tese 29,8 mb

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

Universidade Técnica de Lisboa

Avaliação de impactes ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte

Aplicação ao estudo da segunda travessia do Tejo em Lisboa (Ponte Vasco da Gama)

Ana Maria Moura Morais

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri Presidente: Prof. Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira

Orientador: Prof. Doutor Jorge Manuel Caliço Lopes de Brito

Co-Orientadora: Prof.ª Míriam Villares Junyent

Vogal: Prof.ª Doutora Maria do Rosário Sintra de Almeida Partidário

Outubro 2008

“ O segredo de progredir é começar. O segredo de começar é dividir as tarefas árduas e complicadas em tarefas pequenas e fáceis de executar e depois começar pela primeira.”

Mark Twain

RESUMO

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil i

QUANTIFICAÇÃO DE CUSTOS / BENEFÍCIOS AMBIENTAIS E S OCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE

APLICAÇÃO AO ESTUDO DA PONTE VASCO DA GAMA

RESUMO

A criação de novas infra-estruturas de transporte gera, invariavelmente, impactes na envolvente,

seja ela ambiental, física, social ou económica.

O estudo de impacte ambiental começa com a definição do âmbito do projecto do empreendimento

de transporte e do meio em que este se insere.

Seguidamente, expõem-se algumas considerações acerca da avaliação de impacte ambiental,

relativamente ao enquadramento legal nacional e aos procedimentos envolvidos. No caso particular

das redes viárias, evidenciam-se os aspectos característicos que os seus impactes na envolvente

assumem, caracterizando o meio, as acções e a fase do projecto em que ocorrem.

Após a introdução geral ao estudo dos impactes ambientais induzidos pelas infra-estruturas de

transporte, descreve-se a metodologia proposta na avaliação dos mesmos. Esta começa com a

caracterização da situação de referência, tendo em conta a área de influência do empreendimento, e

pretende inventariar a situação pré-operacional relativamente às diferentes componentes ambientais

e sociais, as quais se prevê virem a ser afectadas pela infra-estrutura. A segunda fase da

metodologia é a previsão dos potenciais impactes a serem gerados nas referidas componentes

ambientais e sociais, com recurso a distintos métodos de previsão, de carácter quantitativo ou

qualitativo. A terceira fase da metodologia proposta é a sugestão de medidas eficazes que levem à

minimização dos eventuais impactes negativos gerados no ambiente e à potenciação dos benefícios

produzidos pela infra-estrutura no meio socioeconómico.

A metodologia proposta foi aplicada a um caso de estudo, a Ponte Vasco da Gama em Lisboa.

Daqui se concluíram quais os principais impactes causados pela obra de arte em ambas as margens

do rio Tejo, indicando a sua significância, e quais as medidas de mitigação a ter em conta no

projecto do empreendimento. O estudo de caso culminou com a definição quantitativa dos impactes

causados na atmosfera e no ambiente acústico das zonas adjacentes ao traçado, apurando qual o

custo das suas medidas de minimização, e com a quantificação do benefício causado pela melhoria

da acessibilidade para os habitantes dos municípios atravessados pela ponte.

Conclui-se apresentando algumas das limitações actuais à aplicação do sistema proposto e

sugerindo eventuais desenvolvimentos futuros.

Palavras-chave: avaliação, previsão e minimização de impactes ambientais.

ABSTRACT

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil ii

QUANTIFICATION OF ENVIRONMENTAL AND SOCIAL COSTS / BENEFITS ASSOCIATED WITH THE CONSTRUCTION OF ROADS AND BRIDG ES

APPLICATION TO THE VASCO DA GAMA BRIDGE CASE STUDY

ABSTRACT

The creation of new transport infrastructures always generate impacts in the surroundings, either

environmental, physic, social and economic.

The study of the environmental impact begins with the definition of the extent of the project of the

transport infrastructure and the environment in which this one is inserted.

Afterwards, some considerations are made about the evaluation of the environmental impact,

relatively to the national legal framework and to the involved procedures. In the particular case of

the road nets, the characteristic aspects that their impacts assume in the surrounding area are

highlighted, characterizing the environment, the actions and the phase of the project in which they

take place.

After the general introduction of the study of the environmental impacts induced by the transport

infrastructures, the methodology proposed in the evaluation of the impact is described. This begins

with the characterization of the reference situation, considering the influence area of the

infrastructure, and intends to make a study of the pre-operational situation relatively to different

environmental and social components, which are expected to be affected by the infrastructure. The

second phase of the methodology is the prediction of the potential impacts to be produced in the

environmental and social items, resorting to different prediction methods, of quantitative or

qualitative character. The third phase of the proposed methodology is the suggestion of efficient

measures that lead to the minimization of the eventual negative impacts produced in the

environment and the maximization of the benefits produced by the infrastructure in the social and

economic environment.

The proposed methodology was applied to a case of study, the Vasco da Gama bridge, in Lisbon.

From this study, it was concluded which principal impacts were caused by the construction, in both

sides of the Tagus river, indicating its importance and which measures of mitigation should be

considerate in the project. The case study culminated in the quantitative definition of the impacts

caused in the atmosphere and in the acoustic environment, in the adjacent road zones, calculating de

cost of its minimization measures. The benefits introduced by the accessibility improvements in the

councils that surround the bridge were also calculated.

The dissertation ends by presenting some of the current limitations to the proposed system

application and suggesting some eventual future developments.

Key-words: evaluation, prediction and minimization of environmental impacts.

AGRADECIMENTOS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil iii

AGRADECIMENTOS

Esta dissertação foi desenvolvida em parte no Departamento de Engenharia Civil do Instituto

Superior e em parte no Departamento de Infraestructuras del Territorio da Escola Tècnica Superior

d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona.

Ao Prof. Jorge de Brito, quero agradecer a constante disponibilidade e apoio, bem como a

compreensão e paciência relativamente às dificuldades de orientar uma investigação à distância.

Agradeço a constante dedicação e prontidão, objectividade e rectidão ao longo deste período.

À Prof. Míriam Villares, quero agradecer todo o apoio e sugestões dadas no âmbito de melhorar e

enriquecer este trabalho, todas as noções que me transmitiu e que me permitiram integrar melhor no

tema e conteúdo do estudo. Agradeço também a sua constante preocupação.

Um especial agradecimento à Prof. Rosa Junyent, que teve um importante papel na compreensão do

tema em estudo.

Ao Prof. Manuel Duarte Pinheiro, quero agradecer pelas importantes sugestões que me deu na recta

final deste estudo.

Agradeço à Sofia, que me apoiou nos momentos de desespero e sempre me ajudou quando a ela

recorri.

Agradeço à Bárbara, minha colega e amiga, que apesar da distância me facultou uma ajuda

indispensável, concedendo-me, para esse efeito, tanto do seu pouco tempo.

Agradeço a todos os meus colegas e amigos, que sempre me escutaram e apoiaram.

Agradeço à Inês, que me ajudou nas traduções, disponibilizando tanto do seu tempo.

Agradeço à Ana, que me deu uma visão crítica do meu trabalho, ajudando-me a melhorá-lo.

Agradeço aos meus pais e irmão, pilares da minha vida, que me transmitiram segurança e força para

continuar, apoio, compreensão e conforto, A eles dedico esta dissertação.

Ao meu namorado, que viveu e sentiu comigo todos os momentos difíceis, que escutou as minhas

preocupações, somando-as às suas, que me deu sempre a calma e a tranquilidade necessárias para

continuar em frente, A ele dedico esta dissertação.

LISTA DE ABREVIATURAS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil iv

LISTA DE ABREVIATURAS

AE - Auto-estrada Auto-estrada

AIA - Avaliação de Impacte Ambiental Avaliação de Impacte Ambiental

AML - Área Metropolitana de Lisboa Área Metropolitana

APA - Agência Portuguesa do Ambiente Agência Portuguesa do Ambiente

CAO - Comissão de Acompanhamento de Obra Comissão de Acompanhamento de Obra

CCRLVT - Comissão de Coordenação Regional de Lisboa e Vale do Tejo Comissão de Coordenação Regional d

CEMA - Centro de Estudos e Monitorização Ambiental Centro de Estudos e Monitorização Ambiental

CH - Hidrocarbonetos Hidrocarbonetos

CH4 - Metano Metano

CNROA - Centro Nacional de Reconhecimento e Ordenamento Agrário Centro Nacional

CO - Monóxido de carbono Monóxido de carbono

CO2 - Dióxido de carbono Dióxido de carbono

CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa Circular Regional Interna de Lisboa

DIA - Declaração de Impacte Ambiental Declaração de Impacte Ambiental

EIA - Estudo de Impacte Ambiental Estudo de Impacte Ambiental

EN - Estrada Nacional Estrada Nacional

GATTEL - Gabinete da Travessia do Tejo em Lisboa Gabinete da Travessia do Tejo em Lisboa

GEE - Gases de Efeito de Estufa Gases de Efeito de Estufa

IC - Itinerário Complementar Itinerário Complementar

ICNB - Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade

INMG - Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica Instituto Naciona

IP - Itinerário Principal Itinerário Principal

N2O - Óxido nitroso Óxido nitroso

NH3 - Amoníaco Amoníaco

NMP - Número Mais Provável Número Mais Provável

NO - Óxido de azoto Óxido de azoto

NO2 - Dióxido de azoto Dióxido de azot

NOX - Óxidos de azoto

O3 - Ozono

ONG - Organização Não Governamental

ONTT - Observatório da Nova Travessia do Tejo

Pb - Chumbo

PDM - Plano Director Municipal

PNAC - Programa Nacional para as Alterações Climáticas

PTEN - Programa dos Tectos de Emissão Nacionais

PVG - Ponte Vasco da Gama

RAN - Reserva Agrícola Nacional

RCD - Resíduos da Construção e Demolição

REN - Reserva Ecológica Nacional

RECAPE - Relatório de Conformidade

Ambiental do Projecto de Execução com a DIA

RGR - Regulamento Geral do Ruído

RLPS - Regime Legal da Poluição Sonora

RNAP - Rede Nacional de Áreas Protegidas

SIG - Sistema de Informação Geográfica

SO2 - Dióxido de enxofre

TSP - Partículas em suspensão

UNL - Universidade Nova de Lisboa

ZEC - Zonas Especiais de Conservação

ZPE - Zonas de Protecção Espacial

ÍNDICE GERAL

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil v

ÍNDICE GERAL RESUMO ........................................................................................................................................................... i

ABSTRACT ...................................................................................................................................................... ii

AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................... iii

LISTA DE ABREVIATURAS ......................................................................................................................... iv

ÍNDICE GERAL ............................................................................................................................................... v

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................................................... ix

ÍNDICE DE TABELAS ................................................................................................................................... xi

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 1

1.1 Considerações preliminares ........................................................................................................... 1

1.2 Âmbito e objectivos da dissertação ............................................................................................... 1

1.3 Metodologia de investigação ......................................................................................................... 3

1.4 Organização da dissertação ........................................................................................................... 4

PRIMEIRA PARTE - IMPACTES AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE

ESTRADAS E OBRAS DE ARTE ................................................................................................................... 7

CAPÍTULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁSICOS…………..7

2.1 Enquadramento legal da AIA ........................................................................................................ 7

2.2 Processo de AIA ............................................................................................................................ 7

2.3 Procedimentos administrativos da AIA ......................................................................................... 8

2.4 Descrição do EIA......................................................................................................................... 10

2.5 EIA de estradas ............................................................................................................................ 11

2.6 Análise do meio envolvente do projecto ..................................................................................... 11

2.7 Revisão à bibliografia .................................................................................................................. 14

CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL…………………17

3.1 Meio físico ................................................................................................................................... 17

3.1.1 Clima ................................................................................................................................... 17

3.1.2 Emissões sonoras (ruídos) ................................................................................................... 18

3.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 20

3.1.4 Geologia e geomorfologia ................................................................................................... 20

3.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea .................................................................................... 21

3.1.6 Solos .................................................................................................................................... 21

3.1.7 Habitats e conservação da Natureza .................................................................................... 22

3.1.7.1 Flora ................................................................................................................................. 22

3.1.7.2 Fauna ............................................................................................................................... 23

ÍNDICE GERAL

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil vi

3.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 23

3.2 Meio socioeconómico e institucional .......................................................................................... 24

3.2.1 Demografia .......................................................................................................................... 24

3.2.2 Economia ............................................................................................................................. 25

3.2.2.1 Sector primário ................................................................................................................ 25

3.2.2.2 Sector secundário ............................................................................................................. 26

3.2.2.3 Sector terciário ................................................................................................................. 27

3.2.3 Sistema territorial e meio institucional ................................................................................ 27

3.2.4 Factores socioculturais ........................................................................................................ 28

3.3 Critérios de valorização ............................................................................................................... 29

CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES……………………………………………………………31

4.1 Meio físico ................................................................................................................................... 31

4.1.1 Clima ................................................................................................................................... 31


4.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 32



4.1.6 Solos .................................................................................................................................... 37

4.1.7 Habitats e conservação da natureza ..................................................................................... 38

4.1.7.1 Flora ................................................................................................................................. 38

4.1.7.2 Fauna ............................................................................................................................... 39

4.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 40


4.2.1 Demografia .......................................................................................................................... 41

4.2.2 Economia ............................................................................................................................. 42

4.2.2.1 Sector primário ................................................................................................................ 42

4.2.2.2 Sector secundário ............................................................................................................. 43

4.2.2.1 Sector terciário ................................................................................................................. 44

4.2.3 Sistema territorial e meio institucional ................................................................................ 44


CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES………………….. 49

5.1 Meio físico ................................................................................................................................... 49

5.1.1 Clima ................................................................................................................................... 49


5.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 51

ÍNDICE GERAL

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil vii



5.1.6 Solos .................................................................................................................................... 52


5.1.7.1 Flora ..................................................................................................................................... 54

5.1.7.2 Fauna ................................................................................................................................... 55

5.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 55


5.3 Impactes residuais........................................................................................................................ 58

5.4 Monitorização de impactes .......................................................................................................... 61

5.5 Gestão e vigilância ambiental ...................................................................................................... 61

SEGUNDA PARTE - APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE VASCO DA GAMA ................... 63

CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-

OPERACIONAL…………………………………………………………………………………………… 63

6.1 Enquadramento político e social .................................................................................................. 63

6.2 Enquadramento físico .................................................................................................................. 64

6.3 Descrição do traçado e do projecto técnico ................................................................................. 64

6.4 Caracterização da região .............................................................................................................. 67

6.4.1 Margem Norte...................................................................................................................... 67

6.4.2 Margem Sul ......................................................................................................................... 67

6.4.3 Estuário do Tejo................................................................................................................... 68

6.5 Definição da situação pré-operacional ......................................................................................... 69

6.5.1 Clima ................................................................................................................................... 69


6.5.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 70



6.5.6 Solos .................................................................................................................................... 75


6.5.7.1 Flora e fauna ........................................................................................................................ 76

6.5.8 Paisagem .............................................................................................................................. 77

6.5.9 Demografia e habitação ....................................................................................................... 77

6.5.1 Economia local e regional ................................................................................................... 83


6.5.11.1 Expectativas da população em relação aos seus modos de vida ..................................... 85

ÍNDICE GERAL

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil viii

6.5.11.2 Arqueologia e património cultural construído ................................................................ 85

6.5.3 Sistema territorial ................................................................................................................ 86

6.5.12.1 Dinâmica de acessibilidade............................................................................................. 86

6.5.12.2 Planos, projectos e áreas de uso condicionado ............................................................... 87

6.5.12.3 Infra-estruturas urbanas básicas ...................................................................................... 87

CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES… 89

7.1 Avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG .............................................................. 89

7.2 Medidas de monitorização de impactes ....................................................................................... 90

7.2.1 Monitorização dos níveis de ruído ....................................................................................... 90

7.2.2 Monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos ............................................................. 90

7.2.3 Monitorização da qualidade das águas ................................................................................ 99

7.2.4 Monitorização da qualidade do ar........................................................................................ 99

7.2.5 Monitorização da fauna ....................................................................................................... 99

7.2.6 Prospecção e sondagens arqueológicas ............................................................................... 99

7.2.7 Programa de vigilância ambiental ..................................................................................... 100

CAPÍTULO 8 - QUANTIFICAÇÃO DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO DE IMPACTES

E APLICAÇÃO AO CASO DA PVG…………………………………………………………………......101

8.1 Custos associados à diminuição da qualidade do ar .................................................................. 101

8.1.1 Aplicação ao caso da PVG ................................................................................................ 104

8.2 Custos associados ao aumento dos níveis sonoros .................................................................... 110


8.3 Benefícios associados ao ganho de acessibilidade .................................................................... 115


CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES ................................................................................................................... 122

9.1 Considerações finais .................................................................................................................. 122

9.2 Conclusões gerais ...................................................................................................................... 123

9.3 Perspectivas de desenvolvimento .............................................................................................. 125

9.4 Nota final ................................................................................................................................... 126

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................... 128

ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro ........................................................................... I - 1

ANEXO II - Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem

ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo. .....................................................................................II - 1

ÍNDICE DE FIGURAS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil ix

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 - Fluxograma dos processos administrativos na AIA.. ........................................................................ 9

Figura 2 - Avaliação da população exposta ao ruído ambiente. ...................................................................... 19

Figura 3 - "Smog" e efeito de estufa provocados pelas emissões de tráfego. ................................................. 34

Figura 4 - Variação das emissões sectoriais de SO2 e de NOx no período 2000-2010. Fonte: PTEN. .......... 35

Figura 5 - Variação das emissões sectoriais de NH3 e de COVNM no período 2000-2010. ......................... 35

Figura 6 - Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990-

2020).. .............................................................................................................................................................. 35

Figura 7 - Derrocada e deslizamento de terras devidos à instabilidade de taludes. ......................................... 36

Figura 8 - Derrame acidental de óleo e contaminação devida a acidente rodoviário ...................................... 38

Figura 9 - Fenómeno de necrosis e clorosis em vegetação na periferia de uma via de comunicação ............. 39

Figura 10 - Efeito das chuvas ácidas sobre as áreas florestais nas proximidades de uma estrada e corte de

terreno de uso pecuário e agrícola devido à intersecção com o traçado de uma via de comunicação ............. 44

Figura 11 - Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. ....................................................... 45

Figura 12 - Exemplo de barreira arbustiva. ..................................................................................................... 50

Figura 13 - Barreira acústica de metal, de betão e acrílico e de madeira. ....................................................... 50

Figura 14 - Vento dominante na direcção do traçado da estrada e barreira arbórea. ....................................... 51

Figura 15 - Plantação de árvores e malha de protecção contra desprendimentos. ........................................... 52

Figura 16 - Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude e revegetação. ................................ 53

Figura 17 - Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna selvagem e ao gado e aplicação

de rede de protecção para evitar atropelamento da fauna. ............................................................................... 55

Figura 18 - Passagem inferior e superior destinadas a dissipar o efeito de corte na rede de caminhos rurais. 58

Figura 19 - Fluxograma de processo de pós-avaliação do EIA. ...................................................................... 61

Figura 20 - Alternativas de localização da PVG. ............................................................................................ 63

Figura 21 - Construção do Viaduto da Expo e colocação da primeira viga pré-fabricada de tabuleiro do

Viaduto Central ............................................................................................................................................... 66

Figura 22 - Execução de uma das torres da Ponte Principal, construção do Viaduto Sul, sobre as salinas do

Samouco e ligação do Viaduto Central ao Viaduto Sul 66

Figura 23 - Vão central da Ponte Principal e estaleiro de pré-fabricação do Seixal ........................................ 66

Figura 24 - Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. ......................................... 67

Figura 25 - Esquema do Estuário do Tejo e avifauna do estuário ................................................................... 68

ÍNDICE DE FIGURAS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil x

Figura 26 - Concentrações médias anuais de SO2, TSP, NO e NO2 registadas nas estações de medição da

CGA - Barreiro / Seixal, em 1993. .................................................................................................................. 71

Figura 27 - Concentrações médias anuais de SO2, CO, NO e NO2 registadas nas estações de medição da

CGA - Lisboa, em 1992, 1993 e 1º trimestre de 1994. .................................................................................... 72

Figura 28 - Sapal, lodaçal, caniçal e salina ..................................................................................................... 76

Figura 29 - Variação da população residente e da densidade populacional na década 1981-1991, na AML e

concelhos directamente afectados pela PVG. .................................................................................................. 80

Figura 30 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994-1998

......................................................................................................................................................................... 81

Figura 31 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994-

1998. ................................................................................................................................................................ 81

Figura 32 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Montijo, no período 1994-1998

......................................................................................................................................................................... 82

Figura 33 - Variação anual percentual do número de empresas na AML e concelhos de Loures, Alcochete e

Montijo, no período 1991-1999. ...................................................................................................................... 84

Figura 34 - Variação anual percentual do número de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e

Montijo, no período 1991-1998. ...................................................................................................................... 84

Figura 35 - Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e

Montijo, no período de 1996 - 1999. ............................................................................................................... 84

Figura 36 - Quinta da Vitória, Quinta do Cabeço / Seminário dos Olivais e Aqueduto do Alviela ............... 85

Figura 37 - Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires e Santuário de Nª Sr.ª da Atalaia ..................... 85

Figura 38 - Deslocamentos pendulares na AML em 1991 e em 1998 ............................................................. 86

Figura 39 - Linhas ferroviárias e fluviais que servem a AML. ..................................................................... 87

Figura 40 - Ocupação e uso do solo na margem Norte e na margem Sul da AML, em 1990. ...................... 88

Figura 41 - Modelo gaussiano de dispersão de poluentes. ............................................................................ 103

Figura 42 - Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal e vertical ........................... 104

Figura 43 - Eixos principais e nós de acesso na margem Norte .................................................................... 105

Figura 44 - Receptores mais sensíveis à poluição atmosférica na margem Norte (à esquerda) e na margem

Sul (à direita). ................................................................................................................................................ 106

Figura 45 - Receptores de ruído de tráfego na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita) ..... 114

Figura 46 - Ganhos médios de tempo atribuíveis à PVG. ............................................................................. 118

ÍNDICE DE TABELAS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil xi

ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1 - Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais.. ............. 35

Tabela 2 - Quadro síntese da previsão de impactes ......................................................................................... 47

Tabela 3 - Quadro síntese das medidas preventivas ........................................................................................ 59

Tabela 4 - Dados técnicos do projecto. ............................................................................................................ 65

Tabela 5 - Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea

(M/BA). ........................................................................................................................................................... 69

Tabela 6 - Valores dos parâmetros L50, L95 e Leq, em dB (A), nos locais de maior sensibilidade ao ruído. .... 70

Tabela 7 - Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. .... 73

Tabela 8 - Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do

Tejo. ................................................................................................................................................................. 75

Tabela 9 - Principais características da flora e da fauna que ocorrem no estuário do Tejo, em particular na

zona atravessada pela PVG.............................................................................................................................. 78

Tabela 10 - Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. ............. 79

Tabela 11 - População residente e densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos

directamente afectados pela PVG. ................................................................................................................... 80

Tabela 12 - Estrutura etária e nível de instrução em Lisboa, Loures, Alcochete e Montijo no ano 1991 ....... 80

Tabela 13 - Evolução anual percentual dos valores médios da oferta por m2. ................................................ 82

Tabela 14 - Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de

Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. ..................................................................................... 83

Tabela 15- Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e

Montijo, no período de 1996 - 1999. ............................................................................................................... 83

Tabela 16 - Projectos e planos de intervenção urbana nas áreas afectadas pela PVG ..................................... 88

Tabela 17 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase construtiva. ..... 91

Tabela 18 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase de exploração. 95

Tabela 19 - Valores limite legislados dos contaminantes atmosféricos mais comuns. ................................. 102

Tabela 20 - Classes de estabilidade de Pasquill-Gifford. .............................................................................. 103

Tabela 21 - Concentrações médias dos poluentes atmosféricos comummente associados ao tráfego

automóvel, em ambas as margens, antes da PVG. ........................................................................................ 104

Tabela 22 - Factores de emissão de poluentes. .............................................................................................. 105

Tabela 23 - Receptores considerados mais sensíveis aos poluentes atmosféricos e principais vias de

influência. ...................................................................................................................................................... 106

ÍNDICE DE TABELAS

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil xii

Tabela 24 - TMDA nos eixos principais e nós de acesso.. ............................................................................ 106

Tabela 25 - Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada

receptor .......................................................................................................................................................... 107

Tabela 26 - Parâmetros de dispersão horizontal e vertical. ........................................................................... 107

Tabela 27 - Acréscimo de concentração e concentração final dos poluentes atmosféricos associados ao

tráfego automóvel, nos receptores considerados. .......................................................................................... 108

Tabela 28 - Características e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à

PVG ............................................................................................................................................................... 109

Tabela 29 - Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. ............. 110

Tabela 30 - Níveis sonoros regulamentados. ................................................................................................. 110

Tabela 31 - Características dos tipos mais comuns de barreiras acústicas. ................................................... 112

Tabela 32 - Características do tráfego na PVG no ano de 1998. ................................................................... 112

Tabela 33 - Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG. ........................................... 113

Tabela 34 - Avaliação dos níveis sonoros nos elementos considerados sensíveis, após entrada em

funcionamento da PVG. ................................................................................................................................ 113

Tabela 35 - Características e custos associados à implantação de barreiras acústicas nos acessos à PVG ... 115

Tabela 36 - Tempo médio gasto entre sedes de concelho da AML, em minutos, no ano de 1998 com e sem a

PVG. .............................................................................................................................................................. 117

Tabela 37 - Dados apurados para o ano 1998. ............................................................................................... 118

Tabela 38 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG,

nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998. ............................................................................ 119

Tabela 39 - Média de quilómetros poupados, por deslocação, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente


Tabela 40 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG,


Tabela 41 - Ganho económico mensal médio para o utente, atribuível à PVG, nos concelhos de Loures,

Alcochete e Montijo, em 1998. ..................................................................................................................... 120

Tabela 42 - Ganhos mensais totais associados à melhoria da acessibilidade induzida pela PVG, para os

concelhos directamente afectados. ................................................................................................................ 120

Tabela 43 - Evolução do preço médio do metro quadrado na margem Sul. .................................................. 121

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

1.1 Considerações preliminares

Um sistema de transportes eficiente é uma condição crucial para o desenvolvimento económico de um país e

uma vantagem dentro da competitividade internacional. A mobilidade das

se ou dispor do seu tempo livre é uma componente essencial da S

um dos pilares básicos na hora de promover uma integração territorial, económica e social. No entanto, o

benefício dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra

transporte constitui um alto custo para o Governo

níveis de ruído, a contaminação das águas, a ocupação do

outros impactes ambientais e também sociais influem em grande medida

Nos sistemas de gestão de estradas e obras de arte mais evoluídos, podem ser efectuadas análises económicas

de longo prazo em que são quantificados todos os custos e benefícios que uma infra

gerar ao longo da sua vida útil (custos iniciais, de inspecção, manutenção, reparação e funcionais e ainda

benefícios funcionais). (Brito, 1992)

Contudo, revela-se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da

construção da obra de arte, associados ao ambiente e à

mesma ordem dos restantes somados, não fosse o caso d

quantificação não ser muito pacífica. De facto, diferentes grupos sociais atribuem valores bastantes díspares

ao mesmo tipo de impacte ambiental ou social.

Muitos dos projectos e actividades que se realizam ten

populações têm incidências, muitas vezes negativas, no meio envolvente. É, assim, necessário avaliar estes

efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impact

negativos e potenciar os positivos, buscando alternativas ou medidas que compatibilizem as vantagens

socioeconómicas do projecto com a manutenção da qualidade do

É neste sentido que cada vez se evolui mais na implementação de legislação que re

do ambiente.

“A avaliação de impacte ambiental é um instrumento fundamental de prevenção da política do ambiente e

do ordenamento do território. Constitui uma forma privilegiada de promover o desenvolvimento sustentável,

pela gestão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,

contribuindo para a melhoria da qualidade de vida do Homem. Trata

complexidade e grande impacte social, envolvendo directamente a

repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.”

69/2000 de 3 de Maio)

1.2 Âmbito e objectivos da dissertação

Esta dissertação enquadra-se na problemática da gestão das in

ênfase nas obras de arte, e do impacte que as mesmas têm no ambiente e no tecido social.



INTRODUÇÃO

Considerações preliminares


uma vantagem dentro da competitividade internacional. A mobilidade das pessoas para trabalhar, relacionar

é uma componente essencial da Sociedade. As redes de transporte constituem


dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra

constitui um alto custo para o Governo, mas também a contaminação do ar, a produção de altos

níveis de ruído, a contaminação das águas, a ocupação dos solos, a perturbação de ecossistemas naturais e

outros impactes ambientais e também sociais influem em grande medida nos orçamentos nacionais.


longo prazo em que são quantificados todos os custos e benefícios que uma infra-


(Brito, 1992)

se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da

construção da obra de arte, associados ao ambiente e à Sociedade. Estes custos e benefícios podem ser da

mesma ordem dos restantes somados, não fosse o caso de alguns terem um carácter intangível e a sua


ao mesmo tipo de impacte ambiental ou social.

Muitos dos projectos e actividades que se realizam tentando satisfazer as necessidades e o bem


efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impact


socioeconómicas do projecto com a manutenção da qualidade do ambiente.

É neste sentido que cada vez se evolui mais na implementação de legislação que regule e promova a entidade



ão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,

contribuindo para a melhoria da qualidade de vida do Homem. Trata-se de um processo de elevada

complexidade e grande impacte social, envolvendo directamente a vertente económica, pela grandeza da

repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.”

Âmbito e objectivos da dissertação

se na problemática da gestão das infra-estruturas rodoviárias, com particular



1


pessoas para trabalhar, relacionar-

ociedade. As redes de transporte constituem


dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra-estruturas de

também a contaminação do ar, a produção de altos

s solos, a perturbação de ecossistemas naturais e

os orçamentos nacionais.


estrutura deste tipo pode


se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da

ociedade. Estes custos e benefícios podem ser da

e alguns terem um carácter intangível e a sua


tando satisfazer as necessidades e o bem-estar das


efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impactes


gule e promova a entidade



ão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,

se de um processo de elevada

vertente económica, pela grandeza da

repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.” (Decreto-Lei n.º

estruturas rodoviárias, com particular



Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2

Pretende-se elaborar um modelo de estudo de impacte ambiental, no âmbito de algumas componentes

ambientais e sociais, associado à construção deste tipo de infra-estruturas e que seja um auxílio na procura da

melhor solução face às condições existentes.

É neste sentido que se realizará o presente trabalho de investigação. Será necessário proceder a um

levantamento das ferramentas actualmente existentes na engenharia de transportes e adaptá-las ao caso

específico das estradas e obras de arte.

Para definir o âmbito do estudo, há que definir o âmbito do projecto e o do meio afectado.

1.2.1 Âmbito do projecto

O âmbito do projecto consiste na definição do tipo de estrada:

∗ Auto-estradas (AE);

∗ Itinerários Principais (IP);

∗ Itinerários Complementares (IC);

∗ Estradas nacionais (EN).

1.2.2 Âmbito do meio afectado

O âmbito do meio afectado é, a priori, difícil de estabelecer já que os impactes que podem gerar-se se

distribuem de uma maneira espacialmente distinta segundo as características envolventes e segundo cada

componente ambiental que caracterize o território; de uma maneira geral, tem-se (Cardona, 1996):

∗ geologia e morfologia - em função do traçado e dos processos e riscos que possam desencadear-

se pela actuação;

∗ pedologia 1- do traçado e dos lugares afectados pelas obras, assim como da franja que envolve a

zona e possa estar afectada pelas emissões atmosféricas contaminantes;

∗ hidrologia - das bacias e dos leitos interceptados pela estrada;

∗ hidrogeologia - das bacias e dos aquíferos afectados pelas obras, em função da vulnerabilidade

do traçado:

∗ ruídos - a partir do nível sonoro de 35 dB (A), o qual se determinará de acordo com as

características da via de circulação e dos terrenos circundantes por onde se vai transmitir o ruído

(mapas de ruído2);

∗ qualidade do ar - em relação à direcção dos ventos dominantes e às precipitações segundo a sua

natureza, intensidade e distribuição;

∗ habitats - definir zonas de protecção especial e com estatuto de conservação;

∗ flora - segundo a distribuição espacial das formações afectadas pelo traçado;

∗ fauna - segundo o âmbito vital das populações afectadas pela estrada e das espécies migrantes ou

com movimentos parciais;

∗ paisagem - do horizonte visual da via;

1 Estudo dos solos e sua influência nos seres vivos. 2 Mapa de um determinado local, localizando os pontos de ruído críticos ou os locais que detêm uma boa qualidade do ambiente

sonoro.



∗ meio socioeconómico

permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar

Em relação à qualidade de vida da população do meio, consideram

directamente afectados pela obra.

1.3 Metodologia de investigação

A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base

descritas seguidamente.

1.3.1 Pesquisa bibliográfica e recolha de informação

Consiste no levantamento do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica

nacional e internacional relacionada com os mesmos. Pretende

referências bibliográficas e investigações realizadas no âmbito dos i

construções (state-of-the-art), e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema

1.3.2 Análise da informação recolhida

Resume-se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas

pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende

uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados,

modelo susceptível de ser aplicado à general

respeito à análise de impactes ambientais e sociais provocados pelo mesmo.

1.3.3 Redacção da parte de carácter geral

Consiste na redacção da análise supramencionada,

recolhidas num texto coerente, preciso e claro.

1.3.4 Aplicação ao caso de estudo e análise de resultados

Propôs-se a aplicação do modelo elaborado ao caso específico da

estrutura uma das primeiras grandes obras a

no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes d

que constitui um bom exemplo de aplicação do modelo. Procede

impactes negativos na envolvente ambiental do empreendimento (

ambiente acústico) e dos benefícios associados ao principal objectivo do mesmo, a melhoria da

acessibilidade na sua área de influência.



- estará definido em função da envergadura do projecto, da sua

permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar

Em relação à qualidade de vida da população do meio, consideram-se apenas os indivíduos ou comunidades

Metodologia de investigação

A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base

Pesquisa bibliográfica e recolha de informação

do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica

nacional e internacional relacionada com os mesmos. Pretende-se obter uma perspectiva geral das grandes

referências bibliográficas e investigações realizadas no âmbito dos impactes ambientais e sociais das

, e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema

Análise da informação recolhida

se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas

pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende

uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados,

modelo susceptível de ser aplicado à generalidade dos projectos de estradas e obras de arte, no que diz

respeito à análise de impactes ambientais e sociais provocados pelo mesmo.

Redacção da parte de carácter geral

ção da análise supramencionada, compilando e organizando todas as i

recolhidas num texto coerente, preciso e claro.

Aplicação ao caso de estudo e análise de resultados

se a aplicação do modelo elaborado ao caso específico da Ponte Vasco da Gama.

estrutura uma das primeiras grandes obras a nível nacional com uma monitorização e preocupação elevada

no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes d

um bom exemplo de aplicação do modelo. Procedeu-se à análise dos custos associa

impactes negativos na envolvente ambiental do empreendimento (diminuição da qualidade do ar e do


acessibilidade na sua área de influência.


3

estará definido em função da envergadura do projecto, da sua

permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar-se.

se apenas os indivíduos ou comunidades

A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base as fases

do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica

se obter uma perspectiva geral das grandes

mpactes ambientais e sociais das

, e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema.

se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas que se

pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende-se, nesta fase,

uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados, elaborando um

idade dos projectos de estradas e obras de arte, no que diz

compilando e organizando todas as informações

Ponte Vasco da Gama. Sendo esta infra-

nível nacional com uma monitorização e preocupação elevada

no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes da mesma, pensa-se

dos custos associados a dois

da qualidade do ar e do




1.3.5 Redacção da parte de carácter específico e conclusões

Nesta etapa, pretende-se expor a análise da aplicação do modelo ao caso de estudo bem como as conclusões

daí resultantes. Ainda, num texto sucinto e coeso, apresentam-se as conclusões gerais deste trabalho de

investigação, bem como sugestões de continuação do mesmo.

Juntamente, foi redigido um resumo da dissertação na forma de artigo científico em Inglês.

1.4 Organização da dissertação

O presente documento tem por objectivo apresentar uma metodologia clara e não demasiado técnica do que é

a avaliação de impacte ambiental de um projecto de estradas, tentando sempre dar uma ideia do panorama

nacional no que diz respeito ao enquadramento legal e ao estado do conhecimento do tema.

No primeiro capítulo, faz-se uma introdução ao tema em estudo, começando com algumas considerações

acerca da avaliação dos impactes ambientais e sociais em estradas e obras de arte. Define-se em seguida o

objectivo desta dissertação, bem como o seu âmbito de estudo, tanto em relação ao projecto como ao meio

afectado pela implementação da obra. Seguidamente, descreve-se a metodologia de investigação que

permitiu a elaboração deste documento, finalizando com a organização adoptada para mesmo.

A estrutura deste documento apresenta-se dividida em duas partes distintas.

A primeira corresponde ao desenvolvimento lógico de um estudo de impacte ambiental.

No segundo capítulo, são expostos os conceitos básicos de avaliação de impacte ambiental bem como o

enquadramento legal do tema no panorama nacional, descrevendo os processos administrativos desta

avaliação e o próprio estudo de impacte ambiental. Especifica-se, em seguida, ao caso das estradas, expondo

quais os principais impactes que infra-estruturas deste tipo geram na sua envolvente. Seguidamente, aborda-

se a análise do meio envolvente do projecto, descrevendo as diferentes fases do mesmo e aquelas acções que

devem ser contempladas na análise do projecto.

No terceiro capítulo, define-se a situação pré-operacional que é imprescindível para poder prever as

alterações que se podem produzir no meio envolvente e avaliar a magnitude das mesmas, passando pela

descrição do meio físico e socioeconómico do espaço directa e indirectamente afectado pela construção da

via de comunicação. Esta análise culmina com a elaboração de um inventário que permite valorizar e

sintetizar toda a situação pré-operacional, abordando diferentes critérios representativos.

No quarto capítulo, definem-se os impactes expectáveis e previstos no meio receptor que advêm da

construção da via de comunicação, tanto de um ponto de vista ambiental como socioeconómico. Embora

estes impactes sejam distintos de caso para caso e a sua previsão não seja, de todo, determinística, procura-se

estabelecer uma análise global do que são, na generalidade dos casos, os impactes provocados pela

construção de estradas e obras de arte. Finalmente, apresenta-se um quadro síntese onde se expõe, nos

diferentes meios receptores, as alterações produzidas, as acções e fase de projecto que conduzem a essas

alterações e os modelos adequados para a previsão das mesmas.

No quinto capítulo, são apresentadas as medidas preventivas, minimizadoras ou correctivas destinadas a

reduzir, ou sempre que possível eliminar, os impactes negativos gerados pela construção da via de

comunicação. Tipicamente, os impactes negativos são mais notórios no ambiente do que no socioeconómico,



tendo em conta que este último vai beneficiar em muitos aspectos com a c

o objectivo da mesma. Contudo, os efeitos nefastos na envolvente têm que ser contabilizados no projecto da

estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes

previstos podem ser evitados se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados

especiais do ponto de vista ambiental. Assim, aborda

diferentes meios receptores, apresentando

preventivas, onde se indica, consoante o meio receptor, as alterações produzidas, referidas no capítulo

anterior, os possíveis indicadores de impacte e as medidas a tomar a fim de corrigir os mesmos.

A segunda parte da dissertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco

da Gama em Lisboa.

No sexto capítulo, descreve-se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos

principais momentos e decisões que levara

Igualmente, faz-se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra

procede-se à descrição da situação pré

caracterizando a região e as componentes ambientais e sociais que se viram afectadas, com base na

informação constante no Estudo de Impacte Ambiental efectuado e noutras fontes.

No sétimo capítulo, descrevem-se os impactes previstos, bem como

minimização, nos diversos meios ambientais, condensando a informação

acção geradora, do local onde ocorre e das medidas a adoptar visando a sua correcção, em dois quadros

correspondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.

Juntamente, e no âmbito do empreendimento da ponte

monitorização ambiental preconizadas e aconselhadas pelo EIA, tanto dur

inicial de exploração, como ao longo do tempo de concessão (30 anos) com vista ao controlo dos impactes

residuais que permanecem após a implementação das medidas correctivas.

No oitavo capítulo, procede-se à quantificação

anterior. Optou-se por fazer uma avaliação quantitativa de dois impactes negativos (

do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra

transporte em geral, e em particular à ponte

que os impactes referidos têm no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior

quantidade de informação a respeito dos meios onde ocorrem quando comparados com outras componentes

do ambiente / sociedade. Os referidos impactes negativos geram custos que, numa pr

imputados à concessionária e às entidades administrativas responsáveis pelo seu controlo, num plano mais

aprofundado, para a população em geral através de impostos ou taxas no âmbito do orçamento de estado. A

melhoria da acessibilidade gera ganhos económicos directos para os utentes da infra

pretende-se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.

Finalmente, no nono capítulo, apresentam

fazer uma análise crítica ao modelo elaborado e à sua aplicação ao caso de estudo e referindo perspectivas de

desenvolvimento futuro do modelo exposto.

Por último, inclui-se em anexo a legisl

faunísticas presentes na área de influência do caso de estudo.



tendo em conta que este último vai beneficiar em muitos aspectos com a construção da via,


estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes

se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados

especiais do ponto de vista ambiental. Assim, aborda-se as medidas que devem ser tomadas desde início nos

diferentes meios receptores, apresentando-se, no final do capítulo, um quadro síntese das medidas



ssertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco

se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos

principais momentos e decisões que levaram à sua construção e à inserção na rede viária existente.

se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra

situação pré-operacional, ou seja, do meio receptor antes da constr


informação constante no Estudo de Impacte Ambiental efectuado e noutras fontes.

se os impactes previstos, bem como as respectivas medidas correctivas e de

minimização, nos diversos meios ambientais, condensando a informação a respeito da alteração prevista, da


ondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.

Juntamente, e no âmbito do empreendimento da ponte Vasco da Gama, descrevem

monitorização ambiental preconizadas e aconselhadas pelo EIA, tanto durante a fase de construção e a fase


residuais que permanecem após a implementação das medidas correctivas.

se à quantificação de alguns dos impactes avaliados qualitativamente no capítulo

se por fazer uma avaliação quantitativa de dois impactes negativos (diminuição

do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra

transporte em geral, e em particular à ponte Vasco da Gama. Esta escolha baseou-

no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior


Os referidos impactes negativos geram custos que, numa pr



e gera ganhos económicos directos para os utentes da infra

se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.

apresentam-se as conclusões finais deste trabalho de investigação, procurando


desenvolvimento futuro do modelo exposto.

se em anexo a legislação ambiental em vigor no país e um inventário das espécies

faunísticas presentes na área de influência do caso de estudo.


5

onstrução da via, ou não fosse esse


estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes negativos

se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados

se as medidas que devem ser tomadas desde início nos

ulo, um quadro síntese das medidas



ssertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco

se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos

inserção na rede viária existente.

se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra-estrutura. De seguida,

o meio receptor antes da construção da ponte,


as respectivas medidas correctivas e de

a respeito da alteração prevista, da


ondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.

, descrevem-se as medidas de

ante a fase de construção e a fase


alguns dos impactes avaliados qualitativamente no capítulo

diminuição da qualidade

do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra-estruturas de

-se tanto na importância

no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior


Os referidos impactes negativos geram custos que, numa primeira instância, são



e gera ganhos económicos directos para os utentes da infra-estrutura No final,

se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.

balho de investigação, procurando


e um inventário das espécies



PRIMEIRA PARTE - IMPACTESCONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE

CAPÍTULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS

A Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e

ordenamento do território, cujo principal objectivo é assegurar que o conjunto de alterações, favoráveis ou

desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado p

tomado em consideração na sua aprovação. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de

Impacte Ambiental (EIA), da responsabilidade do proponente, e a condução de um processo administrativo,

da responsabilidade do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento

Regional (MAOTDR). Este processo administrativo inclui uma componente de participação pública,

relevante durante todo o processo. A AIA prolonga

de pós-avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes

das acções propostas, bem como sugerir modificações das mesmas, com vista à eliminação ou minimização

dos impactes negativos e potenciação

contemplam os efeitos físicos, biológicos e socioeconómicos, de modo a que a decisão final seja baseada

numa avaliação sistemática integrada.

2.1 Enquadramento legal da AIA

O actual regime jurídico da AIA encontra

(vide Anexo I), com posterior Declaração de Rectificação n.º 2/2006,

de 3 de Maio, transpondo para a ordem jurídica interna a

do Concelho, de 26 de Maio, relativa à participação do público na elaboração de certos planos e programas

relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho,

pela Directiva n.º 97/11/CE, do Concelho, de 3 de Março.

O Decreto-Lei n.º 69/2000 contém

de 30 de Junho, que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º

Junho de 1985, com as alterações introduzidas pela Directiva n.º 97/11/CE, do Conselho de 3 de Março de

1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da

Ambiente, Decreto-Lei n.º 11/97, de 7 de Abril

revogar toda a legislação anterior e reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo, no quadro da

Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfro

Espoo), aprovada pelo Decreto-Lei

2 de Abril, prevista no art. 45º do Decreto

em consideração na elaboração de diversos documentos que co

Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto

as taxas a cobrar no âmbito do procedimento de AIA.

Seguidamente, apresentam-se o processo e os procedimentos administrativos d

2.2 Processo de AIA

O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases



IMPACTES AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE

AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS

Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e


desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado p



rio do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento


relevante durante todo o processo. A AIA prolonga-se para além da execução do projecto, na des

avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes


s negativos e potenciação dos positivos, antes da tomada de decisão. As implicações ambientais


numa avaliação sistemática integrada.

AIA

AIA encontra-se instituído pelo Decreto-Lei n.º 197/2005,

com posterior Declaração de Rectificação n.º 2/2006, o qual altera o Decreto

ra a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2003/35/CE, do Parlamento Europeu e


relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho,

pela Directiva n.º 97/11/CE, do Concelho, de 3 de Março.

as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação n.º 7

, que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 85/337/CEE, do Conselho de 27 de


1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da

n.º 11/97, de 7 de Abril, nos artigos 30º e 31º. O Decreto


Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfronteiriço (Convenção de

n.º 59/99, de 17 de Dezembro. A publicação da Portaria n.º 330/2001, de

º do Decreto-Lei n.º 69/2000, veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas

na elaboração de diversos documentos que constituem produtos do processo da

Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto

as taxas a cobrar no âmbito do procedimento de AIA.

se o processo e os procedimentos administrativos da AIA.

O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases


7

AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À

AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS

Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e


desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado projecto, seja avaliado e



rio do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento


se para além da execução do projecto, na designada fase

avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes


dos positivos, antes da tomada de decisão. As implicações ambientais


n.º 197/2005, de 8 de Novembro

o qual altera o Decreto-Lei n.º 69/2000,

Directiva n.º 2003/35/CE, do Parlamento Europeu e


relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho, alterada

laração de Rectificação n.º 7-D/2000,

EE, do Conselho de 27 de


1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da Lei de Bases do

O Decreto-Lei n.º 69/2000 veio


nteiriço (Convenção de

Portaria n.º 330/2001, de

Lei n.º 69/2000, veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas

nstituem produtos do processo da AIA. A

Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto-Lei n.º 69/2000, revê

AIA.

O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases, a seguir descritas.

CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS


1. Selecção de projectos - decidem-se quais as acções que devem ser sujeitas a AIA (vide Anexo I). Baseia-

se em critérios como limites de emissão, área ocupada, dimensão do projecto e sensibilidade da área de

localização;

2. Definição do âmbito - identificam-se e seleccionam-se as questões ambientais mais significativas que

podem ser afectadas pelos potenciais impactes resultantes do projecto e que deverão ser objecto do EIA.

Embora seja uma fase facultativa, é de grande importância para a eficácia do processo de AIA pois

permite garantir a qualidade do EIA e o envolvimento antecipado de entidades públicas interessadas,

reduzir o conflito de interesses e facilitar a decisão;

3. Estudo de impacte ambiental - caracterizam-se e apresentam-se, de um ponto de vista técnico, todos os

impactes significativos do projecto, sejam negativos ou positivos, e todas as medidas propostas para

evitar, minimizar ou compensar os impactes negativos identificados. A elaboração do EIA deve ocorrer

em fases precoces do desenvolvimento do projecto, especialmente nas fases de estudo prévio ou de

anteprojecto;

4. Apreciação técnica do EIA - revê-se, enquanto documento técnico, o EIA de modo a garantir que este

não apresenta omissões graves, é rigoroso do ponto de vista científico e reflecte o conteúdo da

deliberação sobre a definição de âmbito, se esta existir. A apreciação técnica é da responsabilidade da

Autoridade de AIA, que nomeia uma Comissão de Avaliação para apreciar o EIA do ponto de vista

técnico;

5. Decisão - aprova-se ou rejeita-se o projecto e, em caso de aprovação, estabelecem-se as condições da

sua concretização. A decisão ambiental sobre a viabilidade do projecto é designada por Declaração de

Impacte Ambiental (DIA) e tem carácter vinculativo. A DIA pode ser favorável, condicionalmente

favorável ou desfavorável;

6. Pós-avaliação - assegura-se que os termos e condições de aprovação de um projecto são efectivamente

cumpridos e verifica-se a conformidade do projecto de execução com a DIA. A pós-avaliação

compreende ainda as actividades de Monitorização e Auditoria. Estas actividades ocorrem após a

emissão da DIA favorável ou condicionalmente favorável sobre o projecto de execução e ocorrem

durante as fases de construção, operação e desactivação do projecto. Durante a pós-avaliação, os

cidadãos, organizações e entidades interessadas podem participar no processo através da apresentação

de informação objectiva que demonstre a ocorrência de impactes negativos causados pelo projecto. Essa

informação é comunicada à autoridade de AIA, a qual informa os interessados das medidas que tenham

sido adoptadas para evitar, reduzir ou compensar os efeitos identificados.

2.3 Procedimentos administrativos da AIA

Os procedimentos administrativos da AIA são apresentados seguidamente em fluxograma (Figura 1), desde

a elaboração e conteúdo do EIA, ao parecer final e proposta de DIA, passando pela apreciação técnica do

EIA e pela participação e audiências públicas.

Economicamente, importa referir que além dos custos para o proponente, inerentes à definição do âmbito do

projecto e à realização do estudo de impacte ambiental, a autoridade de AIA cobra as seguintes taxas no

âmbito do procedimento de avaliação de impacte ambiental (Portaria n.º 1257/2005, artigo 1.º):

a) Projectos com valor de investimento ≤ 6 500 000 € - 1300 €;

b) Projectos com valor de investimento > 6 500 000 € e ≤ 75 000 000 € - 0,020% do valor do investimento;

c) Projectos com valor de investimento > 75 000 000 € - 15 000 €.



Figura 1 - Fluxograma dos processos administrativos d

Entrega da proposta de definição do âmbito (PDA) à Comissão de Avaliação nomeada pela entidade de AIA.

• O acto de licenciamento só pode ser praticad

• Compete à Autoridade de AIA dirigir e orientar a pós • A monitorização do projecto é da responsabilidade do proponente, efectuando

constantes da DIA.

Emissão de Parecer Final deliberativo e

Proponente entrega à entidade competente apreciação do processo (EIA,

A Comissão de Avaliação responsávse pronunciar sobre a conformidade do E

A Comissão solicita, ou o proponente envia espontaneamente, informações complementares ou a reformulação do resumo não técnico

Elaboração da declaração de desconformidade.Encerramento do processo de AIA.

A Comissão de Avaliação elabora e remete à Autoridade de AIA o parecer final, no prazo de 25 dias

A Autoridade de AIA remete a DIA ao Ministro do

A DIA é proferida pelo Ministro no prazo de 15 dias

Considera-se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120

Não



Prazo 30 dias.

Fluxograma dos processos administrativos da AIA. Fonte: Adaptado de GUEDES, M., “Compêndio


O acto de licenciamento só pode ser praticado após notificação de DIA favorável ou condicionalmente favorável;

Compete à Autoridade de AIA dirigir e orientar a pós-avaliação do projecto;

A monitorização do projecto é da responsabilidade do proponente, efectuando-se com a periodicidade e nos termos

Emissão de Parecer Final deliberativo e notificação do Proponente.

Proponente entrega à entidade competente os elementos relevantes para a apreciação do processo (EIA, Projecto e Nota de Envio)

Documentação remetida à entidade de AIA

A Comissão de Avaliação responsável pela revisão técnica do EIA tem 20 dias para de pronunciar sobre a conformidade do EIA.

O EIA está conforme?

A Comissão solicita, ou o proponente envia espontaneamente, informações complementares ou a reformulação do

Elaboração da declaração de conformidade

Elaboração da declaração de desconformidade. Encerramento do processo de AIA.

A Agência Portuguesa do Ambiente (APA) organiza e promove (15 dias) a consulta pública

Projectos do anexo I - 30 a 50 dias; Projectos do anexo II - 20 a 30 dias.

Elaboração de um relatório de consulta pública


A Autoridade de AIA remete a DIA ao Ministro do Ambiente e do Ordenamento do Território

A DIA é proferida pelo Ministro no prazo de 15 dias

se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120

Sim

Não


9

Adaptado de GUEDES, M., “Compêndio Ambiente”.


o após notificação de DIA favorável ou condicionalmente favorável;

se com a periodicidade e nos termos

os elementos relevantes para a

tem 20 dias para d

Elaboração da declaração de conformidade

Entidades públicas com competências emitem pareceres até 40 dias

dias; 20 a 30 dias.

Elaboração de um relatório de consulta pública


Ambiente e do Ordenamento do Território

se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120 - 140 dias



Sempre que o procedimento de AIA ocorra em fase de estudo prévio ou de anteprojecto, o proponente

apresenta junto da entidade licenciadora ou competente para a autorização o correspondente projecto de

execução, acompanhado de um relatório descritivo da conformidade do projecto de execução com a

respectiva DIA, denominado RECAPE.

2.4 Descrição do EIA

Segundo o Decreto-Lei n.º 197/2005, ficam sujeitos a avaliação de impacte ambiental todos os projectos

incluídos nos anexos I e II do mesmo, podendo ainda ser sujeitos a avaliação de impacte ambiental os

projectos que, pelas suas características, natureza ou dimensão, devem ser avaliados. Assim, no início do

processo de autorização ou licenciamento do projecto, deverá ser apresentada à entidade pública competente

um EIA que deverá focar os seguintes aspectos (ver anexo II da Portaria n.º 330/2001):

I - introdução (identificação do projecto, da fase em que se encontra, do proponente, das entidades

licenciadora e responsável pelo EIA, entre outros dados);

II - objectivos e justificação do projecto;

III - descrição do projecto e das alternativas consideradas;

IV - caracterização do ambiente afectado pelo projecto;

V - impactes ambientais e medidas de mitigação;

VI - monitorização e medidas de gestão ambiental;

V - lacunas técnicas ou de conhecimentos - resumo das lacunas técnicas ou de conhecimento verificadas

na elaboração do EIA;

VI - conclusões (principais conclusões do EIA, evidenciando questões controversas e decisões a tomar em

sede de AIA; no caso de o EIA ser realizado em fase de estudo prévio ou de anteprojecto, identificação

dos estudos a empreender pelo proponente que permitam que as medidas de mitigação e os programas de

monitorização descritos no EIA sejam adequadamente pormenorizados, tendo em vista a sua inclusão no

RECAPE).

O EIA é o elemento chave no processo de avaliação de impacte. Dele deverá constar a descrição do projecto

e respectivas acções susceptíveis de causar impactes, a caracterização da situação de referência (pré-

operacional), a previsão e avaliação dos impactes e as medidas de minimização / mitigação dos mesmos.

Na descrição do projecto, deve fazer-se referência aos aspectos legais, justificando o mesmo (impactes

positivos) e descrevendo alternativas. Devem ser focados, em particular, a localização do projecto, a

descrição das dimensões e aspectos de concepção, os principais processos relacionados com o

funcionamento e exploração, as obras na fase de construção, as emissões de efluentes, resíduos, ruído, entre

outros aspectos, e as principais acções passíveis de causar impactes. Na selecção destas acções, é necessário

o conhecimento detalhado do projecto, uma vez que nem todas as acções são potenciais causadoras de

impactes significativos. É necessário quantificar as emissões, produção de resíduos, áreas afectadas, entre

outros aspectos.

A caracterização da situação pré-operacional encontra-se ligada à definição do âmbito do projecto. Esta

definição passa por especificar quais as acções determinantes a avaliar, uma vez que existem limitações de

tempo e recursos, e que existem acções cujo impacte é de maior importância relativamente a outras. Na

caracterização da situação de referência, importa recolher dados que permitam caracterizar aspectos

relevantes da situação de pré-projecto.



A previsão e avaliação de impactes passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão

resultar das acções previstas do projecto.

As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os

negativos com maior expressão. Aqui é importante equacionar o desenvolvimento tecnológico e as

condicionantes económicas.

Finalmente, deve proceder-se à elabo

devem constar os efeitos mais importantes que o projecto pode gerar no ambiente, referindo a utilização de

recursos naturais, a emissão de poluentes, a criação de perturbações (ruído, odore

visual, entre outras) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais

efeitos no ambiente. As limitações ao nível da avaliação e previsão dos

na sua envolvente prendem-se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que

podem condicionar esta avaliação. Se a intervenção for feita em fases anteriores à elaboração do projecto de

construção, o trabalho do EIA é dificultado pois, embora sej

intervenção da AIA, certas acções ainda não são perfeitamente conhecidas e quantificáveis. Os processos de

consulta pública são muitas vezes polémicos e mal conduzidos, dado o grande número de intervenientes

envolvidos, o que leva muitas vezes ao conflito de interesses.

