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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

DNIT

RODOVIA : BR-222/CE

TRECHO : FORTALEZA – DIVISA CE/PI.

SUBTRECHO : Entr. BR-020 (Anel Rodoviário de Fortaleza) – Entr. CE-422 (p/Pecém)

SEGMENTO : km 11,4 ao km 35,7

ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO DA CAPACIDADE DE RODOVIA

VOLUME 01 – RELATÓRIO DE ANTEPROJETO

( TOMO I – Subtrecho: Entr. BR-020 – Entr. CE-422 (p/Pecém) )

MAIO/2013

MAPA DE SITUAÇÃO

RODOVIA: BR-222/CE

TRECHO: Entr. BR-020 – Entr. CE-442 (p/Pecém)

1.0 Projeto de Pavimentação e/ou Restauração de Pavimento

1.1 Introdução

Sob a denominação genérica de projeto de pavimentação estão sendo englobados, na

realidade, dois projetos, ou seja: o projeto de restauração do pavimento da pista existente

e o projeto de pavimentação dos pavimentos novos, correspondente ao dimensionamento

dos pavimentos novos da pista a ser implantada, das interseções e alargamento da pista

existente. Ambos os projetos foram elaborados de acordo com as Normas e Procedimen-

tos para Projeto de Pavimentação e Restauração do DNER. O Projeto é apresentado,

portanto, abordando esses dois aspectos.

No projeto de restauração do pavimento da pista existente objetiva-se promover a reabili-

tação do atual pavimento, preferencialmente utilizando os procedimentos existentes no

DNIT, de modo que, a estrutura final resultante venha a suportar economicamente as re-

petições de eixos, em condições de segurança e conforto, durante o período de projeto

de 10 (dez) anos. Nele, deverão ser abordados os seguintes tópicos:

Histórico do Pavimento Existente;

Diagnóstico do Pavimento;

Definição dos Segmentos Homogêneos;

Metodologia para Dimensionamento do Reforço do Pavimento Existente;

Soluções Indicadas para Restauração.

No projeto de pavimentação dos pavimentos novos deverão ser abordados os seguintes

tópicos:

Elementos Básicos;

Concepção do Projeto de Pavimentação;

Dimensionamento;

1.2 Projeto de Restauração do Pavimento da Pista Existente

1.2.1 Histórico do Pavimento Existente

O segmento do km 11,4 ao km 20,6 representa o Contorno da cidade de Caucaia e pos-

suí projeto elaborado pela firma Protégia no ano de 1978. A construção foi realizada nos

anos de 1980 a 1981, sendo composto pela implantação dos seguintes serviços:

- Terraplenagem;

- Pavimentação;

- Obras de arte correntes e especial;

- Interseção a nível;

- Desapropriação.

Com relação ao segmento do km 20,6 ao 35,7, o trecho foi implantado aproximadamente

no ano de 1930, pelo então denominado IFOCS. A implantação do segmento consistiu de

um revestimento primário.

A pavimentação do segmento foi executada pelo então DNER, sendo compreendida pela

execução de uma sub-base com solo estabilizado na espessura de 20,0 cm, bem como

base também de solo estabilizado na mesma espessura de 20,0 cm. O revestimento as-

fáltico era em AAUQ na espessura de 5,0 cm.

Em 1979 foi realizada uma restauração no segmento que vai do km 20,6 ao km 35,7, que

consistiu basicamente em:

- Correções de cunho estrutural em alguns pontos críticos da base;

- Os acostamentos foram reestabilizados com solo de jazidas de sub-base e receberam

um revestimento de AAUQ, com espessura de 2,5 a 3,0 cm;

- A pista de rolamento recebeu um revestimento de CBUQ com espessura de 5,0 cm;

- Executou-se obras de drenagem como, meio-fio, sarjetas e drenos profundos.

Entre os anos de 1979 a 1981, foi construída a variante do Contorno de Caucaia, consti-

tuída de uma plataforma acabada de 13,20 m, e com a seguinte estrutura:

- Revestimento em CBUQ com 5,0 cm;

- Base de solo-brita na espessura de 20 cm;

- Sub-base de solo estabilizado com mistura, na espessura de 20 cm;

- Acostamentos revestidos com AAUQ na espessura de 3,0 cm e com largura de 3,0 m

De 1993 a 1994 foi realizada outra restauração no segmento que vai do km 11,4 ao km

64,0, constituída de:

- Serviços de terraplenagem;

- Reparos superficiais e profundos na pista de rolamento com solo-brita e AAUQ;

- Camada de regularização em AAUQ e PMQ;

- Camada de rolamento em CBUQ de 4,5 cm a 6,0 cm;

- Base de solo-brita nas alterações de greide e interseções;

- Sub-base de solo estabilizado com mistura, na espessura de 20 cm;

- Acostamentos revestidos com AAUQ na espessura de 3,0 cm a 4,8 e com largura de

2,4 m;

- Execução de obras de drenagem;

- Execução de sinalização horizontal e vertical.

