raziskava vpliva alkohola na prometno varnost v … · 2017. 10. 26. · naslovom raziskava vpliva...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Diplomsko delo magistrskega študija
RAZISKAVA VPLIVA ALKOHOLA NA
PROMETNO VARNOST V POMURJU V
OBDOBJU 20032008
Mentor: doc. dr. Bojan Rosi Kandidat: Silva Bohnec Somentor: red. prof. dr. Martin Lipičnik Lektor: Neža Ritlop, prof. slov. in soc.
Celje, maj 2009
UNIVERSITY OF MARIBOR
FACULTY OF LOGISTICS
A thesis submitted for the degree of Master of
Science in System Logistics of University Degree
Programme
RESEARCH OF INFLUENCE OF ALCOHOL
UPON TRAFFIC SAFETY IN THE REGION OF
POMURJE IN THE TIME PERIOD
FROM 2003 THROUGH 2008
by
Silva Bohnec Supervisor: Senior Lecturer, Dr. Bojan Rosi
Co-Supervisor: University Lecturer, Dr. Martin Lipičnik Proofreader: Professor of Slovenian and Sociology, Neža Ritlop
Celje, May 2009
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju red. prof. dr. Martinu
Lipičniku za strokovno pomoč pri izdelavi magistrskega dela.
Hvala spec. Danielu Kleindienstu in mag. Srečku Šteinerju iz Policijske uprave
Murska Sobota za pomoč in nasvete pri izdelavi magistrske naloge.
Zahvaljujem se tudi lektorici Neţi Ritlop, ki je lektorirala mojo magistrsko nalogo.
Iskrena hvala moji druţini in staršem za podporo in razumevanje pri študiju.
IZJAVA O AVTORSTVU
Podpisana Silva Bohnec, rojena 28. decembra 1971, študentka Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru, program Logistika sistemov, izjavljam, da je magistrsko delo z
naslovom Raziskava vpliva alkohola na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003
2008 pri mentorju doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju red. prof. dr. Martinu
Lipičniku avtorsko delo. V magistrskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno
navedeni: teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev.
Celje, 4. maja 2009
_________________
Silva Bohnec
POVZETEK
Hitra rast cestnega prometa je ena od značilnosti sodobne civilizacije. Moderen in hiter
promet, takšen kot preţema našo vsakdanjost, prinaša veliko dinamiko v gospodarsko
in hkrati druţbeno ţivljenje in pripomore tudi k splošni blaginji človeštva. Motorni
cestni promet – ta fenomen sodobnega časa – prinaša na ţalost tudi številne
nenadomestljive človeške in materialne ţrtve, ki so posledica prometnih nesreč.
Varnost cestnega prometa najpogosteje povezujemo s številom prometnih nesreč,
mrtvimi in telesno poškodovanimi udeleţenci. Na tem področju je bil v zadnjih desetih
letih storjen velik napredek, a ţal je Slovenija še vedno na repu seznama evropske
cestne varnosti.
Namen magistrskega dela je raziskati vplivne dejavnike na število in posledice
prometnih nesreč v Pomurju v obdobju 2003–2008, pri čemer je poudarek na
raziskavi vpliva alkohola na prometno varnost. Analiza vzrokov, ki so pripeljali do
najhujših prometnih nesreč, kaţe, da je tudi v Pomurju daleč najpogostejši primarni
vzrok neprilagojena hitrost, v veliki večini hujših prometnih nesreč pa je kot
sekundarni vzrok zastopan tudi alkohol, kar je še posebej zaskrbljujoče, saj je vse
(pre)več mladih udeleţencev oz. povzročiteljev prometnih nesreč. Tudi deleţ
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je vedno višji in je visoko nad
slovenskim povprečjem.
V nalogi so raziskani naslednji vplivni dejavniki na prometno varnost in sicer: vpliv
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč na posledice prometnih nesreč, stopnja
alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč, prisotnost alkohola po vrsti ceste in
po dnevih v tednu ter starost alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.
Postavljene so hipoteze glede vpliva alkohola na prometno varnost in vpliva
zakonodaje o varnosti v cestnem prometu. Glede na veliko število alkoholiziranih
mladih povzročiteljev prometnih nesreč z najhujšimi posledicami je narejena anketa pri
mladostnikih, s katero so pridobljeni podatki o uţivanju alkohola in njihovem odnosu
do alkohola.
Dobljeni rezultati raziskave dajejo izhodišča za predloge izboljšanja prometne varnosti.
Samo izrečene globe, odvzeta vozniška dovoljenja in številne preventivne akcije očitno
ne prinašajo boljše prometne varnosti. Kot druţba bi morali imeti višjo prometno-
varnostno kulturo, pridobljeno ţe z vzgojo, pri vsem tem pa bi morali prvi odigrati
večjo vlogo drţavni organi.
Predvsem pa bi morali znati (in hoteti) koristiti dobre prakse drugih drţav EU.
KLJUČNE BESEDE
- prometna varnost
- prometna nesreča
- posledice prometnih nesreč
- cestni promet
- alkoholiziranost voznikov
ABSTRACT
The rapid growth of road traffic is one of the features of modern civilization. Our
everyday lives are characterised by contemporary fast traffic and it brings a lot of
diversity and dynamics in our economic and social lives thereby contributing a great
deal to overall wellfare of mankind. Unfortunately motor vehicle road traffic, an
important feature of our modern times, has also caused not only a lot of irreparable
material damage but also a lot of human deaths and injuries.
Most frequently safety in road traffic has been related to the number of traffic
accidents, the number of people killed or injured in accidents. Great progress has been
achieved in this field during the last decade but nevertheless Slovenia remains at the
bottom end of the EU statistics on safety in road traffic.
The purpose of this master's degree paper was to research important elements which
have to do with the number and the result of traffic accidents in the region of Pomurje
during the time period between 2003 and 2008 with special attention having been paid
to the influence of alcohol on traffic safety. The analysis of the causes which have led
to the worst accidents has shown that inappropriate or excessive speed has been by far
the most common cause in that, in most cases of bad traffic accidents, alcohol has
proven to be the second most common reason due to the fact that there is a rising
number of young participants in road traffic who cause traffic accidents. As regards the
region of Pomurje the percentage of drivers under the influence of alcohol who cause
traffic accidents is on the rise and it is far above the Slovenian average.
The paper has researched the influential factors upon road traffic safety as follows:
- influence of alcoholoized persons responsible for a traffic accident upon the
consequences of traffic accidents
- the degree of alcoholization of persons responsible for accidents
- presence of alcohol as regards the type of road and as regards the day of the week
- age of alcoholized persons responsible for accidents
Hypotheses have been presented not only as regards the influence of alcohol upon
traffic safety but also as regards the influence of legislation on safety of road traffic.
Due to a great number of alcoholized young persons responsible for traffic accidents
with the worst consequences a survey has been conducted with young people which
has yielded information on their consumption of alcohol as well as their attitude to
alcohol.
The findings of the research provide a starting point for proposals to improve traffic
safety. Only fines, withdrawal of a drivier's licence and numerous prevention
campaings have obviously not improved traffic safety. As a society we should strive to
acquire a better traffic safety culture, with upbringing playing a crucial role in that state
administrative organs should play a much bigger role.
But above all we should be able to implement examples of good practice of other EU
member states.
KEYWORDS
- traffic safety
- traffic accident
- consequences of traffic accidents
- road traffic
- alcoholization of drivers
KAZALO
1 UVOD ................................................................................................................. 1
1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ............................................................... 1
1.2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE .......................................................... 2
1.3 METODE DELA ............................................................................................ 2
2 TEORETIČNE OSNOVE ................................................................................... 3
2.1 VARNOST V CESTNEM PROMETU ................................................... 3
2.1.1 ČLOVEK ........................................................................................................... 3
2.1.2 CESTA ............................................................................................................... 3
2.1.3 VOZILO ............................................................................................................. 4
2.1.4 OCENA PROMETNE VARNOSTI ................................................................ 5
2.1.5 NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI CESTNEGA PROMETA .......... 6
2.2 ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA .............................. 7
2.2.1 PSIHOFIZIČNO STANJE UDELEŢENCEV CESTNEGA PROMETA ... 9
2.2.2 HITROST VOŢNJE ....................................................................................... 12
2.3 PROMETNE NESREČE ............................................................................ 14
2.3.1 DELITEV PROMETNIH NESREČ ............................................................. 15
2.3.2 DOLŢNOSTI PRI PROMETNI NESREČI ................................................. 16
2.3.3 PREPREČEVANJE PROMETNIH NESREČ............................................. 17
2.4 ALKOHOLIZIRANOST V PROMETU................................................ 18
2.4.1 ALKOHOL IN ALKOHOLIZEM ................................................................ 18
2.4.2 UŢIVANJE ALKOHOLNIH PIJAČ IN DRUŢBA ..................................... 19
2.4.3 UČINKI ALKOHOLA NA VOZNIKA V CESTNEM PROMETU ......... 20
2.4.4 ALKOHOL PRI MLADOSTNIKIH ............................................................. 22
2.5 POMURSKA STATISTIČNA REGIJA ................................................ 24
2.5.1 GEOGRAFSKA LEGA POMURSKE REGIJE .......................................... 24
2.5.2 PROMETNA INFRASTRUKTURA ............................................................. 25
2.5.3 PROMETNE RAZMERE V POMURJU ..................................................... 26
2.6 EVROPSKA PROMETNA POLITIKA ................................................. 26
2.6.1 POLITIČNE SMERNICE BELE KNJIGE1 ................................................ 27
2.6.2 CILJ BELE KNJIGE GLEDE IZBOLJŠANJA PROMETNE VARNOSTI
........................................................................................................................... 30
2.6.3 VLOGA EVROPSKE UNIJE PRI IZBOLJŠANJU VARNOSTI V
CESTNEM PROMETU.................................................................................. 30
2.6.4 NAČINI IZVEDBE, KI SO NA VOLJO EVROPSKI UNIJI ..................... 31
3 VPLIV ALKOHOLIZIRANOSTI NA PROMETNO VARNOST V POMURJU
V LETIH 20032008 ........................................................................................ 32
3.1 ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ IN POSLEDICE ....................... 32
3.1.1 POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ PO STOPNJI
ALKOHOLIZIRANOSTI .............................................................................. 35
3.1.2 ALKOHOL PO VRSTI CESTE .................................................................... 39
3.1.3 ALKOHOL KOT SOVZROK PROMETNIH NESREČ PRI
POVZROČITELJIH ...................................................................................... 42
3.1.4 PRISOTNOST ALKOHOLA PO DNEVIH V TEDNU .............................. 44
3.1.5 STAROST ALKOHOLIZIRANIH VOZNIKOV ........................................ 47
3.2 PROMETNE NESREČE PO KLASIFIKACIJI IN POSLEDICAH
V POMURJU IN V CELOTNI SLOVENIJI ........................................ 50
3.2.1 PORAZDELITEV PROMETNIH NESREČ IN NJIHOVIH POSLEDIC
PO STATISTIČNIH REGIJAH .................................................................... 52
3.2.2 ALKOHOLIZIRANOST POVZROČITELJEV PROMETNIH NESREČ
V SLOVENIJI ................................................................................................. 54
3.3 SPREMEBA NOVEGA ZAKONA ZVPC-1 ....................................... 55
3.3.1 PODROČJE ALKOHOLIZIRANOSTI ....................................................... 55
3.3.2 PODROČJE PREKORAČITVE HITROSTI .............................................. 56
3.4 ANKETA O RAZŠIRJENOSTI ALKOHOLIZMA PRI
SREDNJEŠOLCIH ...................................................................................... 57
3.5. PRIMERJAVA REZULTATOV ANKETE Z DEJANSKIM
STANJEM VARNOSTI V PROMETU ................................................. 59
4 POTRDITEV HIPOTEZ ................................................................................... 60
4.1 HIPOTEZA 1: VPLIV ALKOHOLA NA ŠTEVILO PROMETNIH
NESREČ ......................................................................................................... 60
4.2 HIPOTEZA 2: VPLIV ALKOHOLA NA POSLEDICE
PROMETNIH NESREČ ............................................................................ 61
4.3. HIPOTEZA 3: ALKOHOLIZIRANOST VOZNIKOV JE ŠE
POSEBEJ PRISOTNA V POMURJU .................................................... 63
4.4 HIPOTEZA 4: NAJVEČ POVZROČITELJEV PROMETNIH
NESREČ POD VPLIVOM ALKOHOLA JE MLADIH ................... 66
4.5 HIPOTEZA 5: VPLIV SPREMEMBE ZAKONODAJE NA
PROMETNO VARNOST .......................................................................... 67
5 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI........................... 69
5.1 UKREPI GLEDE ZAKONA..................................................................... 71
5.2 KORIŠČENJE DOBRIH PRAKS2 .......................................................... 72
5.3 ZATIRANJE ALKOHOLIZMA .............................................................. 73
5.3.1 UKREPI PRI MLADINI ................................................................................ 73
5.3.2 UKREPI PRI ODRASLIH ............................................................................. 75
5.3.3 NADZOR NAD VOŢNJO POD VPLIVOM ALKOHOLA ........................ 76
5.4 RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI
CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 20072011 ....................... 77
5.5 SPLOŠNO IZOBRAŢEVANJE Z VSEBINO CESTNO-
PROMETNE VARNOSTI ......................................................................... 78
6 ZAKLJUČEK .................................................................................................... 79
6.1 OCENA UČINKOV .................................................................................... 79
6.2 POGOJI ZA UVEDBO ............................................................................... 79
6.3 MOŢNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA .......................................... 81
7 VIRI IN LITERATURA ................................................................................... 83
8 PRILOGE .......................................................................................................... 86
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 1 od 93
1 UVOD
1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA
Varnost cestnega prometa je zapleten in zato mnogostranski sistem in njegovo urejanje
je izrazito interdisciplinarno področje. V razvitejših drţavah so to ţe spoznali in
namenjajo prometni varnosti precejšnjo pozornost. Z varnostjo cestnega prometa se
ukvarjajo strokovno vrhunsko usposobljeni inštituti, ki ob raziskavah prometa ravno
področju varnosti posvečajo veliko pozornost.
Najpogosteje povezujemo varnost cestnega prometa s številom prometnih nesreč,
mrtvimi in telesno poškodovanimi udeleţenci. Na tem področju je bil tudi v Sloveniji v
zadnjih desetih letih storjen zelo velik napredek.
Kljub številnim preventivnim in represivnim ukrepom se prometna varnost tako v
Sloveniji kot v Pomurju v zadnjih letih ni izboljševala po pričakovanjih. Čeprav se je
zgodilo manj prometnih nesreč, pa so bile posledice le-teh veliko hujše.
Analiza vzrokov, ki so pripeljali do najhujših prometnih nesreč, pove, da je tudi v
Pomurju daleč najpogostejši primarni vzrok »neprilagojena hitrost«. Pomembneje
izstopa tudi »neupoštevanje prednosti«. V veliki večini prometnih nesreč s smrtnim
izidom pa je kot sekundarni vzrok zastopan »alkohol«, kar je še posebej zaskrbljujoče.
Zaradi tega policija izvaja razne aktivnosti za večjo prometno varnost v smislu
zmanjšanja alkoholiziranosti v prometu in s tem povečanja prometne varnosti. Predmet
raziskave je torej problematika voţnje pod vplivom alkohola in posledice le-tega,
raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju ter moţnosti in
predlogi za zmanjšanje prisotnosti alkoholiziranosti in s tem povečanja prometne
varnosti.
Cilj raziskave je na podlagi statističnih podatkov o prometnih nesrečah v Pomurski
regiji ugotoviti:
- število prometnih nesreč in posledice,
- stopnjo alkoholiziranosti pri povzročiteljih prometnih nesreč,
- prisotnost alkoholiziranosti po cestah (regionalna, lokalna, naselje…),
- alkohol kot sovzrok prometnih nesreč,
- alkoholiziranost po dnevih,
- starost alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč
- itd.
Podatke analize raziskave smo primerjali z ostalimi slovenskimi regijami oz. s
slovenskim povprečjem.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 2 od 93
1.2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE
Kot hipoteze smo navedli:
- vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih
nesreč kot nealkoholizirani vozniki motornih vozil;
- alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč;
- alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurski regiji;
- največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je
mladih;
- sprememba zakonodaje (30. 4. 2008 sprejet Zakon o varnosti v cestnem
prometu (ZVCP) s spremembami) je ugodno vplivala na povečanje
prometne varnosti.
Potrditve hipotez se prav tako navezujejo na Pomursko regijo.
Pri sami raziskavi smo se omejili na podatke, pridobljene s spletne strani Generalne
policijske uprave (v nadaljevanju GPU) v Ljubljani in iz Letnega poročila PU Murska
Sobota, kjer so navedeni osnovni podatki o prometni varnosti v Pomurju po letih. Iz
podatkov smo izluščili odgovore na postavljene hipoteze in na cilje same raziskave.
Poleg tega smo v nalogo vključili tudi anketo, izvedeno na eni od Pomurskih srednjih
šol, katere vprašalnik zajema: prvo srečanje mladih z alkoholom, pogostost uţivanja
alkoholnih pijač, odobravanje pitja alkohola s strani druţbe itd. Gre za raziskavo
razširjenosti alkohola med srednješolci, kar v njihovih kasnejših letih negativno vpliva
na prometno varnost.
1.3 METODE DELA
Metoda raziskave vključuje:
a. analizo pridobljenih podatkov o prometni varnosti s spletne strani GPU
in UP MS glede na zastavljene cilje in hipoteze v letih 20032008 v
Pomurju (tabele in grafi),
b. primerjavo podatkov med leti 20032008 in podajanje razlage glede na
slovensko povprečje oz. druge slovenske regije,
c. ugotavljanje učinkovitosti novega zakona ZVPC-1,
d. anketiranje srednješolcev in analiza vprašalnika,
e. primerjava rezultatov analize ankete s podatki o prometni varnosti v
Pomurju s strani PU,
f. na podlagi ugotovitev raziskave iskanje oz. podajanje predlogov za
povečanje prometne varnosti v Pomurju.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 3 od 93
2 TEORETIČNE OSNOVE
2.1 VARNOST V CESTNEM PROMETU
Prometna varnost je glede na število udeleţencev v cestnem prometu in glede na
pomen prometa kot takega v sodobnem druţbenem razvoju ena temeljnih človekovih
dobrin, ki jo je potrebno posamezniku zagotoviti in ji dati v druţbi ustrezno pomembno
mesto.
Na varnost v cestnem prometu najbolj vplivajo vozilo, cesta in človek kot neposredni
ter druţbeno okolje kot posredni dejavnik. Zlasti druţbeno okolje, v katerem se, ali pa
se ne, upoštevajo moralne in pravne norme ter socialne, ekonomske in politične
razmere, lahko bistveno vpliva na stopnjo prometne varnosti. Poleg tega so tu še drugi
dejavniki, npr. vremenske okoliščine, gostota prometa, ovire na cesti in mnogi drugi
vplivi.
Ekonomske in socialne krize, visoka stopnja brezposelnosti ali hudi politični pretresi v
drţavi ali v neposredni soseščini pomembno vplivajo na obnašanje ljudi, na čustvena in
mentalna stanja. Vse to se odraţa na obnašanju in ravnanju ljudi v prometu. (Jakomin
in skupina avtorjev 1996.)
2.1.1 ČLOVEK
Človek je najpomembnejši dejavnik prometne varnosti, saj je po mnenju nekaterih
strokovnjakov odgovoren za preteţni del prometnih nesreč. Človek v različnih
starostnih obdobjih sodeluje v prometu v različnih vlogah. Kot voznik avtomobila je
najbolj ogroţen v starosti med 18. in 34. letom, za populacijo nad 54. letom starosti pa
je značilno, da se najpogosteje pojavlja kot ţrtev v prometu v vlogi peščev in
kolesarjev, otroci pa so najbolj ogroţeni kot potniki v vozilih, kar pomeni, da je
njihova usoda v prometu v največji meri odvisna od starejših, predvsem voznikov.
(Jakomin in skupina avtorjev 1996.)
2.1.2 CESTA
Za Slovenijo je značilno, da je zelo prepletena s cestnim omreţjem, pri čemer se na
posameznih cestah srečujejo različni prometni udeleţenci. In ravno raznolikost
prometnih udeleţencev na posamezni cestipri čemer površine za posamezno vrsto
udeleţencev niso fizično ločene med sabopredstavlja največjo nevarnost za
slehernega med njimi, predvsem pa za pešce in kolesarje.
Drugi pomemben faktor pa je cesta kot taka, torej kvaliteta cestnega telesa. Kljub
temu, da statistika ne vsebuje podatkov o tem, v kolikšni meri so ceste krive za
nastanek prometnih nesreč, ostaja dejstvo, da lahko marsikdaj del krivde pripišemo
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 4 od 93
tudi cestam, predvsem v primeru slabih voznih razmer (deţ, sneg, poledica itd.) ko
pravzaprav voznik kljub previdni voţnji ne more obvladati vozila. (Jakomin in skupina
avtorjev 1996.)
Ločevanje glavnih prometnih – tranzitnih tokov od lokalnega prometa je eden izmed
načinov izboljšanja prometne varnosti, predvsem za najšibkejše udeleţence v prometu.
Tabela 1: Razvoj cestnega omrežja v RS (Promet 2001 DRSC.) 1998 1999 2000 2001 sprememba
01/98
avtoceste (AC) 249,15 255,61 260,13 304,59 22,3%
priključki na AC 71,1 71,1 83,4 84,1 18,3%
hitre ceste (HC) 133,381 133,81 139,04 133,6 0,2%
priključki na HC 23,4 23,4 23,2 24,1 3,0%
glavne ceste I. reda (G1) 578,42 578,09 567,6 555,13 -4,0%
glavne ceste II. reda (G2) 443,56 444,3 444,4 442,55 -0,2%
regionalne ceste I. reda (R1) 935,99 938,95 938,85 938,85 0,3%
regionalne ceste II. reda (R2) 1124,53 1127,07 1137,65 1156,39 2,8%
regionalne ceste III. reda (R3) 2030,21 2078,21 2076,71 2097,64 3,3%
turistične ceste (RT) 556,25 536,14 563,73 596,84 7,2%
lokalne ceste 13533 13874 13905 13939 3,0%
SKUPAJ 19679,26 20087,68 20139,71
20272,79 3,0%
Tabela 1 prikazuje razvoj cestnega omreţja v Sloveniji po vrsti cest v letih 19982001.
2.1.3 VOZILO
Pomemben dejavnik prometne varnosti je tudi vozilo. Tu je pomembnih več stvari, npr.
starost, vzdrţevanje, nudenje aktivne in pasivne varnosti itd. Ob prometni nesreči je
zelo pomembno, v kakšnem vozilu se človek vozi; torej ni vseeno, ali gre za vozilo,
konstruirano na podlagi najnovejših kriterijev aktivne in pasivne varnosti (zavorni
sistemi, air bag, samozatezni varnostni pas itd.), ali gre za staro vozilo z dotrajano
karoserijo in praktično brez dodatne opreme za zagotavljanje pasivne varnosti. Velik
deleţ poškodovanih in mrtvih v Sloveniji gre še vedno tudi na račun relativno slabega
voznega parka, ki se le počasi posodablja.
Varnostna tehnologija v avtomobilih v zadnjih letih izjemno napreduje. Številni
proizvajalci so začeli razvijati in nameščati opremo, ki naj bi pripomogla k zmanjšanju
smrtnosti in številu hudih telesnih poškodb v prometnih nesrečah. Ker je varnost
pomemben dejavnik pri nakupu avtomobilov, si proizvajalci prizadevajo, da bi njihovi
modeli kar najbolj ustrezali varnostnim predpisom in standardom, zato v razvojni fazi
opravijo številne računalniške simulacije in tudi preizkusna trčenja, ki jim dokaj
natančno napovedujejo rezultate na neodvisnih varnostnih preizkusih. (Jakomin in
skupina avtorjev 1996.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 5 od 93
2.1.4 OCENA PROMETNE VARNOSTI
Slovenija sodi glede prometne varnosti na rep evropskih drţav. V letu 2006 je v
Sloveniji umrlo 128 oseb na milijon prebivalcev, medtem ko je to povprečje v EU
precej niţje (86 oseb na milijon prebivalcev). V najvarnejših drţavah EU, kot so
Nizozemska, Anglija in skandinavske drţave, se to število giblje okrog 50 ljudi na
milijon prebivalcev.
Graf 1: Število smrtnih žrtev na milijon prebivalcev v letu 2006 (MzP 2007.)
Pri tem je potrebno upoštevati dejstvo, da se je v Sloveniji razvoj motorizacije, ki ima
vpliv na prometno varnost, v primerjavi z Evropo pričel relativno pozno in da se še ni
končal, kar pomeni, da zaradi tega primerjave z razvito Evropo morda niso najbolj
korektne.
Kljub vsemu ostaja dejstvo, da je število prometnih nesreč v zadnjih letih še vedno
veliko in se relativno počasi zmanjšuje.
Naloga vseh udeleţencev v prometu, od tistih, ki skrbijo za ustrezno cestno
infrastrukturo, do tistih, ki so v prometu neposredno udeleţeni, je, da zagotovijo
ustrezne pogoje za varno voţnjo v prometu, to pomeni predvsem ustrezno
infrastrukturo in takšno obnašanje in ravnanje prometnih udeleţencev, ki bo v skladu s
prometnimi pravili in predpisi ter ostalimi druţbeno veljavnimi normami.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 6 od 93
2.1.5 NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI CESTNEGA PROMETA
Slovenija sledi s svojim nacionalnim programom (Resolucija o nacionalnem programu
varnosti cestnega prometa za obdobje 20072011 Skupaj za večjo varnost – Uradni list
RS, št. 2/2007) skupnemu cilju drţav članic Evropske unije, s katerim je treba do
konca leta 2010 zmanjšati število mrtvih na cestah za 50% (izhodišče leto 2001). V
letu 2001 je v Sloveniji izgubilo ţivljenje na cestah 278 ljudi; to pomeni, da bi vsako
leto morali ohraniti najmanj 15 ţivljenj.
Graf 2: Prikaz dejanskega števila mrtvih in zmanjšanja števila umrlih glede na cilj
nacionalnega programa (MzP 2007.)
Namen nacionalnega programa je, da z medsebojnim povezovanjem pristojnih organov
na drţavni ravni s samoupravnimi lokalnimi skupnostmi in civilno druţbo kar najbolj
poveča izkoristek obstoječih virov in na ta način poveča varnost v prometu. Iz
grafikona je razvidno, da je bil prvi odmik od predvidenih gibanj v letu 2005, le-to se
je nadaljevalo tudi v nadaljnjih letih.
Skupnemu cilju EU in Slovenije sledijo posamezne regije. V letu 2008 se je stanje
varnosti v Sloveniji sicer izboljšalo, vendar se v večini regij še vedno ni pribliţalo
ţelenemu cilju. Dejansko število mrtvih (214) je večje od zastavljenega cilja (171) za
25 %.
V Pomurju je bilo v letu 2008 število prometnih nesreč glede na zastavljeni cilj v
okviru nacionalnega programa preseţeno za 60 % (slika 1).
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 7 od 93
Slika 1: Mrtvi v prometnih nesrečah po statističnih regijah v letu 2008 (MzP 2009.)
2.2 ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA
Svoj deleţ pri doseganju večje varnosti cestnega prometa je prva dolţna zagotoviti
drţava s sodobno in varno cestno infrastrukturo, z ustrezno zakonodajo in njenim
izvajanjem ter s privzgajanjem in vzpodbujanjem etičnega vedenja v prometu.
V Sloveniji nam je od leta 1994, ko je na naših cestah umrlo 505 udeleţencev cestnega
prometa, pa do konca leta 2006, ko smo imeli 262 ţrtev, uspelo skoraj za polovico
zmanjšati število mrtvih. Ţal se je ţe v naslednjem letu stanje na področju varnosti
cestnega prometa poslabšalo, število mrtvih pa se je v primerjavi z letom prej
povečalo. V podobni situaciji so se znašle tudi najbolj varne drţave, kot so Švedska,
Danska in Nemčija. V decembru 2007 je vlada RS sprejela obdobni načrt 20082009,
v katerem je natančno določila aktivnosti in ukrepe za večjo varnost. V tem načrtu so
posebej poudarjeni sistematični, strokovni in preventivni ukrepi posameznih
ministrstev in drugih vladnih in nevladnih organizacij, ki naj bi pomagali zagotavljati
dolgoročen trend zniţevanja števila ţrtev na slovenskih cestah. Prav ta načrt je dokaz,
da se v Sloveniji varnost cestnega prometa ne bo zagotavljala izključno z visokimi
kaznimi, ki so dostikrat predmet številnih razprav v strokovni in širši javnosti.
Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP-1) je začel veljati 13. avgusta 2004 in se
uporablja od 1. januarja 2005 ter ureja pravila in pogoje za udeleţbo v cestnem
prometu. V dobrih štirih letih uporabe je doţivel številne spremembe in dopolnitve, s
katerimi so se iskale boljše rešitve za izvajanje zakona in s tem tudi za zagotavljanje
večje varnosti v cestnem prometu. Zakon se je spreminjal tudi zaradi prilagajanja na
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 8 od 93
novo sprejetim predpisom Evropske unije, zaradi odpravljanja administrativnih ovir in
zagotavljanja večje učinkovitosti delovanja sistema. (ZVPC-1-UPB5 2008.)
Zakon o varnosti cestnega prometa predpisuje pravila cestnega prometa, ki zavezujejo
udeleţence cestnega prometa k določenemu ravnanju in pogoje, ki jih morajo v
cestnem prometu izpolnjevati udeleţenci cestnega prometa in vozila, s katerimi se ti
prevaţajo. Cestni promet opredeljuje kot promet vozil, pešcev in drugih udeleţencev
cestnega prometa na javnih cestah in nekategoriziranih cestah, ki se uporabljajo za
javni cestni promet.