2.5 EIA de estradas

A avaliação de impactes ambientais de estradas adapta

não há dúvida de que cada estudo de

como o meio físico e social que o recebe serem diferentes de caso para caso. No entanto, existem problemas

comuns a todas as vias de comunicação, os quais as distinguem em parte dos outros projectos e portanto

também dos seus EIA. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso

rápidas podem resumir-se nos seguintes aspectos:

• efeito de barreira: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de

passagem entre as zonas intersectada; e

do ecossistema (por exemplo, cursos fluviais e fauna)

é extrema (caminhos intersectados, divisão de propriedades, expropriação,

• ocupação espacial: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos

impermeabilização de áreas de recarga de aquíferos,

zonas produtivas);

• ruídos: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando

urbanas ou núcleos de população, pode supor um

considerável dos níveis de ruído;

• efeitos induzidos: normalmente as vias de

originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra

edificações, com os efeitos subsequentes que estas novas obras vão produzir.

2.6 Análise do meio envolvente do projecto

Quando se realiza um estudo de impacte

via de comunicação que permitam conhecer as exigências de traçado e as peculiaridades de cada caso. As



s passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão

resultar das acções previstas do projecto.

As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os


se à elaboração de um resumo não técnico, destinado à consulta pública, onde


recursos naturais, a emissão de poluentes, a criação de perturbações (ruído, odores desagradáveis,

) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais

As limitações ao nível da avaliação e previsão dos impactes causados por um projecto

se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que


construção, o trabalho do EIA é dificultado pois, embora seja muitas vezes a forma mais eficaz de



, o que leva muitas vezes ao conflito de interesses.

s ambientais de estradas adapta-se ao esquema metodológico geral exposto. Contudo,

não há dúvida de que cada estudo de impacte ambiental tem uma casuística própria, devido a tanto o projecto



. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso

se nos seguintes aspectos:

: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de

ntersectada; este efeito de barreira repercute-se em todos os elementos móveis

do ecossistema (por exemplo, cursos fluviais e fauna) e no meio socioeconómico, onde a sua importância

é extrema (caminhos intersectados, divisão de propriedades, expropriação, entre outros

: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos

impermeabilização de áreas de recarga de aquíferos, entre outros.) e socioeconómico (destruição de

: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando

urbanas ou núcleos de população, pode supor um impacte importante ao provocar um aumento

considerável dos níveis de ruído;

: normalmente as vias de comunicação, e em particular as auto

originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra

edificações, com os efeitos subsequentes que estas novas obras vão produzir.

nvolvente do projecto

impacte ambiental, é importante ter em conta uma sé



11

s passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão

As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os impactes ambientais


ração de um resumo não técnico, destinado à consulta pública, onde


s desagradáveis, impacte

) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais

s causados por um projecto

se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que


a muitas vezes a forma mais eficaz de



se ao esquema metodológico geral exposto. Contudo,

devido a tanto o projecto



. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso de auto-estradas e vias

: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de

se em todos os elementos móveis

e no meio socioeconómico, onde a sua importância

entre outros.);

: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos - flora,

.) e socioeconómico (destruição de

: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando-se de zonas semi-

importante ao provocar um aumento

comunicação, e em particular as auto-estradas e vias rápidas,

originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra-estruturas e

é importante ter em conta uma série de características da




auto-estradas e vias rápidas apresentam características semelhantes, de um ponto de vista ambiental, e são de

todas as que provocam impactes de maior magnitude. As principais diferenças entre elas são: as auto-

estradas não podem cruzar-se nem ser cruzadas por outras vias, ao mesmo nível, obrigando à execução de

passagens superiores e inferiores de modo a evitar o efeito de barreira; as auto-estradas têm a obrigação de

ter uma vedação, a qual provoca um efeito de corte importante.

A execução de um projecto de uma via de comunicação compreende etapas distintas. As fases de estudo e

projecto necessárias são as seguintes (Pereira, 2002):

1. Programa preliminar: definição dos objectivos da obra, a sua localização, estabelecida por meio de

elementos topográficos e cartográficos adequados, as características gerais a que devem satisfazer os

elementos básicos sobre o que se entende dever assinalar desde logo ao Dono de Obra (exigências de

comportamento, seu funcionamento, exploração e conservação);

2. Programa base: elaborado de modo a permitir uma análise sintética do projecto eventualmente já

conducente a estudos de viabilidade técnica e económica e uma estimativa de custos associados ao

investimento inerente à construção e empreendedorismo e associados à exploração e manutenção; é

habitual inserir considerações sobre o esquema da obra, sobre a sequência das diversas operações a

realizar e os critérios de dimensionamento a utilizar; surgem também as primeiras indicações sobre o

modo de obtenção de elementos importantes para o projecto e que carecem de elementos específicos

(levantamentos topográficos, estudos geotécnicos, hidrológicos e hidrogeológicos, modelos reduzidos

ou numéricos, entre outros); as peças desenhadas permitem ter uma ideia geral de traçados, a uma escala

de 1:25.000 ou 1:10.000;

3. Estudo prévio: representa o primeiro referencial objectivo do projecto; é constituído por peças escritas

(memória descritiva e justificativa) e por peças desenhadas (planta do traçado, perfil longitudinal, perfil

transversal tipo) e contempla o estudo de uma solução base e de soluções alternativas a escalas

adequadas (1:5.000 ou 1:10.000); é habitual incluírem-se análises mais exaustivas sobre alguns aspectos

particulares ou sobre zonas para as quais se sugerem processos não tradicionais de construção ou

aplicação de novas tecnologias; a estimativa de custo de obra e de prazos tende a aproximar-se de

situações mais realistas;

4. Anteprojecto (ou projecto base): envolve uma análise sobre elementos cartográficos e topográficos mais

detalhados (escala 1:2.000 ou 1:1.000). Este estudo mais fino repercute-se de forma mais clara nas peças

escritas e desenhadas, fazendo-se já uma definição detalhada e um dimensionamento da obra muito

próximo do que virá a ser executado;

5. Projecto de execução (ou projecto): inclui as peças escritas e desenhadas e a estimativa orçamental, mas

desenvolvidas a um nível mais detalhado do que o considerado nas outras fases. A análise é efectuada

sobre elementos cartográficos e topográficos detalhados (escala 1:2.000 ou 1:1.000). As peças escritas

incluem memória descritiva e justificativa, a qual deve contemplar a definição e a descrição geral da

obra, nomeadamente no que se refere ao fim a que se destina, à sua localização, interligações com outras

obras de arte, análise da forma como se deu a satisfação às exigências do programa base, fisiografia e

condições topográficas, descrição do traçado e sua integração nos condicionamentos locais existentes ou

previstos, perfil transversal adoptado e sua justificação, condições geológicas e geotécnicas, descrição

de soluções projectadas e satisfação de acordo com o articulado legal vigente para as várias

especialidades; em anexo devem ser apresentados os cálculos efectuados e outros elementos de

dimensionamento considerados relevantes para se entender como a obra foi projectada; as peças



desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil

planta de piquetagem e a planta de expropriações; t

apresentados; a estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de

trabalhos previstos adoptando preços unitári

6. Assistência técnica: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,

geralmente na fase de concurso e na fase de obra.

É essencial considerar as acções do projecto no estudo de

analisar-se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar

os seguintes aspectos (citados por Cardona

• definição da actuação: deve considerar

(estudo prévio, anteprojecto ou projecto de execução);

• localização geográfica e funcionalidade

recomendável utilizar mapas à escala de 1:50.000 e, sempre

conveniente assinalar, caso existam, os núcleos de população que vão ser comunicados mediante a via de

comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado d

estrutura a traçar; deve apresentar

• características de actuação: o projecto deve descrever

fases em que se encontre; de salientar que a descrição do projecto deve

ambiental do mesmo, isto é, ter em conta as características e situações derivadas do mesmo que possam

ter efeitos no meio envolvente; q

necessário analisá-las separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de

projecto que podem produzir efeitos não desejados; o

depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso,

referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determina

numa primeira aproximação; desta forma, em fases posteriores do estudo de

se a magnitude dos mesmos; assim

os seguintes aspectos do projecto:

∗ municípios afectados;

∗ movimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,

materiais a utilizar e seu transporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura,

outros);

∗ tipo e número de estruturas necessárias (passagens superiores, túneis, pontes,

∗ necessidades de solo (para a própria infra

estaleiros, entre outros), bem como o número de

∗ necessidades de mão-de-obra (durante a construção, durante a exploração);

∗ plano de obra e tempo estimado de duração;

∗ necessidades de desvios e canalizações

∗ infra-estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,

entre outros), bem como edifícios e terrenos a expropriar;

∗ custo total da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos

materiais, custo estimado da mão de obra);



desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil

m e a planta de expropriações; também os desenhos das obras d

estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de

trabalhos previstos adoptando preços unitários estimados para cada uma das rubricas;

: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,

geralmente na fase de concurso e na fase de obra.

É essencial considerar as acções do projecto no estudo de impacte ambiental. Em primeiro lugar

se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar

Cardona, 1996):

: deve considerar-se tanto o tipo de projecto como a fase em que se encontra

(estudo prévio, anteprojecto ou projecto de execução);

ocalização geográfica e funcionalidade: para a definição da localização da área do projecto é

recomendável utilizar mapas à escala de 1:50.000 e, sempre que possível, à escala de 1:25.000; é


comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado d

eve apresentar-se o sistema geral de infra-estruturas em que a via se integra;

: o projecto deve descrever-se com o detalhe correspondente a cada uma

e salientar que a descrição do projecto deve estar focada no ponto de vista


er efeitos no meio envolvente; quando tenha sido proposta mais do que uma alternativa ao projecto, é

as separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de

roduzir efeitos não desejados; o grau de detalhe da descrição do projecto vai

depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso,

referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determina

esta forma, em fases posteriores do estudo de impacte

ssim, de acordo com este ponto de vista, devem ser analisados no mínimo

os seguintes aspectos do projecto:

ovimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,

ansporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura,

ipo e número de estruturas necessárias (passagens superiores, túneis, pontes, entre outr

ecessidades de solo (para a própria infra-estrutura, para operações auxiliares durante a construção,

, bem como o número de vias e acessos adicionais;

obra (durante a construção, durante a exploração);

lano de obra e tempo estimado de duração;

ecessidades de desvios e canalizações de cursos de água (definitivos e provisórios);

estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,

difícios e terrenos a expropriar;

da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos

materiais, custo estimado da mão de obra);


13

desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil transversal tipo, a

ambém os desenhos das obras de arte devem ser

estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de

dos para cada uma das rubricas;

: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,

ambiental. Em primeiro lugar, deve

se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar

tipo de projecto como a fase em que se encontra

: para a definição da localização da área do projecto é

possível, à escala de 1:25.000; é


comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado da infra-

estruturas em que a via se integra;

se com o detalhe correspondente a cada uma das

estar focada no ponto de vista


uando tenha sido proposta mais do que uma alternativa ao projecto, é

as separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de

grau de detalhe da descrição do projecto vai

depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso, será necessário fazer

referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determinados

impacte poderá quantificar-

, de acordo com este ponto de vista, devem ser analisados no mínimo

ovimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,

ansporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura, entre

entre outras);

es durante a construção,

de cursos de água (definitivos e provisórios);

estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,

da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos



∗ tráfego previsto para a fase de operação (tipo de veículos e circulação prevista no primeiro ano e

outros anos horizontes, transporte de mercadorias perigosas, entre outros);

∗ avaliações de terrenos de empréstimo e transporte para a obra (pedreiras, localização e volumes de

materiais não utilizáveis, entre outros);

∗ áreas de serviço e zonas de descanso;

∗ outros (sinalização, medidas correctivas, entre outros).

É necessário considerar também as actividades induzidas ou associadas. A realização de uma auto-estrada,

via rápida ou outro tipo de via de comunicação compreende toda uma série de actividades induzidas e

associadas que têm que ser consideradas na hora de contemplar o impacte global do projecto de uma via de

comunicação. Estas actividades dependem em grande medida das características do projecto e do meio que o

vai acolher. De um modo geral, podem considerar-se as seguintes:

∗ actividades extractivas e ligadas a obra e criação de depósitos de escombro;

∗ aumento e geração de novas edificações e/ou zonas industriais;

∗ abertura de novas vias de acesso e vias provisórias;

∗ aumento do tráfego de veículos pesados por vias próximas e os problemas que daí advêm;

∗ aumento da frequência humana nas imediações da via.

A elaboração e aprovação dos projectos é, em geral, faseada (ex: estudo prévio, anteprojecto, projecto de

execução) e a avaliação de impactes incide nas fases de construção, operação e desactivação do

empreendimento.

Importa salientar a diferença na escala da avaliação de impactes na fase de Estudo Prévio e na fase de

Projecto de Execução. Na primeira, a análise é feita a uma escala maior, considerando as alternativas de

traçado, os perfis (longitudinal e transversal), os nós de ligação e intersecções, entre outros aspectos. A área

de influência a analisar é alargada, devendo analisar-se o traçado em planta das soluções estudadas a uma

escala de 1:5000. A identificação, descrição, avaliação, e comparação de soluções alternativas de forma a

seleccionar a solução definitiva é crucial para que exista objectividade no EIA. De facto, a AIA só faz

sentido se houver oportunidade de comparação e escolha, e para escolher são necessárias alternativas. Se não

houver alternativas, então os EIA não passam de minimização de impactes. As alternativas consideradas

devem incluir a alternativa de não realizar o projecto e a “alternativa zero”, isto é, a evolução previsível do

meio na ausência do empreendimento.

Na fase do Projecto de Execução, o traçado da via está já restrito ao corredor definido e aprovado no Estudo

Prévio, pelo que interessa analisar os impactes com maior pormenor, sendo que a escala longitudinal deve

ser de 1:2000 a 1:1000.

2.7 Revisão à bibliografia

O objectivo de rever a bibliografia é seleccionar documentos disponíveis sobre o tema estudado que não

foram consultados, os quais contenham informações, ideias e dados relevantes sobre todo o tema ou

determinado tópico.



Esta revisão tem a finalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de

estudo, de suscitar a formulação de questões relativamente à investigação efectuada e de estimular a

verificação da metodologia no sentido de esta poder ser aplicada na sol

A revisão bibliográfica resultou na localização de algumas inconsistências e alguma insatisfação com a

conceptualização da metodologia e análise efectuada. Estas fragilidades foram, tanto quanto possível,

melhoradas e as incoerências registadas foram corrigidas.

A revisão da bibliografia permitiu, também, a familiarização com aquilo que mais recentemente se tem feito

na área, com as leis e procedimentos mais actuais e levou também a um ajuste nas sugestões das perspectivas

de desenvolvimento posterior.

Esta revisão permitiu sintetizar o que é ou não conhecido e o estado de desenvolvimento do tema estudado.

Neste sentido, recomenda-se a consulta

• PINHEIRO, M., “Guia de Estudos de Impacte Ambiental

Portugal, Lisboa, 2007;

• PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,

Instituto de Promoção do Ambiente, Lisboa, 2000;

A primeira obra citada surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a

coordená-los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase

de projecto da infra-estrutura rodoviária até à fase de operação e de man

procedimento de AIA e o licenciamento das infra

Especificamente, este guia foi elaborado com o objectivo de apontar as melhores práticas nas abordagens

técnicas às propostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra

rodoviárias e tem em vista concretizar os requisitos dos processos de Avaliação de Impacte Ambiental

(AIA), de acordo com o expresso no Decreto

n.º 69/2000, de 3 de Maio e das Normas Técnicas para a Elaboração do EIA, expressos na Portaria nº

330/2001, de 2 de Abril, bem como na Declaração de Rectificação nº 2/2006 de 6 de Janeiro referente ao

Decreto-Lei nº 197/2005.

A sua estrutura procura abordar os diferentes aspectos ambientais a considerar de modo a responder às

questões relativas à elaboração, avaliação e implantação de projectos de infra

âmbito da AIA e actividades a montante e j

gerais, para a sua particularização.

O guia é constituído por cinco capítulos independentes, de modo a facilitar a consulta e a permitir a sua

actualização, indo de encontro à evolução de conc

institucionais que se verificarem, tanto no sector rodoviário, como na área do ambiente.

Destina-se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental

de infra-estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,



nalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de


verificação da metodologia no sentido de esta poder ser aplicada na solução de outros problemas.



ias registadas foram corrigidas.




se a consulta de duas publicações de referência:

Guia de Estudos de Impacte Ambiental de Infra-estruturas Rodoviárias”, Estradas de

PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,

Instituto de Promoção do Ambiente, Lisboa, 2000;

surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a

los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase

estrutura rodoviária até à fase de operação e de manutenção, no sentido de garantir que o

procedimento de AIA e o licenciamento das infra-estruturas rodoviárias sejam conduzidos com sucesso.


ropostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra


(AIA), de acordo com o expresso no Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro que altera o Decreto




questões relativas à elaboração, avaliação e implantação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, no

âmbito da AIA e actividades a montante e jusante do mesmo, partindo dos requisitos legais e boas práticas


actualização, indo de encontro à evolução de conceitos, procedimentos e instrumentos técnicos, jurídicos e


se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental

estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,


15

nalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de


ução de outros problemas.






estruturas Rodoviárias”, Estradas de

PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,

surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a

los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase

utenção, no sentido de garantir que o

estruturas rodoviárias sejam conduzidos com sucesso.


ropostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra-estruturas


Novembro que altera o Decreto-Lei




estruturas rodoviárias, no

usante do mesmo, partindo dos requisitos legais e boas práticas


eitos, procedimentos e instrumentos técnicos, jurídicos e


se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental

estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,



empreiteiros, concessionários, bem como pelas entidades avaliadoras e de fiscalização, de forma a assegurar

o bom desenrolar dos processos de avaliação (Pinheiro, 2007).

A segunda obra citada é um guia que apoia e orienta a implementação do novo regime de Avaliação de

Impacte Ambiental, introduzido pelo Decreto-Lei n.º 69/2000. Este guia, publicado pelo Ministério do

Ambiente e Ordenamento do Território em 2000, auxilia os intervenientes no processo de AIA no âmbito dos

seus procedimentos legais e administrativos.

Embora desactualizado com a publicação do Decreto-Lei n.º 197/2005, continua a ser uma obra de referência

no campo da Avaliação de Impactes Ambientais em Portugal, sendo também de grande utilidade na atracção

de investimento estrangeiro e na divulgação da AIA portuguesa em fóruns internacionais (APAI, 2005).



CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO

A definição da situação pré-operacional é extremamente importante

principalmente a duas causas: (1) é imprescindível para poder prever as alterações que se podem produzir no

meio físico e social; (2) é uma fonte de dados que permite avaliar, uma vez realizada a obra, a magnitude

daquelas alterações difíceis de quantificar, podendo aplicar

resultados que se vão obtendo no programa de

Um aspecto a considerar em relação à definição da situação pré

Com efeito, os sistemas físicos, biológicos e sociais estão submetidos a variações temporais importantes,

tanto a nível anual como plurianual (clima, migrações faunísticas,

dever-se a fenómenos cíclicos de freq

mais errático, sendo extremamente difíc

fazer-se um esforço importante e considerar séries temporais da

de salientar valores médios representativos ou tendências.

Outro aspecto a ter em conta, estreitamente ligado à escala de trabalho e à fase de desenvolvimento do

projecto, é o nível de detalhe dos elementos a cartografar. Não há dúvid

excessivamente minuciosa e abundante pode gerar muito “ruído”, enquanto que uma informação

escassamente detalhada pode originar omissões de elementos importantes. Portanto, a escala de trabalho

deve ser flexível, adaptando-se a cada

manusear deve circunscrever-se aos aspectos e factores do meio afectado.

Finalmente, na etapa anterior à recolha

cartográfica e bibliografia disponível,

aspectos carentes da documentação existente. Desta forma

áreas menos conhecidas / estudadas.

3.1 Meio físico

3.1.1 Clima

A caracterização climática da área em estudo tem uma certa importância uma vez que: (1) serve como

informação básica para interpretar outros aspectos do meio físico (vegetação, usos de solo, entre outros); (2)

existem certas alterações micro e mesocl

longo do traçado da via de comunicação, pela presença de superfícies asfaltadas e pela possibilidade de se

criarem “corredores” ou “barreiras” por onde se canaliza ou detém o vento.

Esta caracterização pode realizar-se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas

situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir

envolvente mais ampla para englobar estações que sirva

estabelecida pelo seu local e número de anos em funcionamento (mínimo 10 anos).

Os parâmetros que podem considerar

∗ temperatura: valores absolutos anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de

máximas e mínimas, amplitudes térmicas, entre outros;



DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ- OPERACIONAL

operacional é extremamente importante na fase inicial



s de quantificar, podendo aplicar-se medidas correctivas

resultados que se vão obtendo no programa de acompanhamento e controlo.

Um aspecto a considerar em relação à definição da situação pré-operacional é o prazo temporal necessári


tanto a nível anual como plurianual (clima, migrações faunísticas, entre outras). Parte destas variações pode

se a fenómenos cíclicos de frequência e amplitude distinta, mas outra apresenta

mais errático, sendo extremamente difícil de padronizar. Por isto, na recolha e análise da informação deve

e considerar séries temporais da maior dimensão poss

de salientar valores médios representativos ou tendências.


projecto, é o nível de detalhe dos elementos a cartografar. Não há dúvida de que uma informação



se a cada caso particular e etapa do projecto, e o conteúdo da informação a

os aspectos e factores do meio afectado.

Finalmente, na etapa anterior à recolha dos dados, há que considerar a busca e revisão da informação

bibliografia disponível, já que tal evita realizar trabalhos adicionais e permite

aspectos carentes da documentação existente. Desta forma, orienta-se a fase de investigação para chegar até

estudadas.



existem certas alterações micro e mesoclimáticas que podem produzir-se devido à destruição da vegetação ao


criarem “corredores” ou “barreiras” por onde se canaliza ou detém o vento.

se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas

situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir

envolvente mais ampla para englobar estações que sirvam de apoio. A representatividade das estações é

estabelecida pelo seu local e número de anos em funcionamento (mínimo 10 anos).

Os parâmetros que podem considerar-se são, entre outros, os seguintes (citados por Cardona, 1996):

s anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de

máximas e mínimas, amplitudes térmicas, entre outros;


17

OPERACIONAL

na fase inicial do EIA devido



s a posteriori segundo os

operacional é o prazo temporal necessário.


). Parte destas variações pode

e amplitude distinta, mas outra apresenta um comportamento

de padronizar. Por isto, na recolha e análise da informação deve

maior dimensão possível, com o objectivo


a de que uma informação



caso particular e etapa do projecto, e o conteúdo da informação a

a busca e revisão da informação

evita realizar trabalhos adicionais e permite identificar os

se a fase de investigação para chegar até



se devido à destruição da vegetação ao


se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas

situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir-se uma

m de apoio. A representatividade das estações é

se são, entre outros, os seguintes (citados por Cardona, 1996):

s anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de

CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL


∗ precipitação: máxima de 24 horas, médias anuais e mensais, número de dias de chuva, granizo e neve,

entre outros (com particular atenção para a época de fusão das neves nas zonas de estudo onde tenha

lugar este fenómeno);

∗ humidade: principalmente no que respeita ao número de dias de orvalho e neblina e sua distribuição

anual e mensal;

∗ balanço hídrico: evaporação e evapotranspiração;

∗ vento: em particular a sua direcção e velocidade;

∗ classificação climática: existem várias classificações, baseadas em diferentes parâmetros como a

temperatura, a precipitação e a humidade;

∗ efeito de estufa: emissão de gases com efeito de estufa (vide Qualidade do ar); estes absorvem parte da

radiação infra-vermelha emitida pela superfície terrestre, dificultando o seu escape para o espaço e

aumentando a temperatura.

3.1.2 Emissões sonoras (ruídos)

Os sistemas de transporte terrestre são considerados uma das principais fontes de emissão sonora, através do

tráfego de veículos (estradas) e comboios (linhas de ferro). Por isto, na proximidade de núcleos habitados ou

em áreas de interesse particular (zonas de nidificação, monumentos histórico-artísticos, zonas muito

frequentadas, entre outras áreas) é conveniente definir os níveis sonoros existentes anteriores ao

funcionamento da via e identificar os focos emissores, diferenciando os de emissão contínua e ocasional.

Estas medidas devem ter em conta tanto as variações diurnas como estacionárias.

Actualmente, o quadro legal no que respeita ao ruído ambiente consiste no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de

Janeiro (alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de Agosto), que aprova o Regulamento Geral de Ruído

(RGR), e no Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de Julho, que transpõe a Directiva n.º 2002/49/CE relativa à

avaliação e gestão do ruído ambiente (DRA). O Decreto-Lei n.º 278/2007 veio harmonizar o antigo Regime

Legal sobre Poluição Sonora (RLPS, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 292/2000, de 14 de Novembro e alterado

pelo Decreto-Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro) com os novos indicadores de ruído ambiente,

estabelecidos pela DRA.

A partir do estabelecimento do RLPS, as Câmaras Municipais são obrigadas a elaborar mapas de ruído. Estas

ferramentas, a serem inseridas nos Planos Directores Municipais (PDM’s), fornecem a “fotografia acústica”

de cada concelho, localizando os pontos críticos ou os locais que detêm uma boa qualidade do ambiente

sonoro. Os PDM’s devem conter a classificação das zonas em sensíveis ou mistas. Legalmente, os valores

limite de exposição sonora para as zonas sensíveis são de 55 dB (A) para o período diurno e 45 dB (A) para

o nocturno e para as zonas mistas estes valores são iguais a 65 dB (A) e 55 dB (A), respectivamente para o

período diurno e nocturno.

De acordo com o Decreto-Lei n.º 259/2002, entende-se por zonas sensíveis as áreas “vocacionadas para usos

habitacionais, existentes ou previstos, bem como para escolas, hospitais, espaços de recreio e lazer e outros

equipamentos colectivos prioritariamente utilizados pelas populações como locais de acolhimento,

existentes ou a instalar”, e por zonas mistas as “zonas existentes ou previstas cuja ocupação seja afecta a

outras utilizações, para além das referidas na definição de zonas sensíveis, nomeadamente a comércio e

serviços”.



Seguidamente, de modo a aferir o estado do ambiente sonoro em Portugal C

população exposta aos diferentes níveis sonoros. Para alcançar o objectivo descrito, os dados acústicos com

expressão territorial, facultados pelos mapas de ruído, são cruzados com dados de população residente por

concelho (fornecidos pelos últimos censos, neste caso os

pelo indicador nível sonoro contínuo equivalente, em dB

nocturno (22h00-07h00), respectivamente, L

Na Figura 2, estão representadas a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,

exposta a níveis sonoros que ultrapassam os legislados.

de ruído, num dado concelho, baseia

com a base de subsecções estatísticas desse concelho e na utilização do valor da população residente em cada

subsecção.

Figura 2 - Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).

3 Decibel - razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora varia entre 0 dB (limiar da audição) e 130 dB (limiar da dor).4 Nível sonoro contínuo equivalente (indicador básico de ruído)5 Sistema de Informação Geográfica.



Seguidamente, de modo a aferir o estado do ambiente sonoro em Portugal Continental, contabiliza



necidos pelos últimos censos, neste caso os Censos 2001). Os dados acústicos são expressos

pelo indicador nível sonoro contínuo equivalente, em dB3 (A), nos períodos diurno (07

07h00), respectivamente, Leq4,diurno e Leq,nocturno em dB(A).

a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,

exposta a níveis sonoros que ultrapassam os legislados. O cálculo da população exposta às diferentes classes

baseia-se na sobreposição espacial das bases SIG5 de ruído diurno e nocturno,


Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente

razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora varia entre 0 dB (limiar da audição) e 130 dB (limiar da dor).

icador básico de ruído) num determinado espaço temporal.

≤ 5

] 5; 20]

> 20


19

ontinental, contabiliza-se a



). Os dados acústicos são expressos

(A), nos períodos diurno (07h00-22h00) e

a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,

O cálculo da população exposta às diferentes classes

de ruído diurno e nocturno,


Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).

razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora



3.1.3 Qualidade do ar

Nas auto-estradas e vias rápidas, principalmente periurbanas ou urbanas, as emissões provocadas pela

circulação automóvel podem gerar um aumento nos níveis de emissão de diferentes contaminantes e produzir

efeitos nocivos para a saúde humana, a fauna, a flora, os solos e a água. Por isso, é importante conhecer

previamente os níveis de emissão existentes, posto que esta informação é imprescindível para prever os

níveis futuros. Neste sentido devem estudar-se:

∗ principais fontes de emissão localizadas na zona ou previstas, independentes do projecto; emissão destas

fontes quanto ao tipo, volume e época dos contaminantes emitidos;

∗ níveis de emissão alcançados em lugares ou situações conflituosas, quando existam dados.

Por outro lado, devem destacar-se as áreas de especial sensibilidade, como são: zonas urbanas, territórios

com presença de flora e/ou fauna protegida (reservas naturais), terrenos com topografia fechada que não

permitam a circulação de ar, entre outras.

Os parâmetros a analisar são os próprios das emissões dos veículos, tais como monóxido de carbono (CO),

hidrocarbonetos (CH), ozono (O3), dióxido de enxofre (SO2), óxidos de nitrogénio (NOx), partículas finas e

partículas em suspensão, embora também devam contemplar-se aqueles outros que possam ter efeitos

sinérgicos com estas emissões. Também o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e, dentro dos óxidos de

nitrogénio, o óxido nitroso (N2O) pois são estes os principais potenciadores do efeito de estufa (Anexo I do

Decreto-Lei n.º 276/99 de 23 de Junho) (EPA, 1994).

Os valores limite legislados para a protecção da saúde humana são os seguintes: 350 e 125 μg/m3 de SO2,

com exposição de 1 e 24 horas, respectivamente; 10 mg/m3 de CO, com exposição de 8 horas; 200 μg/m3 de

NO2, com exposição de 1 hora; 50 e 40 μg/m3 de TSP, com exposição 24 horas e média anual,

respectivamente; 0,5 μg/m3 de Pb, média anual (valores constantes no Decreto-Lei n.º 111/2002 de 16 de

Abril). É interessante destacar que, embora exista uma legislação vigente sobre os níveis de emissão dos

contaminantes atmosféricos, esta legislação incide maioritariamente sobre os danos para a saúde humana

(com excepção do SO2 e do NO2). Níveis inferiores aos legislados podem produzir efeitos em componentes

especialmente sensíveis dos ecossistemas, como a vegetação.

3.1.4 Geologia e geomorfologia

Os efeitos que a construção de uma via pode ter sobre a geologia e a geomorfologia estão ligados

principalmente aos movimentos de terras e ocupação dos espaços, assim como a exploração das jazidas para

obtenção dos materiais necessários à construção. No anteprojecto e projecto de vias de comunicação,

realizam-se estudos detalhados sobre a capacidade de suporte dos materiais e sobre a estabilidade dos taludes

e escavações, tudo isso de um ponto de vista construtivo. O EIA não pretende repetir esta informação mas

sim considerar aqueles aspectos que possam estar relacionados com as obras e aportar uma informação

imprescindível para interpretar outros componentes do meio, tais como solos, vegetação, paisagem,

hidrologia, entre outros componentes.

Os aspectos que se devem considerar são, pelo menos, os seguintes (citados por Cardona, 1996):

∗ a morfologia do corredor ou área na qual se pretende projectar o traçado da via; o objectivo desta análise

deve ser orientado para a detecção de contrastes de relevo (de maneira a que possam delimitar-se as



franjas ou zonas de menor contraste), com o objectivo de diminuir ou evitar movimentos de terra

desnecessários (escavações ou aterro), os quais produzem um importante efeito sobre o terreno; noutros

casos, será interessante descobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um

umbral de ocultação do traçado que diminua os efeitos na paisagem;

∗ o estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente

aspectos como a morfologia,

características climáticas da região

processos naturais existentes; o

que possam afectar as características da i

projecto (escavações, terraplenagens, deposição de escombros,

desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como

instabilidade de taludes, movimentos em ladeir

capacidade de drenagem por impermeabilização do solo

∗ uma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse

geológico numa tripla vertente: cientifica, didáctica ou industrial. Será necessário situar as jazidas

minerais ou recursos geológicos que possam ser extraído

dados científicos ou aquelas que possam aportar dados com fins pedagógicos.

3.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea

Os efeitos directos sobre esta componente do meio resumem

modificações nos fluxos de água superficial e subterrânea; (2) efeito

área de recarga de aquíferos; (4) mudanças na qualidade da água. Um aspecto importante a ter em conta é

que os sistemas aquáticos constituem um vector de transmissão de

se produza induzirá efeitos indirectos em pontos próximos ou afastados, cujas consequências são, por vezes,

difíceis de prever.

3.1.6 Solos

É necessário considerar o sistema edáfico

vegetal. Os solos são o resultado de um processo de formação dinâmico, que em muitas ocasiões se pode

medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que

uma perda de valor incalculável.

As obras de infra-estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao

que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, ex

pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada.

fundamental, sobretudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas

do território desde um ponto de

estabelecer as medidas correctivas ligadas à revegetação.

6 Referente aos solos e sua influência nos seres vivos





escobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um

umbral de ocultação do traçado que diminua os efeitos na paisagem;

estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente

a litologia, a estratificação, a hidrologia superficial e subterrânea e

erísticas climáticas da região, serão questões de grande importância de forma a detectar os

processos naturais existentes; o interesse desta análise radica, por um lado, na detecção dos processos

que possam afectar as características da infra-estrutura e, por outro, em sentido contrário,

projecto (escavações, terraplenagens, deposição de escombros, entre outros) que

desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como

instabilidade de taludes, movimentos em ladeira, aumento da erosão, inundação e

impermeabilização do solo;

ma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse


minerais ou recursos geológicos que possam ser extraídos, as áreas que possam conter um registo de

dados científicos ou aquelas que possam aportar dados com fins pedagógicos.

Hidrologia superficial e subterrânea

Os efeitos directos sobre esta componente do meio resumem-se basicamente a quatro situações possíveis: (1)

modificações nos fluxos de água superficial e subterrânea; (2) efeito de barreira; (3) impermeabilização da


emas aquáticos constituem um vector de transmissão de impactes: qualquer alteração directa que


sistema edáfico6 do âmbito afectado, posto que é o suporte da produtividade


medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que

estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao

que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, ex

pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada.

tudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas

do território desde um ponto de vista produtivo. Este conhecimento é também necessário para poder

s ligadas à revegetação.

e sua influência nos seres vivos.


21



escobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um

estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente com outros

logia superficial e subterrânea e as

, serão questões de grande importância de forma a detectar os

a análise radica, por um lado, na detecção dos processos

, em sentido contrário, nas acções de

) que se podem coadunar no

desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como, por exemplo,

a, aumento da erosão, inundação e diminuição da

ma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse


s, as áreas que possam conter um registo de

quatro situações possíveis: (1)

barreira; (3) impermeabilização da


s: qualquer alteração directa que


do âmbito afectado, posto que é o suporte da produtividade


medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que a sua destruição supõe

estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao

que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, exploração de

pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada. Por isso, é

tudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas

vista produtivo. Este conhecimento é também necessário para poder



O estudo dos solos pode fundamentar-se na definição de unidades homogéneas que costumam atender

basicamente a dois critérios: o produtivo e o de aptidão do solo.

As características físico-químicas podem ter interesse em ser analisadas em casos em que se requeira um

conhecimento exaustivo dos mesmos com o objectivo de avaliar os riscos de contaminação e/ou estabelecer

medidas de revegetação. Neste caso, os parâmetros a considerar seriam, entre outros, os seguintes: textura,

pH, condutividade, nutrientes, matéria orgânica e carbonatos.

3.1.7 Habitats e conservação da Natureza

Com a conservação da Natureza pretende-se gerir a mesma de modo a manter os seus recursos e assegurar

que estes são usados correctamente. Para isso, são tomadas medidas de modo a gerir correctamente os

habitats naturais e as espécies de flora e fauna. A nível nacional, existe a Rede Nacional de Áreas Protegidas

(RNAP) que integra as zonas de importância nacional, regional ou local previstas na legislação (estabelecida

no Decreto-Lei n.º 19/93, de 23 de Janeiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 227/98, de 17 de Julho e revogado

pelo Decreto-Lei n.º 142/2008, de 24 de Julho). Esta rede integra as zonas terrestres e as águas marítimas e

interiores onde a flora, a fauna, as paisagens, os ecossistemas ou outros valores naturais, tenham um especial

valor ecológico, paisagístico, científico, cultural e social. A RNAP inclui o Parque Natural, as Reservas

Naturais, os Parques Naturais e os Monumentos Nacionais, bem como as Paisagens Protegidas e os Sítios de

Interesse Biológico.

A nível europeu, existe a Rede Natura 2000, rede ecológica europeia formada pelas Zonas Especiais de

Conservação (ZEC), criadas pela Directiva Habitats e pelas Zonas de Protecção Especial (ZPE), criadas pela

Directiva Aves. A criação desta rede pretende garantir a biodiversidade na União Europeia, protegendo os

ecossistemas, os habitats e as espécies selvagens que estão ameaçados ou que são característicos de

determinadas regiões (as Directivas Comunitárias Aves e Habitats foram transpostas para o regime jurídico

português pelo Decreto-Lei n.º 29/2005, de 24 de Fevereiro) (Instituto de Conservação da Natureza e

Biodiversidade - ICNB, 2008).

Neste âmbito, a análise da flora e da fauna da área de influência da via começa pela averiguação no sentido

de determinar se a zona em estudo faz parte das redes citadas, isto é, se tem algum estatuto de conservação.

Em todos os casos, deve analisar-se a flora e fauna locais, tendo em consideração os aspectos a seguir

descritos.

3.1.7.1 Flora

A vegetação pode ver-se afectada principalmente pela nova via devido a: (1) ocupação do solo devida à

construção e obras adicionais; (2) aumento da frequência humana gerada pela maior acessibilidade ao

território; (3) incremento do risco de incêndios; (4) efeitos que podem ter sobre a vegetação os compostos

utilizados na manutenção da via e os contaminantes atmosféricos. Na definição da situação pré-operacional,

existem dois aspectos complementares que devem analisar-se: as formações vegetais presentes na área e a

sua composição florística.



3.1.7.2 Fauna

O interesse de analisar as comunidades faunísticas no Estudo de

conveniência de preservá-las como recurso e

ambientais de um determinado territóri

fauna pode mostrar tanto uma resposta global de toda uma série de factores ambientais como um factor em

específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo fauníst

(citados por Cardona, 1996):

∗ a dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos

dificuldades de classificação e amostra);

∗ a escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e

apresenta grandes variações a pequenas escalas, o que resulta em que seja muito caro e em parte inútil

recolher amostras representativas para áreas relativ

∗ a estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal

muito curto, apresentando-se o resto do ano em formas impossíveis de classificar

ovos; o estudo destas espécies impli

as dificuldades logísticas que isto implica).

Em consequência, na hora de definir o grupo faunístico

faunístico deve contemplar os seguintes a

presentes no território indicando a sua dis

das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identific

espécies que possam ver-se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação

sobre os padrões de comportamento e os movimentos locais e gerais daquelas espécies; (3) localizar as áreas

especialmente sensíveis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.

Estes dados devem apresentar-se espacialmente, podendo efectuar

e onde devem representar-se os pontos especialmente sensíveis ao efeito

interesse. O estudo da fauna não deve circunscrever

caudal ou afectação da qualidade da água a fauna aquática pode ver

3.1.8 Paisagem

A consideração da paisagem nos Estudos de

fundamentais: (1) o conceito de paisagem como elemento aglutinador de toda uma série de características do

meio físico; (2) a capacidade de absorção que tem uma paisagem às actuações que

uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma

sistemática e objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.

Existem metodologias muito variadas

visibilidade, a qualidade paisagística e a fragilidade visual

7 Taxonomia - ciência de classificar organismos vivos.8 Ramo da ecologia que estuda os fenómenos periódicotemperatura, luz e humidade.



O interesse de analisar as comunidades faunísticas no Estudo de Impacte Ambiental radica, por um lado

las como recurso e, por outro, por ser um excelente indicador das condições

ambientais de um determinado território. Com efeito, dependendo do grupo taxonómico


específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo fauníst

dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos

dificuldades de classificação e amostra);

escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e


recolher amostras representativas para áreas relativamente extensas);

estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal

se o resto do ano em formas impossíveis de classificar

estudo destas espécies implica recolha de amostra quase continua ao longo do ciclo anual, com

dades logísticas que isto implica).

Em consequência, na hora de definir o grupo faunístico, há que ter em conta estas limitações. O estudo

faunístico deve contemplar os seguintes aspectos: (1) inventário das espécies e comunidades faunísticas

presentes no território indicando a sua distribuição espacial e abundância; há que ter em conta a fenologia

das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identific

se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação


eis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.

se espacialmente, podendo efectuar-se uma cartografia de unidades faunísticas

se os pontos especialmente sensíveis ao efeito de corte ou que tenham especial

interesse. O estudo da fauna não deve circunscrever-se à terrestre, já que sempre que existam desvios de

caudal ou afectação da qualidade da água a fauna aquática pode ver-se também afectada.

sagem nos Estudos de Impacte Ambiental vem marcada por dois aspectos


meio físico; (2) a capacidade de absorção que tem uma paisagem às actuações que produzem os projectos de

uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma

objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.

Existem metodologias muito variadas mas quase todas coincidem em três capítulos importantes: a

visibilidade, a qualidade paisagística e a fragilidade visual:

ciência de classificar organismos vivos.

Ramo da ecologia que estuda os fenómenos periódicos dos seres vivos e suas relações com as condições do ambiente, tais como


23

Ambiental radica, por um lado, na

por ser um excelente indicador das condições

o. Com efeito, dependendo do grupo taxonómico7 a que pertence, a


específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo faunístico a considerar

dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos -

escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e


estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal

se o resto do ano em formas impossíveis de classificar - como o caso dos

ca recolha de amostra quase continua ao longo do ciclo anual, com

há que ter em conta estas limitações. O estudo

rio das espécies e comunidades faunísticas

á que ter em conta a fenologia8

das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identificar o domínio vital das

se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação


eis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.

se uma cartografia de unidades faunísticas

de corte ou que tenham especial

se à terrestre, já que sempre que existam desvios de

se também afectada.

Ambiental vem marcada por dois aspectos


produzem os projectos de

uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma forma

objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.

mas quase todas coincidem em três capítulos importantes: a

s dos seres vivos e suas relações com as condições do ambiente, tais como



∗ a visibilidade refere-se ao território que pode apreciar-se desde um ponto ou zona determinada. Esta

visibilidade costuma estudar-se mediante dados topográficos tais como altitude, orientação, pendente,

entre outros; posteriormente, pode corrigir-se em função de outros factores como a altura e densidade da

vegetação, as condições de transparência atmosférica, a distância, entre outros;

∗ a qualidade paisagística inclui as características intrínsecas do ponto (em função da sua morfologia,

vegetação, pontos de água, entre outras), a qualidade visual da envolvente imediata (entre 500 a 700

metros de distância, em que se apreciam valores como as formações vegetais, a litologia9, grandes

massas de água (citados por Cardona, 1996), entre outras,) e a qualidade do fundo cénico/visual de cada

território;

∗ a fragilidade da paisagem é a capacidade da mesma para absorver as mudanças que nela se produzam

(factores biofísicos como os solos, a estrutura e diversidade da vegetação, o contraste cromático, entre

outras, e morfológicos, como o tamanho e forma da bacia visual, a altura relativa, os pontos e zonas

singulares, entre outros).

Outra variável importante a considerar é a frequência humana. Não é igual uma paisagem praticamente sem

observadores a uma muito frequentada, já que no segundo caso a população afectada é muito maior.

Estradas, núcleos urbanos, pontos cénicos e outras zonas com população temporal ou estável devem ser tidos

em conta.

Neste ponto, é aconselhável consultar o Decreto-Lei n.º 4/2005 de 14 de Novembro, o qual aprova a

Convenção Europeia da Paisagem, feita em Florença em 20 de Outubro de 2000. Tal convenção considera

“ fundamental, para alcançar o desenvolvimento sustentável, o estabelecimento de uma relação equilibrada e

harmoniosa entre as necessidades sociais, as actividades económicas e o ambiente” e “que a paisagem

desempenha importantes funções de interesse público nos campos cultural, ecológico, ambiental e social e

que constitui um recurso favorável à actividade económica, cuja protecção, gestão e ordenamento

adequados podem contribuir para a criação de emprego.”

3.2 Meio socioeconómico e institucional

O interesse de contemplar o meio socioeconómico radica em que este sistema se vê profundamente

modificado pela nova infra-estrutura. Em muitos aspectos, esta mudança é favorável, mas existem outros em

que é negativa. Todos devem ser tidos em conta na hora de avaliar o impacte que a via produz.

Além disto, é importante não esquecer que os meios físico e social estão intimamente relacionados, de tal

maneira que o social se comporta ao mesmo tempo como sistema receptor das alterações produzidas no meio

físico e gerador de modificações neste meio.

3.2.1 Demografia

A finalidade desta análise é determinar o volume de população que será afectada, as suas características

evolutivas, estruturais e culturais, para finalmente desenhar uma projecção demográfica previsível, sobre a

9 Ciência que estuda os processos de litificação ou as categorizações referentes a esses mesmos processos e aos tempos geológicos em que ocorreram.



qual se hão-de introduzir as variações que o projecto

(Junyent e Villares, 1998):

∗ avaliação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto:

realiza-se mediante a análise comp

tomar-se um período de referência de 30 anos; é

efectiva, já que reflectem o número de pessoas que ordina

onde o fenómeno de segunda residência tenha algum significado, é conveniente analisar também a

população não efectiva, indivíduos recenseados mas que não residem permanentemente no município;

∗ distribuição espacial da população e povoamento:

sua evolução, deverão servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial

da população ao largo de um período de tempo; (2) densidades dos núcleos e sua evolução; (3)

valorização das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, i

estruturais e económicos; para isso

localização, densidade, dispersão

∗ estrutura da população segundo idade e sexo:

dimensões demográficas básicas e poder prev

comuns são: população jovem (

65 anos) e população idosa (indivíduos com mais de 65 anos);

∗ mobilidade da população: são os movimentos naturais e físicos que têm lugar nu

determinado; do seu cálculo e conhecimento derivam as polí

na sua análise, há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica

do Homem tais como nascimentos, óbitos

âmbito territorial - deslocações dos indivíduos, temporárias ou permanentes);

∗ população activa: situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso,

actividade que desenvolvem; n

fornecem mão-de-obra para a produção de bens e serviços; a

em população empregada / ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);

∗ nível de instrução: entende-se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado

núcleo realizaram ou realizam; é

analfabetismo, inferior ao 1º ciclo de ensino básico, 1º, 2º ou 3º ciclo

secundário, ensino pós-secundário a nível profissional, ensino superior

licenciatura, ensino superior

interessante estabelecer a rela

3.2.2 Economia

3.2.2.1 Sector primário

O sector primário é definido como o conjunto de actividades económicas que transformam os recursos

naturais em produtos primários, desenvolvidas na agricultura

algumas ocasiões, extracção. Por isso

específico dentro do conjunto da economia local. Esta análise deve contemplar



introduzir as variações que o projecto gera. Os factores a considerar podem ser os seguintes

valiação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto:

se mediante a análise comparativa dos dados estatísticos, sobre a população total, podendo

íodo de referência de 30 anos; é recomendável trabalhar com os dados da população

efectiva, já que reflectem o número de pessoas que ordinariamente residem no município; e



istribuição espacial da população e povoamento: a distribuição espacial da população, assim como a

servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial


das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, i

ara isso, convém precisar, tendo em conta a sua evolução temporal, a

localização, densidade, dispersão / concentração da população e povoamento, entre outros aspectos

strutura da população segundo idade e sexo: esta análise é de grande interesse para conhecer as

dimensões demográficas básicas e poder prever o seu comportamento futuro; o

comuns são: população jovem (indivíduos dos 0 aos 15 anos), população adulta (indivíduos dos 15 aos

65 anos) e população idosa (indivíduos com mais de 65 anos);

são os movimentos naturais e físicos que têm lugar nu

e conhecimento derivam as políticas correctivas de desequilíbrio

há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica

nascimentos, óbitos ou casamentos); (2) movimentos migrató

deslocações dos indivíduos, temporárias ou permanentes);

situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso,

que desenvolvem; normalmente, considera-se população activa o conjunto de pessoas que

a produção de bens e serviços; a população activa divide

ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);

se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado

núcleo realizaram ou realizam; é costume agrupar as pessoas segundo as seguintes níveis de instrução:

analfabetismo, inferior ao 1º ciclo de ensino básico, 1º, 2º ou 3º ciclo de ensino básico, ensino

secundário a nível profissional, ensino superior - bacharelato, ensino superior

licenciatura, ensino superior - mestrado e ensino superior – doutoramento; a

interessante estabelecer a relação entre o nível de instrução e a acessibilidade a centros próximos.


naturais em produtos primários, desenvolvidas na agricultura, pecuária, pesca, caça, silvicultura e, em

algumas ocasiões, extracção. Por isso, deve-se analisar as suas características fundamentais e o seu peso

específico dentro do conjunto da economia local. Esta análise deve contemplar (Junyent e Villares, 1998):


25

Os factores a considerar podem ser os seguintes

valiação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto: este estudo

arativa dos dados estatísticos, sobre a população total, podendo

recomendável trabalhar com os dados da população

riamente residem no município; em zonas



distribuição espacial da população, assim como a

servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial


das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, infra-

convém precisar, tendo em conta a sua evolução temporal, a

entre outros aspectos;

esta análise é de grande interesse para conhecer as

er o seu comportamento futuro; os grupos etários mais

indivíduos dos 0 aos 15 anos), população adulta (indivíduos dos 15 aos

são os movimentos naturais e físicos que têm lugar num espaço de tempo

s de desequilíbrio regional;

há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica

); (2) movimentos migratórios (em relação ao

situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso, o tipo de

o conjunto de pessoas que

população activa divide-se em população

ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);

se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado

costume agrupar as pessoas segundo as seguintes níveis de instrução:

de ensino básico, ensino

bacharelato, ensino superior -

doutoramento; além disto pode ser

ção entre o nível de instrução e a acessibilidade a centros próximos.


, pesca, caça, silvicultura e, em

as suas características fundamentais e o seu peso




∗ população dedicada ao sector primário: observando parâmetros como idade média, ocupação

económica principal, número de ajudas familiares por grupos de idade e ocupação principal;

∗ estrutura e factores da produção da actividade agrícola: podem utilizar-se para estudar a sua estrutura

indicadores tais como: o grau de divisão dos terrenos em parcelas, o tamanho das explorações, o número

de explorações agrícolas e pecuárias e o regime de posse da terra; nos factores de distribuição agrícola

deve ter-se em conta a distribuição da terra segundo o seu aproveitamento, a sua produtividade, os seus

tipos de cultivo, entre outros aspectos;

∗ actividade pecuária: deverão analisar-se aspectos como: número total de empresários e explorações

dedicadas à pecuária, quantificação do gado por espécies, quantificação das explorações pecuárias da

zona por espécies e seu sistema de exploração, entre outros;

∗ análise da actividade florestal: as variáveis mais significativas que podem estudar-se são: superfície

qualificada como florestal segundo as suas espécies, regime de propriedade e aproveitamento das

superfícies florestais, produção madeireira e lenhosa da zona, evolução recente das massas florestais

segundo superfícies e espécies, sistemas de exploração e destino dos aproveitamentos obtidos, número

de trabalhadores dependentes directamente da actividade florestal, entre outras;

∗ actividades de extracção: podem ter-se em conta os seguintes pontos: número, tipo, superfície e

produtividade das explorações existentes, regime de posse das explorações, tanto activas como

inactivas, concessões existentes, definição das áreas de mercado, número de trabalhadores adstritos a

esta actividade, entre outros;

∗ actividades cinegéticas10 e piscícolas: refere-se tanto a actividade de caça e pesca como à aquicultura e

granjas ou viveiros de espécies cinegéticas; algumas variáveis a considerar no que se refere à caça e

pesca são as seguintes: espécies e número de capturas por ano, situação dos cercados de caça e pesca,

rendas geradas pela concessão de licenças e permissões, entre outras; no que diz respeito à aquicultura,

há que observar a produção piscícola dos estabelecimentos de piscicultura e sua incidência nos

empregos da região.

3.2.2.2 Sector secundário

O sector secundário define-se como o conjunto de actividades transformadoras (transformação de produtos

primários em produtos de consumo), indústria, construção e produção de energia. As categorias que se

costumam estabelecer segundo as diferentes actividades são: energia e água, extractivas e químicas,

manufacturas e mecânicas, outras manufacturas e construção. Os métodos de análise para estes ramos de

actividade costumam ser homogéneos, podendo distinguir-se duas fases ou etapas de estudo: (1)

determinação dos indicadores necessários para o esclarecimento da estrutura de funcionamento que apresenta

cada ramo da actividade; (2) determinação de outros indicadores que manifestam as propriedades mais

significativas que possui a produção dos diferentes ramos. Os indicadores mais significativos da estrutura

desta actividade são: (1) população dedicada ao sector e sua representatividade dentro do conjunto de

população activa que apresenta a área em estudo; (2) tamanho dos estabelecimentos do sector diferenciados

segundo ramos de actividade, em função da sua actividade específica e número de pessoas empregadas; (3)

localização territorial dos estabelecimentos e períodos de actividade. A análise da produção do sector

secundário inclui a ponderação das receitas geradas, as vias de mercado e, em definitivo, a situação real do

10 Relativo a caça.



sector, podendo chegar a estabelecer

rendimento.

3.2.2.3 Sector terciário

O sector terciário, ou sector de serviços, caracteriza

produto físico mas sim agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,

entre outras. Existem diversas classificações

delas carece de particularismo, já que foram elaboradas p

suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem

ramos de actividades: (1) comércio e hotelaria

(4) outros serviços. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afe

são os de comércio e hotelaria, transporte e comunicações e o

ramos de actividade são os seguintes

∗ ramo de comércio e hotelaria:

construção de vias de comunicação, o ramo genericamente denominado “turismo” apresenta importantes

interdependências, em função da variável acessibilidade; d

metodologia de análise: (1) definição da estrutura turística, (2) v

indicadores que podem utilizar

estudo; estimação do atractivo turístico, da sua potenc

valores paisagísticos, naturais, culturais, património histórico,

oferta turística, distinguindo-se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de

lugares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa

diferenciando segundo tipos e categorias, capacidade que oferecem serviços de restauração, segundo

categorias, avaliação do volume de negócios que esta actividade

∗ ramo de transportes e comunicações

importante devido à interconexão que existe entre estes e as actividades, tanto económicas como sociais,

que se desenvolvem no sector terciário, e

aqueles exercem; em primeiro lugar

do sistema de transporte, fazendo

avaliação da rede viária e pela caracterização do sistema de transporte de pessoas e mercadorias,

distinguindo as linhas de transporte regular

∗ outros serviços: incluído neste sector encontram

finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra

estruturas, que contempla infra

educacionais e de assistência social.

3.2.3 Sistema territorial e meio institucional

A maioria dos parâmetros e indicadores sobre a situação pré

anteriormente não têm referência espacial concreta. N

as diferentes classificações administrativas e territoriais

importante que se estabeleça uma cartografia territorial onde se reflictam estes parâmetros, já que permite



sector, podendo chegar a estabelecer-se as tendências evolutivas do futuro em função dos níveis de

O sector terciário, ou sector de serviços, caracteriza-se por uma produção cujo resultad

agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,

. Existem diversas classificações segundo os ramos de actividade; contudo

delas carece de particularismo, já que foram elaboradas para a análise de uma área concreta, em função das

suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem

omércio e hotelaria, (2) transporte e comunicações, (3)

. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afe

são os de comércio e hotelaria, transporte e comunicações e outros serviços. Alguns indicadores para estes

seguintes (Junyent e Villares, 1998):

amo de comércio e hotelaria: dado o carácter de intercomunicação que tem com os projectos de


ão da variável acessibilidade; diferem-se duas etapas de estudo na

metodologia de análise: (1) definição da estrutura turística, (2) valores de produção deste ramo; o

indicadores que podem utilizar-se para defini-lo são: avaliação dos recursos

stimação do atractivo turístico, da sua potencialidade de desenvolvimento em função dos

valores paisagísticos, naturais, culturais, património histórico, entre outros aspectos

se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de

ares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa


categorias, avaliação do volume de negócios que esta actividade realiza;

de transportes e comunicações: a análise e estudo dos transportes e comunicações


que se desenvolvem no sector terciário, e fundamentalmente pela função de equipamento básico

m primeiro lugar, pode realizar-se um estudo das infra-estruturas viárias existentes e

do sistema de transporte, fazendo, em seguida, uma análise pormenorizada definida pela descrição


distinguindo as linhas de transporte regular das discretas.

: incluído neste sector encontram-se as infra-estruturas e equipamentos básicos;

finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra

estruturas, que contempla infra-estruturas viárias e sistema de transporte, infra

educacionais e de assistência social.

e meio institucional

A maioria dos parâmetros e indicadores sobre a situação pré-operacional socioeconómica descritos

ência espacial concreta. No entanto, costumam encontrar

classificações administrativas e territoriais (distrito, concelho e



27

se as tendências evolutivas do futuro em função dos níveis de

se por uma produção cujo resultado final não é um

agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,

contudo, a grande maioria

ara a análise de uma área concreta, em função das

suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem-se os seguintes

, (3) financeiras e seguros e

. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afectados pela nova via

utros serviços. Alguns indicadores para estes

dado o carácter de intercomunicação que tem com os projectos de


se duas etapas de estudo na

alores de produção deste ramo; os

lo são: avaliação dos recursos turísticos da área em

ialidade de desenvolvimento em função dos

entre outros aspectos; quantificação da

se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de

ares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa


a análise e estudo dos transportes e comunicações é considerada


de equipamento básico que

estruturas viárias existentes e

uma análise pormenorizada definida pela descrição e


uturas e equipamentos básicos; a

finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra-

estruturas viárias e sistema de transporte, infra-estruturas sanitárias,

operacional socioeconómica descritos

costumam encontrar-se agregados segundo

freguesia). Por isto, é




estimar impactes ambientais directos. Os elementos que devem ser cartografados são, entre outros, os

seguintes:

∗ usos actuais do solo, focado especialmente na sua capacidade produtiva;

∗ infra-estruturas existentes (viárias, passagens pedonais, vias férreas, canalizações, oleodutos e

gasodutos, instalações eléctricas, entre outras);

∗ núcleos populacionais (residências primarias e secundárias, edificações institucionais, entre outros);

∗ planificação territorial (PROT - Planos Regionais de Ordenamento do Território, PMOT - Planos

Regionais de Ordenamento do Território, PDM - Planos Directores Municipais, PGU - Planos de Gestão

Urbanística, POAP - Planos de Ordenamento de Áreas Protegidas, POOC - Planos de Ordenamento da

Orla Costeira, entre outros);

∗ outros.

