1.0 УВОД

Снажан развој привреде, пораст степена моторизације и мобилности

становништва и све израженији захтеви за транспортом масовних количина робе, као и у већини градова и у Крушевцу није био праћен адекватним развојем саобраћајне инфраструктуре, што је изазвало стање у коме саобраћај почиње да представља ограничавајући фактор даљег развоја саобраћајне мреже града Крушевца.

Основни циљ овог рада је анализа развоја и трансформације уличне мреже Крушевца у периоду од 19. Века до данас и сагледавање тренутног стања уличне мреже уз детаљан опис некадашњег стања и опис садашњег стања уз графички приказУ раду су примењене следеће методе истраживања :

- прикупљање доступне литературе и анализа, на основу којих су се доносили закључци

- Обилазак и фотографисање локације су предмет рада и које су служиле као пример датих проблема.

- Анализа саобраћајне мреже Крушевца у периоду од 19. До краја 20. Бека.

МЕТОДЕ ИСТРАЖИВАЊА

Примењене методе истраживања су: анализа и валоризација стања уличне мреже, као и графички приказ промене стања уличне мреже у периоду од 19. До краја 20. Века.

Циљ рада је анализа уличне мреже у Крушевцу и њеног развоја кроз 19. и 20.век. Такође је анализиран период владавине Турака ради упоређивања наслеђене уличне структуре и саобраћајне мреже у каснијем периоду.

Током истраживања, вршена је анализа проблема који су пратили функцију саобраћаја током њиховог развоја. Највећи део анализе посвећен је развоју од краја 19.бека, до средине 20.века.

2.0 ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ КРУШЕВЦА

1

Година 1371. званично је прихваћена као година оснивања града Крушевца мада постоје трагови ранијег насељавања садашњег подручја.

Нема никаквих података да је Крушевац са ближом околином имао неку значајнију улогу у историји српске средњевековне државе пре Кнеза Лазара , што указује на чињеницу да је Крушевац пре пресељења престонице био мало насеље, које осим врло повољног стратегијског положаја није ничим другим могао да скрене пажњу.

Подигнути град се састојао од тврђаве и подграђа око ње. Тврђава се налазила на брежуљку где је данас црква Лазарица са остацима донжон – куле и градских бедема. Град је имао двоструке зидове који су служили за заштиту од најжешћих напада. Унутар тврђаве сазидани су палата владара, црква, станови за дворску пратњу и послугу као и потрбни помоцни објекти. Испод спољних бедема налазиле су се куће за становање грађана. Простор између двоструких зидова служио је за окупљање народа на пазар, састанке, светковине, судове и зборове, а служио је и за заштиту становништва у доба рата.

Насељење владара и његове свите у Крушевцу условило је досељавање дворских чиновника, трговаца и занатлија, те се насеље око града проширило и убрзо постало значајан привредни и војни центар. Села у околини Крушевца прилагодила су своју привреду потрбама двора и знатног броја војске која је логоровала у граду.

Косовском битком 1389. године Српска средњевековна држава изгубила је независност, чиме се променио и статус Крушевца, који је све до 1410. године био престоница државе.

Почев од 1410. па до 1455. године град је четири пута освајан и рушен од Турака.

За потребе војске и грађана подигнуте су чесме, од којих је највећи број био у главној улици (Цара Лазара). Саграђено је и неколико џамија. У то време варош се налазила са северне и западне стране тврђаве. Варош је имала 10 махала од којих су биле најпознатије: Бегова и Сарај махала.

На даљи развитак градског насеља одразили су се различити утицаји који су долазили са стране. Под Турцима град се развија према патријахалном режиму балканског типа са византијским и турско – источњачким утицајима. У старој чаршији ( Ул. Цара Лазара ) налазио се трговачки центар са многобројним дућанима и стамбеним зградама. Из тог периода до данас су остале 3 чесме са остацима хамама. Такав карактер развоја град је задржао све до ослобођења од Турака 1833. године, када је довршено потпуно исељавање турског становништва.

