Após o corte, o revestimento será

removido com auxílio de perfuratriz pneumática ou hidráulica com implemento de corte, para

proporcionar bordas verticais que formarão os limites da área a ser reparada.

As faces verticais e o fundo da abertura deverão receber pintura de ligação, utilizando-se

de emulsão asfáltica de ruptura rápida.

Para a recomposição do revestimento deverá ser utilizada mistura usinada betuminosa a

quente.

- Aplicação de microrrevestimento asfáltico para nivelamento da pista (espessura de

15 mm)

Deverá ser aplicado microrrevestimento asfáltico a frio para promover o nivelamento do

pavimento na região onde será implantada a 4ª. faixa de rolamento.

Os materiais constituintes do microrrevestimento asfáltico a frio são: agregado pétreo

britado, material de enchimento (cimento ou cal hidratada CH-I e/ou fibra), emulsão asfáltica

com polímero SBS ou SBR, aditivos e água.

Deverão ainda ser empregados aditivos para acelerar ou retardar a ruptura da emulsão

asfáltica.

- Implantação de tachas refletivas sobre o guarda-rodas




Para a melhoria da sinalização horizontal no trecho modificado, deverão ser implantadas

peças confeccionadas em resina de poliéster ou sintética, de alta resistência mecânica, com

cargas minerais não reativas, sem pino externo de fixação. Os elementos refletivos deverão ser

de acrílico, com características retrorrefletivas monodirecionais.

- Remoção, adaptação do quadro de fixação e instalação de placa de sinalização.

Para atender a distância de segurança preconizada em projeto, as placas instaladas nos

postes de iluminação deverão ser remanejadas, devendo ser removidas do seu local de origem

e reinstaladas de forma adequada, deslocando-as em relação ao eixo do poste, já que

atualmente estes dispositivos de sinalização ultrapassam a linha de limite do guarda-rodas.

- Adequação do sistema de controle de tráfego

Com a criação da 4ª. faixa de rolamento será necessária a adequação do sistema de

controle de tráfego existente.

Para tanto, a Concessionária deverá instalar 31 (trinta e um) semáforos adicionais, que

irão sinalizar os trechos onde a nova quarta faixa será criada, e implantar 20 (vinte) mini-

PMV’s (painéis de mensagens variáveis) que irão auxiliar a sinalização dos locais por meio da

comunicação com os usuários da rodovia.

Estes equipamentos e sistemas irão auxiliar na orientação do tráfego, contribuindo para

a garantia da segurança dos usuários e da fluidez na rodovia.

Para a instalação dos novos equipamentos deverão ser executadas as seguintes etapas de

serviço:

• Preparação da infraestrutura elétrica dos pórticos;

• Preparação da infraestrutura de comunicação de dados dos pórticos;

• Instalação dos novos semáforos, com realinhamento das unidades originais em

relação ao eixo das faixas de rolamento;

• Reconfiguração do software de controle dos semáforos;

• Instalação dos mini-PMV’s;

• Implantação do software de controle dos mini-PMV’s.




148. SERVIÇO DE MANUTENÇÃO DA 4ª. FAIXA DE TRÁFEGO EM TODA A

EXTENSÃO DA PONTE 83

A implantação da 4ª. faixa de tráfego na Ponte Rio-Niterói resulta no aumento de 1

(uma) faixa de sinalização horizontal de eixo em cada pista de rolamento, no reforço da

sinalização horizontal com a implantação de tachas refletivas no guarda-rodas, e, também, no

aumento de alguns equipamentos eletrônicos, como semáforos e mini PMV’s.

Desta forma, o incremento destas obras e equipamentos resulta num aumento no volume

das atividades de manutenção hoje existentes, permanecendo inalterados os procedimentos

técnicos aplicados atualmente, devendo ser atendidos os parâmetros relacionados nos itens 75

e 82, no que couber.

O modo de operar e manter os novos mini-PMV’s, que comporão o Sistema Eletrônico

de Controle de Trânsito, será o determinado pelo respectivo fabricante, desde que

devidamente de acordo com as Normas Vigentes.






SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA 84

Dando continuidade a investigação dos cabos de protensão, foi realizada, entre outras

atividades, uma monitoração, durante 2 (dois) anos, dos selos de gesso aplicados nas juntas

coladas das aduelas 8, no meio do vão, e aduelas 1, próximas aos apoios.

Esta monitoração constatou 44 (quarenta e quatro) juntas com fissuras em momento

positivo (meio do vão) e 4 (quatro) juntas com fissuras em momento negativo (próximo aos

pilares), conforme descrito no relatório MAR-IP-68/0-RT.

Em conformidade com o exposto no item 142, anterior, visando restabelecer a plenitude

de segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário

proceder o reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as

forças de protensão inicialmente aplicadas.

Em função das diferenças existentes nos métodos executivos para o reforço destes

locais, a Concessionária deverá seguir as indicações apresentadas adiante nos itens 149A e

149B.

149A. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO

SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO POSITIVO)



no interior dos caixões das aduelas, em todos os 44 (quarenta e quatro) vãos onde os selos de

gesso apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1.

O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento positivo

terá a seguinte sequência executiva:

- Apicoamento das bossas existentes

Remoção da camada superficial do concreto existente tornando-o rugoso para permitir

uma melhor aderência do novo concreto. Se houver concreto deteriorado, o mesmo deverá ser

completamente removido até a profundidade necessária.

- Execução dos furos para ancoragem das armaduras





Execução de furos na estrutura existente com posicionamento, diâmetro e profundidade

determinados no projeto. Será utilizada perfuratriz equipada com broca de vídea.

- Jateamento com água para a retirada do material fino desprendido visando a

maior aderência

Retirada de todo e qualquer resíduo ou pó, da área tratada e dos furos, permitindo assim

uma perfeita aderência entre o material aplicado e o substrato.

- Montagem e ancoragem das armaduras através de resina epoxi nas almas e mesa

inferior das aduelas

Aplicação de resina epoxi para permitir a aderência entre a armadura do reforço e a

estrutura existente. Deverão ser posicionados inicialmente os ferros que fazem a ligação com a

estrutura e em seguida os demais que deverão vir dobrados e identificados do canteiro de

obras.

- Montagem das formas

As formas deverão ser posicionadas de acordo com o projeto e firmemente fixadas a

estrutura de concreto, de forma a permitir a moldagem final das bossas.

- Implantação das bainhas em polietileno de alta densidade (PEAD)

As bainhas deverão ser posicionadas de acordo com o projeto, permitindo a passagem

das cordoalhas por seu interior. Estas bainhas dão uma proteção externa às cordoalhas.

- Calafetagem das formas e concretagem das bossas

Preenchimento das formas com concreto e moldagem dos corpos de prova para os

ensaios de garantia de qualidade do concreto utilizado.

- Desforma das bossas

Desmontagem e retirada das formas das novas bossas.

- Implantação dos cabos engraxados revestidos de polietileno de alta densidade

(PEAD)

Instalação, dentro das bainhas e com metragens definidas em projeto, das cordoalhas a

serem protendidas. Toda a preparação das cordoalhas deverá ser feita previamente no canteiro

de obras. As cordoalhas serão CP 190 RB 12,70mm, engraxadas e plastificadas.

- Protensão dos cabos

Etapa de tração, com esforços determinados no projeto, de todas as cordoalhas.

Colocação das ancoragens e corte do excesso da cordoalha.

- Proteção das cabeças das cordoalhas




Envolve a aplicação de graxa e a colocação de uma capa plástica protetiva (capot ou

capota).

- Limpeza final

Representa a retirada dos materiais utilizados para a confecção das novas bossas, tais

como: tábuas, sarrafos, restos de concreto, recipientes, etc.