Ainda, a definição da envolvente da infra-estrutura inclui necessariamente a descrição de uma série de

aspectos institucionais que influem no seu desenvolvimento. Estes aspectos abarcam tanto os relacionados

com as próprias instituições e competências, como os que estão ligados a todos os planos previstos por estas

nos temas que lhes competem. A análise exaustiva da envolvente do projecto, além de todos os outros pontos

mencionados, exige o conhecimento dos órgãos administrativos implicados, diferenciando entre os

directamente responsáveis ou competentes na infra-estrutura ou os organismos que devem ser consultados

porque algum elemento da sua competência se vê afectado pela mesma.

3.2.4 Factores socioculturais

Denominam-se factores socioculturais um amplo conjunto de elementos que, dependendo do peso que os

habitantes do âmbito em estudo lhes outorgam e do seu interesse no resto da comunidade, merecem um

tratamento e consideração singular. No entanto, a componente subjectiva destes faz com que numerosos

estudos não os considerem. É necessário corrigir estas deficiências concedendo aos factores socioculturais a

categoria de “recurso cultural”, entendendo-o em toda a sua magnitude como um bem escasso e em algumas

ocasiões não renovável. Como recurso cultural, é costume classificar como mais significativos e importantes

os seguintes elementos (Junyent e Villares, 1998):

∗ sistema cultural: a cultura consiste, basicamente, em modelos ou padrões de conhecimento e de conduta

que tenham sido socialmente aprendidos, a partir de esquemas comunitários assimilados por uma

colectividade; os esquemas a ter em conta podem ser os seguintes: (1) os aspectos cognitivos; (2) os

valores e normas colectivas; (3) as crenças; a análise do sistema cultural deve realizar-se mediante a

combinação de um enfoque sociológico e antropológico e um trabalho de campo fundamentado em

entrevistas em profundidade e inquéritos; como parte desta análise, é fundamental identificar nesta fase

de estudo: (1) o nível de aceitação do projecto; (2) os pontos que os habitantes valorizam quando se

reúnem e o âmbito territorial onde se manifestam as suas actividades colectivas tradicionais;

∗ património histórico: as características específicas que possuem os projectos de estradas e caminhos-de-

ferro permitem, num sentido genérico, salvaguardar os monumentos histórico-artísticos que possam ver-

se imersos no seu traçado inicial; contudo, se os monumentos bem classificados são respeitados, outros

há que muitas vezes não o são, como são exemplo as jazidas arqueológicas ou conjuntos urbanos

singulares; deve-se, portanto, inventariar o património histórico existente e possível nas zonas cerca do

traçado previsto da via; aconselha-se a consulta da Lei n.º 107/2001 de 8 de Novembro, a qual



“estabelece as bases da política e do regime de protecção e valorização do património cultural, como

realidade da maior relevância para a compreensão, permanência e construção da identidade nacional

e para a democratização da cultura.

∗ vias pecuárias: como património cultural herdado,

totalidade, examinando as afectações que o novo traçado possa supor; estas vias merecem consideração

não só pelo seu significado inicial de uso do gado mas também pelo carácter cultural e tradicional que

possuem; por isto, deve realizar

que possível a sua intensidade de uso, tanto a nível de gado e agricultura como também a nível de ócio

ou caminhadas, identificando os pontos de intersecção c

3.3 Critérios de valorização

A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré

meio envolvente e é a base para identificar e prever os possíveis

vigilância ambiental.

No entanto, na hora de avaliar os

valorizar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.

Para efectuar esta valorização, propõem

apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no

selecção dos critérios de valorização.

Os critérios de valorização são variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida

alguns que se encontram entre os mais representativos e amplamente utilizados

∗ legislativo: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação

de emissão (qualidade do ar), normas de qu

∗ diversidade: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto

dentro da população total; tem, pois, em conta o número d

está muito condicionado pelo tamanho da am

uma característica positiva um

relacionado com ecossistemas complexos e muito desenvolvidos;

∗ raridade: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que

se tenha em conta (freguesia, concelho ou

tanto mais valor quanto mais escasso seja;

∗ naturalidade: estima o estado de conservação da biocenose

sofrido por influência humana;

humana”, o qual de certo modo implica considerar uma situação

sistemas naturais;

∗ grau de isolamento: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em

função do tipo de elemento a considerar e da distância a ou

considera-se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos

processos de colonização e extinção, pelo que possuem mais valor do que as populações não isoladas;

11 Biocenose, biota ou comunidade biológica



ca e do regime de protecção e valorização do património cultural, como


e para a democratização da cultura.”;

: como património cultural herdado, as vias pecuárias devem contemplar



m; por isto, deve realizar-se um inventário cartográfico das vias pecuárias, estabelecendo sempre


ou caminhadas, identificando os pontos de intersecção com o traçado previsto no projecto.

A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré

meio envolvente e é a base para identificar e prever os possíveis impactes e estabelecer o

No entanto, na hora de avaliar os impactes e, sobretudo, comparar alternativas, pode ser interessante

ar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.

, propõem-se diversos métodos e critérios como fim de objectivar a mesma,

apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no

selecção dos critérios de valorização.

variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida

alguns que se encontram entre os mais representativos e amplamente utilizados (Cardona

: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação

de emissão (qualidade do ar), normas de qualidade da água e níveis sonoros;

: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto

dentro da população total; tem, pois, em conta o número de elementos distintos e a proporção entre eles;

stá muito condicionado pelo tamanho da amostra e do âmbito considerado; em geral, valoriza

um valor alto já que, em termos de flora e fauna

complexos e muito desenvolvidos;

: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que

(freguesia, concelho ou distrito); é usual considerar que um determinado recurso tem

valor quanto mais escasso seja;

: estima o estado de conservação da biocenose11, indicando o grau de empobrecimento

luência humana; advém do facto de que deve definir-se um estado “sem influência

modo implica considerar uma situação limite estável dificilmente aplicável a

: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em

função do tipo de elemento a considerar e da distância a outras zonas de características similares;

se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos


comunidade biológica é a associação de populações de espécies diferentes que habitam um


29

ca e do regime de protecção e valorização do património cultural, como


as vias pecuárias devem contemplar-se na sua



se um inventário cartográfico das vias pecuárias, estabelecendo sempre


om o traçado previsto no projecto.

A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré-operacional do

s e estabelecer o programa de

s e, sobretudo, comparar alternativas, pode ser interessante

ar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.

se diversos métodos e critérios como fim de objectivar a mesma,

apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no que se refere à

variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida, citam-se

(Cardona, 1996):

: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação vigente, tal como níveis

: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto

tintos e a proporção entre eles;

ostra e do âmbito considerado; em geral, valoriza-se como

em termos de flora e fauna, está estreitamente

: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que

usual considerar que um determinado recurso tem

, indicando o grau de empobrecimento

se um estado “sem influência

estável dificilmente aplicável a

: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em

de características similares;

se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos


diferentes que habitam um biótopo comum.



∗ qualidade: este parâmetro considera-se indicado especialmente para a contaminação atmosférica, das

águas e sonora; referem-se os desvios relativamente a valores normais estabelecidos, tanto de cada um

dos parâmetros físico-químicos e biológicos como do índice global dos mesmos.

Outros critérios de valorização, como a singularidade, a integridade, a irreversibilidade, a pureza, a

representatividade, a escassez, estão estreitamente ligados aos descritos.

Com a finalidade de sintetizar a informação recolhida sobre as variáveis do inventário, deve realizar-se uma

cartografia única em que se tenta reflectir as características de cada ponto do território, agrupando-as

posteriormente em unidades homogéneas, tanto internamente como a respeito da resposta ante uma

determinada actuação.



CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES

A previsão dos impactes causados por uma infra

um conhecimento adequado da resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma

determinada acção, a carência de informação detalhada sobre alguns componentes do projecto que possam

ser fundamentais, desde o ponto de vista ambiental e, por último, o facto de que

obra, ocorrem desvios ao projecto original que não pode

Ambiental. Todos estes motivos contribuem para que a estimativa dos

dose de incerteza, cuja magnitude resulta francamente difícil de avaliar.

Dependendo da variável de que se trate, existem metodologias que acarretam maior ou menor erro na

previsão das alterações. Por exemplo, o grau de fidelidade e o nível de erro na previsão dos distintos sistemas

varia: na previsão dos impactes na qualidade d

de erro mais reduzido do que na previsão dos

socioeconómico. Este último apresenta maior incerteza rela

e ser difícil prever todas as implicações e

função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independent

que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores,

sistemas (ruídos, visibilidade, qualidade das águas e do ar,

realizar previsões com uma margem de

solos, meio social, entre outros) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de

impactes se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos

na extrapolação dos impactes ocorridos em projectos similares.

No que se refere ao grau de descrição do projecto, certos parâmetros (p.e., tráfego previsto) são consequência

de estimativas com vários horizontes e a sua margem de erro pod

especificados no projecto e decidem

parâmetros são fundamentais na hora de prever os

vem em função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das

alterações será tanto maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de

selecção das alternativas, as mais efectivas.

exploração da nova via de comunicação, segundo o meio receptor,

4.1 Meio físico

4.1.1 Clima

As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via

distinta refracção do asfalto em relação à superfície original e à destruição da vegetação; (2) modificações

mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra

estruturas, que induzem modificações

Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio

aterros que bloqueiam a drenagem atmosférica. Isto provoca um aumento na ocorrência de nevoeiros, geada,

humidade, entre outros, afectando o conforto humano e as actividades agrícolas.



PREVISÃO DE IMPACTES

s causados por uma infra-estrutura está condicionada por três aspectos: a ausência de

resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma


ser fundamentais, desde o ponto de vista ambiental e, por último, o facto de que em muitas ocasiões, em

obra, ocorrem desvios ao projecto original que não podem ser tidos em conta no Estudo de

Ambiental. Todos estes motivos contribuem para que a estimativa dos impactes apresente sempre uma certa

e resulta francamente difícil de avaliar.



s na qualidade do ar, das águas e sonora, o grau de fidelidade é maior e o nível

de erro mais reduzido do que na previsão dos impactes sobre o meio biótico ou sobre o meio

socioeconómico. Este último apresenta maior incerteza relativamente a todos os outros por ser tão complexo

difícil prever todas as implicações e impactes causados pela infra-estrutura. O grau de fiabilidade é

função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independent

que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores,

sistemas (ruídos, visibilidade, qualidade das águas e do ar, por exemplo), existem modelos que permitem

realizar previsões com uma margem de erro aceitável, enquanto que noutros (meio biótico, ocupação dos

) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de

s se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos

na extrapolação dos impactes ocorridos em projectos similares.


de estimativas com vários horizontes e a sua margem de erro pode ser elevada; outros não costumam estar

especificados no projecto e decidem-se em fase de obra (p.e., depósito de materiais). Contudo, estes

parâmetros são fundamentais na hora de prever os impactes, podendo considerar-se que o seu grau de detalhe

função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das

maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de

selecção das alternativas, as mais efectivas. As principais alterações que podem gerar

exploração da nova via de comunicação, segundo o meio receptor, são expostas seguidamente.

As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via


mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra

estruturas, que induzem modificações no regime local de ventos.

Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio


tros, afectando o conforto humano e as actividades agrícolas.


31

estrutura está condicionada por três aspectos: a ausência de

resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma


em muitas ocasiões, em

ser tidos em conta no Estudo de Impacte

s apresente sempre uma certa



ar, das águas e sonora, o grau de fidelidade é maior e o nível

s sobre o meio biótico ou sobre o meio

tivamente a todos os outros por ser tão complexo

estrutura. O grau de fiabilidade é

função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independentes

que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores, entre outros. Em certos

), existem modelos que permitem

erro aceitável, enquanto que noutros (meio biótico, ocupação dos

) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de

s se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos, isto é, com base


e ser elevada; outros não costumam estar

se em fase de obra (p.e., depósito de materiais). Contudo, estes

se que o seu grau de detalhe

função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das

maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de

terações que podem gerar-se pela construção e

seguidamente.

As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via devidos à


mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra-

Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio a montante de




Na generalidade dos casos, as mudanças microclimáticas são difíceis de quantificar e a sua extensão

superficial é reduzida. Isto não ocorre com as mesoclimáticas, que podem afectar superfícies realmente

extensas. Respeitante a isto, a criação de caminhos e trilhos entre vales pode ter uma importância vital para a

difusão de contaminantes atmosféricos. Há casos em que a construção de uma via comunicou zonas com

altos e baixos níveis de emissão, ocasionando um aumento dos níveis nesta última zona, com efeitos

secundários sobre os ecossistemas locais (efeito estufa, ozono troposférico12, entre outros - vide Qualidade

do ar).

A previsão das mudanças mesoclimáticas é relativamente difícil, posto que os escassos modelos existentes

sobre a circulação local de ventos se fundamentam em dados climáticos que normalmente não existem e cuja

recolha é bastante custosa. No entanto, partindo de um bom conhecimento do terreno, pode chegar-se à

estimativa qualitativa do nível de risco, a qual tem grande utilidade na comparação de alternativas e no

próprio projecto, na hora de avaliar o impacte global da obra.


Tal como no caso da qualidade do ar, os impactes das emissões sonoras produzem-se sobre outros

componentes do meio físico e social, embora para prever estes impactes seja necessário estimar os níveis

sonoros que podem produzir-se devido à construção e exploração da via. As acções que causam um aumento

do nível sonoro da zona podem-se dividir em duas fases temporais do projecto: a obra e a exploração.

Durante a primeira, produzem-se tanto incrementos do nível sonoro contínuos como pontuais, enquanto que

na fase de exploração os incrementos são de carácter contínuo.

As acções mais importantes na fase de obra de carácter pontual são as detonações (caso existam), tanto no

traçado da via como na exploração das pedreiras. As acções de carácter contínuo são a utilização de

maquinaria pesada e o aumento do tráfego rodado de camiões para transporte dos materiais.

Durante a exploração da via, os incrementos do nível sonoro são produzidos pelo aumento de tráfego

automóvel. A previsão deste incremento dos níveis sonoros realiza-se normalmente mediante modelos

matemáticos, quer sejam focos de emissão singulares quer fontes lineares. Desenvolveu-se uma série de

modelos e maquetas informáticas do efeito, que têm como dados de partida dois grandes grupos de variáveis:

as características dos focos emissores (p.e. tráfego previsto) e as do meio receptor (topografia do lugar,

características da vegetação, ventos, distância ao receptor, características dos edifícios, entre outros).


Este meio é um vector de transmissão e as mudanças experimentadas no mesmo vão gerar uma série de

efeitos secundários sobre todos os outros componentes do ecossistema. As mudanças na qualidade do ar

produzem-se em duas fases muito diferentes, com contaminantes de natureza distinta. Na fase de construção

e devido aos movimentos de terras, transporte de materiais, erosão eólica e exploração de pedreiras, produz-

se um aumento na emissão de partículas que, temporariamente, pode ocasionar níveis de emissão elevados de

partículas em suspensão e sedimentáveis. Em alguns casos, estes incrementos de níveis de emissão podem

prever-se mediante modelos de difusão atmosférica; noutros, como a erosão eólica, são mais difíceis de

12 Ao nível do solo.



prever, embora tendo em conta a climatologia da zona e o grau de recobrimento vegetal, se possa chegar a

estimativas úteis para a comparação de alternativas.

estão muito localizados temporalmente e que existe

reduzir a sua entidade. Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluiçã

produz-se devido às emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são

duas: emissão devida ao processo de combustão (tubo de escape) e emissão devida à evaporação do

combustível do depósito do automóvel.

Relativamente aos processos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de

hidrocarbonetos (substâncias compostas que contêm hidrogénio e átomos de carbono). Num motor

“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em á

em dióxido de carbono. O nitrogénio na atmosfera permaneceria não afectado. Na realidade, o processo de

combustão não é “perfeito” e os motores dos automóveis emitem diferentes

(EPA, 1994):

∗ combustão perfeita: combustível (hidrocarbonetos) +

água + nitrogénio puro;

∗ combustão típica de um motor:

nitrogénio + monóxido de carbono + dióx

Os poluentes resultantes são:

− hidrocarbonetos: há emissão de hidrocarbonetos

não são queimadas ou são apenas queimadas parcialmente; o

óxidos de nitrogénio e com a luz do sol, formando o ozono (O

chamado “smog”; o efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos

pulmões e agrava os problemas respiratórios; u

exaustão é tóxico (por exemplo, o

este é sem dúvida o maior problema no

− óxido de nitrogénio ou de azoto

oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NO

estes óxidos, tal como os hidrocarbonetos, são pre

para a formação de chuvas ácidas

− monóxido de carbono: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre

quando o carbono presente no combustível é apenas parcial

reduz o fluxo de oxigénio na corrente sanguínea e é

problemas de coração;

− dióxido de carbono: o dióxido de carbono

para a atmosfera consiste, cada vez mais, n

afecta directamente a saúde mas é contribui para o efeito de estufa do planeta e para o aquecimento

global.

Para além destes, refere-se também o dióxido de enxofre (SO

compostos de chumbo (Pb), entre outros de menor expressão.

impactes na qualidade do ar provocados pelas emissões do tráfego rodoviário.




estimativas úteis para a comparação de alternativas. É de destacar que estes aumentos no nível de emissão

ados temporalmente e que existe toda uma série de medidas

Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluiçã

s emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são


combustível do depósito do automóvel.

ocessos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de


“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em á


combustão não é “perfeito” e os motores dos automóveis emitem diferentes tipos de poluentes atmosféricos

ombustível (hidrocarbonetos) + ar (oxigénio e nitrogénio) =

ombustão típica de um motor: combustível + ar = hidrocarbonetos (não queimados) + óxido de

nitrogénio + monóxido de carbono + dióxido de carbono + água.

há emissão de hidrocarbonetos (HC) quando as moléculas de combustível no motor

apenas queimadas parcialmente; os hidrocarbonetos reagem na presença de

nitrogénio e com a luz do sol, formando o ozono (O3) troposférico, o maio

efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos

va os problemas respiratórios; um grande número dos hidrocarbonetos provenientes da

exaustão é tóxico (por exemplo, o benzeno) e pensa-se que poderá ser uma potencial causa de cancro;

ste é sem dúvida o maior problema no âmbito da poluição urbana do ar;

azoto: sob as pressões e temperaturas elevadas do motor, o nitrogénio e o

oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NO

stes óxidos, tal como os hidrocarbonetos, são precursores da formação de ozono; t

o de chuvas ácidas;

: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre

quando o carbono presente no combustível é apenas parcialmente oxidado; o

reduz o fluxo de oxigénio na corrente sanguínea e é particularmente perigoso para pessoas com

: o dióxido de carbono (CO2) é produto da combustão “perfeita” e a sua emissão

para a atmosfera consiste, cada vez mais, num grave problema de poluição; o


se também o dióxido de enxofre (SO2), as partículas (TSP) e fumos negros e os

Pb), entre outros de menor expressão. Na Figura 3 ilustram

impactes na qualidade do ar provocados pelas emissões do tráfego rodoviário.


33


É de destacar que estes aumentos no nível de emissão

toda uma série de medidas correctivas que podem

Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluição atmosférica

s emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são


ocessos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de


“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em água e todo o carbono


tipos de poluentes atmosféricos

r (oxigénio e nitrogénio) = dióxido de carbono +

r = hidrocarbonetos (não queimados) + óxido de

quando as moléculas de combustível no motor

s hidrocarbonetos reagem na presença de

) troposférico, o maior componente do

efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos

hidrocarbonetos provenientes da

uma potencial causa de cancro;

emperaturas elevadas do motor, o nitrogénio e o

oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NOx;

cursores da formação de ozono; também contribuem

: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre

mente oxidado; o monóxido de carbono

particularmente perigoso para pessoas com

é produto da combustão “perfeita” e a sua emissão

um grave problema de poluição; o dióxido de carbono não


), as partículas (TSP) e fumos negros e os

m-se alguns exemplos de



Figura 3 - "Smog" (à esquerda) e efeito de estufa (à direita) provocados pelas emissões de tráfego. Fonte: Google Images

Relativamente as emissões devidas à evaporação, as emissões de hidrocarbonetos também se dão por

evaporação do combustível que permanece nos depósitos dos automóveis. Hoje em dia, com o aumento da

eficiência no controlo de emissões por combustão e com as recentes formulações da gasolina, as emissões

por evaporação são as que mais contribuem para a poluição da atmosfera com hidrocarbonetos, mais

evidenciadas nos modelos automóvel correntes, em zonas quentes e com níveis de ozono elevados. Estas

emissões têm a sua maior incidência nas vias de circulação urbanas e peri-urbanas, onde podem existir

previamente níveis de emissão elevados destes ou de outros contaminantes, superar-se tectos não desejáveis

ou produzirem-se efeitos sinérgicos.

A previsão destes níveis de emissão efectua-se normalmente mediante modelos de fontes lineares. O seu

grau de resolução depende em grande medida do número de parâmetros que se considerem e da fiabilidade

dos dados de entrada, que podem incluir variáveis como o nível de tráfico previsto, características dos

veículos, dados climáticos e de distribuição do vento (velocidade e direcção), factores topográficos, entre

outras.

A título ilustrativo, de acordo com o Programa para os Tectos de Emissão Nacionais (PTEN), as emissões

de gases acidificantes (SO2, NOx e NH3) e de precursores do ozono (COVNM), por sector, responsáveis por

uma gama de efeitos nefastos no ambiente, referidos em cima, nomeadamente a acidificação, eutrofização13 e

o ozono troposférico, são, para o ano de 2000 e para um cenário de referência no ano de 2010, as

apresentadas na Tabela 1. A variação das emissões sectoriais dos diferentes contaminantes no período de

2000-2010, de acordo com o mesmo programa, é a apresentada nas Figuras 4 e 5.

Também a título de exemplo, de acordo com Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC),

anexo técnico referente aos transportes, e a avaliação do estado do protocolo de Quioto, a evolução e

previsão da emissão total de gases do efeito de estufa (CO2, CH4, N2O) ao longo do período de 1990 - 2020

(considerando um cenário de referência baixo e outro alto) é a apresentada graficamente na Figura 6.


As alterações que se podem produzir no âmbito geológico e geomorfológico são fundamentalmente duas: (1)

aumento dos riscos de instabilidade de encostas e taludes; (2) destruição de jazidas paleontológicas ou de

pontos de interesse geológico.

13 Processo através do qual as águas de um rio ou de um lago se enriquecem de nutrientes minerais e orgânicos, provocando excesso de vida vegetal e, por falta de oxigénio, dificultando a vida animal.



Tabela 1 - Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.

Resíduos

Emissão de SO2 (Gg14)

2000 0,04 2010 0,03

Tecto nacional

Emissão de NOx (Gg)

2000 0,73 2010 0,78

Tecto nacional

Emissão de NH3 (Gg)

2000 6,79 2010 4,61

Tecto nacional Emissão de COVNM

(Gg)

2000 7,29 2010 4,39

Tecto nacional

Figura 4 - Variação das emissões sectoriais de SO

Figura 5 - Variação das emissões sectoriais de NH

Figura 6 - Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990

14 Gg = 109 grama 15 kt = 103 tonelada = 109 grama

14



Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.

Agricultura e pecuária

Doméstico e serviços

Transportes Indústria

2,3 5,5 3,5 95,9 1,5 3,4 0,9 42,3

18,3 21,1 113,3 53,2 11,4 33,3 89,2 56,1

61,3 0,0 1,5 3,4 59,1 0,0 1,8 3,7

4,0 41,5 68,3 105,9 3,8 46,9 38,8 76,7

Variação das emissões sectoriais de SO2 (à esquerda) e de NOx (à direita) no período 2000

Variação das emissões sectoriais de NH3 (à esquerda) e de COVNM (à direita) no período 2000

Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990


35

Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.

Indústria Oferta de energia

Total

189,8 297,0 84,7 132,9

160 64,3 271,0 51,2 242,0

250 0,0 73,0 0,0 69,3

90 33,9 260,8 23,6 194,2

180

no período 2000-2010. Fonte: PTEN.15

no período 2000-2010. Fonte: PTEN.

Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990-2020). Fonte: PNAC.



As causas que geram estas alterações são os movimentos de terras, a exploração das pedreiras e a ocupação

do espaço pela própria infra-estrutura. O primeiro tipo de impacte considera-se habitualmente no desenho do

projecto e é usual tomar precauções com fim a evitá-lo. No esquema metodológico do processo de realização

do EIA, a fase mais interessante para ter em conta este tipo de alterações coincide com a comparação de

alternativas, posto que com isso se pode evitar em grande parte que o traçado transponha as zonas com alto

nível de risco devido às características litológicas e estratigráficas. Na Figura 7, exibe-se um efeito que um

talude instável pode ter na via de comunicação.

Figura 7 - Derrocada (à esquerda) e deslizamento de terras (à direita) devidos à instabilidade de taludes. Fonte: Google Images

O nível de impacte que se pode gerar sobre os pontos de interesse geológico e as jazidas paleontológicas

dependem em grande medida da sua importância. Estas jazidas possuem um elevado valor documental, já

que permitem, em muitas ocasiões, datar as diferentes formações geológicas e extrair informação

relativamente à evolução das mesmas no tempo. Por tudo isto, é extremamente importante preservá-las e

evitar qualquer tipo de impacte sobre as mesmas. A metodologia a empregar para a identificação deste tipo

de impacte é a sobreposição dos elementos do projecto sobre a situação pré-operacional.


As acções do projecto que ocasionam impactes na hidrologia superficial e subterrânea são várias: a

construção da via, o desvio temporário ou permanente de caudais, a impermeabilização de superfícies, a

erosão hídrica devido a movimentos de terras, arrastamento de partículas contaminantes provenientes das

emissões atmosféricas (Pb, principalmente), a utilização de aditivos para a conservação das vias, os derrames

acidentais, entre outras. Todas elas produzem mudanças na qualidade das águas, nos caudais e fluxos de

circulação.

Os efeitos sobre a hidrologia superficial e subterrânea não se circunscrevem à zona concreta onde se

produzem e transmitem-se, sim, a áreas muito afastadas e de grandes extensões (como é o caso dos

aquíferos), pelo que o âmbito a considerar deverá ser, em algumas ocasiões, muito mais extenso do que a

envolvente directa da via. Além disso, estes efeitos têm usualmente incidência sobre outros subsistemas

(meio social, fauna aquática, entre outros), devendo ser contemplados na hora de prever o impacte global. O

efeito de barreira nos fluxos de águas é um dos impactes potenciais mais importantes que se pode produzir.

Pode gerar-se um aumento dos riscos de inundação, podendo mais facilmente ocorrer enxurradas. O efeito de

corte não ocorre apenas nas águas superficiais, mas também nos aquíferos superficiais, devido as escavações



(construção de valetas), produzindo um abaixamento dos níveis piezométricos e afectando a vegetação

freatófila16 de zonas circundantes (Cardona, 1996)

Um segundo aspecto que pode ver

escorrência encontram uma “barreira” na via e não se infiltram, sendo conduzidas a um leito fluvial. A taxa

de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem

temporário ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes

desvios produzem uma mudança nos sistemas de escorrência e na organização das águas superficiais que se

repercute a distintos níveis, como podem ser os processos l

rípicola17, entre outras. A previsão pode realizar

dados de entrada (como, por exemplo,

com um período de anos fiável); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente

quando as mudanças são de pouca importância, pelo que em muitas ocasiões estas previsões são apenas

qualitativas. A qualidade das águas pode ver

exploração. Na primeira, os principais parâmetros que podem modificar

suspensão e os nutrientes (devido a movimentos de terras) e as gorduras e hidrocarbonatos (devido a

derrames acidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os

principais contaminantes são os derivados das deposições das emissões atmosféricas, principalmente

partículas e chumbo, contaminantes provenientes da conservação da via

de neve). Também nesta fase podem ocorrer

óleos dos veículos.

O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fl

ocasionando mudanças na qualidade das águas. A previsão pode efectuar

qualidade da água existentes. Estes são muito distintos no que diz respeita à sua complexidade, posto que

podem considerar-se diferentes dados d

modelos reduz-se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma

análise qualitativa ou de nível de risco.

4.1.6 Solos

A afectação sobre os solos concretiza

devida à construção da via e aos movimentos de terra,

contaminantes transmitidos por via atmosférica e hidrológica (arrastamento de água

o primeiro tipo de impactes é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da

qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectad

e aterros, mas também as obras alheias (

as superfícies em que o solo sofre uma compactação por depósito de materiais e movimentação de

maquinaria pesada. A previsão destas alterações é relativamente

características do projecto e da situação pré

um cálculo das superfícies afectadas de cada tipo de solo distinto. A respeito da contaminação de solos, os

principais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos

16 Vegetação que coloniza solos hidrófilos de linhas de água temporárias, de carácter torrencial.17 Vegetação que cresce principalmente ao longo de




(Cardona, 1996).

Um segundo aspecto que pode ver-se afectado é o processo de recarga dos aquíferos. As águas de


de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem

io ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes


repercute a distintos níveis, como podem ser os processos locais de erosão-sedimentação, a vegetação

. A previsão pode realizar-se a um nível quantitativo sempre que se possuam bons

, por exemplo, os caudais dos cursos de água e os dados de pluviometria da bacia

); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente


qualitativas. A qualidade das águas pode ver-se afectada tanto durante a fase de construção como de

exploração. Na primeira, os principais parâmetros que podem modificar-se são os sólidos dissolvidos e em


cidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os


partículas e chumbo, contaminantes provenientes da conservação da via (herbicidas, cloro sódico nas zonas

e neve). Também nesta fase podem ocorrer derrames nos acidentes de tráfego ou derrames

O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fl

ocasionando mudanças na qualidade das águas. A previsão pode efectuar-se mediante diferentes modelos de


se diferentes dados de entrada e respostas do sistema. No entanto, a aplicabilidade destes

se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma

análise qualitativa ou de nível de risco.

concretiza-se, por um lado, com a destruição directa ou com a compactação

à construção da via e aos movimentos de terra, e por outro, com a acumulação de uma série de

contaminantes transmitidos por via atmosférica e hidrológica (arrastamento de águas de escorrência). Destes,

s é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da

qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectad

também as obras alheias (como as pistas de acesso e as pedreiras de extracção de agregados


maquinaria pesada. A previsão destas alterações é relativamente fácil, posto que, conhecendo bem as

características do projecto e da situação pré-operacional, pode realizar-se uma sobreposição de


cipais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos

Vegetação que coloniza solos hidrófilos de linhas de água temporárias, de carácter torrencial. Vegetação que cresce principalmente ao longo de um curso de água e/ou cujas raízes alcançam a franja capilar.


37


de recarga dos aquíferos. As águas de


de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem-se. O desvio

io ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes


sedimentação, a vegetação

se a um nível quantitativo sempre que se possuam bons

dados de pluviometria da bacia

); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente


nto durante a fase de construção como de

se são os sólidos dissolvidos e em


cidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os


(herbicidas, cloro sódico nas zonas

ou derrames acidentais de

O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fluviais,

se mediante diferentes modelos de


e entrada e respostas do sistema. No entanto, a aplicabilidade destes

se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma

se, por um lado, com a destruição directa ou com a compactação

, com a acumulação de uma série de

s de escorrência). Destes,

s é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da

qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectada pela via, taludes

eiras de extracção de agregados) e


fácil, posto que, conhecendo bem as

se uma sobreposição de impactes e


cipais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos,

raízes alcançam a franja capilar.



exemplificado na Figura 8, gorduras, herbicidas e cloro sódico, usado para derreter o gelo e neve em

estradas de montanha). Os metais pesados são importantes em vias de tráfego elevado e zonas de hortas ou

pastos (devido ao carácter biocumulativo do chumbo e aos seu efeitos posteriores na saúde). Os sais podem

ter relevância em áreas ou zonas em que a sua utilização é frequente devido ao efeito de salinização dos solos

e à mudança que se produz na produtividade e na composição das comunidades vegetais. A previsão destas

alterações é relativamente complexa, posto que não existem modelos quantitativos fiáveis e porque os dados

de entrada estão sujeitos a uma certa variabilidade inerente ao cálculo dos níveis de emissão. Por isto, em

muitas ocasiões fazem-se estimativas qualitativas ou semi-quantitativas e compara-se com cenários análogos

(Cardona, 1996).

Figura 8 - Derrame acidental de óleo (à esquerda) e contaminação devida a acidente rodoviário (à direita). Fonte: Google Images

4.1.7 Habitats e conservação da natureza

4.1.7.1 Flora

Os impactes sobre a vegetação podem ser directos ou indirectos, através de outros componentes do

ecossistema, como a atmosfera, as águas e os solos.

Os primeiros têm lugar preferencialmente na fase de construção enquanto que os segundos costumam

produzir-se na fase de exploração. A construção da via implica o desaparecimento das comunidades vegetais

intersectadas pela infra-estrutura. Em alguns casos, o tipo de superfície não permite a regeneração da

vegetação, como os terrenos asfaltados ou betonados, enquanto que em outros (como os taludes e escavações

e as pedreiras de extracção de agregados) se criam superfícies nuas, de características distintas das

precedentes, que costumam ser colonizadas por espécies pioneiras. Isto dá lugar a comunidades vegetais de

características bastante diferentes das originais. A magnitude do impacte depende das superfícies ocupadas e

do valor das comunidades vegetais. Esta afectação da vegetação pode ocasionar o desaparecimento de

espécies endémicas muito localizadas, pelo que na altura de realizar o inventário deve ter-se especialmente

em conta este aspecto. Outras acções do projecto que têm consequências similares às precedentes são a

movimentação de maquinaria pesada e os depósitos e despejo de materiais. A destruição da vegetação

produz-se em zonas concretas dos arredores da via, podendo afectar superfícies extensas, caso não se tenha

cuidado durante a fase de obra. Nestas zonas, a colonização de vegetação é difícil devido à compactação dos

solos. Estas mudanças na vegetação são relativamente fáceis de prever através de sobreposição de impactes e

de um conhecimento adequado da sucessão das distintas formações vegetais. Os efeitos secundários são, em

contraposição com os anteriores, bastante variados e difíceis de prever. O aumento dos níveis de emissão,



especialmente de óxidos de nitrogénio (NO

aparecimento de necrosis18 como clorosis

9; no caso do chumbo emitido pela combustão automóvel

substância é biocumulativa através das redes e cadeias tróficas, esta alteração adquire especial relevância em

vias com alto nível de tráfico, rodeadas de zonas de cultivo, havendo

importante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem

também ter efeito a médio prazo sobre a vegetação, afectando

modificações mesoclimáticas têm importantes repercussões quando s

emissão muito distintos. O impacte

possua um elevado valor naturalístico (como é o caso das reservas naturais) e que fique afectada como

consequência da comunicação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais

pode também acarretar consequências na vegetação freatófila, produzindo uma perda de humidade no

substrato. A utilização de herbicidas e sais para a manutenção da via af

vegetais dos arredores da via durante a fase de exploração. Esta utilização pode ocasionar uma salinização

local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas

detrimento da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies

de interesse que tenham colonizado zonas nos limites da via

secundários podem entender-se como um incremento de nív

incêndios ou efeitos de pisadelas. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.

A previsão destes últimos impactes é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no temp

entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar

qualitativas de riscos que permitam ter em conta o

alternativas.

Figura 9 - Fenómeno de necrosis (à esquerda) e

4.1.7.2 Fauna

A fauna pode ver-se afectada por vários motivos, destacando

movimentos, as mudanças de habitat

vegetação, a erradicação ou perda de zonas de reproduç

que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz

devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efe

18 Estado de morte de um tecido, ou parte dele, num organismo vivo.19 Produção insuficiente de clorofila pelas folhas de uma planta.20 Vegetação tolerante à salinidade do solo.



especialmente de óxidos de nitrogénio (NOx) e chumbo (Pb), pode ocasionar danos na ve

clorosis19 e descidas na produtividade, fenómenos evidenciados na

; no caso do chumbo emitido pela combustão automóvel, acontece algo distinto: uma vez que esta


vias com alto nível de tráfico, rodeadas de zonas de cultivo, havendo-se observado um incremento

ante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem

também ter efeito a médio prazo sobre a vegetação, afectando neste último caso áreas extensas. As

modificações mesoclimáticas têm importantes repercussões quando se comunicam vales com níveis de

impacte é mais intenso no caso em que a vegetação da área não contaminada


icação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais


substrato. A utilização de herbicidas e sais para a manutenção da via afecta localmente as comunidades


local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas

da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies

de interesse que tenham colonizado zonas nos limites da via (Cardona, 1996). Finalmente, outros

se como um incremento de níveis de risco. Entre eles, destacam

. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.

s é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no temp

entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar

qualitativas de riscos que permitam ter em conta o impacte global do projecto e

(à esquerda) e clorosis (à direita) em vegetação na periferia de uma via de comunicação. Fonte: Google Images

se afectada por vários motivos, destacando-se o efeito de corte que se produz nos seus

habitat por modificações e outros sistemas como podem ser solo, água e

vegetação, a erradicação ou perda de zonas de reprodução e/ou alimentação, o aumento da presença humana

que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz

devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efe

Estado de morte de um tecido, ou parte dele, num organismo vivo. Produção insuficiente de clorofila pelas folhas de uma planta.


39

) e chumbo (Pb), pode ocasionar danos na vegetação, tanto por

, fenómenos evidenciados na Figura

acontece algo distinto: uma vez que esta


se observado um incremento

ante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem

este último caso áreas extensas. As

e comunicam vales com níveis de

é mais intenso no caso em que a vegetação da área não contaminada


icação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais


ecta localmente as comunidades


local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas20 em

da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies

. Finalmente, outros impactes

eis de risco. Entre eles, destacam-se o risco de

. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.

s é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no tempo. No

entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar-se a estimativas

global do projecto e fazer comparação de

(à direita) em vegetação na periferia de uma via de comunicação.

se o efeito de corte que se produz nos seus

por modificações e outros sistemas como podem ser solo, água e

ão e/ou alimentação, o aumento da presença humana

que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz-se muitas vezes

devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efectuar os



seus ciclos vitais, tanto diários como estacionais. Os grupos faunísticos mais afectados são, entre os

vertebrados, os anfíbios, os répteis ou os mamíferos e, entre os invertebrados, todos aqueles cuja

movimentação se efectua por superfície terrestre. Os anfíbios são, talvez, o grupo mais sensível, posto que os

ciclos vitais de muitas espécies dependem regularmente de pontos de água para levar a cabo a sua

reprodução. Isto ocasiona que certas populações se encontrem privadas do acesso a estas zonas ou se vejam

diminuídas devido ao atropelamento. Outro grupo sensível é o dos grandes mamíferos, em que, devido à

amplitude do seu domínio vital, é fácil que em zonas cinegéticas se produza um isolamento entre as

populações e um corte na sua movimentação, com as respectivas consequências (diminuição do fluxo génico,

mudança genética, entre outras). Outra forma de afectação é por destruição ou mudança do habitat, tanto

directamente pela destruição e ocupação da via, como indirectamente através de mudanças na vegetação,

solos e água. As espécies faunísticas mostram uma selecção de habitat característica, pelo que a sua

modificação supõe o desaparecimento de certas espécies ou uma diminuição das suas populações. Deve ter-

se especial atenção quando se trata de populações isoladas e com interesse científico. Esta alteração produz-

se não só sobre a fauna terrestre como também sobre a aquática, posto que as mudanças no caudal dos cursos

fluviais, a limpeza de leitos, assim como a qualidade das águas, se repercutem de maneira directa sobre a

fauna e flora aquática. Estas alterações devem ser estudadas detalhadamente nos casos em que se interceptem

cursos fluviais com espécies piscícolas migratórias. A reprodução de determinadas espécies pode ser

abandonada tanto durante a fase de construção devido às detonações, movimentos de maquinaria pesada,

entre outras razões, como na fase de exploração, por aumento da frequência de pessoas, incremento dos

níveis sonoros, entre outras situações. Também certos pontos vitais para algumas espécies, como

comedouros ou pontos de repouso durante as migrações, podem deteriorar-se, eliminando deste modo zonas

que dificilmente podem ser substituídas por áreas similares. No caso de espécies com populações reduzidas e

sensíveis a mudanças ambientais, este impacte pode ser extremamente importante. Finalmente, o aumento da

acessibilidade introduzido pela via gera um aumento da frequência humana nos arredores da mesma e

normalmente um aumento da pressão cinegética, tanto legal como ilegal, com as consequências sobre as

populações de determinadas espécies que este tipo de actividade tem. A previsão dos três primeiros grupos

de alterações pode realizar-se mediante modelos estatísticos sobre selecção de habitat de distintas espécies e

sobreposição de impactes. O quarto pode ser previsto mediante a comparação com cenários análogos

(Cardona, 1996).

4.1.8 Paisagem

A construção de uma via de comunicação supõe um impacte visual elevado já que o seu desenho introduz

linhas rectas, que geralmente se revelam discordantes com as formas onduladas do terreno; além disto,

produz-se um contraste cromático com a envolvente pela presença de zonas despojadas de vegetação ou pela

cor da própria via. As acções de projecto que causam maiores impactes paisagísticos são a construção e a

presença da própria estrutura, os movimentos de terras e aquelas outras acções que produzem uma mudança

na vegetação e na morfologia local, como a destruição da vegetação por movimentação de maquinaria,

acumulação de materiais, pedreiras de extracção de agregados, entre outras. O alcance destas alterações está

relacionado com a capacidade de absorção da paisagem, a qual depende de diversos factores biofísicos

(como os solos e a estrutura e diversidade da vegetação) e morfológicos (tamanho e forma da bacia visual,

altura relativa, entre outros). Estes últimos estão intimamente relacionados com a visibilidade real de cada

tramo da via a diferentes distâncias. A frequência das zonas externas da via é outra das variáveis a ter em

conta. A presença de núcleos urbanos, passagens, caminhos, miradouros, entre outros, leva a que as



alterações que se possam produzir sejam observadas por maior número de pessoas. Esta presença humana

deve ser, portanto, um factor de ponderação das alterações. O traçado e o des

muitas das possíveis alterações, reduzindo os

correctivas.


Não existe uma metodologia única para o tratamento das alterações no meio socioeconómico, depende de

cada caso em específico.

4.2.1 Demografia

As principais alterações que têm lugar sobre a população são as seguintes

∗ alterações sobre a estrutura demográfica

e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão

de-obra pode motivar deslocações de indivíduos espacialmente afas

jovem os mais inclinados para a i

isto é, a sua distribuição demográfica, o qual origina uma série de efeitos derivados, tais como: problemas

de alojamentos, maior necessidade e consequente procura de serviços e infra

de ensino, entre outros; uma vez posta em funcionamento a infra

fluxos e possibilidades de comunicação, ocorre

migratórios (emigração e imigração) e reestruturaç

de emigração, a percentagem de população jovem

imigração, tenderá a haver um aumen

subjectivo desta alteração, pois não é uma consequência directa da via de comunicação e sim um acto

voluntário possibilitado e potenciado pela nova infra

concretas da economia e do desenvolvimento local; e

colectividade com uma economia precária e difícil se verá mais motivada para o êxodo, enquanto que

uma área dinâmica se figurará mais como receptora de população;

∗ distribuição espacial da população

terrenos para a passagem da nova infra

trabalho ou envolvente social, modificando a distr

efeito de “barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de

movimentação das populações afectadas;

∗ alterações na população activa: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste

ponto como um factor social e não na sua vertente puramente económic

entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por ind

construtora ou empresas subsidiárias, empregos absorvidos por indivíduos residentes na zona e empregos

gerados indirectamente pelo crescimento geral da economia da região,

apenas se fará referência aos empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,

analisando-se de um ponto de vista social e não económico; a

distribuição por sectores da população activa, a taxa de dep




deve ser, portanto, um factor de ponderação das alterações. O traçado e o desenho da via podem minimizar

muitas das possíveis alterações, reduzindo os impactes e, em grande medida, o custo das medidas

Meio socioeconómico e institucional


As principais alterações que têm lugar sobre a população são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):

e a estrutura demográfica: são um efeito das variações induzidas nas relações económicas

e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão

obra pode motivar deslocações de indivíduos espacialmente afastados, sendo os grupos de idade mais

s inclinados para a imigração; esta possível imigração pode alterar a pirâmide da população,


alojamentos, maior necessidade e consequente procura de serviços e infra-estruturas soci

ma vez posta em funcionamento a infra-estrutura viária, que vem incrementar os

fluxos e possibilidades de comunicação, ocorrem outras alterações, concretamente: inícios de processos

migratórios (emigração e imigração) e reestruturação da distribuição por idades; s

de emigração, a percentagem de população jovem-adulta vai diminuir, enquanto que se o processo

imigração, tenderá a haver um aumento da percentagem deste grupo; convém sublinhar o factor


voluntário possibilitado e potenciado pela nova infra-estrutura, e em combinações com condições muito

ia e do desenvolvimento local; em linhas gerais, pode considerar


ais como receptora de população;

istribuição espacial da população: as mudanças de propriedade causadas pelas expropriações de

terrenos para a passagem da nova infra-estrutura podem deslocar indivíduos do seu lugar de residência,

nvolvente social, modificando a distribuição espacial da população; o

“barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de

ntação das populações afectadas;

: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste

ponto como um factor social e não na sua vertente puramente económica; convém estabelecer diferenças

entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por ind


gerados indirectamente pelo crescimento geral da economia da região, induzido pela infra

s empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,

vista social e não económico; a criação destes empregos pode alterar a

distribuição por sectores da população activa, a taxa de dependência e as taxas ou índice


41


enho da via podem minimizar

, o custo das medidas



duzidas nas relações económicas

e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão-

tados, sendo os grupos de idade mais

migração pode alterar a pirâmide da população,


estruturas sociais, sanitárias,

estrutura viária, que vem incrementar os

m outras alterações, concretamente: inícios de processos

ão da distribuição por idades; se o fenómeno gerado é

adulta vai diminuir, enquanto que se o processo é de

onvém sublinhar o factor


tura, e em combinações com condições muito

m linhas gerais, pode considerar-se que uma


: as mudanças de propriedade causadas pelas expropriações de

estrutura podem deslocar indivíduos do seu lugar de residência,

ibuição espacial da população; outro tanto ocorre com o

“barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de

: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste

onvém estabelecer diferenças

entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por indivíduos da empresa


induzido pela infra-estrutura; aqui,

s empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,

criação destes empregos pode alterar a

endência e as taxas ou índice de desemprego;



assim, durante o período de construção, geram-se outros empregos directos que cobrirão os serviços que

os trabalhadores da obra procurem, como são restaurantes, hotelaria, entre outros; na fase de exploração,

os empregos gerados são bastante inferiores aos da de construção, embora os serviços de manutenção

tenham uma incidência clara nesta fase;

∗ alterações sobre a saúde: podem classificar-se em três grandes grupos que respondem a diferentes acções

do projecto: (1) incremento da mortalidade devido ao aumento dos níveis de emissão de contaminantes

atmosféricos, (2) efeitos fisiológicos psico-sensoriais e psico-sociais causados pelo aumento dos ruídos,

(3) modificações no risco de acidentes pelas mudanças que se produzem nas condições de condução e

aumento do risco de atropelamento; os efeitos na saúde devido ao incremento dos níveis de emissão

variam segundo a fase do projecto; durante a construção, as emissões são principalmente de partículas em

suspensão e localizadas no tempo; durante a exploração, os principais contaminantes são CO, NOx, SO2 e

alguns metais pesados, e são constantes temporalmente; as alterações sobre a saúde dependem em grande

medida dos níveis de emissão que se produzam (médios ou esporádicos) e das características da

população, especialmente a estrutura de idades; as afectações sanitárias que se produzem são

principalmente respiratórias, cardiovasculares e cancerígenas.

Os incrementos dos níveis sonoros produzidos na obra ou exploração afectam o sistema auditivo. Os efeitos

mais frequentes traduzem-se em perturbações psicológicas ou fisiológicas associadas a reacções de 'stress' e

cansaço. O ruído interfere com as comunicações e provoca perturbações no sono, na capacidade de

concentração e hipertensão arterial (Coelho, 2006).

Para a Organização Mundial de Saúde (1993) o limiar da incomodidade para ruído contínuo situa-se em

cerca de 50 dB (A), Leq diurno, e poucas pessoas são realmente incomodadas para valores até 55 dB (A). No

período nocturno, os níveis sonoros devem situar-se 5 a 10 dB abaixo dos valores diurnos para garantir um

ambiente sonoro equilibrado.

Já para a Organização de Cooperação e Desenvolvimento Económico (1990), para o Leq diurno, valores a

partir de 65 dB (A) são inaceitáveis (são considerados “pontos negros” de ruído) e valores entre 55 e 65 dB

(A) não asseguram conforto acústico aos residentes (são consideradas “zonas cinzentas”).

Finalmente, as alterações nas condições de condução são de carácter negativo em fase de obras, produzindo-

se um aumento do risco de acidente, enquanto que, pelo contrário, são positivas durante a fase de exploração.

A melhoria das condições de condução costuma ocasionar efeitos secundários como: aumento do número de

usuários, mudança nos hábitos de compras e pontos de mercado, mudança do índice de perigosidade da via,

entre outros.

4.2.2 Economia

4.2.2.1 Sector primário

As afectações sobre o sector primário podem ser importantes nos projectos de vias de comunicação. Parte

delas produz-se de um modo directo (por exemplo, mudanças de uso do solo pelas expropriações), enquanto

que outras se ocasionam através das alterações que têm lugar noutros componentes do sistema, tais como a

vegetação, a qualidade dos solos, a qualidade e quantidade da água, entre outros. O sector económico, e em

concreto o primário, vai acusar aquelas alterações que se produzam noutros sistemas e ao mesmo tempo vai

ser uma fonte geradora de novos impactes. Por outro lado, deve-se estabelecer diferenças entre os sujeitos



que vão ser afectados. Assim, distingue

últimos não como elementos sociais

principais alterações que se produzem neste sector são as seguintes:

∗ alterações devidas à aquisição de terrenos

às zonas de servidões, já que podem afectar uma grande superfície do terreno, de

magnitude da obra; esta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo

agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmen

ocupação de áreas de hortas. Para calibrar adequadamente esta alteração, haverá que calcular a

produtividade das zonas afectadas, tanto no que respeita ao uso agro

cinegético;

∗ alterações na actividade agro-

agro-pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi

principal uso do solo e é a act

alterações podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade

construção, pode dificultar-se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi

acessos oportunos, tanto para o trânsito de maquin

alterações da produtividade - as emissões de pa

afectar directamente a produtividade da actividade agríco

alterações da produtividade podem

superficiais e subterrâneos, seccionamento de uma exploração em várias parcelas separadas entre si pela

infra-estrutura, alteração da qualidade dos

desenvolvimento normal da actividade económica provoca uma série de efeitos secundários tais como:

animosidade da população residente, diminuição das remunerações obtidas por trabalhos agrários,

abandono de práticas agrárias em terrenos seccionados e pouco acessíveis,

exploração produzem-se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se

citam: (1) descida da produtividade agrária e florestal d

a emissões de contaminantes ou a

efeito de “barreira” introduzido pela infra

separação de territórios com usos distintos das zonas

de pasto e o local de repouso dos animais) e pelo aumento das distâncias percorridas pelo gado nas suas

deslocações diárias; (4) efeito de corte e barreir

especialmente de caça maior e possível aumento da caça furtiva; (5) outras.

Na Figura 10, evidencia-se a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via

de comunicação.

4.2.2.2 Sector secundário

Neste sector, não se produzem alterações genéricas; é, portanto, necessário observar as particularidades de

cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver

alteradas de igual modo ao observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico

o custo do combustível e o tempo de viagem.



que vão ser afectados. Assim, distingue-se indivíduos residentes e indivíduos usuários, tomando estes

últimos não como elementos sociais mas sim como factores participativos das inter-relações económicas. As

principais alterações que se produzem neste sector são as seguintes:

aquisição de terrenos: o impacte fundamental é o que se refere

que podem afectar uma grande superfície do terreno, de

sta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo

agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmen


produtividade das zonas afectadas, tanto no que respeita ao uso agro-pecuário

-pecuária e florestal: as alterações que se podem produzir na actividade

pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi

principal uso do solo e é a actividade económica fundamental; em fase de obra, principalmente

podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade

se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi

acessos oportunos, tanto para o trânsito de maquinaria agrícola como para a passagem

as emissões de partículas, os trabalhadores, entre outros factores

afectar directamente a produtividade da actividade agrícola e florestal próxima da infra

alterações da produtividade podem dever-se a alterações na qualidade e quantidade dos sistemas de água


estrutura, alteração da qualidade dos solos, entre outras razões; além disso, a interferência no



bandono de práticas agrárias em terrenos seccionados e pouco acessíveis, entre outros

se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se

citam: (1) descida da produtividade agrária e florestal das propriedades próximas, devid

de contaminantes ou a derrames; (2) abandono dos terrenos, até ao momento cultivados, pelo

“barreira” introduzido pela infra-estrutura; (3) descida na produção pecuária

eparação de territórios com usos distintos das zonas pecuárias (por exemplo, separação entre as zonas


deslocações diárias; (4) efeito de corte e barreira entre propriedades com actividade cinegéti

possível aumento da caça furtiva; (5) outras.

a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via

secundário


cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver

observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico

o custo do combustível e o tempo de viagem.


43

se indivíduos residentes e indivíduos usuários, tomando estes

relações económicas. As

fundamental é o que se refere às expropriações e

que podem afectar uma grande superfície do terreno, dependendo da

sta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo

agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmente no caso de


pecuário como ao florestal e

as alterações que se podem produzir na actividade

pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi-urbanas, é esse o

m fase de obra, principalmente, as

podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade - durante o período de

se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi-lo, se não se previrem

aria agrícola como para a passagem do gado; (2)

rtículas, os trabalhadores, entre outros factores, podem

próxima da infra-estrutura; outras

alterações na qualidade e quantidade dos sistemas de água


lém disso, a interferência no



entre outros. Em fase de

se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se

as propriedades próximas, devida, por exemplo,

; (2) abandono dos terrenos, até ao momento cultivados, pelo

pecuária por intersecção e

(por exemplo, separação entre as zonas


a entre propriedades com actividade cinegética,

a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via


cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver-se

observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico



Figura 10 - Efeito das chuvas ácidas sobre as áreas florestais nas proximidades de uma estrada (à esquerda. Fonte: Google Images) e corte de terreno de uso pecuário e agrícola devido à intersecção com o traçado de uma via de comunicação (à

direita).

4.2.2.1 Sector terciário

Este sector, economicamente, vai potenciar-se pelo aumento da procura proveniente dos trabalhadores

empregados na construção da obra. Este incremento da procura pode traduzir parâmetros económicos

quantitativos. Dentro do sector terciário, evidenciam-se as infra-estruturas comunitárias da área tais como

escolas, hospitais, igrejas, entre outras, que se vêem afectadas, observando-se aumentos nas suas procuras.

Estes serviços não podem traduzir parâmetros económicos mas, em contrapartida, podem estabelecer

variáveis e indicadores que determinem o nível de saturação dos mesmos, ou ainda permitam calcular a que

população podem atender, além dos residentes, sem chegar à situação de insuficiência. Outro aspecto sobre o

qual se produz uma alteração é o emprego. Durante o período de construção, pode aumentar a procura de

mão-de-obra, distinguindo-se entre empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos da empresa

construtora e empregos directos ou indirectos cobertos por indivíduos residentes na área analisada. Assim,

podem traduzir-se estes parâmetros em valores puramente económicos, em função da previsão do tempo da

obra e da estimativa aproximada dos saldos a vencer.

4.2.3 Sistema territorial e meio institucional

A criação da nova infra-estrutura supõe uma profunda remodelação do sistema territorial existente devido

principalmente a duas causas: o aumento da acessibilidade e a presença do efeito de barreira. Os efeitos que

se podem produzir sobre o território dependerão em grande parte das suas características: se se trata de uma

área activa, a acessibilidade potenciará mais esse dinamismo; pelo contrário, se se trata de uma área

regressiva, o efeito será o inverso ao permitir deslocações para pontos mais dinâmicos. Em geral, a presença

desta nova infra-estrutura costuma gerar um desenvolvimento local, o que repercute todo o tipo de relações

territoriais entre as distintas áreas e uma modificação da área de influência dos equipamentos e serviços.

Outro aspecto a ter em conta na criação desta nova infra-estrutura são os conflitos com os planos e

programas territoriais já existentes, supondo tanto uma potenciação dos mesmos como a necessidade de

modificá-los.