O subtrecho da BR-222/CE apresenta a seguinte seção transversal:

- Segmento 01: km 11,4 – km 20,6

Pista de Rolamento: 7,20 m em tangente;

Acostamentos: 3,00 m;

Dispositivos de Drenagem: 0,50 m.

- Segmento 02: km 20,6 – km 35,7

Pista de Rolamento: 7,20 m em tangente;

Acostamentos: 2,40 m;

Dispositivos de Drenagem: 0,70 m.

O tráfego incidente sobre a rodovia, de acordo com as contagens realizadas, apresentava

a configuração do Quadro 01 em VMDA para o ano de 2001, ano base para a projeção

do tráfego do projeto. Estas informações foram obtidas no projeto aprovado no DNIT em

2004.

Quadro 01 – VMDA Dezembro 2001

Trecho VMDA

Entr. BR-020 – Entr. CE-422 5.441

1.2.2 Diagnóstico do Pavimento

Para elaboração do Termo de Referência e da estimativa do custo da obra utilizaram-se

os estudos realizados no Projeto Final de Engenharia para Adequação da Capacidade de

Rodovia existente no DNIT.

Para o dimensionamento do pavimento flexível a ser restaurado poderão ser utilizados os

procedimentos usualmente adotados no DNIT ou outro que deverá ser justificado e aceito

pela equipe técnica do DNIT e que apresente vida útil igual ou superior a 10 anos.

1.3 Projeto de Pavimentação dos Pavimentos Novos

1.3.1 Elementos Básicos

1.3.2 Estudo de Tráfego

O cálculo do número “N” (operações de eixo padrão), adotado para os dois trechos, BR-

222/CE (Pista Nova), foram os seguintes:

Trechos km Inicial km Final USACE (p/ o

ano de2045) AASHTO (p/

o ano

de2025)

BR-222/CE (Pista Nova) 11,4 35,7 2,7, x 108

6,7 x 107

** Os valores apresentados referem-se a estimativas de tráfego para os anos indicados no quadro acima,

de acordo com estudos realizados no ano de 2001 devendo ser revistos na execução do projeto a ser exe-

cutado.

1.3.3 Estudos Geotécnicos

Foram realizados estudos geotécnicos para caracterização do subleito e ocorrência de

materiais com o objetivo de se avaliar o custo da obra conforme apresentado no volume

3.

1.3.4 Concepção do Projeto de Pavimentação

Para a implantação dos pavimentos novos foram considerados 24,3 km (estimada pelo

levantamento topográfico executado) da nova plataforma a ser implantada no lado es-

querdo e 9,50 km de segmentos da pista direita (existente), que serão reconstruídos em

decorrência de correções no greide existente e/ou traçado.

Deverá ser adotada a solução de pavimento rígido ou superior para as faixas de rolamen-

to, acostamentos e faixas de segurança nos 24,3 km de pista a ser implantada. Os seg-

mentos seguintes deverão passar por correção de traçado e/ou alteração de greide:

km 12 ao km 12,44; km 20,56 ao km 21,68; km 23,4 ao km 24,94, km 26,37 ao km 33,34.

Estes segmentos terão pavimento flexível ou superior com período de projeto ≥ 10 anos.

A elevação média de greide destes segmentos ficará em torno 1,00m.

1.3.5 O Dimensionamento

No dimensionamento do pavimento rígido deverá ser adotado o método da Portland Ce-

ment Association, 1984, apresentado no Manual de Pavimentos Rígidos, Vol. 2/4 do

DNER e na publicação da ABCP “Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urba-

nos de Concreto pelo Método PCA/1984”. Este método é baseado no uso concomitante

do modelo modificado de fadiga e do modelo de ruína por erosão da fundação do pavi-

mento (no qual se embute o modelo de ruína por formação de “degraus’ ou escalonamen-

to nas juntas transversais). O cálculo da espessura do pavimento é determinado por inte-

ração, procurando-se obter espessuras que levem a valores inferiores a 100% de consu-

mo de fadiga e de danos por erosão. Caso seja apresentado outro método, o mesmo de-

verá ser justificado junto à equipe técnica do DNIT.

Para os acostamentos e faixas de segurança (pista em concreto) deverá ser adotado o

pavimento rígido em concreto de cimento Portland.

1.3.5.1 Pavimento Rígido

Faixas de Rolamento

Para efeito de estimativa do orçamento, foram adotados os seguintes parâmetros:

sub-base granular de 13cm, redundando num valor do coeficiente de recalque do sistema

subleito/sub-base igual a Ksb = 54Mpa/m;

Concreto rolado fck = 1,5Mpa de tração na flexão: e=10,0cm.

concreto com resistência a tração na flexão de: FctM,k = 4,5Mpa e= 22 cm;

barras de transferência de cargas nas juntas transversais do pavimento;

fator de segurança: Fsc = 1,20;

período de projeto adotado deverá ser de 30 anos

O abaulamento transversal do pavimento rígido deverá ser único e não inferior a1%.