Temelj celotne zakonske konstrukcije so tri načela cestnega prometa, ki so vodilo v
primerih, ko iz posameznih materialnih ali kazenskih določb ni mogoče v celoti
izluščiti konkretne prometne situacije. Ta načela so:
1. Načelo zaupanja zavezuje upravljavce cest k upoštevanju prometne ureditve in
razbremenjuje odgovornosti tistega, ki je zaradi napačnega ravnanja drugega
udeleţenca cestnega prometa ali upravljavca ceste tako ali drugače prizadet.
2. Načelo defenzivnega ravnanja obvezuje udeleţence cestnega prometa k
pravilnemu, zakonitemu in premišljenemu ravnanju, tako da poteka promet
nemoteno, umirjeno in varno.
3. Načelo zaščite šibkejših nalaga posebno skrb za otroke, starejše, slepe,
invalide in tudi druge osebe, ki niso v celoti sposobni za varno samostojno
udeleţbo v cestnem prometu.
Kljub mnenju strokovne in širše javnosti, da visoke kazni pripomorejo k večji prometni
varnosti le za določen čas, je zakonodajalec menil, da so takšni ukrepi nujni, saj se v
zadnjih letih prometna varnost ne izboljšuje samo z vzgojo in izobraţevanjem
udeleţencev v cestnem prometu, temveč morajo biti za posamezne prekrške zagroţene
tudi ustrezne kazni. S predlaganimi visokimi kaznimi in kazenskimi točkami za
prekrške, ki so bistveni in najpogostejši vzrok prometnih nesreč, poskuša zakon doseči
potrebne učinke, s katerimi bi se ti zmanjšali. Tako so se predvsem zvišale kazni za
naslednje prekrške:
- voţnja pod vplivom alkohola in drugih nevarnih substanc,
- velika prekoračitev hitrosti v naseljih,
- voţnja v nasprotni smeri na avtocestah,
- sunkovito speljevanje ali zaviranje,
- druga dejanja, ki ogroţajo varnost na cesti (npr. nepravilno
prehitevanje).
Zakon uvaja tudi ukrep obveznega pridrţanja voznika vozila, ki je zaloten pri najhujših
prekrških, povezanih s psihofizičnim stanjem (npr. voţnja pod vplivom alkohola v
najvišjih koncentracijah).
Na področju voznikov je zakon povzel določbe Direktive o vozniških dovoljenjih v
slovenski pravni red. Drţave članice EU so po tej direktivi zavezane, da svojo notranjo
zakonodajo v zvezi z vozniškimi dovoljenji čim bolj uskladijo. Poenotenje pravil bo
pripomoglo k boljši prometni varnosti, omogočeno pa bo tudi prosto gibanje oseb, ki
nameravajo bivati v kateri od drţav članic EU. Pravila o vozniških dovoljenjih morajo
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 9 od 93
postati bistveni sestavni del skupne prometne politike. Zato zakon, skladno z direktivo,
uvaja vozniško dovoljenje v obliki polikarbonatne kartice.
Na področju vozil je zakon bistveno poenostavil postopke, povezane z registracijo
vozil, saj zaradi odprave krajevne pristojnosti lahko lastniki vozil opravljajo te
postopke kjerkoli v Sloveniji, tudi pri pooblaščenih trgovcih, ki se ukvarjajo s prodajo
vozil. Roki za opravljanje tehničnih pregledov vozil so se uskladili z Direktivo EU, ki
se nanaša na tehnične preglede motornih in priklopnih vozil.
Zakon širi tudi pooblastila občinskih redarjev, ki izvajajo nadzor na občinskih cestah,
in inšpekcijskih organov, ki nadzorujejo izvajanje določb tega zakona v okviru
predpisanih pooblastil.
2.2.1 PSIHOFIZIČNO STANJE UDELEŢENCEV CESTNEGA PROMETA
Psihofizično stanje udeleţencev cestnega prometa je opredeljeno v VIII. Poglavju
Zakona o varnostni cestnega prometa.
Alkohol
V nadaljevanju bomo povzeli nekaj temeljnih členov iz ZVPC (2008), vezanih na
problematiko alkohola in voţnje vozil.
129. člen ZVCP-1
(1) Voznik ne sme voziti vozila v cestnem prometu, niti ga začeti voziti, če je pod
vplivom alkohola.
(2) Pod vplivom alkohola je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec, ki ima v
organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, in voznik, ki tudi pri manjši
koncentraciji alkohola kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko
nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.
(3) Količina alkohola je določena s koncentracijo alkohola v izdihanem zraku.
(4) Ali je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec pod vplivom alkohola, se
ugotavlja s sredstvi, napravami ali strokovnim pregledom.
130.člen ZVCP-1
(1) V cestnem prometu ne sme imeti alkohola v organizmu:
- voznik motornega vozila ali skupine vozil kategorije C1, C, D1, D, BE,
C1E, CE, D1E,DE,
- voznik vozila, s katerim se opravlja javni prevoz potnikov ali blaga ali
oseb za lastne potrebe,
- voznik vozila, s katerim se prevaţa nevarno blago,
- poklicni voznik motornega vozila, kadar opravlja ta poklic,
- učitelj voţnje med usposabljanjem kandidata za voznika v voţnji
motornega vozila,
- kandidat za voznika med usposabljanjem v voţnji motornega vozila,
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 10 od 93
- spremljevalec,
- voznik začetnik,
- voznik motornega vozila, ki nima vozniškega dovoljenja ali v
vozniškem dovoljenju nima vpisane kategorije motornega vozila, ki ga
vozi,
- voznik motornega vozila, ki se mu izvršuje sankcija prepovedi voţnje
motornega vozila ali mu je vozniško dovoljenje odvzeto,
- voznik, ki prevaţa skupino otrok.
(2) Drugi vozniki imajo lahko največ do 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali
do vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, pod pogojem, da
tudi pri niţji koncentraciji alkohola ne kaţejo znakov motenj v vedenju, katerih
posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.
(3) Voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca, ki ravna v nasprotju s prvim
odstavkom tega člena, se kaznuje za prekršek z globo:
a) če ima do vključno 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali do
vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, s 150 eurov.
Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in spremljevalcu se izreče
tudi 3 kazenske točke;
b) če ima več kot 0,50 do vključno 0,80 grama alkohola na kilogram krvi
ali več kot 0,24 do vključno 0,38 miligrama alkohola v litru izdihanega
zraka, s 400 eurov. Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in
spremljevalcu se izreče tudi 7 kazenskih točk;
c) če ima več kot 0,80 do vključno1,10 grama alkohola na kilogram krvi
ali več kot 0,38 do vključno 0,52 miligrama alkohola v litru izdihanega
zraka, s 500 eurov. Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in
spremljevalcu se izreče tudi 9 kazenskih točk;
d) če ima več kot 1,10 grama alkohola na kilogram krvi ali več kot 0,52
miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, z najmanj 800 eurov.
Vozniku motornega vozila, učitelju voţnje in spremljevalcu se izreče
tudi 10 kazenskih točk in prepoved voţnje motornega vozila;
(4) Voznika, ki ravna v nasprotju z drugim odstavkom tega člena, se kaznuje za
prekršek z globo:
a) če ima do vključno 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali do
vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka in kaţe znake
motenj v vedenju, katerih posledic je lahko nezanesljivo ravnanje v
cestnem prometu, s 180 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče
tudi 3 kazenske točke;
b) če ima več kot 0,50 do vključno 0,80 grama alkohola na kilogram krvi
ali več kot 0,24 do vključno 0,38 miligrama alkohola v litru izdihanega
zraka, s 450 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče tudi 7
kazenskih točk;
c) če ima več kot 0,80 do vključno1,10 grama alkohola na kilogram krvi
ali več kot 0,38 do vključno 0,52 miligrama alkohola v litru izdihanega
zraka, s 570 eurov. Vozniku motornega vozila se izreče tudi 9
kazenskih točk;
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 11 od 93
d) če ima več kot 1,10 grama alkohola na kilogram krvi ali več kot 0,52
miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, z najmanj 950 eurov.
Vozniku motornega vozila se izreče tudi 10 kazenskih točk in
prepoved voţnje motornega vozila;
(5) Vozniku, učitelju voţnje in spremljevalcu iz tretjega odstavka in vozniku iz
četrtega odstavka tega člena, ki ima več kot 1,50 grama alkohola na kilogram
krvi ali več kot 0,71 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, se poleg globe
izreče tudi 18 kazenskih točk.
Preverjanje psihofizičnega stanja
V nadaljevanju bomo povzeli nekaj temeljnih členov iz ZVPC (2008), vezanih na
problematiko preverjanja psihofizičnega stanja udeleţencev v cestnem prometu.
132. člen (poglavja, vezana na alkohol)
(1) Policist sme zaradi ugotovitve, ali ima udeleţenec cestnega prometa oziroma
udeleţenec prometne nesreče (v nadaljnjem besedilu: udeleţenec cestnega
prometa) v organizmu alkohol ali več alkohola, kot je dovoljeno, izvesti
preizkus s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola. Če se s preizkusom
ugotovi, da ima voznik v organizmu več alkohola, kot je dovoljeno, mu policist
prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila začasno odvzame
vozniško dovoljenje, zoper druge udeleţence v cestnem prometu, ki so očitno
pod vplivom alkohola in ovirajo ali ogroţajo cestni promet, pa sme odrediti
ukrepe, s katerimi jim onemogoči oviranje ali ogroţanje cestnega prometa.
(2) Če se z indikatorjem alkohola v izdihanem zraku ugotovi, da ima udeleţenec
cestnega prometa v organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, izpolni
policist zapisnik o preizkusu, ki ga podpiše tudi preizkušen udeleţenec cestnega
prometa. Če voznik odkloni podpis, vpiše policist vzrok odklonitve v zapisnik
in mu odredi preizkus z merilnikom alkohola v izdihanem zraku (etilometrom)
ali strokovni pregled.
(3) Udeleţenec cestnega prometa, ki mu policist odredi preizkus s sredstvi ali
napravami za ugotavljanje alkohola, mora ravnati po odredbi policista. Če
preizkus odkloni, policist vozniku prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku
motornega vozila pa tudi začasno odvzame vozniško dovoljenje. Če zaradi
zdravstvenega stanja ali zaradi drugega, s tem povezanega objektivnega vzroka,
ne more opraviti preizkusa ali če ga ne opravi po navodilih proizvajalca, mu
policist odredi strokovni pregled. Če zdravnik, ki opravi strokovni pregled,
ugotovi, da je pod vplivom alkohola, policist vozniku prepove nadaljnjo
voţnjo, vozniku motornega vozila pa začasno odvzame vozniško dovoljenje.
(4) Za odklonitev preizkusa ali strokovnega pregleda šteje poleg neposredne
odklonitve tudi ravnanje udeleţenca v cestnem prometu, s katerim ovira ali
onemogoči izvedbo preizkusa oziroma strokovnega pregleda ali poškoduje ali
uniči vzorec za analizo.
(5) Če udeleţenec cestnega prometa oporeka rezultatu preizkusa z indikatorjem
alkohola v izdihanem zraku, iz katerega je razvidno, da ima v organizmu več
alkohola, kot dovoljuje ta zakon, mu policist odredi preizkus z merilnikom
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 12 od 93
alkohola v izdihanem zraku (etilometrom) ali strokovni pregled. Na preizkus z
merilnikom alkohola oziroma strokovni pregled odpelje udeleţenca cestnega
prometa policist s sluţbenim vozilom. Če se s preizkusom z merilnikom
alkohola oziroma strokovnim pregledom ugotovi, da je udeleţenec cestnega
prometa v takšnem psihofizičnem stanju, da sme voziti vozilo v cestnem
prometu, ga policist s sluţbenim vozilom odpelje nazaj k vozilu, ki ga je ped
tem vozil. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi preizkus z merilnikom
alkohola oziroma strokovni pregled, in nazaj k vozilu ter stroški preizkusa
oziroma pregleda so stroški postopka o prekršku.
(6) Udeleţencu cestnega prometa, ki kaţe znake motenj v vedenju, katerih
posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu, rezultat preizkusa
s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola pa kaţe na prisotnost alkohola
v dovoljenih mejah, odredi policist strokovni pregled.
(7) Neposrednemu udeleţencu prometne nesreče sme policist odrediti strokovni
pregled, ne da bi pri tem izvedel preizkus s sredstvi ali napravami za
ugotavljanje alkohola, neposrednemu udeleţencu prometne nesreče, ki ravna v
nasprotju s četrtim odstavkom zakona 135. člena tega zakona, pa ga mora
odrediti.
2.2.2 HITROST VOŢNJE
V nadaljevanju bomo povzeli nekaj temeljnih členov iz ZVPC (2008), vezanih na
problematiko uravnavanja hitrosti voţnje udeleţencev v cestnem prometu.
32. člen
(1) Največja dovoljena hitrost je omejena:
- 50 km/h – na cestah v naselju,
- 30 km/h – v območju omejene hitrosti,
- 10 km/h – v območju umirjenega prometa in v območju za pešce.
(2) Na posameznih cestah v naselju ali v njihovih delih je največja dovoljena
hitrost za vozila lahko največ 70 km/h, če varnost prometa in predpisani
prometno tehnični elementi to omogočajo in je to določeno s predpisanim
prometnim znakom.
(3) Naselje, v katerem je hitrost omejena v skladu s prvim odstavkom tega člena, je
pozidano območje ob cesti, ki ga sestavlja več stanovanjskih stavb, ki tvorijo
prostorsko celoto, v kateri se pešci in vozila lahko vključujejo v promet na tej
cesti preko dovoznih poti, ulic, trgov, parkov ali drugih javnih površin. Naselje
vključuje tudi dele ceste znotraj pozidanega območja, ob katerih ni
stanovanjskih stavb. Meje naselja morajo biti označene s predpisanim
prometnim znakom.
(4) Na cesti zunaj naselij je največja dovoljena hitrost za vozila omejena.
- 130 km/h – na avtocestah,
- 100 km/h – na cestah, rezerviranih za motorna vozila,
- 90 km/h – na vseh ostalih cestah.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 13 od 93
(5) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka je na cesti, rezervirani za motorna
vozila, na kateri sta poleg izpolnjenih predpisanih pogojev smerni vozišči med
seboj fizično ločeni in imata najmanj po dva prometna pasova in odstavni pas
ali odstavne niše in je zavarovana proti prehajanju divjadi, največja dovoljena
hitrost za vozila omejena na 110 km/h. Ta omejitev mora biti označena s
predpisanim prometnim znakom.
(6) Omejitve hitrosti, določene v prvem in četrtem odstavku tega člena, ter
omejitve hitrosti, izraţene s postavljenimi prometnimi znaki, ne veljajo za
vozila policije, opremljena s posebnimi napravami za ugotavljanje hitrosti,
kadar policisti z njimi nadzirajo hitrost vozil v cestnem prometu, in za vozila
policije, kadar policisti z njimi na podlagi dovoljenja generalnega direktorja
policije ali odredbe pristojnega organa izvajajo prikrita preiskovalna dejanja po
Zakonu o policiji ali Zakonu o kazenskem postopku. Vozniki teh vozil morajo
voziti na tak način in s takšno hitrostjo, da ves čas obvladujejo vozilo in ne
ogroţajo drugih udeleţencev v cestnem prometu ali njihovega premoţenja.
(7) Voznik, ki prekorači s prometnim pravilom ali prometnim znakom omejeno
hitrost na cesti v naselju, se kaznuje za prekršek z globo:
a) če prekorači hitrost do vključno 10 km/h, z 80 eurov,
b) če prekorači hitrost nad 10 do vključno 20 km/h, z 250 eurov. Enako se
kaznuje voznik, ki do vključno 10 km/h prekorači dovoljeno hitrost v
območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 3 kazenske točke;
c) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 500 eurov. Enako se
kaznuje voznik, ki nad 10 do vključno 20 km/h prekorači dovoljeno
hitrost v območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;
d) če prekorači hitrost za več kot 30 km/h, z najmanj 1.000 eurov. Enako
se kaznuje voznik, ki za več kot 20 km/h prekorači dovoljeno hitrost v
območju za pešce ali v območju umirjenega prometa. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 9 kazenskih točk in prepoved voţnje
motornega vozila.
(8) Ne glede na določbo prejšnjega odstavka se izreče vozniku motornega vozila,
ki v naselju prekorači dovoljeno hitrost za več kot 50 km/h, ali v območju za
pešce, v območju umirjenega prometa oziroma v območju omejene hitrosti za
več kot 30 km/h, poleg globe, določene v prejšnjem odstavku, tudi 18
kazenskih točk.
(9) Voznik, ki preseţe s prometnim pravilom ali prometnim znakom omejeno
hitrost na cesti zunaj naselja, razen na avtocesti ali cesti, rezervirani za
motorna vozila, ki ima fizično ločeni smerni vozišči z najmanj dvema
prometnima pasovoma in odstavnim pasom ali odstavnimi nišami, se kaznuje
za prekršek z globo:
a) če prekorači hitrost do vključno 20 km/h, s 60 eurov,
b) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 120 eurov. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 3 kazenske točke;
c) če prekorači hitrost nad 30 do vključno 40 km/h, z 240 eurov. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 14 od 93
d) če prekorači hitrost za več kot 40 km/h, z najmanj 380 eurov. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 9 kazenskih točk in prepoved voţnje
motornega vozila.
(10) Voznik, ki preseţe s prometnim pravilom, ali prometnim znakom
omejeno hitrost na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna vozila, ki ima
fizično ločeni smerni vozišči z najmanj po dvema prometnima pasovoma in
odstavnim pasom ali odstavnimi nišami, se kaznuje za prekršek z globo:
a) a) če prekorači hitrost do vključno 20 km/h, s 50 eurov,
b) če prekorači hitrost nad 20 do vključno 30 km/h, s 100 eurov,
c) če prekorači hitrost nad 30 do vključno 40 km/h, s 150 eurov. Vozniku
motornega vozila se izrečejo tudi 3 kazenske točke;
d) če prekorači hitrost nad 40 km/h do vključno 50 km/h, z 200 eurov.
Vozniku motornega vozila se izreče tudi 5 kazenskih točk;
e) če prekorači hitrost za več kot 50 km/h, z najmanj 300 eurov. Vozniku
motornega vozila se izreče tudi 9 kazenskih točk in prepoved voţnje
motornega vozila.
(11) Z globo 50 eurov se kaznuje za prekršek drugega udeleţenca cestnega
prometa, ki prekorači največjo dovoljeno hitrost, predpisano v tem členu.
2.3 PROMETNE NESREČE
Prometna nesreča je nesreča na cesti (sem štejemo vse ceste, ki so različno utrjene in
so dostopne več različnim uporabnikom – tudi kolovozne poti, gozdne ceste, parkirišča
itd.), v kateri je udeleţeno najmanj eno premikajoče se vozilo in je v njej ena ali več
oseb umrlo, ali je bilo poškodovanih, ali pa je bila povzročena materialna škoda.
(Jakomin in skupina avtorjev 1996.)
Da lahko govorimo o prometni nesreči, morajo biti torej kumulativno (istočasno)
izpolnjeni najmanj naslednji pogoji:
- udeleţba najmanj enega premikajočega se vozila;
- nesreča se mora zgoditi na cesti;
- nastati mora določena posledica.
Če eden od zgoraj navedenih pogojev ni izpolnjen, dogodka ne štejemo za prometno
nesrečo.
Prometne nesreče pomenijo v razvitih drţavah in v drţavah v razvoju eno
najpomembnejših groţenj za zdravje in ţivljenje ljudi. Poleg nenadomestljivih izgub
ljudi, visoke stopnje invalidnosti in drugih posledic, ki jih utrpijo preţiveli, pomenijo
tudi velike druţbene izgube. Marsikatero nesrečo pa bi lahko preprečili, če bi
upoštevali vedenja o tem, zakaj do nesreč prihaja, kateri so torej poglavitni vzroki
nesreč in na kakšen način te vzroke eliminirati oz. preprečiti njihov nastanek.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 15 od 93
2.3.1 DELITEV PROMETNIH NESREČ
Glede na teţo posledic delimo prometne nesreče na tiste, ki vsebujejo znake
kaznivega dejanja, in na tiste, ki imajo znake prekrška.
Pri prometnih nesrečah z elementi kaznivega dejanja mora nastopiti kot posledica smrt
ali huda telesna poškodba ene ali več oseb, pri prometnih nesrečah, ki se obravnavajo
kot prekrški, pa je posledica premoţenjska škoda ali laţja telesna poškodba katerega
izmed udeleţencev.
Prometne nesreče kot kazniva dejanja
Prometne nesreče, ki se obravnavajo kot kazniva dejanja, so zajete v Kazenskem
zakoniku Republike Slovenije (DZ RS, 1994) v poglavju, ki govori o kaznivih dejanjih
zoper varnost javnega prometa. Kaznivi dejanji, ki sta največkrat storjeni na naših
cestah, sta naslednji:
- povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti,
- zapustitev poškodovanca v prometni nesreči brez pomoči.
O kaznivem dejanju povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti govorimo takrat,
ko udeleţenec v cestnem prometu krši predpise o varnosti cestnega prometa in pri tem
iz malomarnosti povzroči prometno nesrečo, v kateri je bila kakšna oseba hudo telesno
poškodovana ali je v nesreči umrla.
Od teţe posledice in drugih okoliščin je odvisna kazen, ki je predpisana za
povzročitelja.
Praviloma so vse prometne nesreče posledica malomarnega ravnanja, če pa bi nekdo
povzročil prometno nesrečo namerno, torej z naklepom, ne moremo več govoriti o tem,
temveč o nekih drugih naklepnih kaznivih dejanjih, kot so npr. umor, povzročitev hude
telesne poškodbe, poškodovanje tuje stvari itd.
Drugi kaznivo dejanje, ki tudi ni tako redko, je zapustitev poškodovanca v prometni
nesreči brez pomoči. Pogoji za obstoj tega kaznivega dejanja so naslednji:
1. prometna nesreča,
2. voznik motornega ali drugega prevoznega sredstva,
3. telesna poškodba,
4. zapustitev poškodovanca brez pomoči.
To kaznivo dejanje lahko stori le voznik motornega vozila ali drugega prevoznega
sredstva, ki z njim povzroči prometno nesrečo, ali do nje pride zaradi njega
(prehitevanje v škarje – voznik v nesreči ni neposredno udeleţen), in je v taki nesreči
kdo telesno poškodovan. V takem primeru je voznik dolţan poškodovanemu nuditi
pomoč oz. zagotoviti, da bo ponesrečenemu nudena ustrezna zdravniška pomoč.
Voznik torej nikakor ne sme zapustiti ponesrečenca, ne glede na stopnjo oz. teţo
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 16 od 93
telesne poškodbe, ne da bi mu zagotovil ustrezno zdravniško pomoč. Tudi v tem
primeru je višina zagroţene kazni odvisna od teţe telesne poškodbe.
Prometne nesreče kot prekrški
Prometne nesreče, pri katerih je kateri izmed udeleţencev lahko telesno poškodovan ali
je nastala samo materialna škoda (višina te ni pomembna), sodijo med prekršek in se
obravnavajo pri sodnikih za prekrške na podlagi predloga za uvedbo postopka o
prekršku. Tega lahko poda oškodovanec ali policijska postaja, katere policisti so
prometno nesrečo obravnavali.
Kazen za tovrstne nesreče je niţja, praviloma denarna, in je predpisana v Zakonu o
temeljih varnosti cestnega prometa.
Prometne nesreče glede na posledice
Prometne nesreče se glede na posledice delijo na štiri kategorije:
- prometna nesreča I. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je nastala
samo materialna škoda;
- prometna nesreča II. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je najmanj
ena oseba lahko telesno poškodovana;
- prometna nesreča III. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je najmanj
ena oseba hudo poškodovana;
- prometna nesreča IV. kategorijeprometna nesreča, pri kateri je kdo
umrl ali je zaradi posledic nesreče umrl v 30 dneh po nesreči.
2.3.2 DOLŢNOSTI PRI PROMETNI NESREČI
Kaj storiti v primeru prometne nesreče, če niste soudeleţenec (www.avto.info
2002.):
- Pomagati udeleţencem v okviru svojega znanja ter zavarovati kraj
nesreče (s tem so drugi udeleţenci prometa opozorjeni, da ne pride do
nastanka novih nesreč). Posebno skrb posvetiti zavarovanju kraja
nesreče v slabih vremenskih razmerah, ob zmanjšani vidljivosti, ki jo
povzročajo megla, sneţenje, dim ipd., ter v mraku in temi. Kraj
prometne nesreče zavarovati z varnostnim trikotnikom, ki se ga postavi
na primerni razdalji (nikoli bliţe kot 50 m od kraja, ki ga zavarujemo) v
obeh smereh voţnje, če se nesreča pripeti na cesti, kjer poteka promet v
obeh smereh. Če je mogoče, kraj dodatno označiti z vključitvijo vseh
smernikov na vozilu, z utripajočo lučjo ipd.
- Presoditi okoliščine, v katerih so najdeni udeleţenci, zlasti če nesreča ni
bila videna in če so poškodovanci v nezavesti, ter vključiti druge, ki so
na kraju nesreče.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 17 od 93
- Presoditi stanje poškodovanca (zavest, dihanje, srčni utrip, videz in
barva koţe, telesna temperatura, krvavitve, nevarnost poškodbe
hrbtenice, morebitno bljuvanje…).
- Obvestiti policijo oziroma poklicati številko 113.
Kaj storiti, če ste udeleţeni v prometni nesreči (www.avto.info 2002.):
- Če je kdo v njej umrl ali bil telesno poškodovan, takoj obvestiti
najbliţjo policijsko postajo oz. poklicati številko 113 (policija posreduje
naprej tudi obvestilo za reševalce).
- Počakati na kraju nesreče in pred koncem ogleda kraja nesreče ne
uţivati alkoholnih pijač. Izjemoma se sme zapustiti kraj nesreče zaradi
pomoči poškodovanim v nezgodi in zaradi obveščanja policije. Po tem
se je potrebno takoj vrniti na kraj nesreče.
- V primeru udeleţbe v prometni nesreči, v kateri je nastala le materialna
škoda in drugi udeleţenec ni navzoč (npr. na parkirnem prostoru), je
potrebno takoj obvestiti najbliţjo policijsko postajo in jim sporočiti
svoje osebne podatke in podatke o poškodovanem vozilu.
- V primeru udeleţbe v prometni nesreči, v kateri je nastala samo manjša
materialna škoda, je potrebno vozilo in druge predmete, ki so tam
zaradi nesreče, takoj odstraniti s ceste in izmenjati osebne podatke ter
izpolniti in podpisati evropsko poročilo o prometni nesreči. To je nasvet
za vsako prometno nesrečo, saj se na podlagi evropskega poročila laţje
uveljavlja povrnitev škode.
Kaj sporočiti (www.avto.info 2002.):
- kdo kliče in odkod;
- kaj se je zgodilo in kako;
- kje se je zgodilo in kako se do tja najhitreje pride;
- koliko je poškodovanih in kakšne so poškodbe (laţje, hujše, mrtvi); kaj
je ţe narejeno in kakšna pomoč se pričakuje (avtodvigalo, varilni aparat,
reševalci).
2.3.3 PREPREČEVANJE PROMETNIH NESREČ
Prometne nesreče v cestnem prometu so praviloma posledica kršenja prometnih
predpisov, izjemoma pa tudi posledica višje sile, povezane s stanjem človeka, ceste ali
vozila. Do nesreč zato najpogosteje prihaja zaradi zavestne kršitve pravil ravnanja in
obnašanja v cestnem prometu, posledice pa so nemalokrat hude. Vsak trenutek
nepazljivosti, nedoraslosti, neiznajdljivosti, neodgovornosti in antisocialnosti
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 18 od 93
posameznika lahko, odvisno od konkretne situacije, privede do večje ali manjše
nevarnosti, ki se lahko konkretizira tudi v prometni nesreči s tragičnimi posledicami.
Za sprejemanje odločitev v prometu je nemalokrat na razpolago zelo malo časa. Včasih
zelo nevarno ravnanje ali grobo kršenje temeljnih druţbenih norm v prometu ostane
brez posledice in nekaznovano, včasih pa ţe najmanjša nepazljivost privede do hude
nesreče.
Da bi lahko preprečili prometne nesreče, je potrebno vedeti, kateri so najpogostejši
vzroki prometnih nesreč. Ne samo v Sloveniji, ampak tudi drugi drugod po svetu se
srečujemo z enakimi temeljnimi vzroki prometnih nesreč, med katerimi so v ospredju
neprimerna oz. neprilagojena hitrost glede na stanje ceste in vremenske razmere,
nepravilno prehitevanje, izsiljevanje prednosti v kriţišču, nepravilni premiki z vozili,
k vsemu temu pa običajno doda piko na i alkohol, ki je v Sloveniji ugotovljen v vsaki
peti prometni nesreči, v kateri se je kdo telesno poškodoval.
Kako voziti, da bo moţnost prometne nesreče čim manjša:
- Voziti s prilagojeno hitrostjo, tako da je vozilo obvladovano.
- Upoštevati omejitve hitrosti, še zlasti v naseljenih krajih.
- Pred in med voţnjo ne uţivati alkoholnih pijač.
- Izogibati se tveganim prehitevanjem, predvsem v gostejšem prometu in
v kolonah.
- Skrbeti, da bo vozilo tehnično brezhibno.
- Upoštevati prometna pravila.
