rapport epfl sept 2012-2

Groupe EPFL-LITEP - Intermodalit des transports et planification cole polytechnique fdrale de Lausanne - EPFL

RSEAU FERR DE FRANCE - RFF

AUDITS EPFL REVISITES

SYNTHESE DES TRAVAUX DU GROUPE D'ETUDES

AUDIT SUR LTAT DU RSEAU (AUDIT RIVIER)

DR YVES PUTALLAZ

DR PANOS TZIEROPOULOS

Doc. LITEP 346/03 Septembre 2012

Audit Rivier EPFL-LITEP Audits revisits

Rdacteur responsable: Dr Y. Putallaz Dernire rvision le 12.10.2012

Au cours des 7 dernires annes, l'cole Polytechnique Fdrale de Lausanne a t charge de deux audits portant sur le paysage ferroviaire franais.

Command conjointement par RFF et la SNCF et publi en 2005, l'audit sur l'tat du rseau ferr national, mieux connu en tant qu'Audit Rivier, traitait de la question du vieillissement des infrastructures ferroviaires franaises et prconisait certaines volutions en matire de politiques de maintenance (entretien et renouvellement), de politique budgtaire ainsi que de processus et d'outils d'aide la dcision.

L'audit de 2007 sur la rpartition de la capacit, command aussi conjointement par RFF et la SNCF, a soulev des questions lies la structure et la gouvernance du systme ferroviaire franais.

En 2011, RFF a souhait tablir un bilan des trajectoires prises par le rseau ferr national depuis la ralisation des deux audits, la lumire des recommandations que ces derniers avaient mises. C'est l'objet de cette tude.

Le prsent document traite du volet li l'audit sur ltat du rseau (audit Rivier). Les travaux ont t mens par: - Dr Panos Tzieropoulos cole polytechnique fdrale de Lausanne - Dr Yves Putallaz IMDM-Infra Consulting, Vevey / Oxand Srl, Lausanne - Jean-Daniel Buri cole polytechnique fdrale de Lausanne

Les conclusions, apprciations et qualifications contenues dans les rapports de cette tude ont t au pralable prsentes RFF, la DCF et SNCF-Infra. Toutefois, les experts chargs de l'tude en portent seuls la responsabilit.

Lausanne et Paris, le 27 aot 2012


Rdacteur responsable: Dr Yves Putallaz Dernire rvision le 12.10.2012

TABLE DES MATIRES

1 INTRODUCTION ........................................................................................................ 1 1.1 Rexamen de laudit Rivier : contexte et objectifs ............................................................................... 1 1.2 Primtre et mthode danalyse ............................................................................................................. 1 1.3 volution de la sollicitation du rseau ................................................................................................... 2 2 VISION STRATEGIQUE ET PERIMETRE DU RESEAU .................................... 4 2.1 Doter le pays dune vision nationale en matire de transports ........................................................... 4

2.1.1 Les recommandations de laudit Rivier ................................................................................................. 4 2.1.2 Trajectoires et recommandations ........................................................................................................... 4

2.2 Rduction du primtre des voies .......................................................................................................... 5 2.2.1 Les recommandations de laudit Rivier ................................................................................................. 5 2.2.2 Trajectoires ............................................................................................................................................ 5 2.2.3 Recommandation ................................................................................................................................... 6

3 QUILIBRES BUDGETAIRES ET POLITIQUES DE MAINTENANCE ........... 7 3.1 Croissance des budgets de maintenance................................................................................................ 7

3.1.1 Les recommandations de laudit Rivier ................................................................................................. 7 3.1.2 Trajectoires ............................................................................................................................................ 7 3.1.3 quilibre entre dpenses dentretien et dpenses de renouvellement .................................................... 9 3.1.4 Recommandation ................................................................................................................................. 10

3.2 valuation des trajectoires par spcialit ........................................................................................... 11 3.2.1 La voie et les appareils de voie ............................................................................................................ 11 3.2.2 Installations dalimentation en nergie lectrique (IFTE et EALE) .................................................... 15 3.2.3 Installations de scurit et de tlcommunication ............................................................................... 18 3.2.4 Ouvrages dart et ouvrages en terre ..................................................................................................... 20

4 SUJETS INDUSTRIELS ........................................................................................... 22 4.1 Plages travaux ....................................................................................................................................... 22

4.1.1 Les recommandations de laudit Rivier ............................................................................................... 22 4.1.2 Trajectoires .......................................................................................................................................... 22 4.1.3 Recommandations ............................................................................................................................... 24

4.2 Productivit ........................................................................................................................................... 25 4.2.1 Les prvisions de laudit Rivier ........................................................................................................... 25 4.2.2 Trajectoires .......................................................................................................................................... 26 4.2.3 Conclusion ........................................................................................................................................... 26

4.3 Gestion de linfrastructure : processus et outils ................................................................................. 27 4.3.1 Les recommandations de laudit Rivier ............................................................................................... 27 4.3.2 Trajectoires .......................................................................................................................................... 27 4.3.3 Recommandations ............................................................................................................................... 28

5 CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES ................................................................... 29 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 30 ANNEXE 1 REMERCIEMENTS ...................................................................................... 1 ANNEXE 2 PRISE EN COMPTE DE LINFLATION ................................................... 2 ANNEXE 3 CALCUL DES DEPENSES DENTRETIEN .............................................. 3

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Audit Rivier EPFL-LITEP Synthse Audits revisits

Rdacteur responsable: Dr Y. Putallaz Page i Dernire rvision le 12.10.2012

Revisiter l'audit Rivier Les conclusions, en quelques mots

L'Audit Rivier, 7 ans aprs En 2005, les conclusions de l'audit sur l'tat du rseau ferr national, plus largement connu en tant que "Audit Rivier", ont jou un rle de signal d'alarme. Il importait, quelques annes plus tard, dans un contexte fortement volutif, de revoir ses conclusions la double lumire de l'volution suivie depuis et des changements - invitables - de contexte conomique, budgtaire et, aussi, politique. Cest le but de cette tude commandite par RFF et dont les rsultats sont prsents dans ce rapport.

LAudit Rivier a port des clairages sur : ltat du rseau et, plus largement, son "primtre", les politiques de maintenance (entretien et renouvellement) et leurs consquences, des questions de nature plus technique, relevant daspects industriels.

Ltude a tent de vrifier la concidence entre les trajectoires suivies par le rseau ferr national et celles prconises par les auditeurs en 2005. En cas de divergence, ltude sest interroge sur la pertinence des recommandations mises lpoque. taient-elles ralisables? Sont-elles encore souhaitables? Sont-elles aujourdhui rendues obsoltes par des volutions nouvelles? Et si elles sont toujours pertinentes, mais pas compltement suivies, quelles en seraient les raisons?

Volumes financiers, leur rpartition et leur volution De manire globale, leffort budgtaire consacr la maintenance du rseau ferr national a suivi les recommandations de laudit, quoique avec un dcalage dans le temps. Leffort substantiel investi na pas encore permis dinverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de lpoque avaient mise en vidence.

La prennisation du rseau ferr national exige linvitable poursuite de la monte en puissance des budgets consacrs au renouvellement. La trajectoire budgtaire constate est prometteuse mais les exigences financires poses par ltat actuel du rseau demeurent leves.

Il convient, plus particulirement, de mettre en exergue lvolution du rseau structurant et orienter leffort afin de redresser la tendance sur les lignes UIC 1 4. Il sagit naturellement des axes les plus chargs du rseau; les risques lis un vieillissement non matris sont nettement plus levs que sur les axes secondaires (SNCF - Infra signale quaujourdhui 10% 20% du linaire des voies des groupes UIC 2 4 ont dpass leur dure de vie conomiquement raisonnable). Puis, la perte de substance que lon constate engendre invitablement une drive des besoins dentretien et favorise lmergence du phnomne de mitage du rseau (axes constitus de tronons dge et de technologie trs diffrents) qui empche laction de leviers de productivit prometteurs.

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Rdacteur responsable: Dr Y. Putallaz Page ii Dernire rvision le 12.10.2012

Il est impratif de stopper le vieillissement de la voie des axes structurants et de procder au rattrapage de leur substance, condition ncessaire lamlioration de la productivit de lentretien et le maintien des performances commerciales du rseau.

Le primtre est une question clef Les moyens financiers, qui ne sont pas illimits, exigent des choix parfois difficiles. Ces choix doivent tre fonds sur une vision politique. dfaut, existe le risque dune gestion du patrimoine incertaine et donc sous-optimale. La question semble dautant plus proccupante que certaines lignes faiblement circules se trouvent dans un tat dobsolescence avance : leur maintien en exploitation exige des moyens importants au regard des enjeux socio-conomiques, sans pour autant que leffort consacr leur maintien puisse en assurer la prennisation.

La rforme des processus de gestion de linfrastructure en cours ou venir doit permettre une planification conjointe de la capacit (horaire) et de linfrastructure, afin que la question de lutilit des composants dinfrastructure et, plus gnralement, celle du dimensionnement du rseau puisse tre pose temps et de manire systmatique.

Ceci exige toutefois une vision et un engagement du politique.

Il existe un besoin fort dune feuille de route politique explicite et consolide destination du gestionnaire dinfrastructure et de son dlgu.

