rangkuman jadia

RANGKUMAN

MATERI PRAKTIKUM SISTEM CHASIS, SUSPENSI DAN KEMUDI

Digunakan untuk memenuhi tugas praktikum sistem chasis, suspensi dan kemudi

yang Dibina oleh Drs.H. Darmadji Adi S., M.Pd.

Oleh:

Muhamad Jainudin (209513421931)

UNIVERSITAS NEGERI MALANG

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK MESIN

S1 PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

November 2011

sistem kemudi, chasis, dan suspensi | muhamad jainudin | 209513421931 1

BAB I

PENDAHULUAN

Pendekatan sistem yang lebih menekankan pada prosedur mendefinisikan

sistem adalah suatu jaringan kerja dari prosedur-prosedur yang saling

berhubungan, berkumpul bersama-sama untuk melakukan suatu kegiatan atau

untuk menyelesaikan suatu sasaran yang tertentu.

Sedangkan menurut Menurut Jerry Fitzgerald, Ardra F. Fitzgerald dan Warren

D. Stallings, Jr., mendefinisikan prosedur sebagai urut-urutan yang tepat dari

tahapan-tahapan instruksi yang menerangkan Apa (What) yang harus dikerjakan,

Siapa (Who) yang mengerjakannya, Kapan (When) dikerjakan dan Bagaimana

(How) mengerjakannya.

Pendekatan sistem yang lebih menekankan pada elemen atau komponennya

mendefiniskan sistem sebagai kumpulan dari elemen-elemen yang berinteraksi

untuk mencapai suatu tujuan tertentu”


BAB II

RANGKA

A. Fungsi Rangka

Rangka merupakan bagian kendaraan yang berfungsi sebagai tmpat atau

dudukan bodi mobil, dan untuk mengikat komponen-komponen kendaraan

seperti motor, sistem pemindah tenaga, dan sistem kemudi.

B. Jenis-Jenis Rangka

1. Konstruksi composite (terpisah).

Konstruksi ini juga disebut dengan konstruksi biasa atau konstruksi

konvensional merupakan jenis konstruksi bodi kendaraan dimana bodi dan

rangkanya terpisah. Pertautan/penyambungan antara bodi dan rangka

menggunakan baut dan mur atau dengan keling. Biasanya untuk

meningkatkan kenyamanan saat digunakan, maka diantara bodi dan rangka

dipasang karet sebagai alat peredam getaran. Konstruksi bodi dan rangka

yang terpisah ini memberikan kemudahan dalam penggantian bagian bodi

kendaraan yang mengalami kerusakan, terutama bodi bagian bawah atau

putusnya rangka. Jenis-jenis rangka composite adalah:

a. Rangka Bentuk H

Rangka model ini merupakan bentuk dasar rangka kendaraan, yaitu

terditi dari dua buah balok memanjang uang dikeling menjadi satu.

Rangka model ini konstruksinya sangat sederhana, banyak digunakan.

Gambar 1. Rangka bentuk H

b. Rangka perimeter

https://lh3.googleusercontent.com/-LvJE7M2Hfmg/TXbEstSuhEI/AAAAAAAAAnk/rFyrymzCYSg/s1600/a.png


Rangka perimeter merupakan penyempurnaan bentuk H, bodi

menempel pada pinggir rangka sehingga posisi lantai dapat diturunkan.

Penurunan lantai kendaraan akan menurunkan titik pusat berat kendaraan

dan tinggi kendaraan berkurang sehingga pengemudian mantap, ruang

penumpang menjadi lebih leluasa, banyak digunakan untuk sedan.

Gambar 2. Rangka bentuk perimeter

c. Rangka bentuk X

Konstruksi rangka balok terdiri atas dua batang rangka utama

berbentuk

balok memanjang disatukan dibagian tengah. Tempat pertautan dengan

bodi dan pintu dapat dibuat rendah sehingga memudahkan keluar-masuk

kendaraan, kuat terhadap puntiran, digunakan untuk sedan tipe lama.

Gambar 3. Rangka bentuk X

d. Rangka bentuk tulang punggung/tubular (Back Bone)

Konstruksi rangka merupakan rangka model tunggal, bagian tengah

memikul beban (punggung) dan lengan yang menonjol sebagai

pemegang bodi. Rangka ini sisi-sisi penampang depan dan belakangnya

merupakan daerah yang lurus sebagai pengaman bila terjadi tubrukan.

https://lh6.googleusercontent.com/-6bGaCRO2nGc/TXbEv5HE2CI/AAAAAAAAAno/ItRGrS_3lwA/s1600/b.png

https://lh3.googleusercontent.com/-ILx5OouZ29M/TXbEyMwQ1XI/AAAAAAAAAns/xNQhSG2YjQo/s1600/c.png


Rangka dibengkokkan ke atas dan kebawah sebagai tempat poros

belakang dan komponen sistem suspensi bagian depan. Konstruksi

rangka semacam ini juga memungkinkan titik pusat berat kendaraan

dibuat lebih rendah.