As principais alterações que se produzem são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):

∗ alteração nos modos de vida: o impacte produz

isolada, que mantém um sistema de vida tradicional, vê rompida a sua estrutura ante a presença de

operários e indivíduos de outras comunidades e com outros sistemas de vida; embora seja certo que os

meios de comunicação igualam

sensibilidade a este feito, como por exemplo em áreas de montanha, onde se pode produzir variações

nos modos de vida tradicionais, podendo chegar a gerar

tanto o sistema socioeconómico como o meio físico

secundários tais como: potenciação do êxodo rural, abandono das actividades tradicionais, com a

consequente mudança do meio físico, entre outros;

∗ alteração da acessibilidade transversal e coesão da comunidade

de tráfego constitui uma barreira psicológica para todo o tipo de relações entre ambos os lados da

mesma; o efeito de “barreira” tem associado uma série de e

das componentes sociais, já que abarcam também as componentes físico

dependendo do grau de participação de uns e outros componentes (urbano, industrial, rural, agrário,

entre outros); os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo

meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra

elevado, reduzir-se-á o número de viagens e ver

usuários de serviços, equipamentos e/ou espaços livres, cujo acesso é mais difícil; estabelecimentos

comerciais, que vêem reduzida a sua área de influência; probabilidade de abandono de explorações

agrárias seccionadas pela infra-

∗ património histórico: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse

arqueológico, entre outros, podem ver

da mesma, como indirectamente, através dos efeitos q

especialmente SO2 e NOx, podem gerar sobre estes monumentos. Na

das chuvas ácidas (devidas à emissão de

Figura 11 - Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. Fonte:

As alterações ocorridas em cada meio, as acções do projecto que as produzem, bem como a fase em que

ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na




: o impacte produz-se na fase de obras quando uma comunidade rural



meios de comunicação igualam as culturas, existem casos pontuais nos quais há que ter maior


nos modos de vida tradicionais, podendo chegar a gerar-se importantes desequilíbrios, que afec

tanto o sistema socioeconómico como o meio físico-natural; esta alteração leva a uma série de efeitos


consequente mudança do meio físico, entre outros;

teração da acessibilidade transversal e coesão da comunidade: uma via que canalize grandes volumes


mesma; o efeito de “barreira” tem associado uma série de efeitos que não se reduzem somente ao campo

das componentes sociais, já que abarcam também as componentes físico-naturais e o meio económico,


os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo

meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra

á o número de viagens e ver-se-ão afectados elementos div



-estrutura;

: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse

arqueológico, entre outros, podem ver-se afectados pela nova via, tanto de forma directa pela construção

da mesma, como indirectamente, através dos efeitos que os níveis de emissão atmosférica,

, podem gerar sobre estes monumentos. Na Figura 1

das chuvas ácidas (devidas à emissão de SO2 e de NOx) sobre o património arquitectónico construído.

Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. Fonte: Google Images


ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na


45


quando uma comunidade rural



as culturas, existem casos pontuais nos quais há que ter maior


se importantes desequilíbrios, que afectarão

natural; esta alteração leva a uma série de efeitos


: uma via que canalize grandes volumes


feitos que não se reduzem somente ao campo

naturais e o meio económico,


os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo

meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra-estrutura são

ão afectados elementos diversos, tais como: os



: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse

se afectados pela nova via, tanto de forma directa pela construção

ue os níveis de emissão atmosférica,

Figura 11, evidencia-se o efeito

) sobre o património arquitectónico construído.

Google Images


ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na Tabela 2.

Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil

MEIO ALTERAÇÃO

Clima � Mudanças microclimáticas

� Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos

Ruídos

� Incremento dos níveis sonoros

•

•

Qualidade do ar

� Aumento dos níveis de emissões

•

•

•

Geologia e geomorfologia

� Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas

paleontológicas

� Aumento da instabilidade de encostas


� Deterioração da qualidade das águas

� Efeito de barreira

� Riscos de inundações

� Mudanças nos fluxos dos caudais

� Mudança nos processos de

� Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas,

terrenos pantanosos, entre outras)

� Interrupções dos fluxos de água subterrânea

� Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos

Solos

� Destruição

� Compactação

� Aumento de erosão

� Diminuição da qualidade edáfica por salinização e

aumento de Pb (chumbo).

Flora

� Destruição directa da vegetação

� Degradação das comunidades vegetais

� Destruição de populações de espécies protegidas com

especial interesse

� Acumulação de metais pesados e deposição de Pb

� Perdas de produtividade por aumento dos níveis de

emissão de par

� Afectações da vegetação freatófila

� Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas

� Aumento do risco de incêndios

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e


ALTERAÇÃO ACÇÕES DE PROJECTO

Mudanças microclimáticas

Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos

� Asfalto

� Destruição

� Criação de corredores entre vales

Incremento dos níveis sonoros

• Contínuos

• Pontuais

� Detonações

� Processos de

� Movimento de maquinaria pesada

� Exploração de pedreiras

� Aumento do tráfego automóvel

Aumento dos níveis de emissões

• Partículas

• Metais pesados

• NOx, CO, HC, entre outros.

� Movimento de terras

� Erosão eólica por desnudamento de taludes e terraplenagens


� Aumento do tráfego automóvel

Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas

paleontológicas

Aumento da instabilidade de encostas

� Movimentos de terras

� Ocupação do espaço pela infra


� Movimentos de maquinaria

Deterioração da qualidade das águas

Efeito de barreira

Riscos de inundações

Mudanças nos fluxos dos caudais

Mudança nos processos de erosão e sedimentação

Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas,

terrenos pantanosos, entre outras)

Interrupções dos fluxos de água subterrânea

Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos


� Deposição de emissões atmosféricas

� Desvio temporal ou permanente de caudais

� Construção e asfaltamento da via

� Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)

� Derrames acidentais

Destruição directa

Compactação

Aumento de erosão

Diminuição da qualidade edáfica por salinização e

aumento de Pb (chumbo).

� Asfaltamento e betonagem de superfícies



� Deposição atmosférica e conservação da via

� Movimento de

� Depósitos de materiais

� Derrames controlados e/ou acidentais

Destruição directa da vegetação

Degradação das comunidades vegetais

Destruição de populações de espécies protegidas com

especial interesse

Acumulação de metais pesados e deposição de Pb

Perdas de produtividade por aumento dos níveis de

emissão de partículas

Afectações da vegetação freatófila

Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas

Aumento do risco de incêndios




� Movimento de maquinaria pesada, realização de vias e

compactação e destruição de solos

� Aumento dos níveis de emissão de partículas e Pb

� Utilização de herbicidas e cloro sódico

� Acções que produzem mudanças nos fluxos

� Aumento da presença humana na zona

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e

Tabela 2 - Quadro síntese da previsão de impactes

ACÇÕES DE PROJECTO

Asfalto

Destruição da vegetação

Criação de corredores entre vales

Detonações

Processos de transporte, carga e descarga de materiais

Movimento de maquinaria pesada

Exploração de pedreiras

Aumento do tráfego automóvel

Movimento de terras

Erosão eólica por desnudamento de taludes e terraplenagens


Aumento do tráfego automóvel

Movimentos de terras

Ocupação do espaço pela infra-estrutura


Movimentos de maquinaria

Movimento de terras

Deposição de emissões atmosféricas

Desvio temporal ou permanente de caudais

Construção e asfaltamento da via

Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)

Derrames acidentais

Asfaltamento e betonagem de superfícies


Movimento de terras

Deposição atmosférica e conservação da via

Movimento de maquinaria pesada e realização de pistas

Depósitos de materiais

Derrames controlados e/ou acidentais

Asfaltamento e betonagem de superfícies


Movimento de terras

Movimento de maquinaria pesada, realização de vias e outras acções que produzem

compactação e destruição de solos

Aumento dos níveis de emissão de partículas e Pb

Utilização de herbicidas e cloro sódico

Acções que produzem mudanças nos fluxos

Aumento da presença humana na zona


Quadro síntese da previsão de impactes

FASE

� Exploração

� Construção e exploração


� Construção

� Construção

� Construção

� Construção

� Exploração

� Construção


� Construção

� Exploração

� Construção

� Exploração

� Construção

� Construção

Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)

� Construção




� Exploração


� Construção

� Construção

� Construção

� Exploração

� Construção

� Construção

� Construção

outras acções que produzem

� Construção

� Construção

� Construção

� Construção


� Exploração

� Construção

� Exploração

TÉCNICAS DE PREVISÃO

� Comparação com cenários análogos. Estimativas qualitativas.

� Modelos de fontes pontuais e lineares.

� Exemplos de modelos: CALTRANS Sound 2000/32 (Caltrans, USA, 1981);

modelo proposto pelo CETUR (França); CORTN - Calculation of Road

Traffic Noise (Department of Transport, UK, 1988); TMN FHWA

Model Noise (FHWA, USA, 1981); metodologia simplificada proposta pelo

Guide de Bruit dês Transports Terrestres (Ministère dês Transports

Intèrieurs, França, 1980)

� Comparação com cenários análogos. Estimativas semi-quantitativas.

� Modelos de dispersão atmosféricas de focos pontuais.

� Modelos de fontes lineares.

� Exemplos de modelos: HIWAY 2 (Peterson, USA, 1980); CALINE 4

(Caltrans, USA, 2002); ADAMS - Urban (McHugh, UK, 1997);

SPARTACUS (Comissão Europeia, UE, 1988); UDM (Karppinen

2000); AIRGIS (Jensen et al; 2001); TEMMS (Namdeo et al.

� Sobreposição de impactes e elaboração de mapas de risco

� Modelos matemáticos simplificados

� Modelos de fluxo de caudais, mapas de risco geológico

� Sobreposição de impactes - os de fluxo de caudais, comparação com

cenários análogos e estudo de riscos.

� Sobreposição de impactes

� Modelos de erosão, comparação com cenários análogos

� Sobreposição de impactes, modelos de sucessão vegetal, comparação de

cenários análogos, estimativas qualitativas, modelos quantidade / resposta e

estudo de riscos

47

Comparação com cenários análogos. Estimativas qualitativas.

(Caltrans, USA, 1981);

Calculation of Road

(Department of Transport, UK, 1988); TMN FHWA - Traffic

(FHWA, USA, 1981); metodologia simplificada proposta pelo

(Ministère dês Transports

quantitativas.

Exemplos de modelos: HIWAY 2 (Peterson, USA, 1980); CALINE 4

Urban (McHugh, UK, 1997);

SPARTACUS (Comissão Europeia, UE, 1988); UDM (Karppinen et al.,

et al., UK, 2002)

os de fluxo de caudais, comparação com

Sobreposição de impactes, modelos de sucessão vegetal, comparação de

cenários análogos, estimativas qualitativas, modelos quantidade / resposta e

CAPÍTULO 3 – PREVISÃO DE IMPACTES

Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 48

Fauna

� Destruição directa da fauna, principalmente edáfica

� Destruição do habitat de espécies terrestres

� Efeito de barreira para a dispersão de movimentos locais

� Erradicação ou perda de zonas de nidificação ou locais

sensíveis

� Efeito de corte ou destruição do habitat de flora e fauna

aquática

� Aumento de caça e pesca. Possível aumento dos

caçadores furtivos

� Aumento do risco de atropelamento



� Acções que produzem mudanças na vegetação

� Construção da via, elaboração de vales e circulação de veículos

� Acções que produzem aumento das emissões sonoras

� Acções que produzem mudanças na qualidade e quantidade das águas

� Limpeza de leitos e efeito de corte sobre a fauna aquática

� Aumento da acessibilidade

� Construção

� Construção





� Construção

� Exploração

� Sobreposição de impactes, modelos de selecção de habitat e comparação

com cenários análogos

Paisagem

� Visibilidade e intrusão visual da nova via

� Contraste cromático e estrutural (exploração de

pedreiras)

� Desnudamento de superfícies, principalmente taludes e

terraplenagens

� Mudanças na forma do relevo

� Mudança da estrutura paisagística

� Aumento de ruídos e sons não desejáveis

� Construção da via


� Movimentos de terras e acções que produzem mudanças na vegetação


� Construção

� Construção

� Modelos de visualização e técnicas de simulação de paisagem

Demografia

� Mudanças da estrutura demográfica

� Mudanças nos processos migratórios

� Redistribuição espacial da população

� Efeitos na população activa

� Mudanças nas condições de circulação

� Efeitos na saúde por emissões de contaminantes e

sonoras

� Aumento da mão-de-obra

� Aumento da comunicação entre núcleos

� Expropriações


� Acções ligadas aos incrementos dos níveis sonoros e mudanças na qualidade do ar


� Exploração

� Construção



� Comparação com cenários alternativos, modelos de previsão demográfica e

modelos de quantidade / resposta

Sector primário

� Perda de terrenos produtivos

� Alterações na acessibilidade: efeito de barreira

� Intersecção de propriedades e da actividade pecuária

� Expropriação de terrenos, servidões e acções ligadas à construção de solos


� Acções ligadas à poluição atmosférica

� Construção


� Exploração

� Sobreposição de impactes

Sector secundário e terciário � Deficiências de dotações de infra-estruturas e serviços � Acções ligadas à demografia � Construção e exploração � Modelos básicos

Sistema territorial e meio institucional � Remodelação geral do sistema territorial

� Intersecção de serviços

� Construção e exploração da via � Construção e exploração � Sobreposição de impactes e comparação com cenários análogos

Factores socioculturais

� Perdas de modos de vida tradicionais

� Mudanças na acessibilidade transversal

� Efeitos no património histórico

� Efeitos no património cultural

� Aumento da acessibilidade

� Construção de exploração da via: efeito de barreira

� Exploração


� Sobreposição de impactes, análise antropológica e comparação com cenários

análogos



CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO

Na altura de estabelecer as medidas preventivas ou correct

por um determinado projecto, há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi

estabelecer a respectiva medida correctiva

que, ainda que comparadas com o custo total do projecto possa ser baixo, pode

impacte; a isto há que somar que

atenuam uma parte da alteração e, em muitos casos, nem sequer isto fazem.

Por outro lado, já se destacou anteriormente que parte d

um desenho adequado do projecto

fase de obra. Com as medidas

aplicabilidade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o

resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas,

desenho dos detalhes não só é importante como li

mais barata a implementação das medidas

aplicar as medidas correctivas depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple

coordenadamente com o projecto global.

Outro aspecto importante a considerar sobre as medidas

aplicação. Relativamente à primeira

aplicada no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um

levantamento destas zonas de modo a chegar a convénios com as entidades afectadas para tudo poder ser

articulado. Relativo ao momento de aplica

correctivas o mais cedo possível, já que deste

(por exemplo, a erosão de taludes não cobertos de vegetação).

As medidas correctivas, segundo a sua

as que a seguir se expõem.

5.1 Meio físico

5.1.1 Clima

As medidas correctivas sobre o mesoclima são de difícil aplicação. No caso da comunicação de vales, a

única medida possível é reduzir a velocidade do vento mediante a interposição de barreiras arbóreas e de um

desenho adequado da via. Esta medida é também

pela entrada do vento em áreas de bosque, podendo projectar

plantações nos arredores da via. Outro efeito mesoclimático que pode evitar

das correntes de ar frio que descem pelo fundo do vale. No caso de se produzir esta alteração, é conveniente

sobredimensionar as passagens inferiores de pontes e terraplenagens com o fim de evitar o estancamento de

massa de ar frio. Finalmente, os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar

se estabelecendo uma vegetação de orla no bosque, a qual serve por sua vez como medida correctiva contra o

ruído, sendo também paisagisticamente recomendável. A vegetação em gera



MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES

de estabelecer as medidas preventivas ou correctivas para reduzir ou eliminar os

há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi

respectiva medida correctiva. Com efeito, as medidas correctivas supõem um custo adicional

que, ainda que comparadas com o custo total do projecto possa ser baixo, pode evitar

; a isto há que somar que, na maioria dos casos, as medidas correctivas somente eliminam ou

atenuam uma parte da alteração e, em muitos casos, nem sequer isto fazem.

Por outro lado, já se destacou anteriormente que parte dos impactes podem reduzir-se em grande medida com

um desenho adequado do projecto do ponto de vista meio ambiental e tendo cuidados especiais durante a

fase de obra. Com as medidas correctivas este aspecto é igualmente importante, posto que a sua

idade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o

resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas,

desenho dos detalhes não só é importante como limitativo para estas medidas, como também pode tornar

a implementação das medidas correctivas e, logo, o próprio projecto. Por isto, o êxito obtido ao

s depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple

ordenadamente com o projecto global.

Outro aspecto importante a considerar sobre as medidas correctivas é a escala espacial e temporal da sua

tivamente à primeira, é conveniente ter em conta que grande parte destas medidas tem que ser

no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um


articulado. Relativo ao momento de aplicação, considera-se que, em geral, é conveniente realizar as medidas

mais cedo possível, já que deste modo se podem evitar impactes secundários não desejáveis

(por exemplo, a erosão de taludes não cobertos de vegetação).

s, segundo a sua aplicabilidade às diferentes componentes do meio físico e social, são



desenho adequado da via. Esta medida é também aplicável às mudanças microclimáticas que se produzem

pela entrada do vento em áreas de bosque, podendo projectar-se uma curva à entrada e saída deste e efectuar

plantações nos arredores da via. Outro efeito mesoclimático que pode evitar-se em grande medid



os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar


ruído, sendo também paisagisticamente recomendável. A vegetação em geral produz uma diminuição sonora


49

DE IMPACTES

s para reduzir ou eliminar os impactes gerados

há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi-los do que

s supõem um custo adicional

evitar-se não produzindo o

s somente eliminam ou

se em grande medida com

ponto de vista meio ambiental e tendo cuidados especiais durante a

s este aspecto é igualmente importante, posto que a sua

idade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o

resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas, entre outros. Este

mitativo para estas medidas, como também pode tornar

o próprio projecto. Por isto, o êxito obtido ao

s depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple

s é a escala espacial e temporal da sua

e grande parte destas medidas tem que ser

no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um


que, em geral, é conveniente realizar as medidas

s secundários não desejáveis

aplicabilidade às diferentes componentes do meio físico e social, são



aplicável às mudanças microclimáticas que se produzem

se uma curva à entrada e saída deste e efectuar

se em grande medida é o corte



os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar-


l produz uma diminuição sonora

CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES


pouco acentuada, sendo aconselhável utilizar espécies perenifólias21 de folha larga e espessa. Na Figura 12,

ilustra-se um exemplo de barreira arbustiva.

Figura 12 - Exemplo de barreira arbustiva. Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.


Sobre esta variável, as medidas podem articular-se em três elementos cuja eficácia vai de maior a menor: (1)

preventivas, particularmente com o desenho do traçado; (2) na transmissão das ondas sonoras e condições de

funcionamento da via; (3) sobre o receptor, sendo que estas serão tratadas na parte relativa ao meio

socioeconómico. As primeiras estão ligadas a reduzir, na medida do possível, o número de pessoas e a

superfície territorial exposta a níveis sonoros elevados. Estas medidas devem articular-se no desenho da via e

podem considerar-se preventivas. No que respeita à transmissão das ondas sonoras, a medida mais

comummente utilizada é a aplicação de painéis acústicos, com a finalidade de atenuar a propagação do ruído

de tráfego. As barreiras sólidas, das quais existem uma vasta gama (de metal, de betão, de madeira, de

acrílico, de vegetação ou mistas), podem reduzir da ordem dos 15 dB (A), embora a sua eficiência esteja

limitada à sombra acústica (pouco efectivas para proteger as edificações em altura). Esta medida é, em

muitas ocasiões, onerosa, tanto pelo seu custo unitário como pela limitação de espaço necessário para a sua

implantação física, a qual se pode tornar uma limitação importante se não se tiver em conta logo na fase de

projecto. Na Figura 13, apresentam-se diversos tipos de barreiras acústicas comercializadas actualmente. A

respeito das condições de funcionamento da via, a principal medida correctiva é limitar a velocidade

máxima, com a qual se podem conseguir diminuições até 10-15 dB (A). Outras medidas em operação podem

ser o desvio de tráfego nocturno, aumentando a fluidez, o abaixamento e elevação da cota da via, entre

outras.

Figura 13 - Barreira acústica de metal (à esquerda), de betão e acrílico (ao centro) e de madeira (à direita). Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.

21 Tipo de planta cuja folha não cai numa estação do ano definida.




A complexidade da aplicação de medidas sobre a qualidade

via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular

níveis distintos: (1) sobre os focos emissores; (2)

medidas correctivas sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de

biocombustíveis e da imposição de certas con

urbanas, é conveniente manter um tráfeg

estabelecer-se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este

objectivo. Além disto, podem incluir

neste caso de medidas preventivas. Entre algumas destas medidas

próximas de altura reduzida e orientação das vias de acord

barreiras arbóreas ou arbustivas que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre

outras. Nas Figura 14, exibem-se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes

atmosféricos.

Figura 14 - Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arb


A maioria das medidas correctivas só pode aplicar

Parte destas medidas, especialmente no que se refere a geomorfologia,

vegetação e paisagem. A perda de pontos de interesse geológico é um

sendo possível unicamente através de um desenho adequado do traçado e de um cuidado acrescido nos

movimentos de terras e na eleição das zonas de acumulação e extracção de materiais; também é importante

nesta fase, de modo a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os

riscos de desprendimentos podem evitar

medidas adicionais são a instalação de redes e malhas, a coloc

arbustos, entre outras. Na Figura 15

e evitar deslizamentos.


As medidas correctivas e preventivas na hidro

desenho do projecto, não existindo em muitos casos medidas correctivas aplicáveis depois da fase de obras.



A complexidade da aplicação de medidas sobre a qualidade do ar faz com que seja a selecção do traçado da

via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular

(1) sobre os focos emissores; (2) sobre as condições de dispersão; (3)

s sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de

biocombustíveis e da imposição de certas condições de funcionamento da via. Neste sentido, e em vias inter

urbanas, é conveniente manter um tráfego fluido e uma velocidade constante e moderada; para isso

se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este

objectivo. Além disto, podem incluir-se acções que facilitam a dispersão dos contaminante

neste caso de medidas preventivas. Entre algumas destas medidas, podem citar-se: vias largas, edificaç

orientação das vias de acordo com os ventos dominantes

que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre

se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes

Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arb


s só pode aplicar-se a nível de projecto da via ou durante a fase de obra.

Parte destas medidas, especialmente no que se refere a geomorfologia, é descrita na parte referente aos solos,

vegetação e paisagem. A perda de pontos de interesse geológico é um impacte importante que deve evitar



do a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os

riscos de desprendimentos podem evitar-se mediante um desenho adequado dos taludes (inclinações

medidas adicionais são a instalação de redes e malhas, a colocação de drenos,

5, ilustram-se algumas destas medidas, destinadas a estabilizar os taludes


As medidas correctivas e preventivas na hidrologia superficial e subterrânea estão estreitamente ligadas ao



51

do ar faz com que seja a selecção do traçado da

via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular-se a três

obre as condições de dispersão; (3) sobre os receptores. As

s sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de

. Neste sentido, e em vias inter-

o fluido e uma velocidade constante e moderada; para isso, podem

se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este

se acções que facilitam a dispersão dos contaminantes, tratando-se

se: vias largas, edificações

o com os ventos dominantes, utilização de

que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre

se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes

Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arbórea (à direita).

se a nível de projecto da via ou durante a fase de obra.

na parte referente aos solos,

importante que deve evitar-se,



do a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os

equado dos taludes (inclinações). Outras

plantação de árvores e

, destinadas a estabilizar os taludes

logia superficial e subterrânea estão estreitamente ligadas ao




Figura 15 - Plantação de árvores (à esquerda) e malha de protecção contra desprendimentos (à direita).

Quando existem interrupções no fluxo de águas subterrâneas, ao existir uma capa freática debaixo da obra, a

única medida possível é preventiva. Neste caso, é aconselhável que o elemento de cota mais baixa da obra

esteja a pelo menos 1,5 m acima do nível freático. Um problema similar ocorre ao se actuar em áreas de

recarga de aquíferos por redução da taxa de infiltração, sendo a medida preventiva evitar as actuações nestas

zonas; no caso de isto não ser possível, existe uma solução - recolher as águas de escorrência e, uma vez

tratadas, vertê-las em zonas de recarga; no caso de que não se tratem, é preferível conduzi-las mediante valas

e canalizações fora da zona de captação. A respeito do efeito de barreira-barragem, a única medida possível é

sobredimensionar as passagens inferiores das terraplenagens e pontes, de maneira a que se reduza esse risco.

No entanto, em zonas de elevada possibilidade de inundação, podem estabelecer-se medidas adicionais, tais

como a revegetação de bacias. Finalmente, devem evitar-se sempre que possível os desvios dos caudais

superficiais, reconduzindo-se as águas superficiais de escorrência a cursos fluviais já existentes, posto que

isto evita erosões hídricas não desejadas e permite manter os caudais dos leitos pré-existentes. A qualidade

das águas, tanto superficiais como subterrâneas, é outro dos aspectos importantes, podendo aplicar-se neste

caso algumas medidas correctivas. Durante a fase de construção, devem realizar-se as obras com cuidado, já

que os movimentos e terra podem afectar a qualidade da água dos cursos fluviais, muitas vezes por descuido;

outro tanto ocorre com os derrames de óleos e gorduras por maquinaria pesada. Neste sentido, deve-se tentar

que os sólidos dissolvidos não cheguem aos leitos fluviais ou, se os alcançam, que o façam com o menor

conteúdo de partículas e nutrientes. Isto consegue-se mediante barreiras vegetais, instalando parapeitos

temporários ou realizando pequenos poços de decantação. Igualmente devem recolher-se os óleos e gorduras

provenientes da limpeza dos motores da maquinaria. Durante a fase de exploração, a principal medida é

evitar a erosão (ver medidas correctivas de solos e vegetação). Contudo, em muitos casos, resulta

conveniente estabelecer pequenos poços de decantação por tramos, com o fim de que, ao verter as águas para

o leito, esteja presente uma menor concentração de contaminantes. Deve prever-se a possibilidade de que

existam derrames acidentais, sobretudo em vias com um tráfego regular de matérias tóxicas ou perigosas.

Neste caso, é útil realizar canais ou desvios para poços criados para essa finalidade. Por último, o problema

derivado da aplicação de anti-gelos e herbicidas pode reduzir-se em grande medida regulando a sua aplicação

e evitando os derrames acidentais dos mesmos.

5.1.6 Solos

As principais alterações sobre os solos podem resumir-se em três aspectos: aumento da erosão, perda de

volume da capa edáfica superficial e compactação de solos na proximidade da via. Não deve esquecer-se que



os solos são um recurso escasso e de grande valor e que, além do seu valor intrínseco, possuem um banco de

sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente,

revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas

diminuir a erosão estão ligadas às actuações que se levem a cabo sobre as seguintes variáveis: o factor de

erosão ligado à qualidade do solo, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal

zonas de actuação são os taludes e as terraplenagens

reduzir-se de várias formas, sendo a mais eficiente impermeabilizar parte

desviem os caudais a valas ou a cursos de água fluviais. O comprimento e a pendente de taludes e aterros

podem ser reduzidos consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e

verticais executar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumenta

segurança estrutural da via pela maior estabilidade que conferem aos taludes, como também são

imprescindíveis na altura de efectuar os trabalhos de revegetação.

das medidas referidas. Por último, para reduzir a erosão

encaminhadas aos leitos pré-existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos

sistemas de escorrência. Como medidas para evitar a destruição directa dos solos ou a sua compactação,

podem citar-se (Cardona, 1996):

∗ reutilização de materiais - a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser

utilizados como balastro (linhas férr

∗ localização de locais de deposição de escombros

para minimizar os impactes será necessário encontrar um local apropriado onde depositá

conta os efeitos sobre os distintos sistemas;

∗ recolha, aprovisionamento e tratamento

espessura variável, dependendo do tipo de solo;

∗ utilização de lamas estéreis; n

associadas à construção da infra

caso existam em quantidade suficiente;

∗ evitar a compactação dos solos; o

materiais, entre outros factores

obras devem ser extremos, reduzindo

áreas com menos valor edafológico; a

para proceder à sua recuperação.

Figura 16 - Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).




sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente,

revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas


o, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal

zonas de actuação são os taludes e as terraplenagens. O factor de erosão ligado à qualidade do solo pode

se de várias formas, sendo a mais eficiente impermeabilizar parte dos taludes, criando uns canais que


consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e

utar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumenta


de efectuar os trabalhos de revegetação. Na Figura 16, exemplificam

Por último, para reduzir a erosão, é conveniente que as águas de escorrência sejam

existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos


a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser

utilizados como balastro (linhas férreas) ou como agregados de betão;

ocalização de locais de deposição de escombros - se os materiais não são susceptíveis de reutilização,

s será necessário encontrar um local apropriado onde depositá

tos sobre os distintos sistemas;

ecolha, aprovisionamento e tratamento de solo com valor agrológico; esta operação afectará uma

vel, dependendo do tipo de solo;

utilização de lamas estéreis; nos ocos ou vazios que se podem criar na exploração de pedreiras

associadas à construção da infra-estrutura viária, utilizar-se-ão estas lamas para o seu preenchimento,

ntidade suficiente;

evitar a compactação dos solos; os movimentos da maquinaria pesada em fase de obra,

materiais, entre outros factores, produzem uma compactação de solos; por isto, os cuidados

obras devem ser extremos, reduzindo-se as superfícies afectadas o mais possível e seleccionando as

s com menos valor edafológico; ao finalizar-se a fase de obras, deve-se analisar

para proceder à sua recuperação.

Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).


53


sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente, o processo de

revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas correctivas destinadas a


o, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal - as principais

O factor de erosão ligado à qualidade do solo pode

dos taludes, criando uns canais que


consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e

utar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumentam a


exemplificam-se algumas

é conveniente que as águas de escorrência sejam

existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos


a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser

materiais não são susceptíveis de reutilização,

s será necessário encontrar um local apropriado onde depositá-los, tendo em

sta operação afectará uma

os ocos ou vazios que se podem criar na exploração de pedreiras

para o seu preenchimento,

s movimentos da maquinaria pesada em fase de obra, a acumulação de

or isto, os cuidados em fase de

se as superfícies afectadas o mais possível e seleccionando as

se analisar estas superfícies

Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).




5.1.7.1 Flora

A redução do impacte sobre a vegetação está mais ligada à não destruição desta (medidas preventivas)

do que à realização de plantações posteriores. Como medidas a aplicar, podem citar-se as seguintes

(Cardona, 1996):

∗ minimização da superfície alterada: a criação de escavações e aterros nos trabalhos de explanação, a

abertura de pedreiras, a criação de diversos caminhos de acesso aos diferentes pontos de trabalhos, entre

outras medidas, deverão ser analisadas de forma pontual, restringindo-se o mais possível a superfície

afectada; esta medida deve estar assimilada cartograficamente, de modo a que os operários da

construção contem, desde o inicio da obra, com instruções precisas;

∗ regeneração da cobertura vegetal: quando a protecção não é de todo possível e é inevitável a perda de

vegetação, deve tentar-se recuperar o revestimento da vegetação autóctone, criando as condições

óptimas quanto a inclinações, tipo de solo, entre outros factores, que possibilitem a curto prazo a

implantação de espécies herbáceas e, a médio / longo prazo, a colonização da vegetação autóctone

inicial;

∗ implantação de uma nova cobertura vegetal: naqueles casos em que, as condições ambientais dificultam

a colonização vegetal ou porque interessa que a velocidade de recuperação seja mais elevada, deve

ajudar-se o processo natural mediante plantações e sementeiras;

∗ tipo de cobertura vegetal a implantar: será determinado em função da vegetação autóctone existente, a

inclinação dos terrenos, o clima, as condições edáficas, a envolvente paisagística, o uso social do local,

entre outros factores; é interessante salientar que, para que uma plantação tenha êxito, é necessário que

se cumpra uma série de requisitos básicos, entre os quais: um adequado plano de escavações e aterros,

com respectivas pendentes e existência de banquetas; em muitas ocasiões, é necessário prever espaço

para efectuar as plantações; fazer uma preparação prévia do terreno e garantir uma manutenção posterior

das plantações realizadas; na selecção de espécies, deve-se evitar espécies não autóctones, já que podem

ocorrer invasões não desejadas de espécies exóticas;

∗ diminuição do risco de incêndios: em zonas propensas a ocorrer incêndios, deve realizar-se um estudo

detalhado para diminuir este risco, tomando medidas tais como plantações de espécies pirófitas22,

manutenção da vegetação, estabelecimento de pontos de água, entre outras;

∗ acumulação de metais pesados e perdas de produtividade: as medidas para minimizar os níveis de

emissão foram apontadas na parte referente à qualidade do ar; a nível do meio receptor, no caso da

vegetação, é de interesse evitar a presença de cultivos e pastos a menos de 10 metros da via, não plantar

espécies sensíveis aos diferentes contaminantes emitidos e criar uma barreira arbustiva nos bordos da

via de modo a que esta vegetação dificulte a dispersão dos contaminantes.

Estas medidas para conservar e regenerar a vegetação articulam-se e coincidem com as medidas necessárias

a corrigir impactes provocados por outros sistemas, tais como ruído, erosão, fauna, paisagem, entre outros.

22 Espécies mais susceptíveis a incêndios.



5.1.7.2 Fauna

Os impactes sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas

correctivas, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações

implicadas. A destruição directa do

do traçado deve evitar zonas especialmente sensíveis. O efei

podem evitar-se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores

passagens devem desenhar-se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode

chegar a ser contraproducente. Assim, no caso da afectação

diferentes utilizados por uma determinada população (por exemplo, entre zonas de alimentação e

bebedouros), pode-se tentar criar habitats

para estes efeitos de corte são a criação de valas

máxima e sinalizações, entre outras. As afectações de zonas sensíveis (por ex

nidificação) são também difíceis de corrigir, devendo ser específicas para cada caso concreto. Finalmente, o

problema do aumento da frequência

tais como a criação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de

paragem para os veículos, entre outras

manutenção de caudais e da qualidade das águas (medidas expo

devem contemplar-se referem-se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a

nível micro-topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies

migratórias (Cardona, 1996). Na Figura 1

o efeito de corte que a via produz.

Figura 17 - Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna Images) e aplicação de rede de protecção para evitar at

5.1.8 Paisagem

Esta componente é talvez aquela em que se pode aplicar um maior número de medidas preventivas e

correctivas. No entanto, na altura de estabelecer estas medidas

vai depender do desenho do projecto, tanto no que respeita ao próprio traçado como também a respeito dos

estaleiros, escavações e aterros, espaços destinados a plantações e pos

âmbito da expropriação. Além disso, não deve perder

podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, ev

encandeamento ou diminuir o risco de desmoronamentos

relativamente ao traçado e ao meio afectado, faz com que



s sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas

s, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações

implicadas. A destruição directa do habitat das espécies carece de medidas correctiva

do traçado deve evitar zonas especialmente sensíveis. O efeito de barreira e os riscos de atropelamento

se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores

se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode

te. Assim, no caso da afectação por um efeito de corte entre dois


habitats alternativos de ambos os lados da via. Outras medidas

para estes efeitos de corte são a criação de valas e redes para evitar atropelamentos, limitações na veloc

. As afectações de zonas sensíveis (por exemplo, áreas de reprodução ou


frequência humana só pode abordar-se com medidas de planificação e dissuasoras,

iação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de

entre outras. As medidas correctivas aplicáveis à fauna aquática estão ligadas à

manutenção de caudais e da qualidade das águas (medidas expostas anteriormente). Outras medidas que

se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a

topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies

Figura 17, estão ilustradas duas medidas de minimização relacionadas com

Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna selvagem e ao gado ) e aplicação de rede de protecção para evitar atropelamento da fauna (à direita


altura de estabelecer estas medidas, há que ter em conta que o êxito conseguido


estaleiros, escavações e aterros, espaços destinados a plantações e possibilidade de tomar medidas fora do

âmbito da expropriação. Além disso, não deve perder-se de vista que as medidas de integração paisagística

podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, ev

nuir o risco de desmoronamentos. No entanto, a problemática de cada via,

relativamente ao traçado e ao meio afectado, faz com que cada caso seja particular. Deve


55

s sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas

s, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações

correctivas, pelo que o desenho

barreira e os riscos de atropelamento

se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores. Estas

se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode

por um efeito de corte entre dois habitats


alternativos de ambos os lados da via. Outras medidas correctivas

para evitar atropelamentos, limitações na velocidade

emplo, áreas de reprodução ou


se com medidas de planificação e dissuasoras,

iação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de

s aplicáveis à fauna aquática estão ligadas à

stas anteriormente). Outras medidas que

se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a

topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies

estão ilustradas duas medidas de minimização relacionadas com

(à esquerda. Fonte: Google ropelamento da fauna (à direita).


há que ter em conta que o êxito conseguido


sibilidade de tomar medidas fora do

se de vista que as medidas de integração paisagística

podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, evitar problemas de

. No entanto, a problemática de cada via,

cada caso seja particular. Deve-se, por isso, evitar



“receitas” aplicáveis a todos os casos, sendo o mais importante o desenho paisagístico que pretende integrar

a via no meio envolvente. As medidas correctivas e preventivas a aplicar numa via de comunicação podem

agrupar-se em cinco grandes grupos, intimamente relacionados (citado por Cardona, 1996):

∗ medidas no desenho no traçado da via e nas infra-estruturas envolventes: este aspecto é um dos mais

importantes; em geral, pode-se dizer que quanto mais se adapte a via às formas do terreno, mais fácil é a

sua integração; assim, os tramos absolutamente rectos costumam provocar impactes importantes,

especialmente em zonas de relevo abrupto ou ondulado; em oposição, tramos curvos que respeitem a

topografia do local, evitam em grande medida os impactes visuais; a importância deste impacte está

associada também à visibilidade da via: aquelas que estão ao nível do solo não produzem problemas

especialmente relevantes, sobretudo se se tomam medidas correctivas; por outro lado, os tramos

sobreelevados apresentam uma incidência mais forte, já que o asfalto representa um corte nas vistas

paisagísticas; o adequado desenho da estrutura, tais como passagens elevadas, pontes, entre outras

hipóteses, pode reduzir em grande parte estes impactes; como norma geral pode dizer-se que aquelas

estruturas maciças que provocam um corte visual se integram pior na paisagem do que outras mais

aéreas, em que o corte é muito menor; estas medidas de integração do traçado nem sempre devem

buscar a sua ocultação, em certos casos pode ser oportuno salienta-la, especialmente em caso de grandes

estruturas que têm uma componente arquitectónica importante, como podem ser as pontes; nestas

ocasiões, é a própria via que exerce um efeito caracterizador sobre a paisagem, o que pode ter muito

interesse em vias urbanas e em paisagens fortemente antropizadas23;

∗ medidas correctivas sobre as formas: estão estreitamente ligadas ao ponto anterior, apenas se referindo

mais concretamente à morfologia do meio físico afectado pela forma das estruturas da via; os elementos

onde se pode incidir mais são a geomorfologia e as plantações de vegetação; no primeiro é interessante

que os taludes sejam o mais horizontais possíveis, de maneira a evitar os cortes rectos que costumam

realizar-se em cabeceira e nos extremos das escavações; também é conveniente que a superfície final

dos mesmos não seja totalmente lisa, posto que contrasta fortemente com a textura dos taludes naturais e

dificulta a posterior colonização da vegetação; outra medida correctiva aplicável às escavações é a

realização de banquetas, nas quais se pode plantar vegetação com a qual se consegue ocultar

visualmente o talude e que exista uma profundidade de vistas na estrutura vegetal que não seria possível

com uma barreira sólida; as plantações no bordo da via podem adoptar diversas formas; neste sentido,

estas plantações devem depender, em grande modo, da paisagem existente na envolvente; assim, nem

sempre é necessário que sejam fileiras de árvores dispostas em linha recta, já que podem também

projectar-se bosques ou outras formações de carácter mais irregular, o que gera para o condutor uma

sensação de maior profundidade visual da vegetação;

∗ textura e cor: certas medidas correctivas estão orientadas para conseguir uma estrutura e cor que facilite

a integração paisagística da via e aumente a segurança da mesma; neste sentido, os elementos sobre os

quais se pode actuar são a vegetação e as características cromáticas de certas estruturas; a respeito da

vegetação, deve corrigir-se; mediante plantações e semeios, as zonas despidas de vegetação

(especialmente taludes e terraplenagens) e aquelas outras áreas onde se destruiu a vegetação por obras,

intersecções, passagens de nível, entre outras intervenções; o desenho quanto à cor e textura depende em

grande medida da envolvente existente; em zonas peri-urbanas ou fortemente humanizadas, o desenho

pode tender a formas mais ajardinadas, nas quais a cor e vegetação são um elemento importante; em

23 Modificadas pelo Homem.



zonas claramente rurais, o desenho deve adaptar

realizar-se plantações com espécies au

vizinhas; os desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o

destas, ao mesmo tempo que pres

geral, deve-se evitar as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no

condutor; mais adequados são os desenhos em franja horizontal, ressaltando certos elementos que dão

segurança à via (por exemplo, as bases de betão das ba

cuja visão pode ser paisagisticamente

∗ visibilidade: as medidas correctiva

diferentes: aumentar a segurança dos u

externos à mesma e paisagisticamente

primeiro tipo de medida tem sido aplicado em muitas oc

condução em condições de baixa visibilidade; e

separador central de auto-estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasa

encandeamentos, plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do

traçado pelo condutor; plantações em desvios das vias para destacar a

medidas correctivas destinadas à ocultação de elementos

fundamentalmente, na interposição de painéis; p

localização dos observadores, o que leva em muitas ocasiões

zona de expropriação; outro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que

durante todo o ano, deve-se usar plantas de folha perene, enquanto que

aconselhável usar-se plantas de folha

Resumidamente, pode dizer-se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a

respeito da paisagem, sendo necessário que cada projecto possua uma forma própria em função do meio

afectado.


As medidas correctivas sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que

ocasiões, abarcam um âmbito mais amplo

pretendendo não ser uma análise exaustiva, cita

comunicação (citado por Junyent e Villares

• relocalização de elementos singulares

ocasionem o desaparecimento de algum elemento cultura

relocalização e reconstrução dentro das proximida

• asfaltagem das vias da obra e rega contínua

partículas, tais como: perda do valor das colheitas, perda da qualidade estética, afectação das vias

respiratórias, entre outros;

• compensação económica por expropriações

expropriadas e a possibilidade de realizar permutas de parcelas das expl



zonas claramente rurais, o desenho deve adaptar-se ao colorido e textura da paisagem, procurando

se plantações com espécies autóctones da zona e com uma disposição conc

s desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o

pressupõem uma melhoria das condições de condução dos usuários; e

as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no


segurança à via (por exemplo, as bases de betão das barreiras de separação de vias) e ocultando outros

paisagisticamente negativa, tanto para o utente como para o observador alheio à

correctivas sobre a visibilidade podem utilizar-se para conseguir três object

diferentes: aumentar a segurança dos utilizadores da via, reduzir a visibilidade de certos elementos

paisagisticamente não desejáveis e ocultar a via dos não u

primeiro tipo de medida tem sido aplicado em muitas ocasiões com grande êxito para melhorar a

ndições de baixa visibilidade; entre estas medidas podem citar

estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasa

plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do

traçado pelo condutor; plantações em desvios das vias para destacar as entradas e saídas das mesmas; a

s destinadas à ocultação de elementos paisagisticamente não integrados baseiam

e, na interposição de painéis; para o seu desenho, há que ter em conta a perspectiva e a

localização dos observadores, o que leva em muitas ocasiões a que estes painéis se implementem

utro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que

usar plantas de folha perene, enquanto que, se é apenas em época estival

se plantas de folha caduca.

se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a


institucional

s sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que

abarcam um âmbito mais amplo do que o afectado directamente pela via. De seguida, e

pretendendo não ser uma análise exaustiva, citam-se algumas medidas aplicáveis nos projectos de vias de

Junyent e Villares, 1998):

elocalização de elementos singulares: quando o traçado da infra-estrutura ou as obras alheias

ocasionem o desaparecimento de algum elemento cultural singular, deve analisar

e reconstrução dentro das proximidades da sua localização original;

das vias da obra e rega contínua: com isto, evitam-se impactes


ompensação económica por expropriações: mediante uma valorização adequada das superfícies

ilidade de realizar permutas de parcelas das explorações intersectadas pela via;


57

se ao colorido e textura da paisagem, procurando

tóctones da zona e com uma disposição concordante com as zonas

s desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o impacte visual

ções de condução dos usuários; em

as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no


rreiras de separação de vias) e ocultando outros

para o observador alheio à via;

se para conseguir três objectivos

da via, reduzir a visibilidade de certos elementos

via dos não utentes da mesma; o

asiões com grande êxito para melhorar a

ntre estas medidas podem citar-se as plantações no

estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasante, para evitar

plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do

tradas e saídas das mesmas; as

não integrados baseiam-se,

há que ter em conta a perspectiva e a

que estes painéis se implementem fora da

utro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que, se for

se é apenas em época estival, é

se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a


s sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que, em muitas

que o afectado directamente pela via. De seguida, e

se algumas medidas aplicáveis nos projectos de vias de

estrutura ou as obras alheias

l singular, deve analisar-se a posição da sua

des da sua localização original;

s devidos à emissão de


: mediante uma valorização adequada das superfícies

orações intersectadas pela via;



• redução do ruído: além das medidas correctivas sobre as fontes já abordadas (p.e. barreiras sonoras),

outras medidas podem ser tidas em conta, tais como: ajudas ou compensações para insonorização e

isolamento acústico das casas (por exemplo, janelas duplas ou insonorização das paredes);

• restauração dos caminhos rurais e das passagens de gado: mediante diversas formas, tais como

passeios pedonais, passagens subterrâneas, superiores e de nível, ou outras, todas elas destinadas a

dissipar o feito de barreira que pode criar a infra-estrutura ou derivados desta; na Figura 18, ilustram-se

dois tipos de passagem destinadas à conservação da rede de caminhos rurais pré-existente.

Figura 18 - Passagem inferior (à esquerda) e superior (à direita) destinadas a dissipar o efeito de corte nos caminhos rurais.

As alterações ocorridas em cada meio, os possíveis indicadores de impacte e respectivas medidas correctivas

estão resumidas na Tabela 3.

5.3 Impactes residuais

Os impactes residuais são aqueles que têm lugar depois da aplicação das medidas preventivas e correctivas.

Tal como se havia visto, existem muitos impactes que não possuem medida correctiva.

Outros, no entanto, podem ser totalmente eliminados com estas, ainda que na maioria dos casos apenas

fiquem reduzidos na sua magnitude. Por isto, o Estudo de Impacte Ambiental ficará incompleto se não se

especificarem estes impactes residuais já que são os que realmente indicam o impacte final de um

determinado projecto.

Há que ter em conta além disso que, dentro da ampla gama de medidas correctivas que se propõem no EIA,

só algumas delas vão ser aplicadas, porque são pouco exequíveis por limitações espaciais ou porque

dependem em grande medida de como se efectuem as obras (como é exemplo a compactação dos solos

devido aos movimentos da maquinaria pesada). Por isso, na altura de expor os impactes residuais, deve ter-se

me conta apenas aquelas medidas correctivas que se vão seguramente aplicar e especificar a quantia do

impacte reduzido.

Outro aspecto a salientar é que certas medidas correctivas podem supor impactes adicionais, que se deve ter

em conta na altura de estabelecer os impactes residuais definitivos.


MEIO ALTERAÇÃO

Clima

� Mudanças microclimáticas

� Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos

Ruídos

� Incremento dos níveis sonoros

• Contínuos

• Pontuais

Qualidade do ar

� Aumento dos níveis de emissões

• Partículas

• Metais pesados

• NO


� Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas paleontológicas

� Aumento da instabilidade de encostas

Hidrologia superficial e

subterrânea

� Deterioração da qualidade das águas

� Efeito de barreira

� Riscos de

� Mudanças nos fluxos dos caudais

� Mudança nos processos de erosão e sedimentação

� Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas, terrenos

pantanosos, entre outras)

� Interrupções dos fluxos de água subterrânea

� Diminuição da taxa de recarga d

Solos

� Destruição directa

� Compactação

� Aumento de erosão

� Diminuição da qualidade edáfica por salinização e aumento de Pb

(chumbo).

Flora

� Destruição directa da

� Degradação das comunidades vegetais

� Destruição de populações de espécies protegidas com especial interesse

� Acumulação de metais pesados e deposição de Pb

� Perdas de produtividade por aumento dos níveis de emissão de

partículas

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de


ALTERAÇÃO

Mudanças microclimáticas

Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos

Incremento dos níveis sonoros

Contínuos

Pontuais

Aumento dos níveis de emissões

Partículas

Metais pesados

NOx, CO, HC, entre outros.

Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas paleontológicas

Aumento da instabilidade de encostas

Deterioração da qualidade das águas

Efeito de barreira

Riscos de inundações

Mudanças nos fluxos dos caudais

Mudança nos processos de erosão e sedimentação

Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas, terrenos

pantanosos, entre outras)

Interrupções dos fluxos de água subterrânea

Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos

Destruição directa

Compactação

Aumento de erosão

Diminuição da qualidade edáfica por salinização e aumento de Pb

(chumbo).

Destruição directa da vegetação

Degradação das comunidades vegetais

Destruição de populações de espécies protegidas com especial interesse

Acumulação de metais pesados e deposição de Pb

Perdas de produtividade por aumento dos níveis de emissão de

partículas

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de

Tabela 3 - Quadro síntese das medidas preventivas

POSSÍVEIS INDICADORES DE IMPACTE

� Número de pontos em que se intersecta ou favorecem os corredores de ar

� Comprimento dos tramos de vegetação arbórea intersectados

� Superfícies afectadas por níveis superiores a 55 dB (A).

� Superfície ocupada de capacidade dispersante distinta

� Superfície territorial afectada por diferentes níveis de emissão

� Na fase de estudo prévio, número e importância dos pontos de interesse geológico

afectados, contraste de relevo e grau de vulnerabilidade à erosão e instabilidade dos

materiais

� Em fase de projecto, nível de riscos geológicos

� Número de leitos interceptados, diferenciando se é tramo alto, médio ou baixo do rio

� Vulnerabilidade dos aquíferos - superfícies e tipos de aquíferos afectados pela obra

� Superfície afectada por infra-estruturas em zonas de recarga de aquíferos

� Número e valor das represas, zonas húmidas, entre outras, interceptadas ou próximas

� Caudais afectados por mudanças na qualidade das águas

� Superfícies afectadas por risco de “barreira-barragem”.

� Superfícies de solos de distintas qualidades afectadas

� Volume de terras perdidas por erosão

� Superfícies das distintas formações vegetais afectadas por obras e infra

valorização da sua importância em função de diferentes escalas espaciais

regional ou estatal)

� Número de espécies protegidas ou endémicas afectadas

� Superfícies de distintas formações afectadas pelo aumento do risco de incêndio

� Superfícies de distintas formações especialmente sensíveis a perigos de contaminação

atmosférica ou hídrica


Quadro síntese das medidas preventivas

MEDIDAS CORRECTIVAS

Número de pontos em que se intersecta ou favorecem os corredores de ar

� Em caso de corte da descida de ar frio pelo

inferiores de pontes e terraplenagens

� Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos

� Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)

� Limitação da velocidade

� Barreiras acústicas sólidas

� Desvios de tráfego nocturno

� Aumento da fluidez do tráfego

� Depressão e elevação da via

Superfície territorial afectada por diferentes níveis de emissão

� Sinalização para manter um tráfego fluido e constante

� Realização de vias largas

� Evitar zonas com edificações altas

� Orientação das vias de acordo com os ventos dominantes

� Recurso a barreiras arbóreas e arbustivas

Na fase de estudo prévio, número e importância dos pontos de interesse geológico

de relevo e grau de vulnerabilidade à erosão e instabilidade dos

� Desenho apropriado do traçado da via e das pedreiras

� Especial cuidado, na fase de construção, com os movimentos e trânsito de maqui

� Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira

de talude, entre outras)

Número de leitos interceptados, diferenciando se é tramo alto, médio ou baixo do rio

superfícies e tipos de aquíferos afectados pela obra

estruturas em zonas de recarga de aquíferos

Número e valor das represas, zonas húmidas, entre outras, interceptadas ou próximas

� Situar o elemento inferior da via 1,5 m acima do nível freáti

� Minimizar a interferência com os fluxos de água subterrâneos

� Manter a taxa de infiltração em zonas de recarga

� Uso de medidas contra erosão

� Cuidados especiais durante a fase de construção

� Impedir derrame de óleos e gorduras na hora de limpeza dos motores

� Colocação de parapeitos para reter os sedimentos durante a construção

� Utilização de poços de decantação

� Maximizar o efeito de tampão entre a via e as águas (plantar vegetação)

� Formular planos e medidas de emergência para os derrames acidenta

� Regular e controlar a aplicação de herbicidas e sais anti

� Diminuir as alturas das terraplenagens e taludes

� Suavizar a pendente das terraplenagens e taludes

� Impermeabilizar a parte alta dos taludes

� Recobrir de vegetação terraplenagens e taludes

� Respeitar as drenagens e, sempre

� Recuperar a cobertura edáfica superficial

� Recobrir zonas sem solo com uma capa produtiva

� Evitar a compactação dos solos na fase de construção

� Regular a aplicação de sais

Superfícies das distintas formações vegetais afectadas por obras e infra-estruturas e

valorização da sua importância em função de diferentes escalas espaciais (local,

Superfícies de distintas formações afectadas pelo aumento do risco de incêndio

Superfícies de distintas formações especialmente sensíveis a perigos de contaminação

� Evitar que existam cultivos e zonas de pasto a menos de 10 m da via

� Evitar que haja vegetação sensível cerca da via

� Plantar vegetação nos limites da via com o fim de criar um efeito de barreira

� Efectuar plantações e/ou sementeiras nas zonas despidas de vegetação

� Medidas correctivas ligadas à hidrologia superficial e subterrânea

� Estabelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê

Em caso de corte da descida de ar frio pelo fundo do vale (correntes de vale), sobredimensionar as passagens

inferiores de pontes e terraplenagens

Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos

Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)

Sinalização para manter um tráfego fluido e constante

Evitar zonas com edificações altas

Orientação das vias de acordo com os ventos dominantes

arbóreas e arbustivas

Desenho apropriado do traçado da via e das pedreiras

Especial cuidado, na fase de construção, com os movimentos e trânsito de maquinaria pesada

Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira

Situar o elemento inferior da via 1,5 m acima do nível freático

Minimizar a interferência com os fluxos de água subterrâneos

Manter a taxa de infiltração em zonas de recarga

Cuidados especiais durante a fase de construção

Impedir derrame de óleos e gorduras na hora de limpeza dos motores da maquinaria

Colocação de parapeitos para reter os sedimentos durante a construção

Utilização de poços de decantação

Maximizar o efeito de tampão entre a via e as águas (plantar vegetação)

Formular planos e medidas de emergência para os derrames acidentais

Regular e controlar a aplicação de herbicidas e sais anti-gelo

Diminuir as alturas das terraplenagens e taludes

Suavizar a pendente das terraplenagens e taludes

Impermeabilizar a parte alta dos taludes

Recobrir de vegetação terraplenagens e taludes

Respeitar as drenagens e, sempre que possível, o sistema original das águas de escorrência

Recuperar a cobertura edáfica superficial

Recobrir zonas sem solo com uma capa produtiva

Evitar a compactação dos solos na fase de construção

Evitar que existam cultivos e zonas de pasto a menos de 10 m da via

e haja vegetação sensível cerca da via

Plantar vegetação nos limites da via com o fim de criar um efeito de barreira

Efectuar plantações e/ou sementeiras nas zonas despidas de vegetação

Medidas correctivas ligadas à hidrologia superficial e subterrânea

abelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê

59

fundo do vale (correntes de vale), sobredimensionar as passagens

Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos

Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)

Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira

abelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê-las

CAPÍTULO 5 – MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES


� Afectações da vegetação freatófila

� Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas

� Aumento do risco de incêndios

� Variação da produtividade e qualidade de produção

� Incremento do valor do solo em zonas próximas da via

� Sector pecuário afectado pela construção e exploração da via

mediante sinalização

Fauna

� Destruição directa da fauna, principalmente edáfica

� Destruição do habitat de espécies terrestres

� Efeito de barreira para a dispersão de movimentos locais

� Erradicação ou perda de zonas de nidificação ou locais sensíveis

� Efeito de corte ou destruição do habitat de flora e fauna aquática

� Aumento de caça e pesca. Possível aumento dos caçadores furtivos

� Aumento do risco de atropelamento

� Superfície das distintas comunidades faunísticas directamente afectadas e valorização

da sua importância

� População de espécies endémicas protegidas ou com interesse afectadas

� Número e importância de lugares especialmente sensíveis, como podem ser zonas de

reprodução, alimentação, nidificação ou outros tipos de utilização.

� Espécies e populações afectadas pelo efeito de barreira e por riscos de atropelamento

� Controlo da caça furtiva

� Minimizar a eliminação da fauna aquática (p.e. algas)

� Manter a diversidade dos leitos

� Manter a possibilidade de descolagem para as espécies migratórias

� Evitar leitos com espécies piscícolas migratórias

� Construir passagens inferiores de modo a diminuir o efeito de barreira

� Vedar a via de modo a diminuir riscos de atropelamento

Paisagem

� Visibilidade e intrusão visual da nova via

� Contraste cromático e estrutural (exploração de pedreiras)

� Remoção da vegetação de superfícies, principalmente taludes e

terraplenagens

� Mudanças na forma do relevo

� Mudança da estrutura paisagística

� Aumento de ruídos e sons não desejáveis

� Número de pontos com especial interesse paisagístico afectados

� Inter-visibilidade da via e obras alheias - superfícies afectadas

� Volume de movimento de terras previsto

� Superfícies interceptadas e valorização das diferentes unidades paisagísticas

interceptadas pela via ou exploração de pedreiras

� Medidas de desenho da via para adaptar-se às formas do lugar

� Remodelação de taludes e terraplenagens

� Plantações de vegetação

� Barreiras visuais

� Respeito da tipologia construtiva da obra

� Desenho cromático de certas estruturas

Demografia

� Mudanças da estrutura demográfica

� Mudanças nos processos migratórios

� Redistribuição espacial da população

� Efeitos na população activa

� Mudanças nas condições de circulação

� Efeitos na saúde por emissões de contaminantes e sonoras

� Variações da população total e relações desta variação relativamente às populações

locais

� Número de indivíduos residentes ocupados em empregos gerados pela construção da

infra-estrutura e devidos aos serviços

� Número de indivíduos e/ou construções afectados por distintos níveis de emissão sonora

e poluição atmosférica

� Grau de interferência nas condições de condução ocasionado pelas obras

� Número de utentes da via e poupança calculada no tempo e custo da viagem.