La catnaire: un sujet de proccupation particulire Un linaire important de catnaire souffre aujourdhui dobsolescence : soit la technologie ne correspond plus aux exigences dinteroprabilit et ncessite de lentretien coteux, soit lge des supports laisse prsager un tat moyen peu rassurant; 5000 km environ de catnaires atteignent leur dure de vie.

lheure actuelle, la stratgie de maintien de la substance de la catnaire nest pas encore consolide; les quipes de RFF et de SNCF-Infra y travaillent. Les premiers lments structurants de cette stratgie de maintien sont attendus au cours des prochains mois.

Quelle que soit la politique de maintenance de la catnaire qui sera prconise, elle ncessitera inexorablement des besoins financiers accrus moyen terme.

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Rdacteur responsable: Dr Y. Putallaz Page iii Dernire rvision le 12.10.2012

La catnaire pourrait constituer le prochain sujet critique auquel RFF sera confront: les travaux prvisibles sont importants, consommateurs de plages travaux sur des axes structurants chargs. Indpendamment de la solution choisie, il parat judicieux dassocier les industriels aux rflexions en cours, afin dexplorer le potentiel dinnovations susceptibles de rduire les cots de renouvellement ainsi que les impacts capacitaires (plages travaux).

Il importe de noter, par ailleurs, que dautres rseaux europens font face la mme problmatique et reconnaissent la criticit du sujet.

Les problmatiques de nature industrielle Le nouveau concept de plages travaux (fentres) devrait apporter une rponse pertinente une problmatique qui relve le plus souvent du casse-tte. Plusieurs rseaux europens adoptent aujourdhui des dmarches similaires. Il importe toutefois daccompagner la mise en uvre progressive de ce nouveau concept danalyses de faisabilit, en vitant lcueil dune application dogmatique et en prvoyant un calendrier dintroduction permettant lensemble des acteurs industriels de se retourner.

Sur un plan plus gnral, il convient de poursuivre la mise en uvre dune vritable gestion dactifs industriels, fonde sur une vision multi-mtier, par axe et oriente vers la fonction du systme. Les principes et les outils modernes de gestion dactifs favorisent ladquation de la taille et de la substance du rseau par rapport aux besoins de lexploitation. Lobjectif ultime est doptimiser les dpenses sur le long terme.

Il est impratif de poursuivre leffort dintroduction des principes de la gestion dactifs industriels (asset management), tant sur le plan des processus que des outils daide la dcision.

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Rdacteur responsable: Dr Yves Putallaz Page 1/30 Dernire rvision le 12.10.2012

1 Introduction

1.1 Rexamen de laudit Rivier : contexte et objectifs Les conclusions de laudit Rivier soulignaient la dgradation proccupante de la substance1 et de ltat du rseau ferr national ainsi que linsuffisance chronique des moyens financiers consacrs au renouvellement du patrimoine. Paralllement, laudit prconisait certaines orientations stratgiques destines enrayer la spirale ngative dans laquelle stait pris le rseau ferr national.

Depuis lors, les diffrents acteurs associs la gestion de linfrastructure ont mis sur pied et pilotent un ambitieux plan de rnovation du rseau qui porte dj ses premiers fruits, tout au moins sur une partie du rseau. Par ailleurs, la rforme de la gouvernance du rseau ferr national se prcise au fil dimportantes discussions stratgiques, discussions dynamises par les Assises du ferroviaires qui se sont tenues fin 2011.

Il existe ainsi une dynamique de changement dont lexercice de revisite de laudit Rivier cherche apprcier la trajectoire, par comparaison aux recommandations initialement mises par les auditeurs en 2005. Lanalyse conduit un cahier de recommandations oprationnelles.

1.2 Primtre et mthode danalyse

Laudit Rivier se penchait sur les sujets :

du primtre et de ltat du rseau, des politiques de maintenance2 du rseau et leurs consquences budgtaires et des questions plus techniques, relevant daspects industriels.

Ltude vrifie, pour chacun des 3 sujets, la concidence entre les trajectoires suivies par le rseau ferr national et celles prconises par les auditeurs en 2005.

Si les trajectoires divergent, ltude examine la pertinence des recommandations mises lpoque : taient-elles ralisables, souhaitables ? Sont-elles aujourdhui rendues obsoltes par certaines volutions nouvelles ? (voir Figure 1).

supposer quune recommandation demeure pertinente, lanalyse vise alors identifier les causes de divergence avant de conclure, le cas chant, par des recommandations de nature oprationnelle.

Lexercice de rexamen porte sur lensemble du primtre trait par laudit Rivier : la voie et les appareils de voie, la catnaire et les sous-stations, la signalisation, la tlcommunication, les ouvrages dart et les ouvrages en terre. Linvestigation se limite aux lments structurants des politiques de maintenance (grandes options techniques, volution des quantits de renouvellement et des budgets dinvestissement).

1 Substance : dure de vie rsiduelle moyenne des composants dinfrastructure ; on dit dune infrastructure obsolte quelle na plus de substance.

2 Le terme maintenance couvre lentretien et le renouvellement.



RFF et SNCF-Infra ont mis disposition les donnes ncessaires la ralisation de ltude, en particulier les donnes de patrimoine (CIV, bases IFTE), les historiques de dpenses (historique des investissements, matrices des 10000 points), les historiques de volumes et de fiabilit (reporting SNCF-Infra).

Figure 1 : Vrification de la concidence des trajectoires : remise en question des recommandations de laudit 2005.

Les travaux sappuient galement sur la valorisation des conclusions de quelques tudes cls qui ont t conduites entre 2005 et aujourdhui, en particulier celles relatives linitialisation de la base dactifs rguls de RFF, ltude conduite par CFF-Consulting/BSL en 2009 portant sur lefficacit de la maintenance du rseau, ainsi que ltude rcente sur la productivit de la maintenance conduite par Roland Berger.

Une srie dentretiens avec certains acteurs cls de RFF et de SNCF-Infra ont contribu clairer et consolider constations et analyses ; ces entretiens ont eu lieu en central et dans deux rgions : la rgion Rhne-Alpes / Auvergne et Aquitaine / Poitou-Charentes.

1.3 volution de la sollicitation du rseau Les conditions de sollicitation du rseau sont globalement similaires quen 2005, avec certaines volutions marginales localises quexpliquent (1) lvolution du trafic et (2) larrive dengins de traction de nouvelle gnration.

Les axes utiliss essentiellement pour le fret ont connu une stagnation, voire une baisse du niveau de sollicitation3, le fret ayant subi une perte de volume4 de lordre de 33% entre 2003 et 2009 (Crozet Yves, 2011). Certains tronons chapent cette rgle car ils sont parcourus par des types de trafic fret particuliers.

Les volumes4 de trafic TER ont connu, sur la mme priode et selon la mme source, une croissance de lordre de 43%. Cette monte en puissance est essentiellement le fruit dune politique de dveloppement des dessertes rgionales voulue par les AOT. Ceci a souvent

3 Sollicitation exprime en tonnes brutes compltes kilomtres.

4 Volumes exprims en tonnes kilomtres ou voyageurs kilomtres

dans la cible hors cible quelle cible ?

irraliste

indsirable

obsolte



exig la mise niveau de linfrastructure des lignes concernes, mise niveau quil a fallu financer (voir le chapitre traitant des quilibres budgtaires).

En matire de grande vitesse, le contexte a sensiblement volu avec louverture des LGV Est (2007) et Rhin-Rhne (2011). Le primtre des installations maintenir sest ainsi accru de 900 km de voies. Autre lment nouveau, la vitesse maximale admise sur ces lignes slve 320 km/h au lieu de 300 km/h. Cette augmentation de performance commerciale aurait une incidence sur les cots dentretien de la voie ; des prvisions pessimistes parlent dune augmentation de lordre de 20 30%5.

Larrive dune gamme de matriels roulants plus performants, en particulier en trafic suburbain, a conduit lmergence de nouvelles difficults dinfrastructure. Dune part, la mobilisation accrue de leffort rail/roue provoque une croissance de lusure (ou de nouvelles formes dusure) du champignon du rail. Dautre part, ces matriels dveloppent une puissance importante dont la pleine utilisation exige dans certains cas une mise niveau des installations dalimentation en nergie de traction lectrique, en particulier sur le rseau Transilien quip en 1500 Volts.

Malgr certaines volutions locales, les conditions globales actuelles de sollicitation du rseau sont en moyenne comparables celles qui prvalaient durant laudit Rivier. Ces volutions ne suffisent pas, elles seules, initier dventuels carts entre les trajectoires densemble prconises par laudit Rivier et celles constates depuis.

5 Plusieurs tudes ont soulign limpact de laugmentation des vitesses de circulation sur les besoins dentretien de la voie, technologie de matriels roulants et de voie constante. La croissance des cots dentretien sexplique alors par des sollicitations dynamiques accrues ainsi que par quelques phnomnes connexes tels que lenvol de ballast par effet arodynamique. De nouvelles investigations sont en cours sur la LGV-Est, exploite 320 km/h, afin daffiner les connaissances en la matire et de dvelopper des parades techniques destines matriser lvolution des besoins de maintenance.



2 Vision stratgique et primtre du rseau

2.1 Doter le pays dune vision nationale en matire de transports

2.1.1 Les recommandations de laudit Rivier Les auditeurs avaient exprim leur perplexit face limportance du linaire de voies faiblement circules sur le rseau ferr national. Ces lignes6 totalisaient environ 45% de la longueur du rseau (14500 sur 32000 km), hors lignes capillaires fret ; elles reprsentaient environ 35% de la longueur des voies et 15% du nombre dappareils de voie.

Les auditeurs interrogeaient la pertinence socio-conomique du maintien en exploitation de ces lignes et associaient la problmatique des lignes faible trafic labsence de vision consolide en matire de transports ferroviaires, tant sur le plan national que dans la plupart des rgions.