Gambar 4. Rangka bentuk turbular

e. Rangka model lantai

Bodi dan rangka dilas menjadi satu, sehingga merupakan bentuk yang

diintegrasikan, memungkinkan ruang interior dibuat luas. Kelebihan lain

penggunaan konstruksi rangka model ini adalah memiliki ketahanan yang

cukup baik terhadap bengkokan dan puntiran.

2. Konstruksi monocoq (menyatu).

Merupakan jenis konstruksi bodi kendaraan dimana bodi dan rangka

tersusun menjadi satu kesatuan. Semua bagian karoseri seperti pintu, atap,

fender, dan lantai berfungsi sebagai rangka. Karena bodi dan rangka

menyatu, maka bentuknya dapat menjadi lebih rendah dibanding dengan

tipe composite sehingga titik berat gravitasi lebih rendah menyebabkan

kendaraan akan lebih stabil. Konstruksi jenis ini menyerupai kontruksi

jembatan di mana titik tumpu kontruksi terletak pada roda belakang dan

depan dengan kebanyakan bahan yang di pakai adalah besi plat putih.

https://lh3.googleusercontent.com/-3pRHUiFBUcQ/TXbE1Sd3qgI/AAAAAAAAAnw/uY4njpJoJx0/s1600/d.png


Gambar 5. Konstruksi Monocoque

Jenis-jenisnya adalah sebagai berikut:

a. Bodi Rigid

Bodi rigid yaitu rangka dan bodi yang telah menyatu secara kuat,

tetapi pada keperluan – keperluaan khusus diberikan tambahan penguat.

Gambar 7. Bodi Rigid

b. Rangka parsial

Rangka parsial yaitu tidak seluruh bagian bawah bodi diberikan

rangka. Hanya bagian depan atau belakang bodi diberikan penguat

https://lh5.googleusercontent.com/-YkxjOpeAg4k/TXbEkl9U3EI/AAAAAAAAAng/2yC2BhPXBWw/s1600/6.png


sebagai dudukan motor atau komponen sistem suspense.

Gambar 8. Bodi Parsial

Pemasangan rangka memperkuat kontruksi bodi antara bodi dan rangka

dipasang karet-karet untuk meredam getaran karoseri yang ditimbulkan

suspensi.


C. Sifat-Sifat Rangka

1. Composite

a. Konstruksi Sederhana

b. Dapat dipakai universal/bak penumpang bebas

c. Kuat menahan berat

d. Kuat menahan beban lengkung dan puntir

e. Kurang aman untuk penumpang jika terjadi tabrakan

2. Monocoque

a. Kontruksi Rumit

b. Tidak dapat dimodifikasikan (diubah menjadi bak penumpang)

c. Dapat menerima beban lengkung dan punter

d. Ringan

e. Reparasi sulit jika terjadi kecelakaan

f. Lebih aman bagi penumpang jika terjadi tabrakan

D. Penggunaan konstruksi rangka

1. Composite

Pada kendaraan sedan tipe lama, kendaraan penumpang dan mobil

angkutan barang. (misal truck, bus, pick up dan lain sebagainya).

2. Monocoque

Mobil penumpang (sedan) umumnya Bus, bahkan beberapa kendaraan

MPV (Multi Purpose Vehicle) mulai menerapkan konstruksi monocoq body.


BAB V

SUSPENSI

A. Penggunaan konstruksi rangka

Suspensi adalah kumpulan komponen tertentu yang berfungsi meredam kejutan,

getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang tidak rata yang dapat

meningkatkan kenyamanan berkendara dan pengendalian kendaraan. Sistem suspensi

kendaraan terletak di antara bodi/chassis (kerangka) dengan roda.

B. Tujuan

Tujuan utama dari sistem suspensi yaitu memberi kenyamanan dan keamanan dalam

berkendara. Suatu sistem suspensi harus dapat:

1. Menyerap kejutan dari permukaan jalan agar tidak diteruskan ke kerangka mobil dan

penumpang.

2. Mampu menahan efek gaya yang ditimbulkan pada saat pengereman, akselerasi, atau

pada saat membelok.

3. Menjaga ban agar selalu kontak terhadap jalan setiap saat.

Syarat yang disebut di atas sangatlah sulit untuk diwujudkan secara sempurna oleh

karena itulah setiap model sistem suspensi memiliki kelebihan dan kelemahannya masing-

masing.