� Variação do índice de perigosidade em função do comprimento da via

� Aumento previsto da mortalidade por afectações respiratórias

� Acções compensatórias

� Utilização de mão-de-obra local

� Ajudas para o aumento do isolamento acústico de janelas

� Asfaltagem de vias de obra e rega contínua

Sector primário

� Perda de terrenos produtivos

� Alterações na acessibilidade: efeito de barreira

� Intersecção de propriedades e da actividade ganadeira

� Percentagem da superfície expropriada e afectada, segundo qualidade do solo e

produtividade, relativamente à superfície total da mesma categoria

� Variação da produtividade e qualidade de produção

� Incremento do valor do solo nas cercanias da via

� Sector pecuário afectado pela construção e exploração da via

� Reposição de servidões de passagem, caminhos rurais e trilhos

� Concentração de parcelas

� Medidas de planificação

� Compensação económica pelas expropriações

Sector secundário e terciário

� Deficiências de dotações de infra-estruturas e serviços � Número de trabalhadores na obra que procurem serviços e sua percentagem

relativamente à população total da área

� Percentagem em relação ao nível de vendas total dos estabelecimentos comerciais

� Lucros e produção durante o período de construção

� Incremento da procura, em número de indivíduos, em relação ao dimensionamento do

equipamento colectivo

� Utilização de mão-de-obra local

� Articulação de medidas compensatórias

� Ajudas aos municípios locais

Sistema territorial e meio

institucional

� Remodelação geral do sistema territorial

� Intersecção de serviços

� Número de serviços interessados � Reposição de serviços

Factores socioculturais

� Perdas de modos de vida tradicionais

� Mudanças na acessibilidade transversal

� Efeitos no património histórico

� Efeitos no património cultural

� Valor cultural e extensão das zonas que podem sofrer modificações nos modos de vida

tradicionais

� Demora pedonal, máxima e média, como consequência da existência de uma nova via e

número e proporção de indivíduos que se vão ver afectados pela demora

� Número e valor dos elementos do património histórico e cultural afectados pela via

� Relocalização de elementos singulares

� Articulação de medidas compensatórias

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru


Aprecia o relatório e dá conhecimento do parecer

Proponente

Autoridade de AIA

Entidade licenciadora ou competente para a autorização

Submete relatórios a Monitorização

5.4 Monitorização de impactes

O processo de monitorização e pós

cumprimento das indicações e medidas protect

sistema ambiental aos efeitos produzidos pela construção e exploração e a eficácia das medidas de gestão

ambiental adoptadas. O processo de pós

5.5 Gestão e vigilância ambiental

A gestão e vigilância do ambiente

empreendimento e destinam-se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a

monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e

monitorização, com vista a avaliar a necessidade de implementar medidas de controlo adicionais às

preconizadas no EIA. O programa de gestão ambiental apresenta inerentemente um carácter adaptativo,

contínuo e dinâmico, e deve ser estruturado de

No âmbito da gestão ambiental, deve ser prestada especial atenção

demolição (RCD). Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construç

civil, tal como acontece na generalidade dos países da União Europeia

resíduos deve-se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão

geográfica e ao carácter temporário das obr

gestão de RCD é regulada pelo Decreto

operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operaçõe

transporte, armazenagem, triagem, tratamento, valorização e eliminação.

Este documento foi criado “tendo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a

sustentabilidade ambiental da actividade da construção numa lógica de

metodologias e práticas a adoptar nas fases de projecto e execução de obra que privilegiem a aplicação dos

Figura 19 - Fluxograma de processo de pós


ntegrado em Engenharia Civil

Entidade licenciadora ou competente para a autorização

APA - Agência Portuguesa do Ambiente

Recebe

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Informa

Remete

Monitorização de impactes

O processo de monitorização e pós-avaliação é o processo conduzido com o objectivo de garantir o

cumprimento das indicações e medidas protectivas e minimizadoras. É necessário avaliar a resposta do


ambiental adoptadas. O processo de pós-avaliação, conforme legislado, representa-se

ambiental

ambiente devem estar previstas numa fase posterior à construção do

se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a

monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e



contínuo e dinâmico, e deve ser estruturado de forma a admitir alterações e adaptações decorrentes.

eve ser prestada especial atenção à gestão dos resíduos

. Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construç

civil, tal como acontece na generalidade dos países da União Europeia. A dificuldade de gestão destes

se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão

geográfica e ao carácter temporário das obras, o qual dificulta o controlo e a fiscalização.

gestão de RCD é regulada pelo Decreto-Lei n.º 46/2008, de 12 de Março, o qual estabelece o regime das

operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operaçõe

transporte, armazenagem, triagem, tratamento, valorização e eliminação.

endo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a

sustentabilidade ambiental da actividade da construção numa lógica de ciclo de vida, são definidas


Fluxograma de processo de pós-avaliação do EIA. Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente.

ção de estradas e obras de arte

61

Público interessado

Recebe

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o objectivo de garantir o

e minimizadoras. É necessário avaliar a resposta do


se na Figura 19.

numa fase posterior à construção do

se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a

monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e analisar a



forma a admitir alterações e adaptações decorrentes.

à gestão dos resíduos da construção e

. Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construção

. A dificuldade de gestão destes

se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão

as, o qual dificulta o controlo e a fiscalização. Legalmente, a

Lei n.º 46/2008, de 12 de Março, o qual estabelece o regime das

operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operações de recolha,

endo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a

ciclo de vida, são definidas


avaliação do EIA. Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente.

CAPÍTULO 4 - MEDIDAS PREVENTIVAS E CORRECTORAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES


princípios da prevenção e da redução e da hierarquia das operações de gestão de resíduos” (Decreto-Lei n.º

46/2008).

Em suma, a atenuação dos impactes negativos produzidos por um grande empreendimento de transporte não

se resume à fase de projecto e concepção mas alarga-se a um período mais amplo, resultante da

monitorização e vigilância do ambiente envolvente da infra-estrutura e respectivos impactes residuais.



SEGUNDA PARTE - APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE

CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTOOPERACIONAL

6.1 Enquadramento político e social

Em 6 de Agosto de 1966, foi inaugurada a primeira travessia

acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego

cidade de Lisboa.

Cerca de 30 anos mais tarde, o Governo Português

sobre o Tejo, com os objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte

desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte

fronteira com Espanha.

Assim, em 1991, o Governo Português cr

Tejo em Lisboa (GATTEL), tendo como objectivo

base no sistema de transporte, no ordenamento urbanístico, no ambiente e na viabilidade técnica e

económico-financeira. Foram estudadas três alternativas, designadas

(B) e Corredor Nascente (C), ilustradas na

Figura 20 -

Foi aprovado pelo Governo o Corredor

de 15 de Outubro), entre Sacavém (no município de

altura, o Governo decide também transferir para a iniciativa privada, no âmbito de um contrato de concessão

em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamen

exploração e da manutenção da PVG. Em 19 de Abril de 1994, foi comunicada a escolha do consórcio

vencedor do concurso internacional, o agrupamento

24 PVG - notação utilizada para fazer referência à ponte



APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE VASCO DA GAMA

ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO

Enquadramento político e social

foi inaugurada a primeira travessia sobre o Tejo, a ponte

acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego

, o Governo Português toma a decisão de construir uma nova travessia rodoviária

objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte

desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte

Assim, em 1991, o Governo Português criou um organismo próprio, designado Gabinete da Travessia do

tendo como objectivo avaliar alternativas de localização da ponte PVG


financeira. Foram estudadas três alternativas, designadas Corredor Poente

(C), ilustradas na Figura 20.

Alternativas de localização da PVG. Fonte: GATTEL

Corredor Nascente para a localização da nova travessia (Decreto

de 15 de Outubro), entre Sacavém (no município de Loures) e Samouco (no município de Alcochete).


em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamen


vencedor do concurso internacional, o agrupamento Lusoponte.

notação utilizada para fazer referência à ponte Vasco da Gama em todo o documento.


63

VASCO DA GAMA

AMBIENTAL PRÉ-

sobre o Tejo, a ponte 25 de Abril. Esta nova

acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego na

toma a decisão de construir uma nova travessia rodoviária

objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte 25 de Abril e

desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte-Sul do país e à

Gabinete da Travessia do

ão da ponte PVG24, com


Poente (A), Corredor Central

para a localização da nova travessia (Decreto-Lei nº 220/92

Loures) e Samouco (no município de Alcochete). Nesta


em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamento, da


CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL


O programa de trabalhos da concepção da PVG foi rigorosamente cumprido e a nova travessia foi

inaugurada em 29 de Março de 1998, a tempo de oferecer um acesso directo à Exposição Internacional,

realizada em Lisboa, no mesmo ano (EXPO 98).

Posteriormente, a Comissão de Coordenação Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCRLVT) criou o

Observatório da Nova Travessia do Tejo (ONTT), com o objectivo de monitorizar o ordenamento do

território das zonas influenciadas pela PVG e controlar as pressões urbanísticas e humanas nessas

localidades.

6.2 Enquadramento físico

A PVG situa-se entre as freguesias de Moscavide, Portela, Sacavém e Prior Velho, na margem Norte, pertencentes ao concelho de Loures, e Samouco, S. Francisco e Montijo, na margem Sul, pertencendo as duas primeiras freguesias ao concelho de Alcochete e a última ao de Montijo.

O enquadramento na rede viária existente, de acordo com o Plano Rodoviário Nacional, passa pela inserção

da PVG na Rede Fundamental e Complementar, caracterizando-se por uma acentuada componente inter-

regional e permitindo definir uma estrutura rádio-concêntrica en relação a Lisboa.

Localiza-se a cerca de 13 km a montante da ponte 25 de Abril, fazendo a junção com a rede viária existente

no nó de Sacavém (na margem Norte) e no Anel Regional da Coina (margem Sul). Na margem Norte, a

inserção no nó de Sacavém da CRIL25 permite a ligação à Auto-Estrada do Norte (A1), ao IC1726 (e através

deste à Auto-Estrada A8-IC1, Lisboa-Malveira) e a grandes eixos de penetração na cidade, designadamente o

Eixo Norte-Sul e a 2ª Circular. Ainda na margem Norte, o nó da Portela (actualmente designado nó com a

variante EN1027), assegura o acesso à Av. Infante D. Henrique (grande eixo viário, paralelo ao rio Tejo, que

liga a zona da EXPO 98 ao centro da cidade) e à variante à EN10. Na margem Sul, a PVG liga-se

directamente ao IC3 e ao Anel da Regional da Coina (importante via anelar da malha rodoviária da margem

Sul), ligando a Auto-Estrada do Sul (A2) com o IC11 e assegurando a ligação com várias radiais emergentes

da margem do Tejo.

6.3 Descrição do traçado e do projecto técnico

A definição do traçado da PVG sujeitou-se a uma série de condicionamentos relacionados com as ligações à

rede viária existente ou previstas, as ligações intermodais de transporte, a navegação no rio Tejo, a expansão

de instalações portuárias, as actividades aeroportuárias, a ocupação do solo e serviços, os aspectos

ambientais e a própria geometria do traçado.

A PVG tem uma extensão total de cerca de 16 748 m. O ponto inicial fixou-se ao km 0+402 (em plena via da

CRIL, à saída do nó de Sacavém) e o ponto final corresponde ao km 17+150 (após a Praça da Portagem da

PVG). Entre estes dois pontos, podem identificar-se os seguintes troços:

∗ Acesso Norte (com uma extensão igual a 560 m);

∗ Viaduto Norte (com uma extensão igual a 488 m);

∗ Viaduto da Expo (extensão de 672 m);

∗ Ponte Principal (extensão de 830 m);

25 CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa 26 IC - Itinerário Complementar 27 EN - Estrada Nacional



∗ Viaduto Central (extensão de

∗ Viaduto Sul (extensão de 3780 m);

∗ Acesso Sul (até à portagem, com uma extensão igual a 2430 m);

∗ Praça da Portagem (extensão de

∗ ligação ao IC3 (extensão de

Centrada na Ponte Principal, a ponte atirantada, situa

a cala28 do Norte. No Viaduto Central

calas das Barcas e de Samora. Cerca do km 13+500, na marg

com os apoios habituais aos utentes da PVG.

As principais características técnicas e construtivas do projecto são apresentadas na

Tabela 4 -

Viaduto Norte

Viaduto da Expo

Ponte Principal

Viaduto Central

Viaduto Sul

Volume total de betão

Peso do aço e das armaduras

Total de vigas - tabuleiro pré fabricadas

Volume total de movimentação de terras

Área total de tapete betuminoso

Número máximo de trabalhadores

Prazo de construção

O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. imagens da construção são apresentadas nas

28 Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.



extensão de 6578 m);

3780 m);

Acesso Sul (até à portagem, com uma extensão igual a 2430 m);

extensão de 1000 m);

extensão de 410 m).

te Principal, a ponte atirantada, situa-se o vão de navegação (com 430

do Norte. No Viaduto Central, existem dois vãos de navegação (com 130 m), destinados a servir as

Cerca do km 13+500, na margem Sul, está localizada uma Área de Serviço,

com os apoios habituais aos utentes da PVG.

características técnicas e construtivas do projecto são apresentadas na Tabela

- Dados técnicos do projecto. Fonte: Lusoponte e EIA

∗ pilares com dimensões de 2,2 × 2,2 m ou 4,0

trecho considerado;

∗ vãos de 45 a 62 m, aproximadamente;

∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.

∗ pilares com dimensões de 4,0 × 6,75 m ou 4,0

trecho considerado;

∗ vãos de 45 a 62 m, aproximadamente;

∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.

∗ vão central com 420 m e três vãos laterais com 7

∗ sustentada por duas torres de 145 m de altura e seis pilares de 50 m

de altura.

∗ pilares com dimensões de 4,0 × 5,75 m;

∗ vãos típicos de 80 m, sendo de 130 m na zona das calas;

∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em

secção especial na zona das calas para protecção

de embarcações.

∗ pilares-estacas com secção de diâmetros aproximado de 2 m nas

zonas profundas e 1,8 m nas zonas rasas;

∗ vãos de 45 m, aproximadamente;

730 000 m3

100 000 toneladas

tabuleiro pré fabricadas 150 (elaboradas no estaleiro de pré-fabricação do Seixal)

Volume total de movimentação de terras 1 400 000 m3

400 000 m2

3 300

De Fevereiro de 1995 a Março de 1998

O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. imagens da construção são apresentadas nas Figuras 21 a 23.

Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.


65

se o vão de navegação (com 430 m), destinado a servir

existem dois vãos de navegação (com 130 m), destinados a servir as

em Sul, está localizada uma Área de Serviço,

Tabela 4.

2,2 m ou 4,0 × 6,0 m, consoante o

assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.

6,75 m ou 4,0 × 7,45 m, consoante o

assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.

vão central com 420 m e três vãos laterais com 72 , 71 e 62 m;

sustentada por duas torres de 145 m de altura e seis pilares de 50 m

vãos típicos de 80 m, sendo de 130 m na zona das calas;

assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas, com

secção especial na zona das calas para protecção contra o impacto

estacas com secção de diâmetros aproximado de 2 m nas

fabricação do Seixal)

De Fevereiro de 1995 a Março de 1998

O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. Algumas

Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.



Figura 21 - Construção do Viaduto da Expo (à esquerda) e colocação da primeira viga pré-fabricada de tabuleiro do Viaduto Central (à direita). Fonte: Lusoponte

Figura 22 - Execução de uma das torres da Ponte Principal (à esquerda), construção do Viaduto Sul, sobre as salinas do Samouco (ao centro) e ligação do Viaduto Central ao Viaduto Sul (à direita). Fonte: Lusoponte

Figura 23 - Vão central da Ponte Principal (à esquerda) e estaleiro de pré-fabricação do Seixal (à direita). Fonte: Lusoponte

Importa referir que o projecto da PVG foi sujeito a AIA, atendendo-se desde o início aos estudos

preliminares de impacte ambiental. Durante o 1º semestre do ano de 1994, foi realizado o EIA, apresentado à



opinião pública e aprovado pelo Governo e pela Comissão Europeia em Outubro do mesmo ano. A área de

ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento co

fase de construção e exploração, pela Comissão de Acompanhamento de Obra (CAO), constituída por

representantes do Ministério do Ambiente, das Câmaras Municipais envolvidas no empreendimento, das

Organizações Não-Governamentais (ONG) locais e nacionai

Ambiental (CEMA), da responsabilidade da Lusoponte.

6.4 Caracterização da região

6.4.1 Margem Norte

A PVG afecta todo o território da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e mais directamente as freguesias de

Moscavide, Portela e Sacavém, pertencentes ao concelho de Loures. Trata

urbanizada (aproximadamente 68 habitantes / ha) e co

habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra

com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação d

de caminho de ferro, entre outras). A zona ribeirinha apresentava, na altura da implantação do

empreendimento, um aspecto deteriorado, tanto do ponto de vista paisagístico como de qualidade ambiental.

Contudo, alguns dos terrenos atravessados

requalificação e melhoria foi estendida às áreas ribeirinhas adjacentes à EXPO. Na

localização das freguesias referidas em relação à PVG.

Figura 24 - Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte:

6.4.2 Margem Sul

A zona da margem Sul atravessada pela PVG caracteriza

(aproximadamente 2,8 habitantes/ha), na altura de implantação

componente rural, dividida em pequenas propriedades agrícolas e com habitações distribuídas.

Próximo da margem do rio, estão situadas diversas bacias de salinas, alimentadas pelas águas do esteiro do

Samouco e enchidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o

esteiro, desenvolve-se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais




ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento co



Governamentais (ONG) locais e nacionais e do Centro de Estudos e Monitorização

Ambiental (CEMA), da responsabilidade da Lusoponte.

Caracterização da região


Moscavide, Portela e Sacavém, pertencentes ao concelho de Loures. Trata-se de uma zona densamente

urbanizada (aproximadamente 68 habitantes / ha) e com um série de unidades sensíveis (escolas, edifícios

habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra

com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação d



Contudo, alguns dos terrenos atravessados pela PVG pertencem à área requalificada da EXPO 98, Esta

requalificação e melhoria foi estendida às áreas ribeirinhas adjacentes à EXPO. Na Figura

localização das freguesias referidas em relação à PVG.

Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte:

A zona da margem Sul atravessada pela PVG caracteriza-se por uma baixa densidade populacional

(aproximadamente 2,8 habitantes/ha), na altura de implantação da nova travessia) e apresenta uma forte



hidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o

se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais


67


ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento como em



s e do Centro de Estudos e Monitorização


se de uma zona densamente

m um série de unidades sensíveis (escolas, edifícios

habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra-estruturas

com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação da EDP, linhas



pela PVG pertencem à área requalificada da EXPO 98, Esta

Figura 24, evidencia-se a

Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte: Google Maps

se por uma baixa densidade populacional

da nova travessia) e apresenta uma forte



hidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o

se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais



importantes de reprodução, alimentação e refúgio para a fauna existente, simultaneamente com os bancos de

sedimentos (bancos do Samouco), localizados na zona intermareal.

6.4.3 Estuário do Tejo

A bacia hidrográfica do Tejo compreende uma área de 80 629 km2, com cerca de 31% em território

português (área de 24 860 km2 e comprimento de cerca de 230 km). O estuário do Tejo constitui um dos

mais importantes pontos de interesse ecológico europeus, tanto pela sua dimensão como pela diversidade de

ecossistemas. Ocupa uma área de 320 km2, da qual 40% fica emersa em baixa-mar (área intermareal). O

estuário tem uma extensão de 80 km e um caudal modular de 500 m3/s.

Em termos ecológicos, o estuário do Tejo constitui um dos locais mais importantes de invernada para as aves

aquáticas migratórias da Europa (acolhe anualmente mais de 40 espécies) e alcança, em determinadas épocas

do ano (Setembro a Fevereiro), cerca de 150 000 indivíduos, no conjunto das aves residentes, invernantes e

migradoras de passagem. A abundância de microalgas e de moluscos, crustáceos e outros invertebrados faz

do estuário do Tejo um local importante de alimentação para várias espécies de peixes. Posto isto, o estuário

do Tejo compreende vários estatutos de protecção e conservação da natureza, nomeadamente Zona de

Protecção Especial para a Avifauna do Estuário do Tejo (ZPE29), Sítio de Interesse para Conservação do

Estuário do Tejo (Projecto Biótopo CORINE30) e Reserva Ecológica Nacional (REN). A Reserva Natural do

Estuário do Tejo localiza-se cerca de 4 km a montante da zona em que a PVG atravessa o estuário. O

estuário do Tejo encontra-se esquematizado e ilustrado na Figura 25 (EIA, 1994).

Figura 25 - Esquema do Estuário do Tejo (à esquerda) e avifauna do estuário (è direita). Fonte: Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade - Reserva Natural do Estuário do Tejo

29

Zona de Protecção Especial, área de determinada importância comunitária no território nacional e em que se aplicam as medidas necessárias para a manutenção ou restabelecimento do estado de conservação das populações das espécies de aves selvagens e seus habitats. 30

Biótopo CORINE - projecto que teve como objectivo efectuar uma compilação dos locais com componentes físicas e biológicas importantes para a Conservação do Meio Ambiental na Comunidade Europeia; serviu de base para a lista da Rede Natura 2000.



6.5 Definição da situação pré

6.5.1 Clima

A caracterização climática da zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas

registadas em duas estações do INMG

respectivamente, Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA).

Os valores registados ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,

estão apresentados na Tabela 5. De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da

região em estudo, tendo em conta o método de K

Assim, de acordo com este autor, o clima, na margem Norte, é mesotérmico

Novembro / Abril, seco frio em Maio,

Setembro; na margem Sul, o clima é mesotérmico

período Junho / Setembro (EIA, 1994).

Tabela 5 - Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA

Variável

Temperatura

Precipitação

Humidade relativa (9 horas)

Nebulosidade (15 horas)

Insolação

Vento

Evapotranspiração potencial

Deficiência de água

Excesso de água

Radiação solar

Radiação absorvida

Radiação terrestre

Radiação disponível

Entalpia do ar

Velocidade do vento > 36

Temperatura Mín > 0,0

Temperatura Máx > 25,0

Nebulosidade N ≥ 8

Nebulosidade N ≤ 2

Precipitação R ≥ 0,1



Nevoeiro

Trovoada

31 INMG - Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica.32 kly - Abreviatura de kilolight-year, mil anos



Definição da situação pré-operacional

zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas

registadas em duas estações do INMG31 localizadas na margem Norte e na margem Sul e designadas,

respectivamente, Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA).

os ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,

De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da

região em estudo, tendo em conta o método de Köppen, sistema de classificação climática usual em Portugal.

Assim, de acordo com este autor, o clima, na margem Norte, é mesotérmico chuvoso frio

em Maio, chuvoso quente em Outubro e seco quente

ul, o clima é mesotérmico chuvoso frio no período Outubro / Maio e

período Junho / Setembro (EIA, 1994).

Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA

Unidade de medição Indicador L / P

ºC

Média Anual

16,4

mm 697

% 77

0 - 10 5

% 60

km/h 17,4

mm 814

mm 354

mm 237

kly32 140,5

kly 112,4

kly 46,2

kly 66,2

kcal/kg 9,3

km/h

Nº dias / ano

56,7

ºC 0,4

ºC 89,8

0 - 10 69,4

0 - 10 107,8

mm 102,2

mm 72,8

mm 22

- 26,6

- 6,8

Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica. , mil anos-luz.


69

zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas

localizadas na margem Norte e na margem Sul e designadas,

os ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,

De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da

lassificação climática usual em Portugal.

chuvoso frio no período

seco quente no período Junho /

no período Outubro / Maio e seco quente no

Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA

M / BA

16,4

637

80

4

63

15,1

818

378

197

147,9

118,3

50,4

67,9

9,5

12,7

2,9

97,9

77,4

114,2

96,9

71,1

21,6

18,3

1,6




A caracterização acústica do ambiente foi feita com base no levantamento dos valores dos níveis sonoros

antes da construção da PVG, nos locais que potencialmente seriam mais afectados pelo empreendimento,

tendo em atenção os locais de maior sensibilidade ao ruído, como são os aglomerados habitacionais, os

edifícios escolares e hospitalares. Os levantamentos dos níveis sonoros efectuados nos locais considerados de

maior sensibilidade estão apresentados na Tabela 6. Pela observação dos valores registados, conclui-se que a

maior parte das zonas analisadas se trata de locais pouco ruidosos e com um nível de exposição sonora

dentro do permitido pelo regulamento vigente na altura em Portugal (Decreto-Lei 251/87 de 24 de Junho,

Artigo 4º, Locais pouco ruidosos: L50 ≤ 65 dB (A) em período diurno e ≤ 55 dB (A) em período nocturno).

Contudo, à luz da legislação actual, é necessário ter em consideração as zonas consideradas sensíveis, cujo

nível de exposição sonora máximo é de 55 dB (A) e 45 dB (A) no período diurno e nocturno,

respectivamente.

Tabela 6 - Valores dos parâmetros L50, L9533 e Leq, em dB (A), nos locais de maior sensibilidade ao ruído. Fonte: EIA

Margem Descrição do local de medição

Período diurno

(07h00 - 22h00)

Período nocturno

(22h00 - 07h00)

L50 L95 Leq L50 L95 Leq

Norte

I Bairro de habitação degradada a Poente do nó de Sacavém 61-64 55 67 55 53 58

II Edifícios de habitação com 10 pisos a cerca de 70 m a Nascente da A1 70 59 73 63 59 69

III Edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 10 - fachada Poente 66 57 71 56 53 60

IV Edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 10 - fachada Sul 58 52 62 50 47 53

V Quinta da Vitória - Universidade Internacional 69 59 72 61 57 62

VI Escola Secundária da Portela 60 53 63 50 46 52

VII Urbanização da Portela - zona Norte 60 52 63 50 47 52

VIII Urbanização da Portela - zona Nascente 58 47 62 51 47 54

IX Escola Primária n.º 3 e Infantário de Moscavide 59 48 64 50 46 52

X Escola Primária n.º 2 60 50 64 48 45 51

XI Bairro de Moscavide - zona Poente 58 47 65 47 44 51

XII Escola Secundária de Sacavém - Loures 52 50 57 44 40 47

XIII Dois edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 6-1 57 52 62 48 43 51

Sul

XIV Igreja junto a habitação isolada (km 13+250) 48 41 52 43 41 45

XV Bairro da Lagoa da Pedra (km 14+000) 46 42 51 43 40 43

XVI Bairro da Lagoa da Pedra (km 14+500) 47 42 50 43 40 44

XVII Bairro da Lagoa da Pedra (km 15+000) 45 42 47 44 41 45

XVIII Habitações dispersas (km 16+000) 43 41 45 43 41 45

XIX Habitações dispersas (km 17+000) 44 41 45 42 39 44


A caracterização da qualidade do ar na zona de influência da PVG antes da sua construção baseou-se quer no

levantamento das fontes poluidoras em ambas as margens quer na sua orientação face ao regime de ventos

33 Nível sonoro excedido em 50% e 95% do tempo de medição, respectivamente.



predominante e na natureza das suas emissões. São analisados particularmente os poluentes comummente

gerados pelo tráfego e a sua importância

residenciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações

de medição da qualidade do ar consideradas mais representativas em relação à zona em estudo.

Relativamente à margem Sul, foram analisados os registos

SO2, TSP34, NO e NO2, das estações que

Seixal, em 1993. Os resultados obtidos estão evidenciados n

poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve

nem todas as estações terem esse registo disponível.

Considera-se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir

situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica

Barreiro (onde se localizam as estações analisadas) devido à existência de um complexo industrial, que por si

só regista significativas emissões de poluentes atmosféricos

Relativamente à margem Norte, esta caracteriza

a qualidade do ar é afectada pelas emissões do tráfego urbano e pelas

analisados os registos de SO2, CO, NO e NO

CGA - Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos

relativamente às concentrações médias nesse período sã

Constata-se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis

(como são exemplo várias unidades industriais, a estação de tratamento de águas residuais e o aterro sanitário

de Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e

Moscavide (como a EN 6.1 e a EN 10, entre outras vias), sobretudo nas horas de ponta, o principal

responsável pela degradação da qualidade do ar. De uma ma

na AML tenha uma grande pressão na qualidade do ar da zona estuarina, as características morfológicas e o

regime de ventos favorável permite boas condições de dispersão atmosférica e evitam a acumulação

prolongada de poluentes no ar (EIA, 1994).

Figura 26 - Concentrações médias anuais de SO

34 TSP - Partículas em suspensão, do inglês Total Suspended Particles.

0

100

200

300

400

500

600

Hospital Velho Escavadeira

(μg/m3)




importância nas zonas de maior sensibilidade à poluição atmosférica (zonas

ciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações


Relativamente à margem Sul, foram analisados os registos dos valores das concentrações médias anuais

ões que integram a rede da Comissão de Gestão do Ar (CGA

, em 1993. Os resultados obtidos estão evidenciados na Figura 26. Salienta-se o facto de

poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve

ões terem esse registo disponível.

se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir

situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica


tivas emissões de poluentes atmosféricos.

Relativamente à margem Norte, esta caracteriza-se por ser uma área eminentemente urbana e industrial, onde

a qualidade do ar é afectada pelas emissões do tráfego urbano e pelas indústrias existentes na zona.

, CO, NO e NO2 das estações de medição de Olivais, Beato e Chelas da rede da

Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos

relativamente às concentrações médias nesse período são os apresentados na Figura 2

se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis


Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e


responsável pela degradação da qualidade do ar. De uma maneira geral, embora a margem Norte do estuário



gada de poluentes no ar (EIA, 1994).

Concentrações médias anuais de SO2, TSP, NO e NO2 registadas nas estações de medição da CGA Seixal, em 1993. Fonte: Adaptado de EIA

Total Suspended Particles.

Escavadeira Lavradio Câmara Municipal

Av. Praia


71


as zonas de maior sensibilidade à poluição atmosférica (zonas

ciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações


os valores das concentrações médias anuais de

a rede da Comissão de Gestão do Ar (CGA) - Barreiro /

se o facto de nem todos os

poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve-se a

se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir pontualmente algumas

situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica, nomeadamente no


se por ser uma área eminentemente urbana e industrial, onde

existentes na zona. Foram

das estações de medição de Olivais, Beato e Chelas da rede da

Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos

27.

se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis


Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e


neira geral, embora a margem Norte do estuário



registadas nas estações de medição da CGA - Barreiro /

SO

TSP

NO

NO

CO

2

2



Figura 27 - Concentrações médias anuais de SO2, CO, NO e NO2 registadas nas estações de medição da CGA - Lisboa, em 1992, 1993 e 1º trimestre de 1994. Fonte: Adaptado de EIA


A caracterização geológica e geomorfológica da zona do empreendimento foi realizada com base em dados

previamente existentes sobre o local e pela interpretação das prospecções geotécnicas realizadas. A respeito

da sismicidade registada na zona, evidencia-se a existência provável de duas falhas principais na zona de

Lisboa (falha do Vale Inferior do Tejo e falha do “Corredor” do Tejo). Embora não haja evidência de

actividade destas falhas, a região de Lisboa caracteriza-se por um elevado risco sísmico (α = 1).

A área intersectada pela PVG é constituída por três complexos litoestratigráficos. Estes são o complexo

halocénico de natureza aluvionar (ao longo do estuário, em ambas as margens, apresentando vários tipos de

aluviões, tais como lodos finos a arenosos, areias finas a muito finas e lodosas a muito lodosas, areias médias

a grosseiras e areias argilo-lodosas), o complexo plio-plistocénico (grande parte do substrato do depósito

aluvionar, incluindo areias e calhaus rolados aflorantes e formações gresosas a areno-argilosas compactas a

muito compactas, intercaladas de argilas siltosas rijas a muito rijas) e o complexo miocénico (substrato

rochoso sob os aluviões da margem Norte, tratando-se de formações sobreconsolidadas de calcários, grés,

calcarenitos, argilas, areias, siltes e areolas com cascões conquíferos).

Do ponto de vista fisiográfico, os terrenos emersos da margem Norte caracterizam-se por colinas de

pendente suave a moderada, progressivamente mais baixas na direcção do Tejo (declives inferiores a 4%); na

margem Sul, desenvolve-se uma zona plana (declives inferiores a 1-2%). No que diz respeito aos terrenos

submersos, a sua morfologia é caracterizada pela ocorrência de margens de pendor suave e de fundos baixos

para Nascente e com inclinações pronunciadas para Poente. As cotas do fundo do rio vão baixando

progressivamente para jusante (EIA, 1994).


Dada a complexidade e grande quantidade de informação necessária para caracterizar completamente os

processos hidrológicos envolvidos no estuário do Tejo e, mais especificamente, na zona da travessia, optou-

se por resumir na Tabela 7 algumas das principais características, quer no âmbito dos recursos hídricos, quer

a respeito da dinâmica de sedimentos e qualidade da água, que permitam ter uma visão global das

características hidrológicas do estuário na zona da PVG.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Olivais Beato Chelas

SO

NO

NO

CO

(μg/m3)

2

2

Quantificação de custos /


Tabela 7 - Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA

Caudais

Marés

Origem dos sedimentos / Local predominante de deposição

Transporte

35 Volume total de maré que se escoa para montante ou jusante de uma determinada secção.


Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA

REGIME HÍDRICO

Caudal de enchente

Caudal de vazante

Percentagem do caudal médio atribuída a cada cala

Cala de Samora

Cala do Norte

Cala das Barcas

Nível médio das águas Margem Norte

Margem Sul

Amplitude do nível médio das águas

Margem Norte Marés mortas

Marés vivas

Margem Sul Marés mortas

Marés vivas

Volume de prisma de maré35 Enchente

Vazante

Correntes

Cala de Samora

Cala do Norte

Cala das Barcas

DINÂMICA DE SEDIMENTOS

Fluvial / montante

Marinha / jusante

Efluentes industriais e urbanos / margens

Volume anual transportado (em suspensão)

Concentrações médias Marés mortas

Marés vivas

Fluxo Marés mortas

Marés vivas

Volume total de maré que se escoa para montante ou jusante de uma determinada secção.


73

Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA

24 600 m3/s

24 900 m3/s

75%

7%

18%

2,25 m

2,30 m

mortas 0,72 m

Marés vivas 4,26 m

mortas 0,72 m

Marés vivas 4,38 m

555 000 km3

557 000 km3

3,0 m/s

2,5 m/s

2,5 m/s

104 a 106 t

100 mg/l (máx)

500 mg/l (min)

1t/s (máx)

3 t/s (min)

CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL


Deposição Taxa média de deposição de sedimentos 1 a 3 cm/ano

Tipo e granulometria dos sedimentos Arenosos 62 a 500 μm

Silto - argilosos < 62 μm

Concentrações médias de metais pesados nos sedimentos

Metal / local Cala de Samora Cala do Norte Cala das Barcas Valor de referência

Zinco 50 - 800 µg/g 150 - 600 µg/g 100 - 160 µg/g 142 µg/g

Cobre 40 - 60 µg/g 30 - 90 µg/g 20 - 40 µg/g 26 µg/g

Chumbo 50- 250 µg/g 60 - 200 µg/g 70 - 80 µg/g 71 µg/g

Mercúrio 0,8 - 5 µg/g 1 - 5 µg/g 0,5 - 1 µg/g 0,5 µg/g

Cádmio 0,3 - 2,5 µg/g 0,8 - 3 µg/g 0,5 - 2,5 µg/g 0,95 µg/g

Crómio 50 - 100 µg/g 50 - 100 µg/g 30 - 70 µg/g 46 µg/g

QUALIDADE DA ÁGUA

Características químicas da água

Salinidade 27,5 a 36 ‰

Sólidos em suspensão 0 a 35 ‰

pH 7,8 a 8,3

Oxigénio dissolvido > 80 %

Poluição

Fontes Pontuais Efluentes de aglomerados populacionais e complexos industriais junto as margens

Difusas Escoamentos superficiais de terrenos agrícolas

Nutrientes presentes em solução NO3-, NO2-, NH4+, PO43-

Poluentes tóxicos dissolvidos

Chumbo 880 - 3 200 ng/l

Cobre 570 - 3 610 ng/l

Zinco 3 910 - 41 830 ng/l

Mercúrio 5 -110 ng/l

Contaminação bacteriológica 10 000 NMP36 / 100 ml (máximo)

Condições de dispersão de poluentes Montante 10 a 100 m2/s

Jusante 100 a 1 000 m2/s

36 NMP - Número mais provável



6.5.6 Solos

As características gerais, físicas e químicas, dos solos presentes na região atravessada pela PVG foram

reconhecidas com base na cartografia de solos elaborada pelo

Ordenamento Agrário (CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente

urbanizada, os solos não estão especificados na cartografia referida, embora se identifiquem solos de origem

coluvionar e aluvionar, frequentemente oc

e de acordo com a classificação portuguesa utilizada na altura, constatam

Tabela 8. As classes de capacidade de uso utilizadas para classificar os solos q

o seguinte significado: classe C - capacidade de uso mediana; classe

capacidade de uso muito baixa. As subclasses utilizadas neste sistema revelam qual a principal limitação ao

uso agrícola do solo em classificação e têm o seguinte significado: subclasse

- excesso de água; subclasse s - natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui

se que apenas a família de solo Rgc deve ser i

uma capacidade de uso média. Esta recomendação foi prevista nos Planos Directores Municipais (PDM) de

Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente R

Par (EIA, 1994).

Tabela 8 - Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte:

Famílias de solo

Regossolos psamíticos

Solos litólicos não húmidos pouco insaturados

Normais, de materiais arenáceos pouco consolidados (Par)

Solos mediterrânicos pardos não-calcários

Solos podzolizados

Com horizonte E desenvolvido, de areias ou arenitos (Pz)

Solos salinos

Ocorrência simultânea de dois tipos de solo


O estuário do Tejo foi considerado área protegida no Decreto

classificação deve-se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,

sendo uma zona de elevada biodiversidade e de interesse fundamentado pelo povoamento da costa marítima.

Realça-se a sua importância como habitat

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obr



reconhecidas com base na cartografia de solos elaborada pelo Centro Nacional de

(CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente


coluvionar e aluvionar, frequentemente ocupados por pequenas hortas familiares. A respeito da margem Sul,

e de acordo com a classificação portuguesa utilizada na altura, constatam-se os tipos de solo identificados na

As classes de capacidade de uso utilizadas para classificar os solos que ocorrem nesta margem têm

capacidade de uso mediana; classe D - capacidade de uso baixa; classe


a do solo em classificação e têm o seguinte significado: subclasse e - riscos de erosão; subclasse

natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui

se que apenas a família de solo Rgc deve ser integrada na Reserva Agrícola Nacional (RAN) por apresentar


Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente R

Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte: adaptado de EIA

Famílias de solo

Normais não-húmidos (Rg)

Para-hidromórficos, húmidos cultivados (Rgc)

Normais, de materiais arenáceos pouco consolidados (Par)

Normais de arenitos grosseiros (Vt)

Normais de arenitos grosseiros, fase delgada (Vt(d))

Normais de arenitos grosseiros, fase pedregosa (Vt(p))

Para-hidromórficos, de arenitos (Pag)

Sem surraipa, de areias ou arenitos (Ap)

Com horizonte E incipiente, de ou sobre arenitos (Ppt)

Com horizonte E desenvolvido, de areias ou arenitos (Pz)

De aluviões de textura pesada (Assa)

Vt(p) + Ppt

Vt + Vt(d)

Vt + Rg

Ap + Rg

Ppt + Rg

Habitats e conservação da natureza

stuário do Tejo foi considerado área protegida no Decreto-Lei n.º 565/76, de 19 de Julho

se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,


habitat de aves migradoras. É, pois, necessário haver uma gestão racional


75


Centro Nacional de Reconhecimento e

(CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente


upados por pequenas hortas familiares. A respeito da margem Sul,

se os tipos de solo identificados na

ue ocorrem nesta margem têm

capacidade de uso baixa; classe E -


riscos de erosão; subclasse h

natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui-

ntegrada na Reserva Agrícola Nacional (RAN) por apresentar


Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente Rg, Vt e

Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte:

Capacidade de uso do solo (classes e subclasses)

Ds + Es

Ch + Cs

Ds + De

Cs + Ds

Ee

Ds + Cs

Cs + Dh

(não ocorre isolado)

Ds + Cs

Ds

Es

Ds

De + Ee

Ds

Ds

Ds + Cs

Lei n.º 565/76, de 19 de Julho. A razão da sua

se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,


de aves migradoras. É, pois, necessário haver uma gestão racional



do estuário de modo a não comprometer as suas potencialidades biológicas. Os principais tipos de habitat

ocorrentes nas zonas intermareais do estuário são os sapais, os caniçais, os lodaçais e as salinas,

representados na Figura 28. Os sapais são habitat natural de várias espécies de peixes, aves migradoras e de

micromamíferos, bem como de crustáceos e espécies lavrares. Os lodaçais são grandes extensões de lama

sujeitas à acção das marés que, no período em que ficam a descoberto, servem de suporte alimentar a

diversas aves limícolas. Os caniçais desenvolvem-se nas zonas superiores do estuário, onde a salinidade é

baixa, e revestem-se de importância para a conservação de algumas espécies de aves, principalmente como

local de nidificação. As salinas, estruturas físicas concebidas para a obtenção de sal, compõem-se de vários

tanques de diferentes profundidade por onde vai transitando a água salgada; este sistema proporciona o

aparecimento de algumas espécies de peixes, camarões, larvas e crustáceos, sendo uma zona de eleição como

habitat de refúgio e alimentação, na maré-alta, para várias espécies limícolas (ICNB, 2008).

Figura 28 - Sapal (à esquerda, em cima), lodaçal (à direita. em cima), caniçal (à esquerda, em baixo) e salina (à direita, em baixo). Fonte: ICNB.

6.5.7.1 Flora e fauna

Tal como no caso da caracterização hidrológica do estuário, a definição dos aspectos biólogicos, tanto do

biota aquático como do terrestre, reveste-se de extrema complexidade dada a dimensão e a biodiversidade

que a zona estuarina apresenta. De acordo com o Instituto de Conservação da Natureza e Biodiversidade

(ICNB), no estuário do Tejo e áreas terrestres adjacentes incluídas na Zona de Protecção Especial (ZPE),

ocorrem, em relação à fauna, 35 espécies de mamíferos, 194 espécies de aves com presença regular

(aquáticas e terrestres, das quais 46 se encontram incluídas na Directiva 79/409/CEE), 9 espécies de répteis e

11 de anfíbios. Existem referências relativamente à ocorrência de 101 espécies de peixes no estuário, mas o

número de espécies com presença regular não ultrapassará as 40. A respeito da flora, registam-se 5 espécies



de macrofitas, 27 espécies de vegetação ocorrentes nos sapais, salinas e caniçal e

sebes e montado.

Assim, optou-se por resumir algumas das principais características

descrevendo sucintamente os grupos florísticos e faunísticos

nos diferentes sistemas e subssistemas ecológicos.

anfíbios, de répteis, de aves terrestres e aquáticas e dos mamíferos que ocorrem na área em estudo,

identificando o seu habitat e estatuto de conservaçã

6.5.8 Paisagem

A metodologia de análise da paisagem na região

potencialmente afectada pela PVG. Na

barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada

distintas unidades de paisagem. Quanto ao estuário do Tejo, não havendo limites visuais físicos óbvios,

estabeleceu-se para Nascente o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e

colinas de Lisboa e a escarpa do Pragal (na margem Sul).

considerar uma faixa de 1 km para cada lado do traçado, em função quer das características da via, quer das

características biofísicas e paisagísticas lo

imediatas e directas (EIA, 1994).

qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibil

exteriores (como será a implantação da PVG). Esta análise apresenta

unidade que apresenta maior qualidade e também maior fragilidade

uma fraca capacidade de absorver i

que interfiram com o seu carácter paisagístico.

6.5.9 Demografia e habitação

De modo a caracterizar a demografia e a dinâmica populacional, admitiu

os concelhos de Loures, Alcochete e Montijo e, mais indirectamente, toda a AML. A evolução da população

residente na década de 1981 - 1991 na AML e co

graficamente na Figura 29. A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,

em 1981 e 1991 respectivamente. Regista um crescimento de cerca de 2,0% nesta década, superior ao

registado em Portugal Continental no mesmo período (estimado em cerca de 0,3%). É na margem Norte da

AML que se concentra a maior parte da população, embora seja na margem Sul em geral, principalmente na

Moita, em Palmela, no Seixal e em Sesimbra, onde se

respectivamente na AML - Norte e na AML

pelo INE). A expansão urbana na AML verificou

de transportes e evidenciando-se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e

fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior

dos da margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem

com a acessibilidade, pelo que na margem Sul se verifica uma primeira fase condicionada pela dinâmica de

circulação ferroviária e fluvial e, numa fase posterior,

construção da actual ponte 25 de Abril

Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obr


de macrofitas, 27 espécies de vegetação ocorrentes nos sapais, salinas e caniçal e 180

se por resumir algumas das principais características bióticas do estuário do Tejo

grupos florísticos e faunísticos que dinamizam a zona estuarina e agrupando

subssistemas ecológicos. No Anexo II, apresenta-se um inventário das espécies de


estatuto de conservação.

A metodologia de análise da paisagem na região próxima do atravessamento envolve a delimitação da área

potencialmente afectada pela PVG. Na margem Norte, dadas as suas características, procurou

barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada


o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e

colinas de Lisboa e a escarpa do Pragal (na margem Sul). Relativamente ao acesso Sul, optou


características biofísicas e paisagísticas locais. Entende-se que é nesta faixa que se dão as repercussões mais

. Com a envolvente directa estabelecida, procurou

qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibil

exteriores (como será a implantação da PVG). Esta análise apresenta-se na Tabela 1

de que apresenta maior qualidade e também maior fragilidade visual é o estuário do rio Tejo, tendo

uma fraca capacidade de absorver intrusões visuais e apresentando uma maior sensibilidade a intervenções

que interfiram com o seu carácter paisagístico.

Demografia e habitação

De modo a caracterizar a demografia e a dinâmica populacional, admitiu-se como área de influência directa


1991 na AML e concelhos referidos indica-se na Tabela 1

A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,




Seixal e em Sesimbra, onde se registam os maiores crescimentos (

Norte e na AML - Sul, no período referido, de acordo com os censos realizados

A expansão urbana na AML verificou-se polarizada na cidade de Lisboa, acompanhando a re

se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e

fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior

margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem


circulação ferroviária e fluvial e, numa fase posterior, pela dinâmica de circulação rodoviária (com a

25 de Abril).


77

180 ocorrentes na lezíria,

o estuário do Tejo na Tabela 9,

dinamizam a zona estuarina e agrupando-os

se um inventário das espécies de


próxima do atravessamento envolve a delimitação da área

margem Norte, dadas as suas características, procurou-se estabelecer

barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada e identificando as


o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e para Poente as

Relativamente ao acesso Sul, optou-se por


se que é nesta faixa que se dão as repercussões mais

Com a envolvente directa estabelecida, procurou-se caracterizar a

qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibilidade a acções

Tabela 10. Verifica-se que a

visual é o estuário do rio Tejo, tendo

ntrusões visuais e apresentando uma maior sensibilidade a intervenções

se como área de influência directa


Tabela 11 e representa-se

A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,




registam os maiores crescimentos (-1,2 % vs. + 9,5 %,

, de acordo com os censos realizados

se polarizada na cidade de Lisboa, acompanhando a rede

se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e

fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior ao

margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem-se de acordo


pela dinâmica de circulação rodoviária (com a



Tabela 9 - Principais características da flora e da fauna que ocorrem no estuário do Tejo, em particular na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA

BIÓTOPOS AQUÁTICOS

Tipos de biótopos quanto ao seu meio

Fluviais (salinidade aprox. 0 ‰)

Estuarinos (salinidade entre 0 e 34 ‰)

Marinhos (salinidade entre 34 e 36 ‰)

Tipos de habitat

Bacia inundável sem zonas intermareais (cerca de 60% da área do estuário) Área = 192 km2

Zonas intermareais (cerca de 40% da área do estuário)

Sapais e caniçais Área = 20 km2

Lodaçais

Área = 110 km2 Ostreiras

Praias

Salinas

Subsistemas ecológicos

Pelágico (biótopos transportados pela coluna de água)

Produtores primários Fitoplancton e diatomáceas

Microrganismos Heterotróficos

Nitrificantes

Zooplancton Grupos: copépodes, misidáceos, cirrípedes, chaetognata e anfípodes

Bentónico (biótopos associados ao substrato aquático)

Produtores primários

Vegetação de Sapal (morraça, gramata, caniço, entre outras espécies)

Microfitobentos (microalgas que colonizam a superfície dos sedimentos)

Algas macrófitas (algas que colonizam principalmente a zona de ostreiras)

Macroinvertebrados Endofauna: anfípodes, bivalves, poliquetas e isópodes.

Epibentónico (biótopos que possuem mobilidade própria)

Fauna piscícola

Peixes catádromos (vivem nos rios, reproduzem-se no mar)

Peixes anádromos (vivem no mar, reproduzem-se no rio)

Peixes marinhos (utilizam o estuário como zona de criação - "nursery")

AVIFAUNA AQUÁTICA

Grupos de espécies

Anatídeos Espécies predominantemente migradoras e invernantes (patos e gansos)

Espécies que utilizam o estuário como refúgio no período diurno e que se alimentam nas zonas periféricas durante a noite

Espécies que permanecem no estuário ao longo das 24 horas.

Limícolas Espécies predominantemente migradoras e invernantes Espécies principalmente estuarinas que se alimentam na zona intermareal

Outras aves aquáticas Espécies invernantes, migradoras e nidificantes (diversas espécies de corvos, garças, flamingos, águias pesqueiras e gaivotas, entre outras)



Tipos de habitat

Terrenos artificializados

Solos predominantemente impermeabilizados, vocacionados para a habitação humana


Terrenos agrícolas Zonas agricolas mistas e heterogéneas

Matas e outras formações semi-naturais e povoamentos florestais

Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de e

Espécies

Anfíbios

Répteis

Aves terrestres

Mamíferos

Tabela 10 - Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA

Unidades de Paisagem Espaços constituintes

Margem Norte

Espaços urbanos Ocupação geralmente consolidada e urbanizações planeadas, com alguns núcleos de barracas

Espaços industriais Espaços pouco ordenados dispersos sem uma envolvente paisagística planeada

Terrenos expectantes e sem ocupação específica Zonas de utilização não específica, vegetação e algumas habitações dispersas

Espaços verdes Hortas urbanas Zonas de ocupação agrícola sem organização interna

Espaços arborizados ou ajardinados

Mata do seminário dos floreiras na envolvente das edificações

Rio Tejo Espaço estuarino Plano de água, bancos de sedimentos das zonas intermareais

Margem Sul

Salinas Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes espelhos de água (local de grande elevada luminosidade)

Sapal e dunas Espaços de elevado valor

Espaço agrícola Espaços abertos ocupados predominantemente por hortícolas; habitações rurais dispersas

Espaço florestal Manchas arbóreas pontuais (predominando o


BIÓTOPOS TERRESTRES


Malha urbana contínua (aglomerados de Sacavém, Prior Velho, Portela, Moscavide Montijo e Samouco

Malha urbana descontínua (área da Expo 98, entre outras)

Malha peri-urbana, com hortas (zona de Sacavém)

Solos predominantemente impermeabilizados, não vocacionados para a habitação humana

Espaços destinados a actividades industriais e comerciais, armazéns e equipamentos diversos

Rede roviária e ferroviária e estrutras anexas

Zonas militares (Base Aérea n.º 6

Espaços verdes (Seminário dos Olivais e algumas matas urbanas - margem Norte)

Zonas agricolas mistas e heterogéneas Mosaico de cultivos (zona de Alcochete e Montijo

Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de e(margem Sul)

Diversas espécies de rãs e sapos

Diversas espécies de cobras e lagatixas

Cegonha-branca, tartanhão, rola, entre outras espécies.

Algumas espécies de morcegos, ratos e coelhos, entre outras.

Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA

Caracterização dos espaços

Ocupação geralmente consolidada e urbanizações planeadas, com alguns núcleos de barracas

Espaços pouco ordenados dispersos sem uma envolvente paisagística planeada

Zonas de utilização não específica, vegetação e algumas habitações dispersas

Zonas de ocupação agrícola sem organização interna

Mata do seminário dos Olivais de elevada riqueza florística; arruamentos arborizados, jardim público, floreiras na envolvente das edificações

Plano de água, bancos de sedimentos das zonas intermareais

Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes espelhos de água (local de grande elevada luminosidade)

Espaços de elevado valor ecológico ocupados por vegetação rasteira associados a zonas húmidas estuarinas

Espaços abertos ocupados predominantemente por hortícolas; habitações rurais dispersas

Manchas arbóreas pontuais (predominando o pinheiro-bravo)


79

de Sacavém, Prior Velho, Portela, Moscavide - margem Norte; Montijo e Samouco - margem Sul)

Malha urbana descontínua (área da Expo 98, entre outras)

urbana, com hortas (zona de Sacavém)

Espaços destinados a actividades industriais e comerciais, armazéns e equipamentos diversos

Rede roviária e ferroviária e estrutras anexas

Zonas militares (Base Aérea n.º 6 - margem Sul)

margem Norte)

Mosaico de cultivos (zona de Alcochete e Montijo - margem Sul)

Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de eucaliptos e manchas de montado

Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA

Qualidade visual

Fragilidade visual

Sensibilidade a acções exteriores

Baixa a média

Média Média

Elevada Elevada Elevada

Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes

Média a elevada

Média a elevada

Média a elevada ecológico ocupados por vegetação rasteira associados a zonas húmidas estuarinas



Tabela 11 - População residente e densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos directamente afectados pela PVG. Fonte: INE

População residente (hab) Densidade populacional (hab / ha)

1981 1991 1981 1991

AML 2482276 100% 2532199 100% 9,5 9,6

Loures 276467 11,1% 323120 12,8% 28,5 33,2

Alcochete 11246 0,5% 10126 0,4% 1,2 1,1

Montijo 36849 1,5% 36304 1,4% 1,1 1

Figura 29 - Variação da população residente e da densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos directamente afectados pela PVG. Fonte: INE

Nesta fase, verifica-se um decréscimo da importância do transporte fluvial, pelo que os núcleos mais

afastados da primeira travessia rodoviária conhecem períodos de retracção (como são exemplo Alcochete e

Montijo). A evolução da mancha urbana demonstra a importância que a configuração das principais redes de

transporte tem no crescimento urbano, condicionando actividades económicas e a implantação de áreas

residenciais.

Quanto à estrutura etária, verifica-se um envelhecimento generalizado da população em consequência da

diminuição das taxas de natalidade, fertilidade e mortalidade e do aumento da longevidade (na região de

Lisboa, a percentagem de população com mais de 65 anos aumentou de 9,35 para 18,8% no período 1960-

1991). A respeito do nível de instrução, é na região de Lisboa que se concentra a população com maior grau

de qualificação, contrariamente aos concelhos de Montijo e Alcochete, os quais registam o mais elevado

nível de analfabetismo. Salienta-se que tal facto pode ter um impacte negativo na transformação social,

económica e urbanística em resposta às profundas transformações devidas à PVG. A distribuição percentual

da população pelas diferentes faixas etárias e níveis de instrução, no ano 1990, nos concelhos de Lisboa,

Loures, Alcochete e Montijo, é apresentada na Tabela 12.

Tabela 12 - Estrutura etária e nível de instrução em Lisboa, Loures, Alcochete e Montijo no ano 1991. Fonte: INE

Estrutura etária (%) Nível de instrução (%)

0 - 24 25 - 64 ≥ 65 Analfabetismo

≥ 10 anos C/ instrução

primária Ensino

Secundário C/ curso médio

ou superior

Lisboa 29,2 52,0 18,8 6,3 47,8 26,4 19,5

Loures 36,7 55,1 8,2 5,9 54,9 29,3 9,9

Alcochete 33,7 52,0 14,3 13,6 59,0 23,8 3,6

Montijo 33,1 53,0 13,9 13,2 56,9 24,0 5,9

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

AML Loures Alcochete Montijo

Variação % da população residente

Variação % da densidade populacional



Em relação à dinâmica urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,

verificam-se diferenças significativas entre os três municípios estudados.

nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo no período 1994

32. No caso de Loures, o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia

mas sim da localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação

da urbanização junto ao rio, com transferência da pressão construtiva do interior do município para a zona

ribeirinha e com um ligeiro aumento da qualidade da co

áreas de construção industrial para habitacional. No caso de Alcochete, o mercado imobiliário sofre um

impacte a partir do ano de 1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a

pressão urbanística. Salienta-se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está

fortemente condicionado pelas áreas de REN

um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando

especulação e verificando-se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à

procura.

Figura 30 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994

Figura 31 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994

37 REN - Reserva Ecológica Nacional

0

50

100

150

200

250

300

350

1994

0

50

100

150

200

250

300

350

1994



urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,

se diferenças significativas entre os três municípios estudados. As licenças construtivas emitidas

nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo no período 1994 - 1998 estão representadas n

o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia

a localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação


ribeirinha e com um ligeiro aumento da qualidade da construção e verifica-se uma reconversão de algumas


1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a

se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está

fortemente condicionado pelas áreas de REN37 e RAN. No caso do Montijo, o mercado imobiliário sofre

um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando

se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à

onsoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994

Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994

1995 1996 1997 1998

Edíficios não-habitacionais

Habitações antigas

Habitações novas

1995 1996 1997 1998



Habitações novas


81

urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,

As licenças construtivas emitidas

1998 estão representadas nas Figuras 30 a

o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia

a localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação


se uma reconversão de algumas


1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a

se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está

e RAN. No caso do Montijo, o mercado imobiliário sofreu

um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando-se uma intensa

se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à

onsoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994-1998. Fonte: ONTT

Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994-1998. Fonte: ONTT

habitacionais

habitacionais



Figura 32 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Montijo, no período 1994-1998. Fonte: ONTT

A evolução anual percentual dos valores médios do m2 nos concelhos estudados está indicada na Tabela 13,

sendo evidente a distinção de comportamento dos concelhos da margem Norte e Sul relativamente à

especulação imobiliária, antes e no primeiro ano de funcionamento da PVG.