2.4 ALKOHOLIZIRANOST V PROMETU
Alkoholne pijače so uţivali ţe od nekdaj. Ljudje so se zatekali k njim ne samo zato,
ker so alkoholne pijače po okusu prijetne, temveč tudi zato, ker imajo v sebi določen
odstotek čistega etilnega alkohola, ki vpliva zlasti na človekovo duševno ţivljenje in na
njegovo vedenje. Alkoholna pijača namreč preţene skrbi, človek pod njenim vplivom
pozablja na vsakdanje tegobe in se čuti močnejšega, boljšega in sposobnejšega, kot je v
resnici.
2.4.1 ALKOHOL IN ALKOHOLIZEM
Etilni alkohol (C2H5OH), brezbarvna, lahko hlapljiva tekočina je glavna sestavina
alkoholnih pijač. Poleg določene količine alkohola in vode vsebujejo alkoholne pijače
neznatne količine drugih sestavin, več ali manj nenevarnih. Večina teh sestavin je
dodanih namenoma, da bi alkoholni pijači dale poseben okus, barvo ali videz. (Hudolin
in drugi 1971.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 19 od 93
Iz pijače alkohol zelo hitro pride skozi sluznico ţelodca in črevesja v krvni obtok. S
krvjo pride v jetra, iz jeter pa ga kri raznese po celem telesu. Kadar pride alkohol do
moţganov, gre v moţganske celice in povzroča motnje njihovih funkcij. Te motnje se
kaţe v delovanju ravnoteţja, govora, sluha, mišljenja in vseh drugih moţganskih
funkcij. Če je količina alkohola, ki kroţi po krvi, večja, pride tudi do alkoholne
nezavesti, končno pa lahko celo do smrti zaradi zastrupitve z alkoholom. Alkohol
deluje tudi na funkcije drugih telesnih organov, npr. širi krvne ţile.
Alkohol preide v kri še posebno hitro, če pijemo močne alkoholne pijače, če pijemo
hitro in če pijemo na tešče. Alkohol se izloča iz telesa tako, da se 90 % njegove
količine razgradi v jetrih v vodo in ogljikov dioksid, komaj 10 % pa ga gre iz telesa v
nespremenjenem stanju skozi pljuča z izdihanim zrakom in skozi ledvice s sečem.
Dobro znano je, da ţe enkratno uţivanje alkoholnih pijač lahko privede do hudih
sprememb v obnašanju, torej do časovno omejene psihične motnje. V tem primeru
govorimo o akutni pijanosti, o alkoholni intoksikaciji ali kratko malo o pijanstvu.
Nekateri ljudje se opijejo le redkokdaj, nekateri pogosto, nekateri pa sploh nikoli. So
tudi ljudje, ki sploh ne pijejo alkoholnih pijač; o njih pravimo, da so abstinenti.
Če kdo začne uţivati alkoholne pijače redno in čez mero, če pije alkoholne pijače in
postane od alkohola odvisen ali izgubi moţnost kontrole nad količino zauţite
alkoholne pijače oziroma če izgubi sposobnost za abstinenco, čeprav za en sam dan,
tedaj govorimo o alkoholizmu. V nadaljnjem poteku alkoholizma pride pri alkoholiku
do vedenjskih motenj, druţinskih neprilik, do okvare posameznih organov, splošne
okvare zdravja, do ekonomskih in drugih socialnih teţav in končno do smrti. Prizadeti
so lahko vsi deli telesa, najpogosteje pa se posledice kaţejo na jetrih, srčni mišici,
ţelodčni sluznici, trebušni slinavki in ţivčevju.
Alkoholizem in pijanost torej nista isto. Za človeka, ki je bolan za alkoholizmom,
pravimo, da je kronični alkoholik ali samo alkoholik. Pijanost je zelo pogosten pojav,
mnogo je ljudi, ki se opijejo vsaj v daljših časovnih presledkih. Toda bolezen
alkoholizem se pojavlja le pri določenem številu ljudi. Medtem ko pijančevanje lahko
zatremo z disciplinskimi ukrepi, predpisi in kaznimi, pa je alkoholizem huda bolezen,
ki jo je treba zdraviti.
2.4.2 UŢIVANJE ALKOHOLNIH PIJAČ IN DRUŢBA
V vsakem zgodovinskem razdobju je imel alkohol tudi določen druţbeni pomen in
vlogo, povezano s kakimi običaji. Skoraj ni bilo in ni prilike, ki bi je v skladu s temi
običaji ne mogli izkoristiti, da komu postreţemo z alkoholno pijačo.
Z razvojem industrijske proizvodnje alkohola so postale alkoholne pijače razmeroma
poceni in splošno dostopne. To je privedlo do njihove mnoţične porabe.
Druţbena nevarnost zaradi uţivanja alkoholnih pijač je rasla obenem zaradi
motorizacije in industrializacije, v kateri je čedalje več del opravljal stroj, pri čemer sta
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 20 od 93
promet in prevoz bodisi blaga bodisi potnikov docela prepuščena strojem. Alkoholna
pijača, ki je nekoč še bila sprejemljiva za preproste, obrtniške proizvodne odnose in
nemotorizirani promet, je naenkrat postala za druţbo velikanska nevarnost. Kakršna
koli vinjenost tistega, ki vozi motorno vozilo ali ima opraviti s kompliciranim strojem,
utegne biti nevarna. Takšen razvoj druţbe in alkoholnih pijač v sodobni industriji in
prometu je izzval zaskrbljenost.
V naših krajih pride človek do prvih stikov z alkoholom v največ primerih ţe v prav
zgodnjih otroških letih, najkasneje pa v dobi pubertete. Mlad človek, ki sprva uţiva
alkoholne pijače z namenom, da bi se tako identificiral z odraslimi v svoji okolici, se
privaja nanje čedalje bolj.
Ljudje ţe od nekdaj uţivajo alkohol zaradi učinkov, ki jih ima na delovanje naših
moţganov: večja sproščenost, boljše počutje v druţbi, občutek povezanosti z druţbo, v
kateri vsi pijejo, večja dovzetnost za humor, manjša srameţljivost, večje
samozaupanje, laţje prenašanje čustvenih in telesnih naporov in podobno. Seveda so te
spremembe opazne le v času, ko je alkohol v telesu, s streznitvijo pa izginejo.
2.4.3 UČINKI ALKOHOLA NA VOZNIKA V CESTNEM PROMETU
Delovanju alkohola in alkoholizma na prometno varnost posvečajo druţbe čedalje več
pozornosti. Prometne nezgode, ki jih povzroči alkohol, so glede na število mrtvih in
poškodovanih mnogo hujše od katerih koli drugih prometnih nezgod. Strokovnjaki
domnevajo, da ţe prav majhne količine alkohola v krvi povzročijo pri voţnji teţave,
splošno priznano pa je, da ţe 0,5 o alkohola v krvi izzove med voţnjo motnje pri
vsakem vozniku, zato ta količina v mnogih drţavah, kakor tudi pri nas, šteje za mejo,
dovoljeno v prometu.
Alkohol vpliva na delovanje vseh človekovih funkcij, ki so pomembne za varno
udeleţbo v cestnem prometu. Predvsem pa alkohol vpliva na delovanje človekove
»osebnostne zavore«, ki zagotavlja socialno prilagojeno vedenje, hkrati pa povečuje
zaupanje v lastne sposobnosti in v zmoţnost obvladovanja situacije. Posledica je
voţnja prek zmoţnosti voznika ali vozila, ob tem pa voznik ne upošteva prometnih
razmer in drugih udeleţencev v cestnem prometu. Voznik, ki vozi pod vplivom
alkohola, pomeni nevarnost za vse udeleţence v prometu (tudi zase).
Vplivi alkohola na tiste sposobnosti, ki so za voţnjo najbolj pomembne:
- poslabša se sposobnost zaznavanja;
- prihaja do napačnih ocen razdalje in do nepravilnih in počasnejših
reakcij glede na prometne razmere,
- poslabša se zaznavanje rdeče barve;
- slabša se prilagodljivost na svetlobne spremembe;
- zmanjša se pazljivost in podaljša reakcijski čas;
- pojavijo se motnje pri ravnoteţju;
- zoţi se zorni kot.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 21 od 93
Slika 2: Vpliv posameznih funkcij in procesov na voznika pri upravljanju vozila (GPU
2006.)
Tabela 2: Učinek alkohola na voznika glede na njegovo količino v krvi (GPU 2006.) 0,2 g/kg Sposobnost opazovanja premikajočih se luči se poslabša. To pomeni, da
voznik npr. ponoči ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo
nasproti ali ki jih dohiteva. 0,3 g/kg Sposobnost globinskega opazovanja je zmanjšana. Ocenjevanje razdalje zaradi
tega ni več pravilno. Posledice tega so tvegano prehitevanje in prekratka
varnostna razdalja. Moţnost povzročitve prometne nesreče se poveča za 5-krat. 0,5 g/kg Opazovani objekti se zdijo bolj oddaljeni, kot so v resnici. Posledica tega je
navadno prevelika hitrost, s katero se voznik zapelje v ovinek, zamujanje
spreminjanja smeri in zanašanje iz ovinka.
Pojavi se t.i. rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati rdečo luč na
semaforju, luči za označevanje vozila, zavorne luči, označbe za oviro na
cesti… Zmanjševati se začne hitrost, s katero je voznik sposoben preusmeriti
pogled z enega predmeta na drugega. Voznik se vedno teţe prilagaja
svetlobnim spremembam. Pojavijo se motne ravnoteţja. Na enoslednih vozilih
pa ţe neznatne spremembe teţišča povzročijo hude posledice. 1,0 g/kg Bistveno je motena reakcija oči na svetlobo, t.i. svetlobna reakcija. To je
sposobnost prilagajanja na različna svetlobna področja in spremembe
svetlobne jakosti. Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik pa ne more več
pravočasno dojemati, kaj prihaja z leve in kaj z desne strani, kar je seveda
zlasti pomembno na kriţiščih.
Zaznavanje in ocenjevanje globine prostora in pozornost se zmanjšata na
polovico. Varnostna razdalja je praviloma napačna, seveda premajhna, reakcije
pa so prepozne in večinoma napačne. Voznik na določene nevarnosti sploh ne
reagira. Posledica tega so pogosto naleti na spredaj vozeča vozila.
Reakcijski čas se povečuje in s tem tudi pot ustavljanja. Voznik z 1,0 g/kg
alkohola v krvi je nesposoben za varno voţnjo. Moţnost udeleţbe v nesreči je
v primerjavi s treznim voznikom povečana za 25-krat.
1,01,5 g/kg Poslabšajo se intelektualne funkcije in koordinacija premikanja. Močneje se
izraţajo napake pri hoji in kretnjah, pogosto se pojavi bruhanje. Človek, ki je v
tem stanju pijanosti, si pogosto ţeli malo leţati.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 22 od 93
1,52,5 g/kg Pojavi se veliko samozaupanje, človeka pa občasno zajema spanec. Nastopi
nesposobnost koncentracije in presoje. Človek izgublja ravnoteţje, pri hoji se
navadno ziblje. Pogosto postane nasilen in predrzen.
2,53,5 g/kg Človek v tem stanju govori teţko in nejasno. Objektivna ocena situacije je
popolnoma nemogoča, predmete vidi dvojno in halucinira. Navadno je dihanje
oteţeno, krvni pritisk pade in utrip slabi. V nekaterih primerih se ţe pojavi
nezavest.
3,55 g/kg Telesna temperatura močno pade, sposobnost prilagoditve na zunanjo
temperaturo je minimalna. Alkoholizirana oseba navadno ne reagira na
zunanje draţljaje. Koţo pokriva mrzel pot, zenice so razširjene in slabo
reagirajo na svetlobo. Kadar je nezavest globoka, se navadno konča s smrtjo.
Posledice voţnje v takšnem stanju:
- neustrezen način voţnje,
- nenadne spremembe smeri voţnje,
- neupoštevanje cestnoprometne signalizacije, najpogostejša posledica
tega pa je, predvsem v zapletenih situacijah, povzročitev prometne
nesreče.
Graf 3: Verjetnost udeležbe v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi
(GPU 2006.)
2.4.4 ALKOHOL PRI MLADOSTNIKIH
Škoda, ki jo pri otrocih in mladostnik povzroči uţivanje alkohola
Otroci in mladostniki so bolj dovzetni za škodljive učinke alkohola kot odrasli.
Njihovo telo in duševnost se razvijata, alkohol pa ta razvoj moti in ga upočasni.
Alkohol okvari sposobnost učenja, pomnjenja in logičnega razmišljanja. To vodi do
teţav v šoli in ovira nadaljnje izobraţevanje. Alkohol tudi zmanjšuje motiviranost
mladih ljudi za načrtovanje in doseganje ţivljenjskih ciljev. Mlada oseba, ki se predaja
alkoholni omami, se ne nauči spopadati se s problemi in jih uspešno reševati.
(Keršmanc in drugi 2001.)
Mladostniško pitje alkohola lahko vodi do:
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 23 od 93
- nezgod (prometnih, padcev, utopitev, poţarov, zastrupitev z
alkoholom), škode na zdravju in smrti,
- nesoglasij s starši, učitelji, prijatelji,
- izključenosti in osamljenosti,
- kršitev zakonov,
- nasilja, posilstev in drugih kaznivih dejanj (kot ţrtve ali povzročitelji),
- neţelenih spolnih izkušenj,
- okuţbe z virusom HIV,
- razvoja odvisnosti od alkohola in drugih drog.
Rezultati raziskav kaţejo, da se pri otrocih, ki začnejo piti alkohol pred 15. letom
starosti, štirikrat pogosteje razvije odvisnost kot pri osebah, ki so pričele piti po 20.
letu starosti. Zato je pitje, celo majhnih količin alkohola, ki so še varne za odrasle,
resna groţnja razvoju, odraščanju in ţivljenju otrok. Prav tako ogroţa otrokov razvoj
odraščanje v druţini, v kateri odrasli čezmerno pijejo alkoholne pijače. Starši in odrasli
smo namreč tisti, ki učimo otroke z besedami in dejanji.
Razširjenost pitja alkohola med mladostniki
V letih 1995, 1998 in 1999 so v Ljubljani spremljali razširjenost pitja alkoholnih pijač
in uţivanja preostalih drog med dijaki prvih letnikov srednjih šol. Rezultati raziskav so
pokazali, da je alkohol najbolj razširjena droga – droga, s katero ima izkušnje največ
dijakov in s katero se srečujejo zelo zgodaj. Od leta 1995 do 1999 se je razširjenost
alkoholnih pijač med ljubljanskimi dijaki povečala.
Skoraj tretjina anketiranih fantov in dobra četrtina deklet je prvi kozarec piva spila, ko
so bili stari 11 let ali manj. Leta 1999 je imelo izkušnje z alkoholom kar 91%
anketiranih dijakov prvih letnikov, dve tretjini sta ţe bili opiti, skoraj četrtina je
opijanje vključila v vsakdanje ţivljenje. Več kot četrtina se je prvič opila, ko so bili
stari manj kot 13 let.
V prihodnosti se ima za pivce dobra četrtina dijakov prvega letnika ljubljanskih
srednjih šol, neodločenih je bila polovica, dobra petina jih je menila, da ne bodo pili.
Alkoholne pijače pijejo predvsem zato, ker pričakujejo pozitivne posledice – da bodo
bolj sproščeni, druţabni, da bodo laţje sklepali prijateljstva. Vendar pa so se zaradi
pitja alkoholnih pijač tudi ţe srečali s teţavami: zapletli so se v prepir, imeli so teţave s
starši, doţiveli so nezgodo in se zapletli v pretep.
Dijaki so zelo strpni do pitja alkoholnih pijač. Ne zavedajo se, da čezmerno pitje
alkoholnih pijač ogroţa zdravje, saj kar dve tretjini menita, da »veriţno« pitje
alkoholnih pijač vsak vikend ne ogroţa zdravja. Večina dijakov navaja, da so jim vse
vrste alkoholnih pijač povsem dostopne.
Znaki zaradi teţav z alkoholom pri mladostnikih
Znaki, ki starše opozarjajo, da ima otrok morda teţave z alkoholom, so:
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 24 od 93
- sprememba razpoloţenja: jeza, razdraţljivost, obrambno vedenje;
- teţave v šoli: neopravičeni izostanki, slabe ocene, ukori;
- upiranje pravilom, ki veljajo v druţini;
- ne prihaja domov ob dogovorjeni uri oziroma izostane z doma vso noč
in ne ţeli povedati vzroka odsotnosti;
- zamenjava druţbe in nepripravljenost, da bi to novo druţbo predstavil
staršem;
- spremembe spalnih in prehranjevalnih navad;
- telesne in duševne teţave: slaba sposobnost koncentracije, spominske
motnje, ponočnjaki, slabša koordinacija gibov, nejasen govor;
- alkoholne pijače v otrokovi sobi in zadah po alkoholu;
- večje potrebe po denarju.
Tudi otroci lahko postanejo odvisni od alkohola, predvsem tisti, ki se ţe prej spopadejo
z drugimi negativnimi dejavniki, ki jim oteţijo ali onemogočajo redno šolanje,
povzročijo napete odnose v druţini in jim zmanjšujejo dobro prihodnost.
Otroci oz. mladostniki, ki jih alkohol najbolj ogroţa, so tisti, ki:
- začnejo piti pred 15. letom;
- imajo enega od staršev, ki ima teţave z alkoholom ali je od alkohola
odvisen (ali oba);
- imajo druţbo prijateljev, ki uţivajo alkohol in/ali druge droge;
- so teţko obvladljivi ţe v zgodnji mladosti;
- so v otroštvu doţiveli zlorabo ali drugačne travme;
- imajo vedenjske motnje in so neuspešni v šoli;
- imajo starše, ki jim ne nudijo opore, se z njim ne znajo odkrito
pogovoriti;
- imajo starše, ki jih ne marajo in/ali so do njih nasilni;
- imajo starše, ki ne znajo vzpostaviti discipline in je vzdrţevati.
2.5 POMURSKA STATISTIČNA REGIJA
2.5.1 GEOGRAFSKA LEGA POMURSKE REGIJE
Pomurje leţi v skrajnem severovzhodnem delu Slovenije ob reki Muri. Področje na
levem bregu Mure se imenuje Prekmurje, desni breg pa pripada Štajerski in Prlekiji.
Med statističnimi teritorialnimi enotami Pomurje določa Pomursko statistično regijo.
Pomurska regija je ena od dvanajstih statističnih regij v Sloveniji. Regija obsega 26
občin.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 25 od 93
Slika 3: Statistične regije Slovenije ( Wikipedija, prosta enciklopedija 2008.)
Zaradi ugodne lege Pomurja, na severu meji na Avstrijo, na vzhodu na Madţarsko in
na jugu na Hrvaško, se je regija s 120.000 prebivalci ţe od nekdaj povezovala v tesne
gospodarske, razvojne in kulturne tokove s sosednjimi drţavami.
2.5.2 PROMETNA INFRASTRUKTURA
Analiza stanja in trendov prometne infrastrukture kaţe, da se Slovenija zaenkrat, kljub
drugačnim opredelitvam v nekaterih sprejetih ali pripravljenih dokumentih in
deklaracijah, odloča za prometni sistem, ki temelji na cestnem motornem prometu.
Taka usmeritev se posledično ţe odraţa v prostorskem razvoju Slovenije in v veliki
meri opredeljuje bodoči razvoj slovenskega poselitvenega sistema. Sedanji razvoj
prometne infrastrukture, ki je osredotočen na izgradnjo cestnega prometnega kriţa,
krepi gravitacijsko vlogo večjih urbanih središč in zapostavlja nekatera regionalna
razvojna središča, kar vpliva na nadaljnje vzdrţevanje njihovega obrobnega poloţaja.
Pomurje leţi na dveh pomembnih koridorjih:
1. X. koridor HamburgSolun in
2. V. koridor LizbonaKijev.
Prometne povezave so ključne za gospodarski in druţbeni razvoj regije, vendar je
Pomurje, kar se tiče prometnih povezav, od vseh slovenskih regij najbolj potisnjeno na
stranski tir.
V Pomurju dajejo odgovorni prometni infrastrukturi sicer velik pomen, čeprav se
zavedajo, da dobra infrastruktura sama ne pomeni nič, vse je odvisno od prometa, ki se
vozi po cestah.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 26 od 93
Vrste pomurskih cest:
- avtocesta,
- glavna cesta I. reda,
- glavna cesta II. reda,
- lokalna cesta,
- regionalna cesta I. reda,
- regionalna cesta II. reda,
- regionalna cesta III. reda,
- turistična cesta.
V letu 2008 je Prekmurska regija končno dobila novo avtocestno povezavo s centrom
drţave in z regijskimi ter nacionalnimi središči sosednjih in oddaljenih drţav Evrope.
Pomurski avtocestni krak so začeli pospešeno graditi leta 2006, odsek Vučja
vasBeltinci pa ţe leta 2000 in je bil končan v letih 2002 oz. 2003. Celotna pomurska
avtocesta je sedaj dolga nekaj več kot 80 km.
2.5.3 PROMETNE RAZMERE V POMURJU
Prometne razmere v Pomurju so v zadnjih nekaj letih kaotično prehitele izgradnjo
novih prometnic. Do nedavnega, ko še ni bila zgrajena pomurska avtocesta, je ves
tovorni promet potekal naravnost skozi nekatera mestna središča. Zaradi
preobremenjenosti glavne ceste s tovornimi avtomobili se je promet preselil na
vzporedne regionalne in lokalne ceste.
Vlada se sicer zaveda resnosti poloţaja na področju cestnega tovornega prometa v
Pomurju in na celotnem delu V. evropskega cestnega koridorja skozi Slovenijo
nasploh. V zadnjih dveh letih se je povečal za več kot 50% in dnevno predstavlja
5.000 tovornih vozil. Edina moţna rešitev je hitra izgradnja ustrezne cestne
infrastrukture, ukrepi policije in uresničevanje trajnostne politike prometa, ki bo v čim
večji moţni meri tovor preusmerila s ceste na ţeleznico.
Mnogi se zavzemajo za promet, bolj prijazen človeku. Gre za pet parametrov:
- mobilnost,
- oskrba gospodarstva,
- infrastruktura,
- varnost,
- varovanje okolja.
2.6 EVROPSKA PROMETNA POLITIKA
Varnost v cestnem prometu neposredno vpliva na celotno ozemlje Evropske unije in
vse njene prebivalce. Čeprav se na splošno varnost v cestnem prometu vendarle počasi,
a nepretrgoma izboljšuje (v zadnjih 30 letih se je celotni obseg cestnega prometa v
drţavah, ki predstavljajo sedanjo EU, potrojil, medtem ko se je število smrtnih ţrtev na
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 27 od 93
cesti zmanjšalo za polovico), pa so razmere še vedno druţbeno nesprejemljive in jih je
pred drţavljani teţko opravičiti.
2.6.1 POLITIČNE SMERNICE BELE KNJIGE1
Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev. Obstaja pa stalno protislovje med
druţbo, ki zahteva vedno večjo mobilnost, in javnim mnenjem, ki postaja vedno bolj
nestrpno do kroničnih zamud in slabe kakovosti nekaterih prometnih storitev. Ker se
povpraševanje po prevozu povečuje, Skupnost ne more odgovarjati zgolj z izgradnjo
nove infrastrukture in odpiranjem trgov. Prometni sistem mora biti kar najbolj izdelan,
da bo zadostil zahtevam širitve in trajnostnega razvoja, kakor so določene v sklepih
Evropskega sveta iz Götenborga. Sodobni transportni sistem mora biti trajnosten z
gospodarskega, socialnega in tudi okoljskega vidika.
Načrti za prihodnost prometnega sektorja morajo upoštevati njegov gospodarski
pomen. Skupni izdatki znašajo okoli 1.000 milijard evrov, to je več kot 10 % bruto
domačega proizvoda. V sektorju je zaposlenih več kot 10 milijonov ljudi. Vključuje
infrastrukturo in tehnologije, katerih stroški so za druţbo takšni, da ne sme biti nobenih
napak v presoji. Pravzaprav so ravno zaradi obsega naloţb v promet in zaradi njegove
odločilne vloge v gospodarskem razvoju avtorji Rimske pogodbe določili skupno
prometno politiko z njenimi specifičnimi pravili.
Mešana uspešnost skupne evropske politike
Evropska skupnost dolgo ni bila zmoţna ali pripravljena uresničevati skupne prometne
politike, ki jo določa Rimska pogodba. Skoraj 30 let Svet ministrov ni bil zmoţen
prenesti predlogov Komisije v dejanja. Šele leta 1985, ko je Evropsko sodišče odločilo,
da se Svet ni uspešno odzval, so se drţave članice morale sprijazniti s tem, da bi
Skupnost lahko sprejemala zakone.
Pozneje je Maastrichtska pogodba znova utrdila politične, institucionalne in
proračunske temelje za prometno politiko. Vključila je tudi projekt vseevropskega
omreţja, ki je omogočil, da je nastal načrt za prometno infrastrukturo na evropski ravni
s pomočjo financiranja Komisije.
Tako je bila prva Bela knjiga Komisije o prihodnjem razvoju skupne prometne politike
objavljena decembra 1992. Vodilno načelo dokumenta je bilo odpiranje prometnega
trga. V zadnjih desetih letih je bil ta cilj na splošno doseţen, z izjemo ţelezniškega
sektorja.
Prvi resnični napredek v skupni prometni politiki je povzročil precejšen padec
potrošniških cen, v kombinaciji z večjo kakovostjo storitve in širšo paleto izbir, ter
!V tem poglavju smo povzemali tekste po Evropski prometni politiki, 2001 – Bela knjiga
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 28 od 93
tako dejansko spremenil ţivljenjski slog in potrošniške navade evropskih drţavljanov.
Kljub uspešnemu odpiranju prometnega trga v zadnjih desetih letih ostaja dejstvo, da je
pri dokončanju oblikovanja notranjega trga teţko sprejeti popačenja konkurence, ki so
posledica pomanjkanja fiskalnega in socialnega usklajevanja. Dejstvo, da ni bilo
usklajenega razvoja skupne prometne politike, je razlog sedanjih bolečih točk, kot so:
- nesorazmerna rast različnih vrst prevoza,
- gneča na glavnih cestnih in ţelezniških poteh, v mestih in na letališčih,
- škodljivi učinki na okolje in javno zdravje ter seveda visok davek
cestnih nesreč.
Prometna gneča: posledica neravnovesja med vrstami prevoza
V devetdesetih letih je Evropa začela trpeti zaradi gneče na določenih področjih in na
določenih poteh. Ta problem je začel ogroţati gospodarsko konkurenčnost.
Paradoksalno je, da sovpada gneča v središču s prekomerno izolacijo odročnih
območij, kjer obstaja resnična potreba po izboljšanju povezav s centralnimi trgi, da bi
zagotovili regionalno povezanost znotraj EU. To je bilo resno opozorilo, ki ga je leta
1993 predstavila Bela knjiga o rasti, konkurenčnosti in zaposlovanju.
Čeprav večina zamaškov prizadene mestna območja, tudi vseevropsko prometno
omreţje vse bolj trpi zaradi kronične prenapolnjenosti. Zaradi tega obstaja resna
nevarnost, da bo Evropa izgubila gospodarsko konkurenčnost in da se bodo stroški, ki
jih je mogoče pripisati prenapolnjenosti, zelo povečali.
Delni razlog za ta poloţaj je, da uporabniki prevoza ne pokrijejo vedno stroškov, ki jih
povzročijo. Struktura cene na splošno pravzaprav ne odraţa vseh stroškov
infrastrukture, prenapolnjenosti, okoljske škode in nesreč. To je tudi posledica slabe
organiziranosti evropskega prometnega sistema in neuspešne optimalne izrabe
prevoznih sredstev in novih tehnologij.
Nasičenost nekaterih glavnih poti je deloma rezultat zamud pri dokončanju
vseevropske omreţne infrastrukture.
Rast prometa v Evropski uniji
Teţko si je predstavljati močno gospodarsko rast, ki lahko ustvarja delovna mesta in
blagostanje, če ni učinkovitega prometnega sistema, ki omogoča polno izkoriščanje
notranjega trga in globalizacijskega trgovanja. Četudi smo na začetku 21. stoletja
vstopili v dobo informacijske druţbe, to ni nikakor zmanjšalo potrebe po potovanju;
pravzaprav je res ravno nasprotno. Zahvaljujoč internetu lahko vsak komunicira s
komer koli drugim in naroča blago od blizu in daleč, medtem pa ima še vedno
moţnost, da obišče druge kraje in si osebno ogleda in izbere izdelke in sreča ljudi. Na
drugi strani pa informacijske tehnologije tudi dokazujejo, da lahko včasih pripomorejo
k zmanjšanju povpraševanja po fizičnem prevozu, tako da omogočajo teleworking ali
telestoritve.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 29 od 93
Za stalno rastjo povpraševanja po prevozu stojita dva ključna dejavnika. Pri prevozu
potnikov je odločilni dejavnik spektakularna rast uporabe avtomobilov. Število
avtomobilov se je v zadnjih desetih letih potrojilo, predvsem pa še vedno izraziteje
narašča v novih članicah EU. Kar zadeva prevoz blaga, je rast mogoče v veliki meri
pripisati spremembam v evropskem gospodarstvu in njegovem sistemu proizvodnje. V
zadnjih dvajsetih letih smo se od ekonomije »zalog« premaknili k ekonomiji »toka«.
Ta pojav je poudarjalo preseljevanje nekaterih dejavnosti (zlasti za blago z visokim
vloţkom dela), ki skušajo zniţati proizvodne stroške, čeprav je kraj proizvodnje več
sto ali celo tisoč kilometrov stran od končnega montaţnega obrata ali uporabnikov.