C. Prinsip Kerja Suspensi

Sistem suspensi terletak diantara bodi kendaraan dan roda-roda yang dirancang untuk

menyerap kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata sehingga menambah kenyamanan

dan stabilitas kendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkeram roda terhadap jalan.

Oskilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan dengan bodi berpengaruh besar

pada kenyamanan kendaraan.

D. Oskilasi menurut konstruksi:

1. Sprung Weight dan Unsprung Weight

Gambar 9. Sprung weight dan unsprung weight


2. Pitching

Adalah gerakan atau bergoyangnya bagian depan dan belakang kendaraan keatas dan

kebawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika kendaraan

melalui jalan yang bertonjolan atau jalan berlubang. Disamping itu pitching terjadi pada

kendaraan yang mengalami pegas/spring lemah.

Gambar 10. Pitching

3. Rolling

Adalah bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu

sisi kendaraan mengembang dan pegas/spring pada sisi lainya mengkerut.kendaraan ini

mengakibatkan body rolling pada arah samping ( sisi ke sisi ).

Gambar 11. Rolling

4. Bouching

Adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini mungkin

terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian pula

bila pegas suspensi lemah.


Gambar 12. Bounching

5. Yawing

Adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri

terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan yang

menyebabkan pitching.

Gambar 13. Yawing

6. Hopping

Hopping adalah gerakan melambung (bounching) roda-roda keatas dan kebawah

yang biasanya terjadi pada jalan-jalan yang berombak pada kecepatan sedang

dan tinggi.


Gambar 14. Hopping

7. Tramping

Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda-

roda kiri dan kanan, menyebabkan roda roda kiri dan kanan melompat terhadap

permukaan jalan. Keadaan ini mudah terjadi pada kendaraan ynag menggunakan

suspensi poros rigid (rigid axle suspension).

Gambar 15. Tramping

E. Komponen Suspensi

Komponen suspensi adalah sebagai berikut:

Gambar 16. Komponen Suspensi

1. Pegas

Pegas berfungsi untuk menyerap kejutan dari jalan yang tidak rata dan sebagai

peredam roda-roda agar tidak diteruskan secara langsung ke bodi kendaraan. Pegas-

pegas yang ada di pasaran sekarang ini banyak sekali jenis dan bentuknya, tetapi

menurut tipenya pegas dibagi 2 yaitu pegas logam dan pegas non-logam.


a. Pegas logam

1) Pegas daun

Pegas daun (leaf spring) di buat dari sejumlah lembaran baja pegas yang diikat

menjadi satu dan pada umumnya pegas daun yang terpanjang adalah yang paling

lembut. Makin banyak jumlah daun pegasnya, semakin keras pegas dan

kenikmatan berkendara akan berkurang.

Gambar 17. Pegas Daun

Karakteristik dari pegas daun yaitu mampu mengontrol oskilasinya sendiri

melalui gesekan bagian dalam pegas dan memiliki kemampuan cukup untuk

memikul beban yang berat sukar untuk menyerap getaran yang kecil, pegas daun

umumnya digunakan pada kendaraan berat.

2) Pegas Koil

Pegas koil dibuat dari batang baja khusus. Bila beban bekerja pada sebuah

pegas koil, seluruh batang terpuntir. Dengan cara ini energi disimpan dan kejutan

diredam.

Gambar 18. Pegas Koil

Karakteristik pegas koil yaitu:

a) Tingkat penyerapan energi per unit

b) Pegas dapat dibuat lembut


c) Karena tidak ada gesekan dalam pegas koil, maka pegas koil harus

menggunakan shock absorber

d) Tidak ada penahan gaya lateral


3) Pegas Batang Torsi

Pegas batang torsi terdiri atas sebatang baja pegas yang menggunakan

elastisitas puntir untuk menahan puntiran. Salah satu ujung dipasangkan pada

frame dan ujung lainnya ke komponen yang menahan puntiran.

Gambar 19. Pegas Batang Torsi

Karakteristik pegas batang torsi:

a) Susunan sistem suspensinya sederhana

b) Memerlukan shock absorber karena batang torsi tidak dapat mengontrol

oskilasi.

b. Pegas Bukan Logam

1) Pegas Karet

Pegas karet (rubber spring)berfungsi untuk menyerap oskilasi yang

ditimbulkan melalui gesekan pada saat berbenturan karena adanya gaya dari luar.