Recommandation 17 : doter la France dune vision stratgique claire en matire de transport public, en particulier ferroviaire.

2.1.2 Trajectoires et recommandations Aucun lment nouveau ne vient remettre en doute la pertinence de cette recommandation mise par laudit Rivier. Certaines actions ont bien entendu t menes; toutefois, la recommandation na pas t compltement suivie. Certaines autorits rgionales organisatrices des transports ont cependant tabli un plan de dveloppement des transports publics conformment la premire recommandation des auditeurs.

Il semble quune culture de planification stratgique long terme des transports doit encore trouver sa place auprs des instances politiques nationales. Le pays, par tradition, fonctionne par grands projets mobilisateurs, porteurs de leur propre cohrence, mais qui ne sont pas articuls de faon explicite autour dune vision intgre de la mobilit nationale. Le Grenelle de lEnvironnement a dbouch sur quelques concepts fondamentaux mais qui ne forment quune bauche de vision stratgique consolide. Plus rcemment, les Assises du ferroviaire ont esquiss des scnarios pour lavenir du rail en France mais les aspects de gouvernance institutionnelle relevs nont pas encore t traduits en actions de rforme.

Il existe un besoin fort dune feuille de route politique explicite et consolide destination du gestionnaire dinfrastructure du rseau ferr national.

Sur le plan rgional, certaines autorits organisatrices ont tabli une feuille de route consolide, limage de la Rgion Midi Pyrnes, dfinissant les stratgies de dveloppement des transports publics sur leur territoire et, subsquemment, les besoins en renouvellement des infrastructures.

6 Lignes de catgories RI/TM et RI/TF (Rgional Interrgional Trafic Moyennement dense / Faiblement Dense)

7 La numrotation des recommandations est propre la prsente tude.



Les bonnes pratiques de planification stratgique constates lchelle rgionale devraient tre dployes sur lensemble du territoire national.

Les moyens financiers, qui ne sont pas illimits, exigent des choix parfois difficiles qui doivent tre fonds sur une vision et un engagement du pouvoir politique. Labsence de vision claire conduit prenniser une gestion du patrimoine qui ne peut tre quincertaine et sous-optimale. La question semble dautant plus proccupante que certaines lignes faiblement circules se trouvent dans un tat dobsolescence avance : leur maintien en exploitation exige des moyens importants au regard des enjeux socio-conomiques, sans que ces politiques de maintenance puissent en assurer la prennisation.

2.2 Rduction du primtre des voies

2.2.1 Les recommandations de laudit Rivier Le rapport Rivier a soulign la prsence dun important patrimoine de voies de service, 15000 km de voies et 40000 appareils de voie, dont une part importante ne rpondait plus aux besoins dexploitation. Il sagissait essentiellement dinstallations en gares de province, utilises lpoque pour les nombreuses oprations de manuvre des convois alors ncessaires, ou dinstallations de triage. Lentretien de lensemble du patrimoine des voies de service a absorb, de 2003 2010, 1558 M/an (CE 2010).

Le constat concernait galement le patrimoine des voies principales sur certains axes des lignes des groupes UIC 5 9.

Recommandation 2 : mettre en uvre un programme visant rduire le primtre des installations entretenir en dposant des voies et appareils de voie dont les besoins dexploitation ne justifient plus le maintien.

2.2.2 Trajectoires Il semble quun certain linaire ait t dpos mais la recommandation na pas t systmatiquement implmente. Bien que lon ne puisse que confirmer la pertinence de cette recommandation9, il est lgitime de sinterroger sur la faisabilit du programme qui avait t propos par les auditeurs.

Les rseaux europens qui cherchent rduire le primtre des installations profitent de projets dinvestissements connexes (rgnration, grandes oprations dentretien, modification de trac, etc.) afin de bnficier au maximum de synergies. Ces dernires garantissent la rentabilit dun tel programme car la simplification dun grill de gare ncessite lajustement en gnral coteux des installations de signalisation et, le cas chant, de la catnaire.

8 Calcule sur la base du reporting des conventions de gestion (matrices des 10'000 points).

9 Selon certains spcialistes des chemins de fer fdraux suisses, le programme de rduction des installations (baptis infrastructure svelte) leur a permis de comprimer les cots annuels de maintenance (entretien et renouvellement) de lordre de 100 M (5 10%).



Or, le niveau de rgnration relativement modeste que lon constate dans le primtre des gares du rseau ferr national ne favorise pas lmergence dopportunits de dpose dquipements surnumraires. Les voies considres utiles ont bien fait lobjet dun premier recensement ; on constate cependant que le cloisonnement par mtier des processus de planification du rseau ferr national gne lmergence de synergies vertueuses.

Par ailleurs, un programme de rduction de lampleur des installations requiert une vision consolide des besoins de lexploitation lors de la dfinition et la programmation des chantiers. En dautres termes, la planification de lhoraire et celle du dveloppement et du renouvellement de linfrastructure doivent tre conduites conjointement. On ne devrait pas renouveler un quipement sans avoir poser au pralable la question de son utilit.

Ces facteurs expliquent sans doute quaucun programme systmatique de rduction du primtre de linfrastructure nait t implment.

2.2.3 Recommandation

La rforme des processus de gestion de linfrastructure en cours ou venir doit permettre une planification conjointe de la capacit (horaire) et de linfrastructure, afin que la question de lutilit des composants dinfrastructure et, plus gnralement, celle du dimensionnement du rseau puisse tre pose temps et de manire systmatique.



3 quilibres budgtaires et politiques de maintenance 3.1 Croissance des budgets de maintenance

3.1.1 Les recommandations de laudit Rivier Laudit Rivier prconisait une politique de maintenance axe sur la substance et sur la technologie afin denrayer le vieillissement croissant du rseau et de tendre, moyen et long terme, vers une meilleure matrise des cots du cycle de vie de linfrastructure. Ceci se traduisait par une recommandation globale proposant une augmentation substantielle du niveau dinvestissements et par une srie de recommandations sectorielles, de nature davantage technique, propres chaque domaine.

Recommandation 3 : opter pour une politique de maintenance du rseau axe sur linvestissement et la rduction du cot du cycle de vie long terme.

Les auditeurs avaient estim les volutions futures (2006 2025) du rseau ferr national selon trois scnarios techniques et budgtaires contrasts :

Scnario budgets constants : les budgets constats sur la priode 2003 2004 sont maintenus constants (en euros constants), ltat du rseau se dgradant ;

Scnario tat constant : les budgets sont augments de telle faon maintenir le rseau dans son tat constat sur la priode 2003 2004 ;

Scnario optimis : les budgets sont augments de telle faon conduire le rseau vers une substance optimise qui permet denvisager moyen et long terme une rduction du cot du cycle de vie de linfrastructure.

Les auditeurs recommandaient dopter pour le scnario optimis , cest--dire pour un budget annuel dinvestissement stabilis 1,6 G (CE2010) auquel sajouterait un volet supplmentaire temporaire de lordre de 450 M/an (CE2010) destin au rattrapage du retard de renouvellement (voir la Figure 2).

Rappelons que le scnario optimis ne prvoyait aucun investissement pour les lignes des groupes UIC 7 9 dont le trafic tait infrieur 10 trains/jour. En dautres termes, le scnario optimis tablait sur labandon progressif denviron 7000 km de lignes rgionales faiblement circules.

3.1.2 Trajectoires La figure suivante (Figure 2) reprsente lvolution des budgets consacrs lentretien et au renouvellement du rseau sur la priode 2003 2011 ainsi que les budgets proposs par laudit Rivier. Ces derniers correspondent au scnario optimis10, dont les montants dvolus lentretien ont t amputs de la manne annuelle que les auditeurs prvoyaient de consacrer la remise niveau des plateformes de la voie : lampleur de ce programme est aujourdhui juge irraliste (voir le paragraphe 3.2.1)

10 Le scnario optimis de la catnaire correspond au scnario B de laudit, le scnario C tant jug irraliste (voir paragraphe 3.2.2).



Les dpenses de renouvellement constates couvrent les programmes dinvestissement des spcialits, les investissements raliss hors programme (CPER, plans rails, etc.)11, ainsi que le projet GSM-R, financ par partenariat public-priv. Les dpenses dentretien sont tirs des reportings de la CGI (le montant 2011 a t estim sur la base de celui de 2010).

Figure 2 : Trajectoires des dpenses dentretien et de renouvellement 2003 2010 (CE 2010) et recommandations de laudit Rivier (scnario optimis).

On constate la monte en puissance des budgets destins au renouvellement, les dpenses dentretien oscillant autour dune valeur moyenne de 2.0 G/an (CE 2010). Il sagit dune trajectoire positive qui souligne la rorientation de la politique de maintenance du rseau vers un effort dinvestissement accru.

La croissance des budgets dinvestissement est infrieure aux recommandations de laudit Rivier, sans doute trop optimistes au regard de la complexit de mise en uvre de grands programmes de rgnration et des mcanismes darbitrage budgtaire nationaux. Cette monte en puissance trs progressive ne fait pas disparatre la problmatique du vieillissement du rseau et renvoie la perspective dun rattrapage de la substance de linfrastructure aux annes 2025 2030. Cette drive est aggrave par des phnomnes dinflation des cots unitaires de renouvellement.