2.1 РАЗВОЈ САОБРАЋАЈНЕ МРЕЖЕ У 19. ВЕКУ

2

У време ослобођења од турака саобраћајна мрежа Крушевца знатно се разликовала од садашње. Улична мрежа и стамбени блокови нису постојали у данашњем смислу речи, уместо њих су постојали кривудави сокаци и калдрмисане улице, које у неким деловима града и даље постоје. Становање је било концентрисано на садашњој локацији старог града, у тадашњем Лазаревом граду. Ограничавале су га улице Цара Лазара, Косовска, Мирка Томића и Доситејева улица.

Већина улица дуго није била калдрмисана, већ су то били скокаци пуни блата кроз која су пролазила само кола. Улице су биле широке и до данас су остале у употреби, јер задовољавају потребну ширину, која је стандардима прописана.

За време српско-бугарског рата улице, стамбени и јавни објекти трпе разарање. После рата улице се калдрмишу, осветљавају, објекти се санирају, изграђују нове модерне куће за богатије слојеве становништва и досељенике. Мења се улична мрежа, настају нове улице неправилног облика, неправилни стамбени блокови и град се шири.

Тргови су служили као пијаце и места за окупљање, такозване тржне улице, биле су нешто шире од осталих улица. Ови делови улица су били калдрмисани и налазили су се у центру стамбених четврти.

Караџићева улица, познат као ,,Грчки шор“ и кућама које су по њиховим надзорима зидале прве дунђерске групе. Ова улица сведочи и о првом ,,ушоравању,, града на новој локацији. Представља, истовремено, једну од ретких релативно очуваних амбијенталних целина из последњих деценија 19. Века.

Чупићева улица је једна од најстаријих улица Крушевца, која је излазила на сам трг града. Улица је била калдрмисана и у њој су се налазиле све вазне занатске радње 19.века. Данас је та улица асфалтирана, занатски дућани су уклоњени, улица је делом проширена, додати су тротоари, и претворена је делом за прилаз стамбеним зградама, а делом са пословним центрима. Чупићева улица је некада са Балканском улицом се спајала у једну са завршетком код самог трга.

Улице Страхињићева, Југовићева и Миличина, представљају део стамбене зоне у непосредном окружењу крушевачког града.

Ове улице су и у том периоду представљале стамбену зону града Крушевца где је живела већина његовог становништва. Насеље је изграђена по плану, са ортогоналном мрежом улица и правилним блоковима. Насеља су била изграђена за имућније слојеве грађана. Све стамбене улице су прикључене сабирној улици која је усмерена ка центру града.

2.2 РЕКОНСТРУКЦИЈА НАСЛЕЂЕНЕ СТРУКТУРЕ УЛИЧНЕ МРЕЖЕ

3

Првобитно је требало да се нова чаршија ,,уреди,, просецањем нове улице у старом делу вароши. Измерено је и обележено где ће бити чаршија.Тај пројекат је, изгледа, напуштен, па се већ идуће године долази нам мисао да се стара чаршија, дакле главни део вароши, премести и да се оснује нова чаршија на слободном, узвишеном земљишту.План новог дела вароши нигде се у документима не помиње.

Први систем регулације нарочито је типичан за вароши и варошице које су биле присаједињене Србији после 1878. године, али је тај систем примењиван и у Крушевцу. Као опште карактеристичне црте тог система регулације запажамо следеће:

- Задржавање главних , по правилу транзитних саобраћајница, Цара Лазара, Југ Богданова, Душанова, Веце Корчагина, Драгомира Гајића, Пана Ђукића, Мирка Томића, Страхињићева, Косовска уз извесне, неопходне исправке њихових траса и проширења попречних профила; те саобраћајнице задржавају и даље ранији карактер главних трговинских и занатских ,,чаршија,,, на којима се подижу и главније зграде друштвеног карактера;