Pegas karet (rubber pring)berfungsi untuk menyerap oskilasi yang ditimbulkan

melalui gesekan pada saat berbenturan karena adanya gaya dari luar. Keuntungan

pegas karet yaitu :

a) Dibuat dalam bentuk tertentu

b) Tidak berisik selama digunakan

c) Tidak memerlukan pelumas

Pegas ini hanya digunakan sebagai pegas tambahan, spacer, bantalan, stopper

dan penyangga untuk komponen suspensi.

2) Pegas Udara

Pegas udara mempunyai karakteristik sebagai berikut :

a) Bila kendaraan ada beban, pegas akan lembut sekali

b) Tinggi kendaraan dapat dibuat tetap meskipun beban berubah, dengan

menambah tekanan udara


Gambar 20. Pegas Udara

2. Shoc Absorber

Shoc Absorber biasa dikenal sebagai shocbreker.Fungsi dari shock absorber adalah

untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendaraan dan

kemampuan ban terhadap jalan. Menurut cara kerjanya shock absorber dibagi

menjadi 2 yaitu :

a. Tipe Single Action b. Tipe Multiple Action

Gambar 21. Tipe Single Action Gambar 22. Multiple Action

Menurut konstruksinya Shock absorber dibagi menjadi 2 macam yaitu tipe twin

tube dan tipe mono tube.

3. Ball joint

Ball joint berfungsi untuk menerima beban vertikal dan lateral juga sebagai sumbu

putar pada saat kendaraan membelok.


Gambar 23. Ball Joint

Keterangan :

1. Stud

2. Karet penutup

3. Dudukan

4. Rumah

5. Bantalan Karet (Rubber

Cushion)

Karena ball joint sebagai sumbu putar, ball joint membutuhan pelumasan. Pada ball

join terdapat gemuk yang berfungsi untuk melumasi bagian yang bergesekan

4. Strut bar

Strut bar (batang penahan) berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak

maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata. Strutbar

(batang penahan) dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke

bracket strutbar yang diikat ke bodi (batang penahan) berfungsi untuk menahan lower

arm agar tidak bergerak maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan

yang tidak rata.

Gambar 24. Strut Bar

5. Stabilizer bar

Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan

memperbaiki sifat jalan belok kendaraan.


Gambar 25. Stabilizer Bar

Pada umumnya, saat kendaraan membelok pegas roda bagian luar tertekan dan pegas

bagian dalam mengembang. Akibatnya stabilizer akan terpuntir karena salah satu

ujungnya tertekan ke atas dan ujung yang lain tertekan ke bawah. berfungsi untuk

mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan.

6. Lateral Control Rod

Lateral Control Rod dipasang diantara axle dan bodi kendaraan. Tujuannya untuk

menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping

Gambar 26. Lateral Cotrol Rod

7. Bumper

Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang, pegas mengerut dan

mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat merusak komponen suspensi, karena


itu dipasanglah Bumper untuk melindungi komponen suspensi saat pegas mengerut atau

mengembang di luar batas maksimumnya.

F. Fungsi suspensi ada 3 macam:

1. Menyerap getaran, oskilasi dan kejutan akibat pengaruh dari permukaan jalan yang

tidak rata

2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke bodi

3. Menopang bodi pada axle dan memelihara letak geometris antara roda

G. Jenis Suspensi

1. Suspensi Rigid

Suspensi tipe ini, roda kiri dan roda kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Suspensi

jenis ini banyak digunakan untuk mobil berat.

Gambar 27. Suspensi Rigid

Sifat-sifat suspensi Rigid :

a. Gerakan salah satu roda mempengaruhi roda yang lain

b. Konstruksi sederhana, perawatan mudah

c. Gerakan pemegasan sedikit mempengaruhi geometri roda

d. Memerlukan ruang pemegasan yang besar

e. Massa tak berpegas (aksel, roda) berat (kenyamanan kurang)

f. Bodi sedikit miring pada saat belok

2. Suspensi Independen

Suspensi tipe ini, roda kanan dan kiri bergerak bebas (independen) karena tidak

dihubungkan dengan satu axle. Suspensi ini banyak digunakan pada kendaraan berskala

kecil.


Gambar 28. Suspensi Independen

Sifat-sifat suspensi independen :

a. Gerakan salah satu roda tidak mempengaruhi roda lain

b. Konstruksi agak rumit

c. Membutuhkan sedikit tempat

d. Jarak roda dan geometri roda berubah saat pemegasan

e. Titik berat kendaraan dapat rendah (nyaman dan aman)

f. Pegas dapat dikonstruksi lembut (pegas tidak membantu mengantar gerakan roda)

g. Perawatan lebih sulit

H. Jenis Suspensi konstruksinya

1. Sistem supensi depan

Macam-macam suspensi roda depan :

a. Tipe Mac Pherson Strut

Suspensi tipe ini tidak memiliki lengan atas, sehingga konstruksinya lebih sederhana

dari pada tipe double wishbone. Tipe ini dapat diservis dengan lebih mudah karena

memiliki komponen yang lebih sedikit. Umumnya digunakan pada suspensi depan

kendaraan FF .