149B. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO

SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO NEGATIVO) 85



no interior dos caixões das aduelas, em todos os 4 (quatro) locais de momento negativo onde

os selos de gesso apresentaram fissuras, de acordo com os desenhos MAR-RE-28/0, MAR-

RE-29/0, MAR-RE-30/0, MAR-RE-31/1, MAR-RE-32/0, MAR-RE-33/1, MAR-RE-34/0,

MAR-RE-35/1, MAR-RE-36/0, MAR-RE-37/1, MAR-RE-38/0, MAR-RE-39/0, MAR-RE-

40/0 e MAR-RE-41/0.

O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento negativo

terá a seguinte sequência executiva:

1. Fabricação das vigas metálicas

- Serviço de corte, perfuração e solda das peças metálicas, segundo detalhes a serem

projetados por ocasião do detalhamento do projeto.

A fabricação será conduzida e controlada de acordo com a norma da AISC “Code of

Standard Practice for Steel Buildings and Bridges”. As soldas serão executadas e controladas

segundo a norma da ANSI/AWS D1.1 “Structural Welding Code- Steel”.

- As vigas serão pintadas com o seguinte sistema de pintura:

Jateamento em oficina metal branco conforme norma sueca SIS-055900 “Pictorial

Surface Preparation Standards for Painting Steel Surfaces” grau Sa3 ou Norma SSPC-SP5.

Demão de pintura de fundo de etil silicato de zinco. Espessura 75µm.

Demão de pintura intermediária de epóxi-poliamida. Espessura 40µm.

Duas demãos de acabamento de esmalte poliuretano. Espessura cada 75µm.

As normas específicas de pintura são do SSPC- “The Society for Protective Coatings”.

2. Transporte das vigas de aço até o local dos serviços

85 Item adicionado. Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/2009.




As vigas e peças metálicas serão transportadas do canteiro até o cais por meio de

caminhão tipo “munck”, sendo desembarcadas em balsas especialmente preparadas para

acondicionar estas peças de forma que não ocorram danos e necessidade de retrabalho.

Esta balsa será acoplada a outra embarcação motorizada para deslocamento até o local

do içamento das peças (vãos entre os pilares 104 e 105, 109 e 110, 114 e 115).

As peças serão içadas por meio de guinchos elétricos posicionados em pórticos

metálicos fabricados e montados sobre as janelas abertas na laje inferior das aduelas 8,

conforme projeto específico.

Ressalta-se que a altura aproximada de deslocamento vertical é de 52 m para o vão

104/105, 42 m para o vão 109/110 e 32 m para o vão 114/115.

No interior das aduelas as peças serão deslocadas por meio de roletes de aço e alavancas

até o local onde será concluída a montagem das mesmas.

O posicionamento final contará com auxílio de guinchos, macacos hidráulicos e talhas

fixadas na laje superior das aduelas.

3. Abertura das janelas na laje inferior das aduelas

Deverão ser construídas vigas de reforço nos locais e com as dimensões indicadas no

projeto.

O concreto na área interna criada pelo reforço executado deverá ser demolido de forma

cuidadosa, evitando a queda de materiais no mar.

Segue abaixo sequência de atividades:

- Delimitação da área a ser rompida;

- Perfuração do concreto para fixação de armadura do reforço;

- Fornecimento, corte/dobre, transporte e instalação de armadura no interior dos caixões;

As armaduras serão fixadas à estrutura existente com adesivo estrutural tipo epoxi.

- Instalação de formas de madeira;

- Fornecimento, transporte e instalação de concreto no interior dos caixões;

Previamente ao lançamento do concreto, a área de contato concreto novo/concreto velho

será apicoada e limpa, promovendo uma boa região de contato.

- Remoção de formas de madeira;

- Abertura das cavidades nas lajes inferiores de aduelas mediante demolição cuidadosa do

concreto armado;

- Limpeza e remoção de materiais demolidos;

- Transporte e montagem dos equipamentos de içamento;




- Posterior a execução dos serviços serão implantadas chapas de aço para tamponamento

das aberturas.