- Просецање нових, правих улица, другостепеног саобраћајног значаја, Железничка и Мићуна Павловића, Саве Милошевића, Шумадијска, које се углавном сутичу зракасто на већим проширени раскршћима, где се понекад образује простор пијаце;

- Стварање на важнијим раскршћима трга Косовских јунака и трг Немањића који ни по своме облику, ни по претежно коловозној површини немају својства типичних тргова код плански основаних градова првог периода;

- Стварање косоуглих, четвороугаоних и троугаоних блокова, као последице зракастог сутицања улица, често са веома малим димензијама, неповољних за изградњу;

- Због недостатка грађевинског законодавства инепотпуности регулационих планова била је омогућена велика густина изградње у централним блоковима, нарочито нехигијенских дворишних крила;

2.3 РАЗВОЈ САОБРАЋАЈНЕ МРЕЖЕ У 20. ВЕКУ

4

Због лоше организације блокова и парцела, као и неправилне уличне

мреже у 19. веку, јавља се секундарна улична мрежа и ћорсокаци који су

Слика бр.1 – Мапа града Крушевца око 1935. године

служили за прилаз приватним поседима. Овај проблем се решава тек у 20.

веку, формирањем стамбених блокова великих размера, у већини случајева

били су неправилни. Овакав тип блокова, као и велики број слепих улица

условили су настанак комбинованог система уличне мреже.

После два светска рата, у коме је доста страдао, Крушевац се врло брзо

подигао и ускоро постао један од најразвијенијих градова у унутрашњости

земље. Због повећане густине насељености настаје подела блокова на мање,

град се шири, настају нове улице и поједине улице око блокова се шире и тако

прелазе у сабирне. Град се и даље шири неправилно, улице настају без

урбанистичког плана и у тим новим деловима града улична мрежа је густа.

Парцеле излазе на две улице различитог ранга, па тако често парцела излази

на једну стамбену улицу, а са друге стране на неасфалтирани сокак. Оваква

мрежа улица из ширег дела града није мењана ни до данас.

5

У том периоду значајне промене су биле изградња саобраћајне

инфраструктуре и масовна изградња стамбених зграда за раднике фабрика и

изградња војних зграда, што је у сваком случају био паметан потез

ревитализације града након рата. Оно што је маркантно и може се уочити на

први поглед јесте урбанистички развој Крушевца у том периоду, одређеније као

репер у сагледавању проблема узећемо период од 1950-1980., а касније период

од 1980. па до данас.

Први период карактерише изградња стамбених улица и јавних објеката

као и урбанистичко разрешење, по социјалистичким начелима као што је био

случај у већини градова тог периода наравно без ,,разметања простора,, тј.

искоришћења сваког простора као једне урбанистичке јединице. Ценила се

функционалност урбанистичког склопа, док се визура стављала у последњи

план. Овај период такође карактерише доношење одлуке о генералном

урбанистичком плану Крушевца 13. децембра 1972. године којом је обухваћена

комплетна територија општине Крушевац.

У овом периоду су изграђена нова насеља:“Уједињене Нације“ и

„Бивоље“. У овом периоду је изградња споро трајала због честих ратова и ова

насеља су у том периоду била периферија града. У овом периоду су улице

биле калдрмисане, тек средином 20. века почиње асфалтирање калдрмисаних

улица и изградња нових. После Другог Светског Рата, је реконструисан већи

део калдрмисане уличне мреже.

3.0 АНАЛИЗА САОБРАЋАЈНЕ МРЕЖЕ КРУШЕВЦА У ДРУГОЈ ПОЛОВИНИ 20. ВЕКА

Основна саобраћајна мрежа постављена је тако да токови регионалних кретања обилазе централни део града са одговарајућим повезивањем свих зона.