Tabela 13 - Evolução anual percentual dos valores médios da oferta por m2. Fonte: Confidencial Imobiliário

% 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Alcochete / Montijo 1,6 3,2 0,0 2,3 12,1 17,6

Loures 9,8 0,0 16,3 17,5 3,0 15,6

A respeito da relocalização espacial da população, salientam-se os processos de expropriação e realojamento

de núcleos residenciais, levados a cabo devido à sua intersecção com o traçado projectado para PVG. Estes

núcleos constituíam-se maioritariamente por habitações precárias (barracas), sendo que apenas um tinha

características de bairro municipal, com condições de habitabilidade bastante diferenciadas dos restantes,

sendo que estas diferenças também se fizeram sentir no bairro de destino. Ao todo foram realojadas cerca de

300 famílias em quatro bairros distintos (Quinta da Vitória, Quinta do Património, Quinta das Sapateiras e

Quinta da Fonte).

Inquéritos realizados permitiram constatar que a opinião positiva ou negativa acerca dos novos bairros se

deve, em larga medida, às redes de relações sociais dos seus habitantes e, em segundo plano, ao grau de

satisfação com o bairro em geral e com a habitação em particular. De acordo com os mesmos inquéritos,

conclui-se que, apesar de se manterem todos os familiares e amigos, houve uma perda de sociabilidade

(principalmente o enfraquecimento das relações com os vizinhos). Isto pode dever-se, por um lado, ao

aumento da apropriação do espaço doméstico interior (talvez devido à satisfação com a nova habitação,

tendo em conta as condições de habitabilidade anteriores que os seus habitantes experimentavam) e, por

outro, à possível insatisfação com a localização e enquadramento social do novo bairro. Em todo o caso, são

os habitantes mais jovens que afirmam tirar do realojamento implicações mais positivas para as suas vidas

pessoais. Este facto reveste-se de uma certa importância na medida em que são as camadas etárias mais

jovens as que vão contribuir para a valorização futura, social e económica, do bairro (adaptado da revista

Cidades - Comunidades e Territórios).

0

50

100

150

200

250

300

350

1994 1995 1996 1997 1998



Habitações novas



6.5.1 Economia local e regional

Relativamente ao sector económico primário, verifica

consideráveis recursos em termos de produção agrícola. Contudo, as pressões urbanística e industrial

implicam a recessão desta actividade

desprezável dada a importância produtiva desta região e a cada vez maior dependência exterior do país em

termos alimentares. A respeito do sector secundário, observa

tecnológica da indústria, bem como um

que se verifica é a terciarização, enquadrad

contexto nacional e internacional. N

percentuais do número de empresas e de empregos na AML e nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo.

Na margem Sul, as principais actividades primárias visam o abastecimento do

se em horticulturas, suiniculturas, saliculturas e pesca. Contudo, é o sector secundário o maior empregador

nesta margem (aproximadamente 45%), sendo que as indústrias apresentam um reduzido nível tecnológico,

compensando em quantidade de mão

metalúrgicas. O sector terciário incide maioritariamente no ramo do comércio e serviços públicos e sociais,

empregando cerca de 30% da população residente. Na margem Norte

sector terciário no total de actividades (cerca de 65%), de acordo com a tendência geral, sendo que a maior

parte dos activos exerce profissões no domínio do comércio, restauração, serviços públicos e sociais e

actividades financeiras, deslocando

sectorial da população residente na AML e, especificamente, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo,

no período de 1996 a 1999, está indicada

Tabela 14 - Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991

1991-1992 1992

Variação % do n.º de

empresas

AML -5

Loures -5

Alcochete -6

Montijo -5

Variação % do n.º de

empregos

AML 1,5

Loures 4

Alcochete -21,5

Montijo 3

Tabela 15- Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, período de 1996

% Agricultura, silvicultura e

pesca

Indústria transformadora

AML 0 -2

Loures 0 -3

Alcochete -4 0,5

Montijo -1 -4,5



e regional

Relativamente ao sector económico primário, verifica-se que as condições biofísicas da AML


implicam a recessão desta actividade primária, correspondendo a uma redução da produção, aspecto não


termos alimentares. A respeito do sector secundário, observa-se uma revitalização e mod

o um reforço competitivo das empresas. Contudo,

que se verifica é a terciarização, enquadrada no processo de reestruturação económica e social verificado no

Na Tabela 14 e Figuras 33 e 34, estão evidenciadas as variações anuais


Na margem Sul, as principais actividades primárias visam o abastecimento do mercado de Lisboa e baseiam



ntidade de mão-de-obra, e predominam as indústrias químicas, alimentares e


empregando cerca de 30% da população residente. Na margem Norte, regista-se uma maior incidência do



eiras, deslocando-se ao centro da cidade de Lisboa. A variação percentual da estrutura


indicada na Tabela 15 e representada graficamente na

Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. Fonte: Adaptado de ONTT

1992-1993 1993-1994 1994-1995 1995-1996 1996-1997

12 9 9,5 4,5 2

11 9,5 9,5 4 3

10,5 7,5 11 5 0,5

14 5 7,5 4,5 -0,5

-1 -2 0,5 0 3

0 2 -2 -1,5 3

19 -13 4 15 19

-3 -1 -1,5 -7,5 3,5

Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, período de 1996 - 1999. Fonte: Adaptado de ONTT

Construção Comércio Restauração Transporte,

armazenamento e comunicações

Actividade financeira

0 -0,5 0 0

-0,5 0 0 1

-8 4,5 2,5 0 1,5

3 0,5 0 1


83

as condições biofísicas da AML lhe conferem


primária, correspondendo a uma redução da produção, aspecto não


se uma revitalização e modernização

reforço competitivo das empresas. Contudo, o aspecto mais marcante

no processo de reestruturação económica e social verificado no

estão evidenciadas as variações anuais


mercado de Lisboa e baseiam-



obra, e predominam as indústrias químicas, alimentares e


se uma maior incidência do



se ao centro da cidade de Lisboa. A variação percentual da estrutura


ntada graficamente na Figura 35.

Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e

1997 1997-1998 1998-1999

0 7,5

0 7

0,5 0 8,5

0,5 0 7,5

1 -

-1 -

-2,5 -

3,5 -4 -

Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e Montijo, no

Actividade financeira

Serviços a empresas

Serviços colectivos e sociais

0 4 0,5

0 2 1

1,5 2 2

0 3 0



Figura 33 - Variação anual percentual do número de empresas na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. Fonte: Adaptado de ONTT

Figura 34 - Variação anual percentual do número de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1998. Fonte: Adaptado de ONTT

Figura 35 - Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e Montijo, no período de 1996 - 1999. Fonte: Adaptado de ONTT

-10

-5

0

5

10

15

91-92 92-93 93-94 94-95 95-96 96-97 97-98 98-99

Va

riaçã

o % AML

Loures

Alcochete

Montijo

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

91-92 92-93 93-94 94-95 95-96 96-97 97-98Va

riaçã

o % AML

Loures

Alcochete

Montijo

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

I II III IV V VI VII VIII IX

AML Loures Alcochete Montijo

RAMOS DE ACTIVIDADE

I - Agricultura, silvicultura e pesca

II - Indústria transformadora

III - Construção

IV - Comércio a retalho

V - Restauração e alojamento

VI - Transporte, armaz. e comunicacões

VII - Actividades financeiras

VIII - Serviços prestados a empresas

IX - Serviços públicos e sociais

Va

riaçã

o %

(1

99

6 -

19

99

)




6.5.11.1 Expectativas da população em relação aos seus modos de vida

A construção de um empreendimento desta envergadura

prevendo-se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais

induzidas pela nova infra-estrutura e menores impactes sociais negativos.

residente nos municípios afectados

embora consciente dos efeitos negativos que a infra

aumento do ruído e da contaminação, efeitos nefastos na saúde e efeitos indirectos associados ao aumento

demográfico e urbanístico, como é exemplo o aumento da criminalidade

alerta para os seus efeitos positivos (melhoria das acessibilidades, desenvolvimento da economia local e

regional, aumento dos postos de trabalho, entre outros).

6.5.11.2 Arqueologia e património cultural construído

No que respeita aos elementos do património cultural construído, constata

reduzido de edifícios e monumentos

Alcochete e no Montijo).

Figura 36 - Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /

Seminário dos Olivais (ao centro, palácio do século XVII, construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais).

Figura 37 - Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires (à esquerda, capela rural do séculoa cerca de 150 m do traçado) e Santuário de Nª

Atalaia, no concelho de Montijo, a cerca de 3000 m do final do traçado



socioculturais

Expectativas da população em relação aos seus modos de vida

A construção de um empreendimento desta envergadura implica processos psico-sociais nas comunidades,

se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais

estrutura e menores impactes sociais negativos. Questionários feitos à população

revelam que a PVG é um objecto social perfeitamente assimilado e que,

itos negativos que a infra-estrutura poderá causar (diminuição


demográfico e urbanístico, como é exemplo o aumento da criminalidade, entre outros), est


regional, aumento dos postos de trabalho, entre outros).

Arqueologia e património cultural construído

respeita aos elementos do património cultural construído, constata-se a existência de um número

reduzido de edifícios e monumentos com interesse histórico, exibidos nas Figuras 3

Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /

Seminário dos Olivais (ao centro, palácio do século XVII, a cerca de 200 m do traçado) e Aqueduto do Alviela (à construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais).

da Conceição dos Mártires (à esquerda, capela rural do século XVI0 m do traçado) e Santuário de Nª Sr.ª da Atalaia (igreja e escadaria do século XVII

Montijo, a cerca de 3000 m do final do traçado - o impacte é pouco significativoImages


85

Expectativas da população em relação aos seus modos de vida

sociais nas comunidades,

se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais fácil às mudanças

Questionários feitos à população

revelam que a PVG é um objecto social perfeitamente assimilado e que,

diminuição da qualidade do ar,


, entre outros), está também bastante


se a existência de um número

36 (em Loures) e 37 (em

Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /

00 m do traçado) e Aqueduto do Alviela (à direita, construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais). Fonte: Google Images

XVI II situada em Alcochete, da Atalaia (igreja e escadaria do século XVIII, situada na freguesia da

significativo). Fonte: Google



No que respeita ao património arqueológico e científico, identificam-se dois locais com potencial interesse.

O primeiro é a zona compreendida entre os kms 14 e 17 do traçado, constituída por formações de

cascalheiras plio-plistocénicas38 no Montijo, as quais poderão conter níveis de ocupação humana, com

utensílios e vestígios arqueológicos de diversas épocas e ainda a potencial existência de uma jazida

paleolítica. O segundo local situa-se na zona intermareal da margem Sul (zonas húmidas), podendo conter

turfeiras e outros sedimentos susceptíveis de conter informação científica relevante para o estudo da

geomorfologia do estuário do Tejo nos últimos 10 000 anos (EIA, 1994).

6.5.3 Sistema territorial

6.5.12.1 Dinâmica de acessibilidade

A AML tem o seu centro polarizador na cidade de Lisboa, como é evidenciado na Figura 38. A rede viária

de Lisboa é radial, com quatro eixos principais que se unem no centro da cidade e com anéis que ligam esta

rede e condicionam os processos de crescimento.

Figura 38 - Deslocamentos pendulares na AML em 1991 (à esquerda) e em 1998 (à direita). Fonte: ONTT

A respeito da rede ferroviária que serve a AML, na margem Norte confluem diversas linhas de carácter

suburbano e nacional (linha do Norte). Na margem Sul, a estrutura ferroviária desempenha um papel

dinamizador nos concelhos que serve. Em relação ao transporte fluvial, este assume, inicialmente, um

importante papel no crescimento da AML, perdendo importância com a construção da primeira travessia

rodoviária, e posteriormente rodo-ferroviária, do Tejo. Com a melhoria das plataformas intermodais

(especificamente com a ligação das redes de transporte fluvial ao metropolitano na margem Norte), este

modo de transporte assume particular importância no transporte diário de passageiros da margem Sul para o

centro de Lisboa. Na Figura 39, estão representadas as linhas ferroviárias da AML (evidenciando-se a

ligação Entrecampos-Fogueteiro, da qual faz parte a primeira travessia ferroviária do Tejo na região de

Lisboa, infra-estruturada na ponte 25 de Abril, em funcionamento desde Julho de 1999) e as linhas fluviais

operadas entre as duas margens (GATTEL, 1992) (ONTT, 2001).

38 Designação da época geológica compreendida entre 8 e 11,5 milhões de anos atrás, aproximadamente.



Figura 39 - Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML. Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL

6.5.12.2 Planos, projectos e áreas de uso condicionado

Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da

continuidade pelo concelho de Loures, até ao rio Trancão. Esta zona, em especial a zona ribeirinha,

caracteriza-se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas

potencialidades turísticas e urbaníst

oportunidade única de promover um ordenamento adequado desta área e uma reconversão urbanística e

paisagística (remoção da maioria das unidades industriais e de sa

Na margem Sul, a principal acção de intervenção consiste em evitar e controlar as actividades e as alterações

de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos

adequado funcionamento urbano, bem como melhorar e preparar as infra

saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia.

Figura 40, apresenta-se a carta de ocupação e uso dos solos em

Na Tabela 16, estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento

da área directamente afectada pela PVG, em ambas as margens.

6.5.12.3 Infra- estruturas urbanas básicas

A respeito das infra-estruturas urbanas básicas

devido ao crescimento urbano verificado no período 1960 / 1980, sendo mais evidente na margem Sul. Em

Alcochete, no ano de 1995, 5% da população não era servida

era servida por rede de saneamento. No Montijo, 5% da população não era servida por rede de abastecimento

de água e 15,9% não era servida por rede de saneamento. A recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos

abrangiam a totalidade de ambos os concelhos



Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML. Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL

Planos, projectos e áreas de uso condicionado

Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da


se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas

potencialidades turísticas e urbanísticas. A grande transformação ocorre com a EXPO 98, criando


paisagística (remoção da maioria das unidades industriais e de saneamento básico aí existentes).


de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos

funcionamento urbano, bem como melhorar e preparar as infra-estruturas de transporte, de

saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia.

se a carta de ocupação e uso dos solos em ambas as margens da AML, no ano

estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento

da área directamente afectada pela PVG, em ambas as margens.

estruturas urbanas básicas

estruturas urbanas básicas, verifica-se um desequilíbrio da oferta em relação à procura,


1995, 5% da população não era servida por rede de abastecimento de água e 27% não



abrangiam a totalidade de ambos os concelhos em 1990 (ONTT, 2001).


87

Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML.

Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da cidade de Lisboa, com


se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas

A grande transformação ocorre com a EXPO 98, criando-se uma


neamento básico aí existentes).


de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos da população e para o

estruturas de transporte, de

saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia. Na

ambas as margens da AML, no ano de 1990.

estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento

se um desequilíbrio da oferta em relação à procura,


por rede de abastecimento de água e 27% não





Figura 40 - Ocupação e uso do solo na margem Norte (em cima) e na margem Sul (em baixo) da AML, em 1990.

Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL

Tabela 16 - Projectos e planos de intervenção urbana nas áreas afectadas pela PVG. Fonte: adaptado de EIA

Projecto / plano Principais medidas e acções preconizadas

Projecto EXPO 98

� desactivação e desmantelamento de diversas unidades industriais (terminal de gás, armazéns de sucata e pequenas unidades industriais;

� remoção e/ou melhoria das condições de funcionamento do das estações de tratamento de resíduos sólidos e de águas residuais, bem como tratamento do aterro sanitário (zona de Beirolas) e despoluição do rio Trancão;

� dotação da zona com novas infra-estruturas de transportes urbanos (metropolitano, estação intermodal do oriente).

PDM Lisboa

� programas de reabilitação do parque habitacional; � prolongamento da Av. EUA , articulação das redes viárias urbanas e metropolitanas e interface de transportes; � pavilhão de desportos (capacidade de 10 000 pessoas); � novo parque de exposições da Associação Industrial Portuguesa; � parque oriental da cidade, estrutura verde, hospital e Centro Cívico dos Olivais.

PROTAML39 � promover a integração regional progressiva, com interacções AML Norte e Sul e reforço dos núcleos ribeirinhos; � promover o desenvolvimento económico e social; � valorizar recursos naturais e o património cultural, levando à qualidade de vida e à identificação com a AML

Zona de defesa e controlo urbanos da margem Sul

Ficam sujeitas a autorização as seguintes acções:

� criação de novos núcleos populacionais / loteamentos urbanos ou construção / ampliação de instalações; � alterações importantes à configuração dos terrenos, derrube maciço de árvores ou destruição do solo.

PDM Loures � previsão áreas de expansão urbana (urbanização da Portela e da Quinta do Património, num total de 1600 fogos) e

recuperação dos jardins do Seminário � intervenções no âmbito dos planos ferroviário e rodoviário e expansão do porto de Lisboa.

PDM Montijo � intervenções nas infra-estruturas de transporte (rodoviárias, ferroviárias e fluviais) e de saneamento básico;

PDM Alcochete � construção do nó da Atalaia - IC13 / PVG / IC3 e estabelecimento de ligações entre os quatro pólos urbanos

principais (Alcochete, Samouco, S. Francisco e Passil) e entre zonas industriais e comerciais do concelho; � intervenções nas infra-estruturas de saneamento básico e equipamentos.

39 PROTAML - Plano Regional do Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa



CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES

7.1 Avaliação e medidas correctivas dos

De uma maneira geral, a Avaliação de Impactes A

segundo quatro actividades. Primeiro

associados a cada componente do ambiente e

sua previsão e medição, determinando as características dos impactes quanto à sua natureza (negativo,

positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua

ocorrência (pouco provável, provável, muito provável) e à sua magnitude (baixa, moderada, elevada);

seguiu-se a interpretação dos impactes quanto à importância de cada

ambiental em que se verifica e

comparado aos demais impactes. Finalmente, classificou

significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as caracter

informações, tais como a percepção das expectativas da populaç

ocorrem alterações, os aspectos ambientais considerados críticos e/ou sensíveis e a capacidade de

recuperação do meio, entre outras.

A previsão global dos impactes, tal como se encontra descrita no EIA, foi elaborada adoptando os seguintes

métodos de avaliação de impactes: comparação com cenários análogos, análise de listagens de controlo e de

matrizes de interacção pré-existentes

temporal considerado na análise dos impactes é o ano

Após ser elaborada a previsão dos principais impactes e alterações associados à construção e exploração da

PVG, é necessário ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que

visem controlar os impactes ambientais deste grande empreendimento. Estas medidas são tanto

minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventua

como são potenciadoras, permitindo valorizar,

maximizando assim os seus benefícios.

Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projec

outras medidas exige, na fase do programa b

económica, numa óptica de custos e benefícios.

concessionária da PVG, mas em articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.

De modo a promover uma compreensão facilitada dos resultados da avaliação dos impactes ambientais, bem

como das respectivas medidas correctivas e minimizadoras, optou

sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na

exploração (descrita na Tabela 18). Salienta

na fase de construção e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este

corresponder à sua fase de ocorrência.

As Tabelas 18 e 19 organizam-se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental

afectada, a segunda sintetiza o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,

indirectas ou induzidas, que desencadearam a alteração no meio ambiental, a quarta reconhece a área de

influência onde se verifica a alteração e a



AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE

correctivas dos impactes da PVG

Avaliação de Impactes Ambientais (EIA) associados à

. Primeiro, procedeu-se à sua identificação, definindo os potenciais impactes

a cada componente do ambiente e às acções geradoras consideradas; seguidamente


positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua


se a interpretação dos impactes quanto à importância de cada um, isoladamente,

procedeu-se à sua valorização, determinando a

. Finalmente, classificou-se cada impacte quanto à sua significância (pouco

significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as caracter

informações, tais como a percepção das expectativas da população, as características dos locais onde




existentes e consulta a especialistas das diversas áreas envolvidas.

temporal considerado na análise dos impactes é o ano de 2020.


ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que


minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventua

, permitindo valorizar, reforçar e potenciar os aspectos positivos do empreendimento,

maximizando assim os seus benefícios.

Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projec

programa base, uma análise mais minuciosa da sua viabilidade técnica e

económica, numa óptica de custos e benefícios. Ainda, algumas medidas devem ser promovidas não só pela

articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.


como das respectivas medidas correctivas e minimizadoras, optou-se por apresentar em f

sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na

). Salienta-se, no entanto, que existem casos em que o impacte tem origem

e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este

corresponder à sua fase de ocorrência.

se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental

o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,


influência onde se verifica a alteração e a última coluna descreve as medidas correctivas e minimizadoras


89

AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE

associados à PVG foi desenvolvida

identificação, definindo os potenciais impactes

às acções geradoras consideradas; seguidamente, procedeu-se à


positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua probabilidade de


, isoladamente, em relação ao factor

, determinando a importância quando

quanto à sua significância (pouco

significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as características expostas e outras

ão, as características dos locais onde




e consulta a especialistas das diversas áreas envolvidas. O horizonte


ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que


minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventuais impactes negativos,

os aspectos positivos do empreendimento,

Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projecto. A integração de

ase, uma análise mais minuciosa da sua viabilidade técnica e

Ainda, algumas medidas devem ser promovidas não só pela

articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.


se por apresentar em forma de tabela,

sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na Tabela 17) e a fase de

se, no entanto, que existem casos em que o impacte tem origem

e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este

se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental

o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,


medidas correctivas e minimizadoras

CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES


que permitem corrigir ou, nos casos em que o impacte tenha um carácter positivo no meio em que ocorre, as

medidas potenciadoras que devem ser tidas em consideração em relação a este empreendimento.

7.2 Medidas de monitorização de impactes

No âmbito do empreendimento da PVG, é realizada uma série de acções de monitorização ambiental. Estas

medidas visam estabelecer o registo histórico de valores de parâmetros indicadores ambientais, antes da

implantação do empreendimento, verificar as previsões e análises de impactes efectuados no EIA,

acompanhar e avaliar os impactes efectivamente causados pela PVG durante as fases de construção e

exploração, contribuir para a avaliação da eficácia de medidas mitigadoras preconizadas e fornecer

informações que possam ser úteis na elaboração de EIA’s futuros de empreendimentos similares. Foram

definidos cinco períodos distintos, dentro da duração total da concessão, em que as campanhas de

monitorização propostas são desenvolvidas, periodicamente e com frequências diferentes consoante o

período em questão. O primeiro período corresponde ao anterior ao início da construção, o segundo período

compreende dois anos durante a construção, o terceiro período refere-se ao ano imediatamente anterior à

entrada em exploração, o quarto período diz respeito ao primeiro ano de exploração e o quinto e último

período compreende os anos posteriores de exploração, até ao término da concessão. Dentro do âmbito do

empreendimento, foi criado um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA) que adquire como

principais funções a promoção, a coordenação e/ou o acompanhamento das actividades de monitorização

ambiental desenvolvidas. As acções de monitorização desenvolvidas pela CEMA apresentam-se sintetizadas

seguidamente (EIA, 1994).

7.2.1 Monitorização dos níveis de ruído

As campanhas de monitorização dos níveis de ruído são realizadas tendo em atenção potenciais variações

sazonais dos níveis sonoros gerados pelo tráfego rodoviário através da PVG, com ênfase em épocas

consideradas críticas. Estes levantamentos incluem medições que permitam estimar os valores de Leq, L50 e

L95 em locais considerados representativos de situações de referência, normal e crítica, em termos de

receptores sensíveis.

7.2.2 Monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos

As campanhas de monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos incluem o levantamento batimétrico40

periódico das alterações impostas pelas diferentes fases da construção e das alterações do fundo aluvionar

após a sucessiva colocação dos pilares, medição das velocidades pontuais de modo a definir as correntes de

maré, medição contínua dos níveis em quatro pontos (dois a montante e dois a jusante do traçado, em cada

margem) de modo a verificar modificações da maré, medição da concentração de sedimentos na água de

modo a verificar a evolução da ressuspensão dos sedimentos durante o ciclo de maré, análise granulométrica

dos sedimentos das aluviões superficiais e análise química dos sedimentos, particularmente quanto aos

elementos e substâncias poluentes associados ao tráfego rodoviário (como são exemplo o cádmio (Cd), o

chumbo (Pb), o cobre (Cu), o zinco (Zn) e os hidrocarbonetos).

40 Relacionado com a profundidade.


MEIO ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA

Ruídos

i. Incremento dos níveis

Qualidade do ar

i. Aumento da concentração de material

particulado (poeiras)


i. Instabilidade de taludes

ii. Erosão das formações superficiais

significativo

iii. Degradação do substrato superior e das

formações superficiais

iv. Alteração da fisiografia do terreno e da zona

intermareal - pouco significativov. Alteração morfológica de terrenos submersos e

das zonas intermareais


subterrânea

i. Rebaixamento do nível freático

significativo

ii. Diminuição da superfície de recarga dos

aquíferos - pouco significativoiii. Contaminação de águas subterrâneas

significativo

iv. Assoreamento e obstrução de linhas de água ou

da rede de drenagem pluvial urbana

significativo

v. Alteração na hidrodinâmica e no prisma das

marés - significativovi. Intersecção e bloqueamento de linhas

significativo

vii. Aumento das áreas impermeabilizadas,

acréscimo do escoamento superficial (com

consequente diminuição da superfície de recarga

dos aquíferos) - significativoviii. Alterações no fundo aluvionar e ressuspensão de

sedimentos - significativoix. Alteração na dinâmica sedimentar

x. Deterioração da qualidade da água pela

ressuspensão de sedimentos

muito significativoxi. Deterioração da qualidade da água pela

deposição de material dragado

muito significativoxii. Contaminação acidental de corpos de água

receptores - pouco significativo

41 Perfil sigmoidal 42 Execução de incisões superficiais de modo a produzir escoamento



Tabela 17 - Quadro síntese de avaliação e medidas correct

E SIGNIFICÂNCIA ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO

Incremento dos níveis de ruído - significativo i. Fontes fixas: actividades inerentes à execução da obra

(cravamento de estacas, operações de terraplenagens e

compactação, entre outras); fontes móveis: transporte

de materiais diversos em veículos pesados (p.e,

transporte de inertes provenien

fornecem a obra)

Aumento da concentração de material

particulado (poeiras) - significativo

i. Movimento de terras; erosão eólica por desnudamento

de taludes e terraplenagens

Instabilidade de taludes - pouco significativo Erosão das formações superficiais - pouco

Degradação do substrato superior e das

formações superficiais - significativo

Alteração da fisiografia do terreno e da zona

pouco significativo Alteração morfológica de terrenos submersos e

das zonas intermareais - pouco significativo

i. Terraplenagens (execução de escavações e aterros)

ii. Movimentação de maquinaria pesada

iii. Exploração de pedreiras e áreas de empréstimo

iv. Construção de aterro temporário para possibilitar a

construção do Viaduto Sul

v. Escavação de uma vala ou aterro temporário dragado

para possibilitar o recurso a equipamentos aquáticos

que auxiliem a construção da Ponte Principal e do

Viaduto Central

Rebaixamento do nível freático - pouco

Diminuição da superfície de recarga dos

pouco significativo Contaminação de águas subterrâneas - pouco

Assoreamento e obstrução de linhas de água ou

da rede de drenagem pluvial urbana -

Alteração na hidrodinâmica e no prisma das

significativo

Intersecção e bloqueamento de linhas de água -

Aumento das áreas impermeabilizadas,

acréscimo do escoamento superficial (com

consequente diminuição da superfície de recarga

significativo

Alterações no fundo aluvionar e ressuspensão de

significativo

Alteração na dinâmica sedimentar - significativo

Deterioração da qualidade da água pela

ressuspensão de sedimentos - significativo a

muito significativo

Deterioração da qualidade da água pela

deposição de material dragado - significativo a

ivo

Contaminação acidental de corpos de água

pouco significativo

i. Aumento da pressão exercida pelos aterros

ii. Obstrução pelos aterros e aumento da consolidação (e

impermeabilização) dos níveis superficiais das

formações aquíferas devido à movimen

maquinaria pesada

iii. Derrames acidentais de materiais betuminosos e

oleosos

iv. Construção de pilares e de aterros

v. Impermeabilização das áreas vegetadas, e

consequentes alterações no binómio

escoamento/infiltração, devido à modelação e

pavimentação do terreno por circulação de maquinaria

e veículos pesados; construção do aterro temporário

para possibilitar a construção do Viaduto Sul

vi. Execução de aterros

vii. Aumento da consolidação (e impermeabilização) do

terreno devido à movimentação de maquinaria pesada,

à construção de aterros e ao depósito de materiais

viii. Dragagem do canal temporário para o recurso a

equipamentos aquáticos que auxiliem a construção da

Ponte Principal e do Viaduto Central

ix. Construção do aterro temporário no Viaduto Sul

x. Dragagem do canal temporário

xi. Lançamento de materiais dragados (turvação e

suspensão de materiais finos)

xii. Escorrência de poluentes acumulados na plataforma da

via

Execução de incisões superficiais de modo a produzir escoamento


avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase construtiva

GERADORAS DA ALTERAÇÃO ÁREA DE OCORRÊNCIA

Fontes fixas: actividades inerentes à execução da obra

(cravamento de estacas, operações de terraplenagens e

compactação, entre outras); fontes móveis: transporte

de materiais diversos em veículos pesados (p.e,

transporte de inertes provenientes das pedreiras que

i. Zona urbanizada na margem Norte, a

6-1 que liga Sacavém a Moscavide; zona

densamente habitadas ao longo do traçado na

margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra); zonas

adjacentes às vias que serão percorridas

entre as áreas de empréstimo e a obra

Movimento de terras; erosão eólica por desnudamento

i. Zonas de movimentação de máquinas e veículos

afectos à obra; locais de instalação de estaleiros;

locais ao longo do traçado onde ocorrem

terraplenagens e transporte de terras

enagens (execução de escavações e aterros)

Movimentação de maquinaria pesada

Exploração de pedreiras e áreas de empréstimo

Construção de aterro temporário para possibilitar a

Escavação de uma vala ou aterro temporário dragado

possibilitar o recurso a equipamentos aquáticos

que auxiliem a construção da Ponte Principal e do

i. Aterros na margem Sul e escavações nos nós da

Portela e de Sacavém

ii. Áreas de obras, particularmente na margem Sul

iii. Áreas de empréstimo de materiais

iv. Trechos da via em aterro / escavação; aterro

temporário nos trechos do Viaduto Sul (bancos do

Samouco)

v. Trechos da Ponte Principal do Viaduto Central

Aumento da pressão exercida pelos aterros

Obstrução pelos aterros e aumento da consolidação (e

impermeabilização) dos níveis superficiais das

formações aquíferas devido à movimentação de

Derrames acidentais de materiais betuminosos e

Construção de pilares e de aterros

Impermeabilização das áreas vegetadas, e

consequentes alterações no binómio

escoamento/infiltração, devido à modelação e

rreno por circulação de maquinaria

e veículos pesados; construção do aterro temporário

para possibilitar a construção do Viaduto Sul

Aumento da consolidação (e impermeabilização) do

terreno devido à movimentação de maquinaria pesada,

construção de aterros e ao depósito de materiais

Dragagem do canal temporário para o recurso a



Construção do aterro temporário no Viaduto Sul

ário

Lançamento de materiais dragados (turvação e

suspensão de materiais finos)

Escorrência de poluentes acumulados na plataforma da

i. Zonas que a via atravessa em escavação (margem

Norte)

ii. Plataformas das vias, áreas de estaleiros, de acessos

temporários e de depósito de materiais

iii. Áreas de estaleiros e obras

iv. Áreas onde ocorram grandes movimentações de

terra (particular incidência no nó de Sacavém, no

trecho de ligação à Av. Infante D. Henrique e na

zona das salinas)

v. Zonas do estuário no trecho do aterro t

vi. Trecho do aterro temporário (entre os km 11+600 e

13+200); linhas de água atravessadas pelo traçado

em ambas as margens

vii. Áreas de estaleiros, de acessos temporários e de

movimentos de veículos; plataforma das vias

viii. Faixa do estuário na zona do cana

construído por dragagem nos trechos da Ponte

Principal e Viaduto Central; zona do aterro

temporário no trecho do Viaduto Sul

ix. Zona do aterro temporário (entre o km 10+200 e

11+600)

x. Faixa do estuário ao longo do traçado, nas zonas do

canal e aterro temporário

xi. Mar, estuário e terra

xii. Corpos de água receptores (superficiais e

subterrâneos) nas proximidades das áreas de

estaleiro e zonas de obras


fase construtiva. Fonte: Adaptado de GATTEL, EIA e ONTT

MEDIDAS CORRECTIVAS

Zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN

1 que liga Sacavém a Moscavide; zonas mais

habitadas ao longo do traçado na

margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra); zonas

percorridas no trajecto

entre as áreas de empréstimo e a obra

i. Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;

restringir as áreas de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; edificação de tapumes com altura não

inferior a 2 m nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a

Nascente da EN 6-1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das

Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento

Zonas de movimentação de máquinas e veículos

afectos à obra; locais de instalação de estaleiros;

locais ao longo do traçado onde ocorrem

terraplenagens e transporte de terras

i. Humedecer os locais onde poderá ocorrer a geração de poeiras;

e escolher um local conveniente (particular importância na proximidade de habitações e locais sensíveis); manter limpos os

acessos às obras e estaleiro, bem como as máquinas e veículos assoc

máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veícul

com cobertura; expropriação e relocalização das Escolas n.º 2 e 3 e do In

redução substancial das condições de funcionamento

Aterros na margem Sul e escavações nos nós da

Áreas de obras, particularmente na margem Sul

riais

Trechos da via em aterro / escavação; aterro

temporário nos trechos do Viaduto Sul (bancos do

Trechos da Ponte Principal do Viaduto Central

i. Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies

drenagem eficaz e sistema de drenagem semi

inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação

taludes com enrocamento e revestimento vegetal; em taludes de aterro com altura superior a 8 m é necessário colocar

instrumentação que permita controlar os seus assentamentos

ii. Optimização do número de passagens diárias de equipamentos

passagens e rega de solos muito secos

iii. Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas

iv. Inclinações de taludes não superior

base dos taludes em “pescoço de cavalo”

sistemas mistos de estabilização de taludes

v. Não são necessárias medidas devido à autoregeneração do fundo aluvionar após as obras

Zonas que a via atravessa em escavação (margem

Plataformas das vias, áreas de estaleiros, de acessos

e de depósito de materiais

Áreas onde ocorram grandes movimentações de

terra (particular incidência no nó de Sacavém, no

trecho de ligação à Av. Infante D. Henrique e na

Zonas do estuário no trecho do aterro temporário

Trecho do aterro temporário (entre os km 11+600 e

13+200); linhas de água atravessadas pelo traçado

Áreas de estaleiros, de acessos temporários e de

movimentos de veículos; plataforma das vias

Faixa do estuário na zona do canal temporário,

construído por dragagem nos trechos da Ponte

Principal e Viaduto Central; zona do aterro

temporário no trecho do Viaduto Sul

Zona do aterro temporário (entre o km 10+200 e

Faixa do estuário ao longo do traçado, nas zonas do

Corpos de água receptores (superficiais e

subterrâneos) nas proximidades das áreas de

i. Identificar eventuais situações críticas e monitorizar durante a construção

ii. Optimização dos trajectos de circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;

escarificação42 e recuperação, após obras, das zonas mais afectadas

iii. Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente propos

13+500) de modo a afastá-lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e

disposição de óleos, lubrificantes e solventes provenientes de derrames e vazamentos

iv. Utilização de barreiras temporárias ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;

limpeza periódica de linhas de água e/ou elementos da rede de drenagem pluvial urbana; limpeza regular dos pneus dos

veículos afectos à obra (margem Norte); aplicação

v. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser

necessário

vi. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas de forma a garantir o

remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas onde

ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidrá

dimensionadas e espaçadas

vii. Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;

descompactação, após a construção, das áreas de estaleiros, de acessos temporários e da circ

viii. Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)

ix. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de prote

contra a erosão na extremidade do aterro temporário e zonas adjacentes; remoção do aterro temporário logo que este deixe de

ser necessário

x. Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de ba

realização da dragagem da camada contaminada em maré morta (menores intensidades de corrente)

xi. Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou

deposição em terra em aterro controlado)

xii. Implantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);

implantação de um programa de controlo de vazamento e derrame de óleos, lubrificantes e solventes durante a construção, com

encaminhamento dos resíduos para destino adequado

e ONTT.

Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;


nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a

1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das

de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento

Humedecer os locais onde poderá ocorrer a geração de poeiras; cobrir os montes de detritos a fim de evitar o arraste pelo vento


acessos às obras e estaleiro, bem como as máquinas e veículos associados às obras; restringir as áreas de movimentação de

máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veícul

com cobertura; expropriação e relocalização das Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide na margem Norte devido à

redução substancial das condições de funcionamento

Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies

drenagem eficaz e sistema de drenagem semi-profunda quando há interferência com níveis de aquíferos; taludes em aterro com

inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação


instrumentação que permita controlar os seus assentamentos

Optimização do número de passagens diárias de equipamentos pesados; compactação com cilindros vibradores de algumas

passagens e rega de solos muito secos

Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas

Inclinações de taludes não superiores a 1:1,5 (V:H); revestimento vegetal com espécies autóctones; modelação da crista e da

base dos taludes em “pescoço de cavalo”41; remoção do aterro temporário logo após a construção do Viaduto Sul; utilização de

sistemas mistos de estabilização de taludes

Não são necessárias medidas devido à autoregeneração do fundo aluvionar após as obras

Identificar eventuais situações críticas e monitorizar durante a construção

circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;

e recuperação, após obras, das zonas mais afectadas

Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente propos

lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e

disposição de óleos, lubrificantes e solventes provenientes de derrames e vazamentos

as ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;


veículos afectos à obra (margem Norte); aplicação imediata de revestimento vegetal nos taludes

Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser

Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas de forma a garantir o escoamento normal nos canais das salinas;


ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidrá

Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;

descompactação, após a construção, das áreas de estaleiros, de acessos temporários e da circulação de veículos afectos às obras

Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)

Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de prote


Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de ba

realização da dragagem da camada contaminada em maré morta (menores intensidades de corrente)

Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou

deposição em terra em aterro controlado)

plantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);


resíduos para destino adequado

91

Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;


nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a

1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das

de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento

cobrir os montes de detritos a fim de evitar o arraste pelo vento


iados às obras; restringir as áreas de movimentação de

máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veículos

fantário de Moscavide na margem Norte devido à

Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de

profunda quando há interferência com níveis de aquíferos; taludes em aterro com

inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação e protecção dos


pesados; compactação com cilindros vibradores de algumas

Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas

es a 1:1,5 (V:H); revestimento vegetal com espécies autóctones; modelação da crista e da

; remoção do aterro temporário logo após a construção do Viaduto Sul; utilização de

circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;

Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente proposto (cerca do km

lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e

as ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;


Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser

escoamento normal nos canais das salinas;


ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidráulicas adequadamente

Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;

ulação de veículos afectos às obras

Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)

Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de protecção


Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de baldes);

Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou

plantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);


CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES


Solos

i. Ocupação de solos pelas vias - significativo

ii. Diminuição da capacidade de uso dos solos -

pouco significativo iii. Ocupação dos solos - pouco significativo iv. Compactação dos solos - pouco significativo v. Aumento da erosão e ravinamento dos solos -

pouco significativo

i. Asfaltamento e betonagem de superfícies

ii. Modificações das características dos solos alterações

da topografia, ocupação da terra, deposição de terras

com características distintas, entre outros

iii. Depósitos de terras e materiais sobrantes

iv. Movimento de maquinaria e veículos de transporte,

execução de aterros e depósitos de materiais

temporários

v. Desmatações e terraplenagens, circulação de veículos

afectos à obra e falta de revestimento dos taludes

i. Plataformas, taludes e áreas laterais, áreas de serviço

ii. Solos de maior capacidade produtiva na margem Sul

(8% de área RAN a expropriar)

iii. Áreas utilizadas para depósito de materiais e de

terras

iv. Zonas de instalação de estaleiros e de circulação de

veículos ligeiros e pesados

v. Áreas de desmatas e taludes de escavação e aterro

i. Desenvolvimento da via em viaduto (1300 m na margem Norte e 1700 m na margem Sul); remoção da terra vegetal obtida por

decapagem de todos os terrenos existentes na área expropriada e posterior aplicação sobre os taludes a revestir; salvaguardar

espaços verdes (solos na margem Norte onde estão implantadas pequenas hortas familiares)

ii. Construção do Viaduto Sul

iii. Escolha criteriosa de locais de depósito de terras e materiais sobrantes; utilização na recuperação de áreas degradadas (p.e,

pedreiras)

iv. Escolha cuidada dos locais de instalação de estaleiros; evitar circulação desnecessária de veículos e máquinas pesadas nas

zonas adjacentes ao traçado; recuperação dos solos, após construção, através de medidas de descompactação e arejamento dos

mesmos e/ou cobertura com terra arável

v. Restabelecimento do coberto vegetal nos taludes e áreas laterais à via; implantação de sistema de drenagem eficaz e limpeza

das linhas de água

Flora

i. Perturbação e destruição de micro e macroalgas

bentónicas e dos seus habitats - pouco

significativo

ii. Contaminação das algas (base da cadeia trófica

estuarina) - pouco significativo a significativo iii. Perturbação e destruição de elementos da flora -

pouco significativo a significativo

i. Construção do canal temporário para o recurso a



ii. Dragagem (e consequente ressuspensão) de

sedimentos contaminados com substâncias tóxicas

(metais pesados, compostos orgânicos clorados, entre

outros)

iii. Implantação da via, estaleiros e acessos temporários às

obras

i. Zonas do canal temporário dragado e do aterro

temporário, com maior incidência nas zonas

intermareais

ii. Zonas onde ocorra ressuspensão de sedimentos

(como entre a margem Norte e a cala das Barcas);

zonas onde ocorram vazamentos e derrames de

óleos, lubrificantes e combustíveis

iii. Área da plataforma das vias; zonas sujeitas a

desmatação e instalação de estaleiros e acessos

temporários e movimentação de máquinas (especial

relevância para a pequena faixa de sapal da margem

Norte, para a faixa do cordão litoral dunar, para a

vegetação na área das salinas, para a faixa estreita de

sapal junto às margens do esteiro do Samouco e para

os campos agrícolas a partir do km 13+200)

i. Remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; remoção da camada superficial composta por cascas de

ostras mortas, da zona intermareal, que deve depois ser depositada sobre zonas vasosas próximas não afectadas pelas

dragagens

ii. Remoção da camada superficial (aprox. 1 m de espessura) de sedimentos contaminados, dragados entre a margem Norte e a

cala das Barcas e encaminhamento para destino final adequado; implantação de um programa de controlo de vazamentos e

derrames de óleos, lubrificantes e combustíveis; utilização de técnicas e equipamentos adequados de modo a evitar a

ressuspensão de sedimentos

iii. Evitar a degradação e destruição do coberto vegetal existente, restringindo as áreas de intervenção e de movimentação de

máquinas (em especial na zona das salinas e no cordão dunar litoral); recuperação e integração paisagístca das áreas

degradadas durante as obras (com espécies autóctones); desenvolvimento da via em viaduto nas zonas ribeirinhas e salinas

(permite a regeneração dos ecossistemas); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco

Fauna

Aquática e

intermareal

i. Perturbação e destruição de habitas e de

indivíduos (moluscos, crustáceos, outros

invertebrados e peixes) - pouco significativo a

significativo

ii. Contaminação de habitats e de indivíduos

(moluscos, crustáceos, outros invertebrados e

peixes) - pouco significativo a significativo iii. Perturbação das correntes migratórias de peixes -

pouco significativo iv. Perturbação e destruição de habitats e de

indivíduos da avifauna - muito significativo

i. Dragagem e obras no rio Tejo para a execução do

Viaduto da Expo e do Viaduto Central e pela

implantação do aterro temporário para a construção do

Viaduto Sul

ii. Dragagem ressuspensão de sedimentos contaminados

com substâncias tóxicas (metais pesados, compostos

orgânicos clorados, entre outros)

iii. Operações construtivas no rio Tejo

iv. Perturbação, ocupação temporária ou efectiva e perda

de habitats e zonas de alimentação e nidificação

devido à dragagem do canal temporário e construção

das estruturas constituintes da PVG

i. Zonas do canal e do aterro temporários, com maior

relevância para os lodaçais e ostreiras situados no

bico Sudoeste, nos baixios Sul e Leste e nos bancos

do Samouco; áreas de deposição de dragados

ii. Zonas onde ocorrerá ressuspensão de sedimentos

contaminado; áreas de deposição de material

dragado contaminado; áreas onde ocorram

vazamentos e derrames de óleos, lubrificantes e

combustíveis

iii. Secção do estuário atravessada pelo traçado

iv. Áreas de obras no trecho do estuário e nas zonas

ribeirinhas, particularmente no bico Sudoeste,

baixios Sul e Leste e bancos e salinas do Samouco

i. Remoção do aterro temporário logo que este não seja mais necessário (ocorre regeneração natural); descartar o material

dragado não contaminado preferencialmente em áreas já dragadas do estuário

ii. Remoção da camada superficial (aprox. 1 m de espessura) de sedimentos contaminados, dragados entre a margem Norte e a

cala das Barcas e encaminhamento para destino final adequado; implantação de um programa de controlo de vazamentos e

derrames de óleos, lubrificantes e combustíveis; utilização de técnicas e equipamentos adequados de modo a evitar a

ressuspensão de sedimentos; realização da dragagem apenas durante a vazante

iii. Planear e gerir as operações construtivas que possam criar mais perturbações nas migrações dos peixes (Primavera) de modo a

terem a menor interferência possível

iv. Os trabalhos de desmatação e terraplenagens nas áreas ecologicamente sensíveis das salinas devem ser programados de modo a

não coincindir com a época de maior procura do estuário pela avifauna (Inverno e Primavera); restringir as áreas de

intervenção e de movimentação de máquinas ao estritamente necessário, sobretudo na zona das salinas, bancos, baixios e bico

Sudoeste; alertar o pessoal afecto às obras para a importância ecológica da fauna ocorrente no local e adoptar medidas rígidas

para evitar a caça e a perturbação desnecessária da fauna; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas ribeirinhas e das

salinas, permitindo a regeneração do ecossistema; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do

Samouco

Terrestre

v. Perturbação, ocupação e destruição de habitats

faunístico - significativo

vi. Efeito de barreira à movimentação da fauna -

significativo

v. Implantação do aterro temporário na zona das salinas

(Viaduto Sul); implantação de estaleiros e acessos

temporários às obras; construção da plataforma da via,

movimentação de maquinaria e veículos afectos às

obras

vi. Implantação da plataforma da via e instalação de

vedação ao longo da estrada

v. Áreas sujeitas a desmatação, a instalação de

estaleiros e acessos temporários e a movimentação

de máquinas e veículos, sobretudo na margem Sul;

área da plataforma das vias e dos taludes (sobretudo

na margem Sul), da Praça de Portagem e do Centro

de Apoio e Manutenção

vi. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término

do trecho em viaduto

v. Restringir as áreas de intervenção e de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; evitar perturbação

desnecessária da fauna pelo pessoal afecto às obras; os trabalhos de recuperação das zonas degradadas devem ser iniciados o

quanto antes

vi. Implementação de passagens inferiores e hidráulicas ao longo do trecho da via, as quais permitem a movimentação transversal

da maioria das espécies de fauna com relativa facilidade; analisar a necessidade de colocação de passagens adicionais para a

fauna


Paisagem

i. Degradação da qualidade visual da paisagem e

alterações nas estruturas visuais existentes

significativo

ii. Criação de elementos de referência na paisagem

- significativo


i. Aumento da população

ii. Destruição de habitações e realojamento da

população - significativoiii. Intensificação da urbanização

significativo

iv. Danos em habitações e outras edificações

significativo

Economia local e regional -

Sector primário

i. Destruição de culturas agrícolas

significativo a significativo


Sector secundário e

terciário

i. Desvalorização imobiliária

ii. Destruição de equipamentos sociais e unidades

comerciais - significativoiii. Criação de postos de trabalho directos e

indirectos (3000 postos, sem incluir os

induzidos) - significativoiv. Dinamização da economia local

v. Aumento da demanda e do valor de terrenos e

habitação - significativo



Degradação da qualidade visual da paisagem e

alterações nas estruturas visuais existentes -

Criação de elementos de referência na paisagem

i. Desorganização espacial e funcional de toda a área

envolvida no processo de construção

(presença de elementos estranhos ao local,

implantação de estaleiros, alteração da morfologia

local devido às terraplenagens, entre outros)

ii. Preocupação, por parte do projecto da PVG, em

termos estéticos, plásticos e arquitectónicos (sobretudo

no trecho sobre o rio Tejo)

Aumento da população - significativo

Destruição de habitações e realojamento da

significativo

Intensificação da urbanização - muito

Danos em habitações e outras edificações -

i. Afluxo de trabalhadores da construção civil, induzidos

pelo empreendimento

ii. Ocupação do local de habitação pela PVG; diminuição

extrema das condições de habitabilidade; reabilitação

de zonas de habitação degradadas

iii. Melhoria da acessibilidade induzida pela PVG

iv. Acções que provoquem vibrações e deslocações do

terreno

Destruição de culturas agrícolas - pouco

significativo a significativo

i. Definição do traçado da via; construção da plataforma,

taludes e áreas laterais da via

Desvalorização imobiliária

Destruição de equipamentos sociais e unidades

significativo

Criação de postos de trabalho directos e

indirectos (3000 postos, sem incluir os

significativo

Dinamização da economia local - significativo

Aumento da demanda e do valor de terrenos e

significativo

i. Degradação das condições de habitabilidade devido às

obras e, posteriormente, à exploração da via

ii. Necessidade de mão-de-obra para a construção da

PVG

iii. Actividade económica provocada pela obra e seus

trabalhadores

iv. Especulação imobiliária associada à dimensão do

empreendimento


Desorganização espacial e funcional de toda a área

envolvida no processo de construção da PVG

(presença de elementos estranhos ao local,

implantação de estaleiros, alteração da morfologia

local devido às terraplenagens, entre outros)

Preocupação, por parte do projecto da PVG, em

termos estéticos, plásticos e arquitectónicos (sobretudo

i. Plataformas das vias e áreas adjacentes e

visualmente afectadas; áreas de estaleiros, de

acessos temporários e de movimentação de

máquinas e veículos

ii. Zona com visão para a PVG

Afluxo de trabalhadores da construção civil, induzidos

Ocupação do local de habitação pela PVG; diminuição

a das condições de habitabilidade; reabilitação

de zonas de habitação degradadas

Melhoria da acessibilidade induzida pela PVG

Acções que provoquem vibrações e deslocações do

i. Sobretudo nos aglomerados da margem Sul,

próximos do traçado (Samouco, Lag

Atalaia, Montijo, Alcochete, entre outros)

ii. 1100 pessoas no total, representando 2,5% da

população das freguesias da margem Norte (93

famílias: várias na zona do nó de Sacavém, sendo

que destas apenas 5% estão especificamente

associadas à PVG, várias próximo da urbanização da

Portela, 18 famílias do bairro social do Trapézio, 2

famílias no bairro de Moscavide, várias famílias dos

bairros degradados junto à ligação com a Av. Infante

D. Henrique, 1 família na “zona dos sucateiros” ) e

0,06% da população das freguesias da margem Sul

(4 famílias em habitações dispersas ao longo do

traçado)

iii. Margem Sul, particularmente na zona do nó Sul e no

aglomerado da Atalaia

iv. Habitações e edificações próximas de áreas de

estaleiros, de obras e de movimentação de

e veículos

Definição do traçado da via; construção da plataforma,

taludes e áreas laterais da via

i. Hortas sociais (margem Norte) e propriedades

agrícolas (margem Sul) ao longo do traçado

dições de habitabilidade devido às

obras e, posteriormente, à exploração da via

obra para a construção da

Actividade económica provocada pela obra e seus

Especulação imobiliária associada à dimensão do

i. Bairros residenciais próximos do traçado da margem

Norte (Moscavide, Portela, Bairro da Cooperativa de

Habitação Económica de Loures)

ii. Margem Norte: algumas unidades comerciais

situadas na zona do nó de Sacavém, edificação pré

fabricada da Escola Primário

fabricada do Centro de Dia da 3ª Idade, mercado de

Moscavide, pequena parcela do espaço exterior da

Escola Secundária de Sacavém, pequena parcela do

Seminário dos Olivais, algumas unidades

degradadas e precárias de armazenagem e de su

(“zona dos sucateiros”), oficinas e unidades de

armazenagem, unidade de materiais de construção

civil; margem Sul: posto de transformação, pequena

edificação, oficina mecânica

iii. Sobretudo em Alcochete e Montijo

iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo

v. Sobretudo em Alcochete e Montijo


Plataformas das vias e áreas adjacentes e

visualmente afectadas; áreas de estaleiros, de

acessos temporários e de movimentação de

i. Expropriação e relocalização adequada das Escolas n.º 2 e

integração paisagística das vias (modelação dos locais sujeitos a terraplenagens, revestimento vegetal de taludes e áreas

adjacentes à via, colocação de cortinas arbóreas e arbustivas em locai

acústicas e muros de suporte, dissimulação de áreas degradadas ao longo do traçado, criação de um espaço verde de recreio e

lazer na margem Norte, orientação arquitectónica da Ponte Principal e Viadu

mediante a utilização de tapumes vegetais, recuperação e enquadramento paisagístico da Capela de Nª Sr.ª da Conceição dos

Mártires na margem Sul, posterior recuperação paisagística das áreas de estaleiro e d

entre outras medidas)

ii. Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a

harmonizá-los (tratamento do conjunto como um todo); enquadramento visual

arquitectónicos; alteamento do parapeito ao longo dos viadutos e pontes (melhor harmonia visual)

Sobretudo nos aglomerados da margem Sul,

próximos do traçado (Samouco, Lagoa da Pedra,

Atalaia, Montijo, Alcochete, entre outros)

1100 pessoas no total, representando 2,5% da

população das freguesias da margem Norte (93

famílias: várias na zona do nó de Sacavém, sendo

que destas apenas 5% estão especificamente

, várias próximo da urbanização da

Portela, 18 famílias do bairro social do Trapézio, 2

famílias no bairro de Moscavide, várias famílias dos

bairros degradados junto à ligação com a Av. Infante

D. Henrique, 1 família na “zona dos sucateiros” ) e

opulação das freguesias da margem Sul

(4 famílias em habitações dispersas ao longo do

Margem Sul, particularmente na zona do nó Sul e no

Habitações e edificações próximas de áreas de

estaleiros, de obras e de movimentação de máquinas

i. Recorrer, sempre que possível, a mão

ii. Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas

condições, de modo a atenuar a afectação psicológica; realojamento de

precárias (barracas); expropriação total do bairro do Trapézio, incluindo aquelas habitações que não seriam necessariamente

destruídas durante as obras; desenvolvimento de programas de reintegração aos desaloj

realojamento das habitações precárias no Programa Especial de Realojamento

i. Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo

urbanos” (definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território

específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem como dos concelhos limítrofes

iii. Monitorizar e reparar eventuais danos

Hortas sociais (margem Norte) e propriedades

longo do traçado

i. Pagamento de indemnizações satisfatórias; deve

acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem d

ter viabilidade, deverá ser considerada a sua expropriação, criando

Bairros residenciais próximos do traçado da margem

Norte (Moscavide, Portela, Bairro da Cooperativa de

Habitação Económica de Loures)

Margem Norte: algumas unidades comerciais

situadas na zona do nó de Sacavém, edificação pré-

fabricada da Escola Primário n.º 1, edificação pré-

fabricada do Centro de Dia da 3ª Idade, mercado de

Moscavide, pequena parcela do espaço exterior da

Escola Secundária de Sacavém, pequena parcela do

Seminário dos Olivais, algumas unidades

degradadas e precárias de armazenagem e de sucatas

(“zona dos sucateiros”), oficinas e unidades de

armazenagem, unidade de materiais de construção

civil; margem Sul: posto de transformação, pequena

Sobretudo em Alcochete e Montijo

Sobretudo em Alcochete e Montijo

do em Alcochete e Montijo

i. Esta situação pode ver-se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98

ii. Pagamento de indemnizações adequadas

iii. Medida de potenciação: recorrer, sempre que possível, a mão

iv. Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a

realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento sustentável, evitando

sociais e ambientais

v. Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de

um comprador ou vendedor de imóveis

Expropriação e relocalização adequada das Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide; adopção de diversas medidas de


adjacentes à via, colocação de cortinas arbóreas e arbustivas em locais seleccionados, enquadramento paisagístico de barreiras


lazer na margem Norte, orientação arquitectónica da Ponte Principal e Viadutos, dissimulação dos estaleiros da margem Norte


Mártires na margem Sul, posterior recuperação paisagística das áreas de estaleiro e de empréstimo e depósito de materiais,

Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a

los (tratamento do conjunto como um todo); enquadramento visual da Ponte Principal e Viadutos em termos

arquitectónicos; alteamento do parapeito ao longo dos viadutos e pontes (melhor harmonia visual)