4. Serviços de reforço estrutural

a) Furação da transversina

Os 4 cabos por alma precisam atravessar as transversinas de apoio (em concreto

estrutural), localizadas sobre os pilares e que apresentam diversos cabos transversais. Existem

cabos de 12 Ø 12,7 mm e barras Ø 25 mm tipo Macalloy que precisam ser considerados na

perfuração das transversinas. A perfuração dos furos dos 4 cabos por alma precisa ser feita

com extremo cuidado, para evitar corte de cabos transversais. Os cabos pré-existentes

transversais estão assinalados nos desenhos de execução.

b) Abertura das cavidades na aduela 1

As aberturas para a instalação das vigas de aço deverão ser feitas conforme projeto.

Pode-se efetuar as abertura por meio de perfuratrizes, evitando o uso de rompedores. As

cavidades deverão ser abertas com o mínimo de volume de demolição. A forma de cunha

deverá ser observada para minimizar o volume a der demolido.

Atenção deve ser dada aos estribos protendidos verticais. Os desenhos do projeto inicial

das barras verticais das almas deverão ser consultados.

c) Montagem da viga 1, ajustando o batente superior na mísula inferior da laje (somente

para a viga 1)

d) Concretagem da cavidade com concreto auto-adensável com fck≥ 50 Mpa

O concreto será introduzido na cavidade pela sua superfície superior. Depois de

concretado, o espaço superior da cavidade deverá ser injetado para garantir o preenchimento

de toda a cavidade. A superfície original da aduela deverá ser refeita geometricamente no

espaço entre almas da viga de aço. Não será necessário recompor a armadura passiva cortada.

e) Quando a resistência média do concreto atingir 30 MPa protender os cabos com a força

máxima de 1575kN. A protensão é feita dos dois lados dos cabos. A protensão pode ser feita

de um lado da alma e em seguida do outro lado da alma

f) Demolir as cavidades das vigas 2, depois da protensão dos cabos 1

g) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 2

h) Demolir as cavidades das vigas 3, depois da protensão dos cabos 2

i) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 3

j) Demolir as cavidades das vigas 4, depois da protensão dos cabos 3

k) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 4




l) Injetar os dutos de protensão com calda de injeção

Os dutos de protensão serão constituídos tubos de aço e de tubos de polietileno de alta

densidade. As conexões deverão ser estanques e suportar uma pressão de 0,4 MPa,

comumente aplicada por bombas de injeção.

m) Limpeza final e remoção de entulho.




150. RECUPERAÇÃO, PROTEÇÃO E MANUTENÇÃO DO PAVIMENT O DO VÃO

CENTRAL 86

Em atendimento ao item 71, anterior, foi realizada nos últimos anos pesquisa para

definição de produtos e técnicas para recuperação, proteção e manutenção das fissuras do

pavimento do vão central da ponte Rio Niterói.

Esta pesquisa foi realizada em conjunto com a Universidade Federal Fluminense e os

resultados finais, apresentados no relatório técnico VME-PV-78/0-RT, indicaram as bases

químicas epóxi e silicato como as melhores alternativas para o tratamento das patologias

existentes no concreto, por apresentarem o melhor desempenho quanto à penetração, selagem

e preservação das características originais de coeficiente de atrito do pavimento.

Os produtos selecionados destas bases químicas são os seguintes, em ordem decrescente

de desempenho:

SILICATOS:

• Radcon Formula #7 (Netherland);

• Bautech Dur (Bautech).

EPOXIS:

• MC Dur (MC Bauchemie);

• Trafix EP Injeção (Bautech).

PROCEDIMENTO

1. Os produtos a base de silicato deverão ser aplicados em toda a área do pavimento, com

o propósito de preencher as fissuras com aberturas menores que 0,4 mm, conforme sequência

executiva recomendada pelos respectivos fabricantes;

2. Os produtos a base de epóxi deverão ser aplicados em todas as fissuras com aberturas

maiores ou iguais a 0,4 mm, seguindo a sequência construtiva recomendada pelos respectivos

fabricantes;

3. Após a aplicação dos produtos, deverão ser realizados ensaios de permeabilidade do

concreto para a verificação da eficácia dos serviços.