Саобраћајни план урађен је упоредо са основним замислима израда плана намене површина, уједно пратећи и допуњујући реализацију основних циљева израде плана. Саобраћај је истовремено организован тако да подстиче развој основних функција града, уз мере безбедности и економичности транспорта, као и постизање одговарајућих брзина. Саобраћајни систем града представља јединствену целину у којој се поједини видови саобраћаја развијају као посебни подсистеми.

Код израде предлога главне саобраћајне мреже ишло се за тим да се реконструишу постојеће улице, отворе паралелне везе, растерете најугроженији саобраћајни токови, уведе нова сигнализација, заведе

6

одговарајући режим на саобраћајницама и тиме се створе оптимални услови за одвијање саобраћаја уз ангажовање најнеопходнијих финансијских улагања.

Предложену примарну саобраћајну мрежу употпуњују новопланиране ванградске транзитне саобраћајнице. Систем градских и приградских саобраћајница управо је прилагођен потребама даљег развоја јавног саобраћаја, односно омогућењу остварења што прикладније везе изеђу места рада и места становања.

Улична мрежа Крушевца је неправилна, док у појединим деловима града постоје правилни блокови са ортогоналним улицама где су изграђени станови за раднике фабрика и досељенике, то су населја „Уједињене Нације“,“Бивоље“ и други.

У централном делу града је већим делом задржана стара неправилна улична мрежа са неправилним облицима блокова где се налазе јавни објекти. Заступљене су улице различитих рангова, у центру су то углавном саобраћајнице, али постоје и уске пословне улице између јавних објеката. У ширим деловима града, стамбеним блоковима су заступљене стамбене улице.

У свим улицама вишег ранга, као и у великом броју улица нижег ранга заступљено је високо зеленило, а већа концетрација зеленила је углавном у оквиру тргова и градских паркова. Ниско зеленило је претежно на трговима. Одређеним ''уличним инвентаром'' ( жардињере, ограде, клупе, итд.) поједине улице су адаптиране тако да пружају пун конфорт кретања и потребама пешака, а аутомобили се својим смањеним брзинама прилагођавају овим условима. На овај начин улице пружају:

- већу безбедност пешака,- бољу еколошку заштиту,- смањење транзитног саобраћаја.

Овакав систем организације улица са давањем предности пешацима уз интеграцију свих начина кретања дао је многе добре резултате. На овај начин цео профил улица (између две регулативне линије) је у једној равни и подељен за пешаке, игру деце, паркирање, пролазак возила. Мада се на овај начин постижу бољи услови живота и одвијање активности, снабдевање и достава су отежани. Такође је отежан пролазак комуналних и ургентних возила.

У самом центру града постоји пешачка улица Мајке Југовића, која је недавно реконструисана по плану градског архитекте Звонка Марковића. Ограничена је двема саобраћајницама Косовскоми и Војвођанском улицом. Централни трг, трг Косовских јунака, је после II светског рата проширен и пружа се дуж Војвођанске улице и служи као окретница.

У ужем делу града је заступљен блоковски систем улица док је у појединим насељима комбиновани систем. Правци пружања главних улица су север-југ, док су секундарне улице правца исток-запад. Самим тим што су саобраћајнице овако орјентисане добра је инсолација и проветреност.

Насеља са ортогоналном уличном мрежом су настала у периоду од 1990.године па до данас. Раније се није водило рачуна о планирању уличне мреже,тако да у већем делу града доминирају хаотично распоређене улице и блокови неправилног облика.

7

Једино насеље, које има заступљену ортогоналну мрежу улица и блокове правоугаоног облика, јесте насеље „Уједињене Нације“, које је настало после другог светског рата,тј.није насеље новијег датума, које ћемо касније детаљније анализирати. Насеља са добром инсолацијом и проветреношћу, су насеља новијег датума. Једно од таквих насеља је насеље „Владо Јурић 2“, које због испоштованих услова градње и постављање уличне мреже према прописима, заузима велику површину.

