reportaje en ciudad sostenible 18 sobre ciudades intermedias

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Más del 60% de la población urbana del mundo vive en ciudades de menos de 1 millón de habitantes. Y es una ten-dencia al alza, según atestigua Naciones Unidas. Las llamadas ciudades interme-dias elevan su voz para reivindicar el protagonismo que les corresponde en el desarrollo urbano sostenible de las próximas décadas. Son estas ciudades las que conectan el hecho urbano con el rural y donde se reequilibran las po-

tencialidades de un país. Para conocer mejor las dinámicas de las ciudades in-termedias editamos este especial con un amplio reportaje que nos aporta una vi-sión global, una entrevista a Josep Maria Llop, director de la Cátedra UNESCO de Ciudades Intermedias de la Universidad de Lleida, un artículo de la organización Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU) y cuatro casos de ciudades espa-ñolas: Vigo, Lleida, Logroño y León.

CIUDADES INTERMEDIAS

La dimensiónurbana

adecuada para

el desarrollo sostenible26

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oy nadie discute que el futuro de la Tierra es urbano. Naciones Unidas estima que para el 2050, de los 9.000 millones de habi-tantes del planeta 6.000 millones residirán en ciudades. Pero este dato global no aporta informa-ción sobre cómo se repartirá esta población en el territorio. Se suele pensar que las megalópolis con-centrarán a la mayoría de los ha-bitantes, pero no es así. La aten-ción mediática que reciben Tokio, Sao Paulo o Shanghai, así como la fascinación que ejercen sobre el imaginario colectivo, oscurecen un dato incontestable: más del 60% de la población urbana del mundo vive en ciudades de me-nos de 1millón de habitantes. Y, según Naciones Unidas, esta es una tendencia creciente para las próximas décadas.

Demografía y algo más

Aun siendo relevante, el peso demográfico no es la única ra-zón que explica la fuerza de las ciudades intermedias. Ésta se basa fundamentalmente en las funciones que cumplen. Los ex-pertos subrayan que estos cen-tros urbanos “intermedian” entre diferentes escalas, facilitando que la información, los bienes, los ser-vicios y las dinámicas económicas

en general fluyan entre las gran-des ciudades y el mundo rural. Un sistema de ciudades interme-dias desconcentra la actividad en un país y la articula de modo que se crean puntos de referencia a nivel regional. Todo ello supone un reto a la tradicional jerarqui-zación de las ciudades en función del número de habitantes: la economía nacional, sin una gran metrópolis como capital, puede beneficiarse de la existencia de una red de ciudades de menor tamaño y de la interacción entre sus tejidos productivos. Más allá del equilibrio territorial, existen otras características pro-pias de las ciudades intermedias que les confieren un enorme in-terés. Su menor dimensión facili-ta la gobernabilidad y la partici-pación ciudadana, especialmente en el terreno de la planificación urbana, con lo cual la identifi-cación con la comunidad se ve reforzada. Además, su huella ecológica es menor que el de las grandes metrópolis. Por todo ello, las ciudades intermedias tienden a favorecer el desarrollo sosteni-ble y de ahí que hayan captado la atención del mundo académico, de Naciones Unidas y de orga-nizaciones internacionales como United Cities and Local Govern-ments (UCLG), entre otras.

El reto de lavisibilidad

Las ciudades intermedias están llamadas a tener un gran protagonismo en el siglo XXI por su im-portancia demográfica y por las funciones vitales que cumplen en el territorio. Estos centros urba-nos cuentan con un mayor potencial para la soste-nibilidad que las megalópolis. Queda pendiente su reconocimiento en los ámbitos nacional e internacional como un conjunto con perfil propio que reclama una atención específica.

TEXTO: A. PUNSOLA

Más del 60% de la población urbana del mundo vive en ciudades de menos de 1 millón de habitantes. Y esta es una tendencia creciente para las próximas décadas, según Naciones Unidas

H


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Lleida puso también de relieve que, más allá de cada situación específica, las ciudades inter-medias pueden cooperar para afrontar problemas compartidos como: las dificultades financieras; la capacidad de tomar las propias decisiones a nivel local (relaciones con las instancias superiores de la administración), y la necesidad de una buena planificación estra-tégica, con la consiguiente imple-mentación. Los gobiernos locales invitados al foro manifestaron su voluntad de construir una agenda

común que contribuya “a la visi-bilidad y al reconocimiento inter-nacional”. UGLG se comprometió a apo-yar esta voluntad unitaria ofre-ciendo las herramientas y toda la infraestructura necesaria para seguir desarrollando la colabora-ción entre las ciudades interme-dias, estimulando la creación de conocimiento y los partenariados entre ellas. Este propósito contó también con el compromiso del Programa de Naciones Unidas para los Asenta-

Un mundo heterogéneo

Si bien a efectos expositivos se han descrito hasta ahora las ciu-dades intermedias como un blo-que homogéneo, lo cierto es un conjunto que agrupa a realidades muy distintas. Este hecho se puso de relieve el pasado mes de junio, durante la celebración del Foro “Internacional Intermediary-Cities Policies and Strategic Urban Plan-ning”, organizado por UCLG en la ciudad de Lleida. El encuentro ayudó a visualizar las diferencias en desarrollo económico, capaci-dad de planificación estratégica y gobernanza entre diferentes mu-nicipios, en razón de su ubicación en contextos tan diferentes como Marruecos, Sudáfrica, Mozambi-

mientos Humanos (ONU-HABI-TAT). Su representante, Laura Pe-trella, manifestó durante el Foro que la perspectiva de las ciuda-des intermedias deberá incorpo-rarse al debate urbano para en-riquecerlo. Otras organizaciones invitadas al encuentro de Lleida (la Organización Internacional del Trabajo, Cities Alliance o el Fondo Mundial para el desarrollo de las ciudades, FMDV) se manifesta-ron en el mismo sentido.

Reconocimiento pendiente

El foro de Lleida sirvió para ela-borar un documento marco que reflejaba una posición unitaria frente a las necesidades y retos de las ciudades intermedias en cuatro ámbitos: gobierno y fi-nanciación; desarrollo económico local; planeamiento territorial y medio ambiente, y diálogo social e identidad cultural. El documen-to fue presentado el pasado mes de octubre en el cuarto congreso

que, Ecuador, Italia, Bangladesh, Filipinas y España.La división Norte-Sur es una va-riable importante: en África, Asia y América Latina la necesidad de in-fraestructuras básicas genera una serie de problemas con distintos grados de gravedad, y de resolu-ción según los países. En Europa, los retos urgentes se resumen en cómo afrontar la crisis desde unos centros urbanos en que la econo-mía es menos diversificada que en las grandes urbes. Más de la mitad de las ciudades intermedias -también llamadas en ocasiones secundarias- están situadas en na-ciones en vías de desarrollo. Otro problema destacado es la falta de información y de datos sobre la economía, las infraestructuras y la

gobernanza en estas ciudades. Se-gún la organización Cities Allian-ce, cuya misión es la reducción de la pobreza y la promoción del pa-pel de las ciudades en el desarrollo sostenible, el hecho de no dispo-ner de estudios y estadísticas frena severamente la capacidad de las ciudades intermedias para planifi-car su futuro social y económico.