Os ensaios de permeabilidade serão realizados com um aparelho especial chamado

"Torrent" com a finalidade de medir, de modo não destrutivo, a permeabilidade ao ar da

camada superficial do concreto.





151. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV EXISTENTE ÀS RESOLUÇÕES NOS.

2064/07 E 3204/09 87

Com a publicação das Resoluções nos. 2064/07 e 3204/09, que dispõem sobre a

utilização de sistema de monitoramento de tráfego por meio de câmeras de CFTV, a

Concessionária deverá implementar as seguintes adaptações ao sistema de CFTV existente:

- Aquisição de 1 unidade storage para expansão da capacidade dos gravadores;

- Implantação de placas de sinalização vertical e aérea nos seguintes locais:

• Sinalização vertical: Rampas 1, 3, 7 do acesso Niterói; 4 do acesso Rio;

• Sinalização aérea: Pórticos 2, 12, 15, 24 – Trecho sobre o Mar.

Em conformidade com os itens 76 e 77, anteriores, a Concessionária deverá, no ano

2014, realizar a substituição das placas de sinalização implantadas.





152. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO 88

Com o objetivo de minimizar o risco de que objetos lançados da ponte atinjam pessoas

que transitam pela área portuária, deverá ser implantada grade de proteção no trecho sobre o

Cais do Porto.

A referida grade deverá ser confecionada em alumínio com o objetivo de minimizar os

efeitos da carga adicional na estrutura e, ainda, deverá ser inclinada no nível do guarda-corpo,

como forma de minimizar o impacto visual para o usuário da Concessionária, de acordo com

o projeto ACR-EM-05/0.

A grade de proteção deverá ser implantada em um trecho de aproximadamente 1 km,

sobre a área do Cais do Porto.





153. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO 89

Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção para se

verificar a existência de pontos de corrosão, telas danificadas, parafusos e porcas frouxas e

outras anomalias.

As manutenções deverão ser realizadas nos anos 2013 e 2015, e incluem a substituição

de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das anomalias.

Deverá ser também prevista a retirada e reinstalação da grade de proteção para a

realização de inspeções na estrutura de concreto com o equipamento Moog nos anos 2011,

2012 e 2014.






SOBRE O MAR – 3ª. ETAPA 90

Prosseguindo com a investigação dos cabos de protensão, foi realizada, entre outras

atividades, uma nova campanha de monitoração, durante 2 (dois) anos, dos selos de gesso

aplicados nas juntas coladas das aduelas 8, no meio do vão, e aduelas 1, próximas aos apoios.

Esta monitoração constatou outras 40 (quarenta) juntas com fissuras em momento

positivo (meio do vão), conforme descrito no relatório MAR-IP-73/0-RT.

Conforme exposto no item 149A, anterior, visando restabelecer a plenitude de

segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário





no interior dos caixões das aduelas, em todos os 40 (quarenta) vãos onde os selos de gesso

apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1.


terá a mesma sequência executiva do item 149A, anterior.





155. SERVIÇOS DE DEMOLIÇÃO PARCIAL DOS POSTES PX DA PRAÇA DE

PEDÁGIO 91

A iluminação da Praça do Pedágio, implantada na época de construção da Ponte Rio-

Niterói, para alcançar a luminância necessária, com base na tecnologia disponível na época,

foi constituída de 48 refletores, cada um com duas lâmpadas de vapor de sódio, montados no

topo de doze postes tubulares de concreto de 40 metros de altura, denominados postes PX,

dispostos nas laterais da praça.

No ano de 1999, no âmbito do item 123 do PEP, os antigos refletores foram substituídos

por novos, com tecnologia mais moderna, e, desta forma foi possível reduzir sua altura de

instalação para aproximadamente 20 m, obtendo o mesmo nível de iluminação da Praça de

Pedágio.