Recorrer, sempre que possível, a mão-de-obra local

Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas

condições, de modo a atenuar a afectação psicológica; realojamento de cerca de 120 famílias que viviam em habitações


destruídas durante as obras; desenvolvimento de programas de reintegração aos desalojados; integrar com prioridade o

realojamento das habitações precárias no Programa Especial de Realojamento

Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo

Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território


Monitorizar e reparar eventuais danos

Pagamento de indemnizações satisfatórias; deve-se evitar inviabilizar explorações agrícolas não expropriadas através de

acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem d

ter viabilidade, deverá ser considerada a sua expropriação, criando-se uma área excedente de servidão

se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98

Pagamento de indemnizações adequadas

Medida de potenciação: recorrer, sempre que possível, a mão-de-obra local para preencher postos de trabalho criados

Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a

realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento sustentável, evitando-se desequilíbrios económicos,

Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de

um comprador ou vendedor de imóveis

93

3 e do Infantário de Moscavide; adopção de diversas medidas de


s seleccionados, enquadramento paisagístico de barreiras


tos, dissimulação dos estaleiros da margem Norte


e empréstimo e depósito de materiais,

Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a

da Ponte Principal e Viadutos em termos

Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas

cerca de 120 famílias que viviam em habitações


ados; integrar com prioridade o

Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo

Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território


se evitar inviabilizar explorações agrícolas não expropriadas através de

acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem de

se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98

local para preencher postos de trabalho criados

Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a

se desequilíbrios económicos,

Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de



Factores

sociais e

culturais

Modos de

vida das

populações

i. Diminuição da qualidade de vida das populações

residentes na proximidade das obras -

significativo

ii. Diminuição das condições de habitabilidade, de

laboração, de aprendizagem e de lazer vida das

populações residentes na proximidade das obras

- muito significativo

iii. Aumento da incomodidade e do tráfego nas vias

circundantes e na região dos locais de obras -

significativo

iv. Degradação social da população em

consequência das migrações e alterações nas

actividades económicas - significativo

v. Aumento do risco de acidentes com a população

local - significativo

i. Aumento do ruído, poluição do ar, alteração de

percursos viários e pedonais e degradação da

paisagem, provocados pelas obras

ii. Aumento do ruído, poluição do ar, alteração de

percursos viários e pedonais e degradação da

paisagem, provocados pelas obras

iii. Tráfego pesado de transporte de materiais de

construção

iv. Afluxo de trabalhadores e operários, induzido pela

construção da PVG

v. Obras e tráfego rodoviário intenso afecto ou induzido

pelas obras

i. Margem Sul e margem Norte, em particular as

freguesias de Moscavide, Portela e Sacavém

ii. Sobretudo nas áreas densamente urbanizadas na

margem Norte (urbanização da Portela, bairro de

Moscavide, bairro da Cooperativa de Habitação

Económica de Loures, escolas primárias e

secundárias nas imediações, jardins do Seminário

dos Olivais)

iii. Sobretudo Moita e Montijo

iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo (os aglomerados

populacionais mais próximos do traçado)

v. Sobretudo nas áreas urbanizadas da margem Norte,

onde se verifica uma intensa movimentação de

crianças devido às escolas

i. Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar, ruídos e paisagem

ii. Desenvolvimento das actividades mais ruidosas somente durante o período diurno; restrição de áreas de obras ao estritamente

necessário; limpezas e/ou lavagens regulares dos pneus dos veículos afectos às obras; aspersão hídrica periódica sobre os

locais de obras onde possam ocorrer emissões significativas de poeiras, sobretudo nos períodos mais secos do ano; as áreas

previstas para estaleiros deverão ser dissimuladas com tapumes esteticamente valorizados por revestimento vegetal de

crescimento rápido (utilização de trepadeiras); as populações das áreas a serem afectadas pelas obras devem ser previamente

informadas sobre o objectivo, natureza, localização e duração das obras (apresentar painel informativo nos principais locais

das obras); adopção de medidas de protecção acústica (barreiras e isolamento de fachadas) e de integração paisagística

iii. Promover a utilização de vias alternativas para evitar Moita (EN 379 - EN 252); utilizar a circular urbana do Montijo, acesso à

zona ribeirinha através da EN 119 e faixa da via

iv. Informar atempadamente a população das transformações que deverão ocorrer e dos benefícios associados ao novo

empreendimento; recorrer, sempre eu possível, a mão-de-obra local para preencher os postos de trabalho criados com o

empreendimento

v. Instalação de vedação em torno dos sítios de obras situados a Poente da EN 6-1; instalação de vedações em malha elástica na

margem Norte, ao longo das novas vias, de modo a assegurar melhores condições de segurança à população vizinha e aos

utentes da PVG (na fase de exploração)

Arqueologia e

património

cultural

construído

vi. Afectação de elementos do património cultural

construído - pouco significativo vii. Atravessamento de elementos com potencial

valor arqueológico - pouco significativo

vi. Definição do traçado da via; obras

vii. Construção da via, execução de escavações

vi. Margem Norte: Aquedutos do Alviela e do Tejo

(que a via cruza em 6 locais), Quinta da Vitória

(situada a 200 m do traçado) e Quinta do Cabeço /

Seminário dos Olivais (situada a 200 m do traçado);

margem Sul: Capela da Sr.ª da Conceição dos

Mártires (situada a 150 m do traçado)

vii. Cascalheiras plio-plistocénicas (Montijo); zonas

húmidas da margem Sul

vi. Construção de galeria subterrânea para desvio do pequeno trecho do aqueduto do Alviela; construção de obras-de-arte sobre

outro trecho do Alviela e sobre o aqueduto do Tejo; minimizar a afectação destes lugares durante a construção

vii. Realização de um programa de campanhas de prospecção e sondagens nessas zonas, de modo a transformar o que poderia ser

um impacte negativo, resultante da perda de informação científica, num impacte positivo, resultante do estudo dessa

informação; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)

Sistema

territorial

Acessibilidade

i. Alterações dos padrões de acessibilidade -

significativo

ii. Efeito de barreira à acessibilidade transversal - muito significativo

iii. Dificuldades acrescidas de circulação, cortes e

danos na rede viária local - significativo

i. Definição do traçado da PVG e suas ligações à rede

viária existente

ii. Definição do traçado da PVG e consequente corte de

vias e percursos tradicionais da população

iii. Implantação de estaleiros e de acessos aos locais de

obra; movimentação de veículos afectos à obra

i. De Sesimbra à obra, Moita e Montijo

ii. Margem Norte e margem Sul, com maior relevância

para as zonas mais habitadas

iii. Áreas de estaleiros, de acessos temporários, de obras

e de movimentação de máquinas e veículos afectos

às obras, com maior relevância para a margem Norte

ii. Utilização da circular urbana, em alternativa a atravessar o Montijo, até atingir a EN 119; abertura de ligação provisória da EN

119, em direcção ao rio, na zona do traçado; em relação à travessia da Moita, propõe-se que 80% dos veículos acedam ao

Montijo pelo nó de Palmela, quer pela A2 quer pela EN379, com ligação pela EN 252

iii. Construção de dezenas de obras-de-arte, várias centenas de metros de caminhos paralelos e passeios, para o restabelecimento

de vias de circulação de veículos e de caminhos pedonais; desenvolvimento em viaduto em trechos consideráveis em ambas as

margens (minimização do efeito de barreira)

iv. Informar previamente a população do corte de vias existentes, sinalizar percursos alternativos; instalar passagens pedonais

temporárias adequadas em locais onde seja previsto um grande fluxo de afluência de peões; restringir número de vias e de

acessos a serem utilizados por máquinas e veículos afectos às obras; realizar limpezas e/ou lavagens regulares aos pneus de

máquinas e veículos afectos às obras de modo a manter limpos os acessos aos estaleiros; reparar de danos verificados em

decorrência das obras

Planos,

projectos e

áreas de uso

condicionado

iv. Alterações em planos de ordenamento do

território -significativo

v. Alterações em planos e projectos de

desenvolvimento - significativo

vi. Atravessamento de áreas REN e RAN - pouco

significativo

iv. Construção da via e urbanização induzida pela mesma

v. Construção da via e urbanização induzida pela mesma

vi. Definição do traçado da via

iv. Área Metropolitana de Lisboa (AML)

v. EXPO 98, outras infra-estruturas rodoviárias,

expansão do porto de Lisboa, novo aeroporto

internacional, entre outros.

vi. 1,2 ha da REN de Loures; 5,3 ha da REN de

Alcochete; 4,9 ha da RAN de Alcochete e Montijo;

27 ha da REN sobre o rio Tejo

v. Ajustar os planos e programas de ordenamento do território existentes (PROTAML, PDM’s, PGU’s43) ao projecto da PVG e às

suas implicações em termos de acessibilidades; definir uma área não-edificada ao longo do traçado na margem Sul, com uma

largura de pelo menos 150 m para cada lado da via, partindo da plataforma; estabelecer áreas de acesso restrito na zona

ecologicamente sensível das salinas do Samouco; efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na

área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um

Plano Especial de Ordenamento do Território específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem

como dos concelhos limítrofes

vi. Ajustar os planos de desenvolvimento existentes ou, na altura, em elaboração (expansão do porto de Lisboa, reconversão da

Base Aérea do Montijo, novo aeroporto internacional de Lisboa, entre outros) ao projecto da PVG e às suas implicações em

termos de acessibilidades; compatibilizar os objectivos e articular as acções do projecto da PVG com o da EXPO 98, bem

como identificar as eventuais medidas adicionais necessárias e obter aprovações

vii. Desenvolvimento da via em viaduto em grande parte das áreas de RAN e REN atravessadas, minimizando a ocupação; os

planos do ordenamento do território deverão ter em atenção a preservação das áreas RAN e REN, evitando alterações do uso

actual

Infra-

estruturas

urbanas

básicas

vii. Interferência com infra-estruturas de apoio à

população - significativo

viii. Afectação da parcela que integra unidade de

exploração de recursos hídricos - significativo

vii. Definição do traçado da via

viii. Implantação do estaleiro da margem Sul (posterior

Área de Serviço)

vii. Margem Norte: aqueduto do Alviela (cruza em 4

locais) e do Tejo (cruza em 2 locais); linhas de alta

tensão da EDP; subestação da EDP, EN 6-1,

unidades dos CTT, armazéns da TELECOM, linhas

de caminho de ferro da CP, parque de veículos

abandonados da CML e de contentores

viii. Alcochete (Parcela 12)

viii. Construção de galeria subterrânea para desvio do pequeno trecho do aqueduto do Alviela; construção de obras-de-arte

especiais sobre o aqueduto do Tejo; passagem em viaduto (Viaduto Norte) no outro local de cruzamento com o aqueduto do

Tejo; construção de galeria subterrânea para restabelecimento das linhas de alta tensão da EDP; no trecho da subestação e das

restantes infra-estruturas citadas, a via desenvolve-se em viaduto (Viaduto Norte), minimizando assim as interferências

ix. Evitar afectação directa desviando parcialmente a Área de Serviço

43 PGU - Projecto de Gestão Urbanística


MEIO ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA

Qualidade do ar

i. Degradação da qualidade do ar devido ao

aumento do nível de emissões

significativoii. Melhoria da qualidade do ar devido à

redução do nível de emissões

significativo

Ruídos

i. Incremento dos níveis de ruído

significativoii. Redução dos níveis de ruído

significativo

Clima i. Aumento da radiação absorvida pelo

terreno - pouco significativo


i. Instabilidade de taludes

significativo


subterrânea

i. Contaminação de águas subterrâneas

pouco significativoii. Alteração na hidrodinâmica e no prisma

das marés -

iii. Aumento das áreas impermeabilizadas,

acréscimo do escoamento superficial e

diminuição da superfície de recarga dos

aquíferos - iv. Alteração na dinâmica sedimentar

significativov. Contaminação crónica de corpos de água

receptores

significativovi. Deterioração da qualidade da água

significativovii. Derrames acidentais de substâncias

muito significativo

Solos

i. Contaminação dos solos por poluentes

emitidos pelos veículos

significativoii. Aumento da ocupação urbana e industrial

dos solos -



Tabela 18 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da

ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO

Degradação da qualidade do ar devido ao

aumento do nível de emissões -

significativo

Melhoria da qualidade do ar devido à

redução do nível de emissões - pouco

significativo

i. Aumento do tráfego rodoviário

ii. Redução do tráfego rodoviário

Incremento dos níveis de ruído - muito

significativo

Redução dos níveis de ruído - pouco significativo

i. Aumento do tráfego rodoviário

ii. Redução do tráfego rodoviário

Aumento da radiação absorvida pelo

pouco significativo

i. Asfaltamento da via e destruição da

vegetação

Instabilidade de taludes - pouco significativo

i. Alteração da morfologia natural pela

execução de taludes (escavações e

aterros)

Contaminação de águas subterrâneas -

pouco significativo Alteração na hidrodinâmica e no prisma

- significativo

Aumento das áreas impermeabilizadas,

acréscimo do escoamento superficial e

diminuição da superfície de recarga dos

muito significativo

Alteração na dinâmica sedimentar -

significativo

Contaminação crónica de corpos de água

receptores - pouco significativo a significativo

Deterioração da qualidade da água -

significativo

Derrames acidentais de substâncias -

muito significativo

i. Escorrências de substâncias

contaminadas da via

ii. Existência de pilares no trecho do rio

Tejo que provocam alguma obstrução

iii. Intensificação induzida da ocupação

urbana na margem Sul

iv. Alterações das correntes locais em redor

dos pilares (deformação da secção

transversal do rio em decorrência da

erosão local junto aos pilares)

v. Escorrência das vias dos poluentes

emitidos pela circulação de veículos,

presentes na plataforma e atmosfera em

forma particulada (hidrocarbonetos e

alguns metais pesados, como o chumbo,

o cádmio, o cobre e o zinco)

vi. Rejeição de efluentes urbanos e

industriais

vii. Acidentes com embarcações ou viaturas

transportadoras de substâncias tóxicas

Contaminação dos solos por poluentes

emitidos pelos veículos - pouco

significativo

Aumento da ocupação urbana e industrial

muito significativo

i. Deposição cumulativa dos poluentes

emitidos pelos veículos

ii. Aumento da edificação induzido pela

melhoria de acessibilidades (margem

Sul, principalmente municípios de

Montijo e Alcochete)


Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase de exploração

ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO ÁREA DE OCORRÊNCIA

Aumento do tráfego rodoviário

rodoviário

i. Áreas adjacentes às vias (maior relevância para as

zonas mais urbanizadas na margem Norte)

ii. Vias urbanas anteriormente utilizadas pelo tráfego de

atravessamento Norte-Sul

do tráfego rodoviário

Redução do tráfego rodoviário

i. Faixa mais próxima do traçado, com uma largura de

200 m, de cada lado da via, com maior relevância para

a zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN

6-1 que liga Sacavém a Moscavide e para as zonas

mais densamente habitadas ao longo do traçado na

margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra)

Asfaltamento da via e destruição da i. Faixa de rodagem, sobretudo na margem Sul

Alteração da morfologia natural pela

execução de taludes (escavações e

i. Taludes de escavação e particularmente de aterro, com

maior atenção aos aterros na margem Sul e escavações

nos nós da Portela e de Sacavém

Escorrências de substâncias

Existência de pilares no trecho do rio

Tejo que provocam alguma obstrução

Intensificação induzida da ocupação

Alterações das correntes locais em redor

dos pilares (deformação da secção

transversal do rio em decorrência da

erosão local junto aos pilares)

Escorrência das vias dos poluentes

emitidos pela circulação de veículos,

presentes na plataforma e atmosfera em

forma particulada (hidrocarbonetos e

alguns metais pesados, como o chumbo,

o cádmio, o cobre e o zinco)

Rejeição de efluentes urbanos e

Acidentes com embarcações ou viaturas

transportadoras de substâncias tóxicas

i. Faixas adjacentes à via

ii. Zona do estuário junto aos pilares da PVG

iii. Áreas construídas na margem Sul devido à

urbanização induzida pela PVG

iv. Trecho do estuário na zona dos pilares

v. Estuário, linhas de água e salinas atravessadas pelo

traçado; águas subterrâneas numa faixa adjacente ao

traçado em ambas as margens

vi. Zonas do estuário influenciadas pelos efluentes

domésticos e industriais

vii. Dependendo da dimensão do derrame e do

hidrodinamismo, pode atingir, no pior dos casos, todo

o estuário

Deposição cumulativa dos poluentes

Aumento da edificação induzido pela

melhoria de acessibilidades (margem

Sul, principalmente municípios de

i. Faixa adjacente à via com uma largura aproximada de

10 m, particularmente na margem Sul

ii. Zonas com melhoria da acessibilidade, particularmente

na margem Sul


fase de exploração. Fonte: Adaptado de GATTEL, EIA e ONTT

MEDIDAS CORRECTIVAS

Áreas adjacentes às vias (maior relevância para as

Vias urbanas anteriormente utilizadas pelo tráfego de

i. Utilização de barreiras arbóreo-arbustivas, com espécies de vegetação densa

edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portage

modo a permitir pagamento automático, evitando a permanência dos ve

(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualida

ar nas zonas sensíveis

ii. Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo

de veículos pesados) nas vias locais

Faixa mais próxima do traçado, com uma largura de

200 m, de cada lado da via, com maior relevância para

a zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN

1 que liga Sacavém a Moscavide e para as zonas

ais densamente habitadas ao longo do traçado na

i. Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da inst

vidro espesso, em edificações isoladas (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais

resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através da

alteamento do parapeito dos tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto

pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não

faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)

ii. Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (so

de veículos pesados) nas vias locais

Faixa de rodagem, sobretudo na margem Sul i. Não requer adopção de medidas especiais, visto ser pouco significativo e com efeitos apenas numa faixa

Taludes de escavação e particularmente de aterro, com

aterros na margem Sul e escavações

i. Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de d

eficaz

ii. Taludes em aterro com inclinações não superiore

fundação e protecção dos taludes do aterro temporário com enrocamento e revestimento vegetal; eventual instrumentação

Áreas construídas na margem Sul devido à

Estuário, linhas de água e salinas atravessadas pelo

traçado; águas subterrâneas numa faixa adjacente ao

Zonas do estuário influenciadas pelos efluentes

Dependendo da dimensão do derrame e do


i. Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500

13+200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das

captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do lo

inicialmente proposto (cerca do km 13+500) de modo a afastá

qualidade das águas subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)

ii. Adopção de uma forma hidrodinâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante

e a jusante da PVG

iii. Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes

drenagem pluviais adequadamente dimensionadas para o potencial crescimento urbano

iv. Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos ta

submersos mais íngremes que ladeiam os canais

realização de um amplo programa de monitorização de sedimentos

v. Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; no t

11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na mar

Sul, nas zonas de interesse ecológico, entre o km 11+500 e o 13+200, águas de escorrência encaminh

dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado d

proteger; a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das captações de água

e subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)

vi. Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às

descarga

vii. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança

Faixa adjacente à via com uma largura aproximada de

Zonas com melhoria da acessibilidade, particularmente

i. Assegurar zona não-edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)

ii. Efectuar um controlo efectivo da urbanização na margem Sul

e ONTT.

arbustivas, com espécies de vegetação densa e resistente a poluentes atmosféricos; assegurar zona não

edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portage

modo a permitir pagamento automático, evitando a permanência dos veículos em filas de espera; desenvolvimento de políticas ambientais

(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualida

ão de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo

Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da inst

das (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais

resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através da

s tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto

pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não

cada lado da via (principalmente na margem Sul)

Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (so

Não requer adopção de medidas especiais, visto ser pouco significativo e com efeitos apenas numa faixa muito estreita adjacente à via

Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de d

Taludes em aterro com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, eventual tratamento dos solos de


Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500

200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das

captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do lo

nicialmente proposto (cerca do km 13+500) de modo a afastá-lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; monitorização da

qualidade das águas subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)

inâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante

Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes

enagem pluviais adequadamente dimensionadas para o potencial crescimento urbano

Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos ta

submersos mais íngremes que ladeiam os canais principais (calas do Norte, das Barcas e de Samora); optimização das formas dos pilares;

realização de um amplo programa de monitorização de sedimentos

Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; no trecho sobre o Tejo até ao km

11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na mar

Sul, nas zonas de interesse ecológico, entre o km 11+500 e o 13+200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento, com

dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado d

proteger; a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das captações de água; monitorização da qualidade das águas superficiais

e subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)

Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às

Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança

edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)

ização na margem Sul

95

e resistente a poluentes atmosféricos; assegurar zona não-

edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portagem de

ículos em filas de espera; desenvolvimento de políticas ambientais

(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualidade do

ão de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo

Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da instalação de

das (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais

resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através das estruturas;

s tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto

pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não-edificada numa

Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo

muito estreita adjacente à via

Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de drenagem

s a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, eventual tratamento dos solos de


Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500 ao

200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das

captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local

lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; monitorização da

inâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante

Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes de

Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos taludes

principais (calas do Norte, das Barcas e de Samora); optimização das formas dos pilares;

recho sobre o Tejo até ao km

11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na margem

adas para bacias de tratamento, com

dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado da zona a

; monitorização da qualidade das águas superficiais

Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às normas de

edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)



Flora

i. Contaminação das algas e da vegetação -

pouco significativo ii. Perturbação e destruição da vegetação -

muito significativo

iii. Derrame de substâncias tóxicas - muito

significativo

i. Deposição e presença na atmosfera de

poluentes emitidos pelos veículos;

escorrências contaminadas da via

ii. Aumento da urbanização induzido pela

melhoria da acessibilidade (margem Sul)

iii. Acidentes com embarcações

i. Trecho do estuário atravessado pelo traçado; faixa de

vegetação adjacente às vias, com maior relevância

para a zona ecologicamente sensível das salinas

ii. Áreas da margem Sul sujeitas à intensificação da

urbanização induzida pela PVG; zonas do estuário

influenciadas pelos efluentes domésticos e industriais

iii. Dependendo da dimensão do derrame e do


o estuário

i. Descargas das escorrências da via de forma dispersa no trecho sobre o Tejo e através das áreas agrícolas ( a partir do km 13+300); colecta

e encaminhamento para a bacia de tratamento das águas de escorrência da plataforma, na zona ecologicamente sensível das salinas;

instalação de barreiras arbóreas e arbustivas ao longo de trechos seleccionados do traçado

ii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do

Samouco; realização de estudos do diagnóstico e monitorização ambiental, que auxiliem a tomada de decisão relativamente ao nível de

tratamento dos efluentes exigível em cada momento

iii. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança

Fauna

Aquática e

intermareal

i. Contaminação dos ecossistemas aquático

e intermareal - pouco significativo a

significativo

ii. Perturbação e aumento da tensão dos

indivíduos da avifauna - significativo

iii. Aumento das pressões sobre as áreas com

interesse para a conservação (sobretudo

da avifauna) - muito significativo

iv. Aumento das pressões sobre a fauna -

muito significativo

i. Deposição e presença na atmosfera de

poluentes emitidos pelos veículos;

escorrências contaminadas da via

ii. Aumento ruído devido ao tráfego

rodoviário e aumento da luminosidade

devido à iluminação da via

iii. Aumento da urbanização induzido pela


iv. Aumento da frequência humana induzida

pela melhoria da acessibilidade

i. Secções do estuário e zona das salinas atravessadas

pela via

ii. Zonas adjacentes ao traçado, particularmente nos

baixios Leste, nos bancos do Samouco e da Aperta e

nas salinas do Samouco

iii. Áreas na zona do traçado e pertencentes à REN, ZPE,

Biótopo CORINE e Reserva Natural do Estuário do

Tejo

iv. Áreas com interesse para a conservação da natureza

situadas na margem Sul

v. Dependendo da dimensão do derrame e do


o estuário

i. Descarga das escorrências da via de forma dispersa no trecho sobre o estuário; colecta e encaminhamento para estações de tratamento das

águas de escorrência da plataforma, na zona ecologicamente sensível das salinas; desenvolvimento de um programa de monitorização de

moluscos, crustáceos e outros invertebrados

ii. Adopção de iluminação especial que reduz a dispersão da luz para zonas adjacentes à via; desenvolvimento de um programa de

monitorização da avifauna

iii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul (criação de zonas tampão de modo a proteger áreas com estatuto de

conservação da natureza); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco

iv. Criação de áreas de acesso restrito nas zonas mais sensíveis e de maior interesse; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área

das salinas do Samouco

v. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança

Terrestre

v. Efeito barreira à movimentação da fauna -

significativo

vi. Aumento do risco de atropelamento dos

animais - pouco significativo vii. Destruição de habitats e de indivíduos de

espécies faunísticas - muito significativo

i. Implantação da plataforma da via e

instalação de vedação ao longo da

estrada

ii. Implantação dos acessos Norte e,

principalmente, Sul à PVG

iii. Aumento da urbanização induzido pela


i. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término

do trecho em viaduto (aprox. km 13+200)

ii. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término

do Viaduto Sul e nos trechos menos urbanizados

iii. Áreas da margem Sul sujeitas à intensificação da

urbanização induzida pela PVG

i. Implementação de passagens inferiores e hidráulicas ao longo do trecho da via, as quais permitem a movimentação transversal da maioria

das espécies de fauna com relativa facilidade; analisar a necessidade de colocação de passagens adicionais para a fauna

ii. Colocação de vedação em malha progressiva ao longo de toda a via no Acesso Sul

iii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul (criação de zonas tampão de modo a proteger áreas com estatuto de

conservação da natureza); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco

Paisagem

i. Visão cinematográfica da paisagem

envolvente - significativo

ii. Degradação de espaços sujeitos a

tratamento paisagístico - muito

significativo

i. Atravessamento de diferentes espaços e

elementos urbanos que se organizam e

relacionam; elevada acessibilidade visual

para o estuário do Tejo e ambas as

margens

ii. Condicionamentos paisagísticos dos

acessos Norte e Sul

i. Ao longo do traçado da PVG

ii. Acessos Norte e Sul à PVG

i. Medidas de potenciação: recuperação e valorização da zona ribeirinha na margem Norte, no âmbito da EXPO ’98; estabelecimento de

uma zona não-edificada na margem Sul para contenção da expansão urbana e preservação da estrutura da paisagem e dos valores

paisagísticos ao longo da via

ii. Manutenção do coberto vegetal de todas as zonas tratadas; remoção e substituição das espécies vegetais em más condições

fitossanitárias44; remoção de infestantes e lixos, instalação de sistema de rega automático


i. Aumento da população e

rejuvenescimento da estrutura etária -

significativo

ii. Intensificação da urbanização - muito significativo

iii. Atenuação de desequilíbrios e simetrias

na distribuição espacial e estrutura etária

da população e no quadro económico

regional - muito significativo

iv. Aumento da população nos concelhos

limítrofes da margem Sul e Alentejo -

muito significativo

i. Dinamização na economia provocada

pela PVG

ii. Melhoria da acessibilidade e

dinamização da economia, induzida pela

PVG

iii. “Aproximação” das duas margens

induzida pela PVG

iv. Migração da população, com origem na

margem Norte, devida à “proximidade”

induzida pela PVG

i. Sobretudo na margem Sul

ii. Margem Sul, nomeadamente na zona do nó Sul e no

aglomerado da Atalaia (devido à melhoria

considerável da acessibilidade) e Alcochete e Montijo

(devido à dinamização económica destes concelhos,

induzida pela PGV)

iii. AML

iv. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para

Alcochete e Montijo

Comum a todos os pontos: os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados

tendo em conta o empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional;

efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos”

(definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT

específico, envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o

desenvolvimento sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e

paisagístico e promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de

desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento

44 As más condições fitossanitárias podem levar a uma possível contaminação das plantas e animais na proximidade por bactérias, fungos e insectos, entre outros.



Sector secundário e terciário

i. Aumento da demanda e do valor de

terrenos e habitações

significativoii. Incremento de sectores da economia pelo

aumento da demanda de bens e serviços

muito significativoiii. Aumento dos postos de trabalho

significativoiv. Diversificação dos sistema

locais - muito significativov. Recrudescimento da especulação

fundiária - significativo

Factores

socioculturais

Modos de vida

das populações

i. Suburbanização dos valores e modos de

vida tradicionais

Arqueologia e

património

cultural

construído

ii. Afectação de elementos do património

cultural construído

Sistema

territorial Acessibilidade

i. Melhoria da acessibilidade pela redução

do efeito de barreira causado pelo rio

Tejo - muito significativoii. Melhoria da circulação urbana

significativoiii. Melhoria das condições de tráfego

rodoviário -



Aumento da demanda e do valor de

terrenos e habitações - muito significativo

Incremento de sectores da economia pelo

aumento da demanda de bens e serviços -

muito significativo

Aumento dos postos de trabalho - muito

significativo

Diversificação dos sistemas produtivos

muito significativo

Recrudescimento da especulação

significativo

i. Pressão da urbanização induzida pela

PVG

ii. Facilidade de acessos a centros

consumidores, induzida pela PVG

iii. Dinamização da economia, induzida pela

PVG

iv. Dinamização da economia, induzida pela

PVG

v. Pressões da urbanização, induzida pela

PVG

Suburbanização dos valores e modos de

vida tradicionais - significativo

i. Modernização induzida pela

“aproximação” entre ambas as margens,

devido à PVG

Afectação de elementos do património

cultural construído - pouco significativo ii. Incremento dos níveis de contaminantes

atmosféricos (particularmente o NO

SO2, que propiciam as chuvas ácidas e a

coloração negra dos monumentos)

Melhoria da acessibilidade pela redução

do efeito de barreira causado pelo rio

muito significativo

Melhoria da circulação urbana - significativo

Melhoria das condições de tráfego

- pouco significativo

i. Definição da localização da PVG

ii. Redução do tráfego de atravessamento

nos movimentos Norte / Sul

iii. Melhoria da rede e tráfego

proximidade e nos próprios acessos à

PVG


Pressão da urbanização induzida pela

Facilidade de acessos a centros

consumidores, induzida pela PVG

Dinamização da economia, induzida pela

ão da economia, induzida pela

Pressões da urbanização, induzida pela

i. Sobretudo em Alcochete e Montijo

ii. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para

Montijo e Alcochete

iii. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para

Montijo e Alcochete

iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo

v. Sobretudo em Alcochete e Montijo

Modernização induzida pela

“aproximação” entre ambas as margens,

i. Margem Sul

Incremento dos níveis de contaminantes

atmosféricos (particularmente o NOx e o

, que propiciam as chuvas ácidas e a

negra dos monumentos)

ii. Património construído existente em ambas as margens

Definição da localização da PVG

Redução do tráfego de atravessamento

nos movimentos Norte / Sul

Melhoria da rede e tráfego viário na

proximidade e nos próprios acessos à

i. Regiões a Norte e a Sul do Tejo, com incidência

especial na Área Metropolitana de Lisboa (AML)

ii. Cidade de Lisboa

iii. Zonas urbanizadas da margem Norte próximas do

traçado (Moscavide, Portela, entre outras)


Concelhos da margem Sul, com maior relevância para

Concelhos da margem Sul, com maior relevância para

i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em

empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica popu

efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no

Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração

envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvim

sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que perm

promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolv

consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajude

iii. Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo

preparar a população local para as novas necessidades do mercado de trabalho

iv. Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a

PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento

v. Elaboração de planos e projectos autárquicos de desenvolvimento e de ordenament

especulação imobiliária

i. As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e q

ajudem a promover o desenvolvimento

Património construído existente em ambas as margens ii. Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar

Regiões a Norte e a Sul do Tejo, com incidência

especial na Área Metropolitana de Lisboa (AML)

Zonas urbanizadas da margem Norte próximas do

i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta

empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar contro


Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,

envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimen

sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístic


consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento

iii. Não são indicadas medidas

i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em

empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo


Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,

envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvim

sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e



Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo

preparar a população local para as novas necessidades do mercado de trabalho

potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a

PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento

Elaboração de planos e projectos autárquicos de desenvolvimento e de ordenamento da ocupação do território que desincentivem a

As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e q

Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar

ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta

empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar contro



volvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimen

sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístic



97

i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta o

lacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo


local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,

envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimento

itam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e

promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento

Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo a

potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a

o da ocupação do território que desincentivem a

As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e que

ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta o

empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo



volvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimento

sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e

promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento



7.2.3 Monitorização da qualidade das águas

Nas campanhas de monitorização da qualidade das águas superficiais e subterrâneas, bem como das águas de

escorrência da via, são analisados os parâmetros associados

mais geral, tais como o aspecto, cor, ch

totais, carência química de oxigénio, hidrocarbonetos, metais pesados (Cd, Pb, Cu, Zn). A frequência de

realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de qu

7.2.4 Monitorização da qualidade do ar

Nas campanhas de monitorização da qualidade do ar

ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO

azoto (NO), dióxido de azoto (NO

realização destas campanhas, consoante o período em questão, varia de semestral a anual.

7.2.5 Monitorização da fauna

As campanhas de monitorização da fauna t

fauna dos sedimentos ou bentônica

pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG

que respeita às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais

e do complexo de salinas do Samouco na área atravessada pelo traçado, de modo a estimar os totais presentes

nos vários grupos de aves aquáticas (invernantes, mi

execução destas campanhas varia, consoante o período em estudo, de trimestral a semestral. Quanto à fauna

bentônica, os estudos devem avaliar a relação entre o número de indivíduos de algumas espécies

seleccionadas e as relações indivíduos / número de espécies e biomassa / número de indivíduos (as

designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões

as alterações no ambiente físico e químico produzem nos

incidem essencialmente nos lodaçais e ostreiras dos bancos, baixios e esteiros atravessados pelo traçado e a

sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitori

ictofauna45, nomeadamente pela prospecção das zonas de

deverá ser avaliada a densidade populacional das principais espécies de peixe com interesse comercial

(particularmente os linguados, os robalos e as

7.2.6 Prospecção e sondagens arqueológicas

As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio

plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detect

recolher os vestígios arqueológicos existentes à superfície e avaliar o potencial arqueológico do local. No

que respeita à análise sedimentológica das zonas húmidas da margem Sul, esta consiste na realização de

sondagens geofísicas com o objectivo de

conchas, e até restos de embarcações, que eventualmente existam nesses sedimentos.

45 Conjunto das espécies de peixes que existem numa determinada



Monitorização da qualidade das águas


escorrência da via, são analisados os parâmetros associados ao tráfego rodoviário, e alguns outros de carácter

mais geral, tais como o aspecto, cor, cheiro, turvação, temperatura, pH, condutividade, sólidos suspensos


realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de qu

Monitorização da qualidade do ar

Nas campanhas de monitorização da qualidade do ar, serão analisados parâmetros principalmente associados

ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO

dióxido de azoto (NO2), chumbo (Pb) e partículas em suspensão (TSP)


Monitorização da fauna

As campanhas de monitorização da fauna têm como principal objectivo o estudo das aves aquáticas e da

ou bentônica (essencialmente moluscos bivalves, crustáceos e outros invertebrados),

pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG

às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais


nos vários grupos de aves aquáticas (invernantes, migradoras de passagem ou nidificantes). A frequência de




designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões

as alterações no ambiente físico e químico produzem nos ecossistemas naturais. Os locais de amostragem


sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitori

, nomeadamente pela prospecção das zonas de nursery mais importantes do estuário, em que


(particularmente os linguados, os robalos e as patruças, entre outros).

Prospecção e sondagens arqueológicas

As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio

plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detect



sondagens geofísicas com o objectivo de detectar, analisar e datar por radiometria os níveis de turfeira e de

conchas, e até restos de embarcações, que eventualmente existam nesses sedimentos.

que existem numa determinada região biogeográfica.


99


ao tráfego rodoviário, e alguns outros de carácter

eiro, turvação, temperatura, pH, condutividade, sólidos suspensos


realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de que se trate.

serão analisados parâmetros principalmente associados

ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO2), monóxido de

(TSP). A frequência de


ncipal objectivo o estudo das aves aquáticas e da

(essencialmente moluscos bivalves, crustáceos e outros invertebrados),

pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG. No

às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais


gradoras de passagem ou nidificantes). A frequência de




designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões que

ecossistemas naturais. Os locais de amostragem


sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitorizada é a

mais importantes do estuário, em que


As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio-

plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detectar e



detectar, analisar e datar por radiometria os níveis de turfeira e de



7.2.7 Programa de vigilância ambiental

De modo a controlar possíveis impactes residuais, ou mesmo impactes não previstos devido a alterações na

concepção do projecto, é implementado, durante as fases de construção e exploração, um programa de

vigilância ambiental da PVG. Este programa tem como objectivos contribuir para a concretização das

recomendações e medidas de controlo preconizadas no EIA, bem como daquelas sugeridas pela Comissão de

Avaliação e pela Consulta Pública e eventualmente incorporadas no projecto, assessorar o promotor da obra

(empreiteiros e concessionária) nas questões ambientais surgidas durante a fase de construção e exploração,

fornecer orientações ao promotor da obra quanto a modificações a implementar em determinadas actividades

e medidas de controlo adicionais a adoptar, acompanhar a realização do Programa de Monitorização

Ambiental, propondo as alterações que forem julgadas necessárias e pertinentes, analisar os resultados do

Programa de Monitorização Ambiental com vista a avaliar a necessidade e viabilidade de implementação de

medidas mitigadoras adicionais e identificar, avaliar e controlar, se necessário, impactes ambientais não

previstos anteriormente no EIA, analisando e formulando as correspondentes medidas mitigadoras

adicionais.



CAPÍTULO 8 - QUANTIFICAÇÃOIMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO

A quantificação dos custos e benefícios, para o ambiente a para sociedade, associados à construção de uma

grande infra-estrutura de transporte é extremamente complexa e reveste

ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra

transporte gera benefícios ao nível da melhoria da mo

dinamização da socioeconomia da regi

efeitos nefastos, que se repercutem nas populações e ecossistemas envolventes.

Optou-se por avaliar os custos directos

qualidade e no ambiente acústico e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra

estrutura.

A opção de avaliar quantitativamente

justifica-se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem

aplicados a infra-estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira ob

negativos gerados nestas duas componentes ambientais, a atmosférica e a acústica. Por outro lado, estes

impactes são susceptíveis de serem generalizados à maioria das infra

implementadas visando a sua minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do

investimento global do empreendimento.

geral, se vêm afectadas com a implantação deste tipo de infra

hidrologia e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da

sua caracterização devido à quantidade e diversidade de informação necessária, informação essa que, ou

envolve um processo de recolha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do

ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem

de um carácter demasiado subjectivo e a caracterização dos impactes prod

analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afecta

inquéritos e questionários, não sendo

A respeito dos benefícios gerados pelo

aumento da acessibilidade. Esta escolha justifica

estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma.

avaliar, de uma maneira geral e aproximada, o ganho económico que o empreendimento representa para um

usuário, quando comparado com o cenário de mobilidade sem a infra

desenvolvimento urbanístico, económico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra

de transporte e a sua quantificação tem um carácter intangível uma vez que não é possível isolar os efeitos

imputados apenas ao empreendimento daqueles que são característicos de

dinâmica e em constante alteração.

8.1 Custos associados à diminuição

A análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos

momentos de construção e exploração.

sobretudo, à produção de poeiras e consequente aumento das concentrações de material particulado no ar.

Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a imple



QUANTIFICAÇÃO DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO E APLICAÇÃO AO CASO DA PVG


estrutura de transporte é extremamente complexa e reveste-se de um carácter subjectivo, mais

ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra

transporte gera benefícios ao nível da melhoria da mobilidade das populações servidas, induzindo a

dinamização da socioeconomia da região, por outro, este tipo de empreendimento tem associados distintos

efeitos nefastos, que se repercutem nas populações e ecossistemas envolventes.

directos associados à implantação de medidas minimizadoras dos impactes na

e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra

A opção de avaliar quantitativamente a diminuição da qualidade do ar e o aumento dos níveis sonoros

se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem

estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira ob


impactes são susceptíveis de serem generalizados à maioria das infra-estruturas de transporte e as medidas

a minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do

investimento global do empreendimento. No caso de outras componentes ambientais que, de uma maneira

geral, se vêm afectadas com a implantação deste tipo de infra-estrutura, como são

e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da


colha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do

ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem

de um carácter demasiado subjectivo e a caracterização dos impactes produzidos é efectuada através de

analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afecta

inquéritos e questionários, não sendo possível uma avaliação quantitativa dos mesmos.

A respeito dos benefícios gerados pelo empreendimento, optou-se por avaliar o ganho

. Esta escolha justifica-se tendo em conta que o principal objectivo de uma infra

estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma.


usuário, quando comparado com o cenário de mobilidade sem a infra-estrutura. Outros benefícios, como o

nómico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra


imputados apenas ao empreendimento daqueles que são característicos de uma sociedade e economia

diminuição da qualidade do ar

análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos

momentos de construção e exploração. Na fase de construção, a deterioração da qualidade do ar deve


Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a imple


101

DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO DE


se de um carácter subjectivo, mais

ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra-estrutura de

bilidade das populações servidas, induzindo a

ão, por outro, este tipo de empreendimento tem associados distintos

implantação de medidas minimizadoras dos impactes na

e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra-

a diminuição da qualidade do ar e o aumento dos níveis sonoros

se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem

estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira objectiva os efeitos


estruturas de transporte e as medidas

a minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do

No caso de outras componentes ambientais que, de uma maneira

o o caso da geologia, da

e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da


colha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do

ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem-se

uzidos é efectuada através de

analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afectadas, através de

possível uma avaliação quantitativa dos mesmos.

se por avaliar o ganho directo imputado ao

se tendo em conta que o principal objectivo de uma infra-

estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma. Assim, pretende-se


estrutura. Outros benefícios, como o

nómico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra-estrutura


uma sociedade e economia

análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos

Na fase de construção, a deterioração da qualidade do ar deve-se,


Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a implementar na zona de

CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO


obra e estaleiros (humedecimento dos locais onde podem ocorrer as maiores emissões de poeira, cobertura

dos montes de detritos e depósitos de terras, evitando que estes sejam arrastados pelo vento, manutenção da

limpeza dos acessos aos estaleiros, entre outras), envolvem custos residuais que não têm expressão quando

comparados a outros encargos. Ainda, constata-se na generalidade dos casos que os níveis de material

particulado no ar, nesta fase, não constituem um risco para a saúde humana.

Na fase de exploração da via, a emissão de diversos poluentes associados ao tráfego, com as consequências

nefastas referidas na saúde e no ambiente, carece de medidas de minimização que têm custos associados.

Uma vez definidas as concentrações de poluentes atmosféricos nas zonas circundantes da infra-estrutura, e

tendo em conta os valores máximos legislados, indicados na Tabela 19, a adopção das medidas de

minimização dependem do incremento de poluição atmosférica induzido pela via.

Tabela 19 - Valores limite legislados dos contaminantes atmosféricos mais comuns. Fonte: Decreto-Lei n.º 111/2002 de 16 de Abril.

Valor limite (saúde humana)

(μg/m3)

Valor limite (ecossistemas e vegetação)

(μg/m3)

SO2 350 (1hora)

40 (anual) 125 (24 horas)

CO 10000 (8 horas) -

NO2 200 (1 hora) 40 (anual)

PM1046 (TSP)

50 (24 horas) -

40 (anual)

Pb 0,5 (anual) -

Este incremento depende, entre outros factores, do fluxo de tráfego esperado para a infra-estrutura. A

expressão que calcula o incremento de concentração referente a um segmento infinitesimal (dy) de estrada

foi estabelecida e desenvolvida por diversos autores (Benson, 1989, segundo Potoglou et al., 2002 e Kiely,

1997, entre outros citados por Gonçalves, 2005) e é o princípio no qual se baseia o modelo de dispersão

atmosférica CALINE 4, desenvolvido pelo Caltrans - Califórnia Department of Transportation. A expressão

de cálculo é a seguinte:

+××××××

×=

+×−

−×−

×−

222

2

1

2

12

1

2zzy

hzhzy

zy

eeedyq

dCσσσ

σσµπ

(1)

onde,

dC : acréscimo incrementar de concentração, g/m3;

q: taxa de emissão linear, g/m/s;

µ : velocidade do vento, na direcção do eixo x, m/s;

h: altura efectiva da fonte, m;

z : altura do receptor acima do solo, m;

46 Partículas em suspensão de diâmetro aerodinâmico equivalente inferior a 10 mm.



x: distância do receptor à fonte

y : distância do receptor ao eixo da pluma

yσ : parâmetro de dispersão horizontal, m

zσ : parâmetro de dispersão vertical, m

Considera-se que o modelo de dispersão dos poluentes é repre

representado na Figura 41.

Figura Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

Os parâmetros de dispersão horizontal e vertical são os desvios padrão da distribuição gaussiana das

concentrações. Estes dependem da distância do receptor à fonte emi

concentrações meteorológicas, as quais podem ser tidas em conta determinando qual a classe de estabilidade

atmosférica de Pasquill-Gifford (de A

estabilidade atmosférica depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno

e o grau de cobertura de nuvens em período nocturno, conforme indicado na

Tabela 20 - Classes de estabilidade de Pasquill

Velocidade do vento (m/s)

Radiação solar (período diurno)

Forte

< 2 A

2 - 3 A-B

3 - 5 B

5 - 6 C

≥ 6 C

Determinada a classe de estabilidade atmosférica e a distância fonte

parâmetros de dispersão horizontal (

42.



à fonte (direcção do vento), m;

distância do receptor ao eixo da pluma, m;

âmetro de dispersão horizontal, m;

dispersão vertical, m.

se que o modelo de dispersão dos poluentes é representado por uma pluma gaussiana, conforme

Figura 41 - Modelo gaussiano de dispersão de poluentes. de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.


concentrações. Estes dependem da distância do receptor à fonte emissora, na direcção do vento (


Gifford (de A - extremamente instável a F - moderadamente estável). A classe de

depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno

e o grau de cobertura de nuvens em período nocturno, conforme indicado na Tabela 20.

Classes de estabilidade de Pasquill-Gifford. Fonte: Universidade de São Paulo

Radiação solar (período diurno) Grau de cobertura de nuvens (período nocturno)

Moderada Fraca ≥ 1/2 encoberto ≤

A-B B E

B C E

B-C C D

C-D D D

D D D

Determinada a classe de estabilidade atmosférica e a distância fonte-receptor, é possível determinar os

parâmetros de dispersão horizontal (σy em m) e vertical (σz em m) a partir dos ábacos apresentados na


103

sentado por uma pluma gaussiana, conforme

de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.


ssora, na direcção do vento (x) e das


moderadamente estável). A classe de

depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno

Tabela 20.

Universidade de São Paulo, 2007.

Grau de cobertura de nuvens (período nocturno)

≤ 3/8 encoberto

F

F

E

D

D

receptor, é possível determinar os

em m) a partir dos ábacos apresentados na Figura



Figura 42 - Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita). Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de

Uma vez estimados os valores dos acréscimos dos contaminantes atmosféricos

estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a deg

da qualidade atmosférica na zona afectada.

faixa não-edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.

Estimando qual a extensão da via que corresponde

de passar os limites legislados, é possível estimar qual a área não

barreiras arbóreas ou arbustivas a implantar (as quais envolvem, també

plantação das espécies de árvores e arbustos).

8.1.1 Aplicação ao caso da PVG

De modo a caracterizar os impactes na qualidade do ar na zona afectada pela PVG é necessário conhecer as

concentrações do conjunto de substâncias

associadas ao tráfego de veículos, bem como identificar e localizar as principais fontes e os receptores mais

sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em con

cujos limites estão legalmente estabelecidos, as concentrações

PVG, em ambas as margens, estão expressas na

Tabela 21 - Concentrações médias dos poluemargens, antes da PVG. Fonte: Adaptado de EIA

Margem Norte

Margem Sul

MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO


Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita). Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

Uma vez estimados os valores dos acréscimos dos contaminantes atmosféricos previstos e imputados à infra

estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a deg

da qualidade atmosférica na zona afectada. As medidas de minimização mais eficazes são a definição de uma

edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.

que corresponde ao incremento do valor da poluição

de passar os limites legislados, é possível estimar qual a área não-edificada a definir e o tipo e extensão de

a implantar (as quais envolvem, também, custos directos na aquisição e na

plantação das espécies de árvores e arbustos).

Aplicação ao caso da PVG


concentrações do conjunto de substâncias potencialmente gravosas e agressivas presentes na atmosfera e


sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em con

cujos limites estão legalmente estabelecidos, as concentrações médias dos mesmos antes da construç

estão expressas na Tabela 21.

Concentrações médias dos poluentes atmosféricos comummente associados ao tráfego automóvel, em ambas as margens, antes da PVG. Fonte: Adaptado de EIA.

SO2 (µg/m3)

CO (µg/m3)

NO2

(µg/m3) TSP

(µg/m

Margem Norte 26,7 683,3 32,2 -

14,5 578,9 22,5 14,5


104

Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita).

Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

previstos e imputados à infra-

estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a degradação

es são a definição de uma

edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.

ao incremento do valor da poluição mais crítico, sob risco

edificada a definir e o tipo e extensão de

m, custos directos na aquisição e na


potencialmente gravosas e agressivas presentes na atmosfera e


sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em conta os contaminantes

dos mesmos antes da construção da

comummente associados ao tráfego automóvel, em ambas as

TSP µg/m3)

14,5



Verifica-se que todos os valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no

geral boa a qualidade do ar. Na margem Norte verificam

CO ultrapassam os limites legais, ainda que se situam predominantemente abaixo destes. (EIA)

Os acréscimos de concentrações (dC

dos vários tipos de efluentes gasosos é apresentada

ou nós de acesso), por variar as velocidades praticadas em cada tipo (cerca de 80 km/h no primeiro caso e 40

km/h no segundo). Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representad

43.

Tabela 22 - Factores de emissão de poluentes. Fonte:

Poluente

SO2

CO

NO2

TSP

Figura 43 - Eixos principais e nós de acesso na margem Norte.

Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na

bem como a sua distância à fonte na direcção do vento (

eixos ou nós de acesso mais próximos

considerou-se a sua altura média acima do solo

Adenda - Qualidade do ar, EIA). A altura efectiva das fontes (

solo).

47 PVG, CRIL, Sacavém - Portela, A1, EN 10, Av. considerar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de aces



valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no

. Na margem Norte verificam-se situações pontuais em que os níveis de SO


dC) são calculados com base na equação (1). A taxa de emissão linear (

dos vários tipos de efluentes gasosos é apresentada na Tabela 22, consoante o tipo de via (eixos principais


Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representad

Factores de emissão de poluentes. Fonte: Adenda - Qualidade do ar, EIA

Taxa emissão linear (g/m/s), por veículo

Eixos principais Nós de acesso

0,00011 0,00011

0,01460 0,02220

0,00300 0,00280

0,00040 0,00040

Eixos principais e nós de acesso na margem Norte. Fonte: adaptado de

Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na

a direcção do vento (x) e ao eixo da pluma gaussiana de dispersão (

eixos ou nós de acesso mais próximos. Os receptores considerados estão representados na

acima do solo (z) igual a 1,8 m (valor baseado

A altura efectiva das fontes (h) toma-se igual a zero (veículos

Portela, A1, EN 10, Av. Infante D. Henrique (ou EN 6-1), Segunda Circular. Inferiuconsiderar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de aces


105

valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no

se situações pontuais em que os níveis de SO2 e de


A taxa de emissão linear (q)

, consoante o tipo de via (eixos principais47


Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representados na Figura

Qualidade do ar, EIA da PVG.

Fonte: adaptado de Google Maps

Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na Tabela 23,

) e ao eixo da pluma gaussiana de dispersão (y) e os

representados na Figura 44;

em dados constantes na

se igual a zero (veículos ao nível do

1), Segunda Circular. Inferiu-se a necessidade de considerar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de acesso.



Tabela 23 - Receptores considerados mais sensíveis aos poluentes atmosféricos e principais vias de influência.

Margem Receptores x (m) y (m) Distância em relação a:

Norte

1 Urbanização da Portela (centro) 400 150 Eixo CRIL - PVG e acessos CRIL - EN10 + Av.

Infante D. Henrique

2 Escola primária n.º 3 e Infantário

de Moscavide 100 30 Acesso CRIL - EN 10

3 Escola Secundária da Portela 170 90 Eixo Sacavém - Portela e acessos PVG - A1,

Segunda Circular - PVG, A1 - PVG e EN10 - CRIL

Sul 4 Algumas habitações na zona Sul

do Bairro da Lagoa da Pedra 130 50 PVG

Figura 44 - Receptores mais sensíveis à poluição atmosférica na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita). Fonte: adaptado de Google Earth

O Tráfego Diário Médio Anual (TMDA48), nos eixos principais e nós de acesso, encontra-se indicado na

Tabela 24. Considera-se um fluxo de tráfego médio correspondente a 6% do TMDA (percentagem baseada

em dados constantes na Adenda - Qualidade do ar, EIA).

Tabela 24 - TMDA nos eixos principais e nós de acesso. Fonte: EIA da PVG.

TMDA Fluxo de tráfego médio

Eixos principais

PVG 65850 3951

CRIL - PVG 44900 2694

Sacavém - Portela 63900 3834

Nós de acesso

CRIL - EN10 + Av. Infante D. Henrique 26650 1599

CRIL - EN10 15100 906

PVG - A1 6750 405

Segunda Circular - PVG 7650 459

A1 - PVG 6750 405

EN10 - CRIL 12788 767

A taxa de emissão linear associada à fonte de emissão de poluentes de cada receptor, tendo em conta os tipos

de vias que constituem as principais fontes de poluição, bem como o respectivo tráfego, apresenta-se na

Tabela 25.

48 Os valores do fluxo de tráfego referem-se ao ano horizonte de projecto e não ao ano de 1998 devido a ser a única informação disponível.



Tabela 25 - Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor

Receptor

Urbanização da Portela (centro)

Escola primária n.º 3 e Infantário de Moscavide

Escola Secundária da Portela

Algumas habitações na zona Sul do Bairro da Lagoa da Pedra

A velocidade do vento (μ) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua

direcção predominante (eixo x) a direcção N

meteorológicos necessários, considera

atmosférica neutras).

De acordo com a classe de Pasquill-

N-NW, é possível, recorrendo aos ábacos da

horizontal e vertical, para cada receptor. Estes apresentam

Tabela

Receptor


Escola primária nº 3 e Infantário de Moscavide


Algumas habitações na zona sul do Bairro da Lagoa da Pedra

Estando definidos todos os dados necessários para aplicação da equação (1), é possível calcular o incremento

de concentração, considerando um segmento (

resultados estão apresentados na Tabela 27

Conclui-se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores

guia indicados na legislação.



Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor

Poluente Taxa de emissão linear associada às fontes

Portela (centro)

SO2

CO

NO2

TSP

º 3 e Infantário de Moscavide

SO2

CO

NO2

TSP


SO2

CO

NO2

TSP

ul do Bairro da Lagoa da Pedra

SO2

CO

NO2

TSP

) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua

) a direcção N-NW. De uma forma empírica, devido à falta dos dados

meteorológicos necessários, considera-se a classe D de Pasquill-Gifford (condições de estabilidade

-Gifford e com as distâncias dos receptores à fonte, med

NW, é possível, recorrendo aos ábacos da Figura 42, determinar os valores dos parâmetros de dispersão

horizontal e vertical, para cada receptor. Estes apresentam-se na Tabela 26.

Tabela 26 - Parâmetros de dispersão horizontal e vertical.

Parâmetro de dispersão horizontal (σy em m)

Parâmetro de dispersão

Urbanização da Portela (centro) 32

Escola primária nº 3 e Infantário de Moscavide 8

Escola Secundária da Portela 18

habitações na zona sul do Bairro da Lagoa da Pedra 10


de concentração, considerando um segmento (dy) de influência de 300 metros para cada receptor. Os

Tabela 27.

se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores


107

Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor

Taxa de emissão linear associada às de emissão, (q em g/m/s)

0,2361

37,4151

6,2796

0,8586

0,0001

0,0222

0,0028

0,0004

0,3229

50,5909

8,6018

1,1741

0,4346

57,6846

11,8530

1,5804

) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua

uma forma empírica, devido à falta dos dados

Gifford (condições de estabilidade

Gifford e com as distâncias dos receptores à fonte, medidas na direcção

, determinar os valores dos parâmetros de dispersão

Parâmetro de dispersão vertical (σz em m)

17

5

8

6,5


) de influência de 300 metros para cada receptor. Os

se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores



Tabela 27 - Acréscimo de concentração e concentração final dos poluentes atmosféricos associados ao tráfego automóvel, nos receptores considerados.

Receptor Poluente Acréscimo de concentração (dC em µg/m3)

Concentração final média (C em µg/m3)


SO2 0,1 26,8

CO 23,0 706,3

NO2 3,9 36,1

TSP 0,5 -

Escola primária n.º 3 e Infantário de Moscavide

SO2 0,0 26,7

CO 9,1 692,4

NO2 1,2 33,4

TSP 0,2 -


SO2 0,2 26,9

CO 25,4 708,7

NO2 4,3 36,5

TSP 0,6 -

Algumas habitações na zona Sul do Bairro da Lagoa da Pedra

SO2 0,5 15,0

CO 72,4 651,3

NO2 14,9 37,4

TSP 2,0 16,5

Contudo, há que salientar que a situação estudada se refere a um cenário médio, não tendo em consideração

períodos de hora de ponta (fluxo de tráfego intenso) ou classes de estabilidade atmosférica que conduzam a

piores condições de dispersão (classes de Pasquill-Gifford correspondentes a condições de maior estabilidade

atmosférica). Ainda é necessário referir que, principalmente na margem Norte, os acessos à PVG envolvem

vias onde ocorrem numerosos processos de aceleração e abrandamento, os quais conduzem a acréscimos de

emissões de poluentes. Na margem Norte, e apesar de as concentrações estimadas se situarem abaixo dos

limites legais, estas devem contribuir para aumentar significativamente a presença de poluentes atmosféricos,

perante as condições de referência do local (meio predominantemente urbano), levando a que,

eventualmente, os limites legais sejam ultrapassados.