Problemas compartidos

El debate entre los alcaldes invi-tados en el foro internacional de

¿Qué es una ciudad intermedia?

Hasta el momento no se ha desarrollado una definición única sobre ciudad interme-dia en lo que refiere al factor cuantitativo. Según la Unión Europea los centros urbanos en una franja que va de 20.000 habitantes a medio millón pertenecen a esta categoría, pero en organizaciones con perspectiva planetaria, como el Banco Mundial, el límite superior llega al millón de habitantes. En Norteamérica el rango se situa entre 200.000 y medio millón. En China e India, los parámetros son distintos. Antes estas discrepancias, las ciudades intermedias se definen hoy por sus funciones específicas, es decir, por un rasgo cualitativo. Un ejemplo de la dificultad de estas clasificaciones está en ciudades como Boston o San Francisco, que en el contexto de Estados Unidos son más bien secundarias, pero que en cambio se consideran ciudades principales en la economía global

La dimensión de las ciudades intermedias facilita la gobernabilidad y la participación ciudadana, especialmente en el terreno de la planificación urbana

Más de la mitad de las ciudades intermedias -también llamadas en ocasiones secundarias- están situadas en naciones en vías de desarrollo


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Uno de ellos es la globalización. Por una parte, la nueva economía relacionada con un incremento del comercio mundial favorece las grandes urbes, pero, por otra, debido a la importancia de la logística y la distribución en los mercados locales y regionales, las ciudades intermedias pue-den sacar ventaja de su posición. Otra opción es favorecer el creci-miento económico endógeno sin contar con el sector exterior, pero este objetivo es más difícil en el caso de los países en vías de de-sarrollo.En relación con lo anterior, el dé-ficit en la gobernanza es hoy uno de los mayores obstáculos para el desarrollo económico y social. Según Cities Alliance, muchos gobiernos nacionales y locales no

se dan cuenta de la importancia de rebajar las trabas burocráticas para incrementar la competitivi-dad de los centros urbanos a la hora de crear y gestionar empre-sas. Esto impide superar uno de los problemas persistentes de las ciudades intermedias que es la falta de una economía suficiente-mente dinámica.

mundial de UCLG en Rabat (Marruecos) y hasta principios de diciembre ha estado abierto a aportaciones de los miembros en forma de observaciones y pro-puestas.La estrategia futura de UCGL con las ciudades intermedias pasa por situarlas como un colectivo con perfil propio para captar la aten-ción de los próximos grandes foros de debate internacional. En-tre estos cabe destacar, por una

En consecuencia, en muchos paí-ses aumenta la distancia entre la renta per cápita de las grandes ciudades y la de las ciudades se-cundarias –por ejemplo en Brasil es del 35%- y este patrón se repi-te en distintas partes del mundo, con especial intensidad en Asia. El hecho de que, como se apuntaba al inicio, las ciudades intermedias crezcan en número y en pobla-ción en su conjunto hace nece-saria una mayor atención hacia unas realidades urbanas que tie-nen la clave del destino de buena parte de la humanidad.

parte, el diseño de una agenda global para el desarrollo sosteni-ble con unas nuevas metas que, a partir de 2015, sustituirán a los Objetivos de Desarrollo Milenio. Y, por otra, el proceso de Habitat III, que es la tercera conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, que tendrá lugar en 2016. En este evento se encon-trarán ciudades, gobiernos, repre-sentantes de la sociedad civil y del

sector privado, instituciones edu-cativas y grupos de interés, con el fin de revisar las políticas urbanas y de vivienda que afectan al fu-turo de las ciudades. Se esperar que en este encuentro se acuerde una nueva agenda urbana. Es en estos foros donde las ciudades in-termedias se juegan ver reconoci-da su importancia real.

Los grandes desafíos

Paralelamente al reconocimiento internacional, las ciudades interme-dias deben contar con sus propias fuerzas para enfocar el futuro. La organización Cities Alliance ha identificado algunos de los princi-pales retos que tienen por delan-te, que pueden ser vistos también como oportunidades.

Naciones Unidas:• www.unhabitat.org

Cities Alliance• http://citiesalliance.org/

LAS SOLUCIONES

• MAYOR FACILIDAD PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA

• MENOR IMPACTO ECOLÓGICO Y FACILIDAD PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

• POSIBILIDADES PARA DINAMIZAR EL ENTORNO RURAL A NIVEL SOCIAL Y ECONÓMICO

• POTENCIAL PARA FORMAR REDES DE CIUDADES PARA LA COOPERACIÓN REGIONAL

• INICIO DEL PROCESO PARA CAPTAR LA ATENCIÓN A ESCALA INTERNACIONAL

LOS PROBLEMAS • PLANIFICACIÓN INSUFICIENTE• ELEVADO COSTE DE LA

PROVISIÓN DE SERVICIOS JUNTO CON INGRESOS LIMITADOS

• EXCESIVA DEPENDENCIA DE LAS INSTANCIAS SUPERIORES DE LA ADMINISTRACIÓN

• DESARROLLO ECONÓMICO BASADO EN POCOS SECTORES

• INSUFICIENTE PROMOCIÓN EXTERIOR

La estrategia futura de UCGL con las ciudades intermedias pasa por situarlas como un colectivo con perfil propio para captar la atención de los próximos grandes foros de debate internacional

La división Norte-Sur es una variable importante: en África, Asia y América Latina la necesidad de infraestructuras básicas genera una serie de problemas con distintos grados de gravedad y de resolución según los países


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ENTREVISTA

JOSEP MARIA LLOPDIRECTOR DE LA CÁTEDRA UNESCO DE CIUDADES INTERMEDIAS DE LA UNIVERSIDAD DE LLEIDA*

Sólo hay 442 ciudades de más de 1 millón de habitantes, pero 10.000 de más de 50.000”

TEXTO: A. PUNSOLA

esde 2008 dirige la cátedra UNESCO sobre ciudades intermedias en la Universidad de Lleida. ¿Cómo surgió está cátedra y cuál es su propósito?Todo partió de una red de profesionales que, en 176 ciudades de todo el mundo, estudiaban la realidad de las ciudades intermedias. A esta red se le añadieron nueve universidades, entre ellas la de Lleida, y alguna organización profesional, como la Unión In-ternacional de Arquitectos. Este conjunto es el que a partir de 2008 es considerado Cátedra UNESCO de la Universidad de Lleida. La cátedra surge de la constatación de que, tanto la teoría como la práctica rela-cionada con la urbanización, presta una excesiva o casi ex-clusiva atención a las grandes ciudades cuando la población urbana que habita centros de perfil medio y pequeño repre-senta dos tercios de la humani-dad. Hay casi 10.000 ciudades de más de 50.000 habitantes. Sólo hay 442 ciudades de más de un millón de habitantes en