Potreba po vključevanju prometa v trajnostni razvoj
Skupaj s širitvijo ponuja novi imperativ (trajnostni razvoj) priloţnost za prilagoditev
skupne prometne politike. Ta cilj, ki ga je uvedla Amsterdamska pogodba, je treba
doseči z vključevanjem okoljskih razmišljanj v politike Skupnosti. Evropski svet v
Göteborgu je postavil premik ravnovesja med vrstami prevoza v srce strategije
trajnostnega razvoja. Ukrepi, predstavljeni v Beli knjigi, so prvi bistveni korak v smeri
trajnostnega prometnega sistema, ki bo v idealnem primeru vzpostavljen čez 2030
let.
Nadaljevati je treba z ţe opravljenimi prizadevanji za ohranitev kakovosti zraka in boj
proti hrupu, zlasti v cestnem sektorju, da bi zadovoljili potrebe okolja in odpravili
zaskrbljenost ljudi brez ogroţanja konkurenčnosti prometnega sistema in gospodarstva.
Širitev EU bo precej vplivala na potrebo po mobilnosti. Da bi ukrotili povpraševanje
po prevozu, je potrebno rešiti zapleteno enačbo:
- gospodarska rast bo skoraj avtomatično povzročila večje potrebe po
mobilnosti, saj se ocenjuje, da se bo povpraševanje povečalo za 38% za
storitve prevoza blaga in za 24 % za prevoz potnikov;
- širitev bo povzročila eksplozijo prometnih tokov v novih drţavah
članicah, zlasti na obmejnih področjih;
- nasičenost glavnih prometnih ţil bo v kombinaciji z odročnimi in zelo
oddaljenimi območji ter nadgradnjo infrastrukture v novih drţavah
članicah zahtevala ogromno vlaganja.
To je kontekst, v katerem je potrebno razmisliti o moţnosti postopnega prekinjanja
povezave med gospodarsko rastjo in rastjo prometa, na čemer temelji Bela knjiga.
Glavni ukrepi, ki jih predlaga Bela knjiga
Bela knjiga predlaga okrog 60 specifičnih ukrepov, ki jih je treba sprejeti na ravni
Skupnosti v okviru prometne politike. Vključuje akcijski program, ki sega do leta
2010.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 30 od 93
Podrobni predlogi, ki bi jih morala odobriti Komisija, bodo temeljili na naslednjih
smrenicah:
- ponovna oţivitev ţeleznic,
- izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa,
- spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh,
- zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prevoza in okoljem,
- izbira različnih vrst prevoza,
- izgradnja vseevropskega prometnega omreţja,
- izboljšanje varnosti v cestnem prometu,
- zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet itd.
2.6.2 CILJ BELE KNJIGE GLEDE IZBOLJŠANJA PROMETNE VARNOSTI
Komisija je v Beli knjigi o evropski prometni politiki predlagala, da si mora Evropska
unija zadati cilj prepolovitve števila smrtnih ţrtev nesreč v cestnem prometu do
leta 2010. Komisija se zaveda, da bo s tem dana veliko večja prednost izvajanju
najbolj učinkovitih ukrepov na ravni Skupnosti ter na drţavni in lokalni ravni.
Tak cilj v večji meri predstavlja resno skupno prizadevanje za zmanjšanje števila
smrtnih ţrtev, kakor pa s predpisom določeno zahtevo. Glede na to, da je odgovornost
za varnost v cestnem prometu deljena med različne ravni odločanja, se za dosego tega
cilja ni mogoče zanašati samo na delovanje Evropske skupnosti. Glavni cilj je
motiviranje za uvedbo skupnih aktivnosti in spodbuditi njihovo izvajanje na vseh
ravneh ukrepanja.
2.6.3 VLOGA EVROPSKE UNIJE PRI IZBOLJŠANJU VARNOSTI V
CESTNEM PROMETU
Zaradi hitre rasti skupnega prometnega trga in cestnega prometa je potreben
sistematičen pristop k zmanjševanju visokih stroškov prometnih nesreč in neenakosti
med drţavami članicami. Ta pristop zahteva usklajene ukrepe, osredotočene na skupne
cilje, ki bodo zajemali lokalno, regionalno in drţavno raven, ter raven Skupnosti.
Skupno ukrepanje je namenjeno obravnavanju skupne problematike na področju
varnosti v cestnem prometu, dviganju zavesti in izvajanju najbolj učinkovitih ukrepov
na posameznih ravneh.
Večina nesreč je posledica človeške napake, neupoštevanja cestno prometnih
predpisov in slabega poznavanja vozila oziroma nezadostnega nadzora nad njim. Ker
ljudje vse prepogosto delamo napake, bi morali sistem infrastrukture, vozil in voznikov
postopoma prilagoditi tako, da bi učinkoviteje zaščitili uporabnike cest pred lastnimi
pomanjkljivostmi.
V zvezi z vlogo Skupnosti na področju varnosti v cestnem prometu poudarja Bela
knjiga zlasti dve bistveni točki:
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 31 od 93
- njeno dolgoletno sodelovanje pri ureditvi notranjega trga EU brez
nelojalne konkurence,
- pravna sredstva, predpisana z Maastrichtsko pogodbo, ki Komisiji
omogočajo, da vzpostavi okvir in izvaja ukrepe.
Sprejem izziva za povečanje varnosti v cestnem prometu bo zahteval spremembe v
razmišljanju odgovornih za prometni sistem in udeleţencev v prometu o tem, kako
ljudje uporabljamo ceste in kako naj bi bila njihova uporaba varnejša.
2.6.4 NAČINI IZVEDBE, KI SO NA VOLJO EVROPSKI UNIJI
Evropska unija lahko glede varnosti v cestnem prometu ukrepa na številne načine.
1.) Evropski uniji omogoča pogodba o ustanovitvi ES v 71. členu izdajo
predpisov in sprejem ukrepov za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, v
skladu z omejitvami načela subsidiarnosti. EU ima tako pristojnosti na
različnih področjih, kot so uporaba varnostnih pasov, masa in velikost vozil,
prevoz nevarnih snovi, vozniška dovoljenja in določeni vidiki izobraţevanja
voznikov. Na nekaterih področjih, kot so tehnično usklajevanje standardov
vozil, kjer je zahtevana visoka stopnja zaščite, ima več pristojnosti.
2.) EU razpolaga s finančnimi sredstvi, ki ji preko ciljnih razpisov omogočajo
podporo pobud za spodbujanje večje osveščenosti med ustvarjalci politik,
strokovnjaki in širšo javnostjo glede glavnih varnostnih vprašanj in zahtevanih
rešitev.
3.) EU je do sedaj igrala pomembno vlogo pri uvajanju in razširjanju najboljših
praks (npr. predstavitev odsevnih registrskih tablic in razvoja zaščitnih ograj)
in namerava razširiti svoje delovanje tudi v prihodnje.
4.) Zbiranje in analiziranje podatkov o prometnih nesrečah in telesnih
poškodbah je bistvenega pomena za pripravo objektivne ocene problematike
varnosti v cestnem prometu, za določitev prednostnih področij aktivnosti in za
spremljanje učinkovitosti ukrepov.
5.) Opredelitev in ocena prihodnje politike zaradi nenehnih tehnoloških in
druţbenih sprememb zahteva obseţno in trajno raziskovanje ter tehnološki
napredek. Istočasno je potrebno pretvoriti znanje, ki je bilo pridobljeno v
predhodnih raziskavah, v dejavnosti, ki bodo reševale človeška ţivljenja.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 32 od 93
3 VPLIV ALKOHOLIZIRANOSTI NA PROMETNO
VARNOST V POMURJU V LETIH 20032008
3.1 ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ IN POSLEDICE
Tabela 3: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 glede na
klasifikacijo (PU MS 2009.)
SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008
skupaj prometne nesreče 10.719 2.094 2.050 1.799 1.909 1.695 1.172
s smrtnim izidom 114 16 22 14 22 24 16
s hudo telesno poškodbo 368 67 58 59 62 61 61
z lahko telesno poškodbo 2.671 439 491 449 450 466 376
z materialno škodo 7.566 1.572 1.479 1.277 1.375 1.144 719
0
500
1000
1500
2000
2500
št. p
rom
etn
ih n
esre
č
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
z materialnoškodo
z lahko telesnopoškodbo
s hudo telesnopoškodbo
s smrtnimizidom
Graf 4: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž pro
me
tnih
ne
sre
č
s smrtnim izidom
s hudo telesno
poškodbo
Graf 5: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo 2008 (PU
MS 2009.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 33 od 93
Skupno število vseh prometnih nesreč iz leta v leto, z izjemo leta 2006, kontinuirano
pada. Kljub temu pa so posledice prometnih nesreč mnogo hujše.
Deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom se je v primerjavi z letom 2003, ko je bil 0,8
%, v letu 2008, ko je bil 1,4 %, skoraj podvojil. Ali: v povprečju se je v letu 2003
vsaka 131. prometna nesreča končala s smrtnim izidom, v letu 2008 pa vsaka 73. V
primerjavi z letom 2007, ko je bil deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom 1,4 % in je
bil najvišji v zadnjih letih, je ta deleţ vendarle nekoliko padel.
Zaskrbljujoče raste deleţ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo, ki je v primerjavi
z letom 2007, ko je bil 3,2 %, v letu 2008 narasel na 5,2 %.
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž p
rom
etn
ih n
esre
č
z lahko telesnopoškodbo
z materialnoškodo
Graf 6: Delež prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in materialno škodo 2008
(PU MS 2009.)
Po sicer zelo malem upadu deleţa prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo v letu
2006, ko je bil 23,6 %, je le-ta v zadnjih dveh letih zopet kontinuirano rasel in sicer je
znašal v letu 2008 32,1 %. Z izjemo v letu 2006 se zniţuje deleţ prometnih nesreč z
materialno škodo, ki je v letu 2003 znašal 75,1 %, v letu 2008 pa 61,4 %.
Tabela 4: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS
2009.)
SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008
skupaj posledice v PN 19.293 3.912 3.803 3.199 3.375 2.901 2.103
mrtvi 124 18 23 16 23 28 16
hudo telesno poškodovani 429 76 71 63 67 81 71
lahko telesno poškodovani 3.665 621 658 619 626 620 521
brez poškodb 15.075 3.197 3.051 2.501 2.659 2.172 1.495
Porazdelitev posledic prometnih nezgod s številom mrtvih, hudo telesno
poškodovanih, laţje telesno poškodovanih in brez poškodb v letih od 2003 do 2008 v
Pomurski regiji prikazuje graf 7. Porazdelitev je seveda podobna kot prometne nesreče
same.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 34 od 93
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
po
sle
dic
e p
rom
etn
ih
ne
sre
č
2003 2005 2007
leto
brez poškodb
lahko telesnopoškodovani
hudo telesnopoškodovani
mrtvi
Graf 7: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS
2009.)
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž po
sle
dic
pro
metn
ih
nesre
č
mrtvi
hudo telesno
poškodovani
Graf 8: Delež posledic prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Deleţ mrtvih v prometnih nesrečah je od leta 2003, ko je znašal 0,5 %, z izjemo leta
2005, naraščal do leta 2007, ko je znašal največ v teh letih, to je 1,0 %. V letu 2008 je
nekoliko padel, še vedno pa znaša 0,8 %. Ali: vsak 131. udeleţenec (udeleţenec ali
povzročitelj) umre v prometni nesreči, pri čemer so upoštevani vsi udeleţenci, tudi tisti
brez poškodb. Bistveno se je v zadnjih dveh letih povečal deleţ hudo telesno
poškodovanih v prometnih nesrečah. Ta deleţ je znašal leta 2003 1,9 %, v naslednjih
treh letih se je nekoliko povečal, bistveno pa je narasel v letu 2007, in to na 2,8 %, in v
letu 2008 na 3,4 %. Ali: vsak 30. udeleţenec prometne nesreče se huje poškoduje.
Iz leta v leto z izjemo leta 2006 kontinuirano narašča tudi deleţ lahko telesno
poškodovanih v prometnih nesrečah (graf 9). Leta 2003 je ta deleţ znašal 15,9 %, leta
2008 pa 24,8 %.
Deleţ udeleţencev prometnih nesreč brez vseh poškodb je bil v letu 2008 71,1 %,
medtem ko je bil leta 2003 višji, in sicer 81,7 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 35 od 93
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
de
lež p
osle
dic
pro
me
tnih
ne
sre
č
lahko telesnopoškodovani
brez poškodb
Graf 9: Delež posledic prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in brez poškodb v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
3.1.1 POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ PO STOPNJI
ALKOHOLIZIRANOSTI
Tabela 5: Posledice PN v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.) prometne nesreče
skupaj PN
skupaj vsi povzroč.
skupaj alkoh.
povzroč.
število povzročiteljev po stopnjah alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) povpr. stopnja alkohol.
št. povzr. z nezn.alkoh. 0,01-0,50 0,51-0,80 0,81-1,10 1,11-1,50 1,51-2,00 2,01-3,00 nad 3,00
SKUPAJ 10.719 10.374 1.444 32 142 186 290 414 329 36 1,61 15
2003 2.094 2.158 303 8 33 43 60 76 67 12 1,61 4
2004 2.050 2.143 281 3 32 31 54 90 62 6 1,63 3
2005 1.799 1.737 209 6 15 28 47 62 48 3 1,59 0
2006 1.909 1.780 256 9 31 41 51 69 46 4 1,48 5
2007 1.695 1.459 222 1 18 26 45 62 59 9 1,71 2
2008 1.172 1.097 173 5 13 17 33 55 47 2 1,68 1
smrtni izid SKUPAJ 114 117 60 1 7 8 10 21 12 1 1,57 0
2003 16 17 9 0 2 1 2 3 1 0 1,38 0
2004 22 22 14 0 0 3 1 8 2 0 1,70 0
2005 14 14 5 0 1 2 2 0 0 0 1,02 0
2006 22 23 13 1 1 1 1 4 4 1 1,67 0
2007 24 25 15 0 2 1 3 5 4 0 1,69 0
2008 16 16 4 0 1 0 1 1 1 0 1,44 0
huda t. pošk. SKUPAJ 368 375 98 1 8 9 27 35 16 2 1,60 0
2003 67 69 14 0 2 0 6 3 2 1 1,62 0
2004 58 62 16 0 1 3 2 8 2 0 1,62 0
2005 59 60 22 0 1 2 6 8 5 0 1,65 0
2006 62 66 12 1 1 1 2 5 2 0 1,57 0
2007 61 59 19 0 1 3 6 5 4 0 1,53 0
2008 61 59 15 0 2 0 5 6 1 1 1,62 0
lahka t. pošk. SKUPAJ 2.671 2.661 441 8 30 72 95 119 97 18 1,64 2
2003 439 447 93 3 6 12 18 28 21 4 1,68 1
2004 491 500 69 1 4 10 20 15 14 5 1,68 0
2005 449 448 63 2 4 12 9 18 15 3 1,63 0
2006 450 450 79 2 9 20 17 15 13 2 1,43 1
2007 466 453 74 0 6 10 17 19 18 4 1,70 0
2008 376 363 63 0 1 8 14 24 16 0 1,72 0
mater. škoda SKUPAJ 7.566 7.221 845 22 97 97 158 239 204 15 1,60 13
2003 1.572 1.625 187 5 23 30 34 42 43 7 1,58 3
2004 1.479 1.559 182 2 27 15 31 59 44 1 1,61 3
2005 1.277 1.215 119 4 9 12 30 36 28 0 1,58 0
2006 1.375 1.241 152 5 20 19 31 45 27 1 1,47 4
2007 1.144 922 114 1 9 12 19 33 33 5 1,76 2
2008 719 659 92 5 9 9 13 24 29 1 1,67 1
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 36 od 93
Tabela 5 prikazuje skupno število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč in
število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč glede na smrtni izid, hude
telesne poškodbe, lahke telesne poškodbe in materialno škodo po stopnji
alkoholiziranosti.
0
500
1000
1500
2000
2500
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
šte
vilo
po
vzro
čite
lje
v p
rom
etn
ih
ne
sre
č
skupaj povzročiteljiprometnih nesreč
alkoholiziranipovzročiteljiprometnih nesreč
Graf 10: Število vseh povzročiteljev prometnih nesreč in število alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
de
lež a
lko
ho
lizir
an
ih p
ovzro
čite
lje
v
pro
me
tnih
ne
sre
č
alkoholiziranipovzročiteljiprometnih nesreč
Graf 11: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do
2008 (PU MS 2009.)
Iz leta v leto, izjema je leto 2006, se zmanjšuje število prometnih nesreč, prav tako
število vseh povzročiteljev prometnih nesreč. Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev
prometnih nesreč pa od leta 2005, ko je bil ta deleţ najniţji in je znašal 12,0 %,
narašča. V letu 2008 je bil deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč 15,8
%, to je največ v vseh zadnjih letih.
Število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v zadnjih dveh letih sicer
upada, vendar se pri tem zmanjšuje število alkoholiziranih povzročiteljev z niţjo
stopnjo alkoholiziranosti, medtem ko število alkoholiziranih povzročiteljev z višjo
stopnjo alkoholiziranosti, od 1.51 do 3.00 g/kg alkohola v krvi, upada bistveno
počasneje, oziroma se deleţ le-teh celo povečuje, kar prikazuje graf 13.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 37 od 93
0
50
100
150
200
250
300št. a
lko
ho
lizir
an
ih
po
vzro
čite
lje
v p
rom
etn
ih
ne
sre
č
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
nad 3.00
2.01-3.00
1.51-2.00
1.11-1.50
0.81-1.10
0.51-0.80
0.01-0.50
Graf 12: Število alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letih
od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
0
5
10
15
20
25
30
35
0,0
1-0
,50
0,5
1-0
,80
0,8
1-1
,10
1,1
1-1
,50
1,5
1-2
,00
2,0
1-3
,00
na
d 3
,00
z n
ezn
.alk
.
stopnja alkoholiziranosti
de
lež a
lko
ho
lizir
an
ih p
ovzro
čite
lje
v
PN
skupaj v letih 2003-2008
leto 2008
Graf 13: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letu
2008 v primerjavi s povprečjem v letih 20032008 (PU MS 2009.)
0
10
20
30
40
50
60
70
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
de
lež
alk
oh
oliz
ira
nih
po
vzro
čite
ljev
gle
de
na
vse
po
vzro
čite
lje
smrtni izid
huda telesnapoškodba
lažja telesnapoškodba
materialna škoda
Graf 14: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN glede na skupaj alkoholizirane
povzročitelje PN po klasifikaciji v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 38 od 93
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom in s hudimi
telesnimi poškodbami glede na število vseh alkoholiziranih povzročiteljev teh
prometnih nesreč je v letih od 2003 do 2008 precej variral.
Tako je npr. v letu 2003 od vseh povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom le-
te povzročilo 52,9 % alkoholiziranih voznikov. V letu 2008 je bil ta deleţ niţji in je
znašal 25,0 %, kar je najniţji deleţ v zadnjih letih. Ali: vsak 4. povzročitelj prometne
nesreče s smrtnim izidom v letu 2008 je bil pod vplivom alkohola. V večini primerov
gre pri tem za visoko stopnjo alkoholiziranosti, od 1,51 do 3,00 grama alkohola v krvi.
Od vseh povzročiteljev prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo v letu 2003 je bil
deleţ alkoholiziranih povzročiteljev 20,3 %. Najvišji je bil ta deleţ v letu 2005, ko je
znašal 36,7 %, po nenehnih nihanjih pa je v letu 2008 znašal 25,4 %.
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z lahkimi telesnimi poškodbami
in materialno škodo glede na število vseh alkoholiziranih povzročiteljev teh prometnih
nesreč je v letih od 2003 do 2008 niţji v primerjavi s prometnimi nesrečami s hujšimi
telesnimi poškodbami in smrtnim izidom in ne varira tako.
0
10
20
30
40
50
60
0,0
1-0
,50
0,5
1-0
,80
0,8
1-1
,10
1,1
1-1
,50
1,5
1-2
,00
2,0
1-3
,00
nad 3
,00
z n
ezn.a
lk.
stopnja alkoholiziranosti
de
lež
alk
oh
oliz
ira
nih
po
vzro
čite
ljev
PN
2003
2004
2005
2006
2007
Niz6
Graf 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim po stopnji
alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Pri alkoholiziranih voznikih, ki so povzročili prometne nesreče s smrtnim izidom, so v
glavnem stopnje alkoholiziranosti precej visoke, in sicer so najvišje od 1,5 do 2,0 g/kg
alkohola v krvi (graf 15). Enako velja za ostale kategorije prometnih nesreč (s hudo in
laţjo telesno poškodbo in materialno škodo).
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 39 od 93
3.1.2 ALKOHOL PO VRSTI CESTE
Tabela 6: Število in posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008, ki
so jih povzročili alkoholizirani vozniki (PU MS 2009.)
vrsta ceste Število vseh PN
prometne nesreče posledice
skupaj alk. povz.
smrtni izid
telesna pošk.
mater. škoda
Skupaj alkoholiz. mrtvi
huda tel. pošk.
lahka tel. pošk.
brez pošk.
SKUPAJ 10.719 1.438 58 537 843 2.480 65 124 636 1.655
2003 2.094 302 8 107 187 556 10 19 143 384
2004 2.050 281 14 85 182 459 14 21 94 330
2005 1.799 208 5 85 118 357 6 24 89 238
2006 1.909 255 13 91 151 446 14 16 116 300
2007 1.695 220 14 92 114 378 17 27 106 228
2008 1.172 172 4 77 91 284 4 17 88 175
avtocesta SKUPAJ 94 12 3 1 8 22 3 4 3 12
2003 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1
2004 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2005 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2006 25 3 1 1 1 6 1 0 2 3
2007 27 4 2 0 2 11 2 4 1 4
2008 25 4 0 0 4 4 0 0 0 4
glavna cesta I. reda 1.251 150 7 58 85 294 7 18 70 199
2003 186 30 0 10 20 63 0 3 13 47
2004 227 22 1 7 14 40 1 2 8 29
2005 140 14 1 6 7 26 1 2 6 17
2006 282 38 3 13 22 76 3 4 19 50
2007 249 26 2 13 11 53 2 4 14 33
2008 167 20 0 9 11 36 0 3 10 23
glavna cesta II. reda 58 5 1 1 3 11 1 1 2 7
2003 14 2 1 0 1 5 1 1 0 3
2004 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2005 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2006 15 3 0 1 2 6 0 0 2 4
2007 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2008 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
lokalna cesta 1.837 295 13 127 155 488 15 32 151 290
2003 254 48 0 16 32 101 0 4 27 70
2004 267 51 5 15 31 74 5 6 17 46
2005 226 27 1 14 12 41 1 4 14 22
2006 447 68 3 28 37 114 4 6 36 68
2007 424 62 3 31 28 104 4 10 33 57
2008 219 39 1 23 15 54 1 2 24 27
naselje brez uličnega sist. 1.743 278 10 102 166 448 11 22 107 308
2003 485 81 3 34 44 126 3 4 39 80
2004 452 79 5 29 45 115 5 6 28 76
2005 374 57 2 23 32 105 3 8 26 68
2006 157 25 0 3 22 41 0 0 3 38
2007 142 22 0 10 12 31 0 2 9 20
2008 133 14 0 3 11 30 0 2 2 26
naselje z uličnim sist. 2.707 275 1 74 200 511 2 7 100 402
2003 677 77 1 28 48 150 2 4 42 102
2004 584 63 0 13 50 115 0 2 17 96
2005 580 55 0 14 41 97 0 1 15 81
2006 374 29 0 6 23 57 0 0 9 48
2007 295 33 0 7 26 60 0 0 9 51
2008 196 18 0 6 12 32 0 0 8 24
regionalna cesta I. reda 1.079 137 7 57 73 236 8 17 66 145
2003 169 18 1 4 13 37 2 0 7 28
2004 181 23 1 7 15 44 1 2 9 32
2005 174 16 1 10 5 26 1 4 7 14
2006 213 32 2 12 18 51 2 4 15 30
2007 179 19 0 10 9 35 0 0 16 19
2008 163 29 2 14 13 43 2 7 12 22
regionalna cesta II. reda 1.154 176 11 67 98 279 13 12 72 182
2003 200 28 1 7 20 46 1 1 7 37
2004 191 27 1 11 15 48 1 3 10 34
2005 165 22 0 7 15 30 0 2 6 22
2006 239 35 4 16 15 57 4 1 17 35
2007 221 35 5 13 17 54 7 2 18 27
2008 138 29 0 13 16 44 0 3 14 27
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 40 od 93
regionalna cesta III. reda 792 109 5 49 55 189 5 11 64 109
2003 108 17 1 8 8 27 1 2 8 16
2004 129 16 1 3 12 23 1 0 5 17
2005 125 17 0 11 6 32 0 3 15 14
2006 256 22 0 11 11 38 0 1 13 24
2007 152 19 2 8 9 30 2 5 6 17
2008 122 18 1 8 9 39 1 0 17 21
turistična cesta 4 1 0 1 0 2 0 0 1 1
2008 4 1 0 1 0 2 0 0 1 1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
št. P
N a
lkoh
oliz
ira
nih
povzr
oči
telje
v
avtocesta
glavna cesta I. in
II.reda
lokalna cesta
naselje
regionalna cesta
I.,II.in III.reda
Graf 16: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih od 2003 do
2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)
Številčno največ prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki, se je v
letu 2003 zgodilo v naseljih, in sicer je bilo teh nesreč 158. Do leta 2006 je to število
izrazito upadlo, na 54 prometnih nesreč, v letu 2007 nekoliko naraslo, in v letu 2008
zopet upadlo, na 32 prometnih nesreč. Ali: 52,3 % vseh nesreč v letu 2003, ki so jih
povzročili alkoholizirani vozniki, se je zgodilo v naseljih, v letu 2008 pa je ta deleţ le
še 18,6 %.
Drugo največje število prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki, se
je v letu 2003 zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III. reda. V naslednjih letih je to
število precej variralo in v letu 2008 v primerjavi z letom prej zopet naraslo na 76
prometnih nesreč. Ali: 20,9 % vseh nesreč v letu 2003, ki so jih povzročili
alkoholizirani vozniki, se je zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III. reda, po
naraščanju iz leta v leto pa je ta deleţ v letu 2008 bil 44,2 %, kar je največji deleţ
glede na vse ceste.
Na lokalnih cestah v Pomurju se je v letu 2003 zgodilo 48 prometnih nesreč, ki so jih
povzročili alkoholizirani vozniki, to predstavlja 15,9 % glede na vse ceste. V letu 2008
je bil deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev višji in je znašal 22,7 % ali
39 prometnih nesreč.
Najmanj se je deleţ prometnih nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki v letih
od 2003 do 2008, spremenil na glavnih cestah I. in II. reda. V letu 2003 je bilo
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 41 od 93
tovrstnih prometnih nesreč 32 10,6 % glede na vse ceste, v letu 2008 pa 20, kar
predstavlja 11,6 % glede na vse ceste.
Glede na to, da je bilo odprtih avtocestnih odsekov v letih od 2003 do 2008 zelo malo,
oz. je bila celotna Pomurska avtocesta odprta šele v drugi polovici leta 2008, je tudi
deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev na avtocestah nizek, vendar
narašča iz leta v leto. V letu 2008 so se na Pomurski avtocesti zgodile 4 prometne
nesreče, kjer so bili povzročitelji alkoholizirani vozniki.
Sorazmerne s številom prometnih nezgod so tudi posledice prometnih nezgod
alkoholiziranih voznikov in alkoholiziranih udeleţencev prometnih nezgod.
Graf 17: Skupno število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji
prometne nesreče v letih 2003 2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)
Največ prometnih nesreč s smrtnim izidom v obdobju 20032008, ki so jih povzročili
alkoholizirani povzročitelji, in sicer 23, se je zgodilo na regionalnih cestah I., II. in III.
reda. Sledijo lokalna cesta, kjer se je zgodilo 13 tovrstnih nesreč, potem naselje z 11
tovrstnimi nesrečami.
Alkoholizirani povzročitelji so v obdobju 2003-2008 povzročili največ prometnih
nesreč s telesno poškodbo v naseljih in sicer 176, sledi regionalna cesta I. II. in III.
reda, kjer se je zgodilo 173 tovrstnih prometnih nesreč. Nekoliko manj, 127 prometnih
nesreč v tej kategoriji, se je zgodilo na lokalnih cestah. Sledi glavna cesta I. in II. reda
ter avtocesta.
Prometne nesreče alkoholiziranih povzročiteljev, ki so se končale le z materialno
škodo, so v obdobju 20032008 prav tako najpogosteje zastopane v naselju, in sicer jih
je bilo 366. Sledi regionalna cesta I., II. in III. reda z 226 tovrstnimi prometnimi
nesrečami, lokalna cesta s 155 tovrstnimi nesrečami, glavna cesta I. in II. razreda z 88
tovrstnimi nesrečami in avtocesta z 8 prometnimi nesrečami v tej kategoriji.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
smrtni izid tel.poškodba mat. škoda
kategorija prometne nesreče
št. P
N a
lko
ho
lizir
an
ih p
ovzro
čite
lje
v
avtocesta
gl.cesta I.in II.reda
lokalna cesta
naselje
reg.c.I.,II.in III.reda
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 42 od 93
3.1.3 ALKOHOL KOT SOVZROK PROMETNIH NESREČ PRI
POVZROČITELJIH
Tabela 7: Povzročitelji prometnih nesreč glede na vzrok , pri katerih je bil sovzrok
alkohol, v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
vzrok prometne nesreče SKUPAJ 2003 2004 2005 2006 2007 2008
SKUPAJ 1.438 302 281 208 255 220 172
neprilagojena hitrost 606 119 141 84 99 92 71
nepravilna stran, smer vožnje 406 77 69 64 76 69 51
neupoštevanje pravil o prednosti 133 28 19 21 29 13 23
premiki z vozilom 108 25 16 18 16 24 9
neustrezna varnostna razdalja 68 17 10 10 15 10 6
nepravilno prehitevanje 32 10 6 6 7 2 1
nepravilnost pešca 16 9 0 1 2 2 2
ostalo 69 17 20 4 11 8 9
Od skupno 1438 prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008, ki so jih povzročili
alkoholizirani vozniki, je bil alkohol kot sovzrok prometne nesreče 606-krat prisoten
oz. razlog za neprilagojeno hitrost, 406-krat za nepravilno stran oz. smer voţnje, 133-
krat za neupoštevanje pravil o prednosti in 108-krat za premike vozil.