Os 12 (doze) postes PX fabricados no ano de 1973 pela empresa Cavan (atualmente

Alusa) encontram-se no final de sua vida útil, segundo a NBR 8451 – 1998, e vêm

apresentando diversas patologias, em sua porção superior, decorrentes de sua idade e do

ambiente altamente agressivo onde estão instalados.

Estas patologias são de dificil detecção, em função do acesso, e por estarem

eventualmente na parte interna de sua seção transversal, do tipo coroa circular. Estas

anomalias podem vir a causar a queda de material desagregado, o que representaria risco aos

usuários que passassem na Praça do Pedágio, principalmente em situações de ventos fortes,

devido à proximidade dos postes à pista de rolamento, o que poderia levar à interdição parcial

da pista nestes casos.

No ano de 2008, o poste PX-22 apresentou estas patologias, e emergencialmente, a

Concessionária efetuou a demolição da parte acima das luminárias, reguardando assim a


Com base no exposto, a Concessionária deverá efetuar a demolição da parte superior

dos 11 (onze) postes PX restantes, notadamente a porção localizada acima das luminárias,

uma vez que não é mais necessária a sua altura total para o suporte da iluminação,

resguardando, assim, a segurança dos usuários da ponte.

Os serviços de demolição deverão ser realizados conforme sequência de trabalho

descrita a seguir:





– Montagem de torre de andaime até o topo do poste;

– Colocação de tela de proteção na face da torre voltada para a pista de rolamento;

– Demolição cuidadosa do concreto, em seções de 2m, com a utilização de martelete

elétrico;

– Corte da armadura com uso de esmerilhadeira elétrica;

– Após ser executada a demolição total de duas seções (4m), na sequência é efetuado o

desmonte da torre dos andaimes na mesma seção.

– Ao atingir a cota final de demolição, é executado o acabamento do poste com o

tamponamento de sua abertura superior, reinstalação de pára-raio, sinalização aérea e

desmontagem total da torre de andaimes.




156. PROJETO EXECUTIVO DA LIGAÇÃO DA PONTE RIO-NITE RÓI À LINHA

VERMELHA 92

Diariamente cerca de 200 mil veículos circulam pelas alças de entrada e saída da Ponte

Rio-Niterói, as quais não estão estruturadas para comportar essa demanda.

A relação entre a elevada demanda e a capacidade das alças é um dos grandes gargalos

impostos ao fluxo de veículos, o que prejudica os usuários da Ponte Rio-Niterói que,

diariamente, são submetidos a grandes congestionamentos, principalmente nos horários de

pico, o que prejudica as condições de segurança na Ponte.

Cabe ressaltar o grave problema dos usuários da Ponte que desejam acessar a Linha

Vermelha, via expressa da cidade do Rio de Janeiro que recebe grande fluxo de veículos

provenientes da Ponte. Estes usuários, no momento que utilizam da Avenida Brasil, via de

grande movimento, no mesmo município, enfrentam constantes congestionamentos, com

reflexos diários na fluidez do tráfego da Ponte.

A implantação de ligação da Ponte Rio-Niterói à Linha Vermelha tem como finalidade

principal beneficiar os usuários da Ponte, principalmente os destinados as regiões da Baixada

Fluminense e Rodovia Presidente Dutra, entre outras, e que não tenham a necessidade de

trafegar pela Avenida Brasil.

A referida ligação acarretará em significativo aumento na velocidade média no trecho,

reduzindo os congestionamentos nos acessos da Ponte Rio-Niterói e melhorando a fluidez do

tráfego, com consequentes benefícios econômicos e ambientais.

Com base no exposto, e dando continuidade ao estudo e projeto básico desenvolvidos,

contidos nos relatórios PRN-DG-41/0 e ACR-DG-01/0, respectivamente, a Concessionária

deverá elaborar o projeto executivo da Ligação da Ponte Rio-Niterói à Linha Vermelha,

visando sua futura construção.





157. APARELHAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO TRECHO DA

PONTE RIO-NITERÓI 93

A Concessionária deverá fornecer ao Departamento de Polícia Rodoviária Federal, bens

e serviços necessários à execução dos serviços de policiamento e apoio à fiscalização no

trecho rodoviário objeto do contrato de concessão PG-154/94-00.