el mundo. Nuestra tarea es ir generando conocimiento.¿Qué se ha hecho hasta ahora en este sentido?Hemos producido cuatro libros, realizado varios semina-rios y en la última etapa hemos creado una metodología de planificación que denomi-namos “plan base”, además de promover una serie de módulos formativos en univer-sidades cuyo conocimiento es directamente aplicable en la ciudad dónde se encuen-tran radicadas. Este ha sido el caso en Gabón, Costa de Marfil, Angola, Haití, Ecuador y Argentina, entre otros países.¿El mundo universitario anglosajón, referente en tantos campos, sigue con interés también este tema?Creo que en este caso van de-trás de nosotros. En el mundo anglosajón se había estudiado desde siempre la ciudad pequeña, rural, pero no tanto las medianas. Aunque, por ejemplo, ahora hay una cáte-dra UNESCO de Sostenibili-dad en Australia que les está dedicando atención. Aparte de

esto hay que subrayar que los think tanks neoliberales nortea-mericanos han percibido la im-portancia de las ciudades inter-medias. Las contemplan como lugares de gran potencial para futuros negocios y crecimiento económico. Han elaborado documentos a nivel estratégico que las tienen muy en cuenta.¿Desde la esfera político-administrativa también suscitan interés o atención las ciudades intermedias? Las ciudades intermedias tienen una representación muy inferior a su peso real en los grandes foros internacionales, porque las grandes ciudades tienen más recursos para ejer-cer su influencia. Tampoco los estados se dan cuenta del po-tencial de las ciudades interme-dias y, por último, también hay una actitud tímida, o incluso temerosa, en este caso de las propias ciudades intermedias, para situarse en esos foros polí-ticos. Hay, por tanto, un doble fenómeno: de abstención por parte de los propios interesa-dos y de ocultación por parte del resto. Es una lástima por-

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que si las ciudades intermedias tuvieran más protagonismo la sostenibilidad saldría muy beneficiada Esto es así porque si la mayoría de ciudades son intermedias y allí vive la mayo-ría de la población urbana el futuro del desarrollo sostenible se juega en ellas. Pero hay otra razón, las ciudades grandes no sólo tienen más población sino también más extensión. A mayor superficie, ocupada, mayor motorización. En las ciudades intermedias la movili-dad se produce en un espacio que suele ser accesible a pie. Hemos estudiado 96 ciudades intermedias con una media de población de 300.000 habitan-tes que tienen un radio, donde se concentra el 70% de su población, de 3,8 km, una dis-tancia que se puede cubrir an-dando en menos de una hora. En las ciudades de más de un millón el radio pasa a 10 Km. Mencionaba anteriormen-te la importancia del plan base. ¿Puede detallarlo?El plan base es un método que permite analizar y mostrar propuestas básicas para una ciudad. Con la ventaja de que toda la información –desde proyectar un puente a desarro-llar un barrio- se vierte en un único plano, de manera que se puede observar de una sola vez. Permite integrar la planifi-

cación estratégica y la planifica-ción urbanística, estableciendo las prioridades y teniendo muy en cuenta los distintos condi-cionantes físicos, ecológicos o económicos que influyen en cada una de ellas. El plan base, como herramienta, funciona bien en ciudades intermedias o más pequeñas pero no tanto a escala metropolitana, por una simple cuestión de escala gráfica. Hasta el momento hemos elaborado 88 planes de este tipo en todo el mundo. Las ciudades intermedias están formadas por un grupo muy heterogéneo de realidades. ¿Puede ser esto un obstáculo para la cooperación internacional?

El problema no es la heteroge-neidad, que en el fondo no es más que la diversidad, y por tanto un factor positivo puesto que todo el mundo puede aprender de la experiencia de los demás. La cuestión clave es la debilidad económica, porque en los países en de-sarrollo la baja renta sí que condiciona su capacidad de cooperar. La solución pasa por crear redes que fomenten la relación entre ciudades que posean unas condiciones más uniformes, lo que no excluye una cooperación más amplia.¿Hasta qué punto puede influir en el destino de un país el hecho de poseer o no una sólida trama de

ciudades intermedias?Un país que tiene ciudades de perfil intermedio tiene una gran oportunidad de ofrecer mejores servicios al territorio, porque alrededor de estos centros urbanos suele haber una importante población ru-ral. Al mismo tiempo aumenta el valor de la producción del ámbito circundante (agrícola, pesquero, forestal…) a través de su comercialización o transformación en produc-tos de segundo grado. Las ciudades son la riqueza de las naciones, pero con el matiz de que no pueden cumplir esta función sólo las grandes porque son pocas: es la tarea crucial de una red de urbes intermedias.Teniendo esto en cuenta, ¿cuál es la situación en España?España tiene ciudades inter-medias pero con distancias muy grandes entre ellas. Se ha querido superar estos obstáculos con una política de infraestructuras físicas pero no se ha abordado la cuestión de la distancia cultural. La menor distancia cultural permite una mayor cooperación en red.

“Si las ciudades intermedias tuvieran más protagonismo la sostenibilidad saldría muy beneficiada”

• www.ceut.udl.cat/ciutats- mitjanes-i-intermedies

*Arquitecto y urba-nista, Josep Maria Llop fue director de urbanismo de Lleida (de 1979 a 1988) y director y coordina-dor de urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona (de 1989 a 1991).Ha coordinado y dirigido proyectos in-ternacionales relacio-nados con ciudades intermedias y urba-nización mundial. Actualmente, entre otras actividades, dirige el programa de trabajo UIA - CIMES de la Unión Interna-cional de Arquitectos y la Cátedra UNESCO UdL - CIMES, de la Universidad de Llei-da, sobre Ciudades intermedias-Urbani-zación y Desarrollo.


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Atendiendo únicamente a la población, Vigo es la primera urbe de Galicia y la ma-yor ciudad del noroeste español. Por tanto, ejerce como polo de atracción comercial, industrial y laboral para millones de per-sonas, incluyendo en su área de influencia el norte de Portugal. Vigo posee un gran área metropolitana, ya que presenta con-tinuidad urbana con diversos municipios adyacentes con los que forma una región urbana de cerca de medio millón de per-sonas con un elevado nivel de integración social y de movilidad. En 2012 el gobierno autonómico aprobó y delimitó este área. Existe además una mancomunidad en fun-cionamiento desde hace dos décadas para la prestación de servicios públicos.Vigo tiene en la planta de PSA Peugeot

Citroën la factoría de automoción más pro-ductiva de España y unas de las principales de Europa. A su estela se ha desarrolla-do una prolífica y dinámica industria de componentes. La automoción en Vigo está soportando bastante bien la crisis, como muestra el incremento de las exportacio-nes. En paralelo, el sector naval -que hace pocos años tenía en Vigo los dos mayores astilleros privados del mundo- está pade-ciendo con dureza la situación económica. Sin embargo tiene ante sí un horizonte esperanzador para retomar la carga de tra-bajo y los empleos perdidos. Y en cuanto a la pesca, la ciudad se mantiene como referencia global: Vigo es el primer puerto del mundo en descarga de pescado para consumo humano.