Слика бр. 2 – Мапа града Крушевца – примарна саобраћајна мрежа (www.krusevac.co.yu)

8

3.1. АНАЛИЗА УЛИЧНЕ МРЕЖЕ 20. ВЕКА У КРУШЕВЦУ

У Крушевцу постоје насеља која смо искористили као примере лоше и добро решене саобраћајне мреже. Оно што је заједничко за целокупну уличну мрежу је непланска улична мрежа, улице су махом радијалне, ортогоналних није било због тога што се Крушевац дуго налазио под турском влашћу. Пресек улице под правим углом није био карактеристичан за период турске владавине. Примери раскрсница под правим углом јављају се тек након ослобођења од турака, када је почела планска изградња. Планском изградњом регулисани су: рангови улица, диференцирање пешачког и колског саобраћаја, ритам раскрсница и уведено је зеленило. У Крушевцу постоји много таквих примера, као што је насеље „Прњавор“ , ,,Уједињене Нације“, ,,Стара Чаршија“, ,,14.Октобар“ , ,,Бивоље“, насеље ,,Баре“, „Владо Јурић 1“ и „Дедина“. Улична мрежа насеља „Прњавор“ је класичан пример неправилне уличне мреже, у насељу је претезно становање у индивидуалним кућама, а ширина улица не задовољава стандарде по којима се регулише улична мрежа. У насељу су заступљене двосмерне улице за колски саобраћај, али због регулације ширине улица у насељу не постоје тротоари. И поред тога што су тротоари елиминисани, улице су исувише уске да би се спровео двосмерни колски саобраћај.

У насељу су заступљене и слепе улице, које опет не задовољавају стандарде везане за слепе улице. Слепе улице у овом насељу су кривудаве и много дуже од стандардне дужине слепих улица, што онемогућава људима бржи приступ сабирним улицама и самом градском језгру. У неким деловима насеља „Прњавор“ (слика бр. 3) паралелне стамбене улице су повезане неасфалтираним веома уским улицама.

9

Слика бр. 3 – Прњавор (Google Earth)Овакава улична мрежа је веома неповољна с обзиром да насеље

заузима велику површину. Улице, које служе за приступ стамбеним објектима, неповољно су прикључене у сабирне улице, јер су постављене под веома оштрим углом у односу на сабирну улицу, сто смањује прегледност учесника у саобраћају при уласку у сабирну улицу.Улична мрежа у насељу „Уједињене Нације“ (слика бр. 4) је прави и добар пример регулисања уличне мреже. У целокупном насељу заступљена је ортогонална улична мрежа. У насељу су заступљене двосмерне улице. Саме улице задовољавају прописе који налазу да ширина улица за приступ стамбеним објектима буде пет метара и да садрже тротоаре, ширине 1.5 метра. Омогућен је и приступ ватрогасној служби, сто је реткост у Крушевачким насељима. Улице су прикључене на две сабирне улице и имају добар приступ индустријској зони и центру града.

Слика бр. 4 – Уједињене нације(Google Earth)

Још један пример, лоше решене уличне мреже је у насељу „14. Октобар“ (слика бр. 5). Насеље има само једну сабирну улицу, што је веома неповољно по становнике насеља,јер је отежан њихов приступ централном језгру, јер насеље заузима велику површину.

Улице у насељу, које служе за приступ стамбеним објектима, су претезно неасфалтиране, притом није ни испоштована ширина улица по прописима који налажу да буде од 5 метара са тротоарима ширине 1.5 метра. Горе поменуте неасфалтиране улице поред тога што су уске и кривудаве, не садрже тротоаре.

У насељу је присутан и велики број слепих улица, које су такође неасфалтиране, уске и кривудаве, а дужина истих је много већа од прописане дужине слепих улица, која износи 80 метара. Кретање по оваквим улицама је

10

отежано после било каквих падавина, јер се формира блато и зато је приступ још више отежан. Улице су у таквом стању од самог настанка насеља, битних промена тих улица није било, а радијално ширење уличне мреже је само погоршало ситуацију.