1.4 Projeto de Interseções, Acessos e Travessias Urbanas

a) Interseção com o Acesso Oeste à Caucaia

Deverá ser projetada uma rótula moderna ou solução superior, conforme Manual de Pro-

jeto de Interseções do DNIT.

b) Acessos

Deverão ser projetados e executados os acessos com as rodovias estaduais e municipais

ao longo do trecho. Os acessos serão em formato de “T” ou “Y”, feitos através de controle

de saída e entrada na rodovia, utilizando-se somente conversões à direita, com ilha de

separação dos fluxos (saída e entrada). Os movimentos de conversão à esquerda atual-

mente executados com a pista simples serão transferidos para os retornos protegidos em

nível, mais próximos dos locais dos acessos.

b1) CE-421 (Primavera)

O acesso a Rodovia CE-421, em Primavera (Antigo acesso à Pecém), terá formato em

“T” com controle de saída e entrada na BR-222 através de “tapers”, bem como ilha de

separação dos fluxos de saída e entrada na rodovia. Os movimentos de conversão à es-

querda atualmente executados com a pista simples serão transferidos para os retornos

protegidos em nível, mais próximos dos locais dos acessos.

c) Retornos

Deverão ter intervalos máximos de 5 (cinco) km, levando-se em consideração o afasta-

mento das pistas a fim de permitir a introdução das curvas com raios compatíveis com os

giros dos veículos, faixa de aceleração e desaceleração, comprimento de pistas entrecru-

zamentos, ilhas divisórias e direcionais.

Estes dispositivos permitem aos veículos de uma corrente de tráfego a transferência para

a corrente de sentido contrário. Foram previstos nos seguintes locais (aproximado):

• KM 13 + 800,00 (dois sentidos de tráfego)








1.5 Projeto de Proteção Ambiental

Os Projetos Executivos Ambientais deverão ser inseridos no contexto do projeto executi-

vo de engenharia, objetivando a efetiva implantação e acompanhamento das medidas

mitigadoras ou compensatórias e deverão sempre referenciar-se à localização relativa ao

projeto, sua etapa de execução e finalidade.

Os projetos visam a instalação, operação e desmobilização dos serviços, obras de infra-

estrutura de apoio, bem como a instalação e operação de obras e serviços que são parte

integrante da rodovia e de sua área de influência direta e que tenham finalidade de con-

versão da qualidade ambiental e a recuperação estética e estrutural da paisagem.

1.6. Obras de Arte Especiais

1.6.1 Introdução

O anteprojeto de obras de arte especiais foi desenvolvido com a finalidade de apresentar

os dispositivos responsáveis (pontes) pelo escoamento das águas dos cursos d'água pe-

renes ou não, cortados pelo traçado, cuja construção de bueiros não é viável, bem como

do viaduto sobre a linha Férrea. Nesse sentido, estão sendo previstos 8(oito) novas pon-

tes para a duplicação e 1 (um) alargamento de ponte existente no trecho. Além disso,

para atendimento às questões ambientais e indígenas estão previstas 3 passarelas e 2

passagens inferiores.

As seções transversais deverão conter no mínimo os seguintes elementos: faixa de segu-

rança, 2 (duas) faixas de rolamento, acostamento, guarda-roda, guarda-corpo e passa-

gem de pedestre, no que couber

Nos casos específicos das pontes, foi realizado um estudo de verificação da capacidade

hidráulica, especificado a seguir.

1.6.2 Verificação da Capacidade Hidráulica

A metodologia utilizada para essa verificação é a constante do Manual de Drenagem do

DNER, 1990, que a partir dos seguintes elementos:

descarga de projeto, em m³/s, obtida dos estudos hidrológicos;

declividade do leito do rio, em m/m, obtida dos estudos topográficos;

seção longitudinal da ponte no local da travessia, sob a rodovia, obtida dos estudos

topográficos;

coeficiente de Manning a adotar no local da travessia, sob a rodovia, obtido por visto-

ria in loco;

E com a utilização da fórmula de Manning associada à equação da continuidade, se de-

terminou a cota da cheia centenária, bem como a velocidade de escoamento da água no

local e se comparou essa velocidade com a admissível para o leito do rio.

Os resultados obtidos são os seguintes:

- Ponte Sobre o Rio Ceará

Altitude da cheia centenária: 8,135m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da face

inferior da viga de 2,71m;

Velocidade de escoamento da água: 5,708m/s para um leito rochoso.