Gambar 30. Mac Pherson Strut

Keterangan :

1.Stabilizer

2.Lower arm

3.Coil spring

4.Peredam kejut


b. Tipe Mac Pherson dengan lower arm berbentuk L

Suspensi jenis ini banyak digunakan pada kendaraan mesin depan penggerak

belakang. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah

depan belakang sehingga tidak memerlukan strut bar.

Gambar 31. Tipe Mac Pherson dengan lower arm berbentuk L

c. Tipe double wisbone dengan pegas koil

Terdiri atas upper dan lower arm yang menopang roda dan knuckle yang

menghubungkan lengan-lengan. Lengan-lengan menerima gaya longitudinal dan

latitudinal, memungkinkan pegas untuk menopang beban vertical saja. Pada tipe ini

banyak digunakan untuk kendaraan jenis FR

Gambar 32. Doubel Wisbone dengan Pegas

Coil

Keterangan :

1. Stabilizer

2. Lower arm

3. Coil spring

4. Peredam kejut

d. Tipe double wisbone dengan batang torsi

Suspensi tipe ini bagian depan batang torsi dibubungkan ke upper arm, bagian

belakang batang torsi di hubungkan ke body. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan

lebih mudah. Tipe ini banyak digunakan untuk truk kecil.


Gambar 33. Doubel Wisbone dengan Batang Torsi

2. Sistem suspensi belakang

Macam-macam suspensi roda belakang:

a. Tipe Pegas daun paralel

Setiap ujung axle yang menggabungkan kedua roda dipasang pada pegas daun.

Pegas daun yang paralel satu sama lain, didudukkan membujur pada bodi kendaraan.

Gambar 34. Tipe Pegas Daun Paralel

Keterangan :

1. Rumah axle belakang

2. Peredam kejut

3. Pegas daun

b. Tipe 4 Link

Control arm atas dan bawah dipasang membujur pada bodi kendaraan pada setiap

ujung axle, dan lengan yang satu lagi dipasang secara melintang dari satu ujung axle

ke bodi.

Gambar 35. Tipe 4 link

Keterangan :

1. Coil spring

2. Lateral control rod

3. Upper control arm

4. Shock absorber

5. Lower control arm

c. Tipe Semi-Trailing Arm

Lengan suspensi belakang dipasang pada sudut yang telah ditentukan pada member

suspensi belakang guna menahan gaya lateral yang lebih besar.


Gambar 36. Tipe Semi Training Arm

Keterangan :

1. Peredam kejut

2. Stabilizer

3. Coil spring

4. Member suspensi belakang

5. Lengan suspensi belakang

d. Tipe Doble Wisbone

Suspensi jenis ini mempunyai tiga suspensi arm (satu upper dan dua lower arm)

yang diposisikan tegak lurus dengan garis tengah kendaraan dan sebuah strut rod

yang sejajar dengan garis tengah kendaraan.

e. Tipe Stut Dual Link

Suspensi jenis ini banyak digunakan di mobil mesin depan penggerak depan.

Roda-roda ditopang oleh dua suspension arm dan stud rod. Suspension arm terletak

hampir tegak lurus dengan garis tengah kendaraan, sedangkan sedangkan strut rod

sejajar dengan garis tengah kendaraan.

Gambar 37. Tipe Stut Dual Link

f. Tipe Arm dengan twist beam

Suspensi jenis ini banyak digunakan untuk mobil kecil dengan penggerak roda

depan. Bagian belakang arm dihubungkan dengan jalan di las pada axle beam.


Gambar 38. Arm dengan Twist Beam


BAB VI

PEGAS, PEMEGASAN DAN PEREDAM GETARAN

A. Fungsi Pegas berdasarkan jenisnya

1. Macam-macam Pegas

a. Pegas Daun

Pegas daun mempunyai beberapa fungsi. Diantaranya adalah sebagai

berikut:

1) Meneruskan gerakan dan beban kendaraan dari rangka kendaraan

ke rumah aksel dan roda-roda

2) Menahan gaya tekan yang, berubah-ubah dan mengakibatkan

timbulnya gaya perlawanan yang berubah-ubah pula yang disebut

pemegasan

3) Mencegah terjadinya tekanan ke samping, sehingga kendaraan

akan tetap stabil.