Sledijo naslednji vzroki: neustrezna varnostna razdalja, nepravilno prehitevanje in
nepravilnost pešca. V 69 prometnih nesrečah beleţimo drug vzrok prometne nesreče,
kjer je bil kot sovzrok prisoten alkohol pri povzročitelju.
0
50
100
150
200
250
300
350
alk
oh
olizir
an
i p
ovzro
čite
lji P
N
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
ostalo
nepravilnost pešca
nepravilno prehitevanje
neustrezna varnostna razdalja
premiki z vozilom
neupoštevanje pravil o prednosti
nepravilna stran, smer vožnje
nepilagojena hitrost
Graf 18: Število prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil
sovzrok alkohol (PU MS 2009.)
Število prometnih nesreč, kjer je bila vzrok neprilagojena hitrost in alkoholiziranost
voznika kot sekundarni vzrok oz. sovzrok, je bilo v letu 2003 119. To število je ţe v
letu 2004 naraslo na 141 prometnih nesreč, bistveno upadlo v letu 2005 in zopet
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 43 od 93
naraslo v letu 2006. V zadnjih dveh letih je upadlo število tovrstnih prometnih nesreč
in je v letu 2008 znašalo 71.
Nekoliko manj je variralo število prometnih nesreč, kjer je bila vzrok nepravilna stran
oz. smer voţnje in sovzrok alkohol. V letu 2003 je bilo tovrstnih prometnih nesreč 77,
v letu 2008 pa 51.
Število prometnih nesreč, kjer je bil vzrok neupoštevanje pravil o prednosti in alkohol
kot vzrok, je bilo v letu 2003 28, potem je padalo, pa zopet naraščalo in padalo ter je v
letu 2008 znašalo 23 tovrstnih prometnih nesreč.
0
10
20
30
40
50
60
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž P
N p
o v
zro
kih, kj
er
je
sovz
rok a
lko
ho
l neprilagojena hitrost
nepravilna stran, smer
vožnje
neupoštevanje pravil o
prednosti
Graf 19: Delež prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil
sovzrok alkohol (PU MS 2009.)
Deleţ prometnih nesreč, kjer je bil vzrok neprilagojena hitrost in sovzrok alkohol, je
bil v letu 2003 39,4 %,v letu 2004 pa je narasel na 50,2 %, kar je največ v vseh zadnjih
letih. V letu 2008 je bil ta deleţ 41,3 %.
Deleţ prometnih nesreč, kjer je bila vzrok nepravilna stran oz. smer voţnje in sovzrok
alkohol, je bil v letu 2003 25,5 %. V letu 2004 je ta deleţ nekoliko padel, potem pa v
naslednjih letih zopet izmenično naraščal in padal. V letu 2008 je znašal 29,7 %.
Tretji najpogostejši vzrok prometnih nesreč, kjer je sovzrok alkohol, je neupoštevanje
pravil o prednosti. Deleţ tovrstnih prometnih nesreč v letu 2003 je bil 9,3 %, z leti je
padal in naraščal, najvišji pa je bil v letu 2008, ko je dosegel 13,4 %.
Skupni deleţ prometnih nesreč, kjer so zastopani trije najpogostejši vzroki prometnih
nesreč, kjer je sovzrok tudi alkohol, to so neprilagojena hitrost, nepravilna stran oz.
smer voţnje in neupoštevanje pravil o prednosti, je bil v letu 2003 74,2 % in je z leti
naraščal. V letu 2008 je bil najvišji, in sicer 84,4 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 44 od 93
3.1.4 PRISOTNOST ALKOHOLA PO DNEVIH V TEDNU
Tabela 8: Alkoholizirani povzročitelji PN in posledice PN alkoholiziranih udeležencev
po dnevih v tednu v letih od 2003 do 2008 (PU MS, 2009.)
PROMETNE NESREČE POSLEDICE PROMETNIH NESREČ
skupaj alkoh. povzočitelji smrtni izid
huda tel. poškodba
lahka tel. poškodba
materialna škoda
skupaj alkohol. mrtvi
huda tel. ppškodba
lahka tel. poškodba
brez poškodbe
SKUPAJ 1.438 58 98 439 843 2.480 65 124 636 1.655
2003 302 8 14 93 187 556 10 19 143 384
2004 281 14 16 69 182 459 14 21 94 330
2005 208 5 22 63 118 357 6 24 89 238
2006 255 13 12 79 151 446 14 16 116 300
2007 220 14 19 73 114 378 17 27 106 228
2008 172 4 15 62 91 284 4 17 88 175
PONEDELJEK skupaj 136 8 8 44 76 249 10 13 71 155
2003 30 1 2 13 14 55 1 3 18 33
2004 31 2 0 8 21 54 2 0 11 41
2005 20 1 1 7 11 36 2 2 10 22
2006 18 2 1 5 10 39 2 3 13 21
2007 16 1 3 4 8 27 2 4 6 15
2008 21 1 1 7 12 38 1 1 13 23
TOREK skupaj 122 5 8 31 78 189 5 8 46 130
2003 37 1 2 10 24 58 1 2 17 38
2004 12 0 0 3 9 18 0 0 3 15
2005 15 1 1 3 10 21 1 1 4 15
2006 21 3 2 6 10 35 3 2 8 22
2007 21 0 3 5 13 35 0 3 10 22
2008 16 0 0 4 12 22 0 0 4 18
SREDA skupaj 145 9 11 44 81 254 10 12 63 169
2003 32 0 5 10 17 58 0 5 15 38
2004 29 1 1 10 17 49 1 1 16 31
2005 17 2 1 5 9 27 2 1 6 18
2006 33 3 2 12 16 59 3 3 15 38
2007 19 3 1 2 13 34 4 1 3 26
2008 15 0 1 5 9 27 0 1 8 18
ČETRTEK skupaj 180 5 16 56 103 313 5 18 84 206
2003 31 1 0 11 19 62 1 1 18 42
2004 42 0 4 8 30 67 0 4 10 53
2005 28 0 5 8 15 43 0 5 11 27
2006 27 0 3 8 16 49 0 3 11 35
2007 34 2 3 12 17 27 2 4 22 37
2008 18 2 1 9 6 59 2 1 12 12
PETEK skupaj 261 7 14 83 157 450 8 18 103 321
2003 56 2 1 16 37 101 2 2 21 76
2004 52 2 3 15 32 83 2 4 18 59
2005 36 0 3 12 21 65 0 4 14 47
2006 48 1 0 16 31 81 1 0 21 59
2007 35 2 2 12 19 61 3 2 16 40
2008 34 0 5 12 17 59 0 6 13 40
SOBOTA skupaj 326 11 25 97 193 559 12 29 137 381
2003 58 1 3 12 42 110 1 3 18 88
2004 69 5 5 16 43 115 5 7 24 79
2005 52 0 7 16 29 92 0 7 23 62
2006 64 4 1 20 39 111 5 2 31 73
2007 52 1 4 24 23 84 1 5 11 31
2008 31 0 5 9 17 47 0 5 11 31
NEDELJA skupaj 268 13 16 84 155 466 15 26 132 293
2003 58 2 1 21 34 112 4 3 36 69
2004 46 4 3 9 30 73 4 5 12 52
2005 40 1 4 12 23 73 1 4 21 47
2006 44 0 3 12 29 72 0 3 17 52
2007 43 5 3 14 21 72 5 8 19 40
2008 37 1 2 16 18 64 1 3 27 33
Tabela 8 prikazuje število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v
tednu glede na kategorijo prometne nesreče (s smrtnim izidom, hudo in lahko telesno
poškodbo in z materialno škodo). Vsebuje tudi podatke o številu vseh alkoholiziranih
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 45 od 93
udeleţencev prometnih nesreč in posledice le-teh (mrtvi, hudo in lahko telesno
poškodovani ter brez poškodb).
0
5
10
15
20
25p
on
ed
elje
k
tore
k
sre
da
če
trte
k
pe
tek
so
bo
ta
ne
de
lja
dnevi v tednu
dele
ž P
N a
lkoholizir
anih
povzro
čiteljev
povprečni delež PNalkoholiziranihpovzročiteljev vletih 2003-2008
Graf 20: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih
20032008 po dnevih v tednu (PU MS 2009.)
Najmanj prometnih nesreč, ki jih povzročijo alkoholizirani povzročitelji, se je skupaj v
letih 2003-2008 zgodilo v torek. Ob vikendih je ta deleţ bistveno narasel, in sicer
znaša v petek 15,7 %, v soboto, ko je le-ta najvišji, 22,7 % in v nedeljo18,6 %. Ali: v
petek, soboto in nedeljo se zgodi 57,0 % vseh prometnih nesreč, kjer je povzročitelj
alkoholizirani voznik.
0
5
10
15
20
25
30
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž a
lkoholizir
anih
povzro
čiteljev
PN
po d
nevih
ponedeljek
torek
sreda
četrtek
petek
sobota
nedelja
Graf 21: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Deleţ prometnih nesreč, kjer so bili povzročitelji alkoholizirani vozniki, se po dnevih
(od ponedeljka do nedelje) v letih 2003–2008 ni bistveno spreminjal. Zanimivo pa je,
da je v letu 2008 ta deleţ za nedeljo padel na 18,0 % iz 23,9 % v letu 2007. Nasprotno
pa je v zadnjem letu nekoliko bolj narasel deleţ prometnih nesreč alkoholiziranih
povzročiteljev ob ponedeljkih in petkih, in sicer znaša za leto 2008 ob ponedeljkih 12,2
% in v petek 19,8 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 46 od 93
0
50
100
150
200
250
po
ne
de
ljek
tore
k
sre
da
četr
tek
pe
tek
sob
ota
ne
de
lja
dnevi v tednu
šte
vilo
PN
alk
oh
olizir
an
ih
po
vzro
čite
lje
v
smrtni izid
huda tel. poškodba
lahka tel. poškodba
mater. škoda
Graf 22: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v
letih 20032008 po kategoriji prometnih nesreč (PU MS 2009.)
V letih 20032008 se je največ prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev, ki so
se končale s smrtnim izidom, zgodilo v nedeljo, in sicer 13. Sledi petek z 11
prometnimi nesrečami s smrtnim izidom in sreda z 9 tovrstnimi prometnimi nesrečami.
Največ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo se je v letih 20032008 zgodilo v
soboto, in sicer 25, sledijo nedelja in četrtek s po 16 tovrstnimi prometnimi nesrečami
in petek s 14 prometnimi nesrečami v tej kategoriji.
Največ prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo se je v letih 20032008 zgodilo v
soboto, in sicer 97, sledita nedelja s 84 tovrstnimi prometnimi nesrečami in petek s 83
prometnimi nesrečami v tej kategoriji.
Največ prometnih nesreč z materialno škodo je bilo v soboto (193), petek (257),
nedeljo (155), četrtek (103). Ostale dni je bilo manj prometnih nesreč v tej kategoriji.
0
10
20
30
40
50
60
70
po
ned
elje
k
tore
k
sreda
četr
tek
pe
tek
sob
ota
ne
delj
a
dnevi v tednu
dele
ž alk
oh
olizi
ran
ih
povzr
oči
telje
v P
N
smrtni izid in telesna
poškodba
materialna škoda
Graf 23: Delež PN alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih 20032008
s smrtnim izidom in poškodbami ter z materialno škodo (PU MS 2009.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 47 od 93
Razmerje med prometnimi nesrečami alkoholiziranih povzročiteljev s smrtnim izidom
in/ali telesno poškodbo ter z materialno škodo se po dnevih bistveno ne spreminja.
3.1.5 STAROST ALKOHOLIZIRANIH VOZNIKOV
Tabela 9: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč po starostnih skupinah glede
na vzroke prometnih nesreč (PU MS 2009.) starostne število
vseh PN
skupaj alkoh. povzročitelji
VZROKI PROMETNIH NESREČ
skupine neprilagojena neprav. stran, neupoštev. premiki z neustrezna nepravilno nepravilnosti ostalo hitrost vožnje smer vožnje pravil o predn. vozilom varn.razdalja prehitevanje pešca
SKUPAJ 10.374 1.444 608 407 134 109 69 32 16 69
2003 2.158 303 120 77 28 25 17 10 9 17
2004 2.143 281 141 69 19 16 10 6 0 20
2005 1.737 209 84 64 21 18 11 6 1 4
2006 1.780 256 99 77 29 16 15 7 2 11
2007 1.459 222 92 69 14 25 10 2 2 8
2008 1.097 173 72 51 23 9 6 1 2 9
do 18 let skupaj 167 15 9 3 2 0 0 0 0 1
2003 36 3 2 0 0 0 0 0 0 1
2004 35 1 1 1 0 0 0 0 0 0
2005 22 2 0 0 2 0 0 0 0 0
2006 32 6 4 1 2 0 0 0 0 0
2007 25 1 0 1 0 0 0 0 0 0
2008 17 2 2 0 0 0 0 0 0 0
od 18 do 24 let skupaj 2.016 320 195 61 20 18 8 8 4 1
2003 466 66 41 10 5 2 2 2 2 1
2004 451 66 47 9 1 5 2 1 0 0
2005 334 53 28 13 5 4 0 2 0 0
2006 315 59 32 14 4 4 1 3 1 0
2007 265 37 25 6 3 2 0 0 0 0
2008 185 39 22 9 2 1 3 0 1 0
od 25 do 34 let skupaj 2.872 390 188 106 32 28 11 9 1 15
2003 575 87 40 21 11 5 5 3 0 2
2004 597 70 36 19 3 2 0 3 0 7
2005 521 53 24 13 6 7 0 1 0 2
2006 487 65 31 18 3 6 5 1 0 1
2007 398 68 33 22 4 5 1 0 1 2
2008 294 47 24 13 5 3 0 1 0 1
od 35 do 44 let skupaj 1.976 266 89 80 24 20 25 8 3 17
2003 411 56 17 13 7 8 4 3 2 2
2004 395 54 22 13 4 6 3 1 0 5
2005 304 40 13 15 4 1 5 1 0 1
2006 345 43 12 14 4 0 5 1 1 6
2007 298 45 16 14 2 5 6 2 0 0
2008 223 28 9 11 3 0 2 0 0 3
od 45 do 54 let skupaj 1.713 283 89 93 28 24 20 6 6 17
2003 362 62 14 19 4 6 6 1 4 8
2004 331 58 27 18 4 3 3 1 0 2
2005 293 37 12 12 3 4 3 2 1 0
2006 300 48 15 16 7 2 4 2 0 2
2007 237 44 12 16 3 8 3 0 1 1
2008 190 34 9 12 7 1 1 0 0 4
od 55 do 65 let skupaj 979 130 28 54 20 14 5 0 1 8
2003 185 22 4 12 1 3 0 0 1 1
2004 189 25 5 9 6 0 2 0 0 3
2005 146 20 7 8 1 1 3 0 0 0
2006 194 28 4 13 7 3 0 0 0 1
2007 149 20 4 8 1 4 0 0 0 3
2008 116 15 4 4 4 3 0 0 0 0
nad 65 let skupaj 651 40 10 10 8 5 0 1 1 5
2003 123 7 2 2 0 1 0 1 0 1
2004 145 7 3 1 1 0 0 0 0 2
2005 117 4 0 2 1 1 0 0 0 0
2006 107 7 1 1 3 1 0 0 0 1
2007 87 7 2 2 1 1 0 0 0 1
2008 72 8 2 2 2 1 0 0 1 0
Med alkoholiziranimi povzročitelji prometnih nesreč jih je največje število v starostni
skupini od 25 do 34 let, in sicer jih je bilo v letih 20032008 skupno 390. Sledi
starostna skupina od 18 do 24 let s 320 povzročitelji prometnih nesreč. V vseh ostalih
starostnih skupinah je bilo manj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 48 od 93
Najpogosteje je alkohol prisoten pri voznikih, ki povzročijo prometno nesrečo zaradi
prehitre voţnje, sledi nepravilna stran oz. smer voţnje, neupoštevanje pravil o
prednosti itd. Zlasti pri mladih voznikih, v starostni skupini od 18 do 24 let, je hitrost
voţnje pod vplivom alkohola daleč najpogostejši razlog za povzročitev prometne
nesreče.
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
do
18
le
t
od
18
do
24
od
25
do
34
od
35
do
44
od
45
do
54
od
55
do
64
na
d 6
5
starostne skupine
dele
ž alk
oh
olizi
ran
ih
povzr
oči
telje
v p
rom
etn
ih
nesre
č alkoholizirani
pov zročitelji
PN
Graf 24: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po
starostnih skupinah v letih 20032008 (PU MS 2009.)
Povprečni deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih 20032008, v
starostnem obdobju od 18 do 24 let, znaša 22,2 %, v starostnem obdobju od 25 do 34
let pa 27,0 %. Skupaj ti dve starostni skupini predstavljata 49,2 %. Glede na to, da je
starostna skupina od 18 do 24 let po številu let najmanjša skupina, to pomeni, da prav
najmlajši vozniki povzročijo največ prometnih nesreč, ko so pod vplivom alkohola.
Najmanj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je v starostni skupini do 18
let, kjer še ni voznikov, in v najstarejši starostni skupini, nad 65 let, katerih deleţ
predstavlja 2,8 %.
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
dele
ž alk
oh
olizi
ran
ih
povzr
oči
telje
v P
N
do 18 let
od 18 do 24 let
od 25 do 34 let
od 35 do 44 let
od 45 do 54 let
od 55 do 64 let
nad 65 let
Graf 25: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih skupinah
v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 49 od 93
Po letih od 2003 do 2008 se deleţi alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč po
starostnih skupinah niso bistveno spreminjali, razen v zadnjih dveh letih v starostni
skupini od 18 do 24 let in v starostni skupini od 25 do 34 let. Deleţ alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč, starih od 18 do 24 let, je v letu 2007 v primerjavi s
prejšnjim letom upadel in je znašal 16,7 %, v letu 2008 pa je zopet narasel na 22,5 %.
Nasprotno je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letu 2007, v
primerjavi s preteklim letom, narasel in je znašal 30,6 %, kar je največ v tej starostni
skupini v vseh letih. V letu 2008 je ta deleţ padel na 27,2 %. Skupaj obe najbolj
zastopani starostni skupini po alkoholiziranih povzročiteljih prometnih nesreč
predstavljata v letu 2007 deleţ 47,3 %, v letu 2008 pa celo 54,2 %.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
šte
vilo a
lkoholizir
anih
povzro
čiteljev
PN
sta
rih o
d 1
8 d
o 2
4 let neprilagojena hitrost
nepravilna stran, smer vožnje
neupoštevanje pravil o prednosti
premiki z vozilom
neustrezna varnostna razdalja
nepravilno prehitevanje
nepravilnosti pešca
ostalo
Graf 26: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 18 do 24 let
v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
šte
vilo a
lkoholizir
anih
povzro
čiteljev
PN
v s
taro
sti o
d 2
5 d
o 3
4 let
neprilagojena hitrost vožnje
nepravilna stran, smer vožnje
neupoštevanje pravil o prednosti
premiki z vozilom
neustrezna varnostna razdalja
nepravilno prehitevanje
nepravilnosti pešca
ostalo
Graf 27: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 25 do 34 let
v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
V obeh starostnih skupinah, kjer prihaja med alkoholiziranimi vozniki do največjega
števila prometnih nesreč, torej od 28 do 24 let in od 25 do 34 let, je v vseh letih od
2003 do 2008 najpogostejši vzrok prometne nesreče neprilagojena hitrost voţnje. Sledi
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 50 od 93
nepravilna stran, oz. smer voţnje. Ostalih vzrokov prometnih nesreč v teh dveh
starostnih skupinah je manj in si po letih različno sledijo po številu.
3.2 PROMETNE NESREČE PO KLASIFIKACIJI IN POSLEDICAH
V POMURJU IN V CELOTNI SLOVENIJI
Tabela 10: Število PN v Sloveniji in Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
število PN
število PN s smrtnim izidom
število PN s telesno poškodbo
število PN z materialno škodo
umrli
hude telesne poškodbe
lahke telesne poškodbe
Slovenija skupaj 201.892 1.399 66.089 134.404 1.543 7.718 88.290
2003 41.173 220 11.456 29.497 242 1.393 15.310
2004 43.136 253 12.710 30.173 274 1.396 17.662
2005 31.669 229 10.343 21.097 257 1.295 13.424
2006 32.130 233 11.407 20.490 262 1.261 15.368
2007 31.001 264 11.435 19.302 294 1.305 15.185
2008 22.783 200 8.738 13.845 214 1.068 11.341
Pomurje skupaj 10.719 114 3.039 7.566 124 429 3.665
2003 2.094 16 506 1.572 18 76 621
2004 2.050 22 549 1.479 23 71 658
2005 1.799 14 508 1.277 16 63 619
2006 1.909 22 512 1.375 23 67 626
2007 1.695 24 527 1.144 28 81 620
2008 1.172 16 437 719 16 71 521
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
smrtni izid tel.poškodba mat.škoda
kategorija prometne nesreče
de
lež p
rom
etn
ih n
esre
č
Slovenija
Pomurje
Graf 28: Delež prometnih nesreč glede na kategorijo v Sloveniji in v Pomurju v letih
20032008 (PU MS 2009.)
V povprečju se je v Sloveniji od skupnega števila prometnih nesreč v letih 20032008
končalo s smrtnim izidom 0,7 % prometnih nesreč. V Pomurju je ta deleţ višji in znaša
1,1 %. Ali: vsaka 144. prometna nesreča v Sloveniji v letih 20032008 se je končala s
smrtnim izidom, medtem ko se je v Pomurju v enakem obdobju končala s smrtnim
izidom vsaka 94. prometna nesreča.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 51 od 93
Razmerje pri prometnih nesrečah s telesno poškodbo (hudo in laţjo) je nekoliko
drugačno, in sicer predstavlja deleţ tovrstnih prometnih nesreč v Sloveniji 32,7 %, v
Pomurju pa manj, 28,4 %.
Od vseh prometnih nesreč se je v Sloveniji v obdobju 20032008 z materialno škodo
končalo 66,6 % prometnih nesreč, v Pomurju pa 70,6 %.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
de
lež p
rom
etn
ih n
esre
č s
sm
rtn
im
izid
om Slovenija
Pomurje
Graf 29: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom glede na celotno število prometnih
nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Deleţ prometnih nesreč glede na celotno število prometnih nesreč je v letih od 2003 do
2008 v Pomurju variral in v letu 2008 v primerjavi s preteklim letom padel. Za celotno
Slovenijo pa velja, da sicer bistveno niţji deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom iz
leta v leto narašča. Tako je znašal ta deleţ v letu 2003 0,5 %, v letu 2008 pa 0,9 %.
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
leto
de
lež p
rom
etn
ih n
esre
č s
te
lesn
o
po
ško
db
o
Slovenija
Pomurje
Graf 30: Delež prometnih nesreč s telesno poškodbo glede na celotno število
prometnih nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)
Deleţ prometnih nesreč s telesno poškodbo v primerjavi z vsemi prometnimi
nesrečami v Sloveniji iz leta v leto narašča. Leta 2003 je ta deleţ znašal 27,8%, leta
2006 35,5 % in leta 2008 38,4 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 52 od 93
V Pomurju je deleţ prometnih nesreč s telesno poškodbo v zadnjih dveh letih naraščal
bistveno hitreje kot v slovenskem povprečju in sicer se je od leta 2006, ko je znašal
25,7 %, v letu 2008 zvišal na 37,3 % in se skoraj pribliţal slovenskemu povprečju.
3.2.1 PORAZDELITEV PROMETNIH NESREČ IN NJIHOVIH POSLEDIC
PO STATISTIČNIH REGIJAH
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
šte
vilo
Po
mu
r.
Po
dr.
Ko
rošk
a
Sa
vin
j.
Za
sav.
Sre
d. p
os.
Jug
ovz
. slo
v.
Osr
ed
. slo
v.
Go
ren
j.
No
tr. -
kra
ška
Go
rišk
a
Ob
al.
-kra
ška
regija
številoprometnihnesreč
Graf 31: Vse PN po statističnih regijah v obdobju 20032007 (GPU 2009.)
Prometne nesreče se različno porazdelijo po statističnih regijah. Največji deleţ vseh
nesreč (brez poškodb, lahka telesna poškodba, huda telesna poškodba, smrtni izid)
pripada Osrednjeslovenski regiji (27,8 %), sledi ji Podravska regija z 32,2 %.
Najmanjši deleţ ima Zasavska regija s 1,5 %. Podatki so za obdobje let 20032007.
(Petrovec s sodelavci 2008.)
Prometne nesreče brez poškodb so porazdeljene od 57,0 % v Koroški regiji do 74,7 %
v Obalno-kraški regiji (graf 32). Povprečje za vse regije znaša 67,4 %.
Povprečje za prometne nesreče s hudo telesno poškodbo znaša 3,2 %. Od tega
povprečja odstopa predvsem Goriška regija, na območju katere so prometne nesreče s
hudo telesno poškodbo zastopane s 6,2 %. Ali: vsaka 16. prometna nesreča na tem
območju je s hudo telesno poškodbo. Najmanjši deleţ teh nesreč ima Zasavska regija.
Vsaka 50. prometna nesreča je s hudo telesno poškodbo.
Povprečni deleţ prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo je 28,7 %. Od tega
povprečja najbolj odstopata Koroška regija z 38,9 % in Obalno-kraška regija z 20,2 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 53 od 93
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
Po
mu
r.
Po
dr.
Ko
rošk
a
Sa
vin
j.
Za
sav.
Sre
d.
po
s.
Jug
ovz
. sl
ov.
Osr
ed
. sl
ov.
Go
ren
j.
No
tr.
-kra
ška
Go
riška
Ob
al.
-kra
ška
regija
šte
vilo
brez poškodbe
huda telesnapoškodbalahka telesnapoškodbasmrt
Graf 32: Prometne nesreče po statističnih regijah po klasifikaciji v obdobju
20032007 (GPU 2009.)
Povprečni deleţ prometnih nesreč s smrtnim izidom znaša 0,7 %. Ali: v povprečju se
vsaka 148. prometna nesreča konča s smrtnim izidom, pri čemer so upoštevane
prometne nesreče brez poškodb in prometne nesreče s poškodbami. Za več kot 100 %
od tega povprečja odstopa Notranjsko-kraška regija, na območju katere se je v obdobju
20032007 v povprečju vsaka 71. prometna nesreča s poškodbo končala s smrtnim
izidom. Najbolj varni regiji po tem kriteriju pa sta Osrednjeslovenska in Podravska, v
katerih se s smrtnim izidom konča vsaka 200. prometna nesreča. Če bi na celotnem
območju Slovenije upoštevali samo prometne nesreče s poškodbami, bi se v povprečju
vsaka 52. prometna nesreča končala s smrtnim izidom.
Največ prometnih nesreč s hudo telesno poškodbo in s smrtnim izidom se zgodi na
območju Osrednjeslovenske, Podravske in Savinjske regije.
Posledice prometnih nesreč so porazdeljene podobno kot prometne nesreče same.
Povprečni deleţ mrtvih znaša 0,4 %. Ali: v povprečju vsak 262. udeleţenec
(udeleţenec ali povzročitelj) umre v prometni nesreči, pri čemer so upoštevani vsi
udeleţenci, tudi tisti brez poškodb. Za več kot 100 % od tega povprečja odstopa
Notranjsko-kraška regija, na območju katere je v obdobju 20032007 v povprečju umrl
vsak 111. udeleţenec. Visok deleţ (0,7 %) ima še Jugovzhodna Slovenija, sledita pa ji
Pomurska in Podravska regija (po 0,6 %). Najbolj varni regiji po tem kriteriju sta
Osrednjeslovenska in Podravska, v katerih povprečno umre vsak 333. udeleţenec.
Če bi na celotnem območju Slovenije upoštevali samo posledice s poškodbami, bi se v
povprečju vsak 63. udeleţenec smrtno ponesrečil. Za najbolj nevarno Notranjsko-
kraško regijo to pomeni vsakega 31. udeleţeneca, za najbolj varni regiji
Osrednjeslovensko in Podravsko pa vsakega 77. oziroma 102. udeleţenca.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 54 od 93
3.2.2 ALKOHOLIZIRANOST POVZROČITELJEV PROMETNIH NESREČ V
SLOVENIJI
Najpogostejši vzroki prometnuh nesreč s sovzrokom alkoholiziranosti
V celotni Sloveniji se alkohol kot sovzrok v največji meri pojavlja pri »stalnih
vzrokih« prometnih nesreč:
- neprilagojena hitrost voţnje,
- nepravilna stran, smer voţnje,
- neupoštevanje pravil o prednosti itd.
Enako velja za Pomursko regijo.
Število povzročiteljev prometnih nesreč po stopnji alkoholiziranosti
Za celotno Slovenijo velja, da se z leti deleţ povzročiteljev prometnih nesreč, ki so
imeli v organizmu nad 1,1 g/kg alkohola v krvi, nekoliko povečuje, medtem ko se
deleţ kršiteljev cestnoprometnih predpisov, ki so imeli v organizmu nad 1,5 g/kg
alkohola v krvi, povečuje veliko bolj. Tudi za Pomursko regijo velja, da se je v
zadnjem letu ta deleţ povečal.