A disponibilização dos bens e serviços será feita por meio de convênio a ser firmado

entre a Concessionária e o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, tendo a ANTT como

interveniente. Os termos do convênio serão regidos pelo Contrato de Concessão e as

regulamentações vigentes.

A verba a ser destinada ao aparelhamento do Departamento de Polícia Rodoviária

Federal será anual, em moeda nacional corrente, nos termos e para os fins previstos no

Convênio.

Os bens e serviços serão aplicados na efetiva contraprestação das atividades definidas

em Convênio e se destinará exclusivamente ao policiamento e à fiscalização da Ponte Rio-

Niterói e seus acessos.

O aparelhamento do Departamento de Polícia Rodoviária Federal se dará de forma

permanente, respeitando o limite orçamentário previsto, e o cancelamento da obrigação de

aparelhamento e a consequente extinção do Convênio, por parte do Poder Concedente,

acarretará a automática suspensão da disponibilidade da verba.

Os recursos orçamentários destinados ao aparelhamento da Polícia Rodoviária Federal,

por meio do Convênio, quando não utilizados para os fins a que se destinam, durante o

respectivo exercício, serão revertidos para a modicidade tarifária por ocasião das revisões

ordinárias.

93 Item adicionado. Redação dada pela 17ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.





SOBRE O MAR – MOMENTO POSITIVO - 4ª. ETAPA 94

Durante as campanhas de monitoração dos selos de gesso aplicados nas juntas coladas

das aduelas 8, no meio do vão, realizadas em julho/agosto de 2010 e janeiro de 2011, foram

constatadas outras 52 (cinquenta e duas) juntas com fissuras em regiões de momento positivo

máximo (meio do vão), conforme descrito no relatório PRN-LB-73/0-RT.

Conforme exposto no item 149A, anterior, visando restabelecer a plenitude de

segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário





no interior dos caixões das aduelas, em todos os 52 (cinquenta e dois) vãos onde os selos de

gesso apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1. 95


terá a mesma sequência executiva do item 149A, anterior.

94 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011. 95 Item adicionado. Redação dada pela 5ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.





SOBRE O MAR – MOMENTO NEGATIVO - 3ª. ETAPA 96

Durante as campanhas de monitoração dos selos de gesso aplicados nas juntas de

colagem entre as aduelas de apoio e aduela 1, e entre aduelas 1 e 2, realizadas em julho/agosto

de 2010 e janeiro de 2011, foram constatadas outras 16 (dezesseis) juntas com fissuras em

regiões de momento negativo máximo (sobre os pilares), que correspondem a 14 (quatorze)

trechos sobre pilares, uma vez que os pilares 57 e 82 apresentam selos rompidos em ambos os

lados, conforme descrito no relatório PRN-LB-73/0-RT.

Os 14 trechos que apresentaram fissuras estão localizados sobre os pilares 42, 57, 93,

94, 95 e 117 do caixão Paquetá e 48, 72, 77, 82, 84, 94, 137 e 138 do caixão Cidade.

Conforme exposto no item 149B, anterior, visando restabelecer a plenitude de segurança

estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário proceder o

reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as forças de

protensão inicialmente aplicadas.



no interior dos caixões das aduelas, em todos os trechos onde os selos de gesso apresentaram

fissuras, de acordo com os desenhos MAR-RE-28/0, MAR-RE-29/0, MAR-RE-30/0, MAR-

RE-31/1, MAR-RE-32/0, MAR-RE-33/1, MAR-RE-34/0, MAR-RE-35/1, MAR-RE-36/0,

MAR-RE-37/1, MAR-RE-38/0, MAR-RE-39/0, MAR-RE-40/0 e MAR-RE-41/0.

Inicialmente o serviço será realizado nos trechos sobre os pilares 93, 94 e 95 do caixão

Paquetá e 77, 82, 84 e 94 do caixão Cidade. 97

O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento negativo

terá a mesma sequência executiva do item 149B, anterior.