Gambar 39. Konstruksi Pegas Daun

b. Pegas koil



Pegas koil mempunyai beberapa fungsi, diantaranya adalah sebagi

berikut:

1) Mengadakan pemegasan dan menahan beban tegak lurus. tetapi

tidak dapat menahan tekanan samping

2) Menambah kemampuan cengkeraman ban terhadap permukaan

jalan. seperti fungsi pegas yang lain

3) Menyerap kejutan dai jalan dan getran roda - roda agar tidak

diteruskan ke body secara langsung. Seperti fungsi-fungsi pegas

yang lain.

c. Pegas batang torsi

Pegas batang torsi mempunyai beberapa fungsi, di antaramya adalah

sebagai beikut:

1) Seperti halnya fungsi pegas koil, apabila dipuntir akan kembali

pada bentuk semula dengan memegas

2) Menahan gerakan ke atas atau ke bawah roda-roda sehingga timbul

penyerapan. Seperti pegas-pegas yang lain.

Gambar 41. Kontsruksi Pegas Batang Torsi

d. Batang stabilisator

Pegas batang stabilrsator mempunyai beberapa fungsi diantaranya

adalah sebagai berikut:

1) Mencegah kendaran melayang pada saat membelok

2) Mengendalikan lengan-lengan suspensi agar dapat bergerak naik

turun dengan stabil

3) Meningkatkan cengkeraman ban terhadap jalan


Gambar 42. Batang Stabilisator

2. Konstruksi dan cara kerja pegas

a. Pegas Daun

1) Konstruksi:

a) Pegas berbentuk semi eIips terdiri dai 3 sampi 10 lembar daun

baja tipis dengan tebal 3 sampai 6 mm

b) Pegas dibuat dengan panjang berbeda, diikat menjadi satu

c) Pada kedua ujung daun pegas terpanjang (main leaf)digulung

membentuk mata pegas sebagai tempat pemasangan pada

rangka

Gambar 43. Konstruksi Pegas Daun

2) Cara kerja:

Bila roda-roda belakang menerima kejutan dari permukaan

jalan maka diteruskan kerumah poros belakang yang

mengakibatkan pegas daun terjadi pemanjangan atau pegas

berubah bentuk dari elip mendekati lurus ( pemegasan pegas daun)

yang konstruksinya dilengkapi dengan ayunan pegas

Untuk memperhalus proses pemegasan pegas daun yang

berlebihan maka suspensi ini dilengkapi peredan getaran yang

dipasangkan antara penopang pegas daun dengan (frame).


b. Pegas koil

1) Konstruksi:

a) Pegas dibuat dari sebuah batang baja panjang digulung berulir

b) Pegas ditempatkan di antara lengan-lengan atas dan bawah atau

di atas lengan atas

c) Lengan-lengan kontrol bagian luar dipasangkan pada knakel

kemudi dan pada bagian dalam dipasangkan pada bagian

menyilang (cross member) rangka

d) Pada bagian tengah pegas koil dipasangkan peredam getaran.

Pada bagian bawah tertahan lengan bawah dan bagian atas

tepasang pada bagian menyilang rangka

Gambar 44. Konstruksi Pegas Koil

Poros kaku dengan pegas koil untuk mengadakan

pemegasan dan menahan beban tegak lurus, tetapi tidak dapat

menahan gaya samping atau tekanan samping.

Apabila pegas koil digunakan pada suspensi belakang,

harus dilengkapi komponen yang lain seperti : laterar rod dan

stabilisator.

2) Cara kerja:

Bila roda-roda belakang menerima kejutan dari permukaan

jalan akan diteruskan kerumah poros roda belakang yang

mengakibatkan pegas koil mengalami pemendekan dan

pemanjangan ( konstanta pegas) untuk mengurangi ayunan pegas

(oksilasi) yang berlebihan pada suspensi ini dilangkapi peredam


getaran yang dipasangkan antara rumah poros dengan kerangka

(frame) kendaraan.

c. Pegas batang torsi

1) Konstruksi:

a) Pegas dibuat dari batang baja yamg elastis terhadap puntiran

b) Pada ujung pegas depan dipasangkan pada lengan bawah

c) Pada ujung pegas beIakang dipasangkan pada rangka

Gambar 45. Konstruksi Pegas Batang Torsi

2) Cara Kerja

Bila roda-roda depan menerima kejutan dari permukaan jalan dan

diteruskan ke lower arm maupun upper arm melalui knuckle

kemudi. Gaya yang diterima lower arm ditahan dengan

kemampuan puntiran pegas torsi yang dipasangkan antara lower

arm dengan kerangka (frame). Untuk memperhalus proses

pemegasan (puntiran) pegas torsi maka peredam getaran

dipasangkan untuk memperhalus proses pemegasan yang

dipasangkan antara lower arm dengan frame kendaraan tipe double

wishbone dengan pegas batang torsi pegas digantikan oleh pegas

torsi yang berbentuk seperti pipa bulat memanjang, cara kerjanya

dia akan berputar saat berpegas, daya putar balik itu merupakan

daya pegasnya. izusu panther memakai suspensi ini.