11Les auditeurs ont choisi daffecter lensemble des dpenses dOGE (oprations de grand entretien) lOPEX bien quune part de ces dpenses soient amortissables et relvent par consquent du CAPEX. En effet, cette part amortissable semble limite, en tous cas dans le domaine de la voie o elle ne reprsenterait selon les chiffres 2010 de SNCF - Infra quune quinzaine de millions deuros (1.3 % de leffort dinvestissement voie de 1.15 G). La part amortissable pourrait tre davantage significative dans le domaine des ouvrages dart ou des catnaires mais labsence de consensus quant la nature amortissable des actions dentretien rend lexercice damortissement incertain.

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Budgets de maintenance raliss (2003 - 2011) compars aux recommandations de l'audit Rivier (scnario "optimis")

Maintenance (E+R) ralise Renouvellement ralisMaintenance (E+R) audit scnario "optimis" Renouvellement audit scnario "optimis"

Renouvellement (CAPEX)

Entretien (OPEX)



3.1.3 quilibre entre dpenses dentretien et dpenses de renouvellement Depuis 1996, 14 gestionnaires dinfrastructure europens conduisent une analyse comparative permanente de leurs dpenses de maintenance (LICB12). Lanalyse des chiffres issus de cet exercice montre que la part relative de linvestissement dans lensemble des dpenses de maintenance est passe denviron 37% en 1996 environ 52% en 2011. Cette volution sexplique par la croissance de linvestissement alors que les dpenses dentretien sont demeures stables.

Il sagit bien entendu dune tendance moyenne, chaque rseau se caractrisant par ses propres volutions, en fonction de son histoire, de la densit des trafics, du contexte politique, etc. Par ailleurs, les ratios LICB sont tablis sur la base de dpenses constates et ne constituent pas des valeurs caractre normatif, reprsentatives dun cycle de vie optimis13.

Les chiffres du LICB offrent cependant lopportunit dune comparaison de la tendance nationale la moyenne des tendances europennes (Figure 3).

Figure 3 : Part de linvestissement dans les dpenses globales de maintenance.

Le calcul de la part dinvestissement sur lensemble du rseau, tous groupes UIC compris, na pas rellement de sens puisquune part importante du linaire des groupes UIC 7 9 ne fait lobjet daucune politique de renouvellement.

La part dinvestissement sur les lignes des groupes UIC 2 6 a suivi la tendance moyenne LICB mais lui est demeure infrieure. Par ailleurs, les ges moyens des composants du rseau ferr national se situent dans la moiti suprieure de lchelle europenne. Ces constats tendent montrer que les niveaux dinvestissement constats sur le rseau ferr national

12 Lasting Infrastructure Costs Benchmarking, projet pilot par lUIC.

13Il est souvent admis quen moyenne, la part des dpenses de renouvellement optimisant le cot du cycle de vie de linfrastructure slve environ 2/3. En ralit, le juste rapport entre dpenses de renouvellement et dpenses dentretien varie en fonction des conditions techniques locales (voie en tunnel, voie en zone urbaine, qualit du sous-sol, etc.), en fonction de la nature, du volume et de limportance socio-conomique des circulations, etc. La politique de maintenance dun axe RER en le-de-France devrait tre diffrente de celle dune ligne (tout aussi charge) de laxe Nord-Est.

0%

10%

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

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lativ

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s d

pen

ses

-%

Part relative des dpenses d'investissements (CAPEX) dans les dpenses totales de maintenance

Tendance LICB % CAPEX AUDIT (UIC 2 6 - optimis)% CAPEX (Rseau) % CAPEX (UIC 2 6)



risquent de ne pas permettre de faire face lensemble des dfis engendrs par ltat proccupant dune part importante du patrimoine et par le ncessaire rattrapage de la substance du rseau.

3.1.4 Recommandation

La prennisation du rseau ferr national exige linvitable poursuite de la monte en puissance des budgets consacrs au renouvellement. La trajectoire budgtaire constate est prometteuse mais les exigences financires poses par ltat actuel du rseau demeurent leves.



3.2 valuation des trajectoires par spcialit 3.2.1 La voie et les appareils de voie

3.2.1.1 Les recommandations de laudit Rivier Recommandation 4 : accrotre la substance des voies et des appareils de voie travers la mise en uvre dun programme de renouvellement de linfrastructure dot de 1.1 G/an (CE 2010) en moyenne, augment dune enveloppe de rattrapage de 350 M/an (CE 2010) sur la priode 2010 2014.

Recommandation 5 : abandonner la politique dite de modernisation , qui consiste renouveler la voie en remplaant les composants lors doprations dentretien ; la modernisation se caractrise par un cot du cycle de vie trs lev.

Recommandation 6 : mettre en uvre un programme dentretien des drainages et des fosss ainsi que des abords de la voie, programme dot de 250 M/an (CE2010) en moyenne.

3.2.1.2 Trajectoires La figure suivante (Figure 4) illustre lvolution des budgets de renouvellement des voies et des appareils de voie (budgets du programme RFF, budgets hors programme, CPER), la trajectoire budgtaire14 propose par le scnario optimis de laudit ainsi que lvolution des GOPEQ raliss sur lensemble du rseau, y-compris les renouvellements hors programme.

Figure 4 : Dpenses dinvestissement dans la voie et prconisation de laudit Rivier et trajectoires ralises ; volumes de renouvellement raliss, exprims en GOPEQ (quivalents grandes oprations).

14 Il sagit des chiffres issus des simulations de lpoque mais non moyenns par priode de 5 ans, comme ils avaient alors t publis.

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Dpenses / quantits de renouvellement dans le domaine de la voie

LGV

UIC 2 4

UIC 5 6

UIC 7 9AVGOPEQ raliss Audit Rivier,

scnario optimis

Prvisions



Les investissements consentis ont connu une forte progression puisquils ont pratiquement doubl de 2004 2011 ; la trajectoire est comparable aux prconisations de laudit jusquen 2009. Depuis, la progression de linvestissement ralentit et les prvisions 2011 2016 tendent vers une stabilisation des montants annuels autour de 1.1 G/an (CE 2010). Cette stabilisation signifie soit un ralentissement de leffort de rattrapage de la substance des voies, soit une rduction du primtre du rseau que lon souhaite prenniser, en particulier labandon des certaines lignes des groupes UIC 7 915.

Figure 5 : Rpartition des investissements cumuls de 2006 2011 (6 ans), en M (CE2010) par groupes UIC. La modestie des montants affects aux groupes UIC 7 9AV par laudit Rivier sexplique par le

calendrier de mise en uvre du renouvellement des voies de ce groupe, prvu partir de 2012.

Une analyse plus fine des investissements montre quil a manqu 1 G (CE 2010) par rapport aux recommandations des auditeurs (voir la Figure 4, ci-dessus). Elle montre galement quun important effort de renouvellement a port sur les voies des groupes UIC 5 6 et UIC 7 9 AV, les voies des groupes UIC 2 4 nayant fait lobjet que de la moiti des investissements prconiss.

3.2.1.3 Commentaires Avant tout, il est important de rappeler que laudit Rivier procdait la hirarchisation des renouvellements en fonction de la densit des circulations. Ainsi, la disponibilit des budgets tant contrainte, les investissements prconiss portaient en premier lieu sur le rseau structurant (LGV et UIC 2 4). Ceci explique que laudit Rivier ne prvoyait le renouvellement des voies des groupes UIC 7 9AV considres prennes15 qu partir de 2012.

La figure ci-dessus relve un cart significatif de trajectoire pour les voies des groupes UIC 2 4. Sur la priode 2006 2011, le scnario optimis de laudit Rivier prvoyait un investissement de 2 G (CE 2010), suprieur celui ralis. Cette trajectoire interpelle plus dun titre.

15On parle ici des lignes dont le trafic est aujourdhui suprieur 10 trains/jour, laudit Rivier prvoyant implicitement dj labandon des lignes dont le trafic est infrieur ce seuil.

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2011

, en

M

C

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10

Rpartition des investissements en voies par groupes UIC, de 2006 2011

Investissements raliss Audit Rivier, scnario optimis



Il sagit naturellement des axes les plus chargs du rseau ; les risques lis un vieillissement non matris sont nettement plus levs que sur les axes secondaires (SNCF Infra signale quaujourdhui 10% 20% du linaire des voies des groupes UIC 2 4 ont dpass leur dure de vie conomiquement raisonnable). Puis, la perte de substance que lon constate engendre invitablement une drive des besoins dentretien et favorise lmergence du phnomne de mitage du rseau (axes constitus de tronons dge et de technologie trs diffrents) qui empche laction de leviers de productivit prometteurs (leviers systmiques : voir le paragraphe 4.2).

Deux circonstances expliquent cette drive. Premirement, la ralisation des chantiers de renouvellement de la voie sur les axes structurants sest rvle complexe. La ncessaire ractivation de lappareil industriel (suites rapides, etc.) et la difficile mobilisation des plages travaux ont provoqu un glissement du calendrier de renouvellement.

Puis, lmergence de projets de mise niveau de lignes rgionales a capt une part des ressources financires disponibles, les mcanismes lorigine de leur financement conduisant RFF participer leffort collectif.

La figure ci-dessous (Figure 6) souligne le phnomne de perte de substance du patrimoine des voies UIC 2 4. Cette perte sest ralentie entre 2009 et 2011 mais sans rattrapage de ce qui a t perdu.