Iz tega izhaja, da je na slovenskih cestah veliko kršiteljev cestnoprometnih predpisov,
ki vozijo z večjo koncentracijo alkohola v organizmu.
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji prometne nesreče
Ţe ugotovljeno stanje o stopnjah alkoholiziranosti potrjujejo deleţi alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč. V Sloveniji narašča deleţ alkoholiziranih
povzročiteljev predvsem pri tistih prometnih nesrečah, kjer so posledice hujše (smrtni
izid), kar je nedvomno povezano s stopnjo alkoholiziranosti. Večji deleţ
alkoholiziranih povzročiteljev tudi pri prometnih nesrečah z materialno škodo pa je
verjetno posledica sistematičnega preizkušanja vseh neposrednih udeleţencev v
prometu.
V Pomurju v zadnjih letih deleţ alkoholiziranih povzročiteljev najhujših prometnih
nesreč (smrtni izd in telesne poškodbe) prav tako narašča, medtem ko deleţ
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z materialno škodo v zadnjih letih
nekoliko upada.
Alkohol v prometnih nesrečah po dnevih v tednu
Za slovensko povprečje ugotavljamo, da je glede prometnih nesreč alkoholiziranih
povzročiteljev najbolj problematičen vikend – petek, sobota in nedelja. Porast števila
prometnih nesreč s posledicami je izrazit v petek. Pribliţno enako velja za Pomursko
regijo.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 55 od 93
Alkohol v prometnih nesrečah po vrsti ceste
Za celotno Slovenijo, kakor tudi za Pomursko regijo velja, da se stanje po vrsti ceste
bistveno ne spreminja. Največ prometnih nesreč, ki jih povzročijo alkoholizirani
povzročitelji, se zgodi v naseljih in v njihovi bliţini (regionalne in lokalne ceste).
3.3 SPREMEBA NOVEGA ZAKONA ZVPC-1
Kljub mnenju strokovne in širše javnosti, da visoke kazni ne pripomorejo k večji
varnosti v cestnem prometu na daljši rok, je zakonodajalec menil, da so takšni ukrepi
nujni, saj se je predvsem v letu 2006 prometna varnost poslabšala. Vzgoja in
izobraţevanje udeleţencev v prometu nista dovolj, temveč morajo biti za posamezne
prekrške zagroţene tudi ustrezne kazni.
S predlaganimi visokimi kaznimi in kazenskimi točkami za tiste prekrške, ki so
bistveni in najpogostejši vzrok prometnih nesreč, poskuša zakon doseči ustrezne
učinke, s katerimi bi se ti zmanjšali. Tako so se predvsem zvišale kazni za naslednje
prekrške: voţnja pod vplivom alkohola in drugih nevarnih substanc, velika
prekoračitev hitrosti v naseljih, voţnja v nasprotni smeri na avtocestah, sunkovito
speljevanje in zaviranje itd.
Glede na vsebino magistrske naloge so v nadaljevanje podane spremembe glede kazni
v starem in novem zakonu, slednji je začel veljati 30. aprila 2008, za voţnjo pod
vplivom alkohola in prekoračitev hitrosti.
3.3.1 PODROČJE ALKOHOLIZIRANOSTI
Tabela 11: Prikaz kazni za vožnjo pod vplivom alkohola v prejšnjem in novem zakonu
(ZVPC-1 2008.)
Kazni za prekoračitev voţnje pod vplivom alkohola
Stare kazni Nove kazni
Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca
- do vključno 0,5 g/kg
alkohola
30.000 tolarjev in 3 kazenske točke 150 EUR in 3 kazenske točke
- več kot 0,5 g/kg do
vključno 0,8 g/kg alkohola
40.000 tolarjev in 4 kazenske točke 400 EUR in 7 kazenskih točk
- več kot 0,8 g/kg do
vključno 1,1 g/kg alkohola
60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk 500 EUR in 9 kazenskih točk
- več kot 1,1 g/kg alkohola 120.000 tolarjev in najmanj 10 kazenskih
točk
najmanj 800 EUR in 10 kazenskih točk
ter prepoved voţnje motornega vozila
Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca, ki kaţe znake motenj v vedenju
- do vključno 0,5 g/kg
alkohola
30.000 tolarjev in 3 kazenske točke 180 EUR in 3 kazenske točke
- več kot 0,5 g/kg do
vključno 0,8 g/kg alkohola
40.000 tolarjev in 4 kazenske točke 450 EUR in 7 kazenskih točk
- več kot 0,8 g/kg do 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk 570 EUR in 9 kazenskih točk
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 56 od 93
vključno 1,1 g/kg alkohola
- več kot 1,1 g/kg alkohola 120.000 tolarjev in najmanj 10 kazenskih
točk
najmanj 950 EUR in 10 kazenskih točk
ter prepoved voţnje motornega vozila
Za voznika, učitelja voţnje ali spremljevalca
- več kot 1,5 g/kg alkohola globa + 18 kazenskih točk globa + 18 kazenskih točk
3.3.2 PODROČJE PREKORAČITVE HITROSTI
Najpogostejši dejavnik prometnih nesreč je še vedno neprilagojena hitrost, ki je
najpogostejši vzrok tako pri prometnih nesrečah, katerih posledica je smrt, kakor tudi v
prometnih nesrečah, v katerih je bil udeleţenec prometne nesreče hudo telesno
poškodovan.
Z namenom zagotovitve boljše prometne varnosti v smislu zmanjševanja najhujših
posledic prometnih nesreč je s spremembo zakona predpisana višja globa, ki naj bi
udeleţence cestnega prometa »prisilila« k spoštovanju cestno prometnih predpisov.
Poleg ţe predpisane stranske sankcije kazenskih točk v cestnem prometu pa je
predpisana tudi stranska sankcija prepovedi voţnje motornega vozila, ki jo lahko izreče
pristojno sodišče v skladu z določili Zakona o prekrških.
Zaradi tega so s spremembo zakona predpisane ostrejše kazenske sankcije za
prekoračitev hitrosti v naseljih, v območjih umirjenega prometa ali v območjih za
pešce, kjer so se sankcije podvojile, za hujše kršitve, ki pomenijo veliko ogroţanje
varnosti, pa so dodane tudi kazenske točke. Globe za prekoračitev dovoljene hitrosti
zunaj naselja so se povečale za 50 %, kot stranska sankcija so dodane višje kazenske
točke. Za prekoračitev dovoljene hitrosti na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna
vozila, so se globe povečale za 25 %, kot stranska sankcija za velike prekoračitve pa so
tudi dodane kazenske točke. Visoke kazni so zagroţene za hude kršitve varnosti
cestnega prometa, zaradi katerih prihaja do najteţjih posledic prometnih nesreč. Huda
ogroţanja varnosti, kot je prekoračitev hitrosti v območju za pešce ali v območju
umirjenega prometa s hitrostjo več kot 30 km/h nad dovoljeno mejo, se preprečuje tudi
z zagroţeno kaznijo najmanj 1.000 EUR, izrekom najmanj 9 kazenskih točk ter
prepovedjo voţnje z motornim vozilom.
Tabela 12: Prikaz kazni za prekoračitev hitrosti v prejšnjem in novem zakonu (ZVPC-1
2008.)
Kazni za prekoračitev dovoljene hitrosti
Stare kazni Nove kazni V naselju
- do vključno 10 km/h 10.000 tolarjev 80 EUR
- nad 10 do vključno 20
km/h
30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 250 EUR in 3 kazenske točke
- nad 20 do vključno 30
km/h
60.000 tolarjev in 3 kazenske točke 500 EUR in 5 kazenskih točk
- nad 30 km/h 120.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 9 kazenskih točk
ter prepoved motornega vozila
- več kot 50 km/h 120.000 tolarjev in 18 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 18 kazenskih točk
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 57 od 93
V območju za pešce ali v območju umirjenega prometa - do vključno 10 km/h 10.000 tolarjev 250 EUR in 3 kazenske točke
- nad 10 do vključno 20
km/h
30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 500 EUR in 5 kazenskih točk
- več kot 20 km/h 60.000 tolarjev in 3 kazenske točke najmanj 1.000 EUR in 9 kazenskih točk
ter prepoved motornega vozila
- več kot 30 km/h 120.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 1.000 EUR in 18 kazenskih točk
Zunaj naselja - do vključno 20 km/h 10.000 tolarjev 60 EUR
- nad 20 do vključno 30
km/h
20.000 tolarjev in1 kazensko točko 120 EUR in 3 kazenske točke
- nad 30 do vključno 40
km/h
40.000 tolarjev in 3 kazenske točke 240 EUR in 5 kazenskih točk
- več kot 40 km/h 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 380 EUR in 9 kazenskih točk ter
prepoved motornega vozila
Na avtocesti ali cesti, rezervirani za motorna vozila - do vključno 20 km/h 10.000 tolarjev 50 EUR
- nad 20 do vključno 30
km/h
20.000 tolarjev 100 EUR
- nad 30 do vključno 40
km/h
30.000 tolarjev in 1 kazenska točka 150 EUR in 3 kazenske točke
- nad 40 do vključno 50
km/h
40.000 tolarjev in 3 kazenske točke 200 EUR in 5 kazenskih točk
- več kot 50 km/h 60.000 tolarjev in 5 kazenskih točk najmanj 300 EUR in 9 kazenskih točk
ter prepoved voţnje motornega vozila
3.4 ANKETA O RAZŠIRJENOSTI ALKOHOLIZMA PRI
SREDNJEŠOLCIH
Vprašalnik ankete o razširjenosti alkohola med mladimi v Pomurju je podan v prilogi
1. Anketirani so bili srednješolci 3. letnika, povprečne starosti 17,2 let. Anketiranci
sami še niso vozniki, z odgovori na vprašanja pa so podali podatke glede svojega
uţivanja alkoholnih pijač. Anketirani so bili fantje in dekleta.
Rezultati ankete:
Kar 59,4 % anketiranih srednješolcev je do svojega sedemnajstega leta pilo alkoholne
pijače 30-krat in več. Med njimi ni bilo nobenega, ki še ne bi zauţil alkoholne pijače.
Samo v zadnjem letu jih je kar 28,1 % pilo alkoholne pijače 30-krat in več, v zadnjem
mesecu pa je največ anketiranih (65,6 %) pilo alkoholne pijače od 1 do 5-krat. Več kot
polovica (53,1 %) v zadnjem mesecu ni spila zaporedoma več kot 5 pijač (graf 33).
Največji deleţ anketirancev (31,2%) je prvič pil alkoholne pijače pri 15 letih. Pri 16
letih in več jih je prvič pilo alkoholne pijače 15,6%, ostali so prvič pili alkoholne pijače
še prej, izstopa deleţ pri 11 letih (18,8%).
Največ anketiranih (40,6 %) je bilo prvič pijanih pri 15 letih. Sledijo deleţi pri 14 letih
(25,0 %) in pri 16 letih in več (21,9 %). 9,4 % anketiranih ni bilo nikoli pijanih.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 58 od 93
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0d
ele
ž
nik
oli
1 d
o 5
x
6 d
o 1
0x
11 d
o 1
6x
17 d
o 2
2x
23 d
o 2
7x
30x in v
eč
št. pitja alkoholnih pijač
pitje alkoholnihpijač v zadnjemletu
Graf 33: Prikaz števila pitja alkoholnih pijač pri srednješolcih v zadnjem letu v
odstotkih (Anketa 2009.)
67,6 % anketiranih srednješolcev se je prvič napilo na zabavi. Sledi deleţ tistih, ki so
se napili na prostem (11,8 %). Deleţi tistih, ki so se napili v gostilni, v diskoteki ali
doma, so bistveno niţji.
Anketirani srednješolci najpogosteje pridejo do alkoholnih pijač v gostilni (38,8 %),
diskoteki (16,7 %), trgovini (16,7 %), na zabavi (11,0 %) ali doma (8,3 %).
Po svojih izkušnjah sodeč anketirani sedemnajstletniki menijo, da mladoletniki zlahka
pridejo do alkoholnih pijač (59,4 %), da z legitimiranjem mladoletnih oseb ob nakupu
ali naročilu alkoholnih pijač niso povsod dosledni (37,5 %), in samo 3,1 % jih je
odgovorilo, da jih v trgovinah in lokalih vedno legitimirajo.
Največ posegajo anketirani po ţganih pijačah (40,0 %) in po pivu (35,5 %). Sledijo
vino (22,5 %) in druge alkoholne pijače (2,5 %).
Večina (59,5 %) jih ni imela teţav, ko so pili alkoholne pijače. 8,1 % jih je, ko so pili,
poškodovalo predmete ali ljudi, prav tako 8,1 % se jih je prepiralo ali prerekalo.
Ostale posledice so bile manj zastopane.
56,3 % mladih anketirancev meni, da okolica (starši, učitelji, prijatelji…) delno
odobrava njihovo pitje, 34,4 % pa jih meni, da okolica njihovega pitja ne odobrava.
Najbolj zastopan razlog, zakaj anketirani pijejo alkoholne pijače, je, da se sprostijo
(44,4 %), sledi pitje zaradi druţbe (38,9 %). Ostali deleţi so relativno nizki.
Kot moţne razloge, zaradi katerih ljudje posegajo po pijači, so anketiranci največkrat
navedli:
- pitje pomaga pozabiti vsakdanje skrbi (32,1 %);
- ljudje se brez alkohola ne morejo sprostiti v druţbi (21,4 %);
- jim ugaja alkohol (19,6 %);
- so odvisni od alkohola (14,3 %);
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 59 od 93
- to počnejo njihovi druţinski člani (10,7 %) in
- zaradi zabave (1,9 %).
Kot moţni razlogi, zaradi katerih pa ljudje ne pijejo alkohola, pa so bili v anketi
navedeni:
- pitje je škodovalo druţinskemu ţivljenju (31,1 %);
- izguba oblasti nad samim seboj (17,8 %);
- pitje je v nasprotju z načeli posameznika (15,6 %;
- pitje preveč stane (25,6 %);
- pojavljanje kriminala ali nasilja (13,3 %);
- pitje je uničilo nekoga, ki ga poznajo (8,9 %) in
- alkohol ima zelo slab okus (2,2 %).
3.5. PRIMERJAVA REZULTATOV ANKETE Z DEJANSKIM
STANJEM VARNOSTI V PROMETU
Rezultati ankete kaţejo na to, da mladi zelo zgodaj začnejo piti alkoholne pijače in da
jih pijejo zelo pogosto. Anketiranci sicer še niso vozniki, vendar rezultat ankete daje
odgovor na vzroke najštevilčnejših alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč po
starosti – mladih od 18 do 24 let.
Prav gotovo se mladostniki, ki pri sedemnajstih uţivajo alkoholne pijače, le-tem ne
bodo odrekli tudi po 18. letu, ko bodo povečini ţe vozniki.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 60 od 93
4 POTRDITEV HIPOTEZ
Kot hipoteze sem navedla:
- vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih
nesreč kot nealkoholizirani vozniki motornih vozil;
- alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč;
- alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurski regiji;
- največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih;
- sprememba zakonodaje (30.4.2007 sprejet ZVCP s spremembami) je
ugodno vplivala na povečanje prometne varnosti.
Za potrditev hipotez sem uporabila podatke Letnih poročil za leto 2006, 2007 in 2008
PU MS ter Letnih poročil PU ostalih slovenskih regij za leto 2006 in 2007.
4.1 HIPOTEZA 1: VPLIV ALKOHOLA NA ŠTEVILO
PROMETNIH NESREČ
Prva hipoteza je:
Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč kot
nealkoholizirani vozniki.
Za potrditev hipoteze, da torej alkohol vpliva na število prometnih nesreč, sem
primerjala dva podatka:
a) kolikšen je deleţ voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola
pri nadzoru cestnega prometa in
b) kolikšen je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč
Za potrditev hipoteze sem uporabila podatke zadnjih treh let.
Glede na to, da se število prometnih nesreč z leti manjša (predvsem v zadnjih letih),
manjša pa se tudi število alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, sem za
potrditev hipoteze upoštevala poleg števila tudi oz. predvsem deleţe posameznih
karakteristik.
V kolikor je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev večji od deleţa voznikov s pozitivnim
rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru cestnega prometa, je hipoteza
potrjena.
Tabela 13: Alkoholiziranost pri nadzoru cestnega prometa in alkoholizirani
povzročitelji prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS, 2009.)
2006 2007 2008
število delež (%) število delež (%) število delež (%)
odrejen alkotest pri nadzoru cestnega prometa 22.626 25.847 23.914
prisotna alkoholiziranost 1.478 6,5 1.840 7,1 1.669 7,0
število prometnih nesreč 1.765 1.455 1.081
število alkoholiziranih povzročiteljev PN 250 14,2 221 15,2 171 15,8
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 61 od 93
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2006 2007 2008
leto
de
lež
prisotnaalkoholiziranost prinadzoru cestnegaprometa
alkoholiziranipovzročitelji prometnihnesreč
Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z deležem
voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru cestnega
prometa (PU MS 2009.)
V vseh treh letih je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč bistveno
večji od deleţa voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri
nadzoru cestnega prometa. V letu 2008 je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev
prometnih nesreč celo narasel na 15,8 %, deleţ prisotnosti alkohola pri voznikih pri
nadzoru cestnega prometa pa nekoliko padel v primerjavi s predhodnim letom. To
pomeni, da alkohol ne samo da vpliva na število prometnih nesreč, temveč ima celo
vse bolj velik vpliv na število prometnih nesreč.
Hipoteza Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročajo več prometnih
nesreč kot nealkoholizirani vozniki. je potrjena.
4.2 HIPOTEZA 2: VPLIV ALKOHOLA NA POSLEDICE
PROMETNIH NESREČ
Druga hipoteza:
Alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč.
Za potrditev hipoteze morajo veljati naslednje trditve:
a) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč
(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število mrtvih, kot nealkoholizirani
vozniki.
b) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč
(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število hudo telesno poškodovanih, kot
nealkoholizirani vozniki.
c) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola povzročijo več prometnih nesreč
(oz. večji deleţ), kjer je posledica večje število lahko telesno poškodovanih, kot
nealkoholizirani vozniki.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 62 od 93
d) Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev pod točko a, b in c navedenih posledic
prometnih nesreč mora biti večji od skupnega deleţa vseh alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč (podatek v poglavju 4.1).
Tabela 14: Posledice vseh prometnih nesreč in posledice alkoholiziranih povzročiteljev
prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)
2006 2007 2008
število delež (%) število delež (%) število delež (%)
število vseh mrtvih v PN 23 28 16
število mrtvih v primeru alkohol. povzročitelja 14 60,9 17 60,7 4 25,0
število vseh hudo tel. poškodovanih 65 79 71
število hudo tel. pošk. v primeru alkohol. povzr. 16 24,6 27 34,2 17 23,9
število vseh lahko tel. poškodovanih 612 616 514
število lahko tel. pošk. v primeru alkohol. povzr. 116 19,0 106 17,2 88 17,1
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
2006 2007 2008
leto
dele
ž p
osle
dic
pro
metn
ih n
esre
č
mrtvi v primeru alkoh.povzr.
hudo telesno poškodovaniv primeru alkoh.povz.
lahko telesno poškodovaniv primeru alkoh.povz.
Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč glede na
posledice prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)
V poglavju 4.1 sem za potrditev prve hipoteze med drugim podala podatek o deleţu
alkoholiziranih povzročiteljev vseh prometnih nesreč. Le-ta znaša za leto 2006 14,16
%, za leto 2007 15,19 % in za leto 2008 15,82 %.
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica mrtvi, je
bistveno višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev prometnih nesreč in znaša za
leto 2006 60,9 %, za leto 2007 60,7 % in za leto 2008 25,9 %.
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica hudo telesno
poškodovani, je prav tako bistveno višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev
prometnih nesreč, vendar niţji od deleţa alkoholiziranih povzročiteljev, kjer so
posledica mrtvi. Za leto 2006 znaša ta deleţ 24,6 %, za leto 2007 34,2 % in za leto
2008 23,9 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 63 od 93
Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, kjer so posledica lahko telesno
poškodovani, je prav tako višji od povprečnega deleţa vseh povzročiteljev prometnih
nesreč, vendar niţji od deleţa alkoholiziranih povzročiteljev, kjer so posledica mrtvi in
hudo telesno poškodovani. Za leto 2006 znaša ta deleţ 19,0 %, za leto 2007 17,2 % in
za leto 2008 17,1 %.
Alkoholizirani povzročitelji torej povzročijo največ prometnih nesreč z najhujšimi
posledicami, to je število mrtvih. Prav tako povzročijo več prometnih nesreč s hudimi
in lahkimi telesnimi poškodbami kot nealkoholizirani vozniki.
Hipoteza Alkohol vpliva na posledice prometnih nesreč. je s tem potrjena.
4.3. HIPOTEZA 3: ALKOHOLIZIRANOST VOZNIKOV JE ŠE
POSEBEJ PRISOTNA V POMURJU
Tretja hipoteza:
Alkoholiziranost voznikov je še posebej prisotna v Pomurju
Za potrditev hipoteze mora veljati naslednja trditev:
a) V Pomurju je deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč zelo visok
oz. najvišji v primerjavi z ostalimi regijami.
b) Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč v Pomurju je zelo
visoka oz. najvišja v primerjavi z ostalimi regijami.
Delno mora veljati tudi naslednja trditev, ni pa nujno.
c) Deleţ alkoholiziranih voznikov pri nadzoru cestnega prometa je v Pomurju še
posebej visok.
Glede na razpoloţljivost podatkov iz Letnih poročil posameznih PU v Sloveniji (v
celoti dostopni podatki za leto 2006 in 2007) smo primerjali deleţ alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč v Pomurju (PU MS) z drugimi regijami oz. PU v
Sloveniji.
Tabela 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007 (Letna
poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)
Murska Sobota
Slovenj Gradec
Postojna
Novo mesto
Nova Gorica
Maribor
Ljubljana
Krško
Kranj
Koper
Celje
2006 14,2 13,5 12,4 14,7 13,3 10,2 10,2 14,6 15,5 11,7 11,7
2007 15,2 13,1 11,3 17,1 12,2 10,5 11,2 14,0 14,0 11,3 12,4
V letu 2006 je bil deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč najvišji na
področju Kranja (15,5 %), sledita Novo mesto in Krško. PU MS je na četrtem mestu s
14,2 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 64 od 93
V letu 2007 je po deleţu alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč PU MS na
drugem mestu, saj se je deleţ povečal na 15,2 %. Višji deleţ ima samo še novomeško
območje, in sicer 17,1 %.
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
Murs
ka S
obota
Slo
venj G
radec
Posto
jna
Novo m
esto
Nova G
orica
Maribor
Lju
blja
na
Krš
ko
Kra
nj
Koper
Celje
PU v Sloveniji
de
lež
2006
2007
Graf 35: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji v
letih od 2006 in 2007 (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)
Zaradi nepopolnih podatkov za celotno leto 2008 posameznih PU v Sloveniji ne
moremo raziskati primerjave deleţa alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v
Pomurju z ostalo Slovenijo. Glede na ţe znan deleţ za leto 2008 za Pomursko regijo, ki
znaša 15,8 %, pa lahko predvidevamo, da spada Pomurje med regije z najvišjim
deleţem alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v Sloveniji.
Za celotno Slovenijo znaša deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč za
leto 2008 12,6 %.
Tabela 16: Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007, izražena v
g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)
Murska Sobota
Slovenj Gradec
Postojna
Novo mesto
Nova Gorica
Maribor
Ljubljana
Krško
Kranj
Koper
Celje
2006 1,47 1,49 1,41 1,55 1,37 1,44 1,55 1,51 1,57 1,45 1,51
2007 1,71 1,50 1,42 1,59 1,46 1,45 1,57 1,64 1,50 1,31 1,61
Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč je bila v letu 2006 v
Pomurju (1,47 g/kg alkohola v krvi) pribliţno enaka slovenskemu povprečju (1,48 g/kg
alkohola v krvi).
V letu 2007 se je povišala, in sicer je bila najvišja v Sloveniji (1,71 g/kg alkohola v
krvi). Glede na to, da je ta stopnja tudi v letu 2009 še vedno zelo visoka (1,68 g/kg
alkohola v krvi), lahko previdevamo, da Pomurje ostaja med regijami z najvišjimi
stopnjami alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 65 od 93
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
Mu
rska
So
bo
ta
Slo
ven
j Gra
de
c
Po
sto
jna
No
vo m
est
o
No
va G
ori
ca
Ma
rib
or
Lju
blja
na
Krš
ko
Kra
nj
Ko
pe
r
Ce
lje
PU v Sloveniji
sto
pnja
alk
oholizir
anosti
2006
2007
Graf 36: Prikaz stopnje alkoholiziranosti povzročiteljev PN posameznih PU v
Sloveniji v letih od 2006 in 2007 v g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih
PU v Sloveniji 2009.)
Ostale regije v Sloveniji, s prav tako relativno visokimi stopnjami alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč, so zajete v Letnih poročilih PU Krško, Novo mesto in
Ljubljana.
Za leto 2007 smo naredili primerjavo med deleţem prisotnosti alkoholiziranosti
voznikov pri nadzoru cestnega prometa in deleţem alkoholiziranih povzročiteljev
prometnih nesreč (graf 37).
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
Murs
ka S
obota
Slo
venj G
radec
Posto
jna
Novo m
esto
Nova G
orica
Maribor
Lju
blja
na
Krš
ko
Kra
nj
Koper
Celje
PU v Sloveniji
de
lež
prisotna alkoholiziranost pri
nadzoru cestnega prometa
alkoholizirani povzročitelji
prometnih nesreč
Graf 37: Prikaz deleža prisotnosti alkoholiziranosti pri nadzoru cestnega prometa z
deležem alkoholiziranih povzročiteljev PN v letu 2007 (Letna poročila posameznih PU
v Sloveniji 2009.)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 66 od 93
Največja razlika med deleţem prisotnosti alkoholiziranosti voznikov pri nadzoru
cestnega prometa in deleţem alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je
zabeleţena na PU Novo mesto, takoj zatem pa sledi PU Murska Sobota oz. Pomurska
regija. To pomeni, da dejansko pri nadzoru cestnega prometa glede alkoholiziranosti
nismo najbolj uspešni.
Trditve c ne moremo potrditi, saj deleţ alkoholiziranih voznikov, zabeleţen pri
nadzoru cestnega prometa, v primerjavi z ostalimi regijami in v primerjavi z deleţem
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč, ni visok.
Kljub temu, zaradi trditev a in b, lahko potrdimo hipotezo 3: Alkoholiziranost
voznikov je še posebej prisotna v Pomurju.
4.4 HIPOTEZA 4: NAJVEČ POVZROČITELJEV PROMETNIH
NESREČ POD VPLIVOM ALKOHOLA JE MLADIH
Četrta hipoteza:
Največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih.
Za potrditev hipoteze mora veljati naslednja trditev:
d) Vozniki motornih vozil pod vplivom alkohola v starosti od 18 do 35 let
povzročijo več (oz. večji deleţ) prometnih nesreč kot starejši alkoholizirani
vozniki.
Analiza, vezana na to hipotezo, je pravzaprav ţe podana v poglavju 3.1.5 Starost
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.
Rezultati analize kaţejo, da je med alkoholiziranimi povzročitelji prometnih nesreč
največje število v starostni skupini od 25 do 34 let, in sicer jih je bilo v letih
20032008 skupno 390 (ali 27,0 %). Sledi starostna skupina od 18 do 24 let s 320
(22,2 %) povzročitelji prometnih nesreč. V vseh ostalih starostnih skupinah je bilo v
letih 20032008 manj alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.
Glede na to, da je starostna skupina od 18 do 24 let po številu let najmanjša skupina, to
pomeni, da prav najmlajši vozniki povzročijo največ prometnih nesreč, ko so pod
vplivom alkohola.
Hipoteza Največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola je mladih. je
s tem potrjena.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 67 od 93
4.5 HIPOTEZA 5: VPLIV SPREMEMBE ZAKONODAJE NA
PROMETNO VARNOST
Peta hipoteza je naslednja:
Sprememba zakona ZVPC-1 z dne 30. 4. 2008 je vplivala na povečanje prometne
varnosti.
Spremembe Zakona o varnosti cestnega prometa se nanašajo na več členov samega
ZVPC-ja. Glede na vsebino magistrske naloge sem se osredotočila na spremembe
glede varnosti cestnega prometa, točneje na prisotnost alkoholiziranosti in neprimerne
hitrosti v cestnem prometu.
Kljub temu, da je stopila sprememba zakona v veljavo 30. 4. 2008, sem za potrditev te
hipoteze primerjala podatke za celi leti 2007 in 2008.
Za delno potrditev hipoteze morajo veljati naslednje trditve:
a) V letu 2008 je se zgodilo manj prometnih nesreč kot v letu 2007.
b) V letu 2008 je bil deleţ voznikov pod vplivom alkohola pri nadzoru cestnega
prometa niţji kot v letu 2007.
c) Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč je bil v letu 2008
niţji kot v letu 2007.
d) V letu 2008 je bil deleţ neprimerne hitrosti kot vzrok prometnih nesreč niţji
kot v letu 2007.
Glede na to, da so podatki o zgornjih trditvah ţe bili prikazani v tabelah in grafih v
prejšnjih poglavjih, smo za potrditev te hipoteze podali opisno razlago.
PROMETNE NESREČE
V letu 2008 so policisti obravnavali za 31,6 % manj prometnih nesreč kot leta 2007, od
tega za 33,3 % manj prometnih nesreč s smrtnim izidom in 17,2 % manj s telesnimi
poškodbami ter za 38,2 % manj prometnih nesreč z materialno škodo. V teh prometnih
nesrečah je bilo za 42,9 % manj mrtvih, 10,1 % manj hudo telesno poškodovanih in
16,6 % manj lahko telesno poškodovanih.