Intermedia y principalDiversificar la economía

La economía de Vigo está orientándose cada vez más hacia la ciudad de servicios, pero también es cierto que siempre estará ligada a la dinámica portuaria sobre la que pivotan las potentes industrias de la pesca, el sector naval y la automoción. Una institución decisiva para el desarrollo eco-nómico de Vigo y su área metropolitana es la Zona Franca, un organismo basado en derecho público creado a finales de los años cuarenta y que cumple la función de agencia de desarrollo local, promovien-do suelo e infraestructuras de carácter eminentemente industrial y comercial. La Zona Franca de Vigo es una de las tres que existen en España, junto a las de Barcelona y Cádiz.La estrategia de futuro de Vigo pasa por persistir en el desarrollo de sus sectores económicos -los tradicionales y los nuevos- y en su apuesta por la investigación. La Universidad de Vigo, con poco más de dos décadas de vida, sigue escalando puestos en el ranking estatal de investi-gación e innovación, particularmente en su aplicación a la empresa y la economía real. La ciudad también acoge importantes centros tecnológicos del sector naval y de la automoción.Algunas iniciativas como el Campus do

Mar proyectan a Vigo hacia el futuro de la investigación marítima nacional. El Parque Científico y Tecnológico de la Universidad tiene como misión apoyar a los grupos de investigación y desarrollo de iniciativas de I+D+i que ligan el mundo empresarial y el académico. El ayuntamiento y la Universi-dad han acordado ampliar sus instalacio-nes en 264.000 m2.La tradicional ciudad portuaria e industrial avanza también en áreas relevantes como la cultura o el turismo. Vigo se halla inmer-sa en una transformación hacia un centro urbano más habitable, más sostenible, similar al proceso seguido por Bilbao hace algo más de una década, y se está empe-zando a abrir a los visitantes, un sector de enorme potencial, tanto desde el punto de vista de la zona urbana como de las áreas naturales cercanas (las Rías Baixas). El puer-to de Vigo es cada vez más un importante punto de escala para grandes cruceros. Estas nuevas áreas de desarrollo y el creci-miento de las ya consolidadas reforzarán, a corto y medio plazo, el liderazgo de Vigo como ciudad intermedia.

LA ESTRATEGIA DE FUTURO DE VIGO PASA POR PERSISTIR EN EL DESARROLLO DE SUS SECTORES ECONÓMICOS MÁS POTENTES Y EN SU APUESTA POR LA INVESTIGACIÓN

Vigo, primera ciudad de Galicia y la ma-yor del noroeste español, está inmersa

en un proceso imparable hacia la moder-nidad y la sostenibilidad. Ubicada en el marco privilegiado de la ría y un hermoso cinturón verde, la ciudadanía viguesa está por naturaleza concienciada y trabaja en varios frentes, desde la empresa, la Univer-sidad y la administración local.A nivel interno, el Ayuntamiento de Vigo desarrolla una apuesta decidida para liderar en España la implantación del vehículo eléctrico. Preparamos el terreno para la llegada de la movilidad sostenible, habilitando puntos de recarga en la ciudad, ultimando una ordenanza que establez-ca las pautas de carga en las viviendas y primando el uso del coche eléctrico sobre el tradicional, eximiendo al propietario del pago en zona azul o con bonificaciones fiscales. Además, contamos en el Ayunta-miento con una flota creciente de vehículos eléctricos, entre ellos el oficial de Alcaldía, para visibilizar y normalizar su uso.De cara al exterior, participamos en pro-yectos internacionales donde ampliamos conocimientos compartiendo las expe-riencias en marcha de otros municipios europeos. Iniciativas como Mobi.Europe y Sum Project buscan dotar al mode-lo eléctrico de soluciones para hacerlo viable, reducir la dependencia energética y promover hábitos de transporte limpios, con la actuación coordinada de los distintos actores y añadiendo un factor informativo hacia proveedores, industriales y ciudada-nía en general.La sostenibilidad es un futuro cada vez más presente, sólo eclipsado -y circuns-tancialmente- por la dureza de la crisis. En Vigo, donde se asienta una de las factorías de automoción más productivas de Europa y numerosas empresas de componen-tes, apostar por lo eléctrico cobra si cabe mayor sentido. La sostenibilidad, adaptar-nos a los nuevos tiempos, debe consolidar nuestra relevancia económica e industrial en las próximas décadas.

Modernidad ysostenibilidad

ABEL CABALLERO ALCALDE DE VIGO

TRIBUNA

CONEXIONESLa ciudad está muy bien comunicada. La autovía del Atlántico une Vigo con Portugal hacia el sur y con Santiago de Compostela, La Coruña y Ferrol hacia el norte; la autovía A-52 permite viajar hacia Orense y el centro de España. La proximidad de Portugal ha favorecido el establecimiento de una estrecha relación comercial, cultural y de comunicacio-nes con el norte del país vecino. Vigo dispone de una densa red de autobuses urbanos con más de 30 líneas. Desde la ciudad se puede viajar a destinos de la península y otras ciudades europeas. El tren también permite llegar a distintos puntos de España, y además existe una línea internacional que comunica Vigo y Oporto. El aeropuerto tiene vuelos direc-tos a Madrid, Barcelona, Bilbao y otras ciudades del país.

Es la principal ciudad de Galicia gracias a su área metroplitana y a la influencia social y económica que ejerce en todo el sur de Galicia y norte de Portugal. Vigo es, además, uno de los principales puertos pesqueros del mundo.

Ayuntamiento de Vigo:• http://hoxe.vigo.org

TEXTO: A. PUNSOLASuperficie 109 km2 Habitantes 298.000


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La ciudad apuesta por la sostenibilidad y su gestión se lleva a cabo bajo esta divisa en su triple dimensión: económica, ambiental y social. En el primer ámbito se ha hecho especial énfasis, desarrollado un cambio de modelo orientado hacia la gestión más eficaz y racional de todos los recursos, en que el gasto por norma no sea superior al ingreso. Esto implica a todos los ámbitos, desde la gestión de la energía hasta el personal al servicio de la ciudadanía. El equipo de gobierno se ha propuesto “liquidar la pesada mochila de los servi-cios y gastos prestados y no abonados para garantizar que los acreedores cobren por sus trabajos, suministros,

obras”, según fuentes del ayuntamiento. Otro objetivo en esta misma línea es po-ner orden en la multitud de contratos de servicios y suministros, licitando contra-tos únicos para conseguir un importante ahorro -estimado hasta el 50%- en gas-tos como el mantenimiento de instala-ciones. Este compromiso abarca todas las concejalías. Desde Medio Ambiente las actuaciones más importantes en relación a la sostenibilidad económica pasan por la gestión y organización de los recursos energéticos: contratación única de ser-vicios de suministro de energía eléctrica, combustibles para vehículos y edificios, entre otros aspectos.