Figure 6 : Dynamique dvolution du patrimoine des voies et des appareils de voie [En abscisse on lit lge moyen relatif du patrimoine et en ordonne le cumul des montants

investis en renouvellement, par km de voie, aux horizons temporels indiqus au droit des points. Les figures schmatiques illustrent la forme des pyramides des ges qui caractrisent le patrimoine correspondant]

La figure illustre galement lvolution normale du patrimoine grande vitesse (patrimoine moderne, programme de renouvellement matris), le maintien de la substance du patrimoine des voies des groupes UIC 5 6 et le rattrapage de substance des groupes UIC 7 9AV. La

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ge moyen relatifDynamique du patrimoine de la voie

LGV ralis UIC 2 4 ralis UIC 5 6 ralis UIC 7 9 AV ralis

Jeune Obsolte

2004

2007

2009

2011Pyramides des ges schmatiques

Effet de la mise en service de la LGV Est.



tendance positive constate pour les groupes UIC 7 9AV est le fruit dun effort de rgnration accru. Elle ne doit cependant pas masquer le dsquilibre de la pyramide des ges correspondante : demeure toujours un important linaire ayant dpass la dure de vie conomiquement raisonnable.

Les sujets darbitrage budgtaire quillustre la figure ci-dessus soulignent limportance que revt, pour tous les mtiers de la planification de linfrastructure et tous les horizons de planification, lexistence dune vision politique nationale cohrente et consolide en matire de transports.

Au sujet de la recommandation 5, on constate que les mthodes dites de modernisation ont t abandonnes, du moins sur les lignes considres prennes.

La recommandation 6 visant instaurer un programme spcifique de traitement de la plateforme et des abords de la voie na pas t suivie, juste titre. Bien que les spcialistes reconnaissent limportance du traitement de la plateforme et de ses ouvrages hydrauliques (drainage), la mise en uvre dun programme spcifique qui leur est destin semble irraliste. Les pratiques que lon observe en Europe prvoient le traitement des plateformes difficults lors doprations de renouvellement du ballast. Ceci ne permet certes quune progression lente du traitement de lensemble des plateformes prsentant des faiblesses, mais le niveau de risques que ceci reprsente ne justifie pas leffort financier quexigerait un traitement spcifique et massif. Il faut toutefois veiller doter, si ncessaire, chaque projet de renouvellement de voie dune rserve financire destine au traitement de la plateforme ou de ses abords.

3.2.1.4 Recommandation

Il est impratif de stopper le vieillissement de la voie des axes structurants et de procder au rattrapage de leur substance, condition ncessaire lamlioration de la productivit de lentretien et le maintien des performances commerciales du rseau.



3.2.2 Installations dalimentation en nergie lectrique (IFTE et EALE) 3.2.2.1 Les recommandations de laudit Rivier

Recommandation 7 : assurer la mise en peinture des mts et des structures mtalliques, reprendre les ds de supports fissurs.

Recommandation 8 : renouveler les catnaires 1500 V dancienne gnration, en particulier la catnaire MIDI qui nest pas conforme aux standards dinteroprabilit et dont lentretien se rvle coteux.

Recommandation 9 : dposer la catnaire des lignes des groupes UIC 7 9 faiblement circules et dont la catnaire ncessiterait dimportantes dpenses de remise niveau (environ 3% du linaire des catnaires).

Recommandation 10 : harmoniser la dure de vie rsiduelle des composants des catnaires 1500 V (tous les composants devraient tre finalement remplacs dans la mme priode) afin de favoriser leur rlectrification en 25 kV (environ 20% des linaires 1500 V transforms dici 2025).

Recommandation 11 : remplacer les frotteurs mtalliques des archets de pantographes par des frotteurs en carbone afin daccrotre la dure de vie des fils de contact.

3.2.2.2 Trajectoires Les recommandations de nature oprationnelle mises par les auditeurs ont t suivies ou tout au moins valides, en particulier la mise en peinture des structures mtalliques et la mise en uvre de frotteurs en carbone.

La trajectoire en matire de stratgies moyen et long terme est plus dlicate tablir et analyser.

Dune part, les principes de certaines recommandations de nature stratgique ont t valids. Lventualit de la transformation dune partie des catnaires 1500 V en 25 kV est aujourdhui ltude, notamment sur certains axes 1500 V dont on envisage la modernisation (laxe Bordeaux Bayonne, par exemple, devrait tre quip dun armement permettant le passage ultrieur en 25 kV). La dslectrification de certaines lignes rgionales peu circules est en cours de discussion.

Dautre part, comme lillustre la figure ci-aprs (Figure 7), les montants annuels consacrs aux installations fixes de traction lectrique sont infrieurs de 50M/an (CE2010) aux recommandations16 de laudit Rivier.

16 La comparaison se base sur le scnario B de laudit, scnario tat constant . Les hypothses qui ont conduit lvaluation du scnario C optimis ne paraissent aujourdhui plus ralistes.



Figure 7 : Dpenses de maintenance (entretien et renouvellement IFTE et EALE) ; prconisation de laudit Rivier et trajectoire ralise

En premire analyse, on serait tent de conclure que les grands choix stratgique sont tablis et quil subsiste la question du financement.

En vrit, si le sujet des sous-stations semble matris, la question de la politique en matire de catnaires demeure ouverte.

lheure actuelle, la stratgie de maintien de la substance de la catnaire nest pas encore consolide ; les quipes de RFF et de SNCF-Infra y travaillent ; elles sattlent en particulier lever lincertitude sur ltat rel des composants, notamment sur le degr de corrosion des structures mtalliques et sur ltat des ds (socles des mts). Ces lments jouent un rle cl dans la durabilit du patrimoine et dans loptimisation de la politique de maintenance.

Les premiers lments structurants de la politique de maintien de la substance de la catnaire sont attendus au cours des prochains mois (fin 2012, dbut 2013).

3.2.2.3 Commentaires Une certitude aujourdhui, un linaire important de catnaire souffre dobsolescence : soit la technologie ne rpond plus aux exigences dinteroprabilit et ncessite de lentretien coteux (catnaire MIDI), soit lge des supports laisse prsager un tat moyen plutt faible17. Selon lestimation de la prsente tude, environ 5000 km de catnaires atteignent leur dure de vie.

Bien que lon ne puisse prjuger ce stade de la pertinence de la politique qui sera in fine prconise par RFF, il est toutefois possible dmettre certains commentaires.

17 Un sondage en terrain command par RFF a montr que, sur des lectrifications ges de 80 ans, 1/3 des supports avaient dj t remplacs en petit entretien. On peut en dduire que 80 ans pourraient constituer une dure de vie prvisionnelle de planification raisonnable pour les lectrifications datant de la premire moiti du 20me sicle.

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Comparaison des volumes de maintenance IFTE et EALE, entretien et renouvellement compris

Ralis Audit Rivier, scnario 'tat constant'



Exprim de manire quelque peu schmatique, il existe deux options de maintien de la substance des catnaires : une option base sur le remplacement sur mesure des composants dfaillants et une deuxime option axe sur le renouvellement intgral de lensembles des composants.

La premire option a le mrite de consommer moins de capital et de ncessiter probablement des fentres travaux moins contraignantes pour lexploitation. Toutefois, cette option conduit maintenir en ligne des composants qui peuvent tre anciens et prenniser ainsi un degr lev de mitage du patrimoine. La cohabitation dquipements de nature et dge trs diffrents renforce le degr dincertitude sur ltat des composants ( moins que lon consacre leur surveillance un effort considrable) et ne favorise pas la rationalisation de lentretien.

La deuxime option, naturellement plus coteuse, a lavantage, dune part, conduire un patrimoine homogne et moderne, propice une refonte de la politique dentretien long terme et, dautre part, favoriser les sauts technologiques tels que le changement de tension (passage de 1500 V en 25 kV, etc.).

Les cots moyens annuels de la premire option ne sont pas totalement tablis. Selon les tudes lies linitialisation de la base dactifs rguls de RFF (RFF-PFA, 2011), les besoins lis une mise en uvre de la deuxime option slveraient 150 200 M/an (CE 2010).

La politique de maintenance de la catnaire que RFF prconisera reposera probablement sur un mlange de ces deux options de maintien et ncessitera inexorablement des besoins financiers supplmentaires moyen terme.

Dans ce cadre-l, une transformation partielle de loutil industriel de SNCF-Infra pourrait permettre dassocier les quipes de maintenance leffort de renouvellement. Ceci entranerait de surcrot un mouvement naturel des dpenses dentretien (OPEX) vers le budget dinvestissement (CAPEX) et pourrait conduire une meilleure matrise de lvolution des besoins financiers.

La rsolution du sujet des catnaires obsoltes profiterait sans doute dune association des industriels ds le dbut du processus de slection dune stratgie dintervention et de planification des travaux. Il sagit dexplorer au plus vite les pistes dinnovation qui permettraient de rduire les cots de renouvellement et les impacts capacitaires, puis dassurer la disponibilit des moyens industriels lheure des grands chantiers. Notons que la fin des grands chantiers de lignes grande vitesse (2016 2018) pourrait constituer une fentre favorable la monte en puissance du programme de renouvellement des catnaires.

La catnaire pourrait constituer le prochain sujet critique auquel RFF sera confront : les travaux prvisibles sont importants, consommateurs de plages travaux sur des axes structurants chargs. Par ailleurs, dautres rseaux europens font face la mme problmatique et reconnaissent la criticit du sujet.



3.2.2.4 Recommandations

RFF et SNCF-Infra se penchent aujourdhui sur la question de la meilleure stratgie de traitement de la problmatique de la catnaire obsolte. Indpendamment de la solution choisie, il parat judicieux dassocier les industriels aux rflexions en cours afin dexplorer le potentiel dinnovations susceptibles de rduire les cots de renouvellement des catnaires ainsi que les impacts capacitaires (plages travaux). Il pourrait tre opportun dexplorer les potentiels dajustement de loutil industriel de SNCF-Infra, afin que les quipes traditionnellement en charge de lentretien puissent, dans les limites des impratifs dastreinte, contribuer au renouvellement du patrimoine. Une planification amont (A-6) intgrant les aspects de construction des horaires et de planification des travaux simpose.