- Ponte Sobre o Riacho Juá

Altitude da cheia centenária: 33,816m (Pista Esquerda) e 33,805m (Pista Direita), o que

corresponde a um tirante livre abaixo da face inferior da viga de 2,39m (Pista Esquerda) e

2,38m (Pista Direita);

- Ponte Sobre o Riacho EMA

Altitude da cheia centenária: 19,650m (Pista Esquerda) e 20,991m (Pista Direita), o que

corresponde a um tirante livre abaixo da face inferior da viga de 3,51m (Pista Esquerda) e

2,18m (Pista Direita);

Velocidade de escoamento da água: 3,090m/s (Pista Esquerda) e 2,962m/s (Pista Direita)

para um leito rochoso.

- Ponte Sobre o Riacho Tigre

Altitude da cheia centenária: 23,906m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da

face inferior da viga de 2,80m;


- Ponte Sobre o Rio Cauípe

Altitude da cheia centenária: 20,570m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da

face inferior da viga de 2,72m;


1.6.3 Características das OAEs

a)Ponte sobre o Rio Ceará

Ponte sobre o Rio Ceará (Pista Esquerda), localizada no km 13,75, estaca 1+750, deverá

ser projetada nova ponte com extensão da ordem de 40,00m e vão livre mínimo de

26,00m.

b) Ponte sobre o Riacho Juá

Ponte sobre o Riacho Juá (Pista Esquerda), localizada no km 21,40, estaca 9+400, deve-

rá ser projetada nova ponte com extensão na ordem de 24,00m, e vão livre mínimo de

18,00m.

Ponte sobre o Riacho Juá (Pista Direita), localizada no km 21,40, estaca 9+400, deverá

ser projetada nova ponte com extensão na ordem de 24,00m, e vão livre mínimo de

18,00m.

c) Viaduto sobre a Linha Férrea

Deverá ser projetado Viaduto sobre a Linha Férrea (Pista Esquerda), localizada no km

24,22, estaca 12+215, extensão na ordem de 21,50m, e contenção utilizando Cortinas de

Terra Armada ou equivalente.

d) Ponte Sobre o Riacho EMA

Ponte sobre o Riacho Ema (Pista Esquerda), localizada no km 29,40, estaca 17+390, ex-

tensão na ordem de 30,00m e vão livre mínimo de 22,00m.

Ponte sobre o Riacho Ema (Pista Direita), localizada no km 29,41, estaca 17+408, exten-

são na ordem de 30,00m e vão livre mínimo de 22,00m..

e) Ponte Sobre o Riacho Tigre

Ponte sobre o Riacho Tigre (Pista Esquerda), localizada no km 32,42, estaca 20+419,

extensão na ordem de 24,00m e vão livre mínimo de 18,00m.

Ponte sobre o Riacho Tigre (Pista Direita – Existente), localizada no km 32,42, estaca

20+419, deverá ser parcialmente demolida e alargada com distância (seção longitudinal)

mínima de 12,50m.

f) Ponte Sobre o Rio Cauípe

Ponte sobre o Rio Cauípe (Pista Esquerda), localizada no km 35,12, estaca 23+118, ex-

tensão da ordem de 40,00m e vão livre mínimo de 26,00m.

1.6.4 Passarelas e passagem inferiores

Para atendimento às questões ambientais e indígenas estão previstas as seguintes O-

bras de Arte Especiais que deverão ser projetadas:

Passarela 01, localizada no km 17,33, estaca 5+328, vão mínimo de 31,00m entre eixos

de pilares.


de pilares.


de pilares.

Passagem inferior 01, localizada no km 15,14, estaca 3+140, extensão mínima de

75,00m.

Passagem inferior 02, localizada no km 16,95, estaca 4+950, extensão mínima de

100,00m.

1.7 Projeto de Sinalização

O Projeto de sinalização deverá ser composto da sinalização vertical, com o uso de pla-

cas, e sinalização horizontal, através de pintura no revestimento da pista de faixas, sím-

bolos e letras.

A sinalização tem como finalidades informar, regulamentar, advertir, indicar e educar o

usuário sobre a utilização da via, tornando-a mais segura ao trânsito.

Deve visar a segurança do trânsito, em toda a extensão do trecho da BR-222 e de pedes-

tres, nas travessias urbanas no trecho da BR-222.

Em função das características e finalidade da rodovia, foram definidas velocidades diretri-

zes de 100 km/h.

1.7.1 Sinalização Vertical

As placas deverão permitir a visibilidade noturna.

Para a refletorização são utilizados:

Símbolos em material refletivo sobre fundo fosco;

símbolos fosco sobre fundo em material refletivo;

símbolos e fundo em material refletivo.