La calidad comoparadigma

Intensa actividad ambiental

En el terreno ambiental las actuaciones más importantes se han orientado a la sustitución de instalaciones de consumo de combustibles fósiles por centrales de pro-ducción de calefacción con Biomasa. Esto genera una influencia positiva en el terri-torio de la provincia y de la comunidad, puesto que la biomasa utilizada procede de bosques cercanos. Esta opción energé-tica se ha aplicado al Colegio de Huérfanos Ferroviario y a la Residencia de Ancianos ( dos de los centros de mayor consumo energético de la ciudad), sustituyendo vie-jas calderas de gasóleo y contribuyendo de manera importante a la reducción de CO2 a la atmósfera y a la mejora de la calidad ambiental del aire. Desde la concejalía de Medio Ambiente se está trabajando ade-más en una red de distribución central de calor (District Heating) para dos barrios de la ciudad. Complementariamente se cons-truirá una central de de calor demostrativa vinculada a un proyecto educativo, que utilizará como combustible los restos de la poda anual de los árboles urbanos. Las iniciativas más novedosas en concien-ciación medioambiental se desarrollan, por una parte, en los huertos urbanos de La Candamia, con 176 parcelas asignadas

principalmente a personas jubiladas y , por otra, en el Coto Escolar. El Coto es un espacio de más de 10 Hectáreas, en la confluencia de los ríos Torío y Bernesga, provisto de una amplia arboleda y con jardines destinados a diferentes activida-des relacionadas con el medio ambiente: cultivo de plantas medicinales, huerto, aulas-invernaderos, albergue infantil, instalaciones deportivas, aulas de energías renovables y banco de Semillas. .Respecto a lo social, desde el ayuntamien-to se señala que “una ciudad intermedia como León debe fundamentar su gestión en un modelo equilibrado de cohesión, con atención a todos los colectivos ciu-dadanos, dando respuesta a sus necesi-dades”. La ciudad se ha significado por establecer convenios de colaboración con colectivos sociales y con centros especiales de empleo en la recogida de aceite usado, pilas y baterías, y contenedores especiales de ropa y zapatos, para su posterior entre-ga directa a las personas más necesitadas.

LA GESTIÓN DE LA CIUDAD SE LLEVA A CABO BAJO LA DIVISA DE LA SOSTENIBILIDAD EN SU TRIPLE DIMENSIÓN: ECONÓMICA, AMBIENTAL Y SOCIAL

Las ciudades siempre son lo que sus vecinos, conjunta y solida-

riamente, quieran que sean. Los responsables públicos pueden diseñar o proponer ideas y acciones concre-tas, pero al final son los ciudadanos de a pie quienes modelan y definen las sociedades o las urbes con su actividad diaria.Con dos mil años de antigüedad y reconocida internacionalmente por la UNESCO desde el pasado verano como la ‘cuna del parlamentarismo’, León es una ciudad de un tamaño perfecto para ser paseada, para evitar el estrés del tráfico, para deleitar-se con su patrimonio histórico y medioambiental mientras la recorres, con un transporte público eficiente y con proyectos energéticos que la con-vertirán en un lugar más habitable.Reducir la factura energética en los edificios municipales, sin que se re-sientan los respectivos servicios y sin que afecte al bienestar de los veci-nos y trabajadores, es una decidida apuesta de quienes ahora tenemos la responsabilidad de gestionar la ciudad. La austeridad siempre debió guiar la acción pública, más ahora en tiempos de crisis económica y de unas cifras de paro indecentes para un país desarrollado. Sin embargo, algunos políticos no terminan de asimilar que el dinero de todos hay que gestionarlo mejor aún que el dinero propio y que las deudas hay que pagarlas.En ciudades como León, hay que entender que pasear, circular en bicicleta, contar con espacios verdes para hacer ejercicio, disponer de parques y jardines impecables, tener un transporte público rápido y eficaz o una iluminación adecuada debe ser una prioridad. Pero hay que creerlo, trabajar por ello y considerar que siempre hay cosas que mejorar

Ciudad para todos

EMILIO GUTIÉRREZ ALCALDE DE LEÓN

TRIBUNA

CONEXIONESLeón es un destacado cruce de comunica-ciones del noroeste, condición que se ha visto reforzada por la mejora de las infraes-tructuras de transporte a principios del siglo XXI. El eje de la A-66 conecta la ciudad con Asturias, por el norte, y desemboca en la A6, al sur, y desde ahí se puede seguir hacia el norte dirección Galicia o bien hacia Madrid. La A-231 une León con Burgos. Desde la ciudad se puede viajar en autobús a destinos de toda España. También cabe señalar su importancia como centro ferroviario con líneas hacia Asturias Galicia y el Mediterrá-neo, aunque la alta velocidad todavía no ha llegado a la ciudad. En lo que respecta al transporte urbano, León posee 14 líneas de autobús y una línea de cercanías de FEVE (se desarrolló un proyecto de tranvía en su momento que no se implementará). En pa-ralelo, la ciudad ha ido confiando progresi-vamente en la bicicleta urbana como medio de transporte complementario.

León, centro comercial y de servicios a escala provincial, es una ciudad muy rica en historia y patrimonio monumental al que cabe añadir desde 2005 el Museo de Arte Contemporáneo que se ha convertido en un centro reconocido a nivel internacional. Desde el ayuntamiento se entiende que “la idea de crecimiento como paradigma de desarrollo urbano ha sido sustituida por el concepto de calidad”.

Ayuntamiento de León:• www.aytoleon.es

TEXTO: A. PUNSOLA


Superficie 39 km2 Habitantes 132.000

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El tamaño y la ubicación -está situada en el centro de una amplia llanura con una gran actividad agrícola- confieren a Lleida una importante capacidad de influencia en el territorio circundante. Esta función se ve reforzada por ser un importante núcleo de comunicaciones dentro del eje Barcelona-Zaragoza-Madrid, con un gran tráfico de personas y mercancías, y por el hecho de ejercer como ciudad de referencia comercial, sanitaria, educativa y cultural para un área cercana al medio millón de habitantes que abarca comarcas de la misma provincia e incluso de provincias limítrofes.

Colaboración público-privada

El papel de la ciudad se ha visto estimulado por políticas públicas de apoyo a organiza-ciones que generan desarrollo territorial -Uni-

versidad o GlobalLleida- y a las que prestan servicios públicos (hospitales, infraestructuras de comunicación, etc.) y privados (comercio, equipamientos culturales, hoteles, restauran-tes, etc.). Pero los elementos clave que sirven para consolidar las funciones de Lleida como ciudad intermedia se están desarrollando en los últimos años con la concurrencia de diferentes agentes. La estrategia pasa por promover las actividades mixtas, público-privadas, como el turismo y, de manera muy especial todas las funciones de la ciudad en relación con su condición de centro agroalimentario europeo. En este sentido, se puede citar como ejemplo en el sector cooperativo el grupo ACTEL, una “coope-rativa de cooperativas” (121 miembros) de Lleida y Huesca, de la cual dependen 11.500 familias. Cabe señalar que más del 70% del término

Entre huertas y conocimiento

municipal de Lleida está formado por culti-vos de regadío que han estado produciendo alimentos desde la Edad Media ininte-rrumpidamente. Este patrimonio histórico, económico, cultural y paisajístico se ha puesto en valor de cara a la ciudadanía. Así, la agricultura de proximidad y ecológica, a través de iniciativas municipales como los huertos urbanos, y el vivero de agricultores son ejemplos de la potenciación de este ámbito. Otro ejemplo, en este caso de cómo convertir la actividad agrícola en economía del conocimiento, es el Parque Científico y Tecnológico Agroalimentario de Lleida. Su objetivo es convertirse en una de las princi-pales plataformas científicas y tecnológicas en el ámbito agroalimentario de España, y ser un polo de innovación, capaz de atraer empresas de base tecnológica, captando actividad de alto valor añadido y generando ocupación. El Parque también ha sido pensa-do para reforzar la competitividad del tejido empresarial del área de influencia de Lleida mediante el fomento de la innovación y la prestación de servicios R+D+i a demanda.