3.2.3 Installations de scurit et de tlcommunication

3.2.3.1 Les recommandations de laudit Rivier Recommandation 12 : acclrer le renouvellement des postes denclenchement et des installations de campagne afin de prvenir les phnomnes dobsolescence et de permettre lintroduction de la commande centralise du rseau ; le programme est valu 170M/an CE 2010, de 2006 2026.

Recommandation 13 : centraliser la commande du rseau afin damliorer la performance oprationnelle de lexploitation (rduction de 80 % des effectifs long terme) ; le programme ncessite la mise en uvre de la recommandation 12 et est valu 50 M/an CE 2010 de 2008 2028.

Recommandation 14 : remplacer la radio sol-train par le systme europen GSM-R ; la mesure est value 80 M/an CE 2010 de 2007 2014, puis 11M/an CE 2010.

Recommandation 15 : introduire le systme ETCS sur les axes internationaux et les grands axes intrieurs ; le programme ncessite la mise en uvre de la recommandation 14 et est valu 6 M/an18 CE 2010 de 2010 2026.

Recommandation 16 : introduire le systme de commande par radio ERTMS-R des lignes rgionales dont on prvoit la prservation ; le programme est valu 58 M/an de 2010 2020.

18 Lestimation ne comprend pas le cot des quipements ETCS embarqus.



3.2.3.2 Trajectoires Comme lillustre la figure suivante (Figure 8), les investissements ddis aux installations de signalisation (scurit et conduite de lexploitation) et de tlcommunication ont connu une croissance marque ds 2009. Cette croissance est la conjonction de la monte en puissance progressive du programme de centralisation de la commande du rseau (CCR) et de celui du remplacement de la radio sol-train par le systme GSM-R.

Il sagit dune trajectoire budgtaire proche de celle quavait propose le scnario optimis de laudit Rivier. Le dcalage de 3 ou 4 ans que lon constate entre les deux trajectoires est imputable un excs doptimisme de la part des auditeurs. Le calendrier de mise en uvre des programmes quils proposaient peut tre considr juste titre comme irraliste, compte tenu des difficults inhrentes aux sauts technologiques et organisationnels prvus.

Figure 8 : Dpenses dinvestissements en signalisation et tlcommunication : prconisation de laudit Rivier et trajectoire ralise (les montants constats comprennent les investissements GSM-R consentis

dans le cadre du PPP source EPRD initial 2010).

Demeure la question de lvolution budgtaire moyen et long terme, volution qui dfinira la rapidit de dploiement du concept CCR et, subsquemment, celle de loptimisation de la conduite de lexploitation du rseau.

lexception du volet ERTMS rgional, lensemble des recommandations des auditeurs ont t suivies. Les premires tapes de centralisation de la commande du rseau ont t franchies, le dploiement du GSM-R est en cours et le systme de signalisation ETCS quipe la LGV Est et quipera terme les corridors fret europens C et D.

Traiter la question du volet ERTMS rgional, tel que propos par les auditeurs, ncessiterait au pralable une politique clairement dfinie en matire de prennisation des lignes des groupes UIC 7 9. quelques exceptions prs, une telle vision nexiste pas ; la pertinence de cette recommandation des auditeurs doit par consquent tre remise en question, tout au moins sur le plan national. Ceci dit, certains projets rgionaux ambitieux, tels que le plan rail

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Comparaisons des volumes d'investissements signalisation et tlcom

Audit, scnario optimis Audit, scnario optimis (signalisation et CCR)Ralis Ralis (Signalisation et CCR)

GSM-R

Signalisation et CCR

Signalisation et CCR

Ensemble des programmes (Sig., CCR, GSM-R, ETCS, etc.)



Midi Pyrnes, pourraient bnficier dune telle technologie (rduction des cots de rhabilitation des lignes en antennes, etc.).


Aucune recommandation oprationnelle nest formule ce stade.

3.2.4 Ouvrages dart et ouvrages en terre

3.2.4.1 Les recommandations de laudit Rivier Recommandation 17 : enrayer la baisse de la maintenance prventive sur les ouvrages dart, en particulier la mise en peinture des ouvrages mtalliques, afin de garantir la matrise des cots de maintenance sur le long terme.

Recommandation 18 : mettre en uvre un programme de rattrapage de la substance des ouvrages dart, par lamlioration de leur tat gnral, afin de rduire le cot du cycle de vie moyen et long terme.

Recommandation 19 : reprendre une politique plus ambitieuse en matire de traitement de la vgtation aux abords des voies, afin damliorer la stabilit des parois rocheuses et la visibilit des remblais (surveillance).

Recommandation 20 : accrotre les budgets de renouvellement afin dassurer le traitement des ouvrages en terre rcidivistes ; lobjectif est de stabiliser le taux dincidents et, par ce biais, la scurit des ouvrages.

3.2.4.2 Trajectoires La distinction entre les oprations qui relvent du CAPEX et celles qui relvent de lOPEX nest pas totalement homogne entre les donnes de dpenses ralises et les rsultats de laudit Rivier. Par consquent, lanalyse des trajectoires porte sur lensemble des dpenses de maintenance, entretien et renouvellement compris.

Comme lillustre la figure ci-dessous (Figure 9), les dpenses de maintenance ralises de 2006 2010 oscillent entre les montants prconiss par les scnarios tat constant et optimis de laudit Rivier. Il sagit dune trajectoire conforme aux recommandations.



Figure 9 : Dpenses de maintenance (entretien et renouvellement) : prconisation de laudit Rivier (scnarios tat constant et scnario optimis) et trajectoire ralise.

Si cette trajectoire constate devait cependant se poursuivre au cours des prochaines annes, les politiques prconises de rattrapage de la substance des ouvrages dart, en particulier des ouvrages mtalliques, et de scurisation des ouvrages en terre rcidivistes ne pourraient vraisemblablement pas tre totalement mises en uvre.

Les travaux dinitialisation de la base dactifs rguls de RFF (RFF-PFA, 2011), plus prcisment le calcul des amortissements conomiques en rgime stabilis, tendent confirmer cette analyse ; les budgets actuels sont environ 50M infrieurs aux amortissements conomiques calculs.

Ceci dit, lvaluation dune politique de maintenance douvrages dart sur une priode courte (2006 2011) appelle une certaine prudence ; la dure de vie des ouvrages dart dpasse en gnral le sicle, ce qui leur confre une grande inertie aux effets des variations budgtaires.

ce stade, les auteurs ne peuvent que ritrer les prconisations mises lors de laudit Rivier mais nmettent pas de nouvelles recommandations oprationnelles particulires.


Aucune recommandation oprationnelle nest formule ce stade.

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0Comparaison des volumes de maintenance des OA et OT, entretien et renouvellement

Audit Rivier, scnario optimis Audit Rivier, scnario tat constant Ralis



4 Sujets industriels 4.1 Plages travaux

4.1.1 Les recommandations de laudit Rivier Les auditeurs avaient not que les plages horaires destines aux travaux dentretien taient trop courtes et programmes de manire indiscrimine car trop systmatique. La dure modeste des interceptions implique une productivit limite de lentretien et par consquent des cots unitaires levs. La prsence de blancs travaux systmatiques dune heure trente dans les grilles horaires entranait, sur les axes chargs, des pertes de capacit substantielles. Les auditeurs relevaient galement le nombre lev dagents affects la protection des chantiers.

Recommandation 21 : abandonner les blancs travaux quotidiens et accrotre la dure des plages travaux en organisant les chantiers de nuit sur les axes chargs et en supprimant temporairement les circulations sur les axes faiblement circuls.

Recommandation 22 : implmenter un processus dynamique, bas sur une mthode de minimisation des cots totaux (travaux et exploitation), capable de dimensionner et dallouer les plages travaux au cas par cas, en fonction des besoins.

Recommandation 23 : quiper les axes structurants qui ne le sont pas encore dinstallations de circulation contresens afin de permettre la mise en uvre de chantiers de jour tout en maintenant une certaine capacit.

Recommandation 24 : moderniser la protection des chantiers en automatisant lannonce des trains.

4.1.2 Trajectoires Depuis 2005, deux concepts dorganisation des plages travaux ont man des services de planification : le concept de SPRC (schma pluriannuel de rpartition des capacits) et celui, plus rcent, de fentres . Les deux mthodes visent le mme objectif : accrotre la dure des plages travaux afin de massifier les interventions.

Le principe du SPRC prvoyait lorganisation de plages travaux de dure plus importante19, contraignantes du point de vue de lexploitation, mais limites une dizaine de semaines par anne. Une interception quotidienne dune heure par voie, destine la surveillance et aux travaux urgents, ainsi quune interception hebdomadaire denviron 3 heures compltaient le dispositif.

194 heures de jour, 2 fois 3 heures de jour, 6 heures de nuit, en fonction de la configuration de la ligne en question.