Kot razlog prometnih nesreč izstopa še vedno neprilagojena hitrost, ki je še vedno
razlog za 22,0 % vseh nesreč.
NADZOR IN UREJANJE CESTNEGA PROMETA
Policisti so v letu 2008 izvedli 31.050 nadzora cestnega prometa ali 3,9 % več kot v
letu 2007. Pri nadzoru in urejanju cestnega prometa je bila poudarjena kvaliteta
izrednih ukrepov. Od aprila do decembra 2008 so policisti po 238. členu ZVPC-ja
pridrţali 673 udeleţencev v cestnem prometu. Pri delu v letu 2008 so bili pozorni na
večkratne kršitelje cestnoprometnih predpisov. Kljub vsem tem ukrepom in kljub temu,
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 68 od 93
da so policisti odredili 23.833 preizkusov alkoholiziranosti, pa se je deleţ
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč povečal s 15,2 % na 15,8 %.
Za izboljšanje stanja na področju zagotavljanja varnosti cestnega prometa v Pomurju v
letu 2008 je bilo načrtovanih in izvedenih skupaj 47 poostrenih nadzorov, od tega 12
poostrenih nadzorov s področja alkohola po metodologiji PROMIL, 5 poostrenih
nadzorov psihofizičnega stanja, 12 poostrenih nadzorov s področja hitrosti, 6
poostrenih nadzorov nad uporabo varnostnih pasov itd.
SPLOŠNE ZNAČILNOSTI
Policisti so torej v letu 2008 obravnavali manj prometnih nesreč, število prometnih
nesreč s smrtnim izidom se je zmanjšalo, pa vendar prometno varnostne razmere na
pomurskih cestah niso ugodne, čeprav se je zadnja prometna nesreča s smrtnim izidom
zgodila v mesecu avgustu 2008 (12. 8. 2008). To pomeni, da se prometno varnostne
razmere izboljšujejo. V prometnih nesrečah je umrlo 12 udeleţencev manj kot v letu
2007, vendar pa je 16 mrtvih še vedno za 45 % več, kot je določeno v Nacionalnem
programu varnosti cestnega prometa za obdobje 20072011.
Zmanjšanje števila prometnih nesreč in predvsem posledic je prav gotovo posledica
spremenjene zakonodaje s 30. 4. 2008, poleg tega pa so k temu pripomogli:
- izboljšanje prometne infrastrukture (odprtje avtoceste A5 – 14. avgust
in 30. oktober 2008) in
- izvedene aktivnosti policije, tako represivne kot preventivne.
Z odprtjem avtoceste se je tovorni promet preusmeril na avtocesto.
Četudi so vse trditve potrjene, lahko rečem, da je s tem peta hipoteza le delno
potrjena.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 69 od 93
5 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE
VARNOSTI
Za prometno varnost so tako v Pomurju kot v celotni Sloveniji poleg ministrstev za
notranje zadeve, zdravje in promet v veliki meri odgovorni ministrstvo za šolstvo ter
nevladne organizacije, zato je zelo pomembno, da se s skupnimi močmi trudijo
izboljšati prometno varnost na naših cestah.
Prometna varnost je ena najpomembnejših področij tudi AMZS. Njihovi strokovnjaki,
ki pokrivajo prometno-varnostne vsebine, se s konkretnimi problemi iz tega širokega
področja srečujejo ţe desetletja. Vmes se stvari hitro spreminjajo, tako tehnologije v
vozilih kot promet in celo ljudje, predvsem naš odnos do voţnje in prometa kot takega.
Kljub hitrim spremembam ostaja cilj vseh: doseči večjo raven varnosti v cestnem
prometu.
Vendar se pogosto zatakne prav v komunikaciji med drţavnim aparatom in AMZS-
jem. AMZS meni, da je drţava v zadnjih letih, kljub njihovim opozorilom in nasvetom,
osnovanih na raziskavah, storila bore malo za varnost vseh slovenskih voznikov, le-to
potrjuje statistika. AMZS očita drţavnim organom predolg reakcijski čas ukrepov
glede na stanje prometne varnosti. Prav tako jim očita njihovo zagotavljanje o tem, da
so slovenske ceste »po predpisih«, saj hkrati pozabljajo, da predpisi odraţajo zgolj
»cestni higienski minimum EU« in ne ţelenega normativa za zgledno cestno varnost.
Analiza prometne varnosti v Pomurju v letih 20032008 kaţe predvsem na poslabšanje
prometne varnosti v letu 2006, ko je bilo število prometnih nesreč v porastu, prav tako
tudi posledice. Garancija za stabilne prometno varnostne razmere je prav gotovo
prisotnost policije na cestah v skladu z analizami stanja po načelu tam in takrat, kjer in
kadar so prometne nesreče in cestno prometni prekrški in tudi permanentno represivno
ukrepanje ter izvajanje preventivnih aktivnosti na področju hitrosti, psihofizičnega
stanja in varnostnih pasov.
Čeprav se je v letu 2007 v Pomurju skupno število prometnih nesreč zmanjšalo, lahko
rečemo, da se je zaradi porasta posledic prometnih nesreč prometna varnost v tem letu
poslabšala. V prometnih nesrečah je umrlo 5 udeleţencev več kot leta 2006, tako da je
bil cilj 12 mrtvih v letu 2007 preseţen za 233 %.
Stanje varnosti v cestnem prometu se je poslabšalo v prvi vrsti zaradi povečanega
tovornega prometa, saj je v letu 2007 mejni prehod Dolga vas prevozilo 1.290.119
tovornih vozil (povečanje za 31 % glede na leto 2006, ko je bilo prehodov tovornih
vozil 984.489). V primerjavi z letom 2004 (601.624 tovornih vozil) se je tovorni
promet na mejnem prehodu Dolga vas povečal za 114 %.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 70 od 93
Vlada je ţe pred leti večkrat podala izjavo, da se zaveda resnosti poloţaja na področju
cestnega tovornega prometa v Pomurju in na celotnem delu V. evropskega cestnega
koridorija skozi Slovenijo nasploh. Edini moţen odgovor drţave je bil:
- hitra izgradnja ustrezne cestne infrastrukture,
- ukrepi policije in
- uresničevanje trajnostne politike prometa, ki bo v čim večji moţni meri
tovor preusmerila s ceste na ţeleznico.
Pomurje je v lanskem letu dobilo avtocestno povezavo s centrom drţave in z regijskimi
in nacionalnimi središči sosednjih in oddaljenih drţav Evrope. Prav tako poteka projekt
elektrifikacije obstoječe ţeleznice. V teku je projekt ţelezniške povezave med Beltinci
in madţarskim Lentijem, okrepila pa se je tudi iniciativa ţelezniške povezave med
avstrijskim Bad Radkersburgom in Mursko Soboto.
Razvoj cestne in ţelezniške infrastrukture oz. logistike nasploh bi/bo pomenil za
Pomurje ne samo povečanje prometne varnosti, temveč tudi veliko konkurenčno
prednost večini gospodarskih panog, saj bi jim omogočili hitre in kakovostne logistične
storitve, ki jih trenutno v regiji ni na razpolago. Prav tako bi s tem pritegnili druge
potencialne investitorje.
Kljub temu ostaja predvsem v Pomurju velik problem alkoholiziranost voznikov in
alkohol kot sovzrok pri stalnih vzrokih prometnih nesreč.
Alkoholne pijače so se pritihotapile v naše ţivljenje in so tako zelo prisotne v našem
okolju, da tveganega pitja in z njim povezanih problemov niti ne opazimo več. Ljudje
pijejo na različne načine in različne količine alkoholnih pijač.
Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč povzročajo prometne nesreče z
najhujšimi posledicami. Aktivnosti policije, s katerimi ţeli vplivati na stopnjo
pričakovanja tistih, ki pijejo, da bodo ustavljeni in ob kršitvi zaloteni, še vedno niso
dovolj učinkovite.
Ljudje razmišljamo in funkcioniramo različno. Nekateri vozijo hitro in brez
razmišljanja, drugi počasneje, s premislekom, nekateri pa glede na razpoloţenje.
Največkrat imajo hitro voţnjo radi predvsem mladi vozniki, zato so v veliki meri tudi
krivci za nesreče, predvsem zaradi nepremišljenosti.
Smo majhen narod, ţal pa zavest voznikov pri nas kot del splošne kulture ljudi še
vedno precej zaostaja za zavestjo v večini drţav članic EU.
Naredimo konec temu, prelomimo sramotni pečat neozaveščenih ljudi in pokažimo, da
zmoremo tudi drugače!
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 71 od 93
5.1 UKREPI GLEDE ZAKONA
Z raziskavo vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju smo pridobili
mnoţico podatkov specifičnih številk, na podlagi katerih bi v naši druţbi mogli
uvesti kakšne parcialne ukrepe in si od njih obetati vsaj zmanjšanje prometnih nesreč,
še posebej s huje poškodovanimi ali umrlimi. Vendar, kakor je vsak podatek zase
pomemben in veljaven, nas ne sme pripeljati v prehitro in enostransko sklepanje.
Vsaka oblast je nagnjena k povečevanju kazni. V tej raziskavi se teh korelacij nismo
posebej lotili, a vseeno je ţe na prvi pogled jasno, da imajo stroge kazni, zlasti v
prometu, omejen doseg. Če bi učinkovale na vse ljudi podobno, potem ne bi bilo
nihanj, ki se kaţejo npr. v naslednjem: v določenem krajšem obdobju po uveljavitvi
stroţjih sankcij se zmanjša obseg prometnih nesreč ali pa tistih z najhujšimi
posledicami. Po nekaj mesecih, včasih celo po nekaj tednih, pa učinek izgine in
krivulja nesreč se zna obrniti celo navzgor.
Drugi dan po veljavi novih kazni (1. maja 2008) se je na slovenskih cestah zgodila
prometna nesreča s smrtnim izidom, ki jo je povzročil 25-letni voznik pod vplivom
alkohola. Zaradi neprilagojene hitrosti je izgubil nadzor nad vozilom, pri čemer je
ţivljenje izgubila njegova 16-letna sopotnica. Voznik je prekršil ravno tiste točke
zakonika, ki so jim nove kazni najbolj namenjene (hitrost, alkohol).
Kazni, ki bi pripomogle k večji varnosti na naših cestah, torej praviloma ne zaleţejo.
Obstaja bojazen, da bodo tako visoke kazni, kot so sedaj, samo povečale razliko med
druţbenimi sloji, naše ceste pa bodo še vedno polne tistih, ki ignorirajo tako drţavne
zakone kot zdravo pamet.
Morda bi morale biti kazni bolj izvirne, npr. razne delovne akcije oziroma druţbeno
koristno delo. Predvsem pa bi bolj kot z zelo visokimi kaznimi verjetno izboljšali
prometno varnost tudi s povečanim nadzorom na cestah. Sedaj npr. veliko voznikov
ignorira omejitve, ker se zavedajo, da je verjetnost, da jih ustavi policija, minimalna.
Če bi vedeli, da jih bo policija zagotovo ustavila, bi kljub niţji kazni bili v prometu
previdnejši. Sistem torej deluje bolj na principu ustrahovanja z visokimi kaznimi.
Kljub vsemu upamo, da bodo tudi na daljši rok visoke kazni zniţale število prometnih
nesreč na naših cestah in pripomogle k vozniški kulturi.
Da bi se izognili nevarnosti, se je potrebno držati pravila: kadar voziš, ne pij, kadar si
pil, ne vozi !
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 72 od 93
5.2 KORIŠČENJE DOBRIH PRAKS2
1. Drţave članice z najvišjo stopnjo varnosti v cestnem prometu, kot so Švedska,
Velika Britanija in Nizozemska, so prve določile številne cilje za zmanjšanje
števila ţrtev in za dosego največje koristi od potencialnih izboljšav na področju
varnosti v cestnem prometu. Cilje dosegajo z boljšim znanjem, pridobljenimi
izkušnjami in doseţenim tehničnim napredkom. Na splošno velja, da so ciljni
programi na področju varnosti v cestnem prometu v smislu učinkovitosti
ukrepanja, smotrne porabe javnih sredstev in zmanjšanja števila smrtnih ţrtev
ali poškodovanih, uspešnejši od splošnih programov.
2. Leta 1997 je Švedska sprejela program varnosti v cestnem prometu, da bi
zdruţila prizadevanja na ravni drţave, regij, mest, zasebnega sektorja in
posameznikov in tako povsem odpravila število ţrtev in hudih telesnih poškodb
v cestnem prometu. V skladu s tem programom so številna mesta na Švedskem
v javna naročila vključila varnostne zahteve, zlasti za nakup sluţbenih vozil, in
zahteve glede transportnih storitev.
3. Raziskava, ki jo je izvedel Laboratorij za raziskave prometa iz Velike Britanije,
je pokazala, da bi zmanjšanje povprečne hitrosti za 3 km/h vsako leto rešilo od
5.000 do 6.000 ţivljenj v Evropi ter preprečilo od 120.000 do 140.000 nesreč, s
čimer bi prihranili 20 milijard evrov. Izsledki raziskave v Veliki Britaniji
dokazujejo, da namestitev avtomatičnih radarjev zmanjša povprečno hitrost
voţnje za 9 km/h. Če bi bile tovrstne kamere nameščene po vsej Evropski uniji,
bi se lahko izognili tretjini vseh nesreč in prepolovili število smrtnih ţrtev.
4. Belgija ţe nekaj let vodi kampanjo, s katero spodbuja obiskovalce zabav, da
določijo osebo, tj. »Boba«, ki ostane trezna in je zadolţena za varen prevoz
ostalih. Ta kampanja je naletela na velik odziv javnosti, saj se ji pridruţuje vse
več ljudi, vključno s prostovoljci, ki vozijo ljudi domov, lokalov, ki osebam, ki
določijo »Boba«, streţejo brezalkoholno pijačo, posebnih javnih sluţb in
drugih. V letu 2002 je sedem drţav prejelo podporo Komisije za izvajanje
skupne kampanje, ki temelji na zahtevah, določenih z belgijsko kampanjo. To
kaţe naraščajoče zanimanje drţav članic za uporabo uspešnih praks iz drugih
drţav in njihovo prilagoditev lastnim potrebam.
5. Evropski urad Rdečega kriţa, organizacija, ki jo sestavljajo nacionalna društva
Rdečega kriţa drţav članic, je v letu 2002 s finančno podporo Skupnosti,
izvedel kampanjo za osveščanje o varnosti v cestnem prometu; usmerjena je
bila na mlade v starostni skupini 1524 let. Neodvisna ocena ob koncu
kampanje je ugotovila, da je bila učinkovita in uspešna.
________________ 2Povzeto iz evropskega akcijskega programa za varnost v cestnem prometu, 2003
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 73 od 93
5.3 ZATIRANJE ALKOHOLIZMA
Najpomembnejši dejavniki pri zatiranju alkoholizma so vzgojni ukrepi. V druţinskem
okolju, nato pa tudi med šolanjem bi bilo potrebno otrokom in mladostnikom predočiti
osnovna, znanstveno ugotovljena dejstva o delovanju alkoholnih pijač in o posledicah
nekontrolirane uporabe alkoholnih pijač, ki prizadenejo posameznike in druţbo. Pijača
je tako zelo dostopna, da vsak ţe zelo zgodaj pride z njo v dotik. Torej bi vsak moral
vedeti, kako naj se obvaruje posledic, ki jih ima uţivanje alkoholnih pijač.
Zakoni oz. predpisi na področju prometa do neke mere uravnavajo uporabo alkoholnih
pijač, vendar pa ne zadoščajo in se poleg tega niti ne upoštevajo dovolj.
Ukrepi v boju proti prekomernemu uţivanju alkoholnih pijač bi morali biti organizirani
vsestransko. V nadaljevanju so predstavljeni nekateri načini:
5.3.1 UKREPI PRI MLADINI
Z mladino je potrebno delati po šolah, športnih organizacijah in drugih društvih in jim
na dostopen način dati osnovne znanstvene podatke o alkoholu in alkoholizmu.
Mladi ljudje v večini primerov še niso oboleli za alkoholizmom, pa bi jim bilo
predočevanje posledic uţivanja le-tega v prometu in drugih strahot te bolezni morda
daleč in tuje, vendar bi jih zanimalo. Za osveščanje otrok in mladostnikov o alkoholu
in posledicah le-tega je potrebno vključiti tudi šolski kader, zagotoviti podporo tako
vodilnih v šoli kakor tudi Ministrstva za šolstvo, prav tako bi se morale vključiti
ustrezne organizacije in inštitucije: policija, socialna sluţba itd.
Številne raziskave potrjujejo, da se osebe, ki pričnejo piti alkoholne pijače ţe v
obdobju odraščanja, v ţivljenju pogosteje srečujejo s problemi, povezanimi z
uţivanjem alkohola.
Zato naj mladi ne začnejo piti alkoholnih pijač pred 18. letom.
V šolah bi morali imeti jasna pravila glede odnosa do alkohola, po katerih bi se ravnali
vsi, ki v šolo prihajajo: učenci, učitelji, tehnični sodelavci in starši. Podobno kot v
druţinah bi tudi v šolah morali predvideti ukrepe za kršitelje pravil, še prej pa natančno
določiti načine, s katerimi bi ugotavljali, ali je nekdo pod vplivom alkohola.
V šolah bi si morali znati odgovoriti na naslednja vprašanja:
a) Ali je znano, kakšne so teţave zaradi uţivanja alkoholnih pijač med učenci ?
Ali ima šola o tem kakšne številčne podatke ?
b) Ali v šoli vedo, kateri dejavniki povečujejo pitje med učenci (npr. enostaven
dostop do alkohola, pritisk vrstnikov, nesposobnost odraslih, da bi pitje omejili
itd.) ?
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 74 od 93
c) Kaj je šola naredila, da bi se zmanjšal pritisk na učence, da bi segali po
alkoholnih pijačah (npr. omejitev izhodov v času pouka, prepoved oglaševanja
alkoholnih pijač v neposredni bliţini šole, preverjanje alkoholiziranosti itd.) ?
Odgovore na ta vprašanja bi dobili s podobnim vprašalnikom, kot je uporabljen za
raziskavo v tej magistrski nalogi.
Z odgovori, ki bi jih dobili od otrok, bi si starši in učitelji laţe ustvarili podobo o tem,
kako na rabo alkohola gledajo mladi in ali morda potrebujejo pomoč.
Otroci in mladostniki si ţelijo:
- izvedeti čim več o alkoholu in tudi pridobiti izkušnje;
- ostati v druţbi vrstnikov (da jih zaradi »nepitja« ne bi izločili);
- uţivati alkoholne pijače, ker drugim otrokom starši to dovolijo;
- delati nekaj takšnega, kar počno tudi odrasli.
Starše skrbi:
- otrokova varnost;
- moţni učinki alkohola;
- ali bo otrok podlegel pritiskom vrstnikov.
Zelo pomembno je torej, da tako starši kot učitelji poznajo razloge pitja alkoholnih
pijač pri otrocih oz. mladostnikih, da bi lahko vplivali nanje. V tem hitrem tempu
ţivljenja starši pogostokrat nimajo dovolj časa za svoje otroke, kar je verjetno bistveni
razlog za naraščanje števila uţivalcev in odvisnikov od alkoholnih pijač.
Vendar je prav poznavanje otroka oz. mladostnika pogojeno s časom, ki ga starši
namenijo otrokom. Le poznavanje razvojnih značilnosti mladostnikove osebnosti bo
predvsem staršem pomagalo presoditi, ali gre pri otroku za povsem normalno vedenje
ali za znake uţivanja alkohola. Pomembno je, da starši svoje otroke opazujejo in z
njimi ohranjajo kolikor se da tesen stik, tako da bodo laţje prepoznali odstopanje od
običajnega vedenja, četudi to ni tako močno izstopajoče.
V obdobju odraščanja postajajo teţnje po neodvisnosti in samostojnosti, po
samospoštovanju in posnemanju odraslih, biti sprejet med vrstniki pri mladostnikih vse
močnejše.
Te teţnje se kaţejo v uporništvu proti druţinskim pravilom, večnem nasprotovanju, v
načinu oblačenja do najbolj neverjetnih in čudaških podrobnosti. Mladi se pogosto
zapirajo vase, poslušajo hrumečo glasbo in zahtevajo vse daljšo odsotnost z doma, da
bi se druţili z vrstniki.
Eden od razlogov, da otrok poseţe po alkoholnih pijačah, je tudi dolgočasje. Zato je za
odraščajočega otroka izrednega pomena, da starši podpirajo zdrave alternative
alkoholu. Otroke morajo opogumljati, da se bodo v prostem času udeleţevali vodenih
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 75 od 93
aktivnosti, ki jih bodo prav tako zabavale in jim prinašale sprostitev (šport, igranje
inštrumentov, igranje v gledališki skupini, različne ustvarjalne delavnice, kot npr.
fotografija, itd.).
Ker se po anketi sodeč dosti mladostnikov sreča z alkoholom na zabavah, je le-tem
potrebno dati veliko pozornost. Dejstvo je, da se mladi ţelijo zabavati, da najraje gredo
na zabave v lokale, ob posebnih priloţnostih pa ţelijo prijatelje povabiti tudi na dom.
Te moţnosti jim ne kaţe odreči, vendar se morajo starši predhodno z otrokom
dogovoriti glede najbolj pomembnih stvari:
- skupaj pregledati seznam povabljenih in ne dovoliti, da pridejo
nepovabljeni gosti, ki bi pokvarili zabavo;
- pogovoriti se o osnovnih pravilih, ki bodo veljala na zabavi (katere vrste
pijač bodo pili in kdo jih bo priskrbel, kako ravnati v primeru, če nekdo
prinese pijačo, za katero se niste dogovorili);
- pomeniti se je potrebno o tem, na kaj je treba misliti, da ne bi prišlo do
teţav, povezanih s pitjem alkoholnih pijač,
- načrtovati je potrebno dejavnost, s katero si bodo mladostniki popestrili
zabavo;
- starši naj ne dovolijo, da ima otrok doma zabavo, ko oni odpotujejo,
ampak naj bodo v bliţini doma, če jih bo otrok potreboval;
- mladim gostom je potrebno na zabavi ponuditi dovolj hrane in
brezalkoholnih pijač,
- določiti je potrebno čas (predviden začetek in konec) zabave.
Če gre otrok k nekomu na zabavo, je potrebno:
- pozanimati se, ali bodo otroci doma sami ali bodo odrasli kje v bliţini;
- spoznati starše otrok, pri katerih se bo zabaval otrok;
- dogovoriti se za uro, ko mora biti otrok doma.
5.3.2 UKREPI PRI ODRASLIH
Običajno ţe v otroških letih zasidrane običaje in navade je teţko spreminjati, zato je
protialkoholno delo z odraslimi lahko precej teţavno. Ne bo torej zadostovalo, da
odrasli spremenijo znanje o alkoholizmu, temveč je neogibno potrebno spremeniti tudi
emocionalna stališča do uţivanja alkoholnih pijač. Delo z otroki, še preden se globoko
zakoreninijo običaji in navade, je zato večjega pomena in uspešnejše.
Z odraslimi bi bilo potrebno vsekakor več delati preko medijev (tisk, radio, televizija
ipd.) in predavanjih, morda v sluţbi ali preko drugih specializiranih druţbenih
organizacijah oz. strokovnih sluţb. Glavno delo pri odraslih mora biti torej usmerjeno
v boj proti alkoholnim navadam. Prizadevati si je potrebno pridobiti nove navade, ki
bodo namesto alkoholnih navad skrbele za razne oblike zdrave in kulturne zabave.
Posebno teţavo pomeni za alkoholne pijače odkriti cenen, zdrav nadomestek, kot so
razni sadni sokovi. Le-ti so običajno zelo dragi, draţji od cenenih vin, piva itd.; kar je
delno tudi razlog, da ljudje posegajo po njih.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 76 od 93
Ukrepi pri odraslih in pri mladostnikih so pomembni. Okrog 80% alkoholikov,
zdravljenih v centrih za preprečevanje in zdravljenje alkoholizma, ima vsaj enega
alkoholika med člani oţje druţine.
5.3.3 NADZOR NAD VOŢNJO POD VPLIVOM ALKOHOLA
Problem voţnje pod vplivom alkohola izhaja predvsem iz socialnega stanja in moralne
osveščenosti širše druţbe. Za reševanje tega problema je potrebno razumevanje
celostne problematike in politična volja za rešitev problema.
Najboljše rezultate dosegajo drţave, ki izpolnjujejo naslednje kriterije:
- dolgo tradicijo v nadzoru voţnje pod vplivom alkohola, vključno z
nizkimi dovoljenimi koncentracijami;
- relativno visoko pričakovano verjetnost, da bo kršitelj odkrit;
- masovno podporo medijev v javnosti.
Nadzor nad voţnjo pod vplivom alkohola ima dokazane učinke. To velja predvsem za
kombinacijo nadzora (policija) in spremljajočih dogajanj (akcije nevladnih organizacij,
odgovornih nosilcev projektov, podpora medijev…). Deleţ voznikov pod vplivom
alkohola se lahko zmanjša do 9 %, ob tem se lahko za 7 % zmanjša število prometnih
nesreč s smrtnim izidom ali telesnimi poškodbami. Učinek ustreznih metod pa se lahko
odrazi tudi v 4-odstotnem zmanjšanju števila vseh prometnih nesreč.
Večina tujih raziskav s tega področja navaja, da je preprečevanje voţnje pod vplivom
alkohola urejeno predvsem z zakonodajo in njenim izvrševanjem. Zakon pokaţe na
nevarnost voţnje pod vplivom alkohola in nesprejemljivost tega početja, obenem pa
deluje tudi kot groţnja kršitelju in pooblastilo nadzorstvenim organom. Izvrševanje
zakona mora biti učinkovito na vseh ravneh. (Rosi in drugi 2007.)
Temeljno vodilo slovenske policije povečati stopnjo pričakovanja udeleţencev v
cestnem prometu, da bodo ob kršitvi (voţnja pod vplivom alkohola) zaloteni in
ustrezno sankcionirani bi moralo biti še bolj izrazito.
Povečati je potrebno pričakovanje voznikov, da bodo ob kršitvi ali naključni kontroli
opravili alkotest. Kljub velikemu številu alkotestov še vedno obstaja majhna
verjetnost, da bo uporabnik ceste preizkušen (tudi med vikendom, ko je prisotnost
alkohola ponavadi največja). Naključni preizkusi bi torej morali biti usmerjeni časovno
in krajevno – glede na problematiko.
Drugi pomembni ukrepi oz. naloge policije morajo biti:
- povečati vidnost in transparentnost policijskega dela,
- v obdobjih oz mesecih, ki so najbolj kritični glede prometne varnosti
(npr. december), senzibilizirati javnost na problem alkohola v cestnem
prometu;
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 77 od 93
- kombinirati nadzor nad psihofizičnim stanjem udeleţencev v cestnem
prometu z nadzorom nad najpogostejšimi vzroki prometnih nesreč
(hitrost, stran/smer voţnje, izsiljevanje prednosti itd.).
5.4 RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI
CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 20072011
V Resoluciji o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa v Sloveniji za
obdobje 20072011 Skupaj za večjo varnost (Uradni list RS, št.2/2007) (v nadaljnjem
besedilu: nacionalni program) je med drugim navedeno, da je program razdeljen na tri
časovna obdobja, ki ga dopolnjujejo obdobni načrti izvajanja programa po izdelani
enotni metodologiji. Prvo obdobje se je ţe končalo, drugo obdobje zajema leti 2008 in
2009, tretje obdobje pa se nanaša na leti 2010 in 2011.
V prvem obdobju cilja glede smrtnih ţrtev v Sloveniji in v Pomurju na naših cestah
nismo dosegli. Prav tako nismo dosegli cilja v letu 2008, kljub nekoliko izboljšanemu
stanju prometne varnosti. V letu 2009 je cilj nacionalnega programa, da bo do konca
leta na slovenskih cestah ohranjeno najmanj 123 ţivljenj oziroma da število mrtvih ne
preseţe številke 155. Na Ministrstvu za promet se zavedajo, da je to zelo ambiciozen in
teţko uresničljiv cilj. Tako menijo tudi številni strokovnjaki in nestrokovnjaki. Ob tem
ne smemo pozabiti, da je zastavljeni cilj v skladu skupnega evropskega cilja.
Slovenske praktične izkušnje kaţejo, da si je bolje zadati višji kot pa niţji cilj, kajti
brez dvoma je tudi visok in teţko dosegljiv cilj pritisk na vse partnerje in odgovorne, ki
poklicno in amatersko sodelujejo pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa.
Za izboljšanje prometne varnosti bo potrebno poleg rednih nalog pristojnih drţavnih
organov, s strani posameznih nosilcev, izvesti dodatne dejavnosti v smislu akcijskega
dela pri hitrosti, alkoholu, varnosti pešcev itd. Pri tem bo potrebno upoštevati dobre oz.
slabe izkušnje iz preteklosti. Predvsem bo potrebna močnejša in bolj usklajena
medijska podpora ter višja stopnja sodelovanja z občinskimi sveti za preventivo in
vzgojo.
Alkohol
V zadnjih letih se število vinjenih voznikov med povzročitelji prometnih nesreč tako v
Sloveniji kot v Pomurju povečuje. Najpogosteje je alkohol sovzrok prometnih nesreč
skupaj s hitrostjo in nepravilno smerjo ali stranjo voţnje. Zlasti vzbuja skrb število
alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim izidom. Med vsemi obdobji
so najbolj problematični konci tedna ter martinovanje in prednovoletni čas.