Reivindicando el papel de las ciudades

La visión desde el ayuntamiento de Lleida es que la relación estado central-auto-

nomías ha relegado a una función casi exclusivamente local a las ciudades. Para el consistorio, “esto debilita el potencial de las mismas, especialmente el de las ciudades intermedias, que son una amplia mayoría en número y en cantidad de habi-tantes, y que tienen en sus manos una de las claves de la sostenibilidad”.Lleida reclama una posición más activa de los entes supralocales en la formación de redes de colaboración entre ciudades, tanto en el ámbito nacional, como el internacional. Las redes de ciudades agru-padas en asociaciones de municipios con apoyo de las administraciones de niveles superiores, con mentalidad de “interme-diación” en todas sus políticas son, para el ayuntamiento, “uno de los recursos que los estados deben movilizar para que la ur-banización genere desarrollo sostenible”. Desde este punto de vista se subraya que “las ciudades y sus redes son una apuesta sólida para el progreso personal y social, para vertebrar países y las grandes áreas culturales de la Europa del siglo XXI”.

LLEIDA RECLAMA UNA POSICIÓN MÁS ACTIVA DE LOS ENTES SU-PRALOCALES EN LA FORMACIÓN DE REDES DE COLABORACIÓN ENTRE CIUDADES EN EL ÁMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL

Lleida es consciente desde hace tiempo de su rol como ciudad

intermedia, en especial, como capital de la Catalunya interior, gran centro comercial y cultural, y principal área de producción agrícola y ganadera, el sec-tor que más contribuye al PIB catalán. La ciudad cuenta con 140.000 habitan-tes y un radio de influencia que alcanza hasta 450.000 personas de su entorno más próximo, aunque este ámbito se ha multiplicado en los últimos años gracias al tren de alta velocidad y al aeropuerto de Lleida Alguaire. En 10 años, el AVE ha consolidado Lleida como capital catalana (tras Barcelona) en el turismo de negocios. Asimismo, ha permitido que nuestro Parque Científico y Tecnológico Agro-alimentario alcance los 1.400 profe-sionales y cuente con la presencia de destacadas multinacionales tecnológicas, de empresas locales con proyección internacional así como de viveros para emprendedores. Lleida-Alguaire ha recibido 140.000 pasajeros desde 2010. Ya es la puerta de entrada al Pirineo para miles de esquiado-res extranjeros. Pero las administraciones trabajamos para que también sea un punto de salida de mercancías y que nuestra potente industria agroalimentaria amplíe su mercado exterior, en el que está presente desde hace más de 50 años. El corredor Mediterráneo también representará un nuevo impulso en este sentido, como también defendemos la mejora de las carreteras y del ferrocarril que nos conecta con nuestro entorno. Lleida es un modelo de municipio sostenible, cómodo, amable y con ser-vicios próximos a las personas. Apuesta claramente por su desarrollo social, económico y cultural como capital inter-media en el sistema de ciudades sobre el que, complementando los estados y las naciones, se construye el futuro de Europa.

Capital interiorde Catalunya

ÁNGEL ROS ALCALDE DE LLEIDA

TRIBUNA

CONEXIONESLleida está bien comunicada por carretera. La A-2 y la AP-2 la unen con Madrid y Barcelona y las autovías A-22 y A-14 con Huesca y Viella, capital del Valle de Arán. En cuanto al transporte público, tiene una importante estación ferroviaria con trenes de alta velocidad, larga distancia, regional, y existe un pro-yecto para ofrecer servicios de cercanías. De la ciudad parten diversas líneas interurbanas de autobús que conectan Lleida con prácticamente todos los pueblos y ciudades de su alrededor. En cuanto a movilidad interna, dispone de una red de autobuses urbanos de 11 líneas y cuenta con una red de carriles bici que cu-bre los grandes ejes. Desde enero de 2010, además, está en funcionamiento el Aeropuerto de Alguaire, ubicado a 15 km de la ciudad, que ha sido objeto de polémica por su coste, y que fue construido con la finalidad de crear un aeropuerto regional que sirviera de puerta de los Pirineos; la instalación acoge desde 2013 un parque aeronáutico para tareas de manteni-miento de aeronaves de todo tipo.

Con 140.000 habitantes, Lleida es una ciudad intermedia que ejerce su influencia en un entorno donde habitan cerca de medio millón de personas. La ciudad ha apostado por las relaciones público-privadas, por el conocimiento y por el sector agroalimentario.

Ayuntamiento de Lleida:• http://www.paeria.es



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La capital de La Rioja tiene una ubica-ción excepcional en una de las zonas vinícolas más importantes del mundo. Históricamente ha sido un lugar de paso y cruce de caminos, de forma destacada de la ruta Santiago. Esto ha generado un impacto positivo en la ciudad que a su vez es referente para el territorio cercano como capital natural y administrativa. La actividad universitaria, cultural y deportiva, se suma a la remodelación urbana que en los últimos años ha contribuido a poner en valor distintas zonas de la ciudad. Su crecimiento demográfico más acusado

en relación a otras ciudades más o menos cercanas (Vitoria, Pamplona) le ha hecho ganar peso como ciudad intermedia.Logroño cuenta con algunas bazas muy importantes como, por ejemplo, una bue-na calidad del aire. Fue reconocida por la Organización Mundial de la Salud como la ciudad más respirable de España en 2011. Sus ciudadanos aprecian la poca masifica-ción, el tráfico fluido y a la vez el hecho de poseer un gran número de servicios, aspec-to relacionado en parte con la capitalidad regional. Los servicios municipales son valorados como eficientes y pensados para

Capital natural administrativa

mejorar la calidad de vida de las personas. Por todo ello Logroño ha sido considerada por el informe Merco como “mejor ciudad de España para vivir”.

Estrategia del conocimiento

La Universidad de La Rioja, con poco más de 20 años de existencia, tiene el sello Cam-pus de Excelencia Internacional y posee una amplia oferta formativa con doctorados, másteres, cursos de verano, programa de formación de posgrados y cursos de lengua y cultura española para extranjeros (La Rioja mantiene viva su reivindicación de cuna del castellano). Esta universidad ha sido la impulsora de Dialnet, la base de datos de artículos científicos de libre acceso en español más importante en la red. Por otra parte, el Instituto de Ciencias de la Vid y del Vino (ICVV) es un centro de inves-tigación en viticultura y enología, creado por el Gobierno de La Rioja a través de la Consejería de Agricultura, con el apoyo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de la Universidad de La Rioja. Su objetivo es generar nuevos cono-cimientos y nuevas tecnologías en para la innovación en el sector.