96 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011. 97 Item adicionado. Redação dada pela 5ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.




160. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 –

IMPLANTAÇÃO DO SAC 98

Com a publicação da Resolução no. 3535/10, que fixa normas gerais sobre o Serviço de

Atendimento ao Consumidor - SAC, a Concessionária deverá implementar as seguintes

adaptações ao sistema Tele-Ponte existente, visando atender as condições estabelecidas na

referida Resolução:

a) Atendimento gratuito das ligações;

b) Aquisição de 1 Unidade de Resposta Audível (URA) com 30 (trinta) linhas digitais de

entrada;

c) Aquisição de sistema de tarifação;

d) Aquisição de central telefônica para atendimento de deficientes auditivos ou de fala;

e) Adaptação do sistema operacional para o registro numérico das ligações;

f) Aquisição de 1 estação de trabalho para aumento da equipe de atendimento;

g) Adaptação do espaço de trabalho e aquisição de mobiliário;

h) Implantação de 18 (dezoito) placas de sinalização vertical, contendo o número de

telefone de contato com o SAC, assim distribuídas:

• Trecho sobre o Mar: 12 placas de sinalização, sendo que 4 delas conterão o número

para atendimento a deficientes auditivos ou de fala;

• Acesso Niterói: 3 placas de sinalização nas rampas 1, 3 e 7;

• Acesso Rio: 3 placas de sinalização, sendo 1 na rampa 2, e 2 na rampa 4.

No ano 2015, a Concessionária deverá realizar a substituição dos itens b, d, f e h,

anteriormente descritos.

98 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP , aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.




161. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 –

OPERAÇÃO DO SAC 99

Com a publicação da Resolução no. 3535/10, que fixa normas gerais sobre o Serviço de

Atendimento ao Consumidor - SAC, a Concessionária deverá implementar as seguintes

adaptações ao sistema Tele-Ponte existente, visando oferecer o serviço nas condições de

operação estabelecidas na referida Resolução:

a) Contratação de 5 novos atendentes;

b) Aquisição de 2 uniformes / ano para cada um dos novos atendentes;

c) Fornecimento de manutenção e suporte técnico da central telefônica para atendimento

de deficientes auditivos ou de fala;

d) Renovação da licença do software de atendimento aos deficientes auditivos ou de fala.





162. ADAPTAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DO SISTEMA INTELIGE NTE DE

TRANSPORTE - ITS ÀS RESOLUÇÕES NOS. 3323/2009 E 3323-A/2009 100

Com a publicação das Resoluções nos. 3323/09 e 3323-A/09, que dispõem sobre as

especificações e preços do Sistema ITS, e sobre a adoção dos padrões de Protocolos de

Comunicação de Dados e Dicionários de Padrões de dados da NTCIP - National

Transportation Communications for ITS Protocol, respectivamente, a Concessionária deverá

implantar um servidor concentrador de comunicação a ser instalado no Centro de Controle

Operacional da Ponte Rio-Niterói, a fim de converter o protocolo proprietário dos

equipamentos de ITS existentes, conforme item 81 anterior, ao disposto nas referidas

Resoluções.

A partir de 2012, a cada substituição programada no item 81 do PEP, a Concessionária

deverá implantar equipamentos com as especificações técnicas descritas nas Resoluções nos.

3323/2009 e 3323-A/2009.





163. CONSTRUÇÃO DA NOVA SUBESTAÇÃO ENTRADA 101

Visando o restabelecimento das condições normais de alimentação e distribuição de

energia elétrica para a Ponte Rio-Niterói, após a explosão de um dos transformadores

existentes na Subestação Entrada, a Concessionária deverá construir uma nova subestação,

acima do nível do pavimento, atendendo as normas vigentes.

O local selecionado para a nova subestação encontra-se próximo à projeção da

Subestação Entrada original, entre os pilares 368 e 369, na área do Cais do Porto.


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