Tipos de Sinalização:

Advertência – os sinais avisam a existência e natureza de condições potencialmente peri-

gosas. As placas deverão ter dimensões de 1,00 x 1,00m,

Regulamentação – os sinais informam as proibições, limitações e restrições sobre o uso

da rodovia. As placas deverão tem diâmetros de 1,00m,

Indicativas – orientam o usuário sobre distâncias e direções das localidades. Suas di-

mensões são variadas, sendo as mais usadas 4,00 x 2,50m, 3,00 x 1,50m, 2,00 x 1,00m.

Dentre as placas indicativas.

Educativas – contém mensagens educativas dirigidas aos usuários da via. Tem dimen-

sões variadas.

O material a ser utilizado na confecção das placas será a chapa de aço zincado com es-

pessura de 1,25mm, conforme especificações da ABNT EB-167 e EB-649.

1.7.2 Sinalização Horizontal

A tinta da sinalização horizontal devera apresentar uma duração mínima de 02 anos. As

faixas horizontais terão largura de 15 cm e deverão ser executadas de acordo com o Ma-

nual de Sinalização Rodoviária do DNIT e Contran.

1.8 Projeto de Obras Complementares

1.8.1 Cercas

As cercas serão com estacas e mourões de concreto armado, com oito fios de arame far-

pado, com espaçamento, entre as estacas de 3,00m; os mourões esticadores são espa-

çados de 50m, ou menos se houver necessidade.

As estacas tem seção retangular, de 0,10 x 0,12m. Os mourões tem seção quadrática, de

0,15m de lado. Ambos têm altura de 2,20m sendo de 0,50m a parte a ser enterrada.

As cercas deverão ser implantadas nas regiões nas quais a faixa de domínio venha a ser

alargada ultrapassando os limites outrora existentes.

1.8.2 Defensas Metálicas nas Pontes

Deverão ser previstas defensas metálicas nos extremos das pontes e nos locais onde as

alturas dos aterros e taludes utilizados justifiquem sua colocação.

1.8.3.1 Caiação dos Dispositivos de Drenagem Superficial

As sarjetas e banquetas receberão ao final da obra, caiação em duas demãos por moti-

vos paisagísticos e de sinalização.

1.8.4 Proteção Vegetal dos Taludes

Os taludes de todos os cortes e aterros receberão proteção vegetal, objetivando evitar

erosões, além, logicamente, da função paisagística.

1.8.5 Parada de Ônibus com Abrigo

Com base na análise funcional da rodovia visando o conforto e segurança do usuário,

deverá ser previsto a implantação de pontos de Parada de ônibus, sendo no mínimo 3

unidades.

Estes locais devem ser providos de dispositivos que resguardam a área de parada de

ônibus. Devem ser dimensionados taper de desaceleração e aceleração, bem como á-

reas de acomodação, de modo a proporcionar operação do veículo com segurança, além

de posicionar o usuário fora da linha de tráfego da rodovia.

1.8.6 Projeto de Desapropriação

No caso de existência de imóveis a serem desapropriados deverão ser realizados os ca-

dastros, croquis das áreas, benfeitorias atingidas e outros elementos necessários para

preparação do processo de desapropriação.

2 PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA

Plano de Execução da Obra

2.1 Introdução

A Duplicação e Melhoramento da rodovia BR-222 se constitui numa necessidade imperi-

osa exigida pelo fluxo de veículos comercial e de passeio atual e trará benefícios diretos

aos município de Fortaleza, Caucaia e São Gonçalo do Amarante, circunvizinhos, bem

como ao fluxo comercial entre o sul e o norte, monopolizado pelo tráfego entre as rodovi-

as BR-116/CE e a própria BR-222/CE.

O subtrecho da BR-222/CE em estudo, a duplicar, inicia-se no entroncamento com a BR-

020 (Anel Rodoviário de Fortaleza) seguindo no sentido noroeste até o entroncamento

com a CE-422 (p/Pecém). Na duplicação deverá ser projetada dentro do limite da faixa de

domínio em pelo menos 90% do trecho, contemplando na exceção a localização dos re-

tornos e interseções. Deve-se observar existência de segmentos em que a faixa de domí-

nio possa ter sido invadida.

Deverão ser previstas interseções em nível nos principais acessos interceptados pela

rodovia BR-222. No acesso à Caucaia deverá ser projetada no mínimo uma rótula mo-

derna com todos os movimentos possíveis e no acesso ao Pecém, via Primavera, deverá

ser projetada uma interseção em “T” sem giro a esquerda.

2.2 Recomendações

2.2.1 Clima e Pluviometria

O clima na região, de modo geral, é razoavelmente homogêneo, onde as variações climá-

ticas estão relacionadas ao regime pluviométrico. A precipitação média anual é de

1642,30 mm, resultante de uma ação combinatória de corrente de circulação dos ventos,

fatores geográficos da área, posição em relação ao litoral e topografia.