Слика бр. 5 – 14.Октобар (Google Earth)

Пример плански решене уличне мреже је у насељу „Бивоље“ (слика бр. 6). У насељу је заступљена ортогонална улична мрежа, испоштована је ширина улица и постављени су тротоари. Само насеље је по настанку имало неасфалтиране и уске улице, али је проширење улица изведено по асфалтирању улица. У насељу постоје стандардима прописане слепе улице са окретницама. Улична мрежа насеља има приступ ка две сабирне улице.

11

Слика бр. 6 – Бивоље (Google Earth)Главна улица у „Старој Чаршији“ (слика бр. 7), улица „Цара Лазара“, је

једна од најстаријих улица у Крушевцу. Улица је намењена двосмерном колском саобраћају, са тротоарима. Поменута улица се простире од главне аутобуске станице, пролази поред Лазаревог града и завршава се на излазу из Крушевца, где се касније наставља пут ка Краљеву.

Улица је до пре другог светског рата била проходна и ширина саме улице је задовољавала потребе тадашњег саобраћаја, али временом је саобраћај у улици „Цара Лазара“ постао веома отежан, јер је постала главна сабирна улица, у коју се прикључују улице из три насеља. Поменута улица је данас једна од најпрометнијих улица града.

Слика бр. 7 – Стара чаршија (Google Earth)

Насеље „Баре“ (слика бр. 8) се налази у непосредној близини насеља „Уједињене Нације“ (слика бр. 4). Само насеље је постојало у 19. Веку са калдрмисаном уличном мрежом. Улична мрежа је од самог почетка урађена плански. У насељу преовладавају стамбени објекти. Данас је улична мрежа у поменутом насељу остала иста, калдрма је замењена асфалтом и додати су тротоари. У насељу постоје две слепе улице са окретницама. Слепе улице су мање дужине, од максимума дужине слепих улица, која је стандардом прописана.

У насељу је заступљена ортогонална улична мрежа, што је неуобичајено за период у ком је настало насеље.

Улица „Глигориа Диклића“ је још једна од улица у Крушевцу, која је настала у периоду 19. Века. Улица је у 19. Веку била калдрмисана улица са двосмерним колским саобраћајем и служила је као приступ стамбеним

12

објектима, а данас је та улица претворена у сабирну улицу, јер су са њене леве и десне стране настала читава насеља.

Слика бр. 8 – Баре (Google Earth)

Ширина улица у новом насељу „Владо Јурић 1“ (слика бр. 9) је урађена по стандардима али су улице тог насеља кривудаве и није заступљена ортогонална улична мрежа због нагиба терена, већ су улице под косим углом и веома су стрме. У овом насељу има доста још увек неасфалтираних улица, а због неповољног терена и слепих улица.

13

Слика бр. 9– Владо Јурић 1 (Google Earth)Улична мрежа у насељу „Дедина“ (слика бр. 10) је неправилна,

изграђена без плана, са кривудавим улицама и сокацима, који нису реконструисани до данас. Улице су исувише уске и од самог настанка па до данас нису асфалтиране. Не постоје тротоари, а у појединим деловима насеља нема уличног осветљења. Већина улица, у насељу, које служе за приступ стамбеним објектима су слепе. Све те улице из насеља се спајају у једну сабирну улицу која излази на главну саобраћајницу. Улична мрежа је у овом делу насеља неразвијена због индустријске зоне кроз коју пролази.