Por todos estes motivos, prevê-se ser necessário implementar algumas medidas de atenuação. A mais eficaz é

o estabelecimento de uma faixa não-edificada de pelo menos 100 metros para cada lado da via, onde se prevê

a deposição de 60 a 80% dos efluentes gasosos emitidos pelo tráfego (valor baseado em diversos cenários de

simulação citados no EIA). Esta medida constitui-se de fácil implementação na margem Sul, por esta

apresentar uma menor ocupação social e ser possível condicionar a ocupação futura, mas, pelo contrário,

bastante complexa na margem Norte, devido às características de estrutura urbana consolidada que esta

margem apresenta.

A implementação desta medida não envolve custos efectivos, dado que esta deve ser incluída nas revisões

dos planos directores municipais das localidades envolvidas e ser monitorizada pelas entidades competentes.

Contudo, é possível prever os “custos hipotéticos” imputados a esta acção.

Assim, prevê-se que o estabelecimento de um corredor de 100 metros de largura, na margem Sul, de ambos

os lados da via e em toda a sua extensão (3980 metros, desde a zona final das salinas até ao fim da concessão

da PVG), se traduza num valor de cerca de 0€551.628.0069339801002 =××× , de acordo com o custo



médio de terreno nesta margem (693

margem Norte, em geral, não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.

Uma segunda medida que visa minimizar os eventuais efeitos negativos

implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes

nas zonas mais críticas. Estas barreiras, além da função de proteger estas áreas da contaminação atmosférica,

conferem igualmente protecção acústica e valorizam paisagi

rodoviária. Esta medida tem alguma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas

substâncias poluentes na sua folhagem). C

atmosférica torna-se difícil de quantificar

atmosféricas, quantidade de efluentes emitidos, condições de dispersão e reacção das substâncias poluentes

no ar, entre outros factores). Assim, a implantação destas barreiras deverá ser efectuada junto a áreas de

maior sensibilidade e de modo integrado com os aspectos paisagísticos.

O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas

folha perene e com elevada densidade de folhagem)

€/m2, consoante a maior ou menor extensão de planta

Horto do Campo Grande - Teleflora

Na Tabela 28, indica-se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas

locais considerados de maior sensibilidade e com as recomendações apresentas no EIA, visando também ter

em conta os referidos aspectos paisagísticos)

Tabela 28 - Características e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG

Margem Localização aproximada

Norte

Nó de Sacavém

No topo do talude de escavação e na

Na parte de trás da barreira acústica (entre o km 0+000 e o km 0+500), no lado direito da via

Av. Infante D. Henrique

Em toda a extensão do lado

Na parte de trás da barreira acústica, no lado

Nó da Portela Na parte de trás da barreira acústica, no lado

Sul Acesso Sul

Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+000), do lado

Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+500), do lado direito da via

Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (

Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de

quantificadas, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à

construção de “veículos verdes”) e o incentivo ao pa

Verde”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Porta

consequentemente, as emissões de poluentes gasosos.

49

Estes valores referem-se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.



médio de terreno nesta margem (693€/m2, dado facultado por Confidencial Imobiliário

não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.

Uma segunda medida que visa minimizar os eventuais efeitos negativos da poluição atmosférica é a

implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes


ção acústica e valorizam paisagisticamente a área, dissimulando a estrutura

uma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas

as poluentes na sua folhagem). Contudo, o seu contributo para a diminuição da poluição

quantificar pois depende de diversos factores (variabi



de modo integrado com os aspectos paisagísticos.

O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas

folha perene e com elevada densidade de folhagem) ronda os 0,50 €/m2, podendo variar de 0,25

, consoante a maior ou menor extensão de plantação pretendida, respectivamente

Teleflora, Arq.º Castelo Branco)49.

se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas


em conta os referidos aspectos paisagísticos), bem como o custo total envolvido.

e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG

Descrição Dimensões aproximadas (m)

Extensão Largura

No topo do talude de escavação e na base do aterro (no lado direito da via)

739

Na parte de trás da barreira acústica (entre o km 0+000 e o km 0+500), no lado direito da via

500

Em toda a extensão do lado Poente da via 1200

Na parte de trás da barreira acústica, no lado Nascente da via.

1340

Na parte de trás da barreira acústica, no lado direito

975

Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+000), do lado esquerdo da via.

1000

Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+500), do lado direito da via

1500

Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (€)

Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de

, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à

construção de “veículos verdes”) e o incentivo ao pagamento das portagens de modo automático (“

”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Porta

as emissões de poluentes gasosos.

se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.


109

Confidencial Imobiliário), no ano de 1998. Na

não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.

da poluição atmosférica é a

implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes ao traçado,


sticamente a área, dissimulando a estrutura

uma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas

o seu contributo para a diminuição da poluição

(variabilidade das condições



O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas (espécies e

, podendo variar de 0,25 €/m2 a 1,00

ção pretendida, respectivamente (dados facultados por

se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas (de acordo com os


e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG

Dimensões aproximadas (m) Custo associado (€) Largura

10 3695

5 1250

10 6000

5 3350

5 2437,5

10 5000

10 7500

29.232,5

Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de ser

, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à

gamento das portagens de modo automático (“Via

”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Portagem e

se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.



8.2 Custos associados ao aumento dos níveis sonoros

Para a avaliação da magnitude dos impactes sobre o ambiente acústico

de construção como a de exploração da via. Na primeira fase, o aumento dos níveis sonoros na proximidade

da obra é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na

apresentam-se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na

construção de estradas e obras de arte, num receptor localizado

medidas de minimização dos impactes no ambiente acústico nesta fase, visando a diminuição da

incomodidade para as populações residentes nas proximidades, passa

dos programas de trabalho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e

o mais afastadas possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados

custos directamente calculáveis.

Tabela 29 - Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. Fonte: Sociedad Española Acústica (1991), apresentado no EIA.

Pelo contrário, na fase de exploração da via, o incremento do nível sonoro

de minimização, as quais envolvem custos directos que

dos limites regulamentares estabelecidos

ou sensíveis. Estes limites estão expressos na

Tabela 30 - Níveis sonoros regulamentados. Fonte:

Período diurno (7

Período nocturno (22



Custos associados ao aumento dos níveis sonoros

a avaliação da magnitude dos impactes sobre o ambiente acústico, é necessário ter em conta tanto a fase


é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na

se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na

construção de estradas e obras de arte, num receptor localizado a 15 metros de distância. Contudo, as


incomodidade para as populações residentes nas proximidades, passa por um planeamento e calendarização

lho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e

possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados

Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. Fonte: Sociedad Española Acústica (1991), apresentado no EIA.

Pelo contrário, na fase de exploração da via, o incremento do nível sonoro traz associado algumas

envolvem custos directos que dependem das características da área envolvente e

dos limites regulamentares estabelecidos para as duas tipologias de zona consideradas na legislação, mistas

xpressos na Tabela 30.

Níveis sonoros regulamentados. Fonte: Decreto-Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro

Zonas sensíveis Zonas mistas

Período diurno (7 h - 22 h) 55 dB (A) 65 dB (A)

Período nocturno (22 h - 7 h) 45 dB (A) 55 dB (A)


110

, é necessário ter em conta tanto a fase


é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na Tabela 29

se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na

a 15 metros de distância. Contudo, as


um planeamento e calendarização

lho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e

possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados

Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos.

traz associado algumas medidas

dependem das características da área envolvente e

para as duas tipologias de zona consideradas na legislação, mistas

Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro



Havendo, como referido, vários modelos de avaliação do ruído de tráfego, consoante o fluxo esperado,

optou-se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo

(citada por Gonçalves, 2005), devido a ter sido o mais recente modelo disponibilizado pela bibliografia. A

expressão de cálculo é a seguinte:

++= (1020 EQLogL VLeq

onde,

eqL : nível sonoro contínuo equivalente, dB (A);

VLQ : veículos ligeiros por hora;

PLQ : veículos pesados por hora;

E : factor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros (experimental

V : velocidade, km/h;

d : distância do receptor ao bordo da faixa de rodagem, m

cL : largura da faixa de rodagem, m

θ: ângulo de vista do arruamento, graus

Deste modo, sabendo quais as áreas que, devido à infra

regulamentados, é possível estimar qual a extensão necessária e o tipo de barreiras acústicas a colocar.

Consoante o seu custo unitário, avalia

A colocação de barreiras acústicas é a medida mais directa a ser implementada com vista à redução da

incomodidade para os residentes na proximidade da via

15 dB (A), de acordo com estimativas efectuadas por

CETUR, 1982; Bar, 1990; Merino, 1991).

No entanto, em situações mais críticas ou nas quais a colocação de barreiras acústicas não seja possível, o

reforço do isolamento dos edifícios mais expostos a

concordância com os mesmos estudos, o nível sonoro na ordem d

medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios

diferentes tipologias e proprietários) dificultam a sua implementação.

Assim, no âmbito deste estudo, apenas será estimado o custo atribuído à co

considerando que será esta a principal medida a ser implementada.

custos unitários actualmente em vigor no mercado, para diferentes tipos de barreiras acústicas, indicando

também as respectivas características de atenuação de ruído.




se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo


+

+−+× 103

1220) LogL

dLogLogVQE cPL

: nível sonoro contínuo equivalente, dB (A);

: veículos ligeiros por hora;

: veículos pesados por hora;

: factor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros (experimental);

: distância do receptor ao bordo da faixa de rodagem, m;

: largura da faixa de rodagem, m;

: ângulo de vista do arruamento, graus.

quais as áreas que, devido à infra-estrutura, ficam sujeitas a níveis acústicos acima dos


Consoante o seu custo unitário, avalia-se o custo total que esta medida representa.


residentes na proximidade da via. Esta medida permite a redução da ordem dos 10 a

15 dB (A), de acordo com estimativas efectuadas por vários autores (Hothersall e Salter, 1976; Harris, 1979;

CETUR, 1982; Bar, 1990; Merino, 1991).


reforço do isolamento dos edifícios mais expostos ao aumento dos níveis sonoros permite reduzir, em

concordância com os mesmos estudos, o nível sonoro na ordem de 10 a 20 dB (A). Esta será, contudo, uma

medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios

diferentes tipologias e proprietários) dificultam a sua implementação.

Assim, no âmbito deste estudo, apenas será estimado o custo atribuído à colocação de barreiras acústicas,

considerando que será esta a principal medida a ser implementada. Assim, na Tabela


também as respectivas características de atenuação de ruído.


111


se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo et al., de 2004


180

θLog

(2)

rutura, ficam sujeitas a níveis acústicos acima dos



. Esta medida permite a redução da ordem dos 10 a

vários autores (Hothersall e Salter, 1976; Harris, 1979;


o aumento dos níveis sonoros permite reduzir, em

dB (A). Esta será, contudo, uma

medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios de

locação de barreiras acústicas,

Tabela 31 apresentam-se os




Tabela 31 - Características dos tipos mais comuns de barreiras acústicas50. Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.

Material Isolamento Absorção Custo

Betão 40 dB 11 dB 130 €/m2

Madeira 31 dB 10 dB 140 €/m2

Metal 36 dB 14 dB 150 €/m2

Acrílico 32 dB (apenas reflector) 150 €/m2


Uma via com as características da PVG e respectivos acessos constitui uma fonte de ruído que pode afectar

severamente a componente acústica da sua envolvente. Os factores que mais contribuem para o ruído de

tráfego são o motor do veículo, a interacção pneu / estrada, a velocidade e o tipo de veículo (ligeiro ou

pesado, sendo que os veículos pesados são, por natureza, mais ruidosos), bem como o volume e a fluidez do

tráfego rodoviário da via.

As zonas adjacentes à PVG na margem Norte apresentam vias de tráfego intenso e grande densidade

habitacional, bem como algumas zonas consideradas sensíveis, as quais carecem de uma análise aprofundada

a respeito da possível afectação dos seus níveis sonoros pela proximidade aos acessos da PVG. Na margem

Sul, os locais potencialmente afectados apresentam valores de níveis sonoros do ruído ambiente reduzidos,

devido à baixa densidade habitacional, o que agrava a severidade do impacte que a PVG tem na componente

acústica.

Salienta-se, contudo, que parte significativa do tráfego que atravessa a cidade de Lisboa na direcção Norte-

Sul será desviada para a PVG, conduzindo a uma redução do tráfego no interior da cidade e consequente

diminuição dos níveis sonoros. Este efeito revela-se, no entanto, pouco significativo, pelo que não será

contabilizado no presente estudo.

Verifica-se, pela análise da situação de referência, a existência de locais que ultrapassam os níveis sonoros

regulamentados. No entanto, também aqui devem ser adoptadas medidas correctivas com o intuito de não

agravar a situação existente.

O modelo de previsão utilizado, indicado na equação (2), permite determinar o valor assumido pelo nível

sonoro contínuo equivalente (Leq), expresso em dB (A), e caracteriza o campo sonoro estabelecido num

ponto na vizinhança da via. Os dados necessários para a sua aplicação ao caso da PVG são os indicados nas

tabelas seguintes. As características de tráfego na PVG após a sua entrada em funcionamento (ano de 1998)

estão expressas na Tabela 32. Os valores dos parâmetros característicos da via e suas condições de

funcionamento são apresentados na Tabela 33.

Tabela 32 - Características do tráfego na PVG no ano de 1998. Fonte: EIA

TMD 51 N.º médio de veículos / hora % Pesados VLQ PLQ

Acessos Norte 31 080 1 295 21

1 023 272

Acessos Sul 30 220 1 259 995 264

50 Estas características referem-se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998. 51 TMD - Tráfego Médio Diário



Tabela 33 - Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.

Na Tabela 34, expressam-se os resultados obtidos para o n

sensíveis (indicados na situação de referência

ao bordo da via. De notar que estas

próxima e que promova situações mais desfavoráveis. Conclui

os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medi

deste impacte negativo. De salientar que os resultados obtidos têm uma certa dose de incerteza devido a

simplificações metodológicas consideradas.

Refere-se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e dep

entrada em funcionamento da PVG, o volume de tráfego tende a aumentar ao longo dos anos (potenciado

pela eventual construção de um novo aeroporto na zona de Alcochete), provocando um progressivo aumento

dos níveis sonoros, pelo que, se se visa adopt

aumentos futuros.

Tabela 34 - Avaliação dos níveis sonoros n

Margem Local55 Distância média e

Norte

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

XIII

Sul

XIV

XV XVI XVII XVIII XIX

52 O factor de equivalência acústica entre pesados e ligeirosforma, foi estimado em E = 10 por consulta a diversos estudos de casos análogos53 Velocidade média praticada nos acessos Norte e Sul da PVG. Fonte: EIA54

Largura média e aproximada da faixa de rodagem. Na Praça da que este alargamento ocorre apenas na zona referida.55 Consultar Tabela 6 para a descrição do local considerado



Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.

E52 10

V53 80 km/h

LC54 30,2 m

θ 180º

se os resultados obtidos para o nível sonoro equivalente

sensíveis (indicados na situação de referência e evidenciados na Figura 45), de acordo com a sua distância

De notar que estas distâncias foram medidas em relação à PVG ou à via de acesso mais

próxima e que promova situações mais desfavoráveis. Conclui-se que a maioria dos locais avaliados excede

os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medi


simplificações metodológicas consideradas.

se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e dep



dos níveis sonoros, pelo que, se se visa adoptar medidas eficientes a longo prazo, é necessário prever estes

Avaliação dos níveis sonoros nos elementos considerados sensíveis, após entrada em funcionamento da PVG

Distância média e aproximada ao bordo da faixa de rodagem (d, em metros)

Leq devido ao ruído de tráfego da PVG, em dB (A)

60

100

60

70

200

210

40

60

50

500

50

10

30

150

60

75

actor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros é um valor experimental e, devido à impossibilidade de o apurar de outra 10 por consulta a diversos estudos de casos análogos.

Velocidade média praticada nos acessos Norte e Sul da PVG. Fonte: EIA.

Largura média e aproximada da faixa de rodagem. Na Praça da Portagem, a largura é aproximadamente que este alargamento ocorre apenas na zona referida.

a descrição do local considerado.


113

Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.

ível sonoro equivalente nos locais considerados

), de acordo com a sua distância

distâncias foram medidas em relação à PVG ou à via de acesso mais

se que a maioria dos locais avaliados excede

os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medidas atenuadoras


se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e depois da



ar medidas eficientes a longo prazo, é necessário prever estes

após entrada em funcionamento da PVG.

devido ao ruído de tráfego da PVG, em dB (A)

74

71

74

73

68

68

75

74

74

63

74

80

76

69

73

72

ssibilidade de o apurar de outra

a largura é aproximadamente 116 m mas considera-se



Figura 45 - Receptores de ruído de tráfego na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita). Fonte: Google Earth

Assim, as medidas correctivas devem ser suficientes, isto é, deve estender-se a implantação de barreiras

acústicas às zonas que, estando dentro dos valores aceites na legislação em vigor, se prevê virem facilmente

a ultrapassá-los. Por este motivo, não se preconizou a aplicação das barreiras acústicas às zonas directamente

afectadas mas sim a uma extensão mais alargada. Na Tabela 35, indicam-se os vários troços em que se

considera necessária a implantação de barreiras acústicas, bem como o tipo, as dimensões (extensão e altura)

e o custo associado às mesmas.

De referir que a solução apresentada, quanto ao tipo de barreira acústica a implementar, tem em consideração

a solução aconselhada no EIA (por esta abranger aspectos como a integração paisagística, entre outros, que

não foram considerados nesta fase); a definição da altura das barreiras acústicas tem em conta tanto a

tipologia como a própria altura do edifício a proteger. Conclui-se, deste modo, o custo total directamente

associado à minimização dos níveis sonoros nos locais mais vulneráveis a este efeito. Este custo deve ser

tido em consideração no orçamento global do empreendimento.

Embora a aplicação de barreiras acústicas se revele uma medida eficaz na maioria dos casos, importa referir

que esta medida se revela onerosa, não sendo possível proceder à colocação de barreiras acústicas em toda a

extensão aconselhada. Também se verifica que as barreiras são insuficientes na protecção dos edifícios em

altura, pelo que, embora não se proceda directamente ao reforço do isolamento das fachadas dos edifícios

mais afectados (margem Norte), deve incentivar-se o mesmo junto dos proprietários dos edifícios por meio

de ajudas económicas nesse sentido. Outra medida que contribui substancialmente para a diminuição do

número de pessoas afectadas pelo acréscimo nos níveis sonoros é a definição de uma faixa não-edificada

(100 a 150 metros para ambos os lados da via, tanto dos acessos Sul como dos nós de Sacavém e Portela e

Av. Infante D. Henrique). Esta medida, no entanto, foi tida em conta na protecção da componente

atmosférica (ponto 8.1).

NOTA: Por simplicidade, faz-se uma análise dos níveis sonoros comparando apenas com o período diurno

na situação de referência por se considerar que é durante este período que ocorre a maior afluência de

tráfego.



Tabela 35 - Características e custos associados à implantação de barrei

Margem Localização aproximada

Norte

Nó de Sacavém (entre o km 0+400 e o km 0+700)

Nó de Sacavém / via de acesso à A1

Nó de Sacavém (entre o km 0+000 e o km 0+500)

Nó de Sacavém (entre o km 4+430 e o km 4+700 da CRIL, do lado esquerdo da via)

Nó da Portela (entre o km 0+400 e o km 0+600, do lado direito da viao km 0+000 e o km 0+700 do acesso ao viaduto Norte)

Nó da Portela (entre o km 0+750 e o km 0+950)

Nó da Portela (lado esquerdo da via) / Av. Infante D. Henrique (lado da via)

Nó da Portela / Av. Infante D. Henrique / viaduto Norte (lado esquerdo da via)

Av. Infante D. Henrique (entre o km 1+050 e o km 1+300, lado Nascente

Av. Infante D. Henrique (a Nascenteinfantário de Moscavide)

Av. Infante D. Henrique (a Poenteescola primária n.º 2)

Av. Infante D. Henrique (entre o km 0+300 e o km 0+600, lado Poente

Av. Infante D. Henrique (entre o km 0+000 e o km 0+600, lado Nascente

Sul

Lado esquerdo da via, entre o km 14+360 e o km 14+950

Lado direito da via, entre o km e o km 14+750

Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (

8.3 Benefícios associados ao ganho de acessibilidade

A melhoria da rede viária induzida pela nova infra

distância e do tempo ou, em alguns casos, apenas do tempo de deslocação

apresentem situações de tráfego intenso, engarrafamento ou trânsito condicionado) para o utente da via.

Noutras situações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via

em comparação com as outras alternativas.

Em todos os casos, a utilização da nova infra

comparada com a situação em que esta não existia

de itinerário feita pelo utente.



Características e custos associados à implantação de barreiras acústicas nos acessos à PVG

Localização aproximada Tipo de barreira Dimensões aproximadas (m)

Extensão

(entre o km 0+400 e o Painéis pré-fabricados de betão

300

Nó de Sacavém / via de acesso à A1 Painéis metálicos 300

Nó de Sacavém (entre o km 0+000 e o Painéis metálicos com acrílico

500

Sacavém (entre o km 4+430 e o , do lado esquerdo

Painéis metálicos com acrílico

270

Nó da Portela (entre o km 0+400 e o , do lado direito da via e entre

o km 0+000 e o km 0+700 do acesso ao Painéis metálicos com

acrílico

350

550

Nó da Portela (entre o km 0+750 e o Painéis metálicos com acrílico

200

Nó da Portela (lado esquerdo da via) / Av. Infante D. Henrique (lado Nascente


320

Nó da Portela / Av. Infante D. Henrique / viaduto Norte (lado esquerdo da via)


250

230

Av. Infante D. Henrique (entre o km Nascente)

Painéis pré-fabricados de betão

250

Nascente do Painéis pré-fabricados de betão

120

Poente da Painéis pré-fabricados de betão

70

Av. Infante D. Henrique (entre o km Poente)


300

Av. Infante D. Henrique (entre o km Nascente)


600

Lado esquerdo da via, entre o km Barrotes de madeira tratada

590

Lado direito da via, entre o km 14+360 Barrotes de madeira tratada

390

Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (€)

ciados ao ganho de acessibilidade

A melhoria da rede viária induzida pela nova infra-estrutura de transporte traduz

distância e do tempo ou, em alguns casos, apenas do tempo de deslocação (no caso em que as outras opções


ituações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via

em comparação com as outras alternativas.

Em todos os casos, a utilização da nova infra-estrutura traz sempre benefícios para o utente quando

uação em que esta não existia pois, caso contrário, esta não teria sido integrada na opção


115

ras acústicas nos acessos à PVG

Dimensões aproximadas (m) Custo associado (€) Altura

2,5 97.500

3,0 135.000

4,0 300.000

4,5 182.250

7,0 367.500

4,5 371.250

6,0 180.000

2,5 120.000

2,5 93.750

4,0 138.000

2,0 65.000

3,0 46.800

3,0 27.300

2,0 78.000

3,5 273.000

2,5 206.500

2,5 136.500

2.818.350

transporte traduz-se na diminuição da

(no caso em que as outras opções


ituações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via

estrutura traz sempre benefícios para o utente quando

esta não teria sido integrada na opção



O ganho de tempo imputado à infra-estrutura é avaliado calculando o tempo gasto por cada utente nas

deslocações característica da área de influência da via, nas mesmas condições de rede viária, na situação com

e sem a infra-estrutura, sendo o Ganho de Tempo = Tempo gasto sem a via - Tempo gasto com a via. A este

ganho de tempo pode atribuir-se um valor económico, em termos médios da região onde se insere a infra-

estrutura, avaliando quanto vale uma unidade de tempo.

A avaliação do valor da unidade temporal tem um carácter muito subjectivo. Nesta análise, considera-se que

uma unidade de tempo vale o que o salário médio regional paga, considerando o valor do tempo em horário

de trabalho igual ao valor fora desse horário. Obviamente, esta consideração é simplista e aproximada, uma

vez que o tempo efectivamente ganho com o novo empreendimento não é, em todos os casos, empregue a

exercer funções laborais. Contudo, considera-se que o tempo ganho, seja qual for a actividade na qual seja

investido (seja em trabalho, lazer ou qualquer outra actividade), contribui para a produtividade do país de

igual forma em todos os casos.

Além do ganho de tempo, há que considerar, caso haja uma diminuição média das distâncias percorridas nas

deslocações características na região, a poupança económica em termos de combustível. A diminuição do

desgaste do veículo, entre outros factores, é, numa primeira análise, deixada de parte.

Ainda, é necessário analisar, caso existam, as diferenças nas taxas pagas na utilização da nova infra-estrutura

em relação às pagas em percursos alternativos.

Deste modo, é possível avaliar numa primeira análise, geral e não muito aprofundada, o ganho económico

para o utente da via, tendo em conta o seguinte cálculo:

−+

××+

×=

novoitinerário

Taxas

antigoitinerário

Taxas

poupados

Kms

veículomédio

Consumo

lcombústiveunitário

eço

temporalunidade

Valor

Tempo

Ganho

económico

Ganho Pr (3)


De forma a perceber o efeito directo da abertura da PVG na melhoria da dinâmica de acessibilidades na

AML, foi determinada a matriz de distância entre sedes de concelho com toda a rede viária em 1998, com e

sem a possibilidade de cruzar a PVG. Os valores estão indicados na Tabela 36 e os ganhos médios, em

minutos, encontram-se apresentados graficamente na Figura 46.

As tipologias das deslocações apresentadas são as típicas das pendulares diárias casa-trabalho, dentro da

AML. Assim, considera-se que o ganho económico calculado para o utente da PVG será o característico para

um residente na AML profissionalmente activo, que pratique este tipo de deslocação diária.

Na Tabela 37, apresentam-se alguns valores aproximados apurados para o ano 1998, necessários para a

análise do benefício económico. Foi feita a conversão da moeda corrente na altura (escudo) para a actual

(euro), embora não se tenha considerado a taxa de actualização (valorização) da mesma nos passados 10

anos, devido a se pretender retratar o impacte que ocorreu no momento de entrada em funcionamento da

PVG e não os ganhos ao longo do período referido.

Salienta-se o facto de se considerar como percurso alternativo de travessia do rio Tejo apenas o itinerário que

integra a ponte 25 de Abril, de modo a efectuar uma comparação em termos de transporte rodoviário



particular, por utente, não considerando outras opções, como o transporte rodoviário colectivo ou o

transporte fluvial.

Tabela 36 - Tempo médio gasto entre

Alcochete

Almada

Amadora

Azambuja

Barreiro

Benavente

Cascais

Lisboa

Loures

Mafra

Moita

Montijo

Oeiras

Palmela

Seixal

Sesimbra

Setúbal

Sintra

Vila Franca de Xira

MÉDIA AML




Tempo médio gasto entre sedes de concelho da AML, em minutos, no ano de 1998 com e sem a PVG.Fonte: Adaptado de ONTT

1998 s/ PVG 1998 c/ PVG Ganho médio

Alcochete 33 27 6

Almada 23 23 0

Amadora 28 25 3

Azambuja 44 40 4

Barreiro 29 29 0

Benavente 44 44 0

Cascais 31 29 2

Lisboa 23 21 2

Loures 28 24 4

Mafra 39 37 2

Moita 25 23 2

Montijo 34 26 8

Oeiras 28 27 1

Palmela 30 27 3

Seixal 26 26 0

Sesimbra 40 40 0

Setúbal 30 29 1

Sintra 30 28 2

Vila Franca de Xira 33 31 2

MÉDIA AML 31,47 29,26 2,21


117


1998 com e sem a PVG.

Ganho médio



Figura 46 - Ganhos médios de tempo atribuíveis à PVG. Fonte: ONTT

Tabela 37 - Dados apurados para o ano 1998.

Fonte:

Salário mensal médio na região da AML 788 € INE

Consumo médio de um automóvel particular típico 5,5 l / 100 km Informação junto a diversos stands de automóveis

Preço médio por litro Gasolina 0,82 € Informação junto a empresas

distribuidoras de combustível Gasóleo 0,55 €

Percentagem aproximada do tipo de veículos particulares, tipicamente utilizados nas deslocações diárias

Gasolina 30% Informação junto a diversos stands de automóveis Gasóleo 70%

Taxa de portagem (paga apenas num sentido), veículos classe 1

PVG 1,60 € Lusoponte

Ponte 25 de Abril 0,75 €

Velocidade média praticada na PVG 100 km/h Lusoponte

O valor económico regional médio da unidade de tempo considerada (minuto), tendo em consideração um

período laboral de 8 horas diárias e um total de 22 dias úteis num mês típico, vem igual a:

min/€0746,0min/10560

/€788

min/60/8/22

/€788 ==×× mês

mês

hdiahmêsdias

mês.

Admitindo que um utente típico faz duas viagens diárias (de casa para o trabalho e regresso), o ganho

económico associado directamente ao ganho de tempo vem, para a região da AML, igual a:

mêsmêsdiasdiaviagensviagem /€88,7/22/2min/1,2min/€0746,0 =××× .

Fazendo, da mesma maneira, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo,

obtêm-se os resultados apresentados na Tabela 38.



Tabela 38 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de

Pode-se considerar, na maioria dos casos, que à

diminuição da distância origem / destino. Considerando uma velocidade média praticada na PVG de 100

km/h (aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra

com base nos valores de ganho de tempo referidos, está apresentado na

Tabela 39 - Média de quilómetros poupados, por

Considerando que 70% dos veículos são a

médio por litro de cada um dos tipos de combustível, o preço unitário global do mesmo, fazendo uma média

ponderada, vem igual a:

3,0

Admitindo as duas viagens diárias, o ganho

casa-trabalho e regresso, vem, para a região da AML, igual a:

kmll 69,3/055,0/€63,0 ××


obtêm-se os resultados apresentados na

Tabela 40 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de

A diferença na taxa de portagem, em relação à alternativa de usar a ponte

do rio Tejo, vem igual a 060,1( −valor este que deverá ser deduzido aos ganhos atribuídos à opção de

pendulares diárias.

Assim, os ganhos totais atribuídos

deslocações pendulares diárias, vem igual a



Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.

Loures 13,1 €/mês

Alcochete 19,7€/mês

Montijo 26,3 €/mês

se considerar, na maioria dos casos, que à diminuição do tempo de deslocação corresponde uma


(aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra

om base nos valores de ganho de tempo referidos, está apresentado na Tabela 39.

Média de quilómetros poupados, por deslocação, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.

AML 3,69 km/viagem

Loures 6,68 km/viagem

Alcochete 10,02 km/viagem

Montijo 13,36 km/viagem

Considerando que 70% dos veículos são a diesel e os restantes 30% a gasolina, e tendo em conta o preço


lll /€63,0/€55,07,0/€82,03 =×+×

Admitindo as duas viagens diárias, o ganho económico associado directamente à diminuição da distância

trabalho e regresso, vem, para a região da AML, igual a:

mêsdiasdiaviagensviagemkm /22/2/69 ××


s resultados apresentados na Tabela 40.

Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.

Loures 10,2 €/mês

Alcochete 15,3 €/mês


A diferença na taxa de portagem, em relação à alternativa de usar a ponte 25 de Abril

diasdiamêsdiasdia 22/€85,0/22/)€75,0 ×=×valor este que deverá ser deduzido aos ganhos atribuídos à opção de utilizar a PVG nas deslocações

Assim, os ganhos totais atribuídos à utilização da PVG, para os residentes activos da AML nas suas

deslocações pendulares diárias, vem igual a ,/€2,570,1863,588,7 mês−=−+ de onde se conclui que, em


119

Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de

diminuição do tempo de deslocação corresponde uma


(aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra-estrutura,

, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente nos concelhos de

e os restantes 30% a gasolina, e tendo em conta o preço


económico associado directamente à diminuição da distância

mês/€63,5= .


Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de

25 de Abril na travessia rodoviária

mêsmêsdias /€7,18/ = ,

utilizar a PVG nas deslocações

à utilização da PVG, para os residentes activos da AML nas suas

de onde se conclui que, em



média, a utilização da PVG, em comparação com a alternativa (ponte 25 de Abril), não traz benefícios

económicos para a generalidade dos residentes activos na AML.

Fazendo, no entanto, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo, obtêm-se os

resultados apresentados na Tabela 41.

Tabela 41 - Ganho económico mensal médio para o utente, atribuível à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.

Loures 4,6 €/mês

Alcochete 16,3 €/mês


Daqui se conclui que são nitidamente os concelhos da margem Sul nas proximidades da PVG os que mais

beneficiaram da melhoria da acessibilidade imputada à infra-estrutura de transporte.

Considerando um tráfego médio diário de 65850 veículos56 e estimando que passam mais 2200 veículos no

sentido Norte-Sul do que no sentido oposto, fenómeno devido ao facto de apenas haver portagem no sentido

Sul-Norte (valor facultado pela Lusoponte), a Tabela 42 apresenta uma estimativa dos ganhos mensais totais

gerados, consoante o sentido e origem do fluxo de tráfego e considerando uma média de 1,5 utentes por

veículo.

Tabela 42 - Ganhos mensais totais associados à melhoria da acessibilidade induzida pela PVG, para os concelhos directamente afectados.

TMDA Norte - Sul Origem margem Norte Percentagem estimada do TMDA Norte - Sul Ganho total (€/mês)

35125 Loures

30% 32.523

40% 43.364

50% 54.205

TMDA Sul - Norte Origem margem Sul Percentagem estimada do TMDA Sul - Norte Ganho total (€/mês)

30725

Alcochete

10% 33.376

20% 66.753

30% 100.129

Montijo

10% 52.270

20% 114.540

30% 171.809

Os benefícios analisados são os ganhos directos para os utentes, imputados à PVG. No entanto, a construção

deste grande empreendimento provocou uma enorme valorização dos terrenos na margem Sul

(principalmente nos municípios de Alcochete e Montijo). Esta valorização, associada à melhoria da

acessibilidade, principalmente no que diz respeito à ligação com a cidade de Lisboa, traduz-se, para as

localidades servidas, num benefício indirecto da PVG.

Na margem Norte, zona de Loures, houve também aumentos dos preços do metro quadrado na altura da

construção e entrada em funcionamento da PVG. Contudo, tal deve-se ao fenómeno da EXPO 98, ocorrido

no mesmo período e envolvendo toda a reabilitação e requalificação da zona ribeirinha de Moscavide e parte

Oriental de Lisboa, as quais valorizaram indubitavelmente a área em questão.

56 Valor referente ao ano horizonte de projecto e não ao ano de 1998 devido a ser a única informação disponível.



A título indicativo, a Tabela 43 apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios

margem Sul sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).

É notória a valorização do metro quadrado, na última dé

comparada com o caso do Barreiro (44%

indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul.

experimentada por estes concelhos, especulativa ou não, potencia

Tabela 43 - Evolução do preço médio

m2 em 1998

Alcochete 693

Montijo 693

Barreiro 811



apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios

sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).

a valorização do metro quadrado, na última década, em Alcochete

o caso do Barreiro (44% vs. 19%, respectiva e aproximadamente). Este valor constitui um

indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul.

r estes concelhos, especulativa ou não, potencia o seu desenvolvimento económico e social.

médio do metro quadrado na margem Sul. Fonte: Confidencial Imobiliário

em 1998 m2 em 2008 (aprox.) Valorização do m

693 € 1.008 €

693 € 990 €

811 € 964 €


121

apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios da

sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).

cada, em Alcochete e no Montijo, quando

19%, respectiva e aproximadamente). Este valor constitui um

indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul. A valorização

o seu desenvolvimento económico e social.

Confidencial Imobiliário

Valorização do m2 (1998-2008)

45,5%

42,9%

18,9%

CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES



9.1 Considerações finais

As redes viárias são uma componente fundamental da Sociedade, influindo em grande medida na economia

de um país. A concepção e manutenção destas envolvem um conjunto alargado de áreas e especialidades.

Uma das matérias que tem vindo a ganhar expressão ao longo dos anos é a componente ambiental, e em

particular a afectação desta pela construção de grandes empreendimentos, talvez devido à crescente

consciência que a Sociedade toma em relação ao seu meio envolvente e às consequências, frequentemente

negativas, das suas acções no mesmo.

A concepção de grandes estruturas viárias provoca impactes significativos no ambiente, tanto no meio

envolvente natural como no social. A análise destes impactes envolve procedimentos regulamentados na

legislação em vigor. Contudo, estes procedimentos revelam-se apenas administrativos e a avaliação prática

dos impactes previstos envolve uma grande componente subjectiva e de quantificação complexa. Consciente

desta questão, apresenta-se nesta dissertação o desenvolvimento de uma metodologia que pretende guiar e

normalizar a avaliação dos impactes ambientais e socioeconómicos provocados por uma infra-estrutura de

transporte nas diferentes componentes do seu meio envolvente.

O estudo dos impactes causados pela construção e manutenção de um empreendimento viário ocorre na fase

inicial do desenvolvimento do projecto (normalmente na fase de estudo prévio ou anteprojecto), permitindo

que as acções necessárias na mitigação das eventuais consequências negativas no ambiente sejam previstas

tanto no orçamento global como no plano de trabalhos. Posto isto, revela-se de extrema importância uma

definição correcta destas acções ainda numa fase precoce do empreendimento, pelo que é necessária uma

metodologia adequada e eficaz neste sentido.

A metodologia de avaliação dos impactes ambientais proposta passa por três fases distintas: a definição da

situação de referência, caracterizando a área que se prevê afectada pela infra-estrutura, a identificação dos

principais impactes directamente imputados ao empreendimento e o estabelecimento de medidas de

minimização dos mesmos impactes, quando estes se revelem de carácter negativo. Propõe-se que o estudo

destas fases se organize em módulos correspondentes às diferentes componentes do ambiente, tais como: a

qualidade atmosférica e acústica, o clima, a geologia, a morfologia, a hidrogeologia, a pedologia, a flora, a

fauna e a paisagem, bem como o meio socioeconómico directamente afectado, analisando tanto a demografia

e a economia como os aspectos socioculturais das populações na área de influência da infra-estrutura.

Admite-se que, embora os diferentes empreendimentos viários apresentem distinções, tanto em relação ao

próprio projecto como ao âmbito do meio em que se insere, é possível normalizar a metodologia de estudo

dos impactes ambientais e sociais, tendo em conta os aspectos característicos comuns às infra-estruturas de

transporte. Com isto pretende-se subtrair, tanto quanto possível, a subjectividade associada à avaliação e

previsão dos impactes, permitindo também organizar a informação, de uma maneira sistemática e de fácil

interpretação.

Em algumas componentes ambientais, como a atmosférica ou a acústica, as técnicas de previsão baseiam-se

em modelos matemáticos que permitem uma avaliação objectiva e quantitativa dos impactes. Contudo,

outras componentes, como a flora, a fauna, a paisagem e, principalmente, o meio socioeconómico, revelam-

se complexas de quantificar, pelo que a eliminação da subjectividade da sua análise é inatingível. Deste

modo, a avaliação dos impactes nestes meios é feita recorrendo a comparações com cenários anteriores



análogos. Assim, a organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos

empreendimentos é vital, na medida em que promove o estab

do procedimento.

Em termos gerais, o que se pretende com uma

é maximizar a objectividade da avaliação, tornar as medidas de minimização

eficientes e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.

9.2 Conclusões gerais

Como referido, a metodologia descrita passa por três fases distintas: a caracterização da situação ambiental

de referência, a previsão e avaliação

medidas mitigadoras dos impactes previstos

concretizada num programa de gestão ambiental, de monitorização e vigilância das principais componentes

afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais.

sugerido, de avaliação dos impactes provocados pela construção de infra

encontro ao procedimento geral de avaliação de impactes ambientais previsto no quadro legal português.

A proposta metodológica foi aplicada

Vasco da Gama em Lisboa. A aplicação

negativos e positivos nas várias componentes do meio envolvente

Entre os mais significativos, destacam

� melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Nort

redução do efeito de barreira causado pelo rio Tejo;

� criação de grandes oportunidades d

diversificação dos sistemas produtivos locais e dinamização da economia;

� atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,

bem como no quadro económico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e

económica potenciada pela PVG.

Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam

se os seguintes:

� destruição de habitações e rea

realojadas);

� diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e

sonoros, respectivamente, induzidos pelo tráfego rodoviário;

� possibilidade de poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;

� perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da pressão urbanística;

� efeito de barreira causado pelo corte de vias e de percursos tradicionais



organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos

empreendimentos é vital, na medida em que promove o estabelecimento de padrões e permite a normalização

gerais, o que se pretende com uma metodologia de estudo de impactes ambientais de redes viárias

é maximizar a objectividade da avaliação, tornar as medidas de minimização de impactes

e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.


e avaliação de impactes nas distintas componentes da envolvente

medidas mitigadoras dos impactes previstos. Prevê-se ainda a pós-avaliação do empreendimento,


afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais.

impactes provocados pela construção de infra-estruturas de transporte


A proposta metodológica foi aplicada ao caso concreto de um grande empreendimento de transporte, a ponte

em Lisboa. A aplicação da metodologia permitiu concluir a ocorrência de

nas várias componentes do meio envolvente.

Entre os mais significativos, destacam-se os seguintes impactes positivos:

melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Nort

barreira causado pelo rio Tejo;

criação de grandes oportunidades de desenvolvimento para os concelhos da margem Sul, devido à

diversificação dos sistemas produtivos locais e dinamização da economia;

atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,

conómico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e

económica potenciada pela PVG.

Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam

destruição de habitações e realojamento da população para implantação da via

diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e

sonoros, respectivamente, induzidos pelo tráfego rodoviário;

poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;

perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da

arreira causado pelo corte de vias e de percursos tradicionais da população local.


123

organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos

e permite a normalização

metodologia de estudo de impactes ambientais de redes viárias

de impactes negativos mais

e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.


nas distintas componentes da envolvente e a sugestão de

avaliação do empreendimento,


afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais. O sistema

estruturas de transporte, vai de


oncreto de um grande empreendimento de transporte, a ponte

da metodologia permitiu concluir a ocorrência de impactes

melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Norte / Sul, pela

e desenvolvimento para os concelhos da margem Sul, devido à

atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,

conómico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e

Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam-

lojamento da população para implantação da via (cerca de 300 famílias

diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e

poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;

perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da

da população local.



A previsão de alguns destes impactes foi feita com base na comparação com o único caso análogo ocorrido

na cidade de Lisboa, a ponte 25 de Abril. No entanto, esta analogia foi feita com base em algumas premissas,

tais como:

� o crescimento natural da população e os processos migratórios internos verificam uma estagnação

nos anos anteriores à concepção da PVG que não se verificava no período de construção da ponte 25

de Abril;

� as entidades e instituições governamentais e não governamentais, locais e regionais, estão, na altura

da construção da PVG, sensibilizadas para a problemática ambiental, com base na avaliação do caso

anterior (a ponte 25 de Abril);

� ao contrário do que sucedia no caso da ponte 25 de Abril, existiam, no caso da PVG, instrumentos à

disposição das entidades competentes que permitiram desenvolver um controlo efectivo da expansão

urbana na margem Sul.

Na hora de estabelecer analogias com cenários idênticos, ocorridos na mesma área de influência da infra-

estrutura em análise, é vital definir à priori as principais diferenças referenciais de modo a justificar mais

eficazmente os resultados obtidos. Neste caso, o cenário de comparação foi a ponte 25 de Abril de Lisboa.

Contudo, poderia ser utilizado um cenário mais recente ocorrido noutra cidade de características semelhantes

a Lisboa.

A previsão de outros tipos de impactes, considerados mais susceptíveis de alguma objectividade, tais como a

diminuição da qualidade do ar, o aumento dos níveis sonoros e o ganho associado à melhoria da

acessibilidade induzida pela PVG, foi feita de um ponto de vista quantitativo, com base em modelos

matemáticos estudados e em estudos económicos primários. Os valores aferidos são, no entanto,

aproximados tendo em conta as simplificações feitas e o número de dados estimados devido à falta de

informação fidedigna.

A previsão dos impactes negativos nos diversos meios levou à sugestão de algumas medidas de

minimização, as quais, como referido, devem ser tidas em conta na fase precoce do projecto da infra-

estrutura. A implementação destas medidas é imputada tanto à concessionária do projecto como a outras

entidades, locais e regionais, competentes. Das medidas de minimização efectivamente implementadas pela

concessionária, destacam-se as seguintes:

� recuperação da Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires (no Samouco, Alcochete);

� implantação de barreiras acústicas (extensão total aproximadamente igual a 5500 metros);

� instalação de três tanques de decantação e recolha de óleos provenientes das águas de escorrência da

via (na zona das salinas do Samouco).

Seguidamente, faz-se um balanço dos custos / benefícios analisados.

No que diz respeito aos custos atribuíveis às medidas de minimização propostas para a diminuição da

qualidade do ar e do aumento dos níveis sonoros, nomeadamente a plantação de barreiras arbóreas /

arbustivas que retenham alguns poluentes e a implantação de barreiras acústicas junto de zonas mais

sensíveis ao ruído, respectivamente, apuraram-se os seguintes valores:



� custo aproximado associado às barreiras arbóreas / arbustivas: 29.233

investimento total);

� custo aproximado associado às barreiras acústicas: 2.818.350

No que concerne aos benefícios económicos para um utilizador típico da PVG, quando comparado à

alternativa de travessia rodoviária do rio Tejo pré

municípios directamente afectados (Loures, Alcochete e M

efectivos, evidenciando-se significativamente na margem Sul (cerca de 4,6

Loures e de 22,2 €/mês/utente, em média,

o tráfego médio diário (TMDA) esperado bem como o seu sentido

Loures ou Alcochete e Montijo, respectivamente), e considerando um número aproximado de utentes por

veículo igual a 1,5, o benefício económico mensal

� para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com

sentido Norte - Sul, o ganho económico é de 32.523, 43.364 e 54.205

� para o município de Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA

com sentido Sul - Norte, o ganho económico é de 33.376, 66.753 e 100.129

� para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com

sentido Sul - Norte, o ganho económico é de 52.270, 114.540 e 171.809

Refere-se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor

médio do metro quadrado de terreno, na última década (19

Esta valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o

verdadeiro benefício indirecto associado à PVG.

9.3 Perspectivas de desenvolvimento

No decorrer desta dissertação, observaram

recolha e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes

ambientais de grandes empreendimentos

falta de organização que a mesma informação apresenta.

O acesso a ferramentas informáticas que permitem a previsão dos impactes em algumas componentes do

ambiente, com base em modelos matemáticos estudados, revelou

possível aceder a algumas aplicações (nomeadamente no âmbito da dispersão de poluentes atmosféricos e do

ruído gerado pelo tráfego rodoviário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi

possível devido à falta de dados necessários para

Entende-se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas

desenvolvimento. Seguidamente, apresentam

� criação de uma base de cons

Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente

isto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a com



usto aproximado associado às barreiras arbóreas / arbustivas: 29.233€

usto aproximado associado às barreiras acústicas: 2.818.350€ (cerca de 0,3% do investimento total).


alternativa de travessia rodoviária do rio Tejo pré-existente (ponte 25 de Abril), conclui

municípios directamente afectados (Loures, Alcochete e Montijo) pela infra-estrutura os quais têm benefícios

se significativamente na margem Sul (cerca de 4,6 €/mês/utente no concelho de

, em média, nos concelhos de Alcochete e Montijo). Posto isto

esperado bem como o seu sentido e origem (Norte


veículo igual a 1,5, o benefício económico mensal total estimado para estes três municípios é o seguinte:

para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com

Sul, o ganho económico é de 32.523, 43.364 e 54.205 €/mês, respectivamente;

e Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA

Norte, o ganho económico é de 33.376, 66.753 e 100.129 €/m

para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com

Norte, o ganho económico é de 52.270, 114.540 e 171.809 €/mês, respectivamente.

se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor

médio do metro quadrado de terreno, na última década (1998-2008), nos concelhos de Alcochete e Montijo.

valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o

verdadeiro benefício indirecto associado à PVG.

Perspectivas de desenvolvimento

observaram-se algumas limitações no âmbito da gestão ambiental

e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes

is de grandes empreendimentos, revelou-se morosa e difícil, frequentemente devido à dispersão e

falta de organização que a mesma informação apresenta.


, com base em modelos matemáticos estudados, revelou-se difícil e oneroso. Foi, no entanto,


viário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi

falta de dados necessários para o seu emprego.

se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas

apresentam-se alguns tópicos de sugestões neste sentido:

riação de uma base de consulta das DIA de todas as infra-estruturas de transporte realizad

Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente

sto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a com


125

€ (cerca de 0,003% do

(cerca de 0,3% do investimento total).


), conclui-se que são os

estrutura os quais têm benefícios

ês/utente no concelho de

. Posto isto, tendo em conta

e origem (Norte - Sul ou Sul - Norte e


total estimado para estes três municípios é o seguinte:

para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com

ês, respectivamente;

e Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA

€/mês, respectivamente;

para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com

ês, respectivamente.

se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor

2008), nos concelhos de Alcochete e Montijo.

valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o

algumas limitações no âmbito da gestão ambiental nacional. A

e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes

ntemente devido à dispersão e


e oneroso. Foi, no entanto,


viário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi

se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas futuras de

icos de sugestões neste sentido:

de transporte realizadas em

Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente;

sto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a comparação



do caso em estudo com cenários análogos; existe, no website da APA, um espaço denominado AIA

digital; este pode ser melhorado de modo a corresponder ao sugerido;

� disponibilização de uma base de informação actualizada, com recurso a sistemas de informação

geográfica, dos dados ambientais referentes às diferentes regiões do país; a informação deveria estar

organizada de acordo com cada componente ambiental e social (qualidade do ar, níveis de ruído,

clima, hidrologia, geologia, pedologia, fauna, flora e qualidade paisagística da região, demografia,

economia, entre outros); a recolha de informação pode ser feita com base em estações de medição

(no caso de dados meteorológicos, da qualidade atmosférica, dos níveis de ruídos e da qualidade das

águas), em equipas técnicas de monitorização (recolha de dados referentes à fauna e flora,

prospecções geotécnicas, recolha de amostras de solos, entre outros) ou com recolha de informação

qualitativa (no caso da estética da região); a informação deve ser disponibilizada em termos

quantitativos absolutos; contudo, no caso de tal não ser exequível, é possível recorrer a diversos

indicadores ambientais de modo a melhorar e normalizar a sua compreensão;

� disponibilização de uma ferramenta informática que condense as aplicações existentes de previsão de

impactes nas diferentes componentes ambientais e sociais; esta ferramenta deve permitir chegar à

opção ambientalmente mais favorável para a infra-estrutura em estudo, com recurso a sistemas de

informação geográfica e métodos de análise multicritério; existem já estudos neste sentido

(Gonçalves, 2005), em que o sistema de informação geográfica (SIG) surge como uma plataforma

que integra as diferentes componentes do meio, permitindo uma representação e percepção fácil da

informação, e, posteriormente, por comparação de alternativas de projecto propostas, é possível

chegar à melhor opção em termos ambientais com base na análise multicritério;

� criação de um catálogo de soluções para medidas de minimização de impactes ambientais, nas

diferentes componentes do ambiente, com indicação da sua eficácia, custo e empresas que as

comercializam;

� integração, na metodologia proposta, de um sistema de análise dos custos indirectos dos impactes

negativos (por exemplo, o aumento dos níveis sonoros pode provocar diminuição da concentração, e

consequente produtividade laboral, da população cujo posto de trabalho se situe cerca da infra-

estrutura de transporte; tal diminuição da produtividade pode ser traduzida num custo susceptível de

ser quantificado).

Pensa-se que, deste modo, é possível tornar o processo de avaliação de impacte ambiental mais célere e

simples, permitindo a sua normalização e a facilidade de consulta pública.

9.4 Nota final

Este estudo, realizado no âmbito da engenharia civil, pretende que as acções com vista a proteger o ambiente

sejam abordadas desde o início da concepção do projecto de uma infra-estrutura de transporte. Na avaliação

das alternativas de traçado de uma estrada e das escolhas técnicas envolvidas na sua concepção, a opção mais

favorável tem necessariamente que ter em conta a opção ambientalmente mais favorável. O peso que a



componente ambiental tem na decisão final deve ser ponderado tendo em conta os custos ambientais

directos, indirectos e induzidos, expressos nu

Considera-se que, embora haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente

(a nível académico, nas Universidades de

entre outras, onde a licenciatura em

Ambiente, passando a designar-se Engenharia Civil e do Ambiente

ambientais à engenharia civil tradicional)

Esta integração das duas disciplinas é indispensável, tendo em conta os

pressão a que tem estado a engenharia civil, como consequência das pr

vindo a experimentar nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das

complexas questões ambientais que tem de dominar. Hoje, novos desafios se colocam ao engenheiro civil,

dado que tem de lidar com um conjunto muito di

que exigem cada vez mais preparação académica e profissional aos engenheiros.

Com efeito, as intervenções da engenharia c

meio. Moldam espaços e alteram a paisagem, causando impact

integração da engenharia civil com a engenharia do ambiente tem o papel central na correcção das disfunções

causadas no meio, pela actividade da construção

em particular.

A equipa de técnicos e projectistas deve estar sensibilizada para o tipo de impactes que se espera ocorrerem

na construção de uma infra-estrutura de transporte, considerando

técnicos.

Assim, esta dissertação pretende expor uma abordagem à avaliação destes impactes, numa linguagem

acessível e introdutória ao vasto tema do ambiente.




directos, indirectos e induzidos, expressos numa base comparável com os restantes custos de concepção.

haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente

(a nível académico, nas Universidades de Oxford, Cambridge, Imperial College de Londres

entre outras, onde a licenciatura em Engenharia Civil se fundiu com a licenciatura em

Engenharia Civil e do Ambiente, a qual alia conhecimentos em tecnologias

cional), a nível nacional tal não se verifica.

Esta integração das duas disciplinas é indispensável, tendo em conta os novos desafios decorrentes da forte

pressão a que tem estado a engenharia civil, como consequência das profundas alterações que o mundo

nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das


dado que tem de lidar com um conjunto muito diversificado de actores e de complexas questões ambientais,

que exigem cada vez mais preparação académica e profissional aos engenheiros.

Com efeito, as intervenções da engenharia civil, sejam elas quais forem, continuam a ser transformadoras do

m espaços e alteram a paisagem, causando impactes ambientais, positivos e negativos.


causadas no meio, pela actividade da construção em geral e pela concepção de empreendimentos rodoviários


estrutura de transporte, considerando-os juntamente com os re


acessível e introdutória ao vasto tema do ambiente.


127


ma base comparável com os restantes custos de concepção.

haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente

de Londres, Stanford, MIT,

se fundiu com a licenciatura em Engenharia do

alia conhecimentos em tecnologias

novos desafios decorrentes da forte

ofundas alterações que o mundo tem

nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das


versificado de actores e de complexas questões ambientais,

ivil, sejam elas quais forem, continuam a ser transformadoras do

s ambientais, positivos e negativos. A


la concepção de empreendimentos rodoviários


os juntamente com os restantes aspectos


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de 3 de Abril, Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente,

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Lei n.º 49/2005, de 24 de Fevereiro, Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território,

N.º 39, Lisboa, 2005;

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do Desenvolvimento Regional, Diário da República, I Série - A, n.º 214, Lisboa, 200

/2005, de 2 de Dezembro, Ministérios das Finanças e da Administração Pública e do

Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, Diário da República, I Série

de 17 de Janeiro, Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do

Desenvolvimento Regional, Diário da República, 1ª série - N.º 12, Lisboa, 2007;

, de 12 de Março, Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do

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133

Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território, Diário da

Lei n.º 107/2001, de 8 de Setembro, (lei de bases de protecção e valorização do património cultural),

Lei nº 111/2002, de 16 de Abril, Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território,

e e do Ordenamento do Território,

de 3 de Abril, Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente,

ei n.º 4/2005, de 4 de Fevereiro, (aprova a Convenção Europeia da Paisagem feita em Florença

Lei n.º 49/2005, de 24 de Fevereiro, Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território,

Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro, Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e

.º 214, Lisboa, 2005;

/2005, de 2 de Dezembro, Ministérios das Finanças e da Administração Pública e do

Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, Diário da República, I Série -

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, de 12 de Março, Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do

BIBLIOGRAFIA


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• http://www.maotdr.gov.pt/

(Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, data da última

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• http://www.moptc.pt/

(Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, data da última consulta: Julho de 2008)

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(Jornal digital Setúbal da Rede, data da última consulta: Maio 2008)

• http://campus.fct.unl.pt/

(Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Ciências e Tecnologias, data da última consulta: Maio

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• www.cm-loures.pt/

(Câmara Municipal de Loures, data da última consulta: Junho 2008)

• www.cm-alcochete.pt/pt

(Câmara Municipal de Alcochete, data da última consulta: Junho 2008)



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• www.complage.com

(Complage, Construções e Projectos, S.A., data da última consulta: Julho 2008)

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• www.apai.org.pt/

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portal.icnb.pt/ICNPortal/vPT2007/


(Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes, data da última consulta: Setembro 2008)

Espanhola de Avaliação de Impacte Ambiental, data da última consulta: Setembro 2008)

(Escola Superior Agrária, data da última consulta: Outubro 2008)


135


ata da última consulta: Setembro 2008)

, data da última consulta: Setembro 2008)



ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/200



/2005, de 8 de Novembro


I - 1

ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 2






I - 3






I - 5






I - 7






I - 9






I - 11






I - 13






I - 15






I - 17






I - 19






I - 21






I - 23






I - 25






I - 27



ANEXO II - Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.

Tabela II. 1 - Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações

Tabela II. 2 - Inventário dos répteis que ocorrem na área em estudo

Tabela II. 3 -Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE


mestrado integrado em Engenharia Civil

Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.

Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações pessoais, citado em EIA)

Inventário dos répteis que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações pessoais, citado em EIA)

Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)


II - 1

Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.

Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações

(por consulta à NATURE DATABASE e observações

ocorrer na área em estudo

ANEXO II - Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo


Tabela II. 3 (Cont.) - Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE

Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo


Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA

Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo

II - 2

Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em , citado em EIA)



Tabela II. 4 - Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1consulta à NATURE DATABASE

Tabela II. 3 (cont.) - Inventário das espécies de 1990 e consulta à NATURE DATABASE


mestrado integrado em Engenharia Civil

Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)

Inventário das espécies de aves terrestres ocorrentes na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)


II - 3

Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1979 e 1990;

(RUFINO, 1989; SNPRCN,

tese 29,8 mb

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