O problema principal deve-se mais à irregularidade do regime pluviométrico do que aos

totais precipitados. Observa-se uma grande variação interanual, podendo ocorrer alguns

anos com eventos de chuvas excessivas e outros com escassez, que podem agravar-se

pelo prolongamento desses períodos secos por mais de um ano. As secas é temporaria-

mente interrompida com o aparecimento das “chuvas do caju”, assim conhecida pela po-

pulação local.

A distribuição das chuvas é irregular também durante o ano, concentrando-se quase ex-

clusivamente (90% do total anual) no 1º semestre. O trimestre mais chuvoso março –

maio, detém cerca de 65% a 70% do total anual, e somente o mês de pico (março ou a-

bril) concentra em média mais de 25% das chuvas anuais. Os meses mais secos com-

preendem os meses de setembro a novembro.

A temperatura média das mínimas é de 23,5ºC, e a média das máximas é de 29,9ºC, com

valores máximos nos meses de setembro a fevereiro. Observa-se que as menores míni-

mas corresponde a junho e julho, enquanto que as maiores máximas correspondem aos

meses de outubro, novembro e dezembro.

Para uma melhor visualização do regime pluviométrico da região, são apresentados nos

desenhos a seguir os valores médios das alturas e dias de chuvas incidentes na região

de influência da rodovia.

Na caracterização do regime de chuvas intensas, foram utilizados os registros de precipi-

tação do posto de Fortaleza, com 20 anos de observação.

MÉDIA HISTÓRICA COM MAIS DE 30 ANOS

2.2.2.1 Geologia

Regionalmente, na área em estudo existem 04 (quatro) unidades geológicas distintas,

mapeadas como rochas do embasamento cristalino representadas pelo Complexo Gnáis-

sico-Migmatítico (P€gn-mg), Coberturas Colúvio-Aluvionares (Tc), Formação Barreiras

(Tb) e manchas Aluvionares (Qa). Enquanto que, a geologia local da área das obras ocor-

rem, na sua maior extensão, em rochas Pré-Cambrianas encobertas por um capeamento

de solo de alteração e nas partes baixas pelos recobrimentos quaternários representados

pelos aluviões dos rios/riachos.

2.2.3 Geomorfologia

A área em estudo possui basicamente três(03) domínios geomorfológicos: os Glacis Pré-

Litorâneos, representados pelos Tabuleiros Pré-Litorâneos e pelas Planícies Fluviais; a

Depressão Sertaneja, caracterizada pelos Pedimentos Conservados; e os Maciços Resi-

duais, representados pelas Cristas e Colinas.

2.2.4 Recursos Hídricos

A rede hidrográfica da região sofre diretamente as condições climáticas. Os rios e riachos

são intermitentes, fluindo somente durante a época das chuvas. Os níveis mais altos das

águas compreende de março até maio, coincidindo com a época de maior pluviosidade.

No período de estiagem secam por completo, permanecendo com água apenas os tre-

chos até onde há penetração das marés.

As bacias hidrográficas, na área do estudo, estão representas pelos rios São Gonçalo e

Cauipe, que drenam uma área de 1.332,3 km2 e 296,99 km

2, respectivamente.

Ao longo das bacias dos rios São Gonçalo e Cauipe surgem diversas lagoas intermiten-

tes, com destaque para as lagoas Pedro Lopes, Andreza, Sorocaba, Caldeirão, Mundo

Novo, do Boi, dos Patos, das Pedras, entre outras. Segundo o Projeto RADAMBRASIL, a

bacia do rio São Gonçalo contribui com um volume médio de 272.500 m3/km

2/ano de á-

gua disponível ao escoamento superficial e à alimentação dos aqüíferos, podendo atingir,

entretanto, 443.000 m3/km

2/ano nos anos mais chuvosos e para os anos mais secos o

volume de 102.500 m3/km

2/ano, em média, concentrados em até três meses do ano.

2.2.5 Meio Biológico

Considerando-se a classificação de FIGUEREDO, M. A (1989), para vegetação que reco-

bre o Estado do Ceará, a região em estudo está inserida dentro do ecossistema Caatin-

gas Arbustiva Aberta e Densa, embora, atualmente, se encontre bastante descaracteriza-

da devido as intensas atividades antrópicas na região. A atividade agrícola é outro fator

que transformou a fisionomia original da caatinga arbustiva em uma vegetação secundá-

ria, que ora apresenta-se na forma de caatinga arbustiva densa e ora na forma de capoei-

ra.

2.2.6 Recomendações de natureza Administrativa

a) Prazo para Construção

O prazo a ser considerado será o fixado no Edital. A projetista está prevendo um prazo de

33 (trinta e três) meses ou 990 (novecentos e noventa) dias corridos.