Le principe de SPRC, dvelopp aux alentours des annes 2007 2008, devait tre implment sur la totalit du rseau jusqu la fin 2012, mais sa mise en uvre a rencontr un cueil de taille. Les axes structurants du rseau ferr national ne sont que trs partiellement quips dIPCS et la distance moyenne entre deux diagonales dchanges est relativement leve (environ 30km). Cette configuration, peu performante en matire dexploitation, contraint au quasi-dveloppement dun horaire par axe, pour chaque priode SPRC. Limportante charge de travail supplmentaire, destine garantir une certaine capacit malgr les interceptions, a t aggrave par une trs faible structuration des services (voire son absence) et par les invitables effets rseau.

Le SPRC a t abandonn au profit du concept des fentres dindisponibilit qui est en cours dimplmentation sur quelques axes pilotes. Ce concept maintient certains prceptes du SPRC mais prvoit une planification plus en amont des plages travaux et une programmation unique par service annuel. Le processus dbute par la conception de fentres gnriques, que devraient dfinir les grands arbitrages capacitaires stratgiques. Ces fentres sont ensuite dformes et dates en fonction de la nature des besoins de maintenance et de lordonnancement des travaux.

La mise en uvre du concept de fentres devrait rpondre la recommandation des auditeurs qui prconisent une augmentation de la dure des interceptions.

Le programme dimplmentation dIPCS et la mise en uvre dune planification dynamique des plages au cas par cas peuvent tre considrs juste titre comme irralistes court et moyen terme. Un programme volontariste dquipement en IPCS sest heurt lcueil du taux de rentabilit insuffisant, ce dernier tant tabli, semble-t-il, sur la seule conomie des plages travaux.

On sinterroge sur le maintien des blancs travaux quotidiens dune heure sur les axes structurants intgralement moderniss et les lignes grande vitesse. Ces blancs travaux sont destins la surveillance et au petit entretien. Or, ltat de ces infrastructures ne justifie pas premire vue le maintien dune rserve capacitaire de cet ordre, dautant plus que le temps disponible pour laction est extrmement restreint (et peu propice la productivit).

Plusieurs rseaux europens exploitent des mthodes de surveillance qui ne ncessitent pas de blancs travaux quotidiens systmatiques. Ils ont recours notamment des quipements embarqus sur des engins motoriss. Lexprience montre galement que lapplication de ces mthodes de surveillance industrielle nest envisageable que sur une infrastructure moderne.

Sur le plan de la protection des chantiers, SNCF-Infra poursuit la mise en uvre dun programme visant automatiser lannonce des trains. La recommandation a t suivie.



4.1.3 Recommandations

Il serait souhaitable, pour lensemble de lconomie du systme ferroviaire national, de renoncer aux blancs travaux quotidiens sur les axes structurants modernes et de consistance homogne, en particulier les lignes grande vitesse. Par ailleurs, lhomognisation de la substance des axes devrait tre un objectif de la politique de maintenance.

moyen terme, le concept des fentres dindisponibilit devrait porter ses fruits ; par ailleurs, plusieurs gestionnaires dinfrastructure ferroviaires explorent des solutions similaires. Mais la nature systmique du sujet exige certaines prcautions lors de la mise en uvre du concept sur le plan national.

Figure 10 : Composantes de loptimisation des plages travaux

Une stratgie de plages travaux nest finalement pertinente que si lquilibre entre les ressources techniques (organisation, disponibilit et cot des hommes et des engins), les conditions industrielles (massification et combinaison des chantiers) et les conditions dinterception (dure et primtre des fentres, nombre et nature des sillons intercepts, cots des mesures dexploitation) est conomiquement intressant (voir la figure ci-dessus, Figure 10). Ceci conduit mettre quelques recommandations supplmentaires.

Le calendrier de mise en uvre du concept des fentres sur le plan national doit intgrer les contraintes industrielles lies lappareil de production du mainteneur et lorganisation type des chantiers (massification).

En effet, le concept de fentres ne sera ralisable que si lensemble des acteurs sy seront correctement prpars. Lappareil industriel de maintenance est soumis de nombreuses contraintes techniques, logistiques, humaines et saccommode trs mal dune planification volatile. Lvolution exige de la prparation.

Optimisationtechnique et conomique

Main duvre : organisation des quipes, qualification, cot horaire, lois du travail Machines : cot horaire ou journalier, type de contrat, performance, fiabilit

Dure, heure (jour ou nuit) Primtre de linterception Trafic intercept

Ressources

Conditions dinterception

Industrialisation de laction: longueur des mandats - massification des chantiers, mutualisation des interceptions, distance entre zone dattente et zone de chantier

Conditions industrielles



Il serait souhaitable de dvelopper des outils daide la dcision capables dvaluer (de manire probabiliste) lvolution des besoins dentretien et daffiner la marge de scurit prvoir lors de la commande des fentres.

Les actions de maintenance prventive conditionnelle et de maintenance corrective reprsentent lessentiel des travaux dentretien ; or, par dfinition, lmergence des actions de ce type dpend de lvolution de ltat des composants dinfrastructure ; la visibilit des besoins se limite ainsi de quelques semaines 12 18 mois. Dans la procdure actuelle, les mainteneurs doivent commander leurs fentres prcises au plus tard 24 mois avant lentre en vigueur du service annuel. Ils estiment donc lvolution de leurs besoins en dfinissant une marge de scurit destine couvrir lincertitude lie au manque lgitime de visibilit des besoins moyen terme. Il sagit ici de maintenir cette marge de scurit aussi rduite que possible.

La forme des fentres gnriques, les dformations associes et les processus darbitrage capacitaire doivent tre ajusts au gr des retours dexprience.

Il sagit de garantir une volution saine et durable du concept de fentres dinterception, en affinant les hypothses fondamentales prises trs en amont du processus et que lon aurait parfois tendance dogmatiser.

Enfin, bien que le concept de fentres tel quimagin aujourdhui semble viable, ses effets rseau mritent dtre analyss. Les fentres sont aujourdhui, semble-t-il, essentiellement planifies par axes. La gnralisation du concept lchelle du rseau devrait conduire un ncessaire exercice de coordination nationale, exercice quil sagit aujourdhui de vrifier afin de garantir la faisabilit des trames horaire futures.

La gnralisation du concept des fentres travaux devrait tre prcde dune analyse des effets daxe et rseau quelle implique. Les rsultats de cette analyse permettront, le cas chant, daffiner les principes de planification des fentres et de valider les mcanismes de coordination nationale qui devront tre invitablement mis en uvre.

4.2 Productivit

4.2.1 Les prvisions de laudit Rivier Les auditeurs avaient distingu deux types de productivit : une productivit que lon peut qualifier de systmique et une productivit oprationnelle dont les auditeurs avaient chiffr le potentiel.

La productivit systmique est obtenue par refonte radicale de ltat (technologie, primtre, substance, etc.) dans lequel se trouve le systme infrastructure . Elle est la consquence dune politique long terme visant rduire le cot du cycle de vie des composants



dinfrastructure, rduire les cots dexploitation du rseau par unit de trafic, etc. La productivit systmique est le fruit de processus de gestion efficients et dune production industrialise.

Les recommandations prconises par laudit visaient conduire le rseau ferr national vers un tat permettant dactiver ce levier de productivit. Par ailleurs, plusieurs orientations stratgiques prises par RFF et SNCF au cours des dernires annes poursuivent le mme objectif : cadencement de loffre ferroviaire, introduction dune gestion par axe, etc.

Il sagit dune productivit potentiel lev mais le chemin pour y arriver est long. Les stratgies les plus porteuses, telles que la commande centralise du rseau et le rattrapage de la substance des voies, ne seront totalement ralises avant le milieu des annes 2020, au mieux.

Laudit Rivier prconisait galement une srie de leviers de productivit oprationnelle (plages travaux tendues, mcanisation de la maintenance, etc.) dont la mise en uvre tait chelonne de 2009 2015 pour lentretien et jusqu 2018 pour le renouvellement. Les auditeurs valuaient le potentiel dconomie environ 15% des cots dentretien (2.1%/an sur 7 ans) et de renouvellement (1.5%/an sur 10 ans).

4.2.2 Trajectoires De manire gnrale, les cots unitaires de maintenance ont augment. La trajectoire constate semble peu propice latteinte des objectifs de productivit estims par laudit Rivier.

Il convient cependant de prendre du recul quant aux objectifs de productivit proposs par laudit Rivier avec prcaution : lvaluation se basait sur un portefeuille de typologies de travaux de maintenance de la voie restreint et une modlisation simplifie des plages travaux. Ils ne peuvent vritablement constituer une base de rfrence.

Deux tudes commandes par SNCF-Infra et publies depuis lors, (CFF-Consulting/BSL, 2009 et RFF/SNCF-Infra/RolandBerger, 2011), aboutissent des prvisions nettement moins ambitieuses de lordre de 0.8%/an. Il sagit dun chiffre partag par le ministre de tutelle.

Puis, laudit Rivier ne sest pas pench sur la question des inflateurs de cots que reprsentent le glissement vers la nuit dune part croissante des travaux, les contraintes accrues imposes par la lgislation sur le travail et sur lenvironnement, la hausse du prix des matires premires

4.2.3 Conclusion

Selon deux tudes commandes par SNCF-Infra, les gains de productivit envisageables et chiffrables court terme seraient infrieurs 1% par an. Les auditeurs ne peuvent confirmer ou infirmer ces chiffres qui nembrassent pas lensemble du potentiel de gains de nature systmique (rsultant dune politique dinvestissement soutenue).



Les volutions de la productivit doivent tre mises en regard des risques de drive des cots que reprsentent le travail de nuit, lvolution de la rglementation du travail et la lgislation lie la protection de lenvironnement.