Cuentas claras para la sostenibilidad

Una de las prioridades del equipo de gobierno municipal ha sido superar las difi-

cultades sociales, institucionales y especial-mente económicas. La recuperación de la solvencia permite afrontar la estrategia del municipio: asegurar una ciudad socialmen-te cohesionada, competitiva, con calidad de vida y sostenible.Desde el ayuntamiento de Logroño se valora positivamente la actuación del go-bierno central y se defiende “su vocación municipalista”. El consistorio considera que “el apoyo a las corporaciones locales es general, desde la apuesta decidida por la tan esperada Ley de Reforma de la Admi-nistración Local o los planes de saneamien-to de las cuentas municipales con el pago a proveedores como elemento fundamen-tal, aunque en el caso de Logroño no ha necesitado acogerse a él”. También se valora positivamente el trabajo que se está realizando desde la Federa-ción Española de Municipios y Provincias, “que está buscando una mayor presencia en la toma de decisiones de las ciudades intermedias”. Asimismo, el ayuntamiento apoya la creación de agrupaciones de municipios -como la Red Española de Ciu-dades Inteligentes- “que están incremen-tando las posibilidades y oportunidades de las ciudades, con independencia de su tamaño”.

LA RECUPERACIÓN DE LA SOLVENCIA PERMITE AFRONTAR LA ESTRATEGIA DEL MUNICIPIO: ASEGURAR UNA CIUDAD SOCIALMENTE COHESIONADA, COMPETITIVA, CON CALIDAD DE VIDA Y QUE AVANZA HACIA LA SOSTENIBILIDAD

En este siglo XXI, las ciudades están jugado un papel funda-

mental en el desarrollo, convir-tiéndose en ejes del crecimiento económico, de la innovación, del progreso social, de la cultura, del conocimiento y de la diversidad. Y fruto de ello y de la calidad de los servicios básicos se han transforma-do en polos de atracción de pobla-ción. Pero hoy en día las ciudades se enfrentan a uno de sus mayores desafíos: ser sostenibles en el largo plazo, haciéndose aquí referencia tanto a factores económicos como medioambientales. El avance de la tecnología, la co-nectividad, el desarrollo de Internet of Things y los nuevos materiales, hacen posible hoy implementar modelos y soluciones inteligentes para desarrollar ciudades más sos-tenibles. Pero todo ello plantea una necesidad imperiosa de cambio de modelo y de hábitos de consumo y movilidad, en la generación de energía y en el tratamiento de las nuevas realidades sociales con-tribuyendo a diseñar una ciudad más sostenible y en definitiva más humana. Este cambio de modelo es el que enmarca a la smart city. El Ayuntamiento de Logroño se apoya en la smart city como herra-mienta para mejorar la calidad de vida de las personas, siguiendo los principios del desarrollo sostenible e innovación innovación tecnológi-ca, consiguiendo hacer de Logroño un ejemplo de smart city, no sólo por el hecho de dotar a la ciudad de inteligencia a través del desplie-gue tecnológico, sino también por mostrarse abierta y accesible a la ciudadanía, resolviendo problemas reales del día a día.

Sostenible y tecnológica

CONCEPCIÓN GAMARRA ALCALDESA DE LOGROÑO

TRIBUNA

CONEXIONESLogroño está situada en el cruce entre el eje Burgos-Pamplona y el eje que une el País Vasco con Zaragoza y Barcelona. La ciudad empezó a construir en 2010 una estación ferro-viaria para el AVE y otras líneas que ha permitido, al ser soterrada, liberar espacio para los ciudadanos. La nue-va estación tiene carácter intermodal. También en 2010 Logroño puso en marcha un servicio de autobuses metropolitanos que conectan con las poblaciones cercanas. Los autocares de larga distancia unen la capital riojana con 10 comunidades autóno-mas. El aeropuerto fue inaugurado en el año 2003 y es por ahora, según datos de AENA, uno de los que tiene un menor número de pasajeros en España.

La actividad cultural, comercial y universitaria de Logroño hacen de la capital de La Rioja una ciudad estratégica para una importante área geográfica. Destacan también sus últimas remodelaciones urbanísticas y el premio “Mejor ciudad para Vivir” otorgado por el informe Merco.

Ayuntamiento de Logroño:• www.logroño.es



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Las ciudadesintermedias

A día de hoy, sería imposible hacer un análisis de fondo del fenómeno urbano sin tener en cuenta el papel de las ciudades intermedias, definiendo con este concepto ciudades con menos de 1 millón de habitantes y que en la actualidad recogen, tanto en el ámbito local como en el regional, a más del 50% de la población urbana.


TEXTO: JOSEP ROIG SECRETARIO GENERAL DE CIUDADES Y GOBIERNOS LOCALES UNIDOS (CGLU)

as ciudades intermedias son ur-bes que crean puentes de co-nexión importantes entre zonas rurales y urbanas, siendo para la población rural la oportunidad de acceder a instalaciones básicas (como escuelas, hospitales, ad-ministración, mercados) y tam-bién servicios (como el empleo, la electricidad, los servicios de tecnología, transporte). Al tener esta posición intermedia, también constituyen, para la mayoría de los ciudadanos, un foco de transi-ción para salir de la pobreza rural. Además, las relaciones que crean con las grandes urbes les permi-ten complementarse entre ciuda-des y funcionar como un sistema de ciudades. Pese a tener este papel funda-mental en el proceso de urba-nización mundial, las ciudades intermedias estuvieron durante mucho tiempo apartadas del in-tercambio de conocimiento basa-

do en la experiencia, sobre todo en la planificación estratégica. Es por ello que precisarán de una gran atención en los años veni-deros, puesto que sus gobiernos locales deben prepararse para un crecimiento urbano rápido o para cambios e importantes desafíos futuros que afrontar como la de-pendencia política y financiera, la capacidad limitada y la escasez de recursos financieros. Estos desafíos, a pesar de ser comparti-dos por muchas otras ciudades y áreas metropolitanas del mundo, tienen un particular alcance e im-pacto en ciudades intermedias

CGLU con las ciudades intermedias

Los gobiernos, especialmente los gobiernos locales y regionales, deben unir fuerzas para abordar las brechas y las necesidades de planificación urbana a través de

una mayor comprensión de los desafíos y las perspectivas de los gobiernos locales. Poco a poco, las instituciones internaciona-les, incluyendo ONU-Habitat, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OCDE, el Ban-co Mundial y la Alianza de las Ciudades, reconocen cada vez más la importancia de las ciuda-des medianas y pequeñas en el proceso de urbanización y en el desarrollo sostenible regional. De hecho, Guy Ryder, director ge-neral de la Organización Inter-nacional del Trabajo (OIT), opina que “no podemos menospreciar el valor de las ciudades interme-dias. Su papel es crucial para la promoción del trabajo decente y para un cambio constructivo de los mercados de trabajo: incenti-van la economía local basada en los valores culturales y territoria-les, pueden servir como puen-te entre distancias geográficas,

L

Poco a poco, las instituciones internacionales reconocen cada vez más la importancia de las ciudades medianas y pequeñas en el proceso de urbanización y en el desarrollo sostenible regional