Preventivni in represivni ukrepi se kot nacionalne akcije morajo izvesti več kot le
dvakrat letno, pri čemer mora nosilec oziroma usklajevalec pripraviti podroben načrt
dela s cilji, ukrepi in sodelujočimi. Po vsaki končani akciji se mora sestaviti sklepno
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 78 od 93
poročilo s predlogi nadaljnjih ukrepov. Nosilec tovrstnih preventivnih akcij bi moralo
biti Ministrstvo za zdravje.
Hitrost
Hitrost je na slovenskih in tudi evropskih cestah poglavitni dejavnik prometnih nesreč,
predvsem tistih z najhujšimi posledicami. Stopnja poškodb v prometnih nesrečah
narašča sorazmerno s hitrostjo. Za preventivne akcije glede hitrosti mora biti nosilec
Policija.
Za vsesplošno povečanje varnosti cestnega prometa so potrebne tudi druge preventivne
akcije, pri katerih mora Ministrstvo za promet sodelovati z vsemi nosilci posameznih
akcij in po potrebi pomagati pri nakupih preventivnega propagandnega gradiva za
akcije, ki se nanašajo na preventivno delo posameznih organov.
5.5 SPLOŠNO IZOBRAŢEVANJE Z VSEBINO CESTNO-
PROMETNE VARNOSTI
Stalno spremljanje, razvoj in posodabljanje učnih načrtov postaja sestavni del sistema
izobraţevanja. Ministrstvo za šolstvo in šport ţeli nameniti posebno skrb učencem ter
jih izobraţevati, kako varno sodelovati v cestnem prometu. Vključitev cestno-
prometno varnostnih vsebin izhaja iz druţbenih potreb, ki se odziva na sodobne
druţbe, v kateri imajo velik pomen znanje in njegovi učinki. Številne spremembe in
hitra rast znanja zahtevajo oblikovanje stalno učeče se druţbe. S strani ministrstva tako
nastaja projekt, da se učni načrti za osnovne šole dopolnijo s cestno-prometnimi
varnostnimi vsebinami.
Cilj projekta je spremeniti kulturo udeleţencev v cestnem prometu in izobraţevati
učence, da postanejo samostojni, varni in odgovorni udeleţenci v cestnem prometu. Z
medpredmetnim povezovanjem je mogoče cestno-prometne varnostne vsebine
vključiti v različne ravni skupnih ciljev posodabljanja učnih načrtov. Med cilje gotovo
štejemo učenčeve zunanje in notranje motivacije, prepričanost o lastni učinkovitosti ter
zmoţnost učenja v lastnih in sodelovalnih okoliščinah, ki je v prometu zelo
pomembna.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 79 od 93
6 ZAKLJUČEK
6.1 OCENA UČINKOV
V Sloveniji in tudi v pomurski regiji so poškodbe v prometu glavni razlog prezgodnje
umrljivosti pri ljudeh, ki so mlajši od 45 let. Za to starostno skupino je namreč
značilno, da jo poškodbe v prometu bolj ogroţajo kot rak in infarkt. Poškodbe v
prometu uvrščamo na prvo mesto po bremenu socialne in ekonomske izgube za
druţbo. Ogroţajo kakovost ţivljenja, gospodarstvo in sistem zdravstvenega varstva.
Sinergijski učinek nacionalnega programa varnosti cestnega prometa bo doseţen le z
izboljšanjem našega obnašanja v vlogi udeleţencev v cestnem prometu, vzpostavitvijo
prilagojenih pravil, programov in ukrepov ter vključitvijo javnega in zasebnega
sektorja, da razširita usklajevanje in sodelovanje v programih in ukrepih, ki imajo za
cilj zmanjšanje števila smrtnih ţrtev v cestnem prometu. (Sklep Vlade Republike
Slovenije 2007.)
Glede zdravljenja alkoholizma, je stroka, podobno kot pri drugih trdih drogah, ţal
neuspešna. Osnovni problem je v tem, da je v naši druţbi pitje in pijanost druţbeno
sprejemljivo, med mladimi pa praktično norma. Teţko se je upreti pritisku sovrstnikov
oziroma socialnega kroga, če se sprejme predpostavka, da je alkohol dobra pijača, ali
celo nujno potrebna za zabavo.
V Sloveniji imamo 200.000 odvisnikov od alkohola, kar pomeni, da vsaka tretja
druţina tako ali drugače trpi zaradi alkoholizma. Potreben bo velik premik paradigme
v smer »zero tolerance«. Druţba enostavno ne sme biti tolerantna do alkohola. Zelo
pomembno je mladostnike v druţini in šoli odvračati od alkohola, vendar na primeren
način. Pomembno je, da mladi in starši razumejo dejavnike tveganja za nastanek
odvisnosti od alkohola in posledice le-tega.
6.2 POGOJI ZA UVEDBO
Mladi vozniki predstavljajo pomemben del reševanja problema prometne varnosti, če
bodo v obdobju odraščanja uspeli izoblikovati celovit pozitiven odnos do varnosti v
prometu. Oblikovanje varnih stališč o voţnji in prometu je dolgotrajen proces, ki se
opira na ustrezno prometno vzgojo od prvih korakov in voţenj s starši do oblikovanja
stališč v vrtcih in šolah.
Ugodne pogoje za prometno varnost lahko zagotavljamo na različnih področjih dela in
ţivljenja, od izboljšanja cestnih površin do ustrezne zakonodaje, iniciativ civilne
druţbe in preventivnih akcij za mlade glede vzpostavljanja nenaklonjenega odnosa do
zlorabe alkohola v druţbi. Vsak posameznik pa lahko prispeva k prometni varnosti ţe s
temeljnim upoštevanjem osnovnih pravil – s tem, da je v prometu trezen, spočit, viden,
strpen in pripet.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 80 od 93
V nadaljevanju so navedeni pogoji za uvedbo preventivnih in represivnih ukrepov za
izboljšanje prometne varnosti s strani drţavnih organov.
Ministrstvo za promet
V okviru zagotavljanja večje prometne varnosti mora ministrstvo zagotoviti dovolj
finančnih sredstev, namenjenih za preventivno delovanje. Ta sredstva so potrebna za:
- nakup propagandnega gradiva kot podpora posameznim akcijam
(odsevni trakovi, odsevne kresničke, odsevni jopiči, tiskano gradivo
ipd.);
- soudeleţba pri financiranju merilnikov hitrosti, ki jih nabavlja Policija;
- finančna pomoč regijam pri izvedbi preventivnih dejavnosti;
- sofinanciranje obvestilnih in opozorilnih tabel ob cesti za večjo varnost
posameznih vrst udeleţencev v cestnem prometu.
Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC) mora v okviru gradbenih in prometno-
tehničnih ukrepov:
- zagotoviti več sredstev za postavitev ustrezne prometne signalizacije na
nevarnejših odsekih;
- uvesti spremljanje izvedbe načrtovanih gradbenih in prometno-
tehničnih ukrepov za zagotovitev prometne varnosti v naselju in izven
njega;
- pripraviti pregled hitrostnih omejitev na drţavnih cestah.
Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu mora povečati medijsko dejavnost za
projekt alkohol in hitrost in izvesti medijske kampanje na tovrstne teme:
- predvajanje televizijskih in radijskih prispevkov;
- izobešanje gigantskih plakatov;
- priprava in oblikovanje spletne strani;
- vodeno komuniciranje z mediji: usmerjeni članki, prispevki na televiziji
itd.
Prometni inšpektorat RS, ki ima v okviru svojih nalog veliko strokovnega znanja in
izkušenj o varnosti v cestnem prometu, mora zainteresiranim občinam pomagati pri
reševanju lokalnih problemov:
- opozarjanje občin na pomanjkljivosti, ki jih ugotovijo pri svojem delu
in
- seznanitev občin s primeri dobre prakse v posameznih drugih občinah.
Ministrstvo za notranje zadeve
Direktorat za upravne notranje zadeve mora v okviru svojih pristojnosti dodatno
nadzorovati avtošole pri dejanski uporabi poligonov pri pridobivanju veščin in
spretnosti voţnje kandidatov za voznike. Prav tako mora poudariti pomembnost
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 81 od 93
preverjanja varnega ravnanja in obnašanja kandidatov za voznike kot pogoja za
pozitivno oceno na vozniškem izpitu.
Policija mora povečati ukrepe z izkoriščanjem notranjih rezerv in dodatno opremo. Pri
tem gre za povečan obseg nadzora in zagotavljanje večje prisotnosti policistov na
cestnem omreţju z uvedbo:
- nove oblike poostrenih nadzorov s civilnimi vozili in
- nove oblike nadzora cestnega prometa na avtocestah z videonadzornimi
sistemi.
Ministrstvo za šolstvo in šport
Ministrstvo mora v okviru svojih pristojnosti šolam predlagati izvedbo vsebin, ki so
neposredno povezane z varnostjo v cestnem prometu.
Ministrstvo za zdravje
Ministrstvo za zdravje je v letu 2007 začelo pripravljati dveletni akcijski načrt,
povezan z alkoholom, ki bo celoviteje začrtal ukrepe in dejavnosti na tem področju v
prihodnjih letih. Pri tem se bodo morali zlasti usmeriti v:
- celovitejše obveščanje in osveščanje o škodljivih posledicah uporabe
alkohola;
- poostren nadzor pristojnih inšpekcijskih sluţb in policije nad izvajanjem
Zakona o omejevanju porabe alkohola v najbolj kritičnih obdobjih;
- razvoj in podporo inovativnim programom in projektom neposredno ali
z razpisom ter prenosom dobrih praks iz tujine v slovenski prostor.
Ministrstvo za pravosodje
V sodelovanju s pristojnimi organi mora ministrstvo po potrebi uvesti spremembe
Kazenskega zakonika z vključitvijo najhujših prekrškov ogroţanja in varnosti v
cestnem prometu kot kazniva dejanja.
6.3 MOŢNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA
Raziskava magistrske naloge ponuja tudi dovolj moţnosti za selektivno ukrepanje.
Vendar naj sklenem nalogo z oceno, ki je bila podana ţe pred leti, pravzaprav
desetletji, in se do danes ni bistveno spremenila: vozimo tako, kot ţivimo.
V okviru tega izreka je dovolj prostora za številne raziskave o razslojevanju druţbe, o
odtujevanju, o revnem delu prebivalstva, katerega zlasti mladina se ne bo mogla
postavljati kaj dosti drugače kot z dokazovanjem veljave z dirkanjem v starih cenenih
avtomobilih, medtem ko bodo pripadniki mladih premoţnega (starševskega) sloja to
počeli pač z dragimi avtomobili in imeli zato nekaj več moţnosti preţivetja.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 82 od 93
Nenazadnje je voţnja ena najboljših priloţnosti, v katerih (tudi nezavedno)
dokazujemo svoj značaj – od umirjenosti do zaletavosti v prenesenem in na ţalost tudi
dobesednem pomenu, prek agresivnosti do okolja, arogantnosti, pomanjkanja empatije,
sproščanja napetosti in obvladovanja frustracij.
Na način voţnje torej vpliva toliko faktorjev, od katerih so med najpomembnejšimi
druţinski vplivi in med zadnjimi oblast s svojimi političnimi ukrepi na vseh področjih,
zlasti tam, kjer bi morala skrbeti za socialno drţavo. Zmanjševanje prometnih nesreč in
s tem povečanje prometne varnosti je dolgoročen projekt, ki se zdi še najbolj v
sozvočju z izgrajevanjem socialne drţave. V tak projekt so vključena številna druţbena
področja. Analiza oz. raziskava glede prometne varnosti, opravljena v tej magistrski
nalogi, je samo kamenček v mozaiku, ki ga je treba izpopolniti še s podrobnejšimi
študijami prometne problematike, zlasti nekaterih (poskusov) zakonodajnih rešitev.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 83 od 93
7 VIRI IN LITERATURA
Knjige:
Aljaţ Plevnik 2008: Okolje in promet – Slovenija. Ljubljana: Ministrstvo za okolje in
prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje.
Anton Prijatelj 1982: Tablete in alkohol v cestnem prometu. Ljubljana: Univerzum.
D. Cigale 2002: Promet in okolje. Ljubljana: Svet za varstvo okolja Republike
Slovenije.
Hornik-Keršmanc Marjetka 2005: Alkohol ? : starši lahko vplivamo. Ljubljana: Inštitut
za varovanje zdravja Republike Slovenije.
Jakomin L. in skupina avtorjev 1996: Kaj moram vedeti o cestnem prometu, priročnik
za preizkus strokovne usposobljenosti v cestnem prometu. Portoroţ: Fakulteta za
pomorstvo in promet Portoroţ.
Julija Pelc 2003: Mladi in alkohol – pripočnik za učitelje osnovnih šol. Ljubljana:
Inštitut za varovanje zdravja Republike Slovenije.
Ramovš Joţe 2007: Pitje mladih: raziskava o pitju alkohola med mladimi v luči
antropolških spoznanj o omamah in zasvojenostih. Ljubljana: Inštitut Antona
Trstenjaka za gerontologijo in medgeneracijsko soţitje.
Sporočilo Komisije 2003: Obvarujmo 25.000 ţivljenj na naših cestah, Ljubljana:
Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu.
Vladimir Hudolin 1971: Kaj je alkoholizem. Ljubljana: Republiški odbor Rdečega
kriţa Slovenije in Koordinacijski odbor SRS za boj proti alkoholizmu
T. Šibenik 1997: Vozimo pametno – hitrost tudi ubija. Ljubljana, Svet za preventivo in
vzgojo v cestnem prometu.
Poročila, interni dokumenti:
B. Rosi, M. Strnad 2007: Zbirka e-gradiv za predmet Prometni sistemi. Celje: Univerza
v Mariboru, Fakulteta za logistiko Celje.
Dr. Dragan Petrovec – vodja raziskave 2008: Kvantitativna analiza varnosti v cestnem
prometu – raziskava. Ljubljana, Inštitut za kriminologijo pri pravni fakulteti v
Ljubljani.
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 84 od 93
EC 2001: Bela knjiga, Evropska prometna politika za 2010: Čas odločitev, Komisija
evrospke skupnosti, Bruselj.
Policijska uprava Murska Sobota 2009: Letno poročilo. Murska Sobota, Policijska
uprava.
Zakon v varnosti v cestnem prometu (ZVPC-1-UPB5) 2008. Ljubljana: Uradni list
Republike Slovenije.
Spletne strani:
Alko med mladimi (2008): Forum: Droge? Pomoč!
http://med.over.net/forum5/read.php?15,4834767, (20.3.2009).
Alcohol and Driving (2004): Road Travel in Spain.
http://www.icadts.org/T2004/pdfs/PS-2.pdf, (5. 1. 2009)
AMZS (2007): prometno-informacijski center. http://www.amzs.si/?podrocje=406,
(12. 2. 2009)
AMZS (2007): Prometna preventiva. http://www.amzs.si/?podrocje=368, (10. 2. 2009)
APPIA d.o.o. (2007): Prometna varnost.
http://www.appia.si/index.php?Itemid=88&id=59&option=com_content&task=view,
(10. 1. 2009)
AUTO. INFO (2002): Prometna varnost. http://www.avto.info/news.php?id=94, (20.
12. 2008)
Domača stran sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu (2006).
http://www.spv-rs.si/clanki.php?id=37, (15. 3. 2009).
EURORESIDENTES (2008): Road travel in Spain.
http://www.euroresidentes.com/resitravel_road.html, (20. 2. 2009)
MSS (2001): Delovna področja. http://www.mss.gov.si/, (8. 1. 2009)
MZP (2001): Varnost v cestnem prometu. http://www.mzp.gov.si/, (10. 12. 2008)
Mladi in alkohol (1998): Raziskovalna naloga.
http://mladiraziskovalci.scv.si/raziskovalne_detajl.php?raziskovalna=mladi-in-alkohol,
(10.1.2009)
Mladi in alkohol (2005): Projekt MISLIM S SVOJO GLAVO. www.mislizglavo.si,
(12.2.2009).
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 85 od 93
NHTSA (2008): National Higway Traffic Safey Administration.
http://www.nhtsa.dot.gov/, (16. 1. 2009)
Policijska uprava (2006). http://www.policija.si/portal/, (10. 2. 2009).
Prometna svetovalnica (2006). http://www.varnostvprometu.org/, (10. 2. 2009)
Prometno informacijski center (2008). http://www.promet.si/, (7. 1. 2009)
RRA Mura (2007): Prometna infrastruktura v Pomurju in moţnosti njene smotrne rabe.
http://www.rra-mura.si/sobvestila10c.htm, (5. 2. 2009).
Traffic inernational (2006): The wildlife trade monitoring network.
http://www.traffic.org/, (15. 1. 2009)
Wikipedija (2001): Pomurska regija. http://sl.wikipedia.org/wiki/Pomurska_regija, (25.
1. 2009)
Wikipedija (2005): Road traffic safety.
http://en.wikipedia.org/wiki/Road_traffic_safety, (19. 12. 2008)
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 86 od 93
8 PRILOGE
Priloga 1: Anketa
Kazalo slik
Kazalo tabel
Kazalo grafov
Kratice
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 87 od 93
Priloga 1:
Anketa
Namen te ankete je raziskati razširjenost alkohola v Pomurju med
mladostnikisrednješolci. Prosim Vas, da natančno preberete vprašanja in obkroţite
odgovor ali trditev, s katero se strinjate. Pri rubriki drugo lahko pripišete drugo misel.
1. Kolikokrat v ţivljenju si do sedaj pil/a alkoholno pijačo?
a) nikoli
b) 1- do 5-krat
c) 6- do 10-krat
d) 11- do 16-krat
e) 17- do 22-krat
f) 23- do 29-krat
g) 30-krat in več
2. Kolikokrat si pil/a alkoholne pijače v zadnjem letu?
a) nikoli
b) 1- do 5-krat
c) 6- do 10-krat
d) 11- do 16-krat
e) 17- do 22-krat
f) 23- do 29-krat
g) 30-krat in več
3. Kolikokrat si pil/a alkoholne pijače v zadnjem mesecu?
a) nikoli
b) 1- do 5-krat
c) 6- do 10-krat
d) 11- do 16-krat
e) 17- do 22-krat
f) 23- do 29-krat
g) 30-krat in več
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 88 od 93
4. Kolikokrat si v zadnjem mesecu popol/a 5 ali več alkoholnih pijač
zaporedoma?
a) nikoli
b) 1-krat
c) 2-krat
d) 3- do 5-krat
e) 6- do 9-krat
f) 10-krat in več
5. Obkroţi svojo starost, ko si prvič pil/a alkoholno pijačo.
a) nikoli
b) 11 let
c) 12 let
d) 13 let
e) 14 let
f) 15 let
g) 16 let in več
6. Obkroţi starost, ko si bil/a prvič pijan/a.
a) nikoli
b) 11 let
c) 12 let
d) 13 let
e) 14 let
f) 15 let
g) 16 let in več
7. Obkroţi, kje si se prvič napil/a.
a) doma
b) na zabavi
c) v gostilni
d) v diskoteki
e) na prostem
f) drugo …………………………………………………………………
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 89 od 93
8. Kje najpogosteje prideš do alkoholnih pijač?
a) doma
b) v trgovini
c) v gostilni
d) v diskoteki
e) drugo …………………………………………………………………
9. Ali meniš, da je alkohol zlahka dostopen mladoletnim osebam?
a) Da, mladoletniki zlahka pridejo do alkoholnih pijač.
b) Ne, v trgovinah in lokalih jih vedno legitimirajo.
c) Z legitimiranjem niso povsod dosledni.
d) Drugo.…………………………………………………………………..
10. Katere alkoholne pijače največ uţivaš ?
a) pivo
b) vino
c) ţgane pijače
d) drugo………………………………………………………………….
11. Ali si imel/a katero od naštetih teţav, ko si pil/a alkohol ?
a) brez
b) poškodbe predmetov ali ljudi
c) prepir ali prerekanje
d) voţnja pod vplivom alkohola
e) teţave v odnosih s starši
f) zmanjšana storilnost v šoli
g) teţave s policijo
h) nezaščiten spolni odnos
i) nezaţelena spolna izkušnja
j) teţave v odnosih z učitelji
k) drugo …………………………………………………………………
12. Kako sprejema tvoje pitje alkohola okolica (starši, učitelji, prijatelji…)?
a) Popolnoma odobravajo pitje.
b) Delno odobravajo pitje.
c) Ne odobravajo pitja.
d) Drugo ………………………………………………………………….
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 90 od 93
13. Zakaj uţivaš alkoholne pijače?
a) Ne uţivam alkoholnih pijač.
b) Zaradi druţbe.
c) Da se sprostim.
d) Teţave v šoli.
e) Teţave doma.
f) Drugo …………………………………………………………………..
14. Kakšni so po tvojem mnenju moţni razlogi, zaradi katerih ljudje pijejo alkohol?
a) To počnejo njihovi druţinski člani.
b) Jim ugaja alkohol.
c) Pitje pomaga pozabiti vsakdanje skrbi.
d) Ljudje se brez alkohola ne morejo sprostiti v druţbi.
e) So odvisni od alkohola.
f) Drugo .……………………………………………………………….
15. Kakšni so po tvojem mnenju moţni razlogi, zaradi katerih ljudje ne pijejo
alkohola?
a) Pitje je škodovalo druţinskemu ţivljenju.
b) Pitje je v nasprotju z načeli posameznika.
c) Pitje preveč stane.
d) Alkohol ima zelo slab okus.
e) Izguba oblasti nad samim seboj.
f) Pojavljanje kriminala ali nasilja.
g) Pitje je uničilo nekoga, ki ga poznam.
h) Drugo…………………………………………………………………
16. Spol
M - moški Ţ – ţenski
17. Starost
…….. let
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 91 od 93
Kazalo slik
Slika 1: Mrtvi v prometnih nesrečah po statističnih regijah v letu 2008 (MzP 2009.)…… 7
Slika 2: Vpliv posameznih funkcij in procesov na voznika pri upravljanju vozila (GPU
2006.)………………………………………………………………………………………
21
Slika 3: Statistične regije Slovenije ( Wikipedija, prosta enciklopedija 2008……………... 25
Kazalo tabel
Tabela 1: Razvoj cestnega omrežja v RS (Promet 2001 DRSC.)……………………. 4
Tabela 2: Učinek alkohola na voznika glede na njegovo količino v krvi (GPU
2006.)…………………………………………………………………………….
21
Tabela 3: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 glede na
klasifikacijo (PU MS 2009.)………………………………………………………….
32
Tabela 4: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU
MS 2009.)……………………………………………………………………….
33
Tabela 5: Posledice PN v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………… 35
Tabela 6: Število in posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008, ki
so jih povzročili alkoholizirani vozniki (PU MS 2009.)…………………………..
39
Tabela 7: Povzročitelji prometnih nesreč glede na vzrok, pri katerih je bil sovzrok
alkohol, v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………………………………….
42
Tabela 8: Alkoholizirani povzročitelji PN in posledice PN alkoholiziranih udeležencev
po dnevih v tednu v letih od 2003 do 2008 (PU MS, 2009.)……………………..
44
Tabela 9: Alkoholizirani povzročitelji prometnih nesreč po starostnih skupinah
glede na vzroke prometnih nesreč (PU MS 2009.)………………………..
47
Tabela 10: Število PN v Sloveniji in Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…... 50
Tabela 11: Prikaz kazni za vožnjo pod vplivom alkohola v prejšnjem in novem zakonu
(ZVPC-1 2008.)………………………………………………………………………...
55
Tabela 12: Prikaz kazni za prekoračitev hitrosti v prejšnjem in novem zakonu (ZVPC-1
2008.)……………………………………………………………………………………
56
Tabela 13: Alkoholiziranost pri nadzoru cestnega prometa in alkoholizirani povzročitelji
prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS, 2009.)……………………..
60
Tabela 14: Posledice vseh prometnih nesreč in posledice alkoholiziranih povzročiteljev
prometnih nesreč v letih od 2006 do 2008 (PU MS 2009.)………………………
62
Tabela 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007 (Letna poročila
posameznih PU v Sloveniji 2009.)…………………………………………………...
63
Tabela 16: Stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev PN v letih 2006 in 2007, izražena v
g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)………
64
Kazalo grafov
Graf 1: Število smrtnih žrtev na milijon prebivalcev v letu 2006 (MzP 2007.)…………… 5
Graf 2: Prikaz dejanskega števila mrtvih in zmanjšanja števila umrlih glede na cilj
nacionalnega programa (MzP 2007.)…………………………………………………
6
Graf 3: Verjetnost udeležbe v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi
(GPU 2006.)………………………………………………………………………………
22
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 92 od 93
Graf 4: Število prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)….. 32
Graf 5: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo 2008 (PU
MS 2009.)………………………………………………………………………………….
32
Graf 6: Delež prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in materialno škodo 2008
(PU MS 2009.)……………………………………………………………………………
33
Graf 7: Posledice prometnih nesreč v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.) 34
Graf 8: Delež posledic prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudo telesno poškodbo v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………
34
Graf 9: Delež posledic prometnih nesreč z lahko telesno poškodbo in brez
poškodb v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………………………
35
Graf 10: Število vseh povzročiteljev prometnih nesreč in število alkoholiziranih
povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……….
36
Graf 11: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008
(PU MS 2009.)……………………………………………………………………………
36
Graf 12: Število alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v letih od
2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………………..
37
Graf 13: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN po stopnji alkoholiziranosti v
letu 2008 v primerjavi s povprečjem v letih 20032008 (PU MS 2009.)...
37
Graf 14: Delež alkoholiziranih povzročiteljev PN glede na skupaj alkoholizirane
povzročitelje PN po klasifikaciji v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……..
37
Graf 15: Delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč s smrtnim po stopnji
alkoholiziranosti (g/kg alkohola v krvi) v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.).
38
Graf 16: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih od 2003 do 2008
po vrsti ceste (PU MS 2009.)…………………………………………………………..
40
Graf 17: Skupno število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po kategoriji
prometne nesreče v letih 2003 2008 po vrsti ceste (PU MS 2009.)……………..
41
Graf 18: Število prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil sovzrok
alkohol (PU MS 2009.)………………………………………………………………….
42
Graf 19: Delež prometnih nesreč v letih od 2003 do 2008 po vzrokih, kjer je bil sovzrok
alkohol (PU MS 2009.)………………………………………………………………….
43
Graf 20: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev v letih
20032008 po dnevih v tednu (PU MS 2009.)……………………………….
45
Graf 21: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih
od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)……………………………………………………….
45
Graf 22: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v
tednu v letih 20032008 po kategoriji prometnih nesreč (PU MS 2009.)..
46
Graf 23: Delež PN alkoholiziranih povzročiteljev po dnevih v tednu v letih 20032008 s
smrtnim izidom in poškodbami ter z materialno škodo (PU MS 2009.)………….
46
Graf 24: Povprečni delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih
skupinah v letih 20032008 (PU MS 2009.)…………………………………………
48
Graf 25: Delež prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev po starostnih skupinah v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………
48
Graf 26: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 18 do 24 let v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………
49
Graf 27: Število prometnih nesreč alkoholiziranih povzročiteljev starih od 25 do 34 let v
letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)…………………………………………………
49
Graf 28: Delež prometnih nesreč glede na kategorijo v Sloveniji in v Pomurju v letih
20032008 (PU MS 2009.)……………………………………………………………..
50
Univerza v Mariboru – Fakulteta za logistiko Magistrsko delo
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Silva Bohnec:
Raziskava vpliva alkoholiziranosti na prometno varnost v Pomurju v obdobju 2003–2008 Stran 93 od 93
Graf 29: Delež prometnih nesreč s smrtnim izidom glede na celotno število prometnih
nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………...
51
Graf 30: Delež prometnih nesreč s telesno poškodbo glede na celotno število prometnih
nesreč v Sloveniji in v Pomurju v letih od 2003 do 2008 (PU MS 2009.)………...
51
Graf 31: Vse PN po statističnih regijah v obdobju 20032007 (GPU 2009.)…………….. 52
Graf 32: Prometne nesreče po statističnih regijah po klasifikaciji v obdobju 20032007
(GPU 2009.)………………………………………………………………………………
53
Graf 33: Prikaz števila pitja alkoholnih pijač pri srednješolcih v zadnjem letu v odstotkih
(Anketa 2009.)……………………………………………………………………………
58
Graf 34: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč z deležem
voznikov s pozitivnim rezultatom glede prisotnosti alkohola pri nadzoru
cestnega prometa (PU MS 2009.)……………………………………………………..
61
Graf 35: Prikaz deleža alkoholiziranih povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji v
letih od 2006 in 2007 (Letna poročila posameznih PU v Sloveniji 2009.)………
64
Graf 36: Prikaz stopnje alkoholiziranosti povzročiteljev PN posameznih PU v Sloveniji
v letih od 2006 in 2007 v g/kg alkohola v krvi (Letna poročila posameznih PU
v Sloveniji 2009.)…………………………………………………………………………
65
Graf 37: Prikaz deleža prisotnosti alkoholiziranosti pri nadzoru cestnega prometa z
deležem alkoholiziranih povzročiteljev PN v letu 2007 (Letna poročila
posameznih PU v Sloveniji 2009.)……………………………………………………..
65
Kratice
AC – avtocesta
DRSC – Direkcija Republike Slovenije za ceste
DZ Drţavni zbor
EU – Evropska unija
G1 – glavna cesta I. reda
G2 – glavna cesta II. reda
GPU – Generalna policijska uprava
HC – hitra cesta
MS – Murska Sobota
MzP – Ministrstvo za promet
PN – prometna nesreča
PU – Policijska uprava
R1 – regionalna cesta I. reda
R2 – regionalna cesta II. reda
R3 – regionalna cesta III. reda
RS – Republika Slovenija
RT – turistična cesta
UPB5 – uradno prečiščeno besedilo 5
ZVPC – Zakon o varnosti v cestnem prometu