Ceci souligne limportance que revtent les stratgies susceptibles de dgager des gains de productivit systmique, notamment le renouvellement acclr du rseau, la rduction du primtre des installations (lignes des groupes UIC 7 9, voies de service), la centralisation de la commande du rseau et lamlioration des processus de gestion du rseau (GI unique).

4.3 Gestion de linfrastructure : processus et outils

4.3.1 Les recommandations de laudit Rivier Le cahier des charges de laudit Rivier ne couvrait pas la question des processus et des outils de planification de la maintenance. Les auditeurs avaient toutefois mis trois recommandations gnrales qui leur paraissaient vitales.

Recommandation 25 : allouer les ressources budgtaires de manire pluriannuelle.

Recommandation 26 : consolider les bases de donnes du patrimoine (consistance du rseau, historique dinterventions et de cots, etc.).

Recommandation 27 : implmenter des outils daide la dcision en matire de gestion dactifs industriels (asset management), capables de fournir des lments de cadrage en terme doptimisation de linfrastructure et de pilotage en fonction de la performance.

4.3.2 Trajectoires Un travail de fiabilisation et de consolidation des donnes du rseau est en cours ; la qualit et la disponibilit de linformation est en train de samliorer. Subsiste toutefois la question de la proprit des donnes et du partage de leur accessibilit par les outils de RFF et de SNCF-Infra. Le cloisonnement plus ou moins important des rseaux informatiques propres chacune des deux entits complique lutilisation efficace des outils disponibles.

Comme on lobserve galement auprs dautres gestionnaires dinfrastructure de taille, il semble difficile de canaliser lmergence doutils informatiques et den assurer la maintenance et la prennisation. On trouve ainsi des modles oublis , dvelopps il y a plusieurs annes et demeurs confidentiels, dont la survie a t hypothque par le changement daffectation ou le dpart du dveloppeur ou de lutilisateur principal.

Les processus de planification de la maintenance souffrent de la fragilit ou de linexistence de rfrentiels daction clairs et partags. Les prrogatives ne sont pas toujours bien tablies ni reconnues entre les diffrents acteurs, que ce soit en central ou en rgion.



Les processus de planification demeurent cloisonns par mtier, gnant ainsi lmergence de synergies favorables la matrise des cots et de la performance du rseau ferr national.

Sur ce plan, soulignons toutefois lmergence de processus et doutils intressants horizontaux , entre autres les deux modles de cots dvelopps par RFF et par SNCF-Infra ainsi que les principes de gestion par axes expriments en plateau commun.

Une importante rforme de la gouvernance du paysage ferroviaire franais est annonce avec, pour vision, un gestionnaire dinfrastructure unique. Cette trajectoire pressentie offre le potentiel de crer le contexte ncessaire et naturel lamlioration des processus et des outils de gestion de linfrastructure.

4.3.3 Recommandations

Il est impratif de poursuivre leffort dintroduction des principes de la gestion dactifs industriels (asset management), tant sur le plan des processus que des outils daide la dcision.

Les auditeurs estiment que la cration dun gestionnaire dinfrastructure unique est de nature crer le contexte ncessaire et naturel lamlioration des processus et des outils de gestion de linfrastructure.



5 Conclusions et perspectives

Les volumes financiers consacrs au renouvellement du rseau ont connu une progression significative, signe dune prise de conscience de lurgence de la situation. La trajectoire en la matire est conforme aux recommandations de laudit Rivier. Le rythme de monte en puissance de linvestissement est cependant infrieur aux prconisations de laudit : entre 2006 et 2010 il a manqu au total 1.6 G (CE 2010). Cet cart na pas permis dinverser la tendance au vieillissement de certaines parties du rseau ferr national.

Plus inquitant, la conjoncture conomique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein la croissance ncessaire des budgets de renouvellement de linfrastructure (le suivi des recommandations de laudit Rivier ncessiterait 450 M/an supplmentaire au cours des prochaines annes). Or il est vital de poursuivre cet effort dinvestissement afin de prenniser le patrimoine des axes structurants (voies et catnaire en particulier).

Il est par consquent probable quil va falloir oprer certains choix stratgiques qui avaient t repousss jusquici, notamment concernant le primtre du rseau et la gouvernance institutionnelle.

Il conviendrait, dune part, de se poser la question du bien fond socio-conomique du maintien en exploitation des lignes dont le trafic est trs faible ou alors repenser leur schma de financement. Or, repenser lensemble ne peut se faire que dans le cadre dune rflexion globale sur les transports, qui viserait tablir et promouvoir une vision cohrente et durable de la mobilit future. Cette vision est indispensable afin de pouvoir mener efficacement et durablement des arbitrages devenant ncessaires par la force des choses.

Repenser, dautre part, le fonctionnement institutionnel de la gestion de linfrastructure en vue de la constitution dun gestionnaire dinfrastructure unique est invitable et pourrait relever dune certaine urgence. Loptimisation des processus dcisionnels saccommode mal dun fractionnement multiple, qui peut bien conduire au cumul doptima locaux, mais dont la somme ne conduit pas forcment un optimum global. Or, le "systme fer" a besoin de processus de dcision performants, afin de dessiner le rseau de demain au plus prs des besoins de lexploitation et de crer aussi lespace dinnovation ncessaire. Il sagit de favoriser la cration dun tel espace.

Sur un plan plus oprationnel, il convient de rappeler, en le soulignant, que le manque de planification coordonne de lutilisation de la capacit entre sillons et travaux, induirait un risque substantiel de blocage dans un contexte de demandes accrues portant sur la mme ressource. Or, les deux "consommateurs" de capacit verront leur demande crotre: les sillons par des visions de plus en plus ambitieuses des AOT, les travaux par le besoin de rattrapage maintes fois voqu, coupl une usure accrue qui, son tour, accrot encore les besoins de maintenance.

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Bibliographie

CFF-Consulting/BSL. 2009. tude sur lefficacit de la maintenance du rseau ferroviaire franais. 2009.

Crozet Yves, Raoul Jean-Claude. 2011. Le Transport Ferroviaire en France : Avis de Tempte Organisationnelle? Transports. Editions Techniques et Economiques, Paris, 2011, 468.

Rivier Robert, Putallaz Yves et al. 2005. Audit sur ltat du rseau ferr national franais. Rapport principal et rapports dtaills sectoriels. EPFL, 2005.

RFF/SNCF-Infra/RolandBerger. 2011. Extrait de la prsentation de ltude sur la productivit. 2011.

RFF-PFA. 2011. Rapports tablis dans le cadre de linitialisation de la base dactifs rguls, 2011.

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Audits revisits EPFL-LITEP Processus Synthse des travaux - Annexes

Auteur: Dr Yves Putallaz Annexes - Page 1 Dernire rvision le 12.10.2012

ANNEXE 1 REMERCIEMENTS

Les conclusions, apprciations et qualifications contenues dans les rapports de cette tude nengagent que les auditeurs. Ces derniers remercient les personnes qui ont contribu, par leur tmoignage, la ralisation de ltude, cites ici par ordre alphabtique :

M. Alain-Henri Bertrand, DCF M. Thierry Bombezin, RFF M. Jean-Luc Borel, CFF Consulting M. lie Carpentier, RFF Mme. Nathalie Cazaux, RFF Direction rgionale Aquitaine Poitou-Charentes Mme. Valrie Champagne, SNCF - Infra Mme. Marylne Couderc, SNCF-Infra DIR Aquitaine Poitou-Charentes M. Michel Dupuis, RFF M. Romain Durand, RFF Direction rgionale Rhne Alpes Auvergne M. Jean-Luc Garcette, RFF Direction rgionale Rhne Alpes Auvergne M. Pierre Izard, SNCF Infra M. Yann Lefloch, RFF Mme. Sylvie Lesueur, RFF M. Guy Lvy, RFF M. Vincent Maumy, SNCF Infra M. Serge Michel, RFF M. Xavier Ouin, SNCF-Infra M. Pascal Petel, RFF Direction rgionale Aquitaine Poitou-Charentes M. Jean-Franois Pont, SNCF-Infra M. Alain Quinet, RFF M. Alain Sauvant, RFF M. Bernard Schaer, SNCF-Infra M. Olivier Schoen, RFF M. Karim Touati, SNCF-Infra DIR Rhne Alpes Auvergne

Les auditeurs remercient galement les personnes de RFF et SNCF-Infra qui ont fourni toutes les donnes ncessaires la ralisation de ltude.

Enfin, les travaux de revue de laudit Rivier ont bnfici de lappui du comit de suivi conjoint de RFF et de SNCF-Infra (Plateau Commun), comit auquel ont particip MM. Anguilla, Bombezin, Coux, Lvi, Maumy, Michel, Offroy, Prvot et Schaer.

Audits revisits EPFL-LITEP Processus Synthse des travaux - Annexes

Auteur: Dr Yves Putallaz Annexes - Page 2 Dernire rvision le 12.10.2012

ANNEXE 2 PRISE EN COMPTE DE LINFLATION

Toutes les valeurs montaires sont ajustes aux conditions conomiques de 2010 laide de taux dinflation construits par combinaison dindices fournis par lINSEE. La combinaison a t fournie par les services conomiques de RFF :

Typologie de cots Indice IPC Indice TP01 Rgnration 0 1 Entretien 0.909 0.091 Exploitation 1 0

Tableau 1 : Facteurs relatifs de calcul des inflateurs dajustement des cots.

titre dexemple, le calcul du coefficient dinflation des cots dentretien entre 2004 et 2010 seffectue de la manire suivante :

0.909 0.091 01

rapport epfl sept 2012-2

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