d. Pegas batang stabilisator

1) Konstruksi:

a) Batang baja elastic dipasangkan pada rangka melalui bantalan

karet

b) Pada kedua ujung batang dipasangkan pada lengan-lengan

bawah

Gambar 47. Konstruksi Pegas Batang Stabilisator

2) Cara kerja:

Pada saat salah satu roda terpegas (misal: pada saat kendaraan

belok ), maka bagian melintang stabilisator menerima beban puntir

karena gaya pada kedua sisi memanjang berlawanan arah.

Karena salah satu sisi stabilisator berhubungan langsung dengan

bodi, maka gaya Fa menarik bodi ke bawah gaya Fb mengangkat

bodi ke atas, sehingga kecenderungan “ Rolling “ berkurang

http://1.bp.blogspot.com/-uZCRj5YK0T8/Te4IyZJVC6I/AAAAAAAAAGo/297VInDX7CU/s1600/kl.jpg


B. Peredam Getaran

1. Nama bagian peredam getaran jenis dua tabung

a. Tutup

b. Tabung luar

c. Tabung dalam

d. Silinder luar

e. Silinder dalam

f. Piston dilengkapi lubang-lubang kecil

Gambar 48. Peredam Getaran Jenis Dua Tabung

Sifat peredam getaran model ini:

a) Pemindahan panas kurang baik

b) Dapat timbul gelombang udara ( kavirasi )

c) Harga murah


Bagian Bagian Peredam Kejut

Gambar 49. Bagian Peredam Kejut

Sifat – sifat dari peredam getaran model ini :

a. Pemindahan panas baik

b. Tidak timbul kavitasi ( gelembung udara )

c. Volume oli besar pada ruang kerja

d. Tekanan gas merapat = 120 bar

Peredam kejut (shockabsorber) pada mobil memiliki komponen pada

bagian atasnya terhubung dengan piston dan dipasangkan dengan rangka

kendaraan. Bagian bawahnya, terpasang dengan silinder bagian bawah yang

dipasangkan dengan as roda. Fluida kental menyebabkan gaya redaman yang

bergantung pada kecepatan relatif dari kedua ujung unit tersebut. Hal ini

membantu untuk mengendalikan guncangan pada roda.

Konstruksi shock absorber itu terdiri atas piston, piston rod dan tabung.

Piston adalah kmponen dalam tabung shock absorber yang bergerak naik turun

di saat shock absorber bekerja. Sedangkan tabung adalah tempat dari minyak

shock absorber dan sekaligus ruang untuk piston bergerak naik turun.

1. Batang piston

2. Tutup

3. Paking

4. Cincin “O”

5. Bantalan

6. Katup tidak kembali

7. Piston

8. Katup utama

9. Pegas katup

10. Mur piston

11. Silinder

12. Silinder luar

13. Katup tidak kembali

14. Katup dasar (base)

15. Pegas katup

16. Rumah katup dasar

17. Ruang udara

18. Batas fluida

19. Fluida

20. Cincin


Shock absorbers bekerja dalam dua siklus yakni siklus kompresi dan siklus

ekstensi.

a. Siklus kompresi (penekanan)

Saat shock absorber ditekan karena gaya osilasi dari pegas suspensi,

maka gerakan yang terjadi adalah shock absorber mengalami pemendekan

ukuran. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan

fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Dan minyak shock absorber

yang berada dibawah piston akan naik keruang atas piston melalui lubang

yang ada pada piston.

Sementara lubang kecil (orifice) pada piston tertutup karena katup

menutup saluran orifice tersebut. Penutupan katub ini disebabkan karena

peletakan katup yang berupa membran (plat tipis) dipasangkan dibawah

piston, sehingga ketika minyak shock absorber berusaha naik ke atas maka

katup membran ini akan terdorong oleh shock absorber dan akilbatnya

menutup saluran orifice. Jadi minyak shock absorber akan menuju ke atas

melalui lubang yang besar pada piston, sementara minyak tidak bisa keluar

melalui saluran oriface pada piston. Pada saat ini shock absorber tidak

melakukan peredaman terhadap gaya osilasi dari pegas suspensi, karena

minyak dapat naik ke ruang di atas piston dengan sangat mudah.

b. Siklus ekstensi (memanjang)

Pada saat memanjang piston di dalam tabung akan begerak dari bawah

naik ke atas. Gerakan naik piston ini membuat minyak shock absorber

yang sudah berada diatas menjadi tertekan. Minyak shock absorber ini

akan mencari jalan keluar agar tidak tertekan oleh piston terus. Maka

minyak ini akan mendorong katup pada saluran oriface untuk membuka

dan minyak akan keluar atau turun ke bawah melalui saluran oriface.