2.2.7 Informações Adicionais Sobre as Fontes de Materiais

a) Empréstimos para Terraplenagem

Foram estudados 18 (dezoito) empréstimos para terraplenagem, conforme quadro abaixo:

Empréstimos para Terraplenagem

Empréstimo Estaca

(km)

Distância

ao eixo

(km)

Lado Espessura do

Expurgo (m)

Área

(m2)

Espessura

Utilizável

(m)

Volume

( m3 )

ISC

(%)

E-01 19+515 0,285 LE 0,10 44.100 1,90 83.790,00 20.2

E-02 20+065 0,075 LD 0,10 44.100 1,90 83.790,00 12.7

E-03 21+651 0,345 LD 0,10 28.000 1,90 53.200,0 15.4

E-04 21+651 0,034 LD 0,10 21.600 1,60 38.880,0 16,5

E-05 21+671 0,071 LE 0,10 16.500 1,80 29.700,0 18.7

E-06 22+847 1,885 LE 0,10 25.200 2,40 60.480,0 22.9

E-07 23+225 0,121 LE 0,10 44.200 1,40 61.880,0 29,2

E-08 23+900 0,775 LD 0,10 28.800 1,70 48.960,0 13.7

E-09 23+900 0,515 LD 0,10 36.380 1,40 50.932,0 6.9

E-10 25+775 0,220 LD 0,10 32.300 1,27 41.021,0 15.9

E-11 30+380 0,904 LD 0,10 28.900 1,02 29.478,0 14.7

E-12 30+380 0,918 LD 0,10 44.590 1,14 50.832,6 9,5

E-13 33+020 0,039 LD 0,10 24.860 1,23 30.577,8 10,2

E-14 33+520 0,021 LE 0,10 57.800 1,50 86.700,0 16,4

Empréstimos para Terraplenagem

Empréstimo Estaca

(km)

Distância

ao eixo

(km)

Lado Espessura do

Expurgo (m)

Área

(m2)

Espessura

Utilizável

(m)

Volume

( m3 )

ISC

(%)

E-15 33+900 0,626 LE 0,10 99.000 1,18 116.820,0 25,1

E-16 34+160 0,986 LE 0,10 64.600 0,99 63.954,0 7,5

E-17 34+740 0,039 LD 0,10 72.000 1,20 86.400,0 12,7

E-18 35+615 3,070 LE 0,10 59.500 1,14 67.830,0 18,4

Obs: os km apresentados são referentes ao SNV da rodovia,

b) Sondagens e Coletas de amostras de jazidas, para utilização nas camadas granulares

do pavimento. Foram estudadas 11 (onze) jazidas, sendo 7 (nove) para sub-base e 4

(quatro) para mistura de materiais de base.

c) Ensaios das jazidas, envolvendo os ensaios de caracterização e suporte. Foram utili-

zadas as energias do Proctor Intermediário e Proctor Modificado para compactação,

respectivamente para sub-base e misturas para base. As misturas para base foram

compostas com 50% de solo (jazidas J-03 ou J-05 ou J-06 ou J-07) + 50% de pedra

britada (pedreiras P-01 ou P-02). No quadro apresentado a seguir, constam as princi-

pais características das jazidas e misturas estudadas.

Jazidas para Pavimentação

Jazida Estaca

(km)

Distância

Ao eixo

(km)

Lado Área

( m2 )

Espessura

do Expur-

go

( m )

Espessu-

ra

Utilizável

( m )

Volume

Utilizável

(m3)

Utilização ISC

(%)

J-01 21+570 0,323 LD 27.200,00 0,10 0,82 22.304,00 Sub-base 22,6

J-02 23+895 0,495 LD 32.100,00 0,10 0,54 17.334,00 Sub-base 20,4

J-03 30+380 2,724 LD 42.975,00 0,10 0,62 26,644,50 Solo-Brita -

J-04 32+680 2,180 LD 30.600,00 0,10 0,42 12.852,00 Sub-base 21,2

J-05 33+900 0,796 LE 10.687,50 0,10 0,57 6.091,90 Solo-Brita -

J-06 33+900 1,151 LE 40.000,00 0,10 0,54 21.600,00 Solo-Brita -

J-07 34+160 1,786 LE 81.975,00 0,10 0,58 47.545,50 Solo-Brita -

J-08 34+120 3,786 LE 43.450,00 0,10 0,46 19.987,00 Sub-base 25,2

J-09 35+615 5,3 LE 62,800 0,10 0,56 35.168 Sub-base 42,3

J-10 35+615 5,7 LE 43.700,00 0,10 0,59 25.783,00 Sub-base 47,2

J-11 35+615 5,7 LE 56.000,00 0,10 0,6 33.600,0 Sub-base 36,3

M-01 ( 50% J-03 + 50% P-02 ) Base 122,3

M-02 ( 50% J-05 + 50% P-01 ) Base 103,6

Jazidas para Pavimentação

Jazida Estaca

(km)

Distância

Ao eixo

(km)