Слика бр. 10– Дедина (Google Earth)

Насеље „Пакашница“ (слика бр. 11), је некада било приградско насеље, које је имало кривудаву саобраћајну мрежу, са нерегулисаном ширином улица и без тротоара. У насељу је постојала само једна сабирна улица у коју су се прикључивале споредне и слепе улице које су служиле за прилаз стамбеним објектима насеља „Пакашница“. Само насеље је изграђено у 19. веку, са таквом уличном мрежом која ни дан данас није промењена, осим што је сабирна улица асфалтирана. Крајем 20. века, насеље „Пакашница“ је проширено, изграђене су стамбене зграде и нове стамбене улице, са регулисаном ширином, тротоарима и пешачким прелазима.

14

Слика бр. 11– Пакашница (Google Earth)

15

4.0 ЗАКЉУЧАК

У старим деловима града у којима је улична мрежа неправилна, саобраћај се одвија отежано. Улице су уске и њихова ширина не одговара данашњим потребама. Такве улице су најчешће и главне улице у граду, па су због њихове недовољне ширине веома преоптерећене.

Саобраћајна мрежа града Крушевца се током периода од 19. до средине 20. века у појединим деловима града значајно мењала. На местима где је некада улица била калдрмисана касније је проширена и асфалтирана и додати су тротоари, те су те улице данас ширине која је стандардом прописана и одговара данашњој густини саобраћаја.

У одређеним деловима града где је саобраћајна мрежа преоптерећена и та улична мрежа није промењена од времена када је изграђена. Ширина тих улица, изграђених у 19. веку не одговара потребама данашњице јер је густина саобраћаја данас много већа у односу на густину саобраћаја у 19. веку, те улице су данас једне од главних и најпрометније.

Свако проширење једне од таквих улица је данас немогуће јер су објекти у тим улицама законом заштићени. Једна од таквих улица је Улица Цара Лазара у Старој Чаршији.

Улице изграђене у 19. веку, које су служиле за приступ центру града су биле уске и кривудаве, такве су током прве половине 20. века проширене, исправљене, асфалтиране и тиме примерене густини саобраћаја која се годинама повећавала. Такве улице су: Чупићева улица и Улица која је спајала крај Старе Чаршије и центар града.

Исрављање и асфалтирање улица које су изграђене током 19. века извршено је у првој половини 20. века, свако друго регулисање старе уличне мреже у другој половини 20. века престаје и изграђују се нове улице које су регулисане стандардима и прописима.

Саобраћајна мрежа у новијим деловима града, тј. у деловима града који су настали крајем 20.века. плански је изграђена саобраћајна мрежа, ширина улица одговара данашњим потребама, везано за густину саобраћаја и циркулацију самог саобраћаја. Такве улице су Улица Ђорђа Матића и Улица Војводе Мишића.

Реконструкција уличне мреже у 19. веку се односила на измештање улица и њихово проширење, док се у 20. веку сводила на изградњу нових улица. Веома битна ствар за сваки град је добро урађена саобраћајна структура. До сада се показало, кроз различите анализе, да су саобраћајна кретања у Крушевцу у нескладу са порастом становнштва и њиховим активностима. У блиској будућности потребно је унети знатне промене у саобраћајном систему града у циљу растерећења централне зоне града и што

16

оптималније повезати и активирати повољне просторе за развој предвиђених функција.

4.0 ЛИТЕРАТУРА

В. Секуловић, Б. Михајловић, Б. Илић, М. Вељковић, А. Стошић, ,,Крушевачки крај јуче и данас“, Српски педагошки завод-Крушевац, 1961.год. Др. Јован Ђ. Марковић, ,,Градови Југославије“, Завод за издавање уџбеника Социјалистичке Републике Србије-Београд, 1971.год. Бранко Максимовић, ,,Урбанизам у Србији“,Грађевинска књига-Београд, 1962.год. Проф.арх. Бранислав Ђ. Којић, ,,Врошице у Србији 19.бека“, Грађевинска књига-Београд, 1970.год. www.krusevac. co.yu www.googleearth.com www.info037.org.rs www.ks_mojgrad.co.rs www.kck_info.co.rs www.wikipedija.org

17