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en la nueva agenda urbana

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• www.uclg.org/es


facilitando la creación de empleo y del dialogo social al nivel local. Se está produciendo mucha inno-vación y tenemos que escuchar a los líderes locales políticos, incluso los actores del mundo laboral, los empleadores, los trabajadores y a las comunidades que a menu-do cuentan con muchas iniciati-vas sostenibles”, puntualiza Guy Ryder de la OIT.Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU) también ha in-corporado a su agenda el trabajo con Ciudades Intermedias. Desde comienzos del 2013 CGLU, con la Comisión de Planificación Ur-bana Estratégica, sus miembros, las asociaciones y las regiones, con el apoyo de la Alianza de las Ciudades, el Gobierno de Norue-ga y la Comisión Europea y otras comisiones de CGLU, han estado consultando líderes locales me-diante la cooperación ciudad-ciu-dad y talleres sobre el papel y los retos de las ciudades intermedias. El trabajo realizado consiste en la búsqueda de conocimiento sobre ciudades intermedias con el fin de aprender y planificar el desarrollo urbano sostenible, que responda a las demandas de la población urbana, así como de la población rural de la región. Desde CGLU se parte de la idea de que las ciu-dades intermedias deben tener su propia voz en el debate sobre la urbanización.

La nueva Agenda Urbana

La planificación es un tema clave en la agenda de los gobiernos lo-cales y regionales. Por ello CGLU incorporó en 2013 las ciudades intermedias a su agenda de tra-bajo. Basándose en el trabajo desarrollado por el Comité de Planificación Estratégica Urbana en base al estudio de ciudades in-termedias, CGLU subraya la im-portancia de la conexión entre lo urbano y lo rural, del interés pú-blico de la tierra, el papel clave del espacio público y la necesidad de garantizar la participación de las comunidades en la planificación y el establecimiento de la proximi-dad de los servicios.Todas estas recomendaciones se recogen en un “documento mar-co” con aportaciones de más de 40 investigadores y profesionales desarrollado por CGLU. El “do-cumento marco” debatido por miembros de CGLU, recoge ade-más recomendaciones políticas para la planificación y financia-miento del desarrollo sostenible de las ciudades intermedias. Las directrices del documento marco serán clave para la Nueva Agenda Urbana, que se define en Hábitat III en 2016. Este es uno de los pilares con los que CGLU enfatiza en la necesidad de dotar de un mayor protagonismo a los gobiernos locales en la nueva

agenda global de desarrollo.Las líneas con las que contribuirá a definir las Guías Internacionales de Planificación Estratégica Ur-bana están siendo definidas por CGLU y sus miembros. Con es-tas directrices, además de promo-cionar un mayor reconocimiento ante Naciones Unidas, OCDE y Banco Mundial, se realiza un trabajo de investigación sobre es-tas ciudades a nivel global y Eu-ropeo, y finalmente se establece cooperación entre estas ciudades.La próxima cita a escala global será el Foro Mundial que tendrá lugar en Medellín, Colombia, en abril de 2014. En esta ocasión CGLU ofrecerá espacios que evalúen instrumentos de planifi-cación y enlacen nuevas formas de cooperación para las ciudades intermedias, en particular para fomentar la cooperación Sur-Sur.Este trabajo y conocimiento que surgen del estudio y de la coo-peración de las ciudades contri-buirán a los instrumentos de pla-nificación estratégica espacial y financieros, pudiendo ser usados para guiar el desarrollo sostenible que mejor se adapte a las con-diciones particulares de las ciu-dades del futuro. De este modo, la futura agenda urbana podrá construir ciudades y entornos sostenibles, inclusivos y diversos.Por lo tanto, animamos a la co-munidad internacional, redes y socios a facilitar soluciones de in-tercambio de conocimiento basa-do en la evidencia entre ciudades intermedias globales.

La cooperación con ciudades Intermedias de África En los últimos años, las ciudades africanas experimentan procesos de crecimiento urbano acelerado,

y las ciudades intermedias, pese a ocupar una posición secundaria en el sistema urbano nacional, suponen un centro de esperanzas para muchos ciudadanos del entorno rural. Su cre-cimiento supone un incremento de la riqueza, pero también mayor número de desigualdades por lo que presenta un desafío para los gobiernos locales. Ciudades como Blantyre (Malawi)

o Nampula (Mozambique) son co-nocidas como ciudades intermedias. Ambos casos han sido estudiados por la Comisión de Planificación Estratégica de CGLU. Estas dos ciu-dades son polos territoriales en sus países, posicionadas en el corredor “Nacala-Tete” que se provee de las minas más grandes de África. Gracias a la comisión de CGLU y el trabajo

de UCLG CityFuture con Cities Alliance, y la cooperación alemana, en la actualidad ambas ciudades han comenzado proyectos de coopera-ción Sur-Sur transfronteriza. Blantyre y Nampula quieren incentivar la cooperación en este corredor, pese a las restrictivas políticas económicas transfronterizas de sus respectivas naciones.

MOZAMBIQUENampulaCon un tamaño similar a Blantyre (700.000 habitantes), presenta una interesante comparación a través del desarrollo espacial que ha sufrido esta ciudad. Mientras Blantyre pre-

senta bolsas de pobreza, en Nampula la pobreza se puede encontrar en el desarrollo circular, contando con tres cordones circulares de población y perdiendo riqueza del centro a las afueras. Nampula muestra a la perfección con sus tres anillos de población las diferentes fases de crecimiento y desarrollo de la ciudad.

El primer anillo recoge la ciudad histórica de la colonia portuguesa, mientras que el segundo anillo se construyó a través de la violencia ge-neral durante los años de guerra que hicieron que la población se refugiase de manera apretada y desordenada alrededor de la ciudad portuguesa. Finalmente, el tercer anillo se crea al

instaurarse la república y el sistema descentralizado, ya que el municipio adquiere potestad para proveer de tierra y licencias a la población. Sólo en parte se crean nuevas edificacio-nes con esquemas de planificación, porque no se dotan las nuevas áreas de servicios básicos y transporte.

MALAWIBlantyreEs una de las cuatro ciudades declaradas como zonas urbanas en Malawi. La zona de la ciudad es de 228 Km2. El primer límite exterior

de Blantyre fue determinado en 1949 y revisada en 1956. No se han introducido modificaciones desde ese momento y por ello 60% de la población reside en asentamientos no planificados. Consecuentemente, en la actualidad, numerosas comuni-dades se establecen en las fronteras

exteriores de la ciudad y acceden al interior de la misma durante el día para acceder a servicios que solo encuentran en ella, como los merca-dos, empleo o servicios sociales. De este modo, durante el día la ciudad duplica su población con personas que buscan acceso al trabajo y los

servicios. La congestión de zonas céntricas dificulta la planificación y el servicio. La actual administración límite de Blantyre demuestra las complejidades de abordar proce-sos de urbanización en ciudades intermedias.

La próxima cita a escala global será el Foro Mundial Urbano que tendrá lugar en Medellín, Colombia, en abril de 2014

reportaje en ciudad sostenible 18 sobre ciudades intermedias

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