Lado Área

( m2 )

Espessura

do Expur-

go

( m )

Espessu-

ra

Utilizável

( m )

Volume

Utilizável

(m3)

Utilização ISC

(%)

M-03 ( 50% J-06 + 50% P-01 ) Base 106,4

M-04 ( 50% J-07 + 50% P-01 ) Base 88,6

Obs: os km apresentados são referentes ao SNV da rodovia

d) Sondagens e coletas de amostras de areais. Foram estudados 2 (dois) areais; um no

leito do rio Curu, localizado à 44,46km além do km 24+840 (eixo locado em campo),

LD à 7,20km do eixo da BR-222, com volume útil de 15.456 m³ ; para ser utilizado nas

obras de drenagem, nas obras de arte correntes e especiais e como agregado da mis-

tura betuminosa (CBUQ). Outro, areia de campo, localizado no km 11+440 (BR-222),

LD à 2.530 m do eixo de campo, com volume útil de 21.000 m³ , para ser utilizado co-

mo agregado da mistura betuminosa (CBUQ).

b) Ensaios dos areais, envolvendo granulometria, equivalente de areia e densidade real

dos grãos.

c) Coleta de amostras e ensaios de 2 (duas) pedreiras, envolvendo desgaste Los Ange-

les, densidade real dos grãos, adesividade e índice de forma. Essas pedreiras serão

utilizadas nas misturas de solo-brita para base, obras de drenagem, obras de arte cor-

rentes, obras de arte especiais, mistura betuminosa (CBUQ) e concreto de cimento

portland (pavimento rígido).

3 ESPECIFICAÇÕES

3.1 Introdução

Os materiais, equipamentos, procedimentos para execução, controle e medições de to-

dos os serviços, deverão atender integralmente as Especificações Gerais para Obras Ro-

doviárias, oficialmente adotadas pelo DNIT, ou, quando couber, particularização dessas e

por especificações complementares para aqueles serviços não previstos nos documentos

acima citados.

3.2 Especificações Gerais

Serão utilizadas as seguintes Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER.

Terraplenagem

DNIT 104/2009-ES Serviços Preliminares

DNIT 106/2009-ES Cortes

DNIT 107/2009-ES Empréstimos

DNIT 108/2009-ES Aterros

Drenagem

DNIT 022/2006-ES Dissipadores de Energia

DNIT 026/2004-ES Caixas Coletoras

DNIT 018/2006-ES Sarjetas e Valetas

DNIT 020/2006-ES Meios-fios e guias

DNIT 021/2004-ES Entrada e descida d’água

DNIT 027/2004-ES Demolição de dispositivos de concreto

Obras de Arte Correntes

DNIT 023/2006-ES Bueiros tubulares de concreto

DNIT 025/2004-ES Bueiros celulares

DNIT 027/2004-ES Demolição de dispositivos de concreto

DNER-ES 345/97 Fundações

Pavimentação

DNIT 137/2010-ES Regularização do subleito

DNIT 139/2010-ES Sub-base estabilizada granulometricamente

DNIT 141/2010-ES Base estabilizada granulometricamente

DNIT 144/2012-ES Imprimação

DNIT 145/2012-ES Pintura de Ligação

DNIT 031/2006-ES Concreto asfáltico

DNIT 056/2004-ES Sub-base de cimento de concreto Portland rolado

DNIT 059/2004-ES Pavimento de concreto de cimento Portland

DNER-ES 385/99 Concreto asfáltico com asfalto polímero

Sinalização

DNIT 100/2009-ES Sinalização Horizontal

DNIT 101/2009-ES Sinalização Vertical

Obras Complementares

DNIT 099/2009-ES Cercas de arame farpado

DNER-EM 370/97 Defensas metálicas de perfis zincados

Meio-Ambiente

DNIT 102/2009-ES Proteção Vegetal

Obras de Arte Especiais

DNIT 116/2009-ES Serviços Preliminares

DNIT 117/2009-ES Concretos e Argamassas

DNIT 118/2009-ES Armaduras para concreto armado

DNIT 120/2009-ES Formas

DNIT 121/2009-ES Fundações

DNIT 122/2009-ES Estruturas de concreto armado

DNIT 124/2009-ES Escoramentos

4 EQUIPAMENTO MÍNIMO

4 EQUIPAMENTO MÍNIMO

Deverá ser apresentada a relação de equipamentos mínimos necessária à execução dos

serviços.

O licitante deverá ter em mente que:

- Seus equipamentos mínimos devem ser compatíveis, em produção, e, perfeita-

mente adequados às condições dos serviços, notadamente aqueles para execu-

ção de terraplenagem e asfalto.

- Devem ser compatíveis também com seu Cronograma Físico.

repÚblica federativa do brasil - dnit — … projeto de pavimentação e/ou restauração de...

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