Pada saat ini katup pada lubang besar di piston akan tertutup karena

letak katup ini yang berada di atas piston. Minyak shock absorber ini akan

menekan katup lubang besar, piston ke bawah dan mengaakibat katup ini

tertutup. Tapi letak katup saluran oriface membuka karena letaknya berada

di bawah piston, sehingga ketika minyak shock menekan ke bawah katup

ini membuka.


Pada saat ini minyak shock absorber hanya dapat turun ke bawah

melalui saluran orifice yang kecil. Karena salurannya yang kecil, maka

minyak shock absorber tidak akan bisa cepat turun ke bawah alias

terhambat. Di saat inilah shock absorber melakukan peredaman terhadap

gaya osilasi pegas suspense.

Cara kerja dari shock absorber tersebut di atas merupakan shock

absorber yang bertipe single action, sedangkan untuk shock absorber

bertipe double action tidak menggunakan saluran besar pada piston,

kedua-duanya hanya berupa saluran orifice saja. Sehingga saat kompresi,

shock absorber akan melakukan peredaman terhadap gaya osilasi pegas

suspensi.


BAB VII

SISTEM KEMUDI

A. Pengertian dan Cara Kerja Sistem Kemudi

1. Pengertian

Sistem kemudi merupakan suatu system yang mempunyai fungsi untuk

merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar

roda kemudi.

2. Cara Kerja

Bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang

kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi

kemudi), kemudian steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga

dihasilkan momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering

lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke

roda-roda depan. Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai

besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada

kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion.

Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi

persyaratan seperti berikut:

a) Baik

b) Usaha pengemudian yang baik

c) Recovery ( pengembalian ) yang halus

d) Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin

B. Batang Kemudi

1. Perbedaan Batang Kemudi Biasa Dengan Pengaman Batang Kemudi

a. Batang kemudi biasa

Batang kemudi yang ridak dilengkapi dengan pengaman pada batang

kemudi, sehingga apabila terjadi benturan pada kendaraan dapat

menyebabkan celaka pada pengemudi

b. Batang pengemudi dengan pengaman


1) Dapat memendek pada saat roda kemudi mendapat benturan keras

dari pengemudi

2) Pengurangan panjang dapat menghindari penekanan balik ke

pengemudi yang berarti keamanan

2. Pemasangan Roda Kemudi

a. Titik tumpu bawah (lower fulcrum type)

Titik tumpu untuk penyetelan kemiringan poros utama kemudi

berada di bagian bawah poros utama kemudi. Oleh karena itu tinggi

dan posisi roda kemudi dapat diubah-ubah.

Gambar 50. Pemasangan roda kemudi jenis titik tumpu bawah

b. Titik tumpu atas (lower fulcrum type)

Sambungan universal poros utama kemudi berada di dalam tutup

kolom kemudi. Sambungan ini membentuk titik tumpu untuk

penyetelan sudut kemudi ke atas atau ke bawah.

Gambar 51. Pemasangan roda kemudi jenis titik tumpu atas


3. Jenis Pengaman Batang Kemudi

a. Braket Bengkok (bending bracket type)

Pada kolom kemudi dipasangkan braket dan sambungan antara

poros utama kemudi bawah dan atas menggunakan pena plastic.

Apabila terjadi benturan pada bagian depan kendaraan, gaya dorong

diteruskan oleh gigi kemudi ke poros utama yang menyebabkan pena

plastic patah. Kemudian poros utama bawah bergeser ke atas masuk

ke dalam poros utama atas. Sedangkan apabila badan pengemudi

membentur roda kemudi, braket akan keluar dari kapsul melepaskan

pena plastik. Seiring dengan itu, kolom kemudi dan braket akan

membengkok. Dengan demikian, braket dan pena plastik dapat

meredam gaya benturan dan menggunakan pengemudi.

Gambar 52. Cara kerja pengaman jenis braket bengkok

b. Peluru Baja (steel ball type)

Kolom kemudi yang dibuat menjadi dua potong, diantara

sambungan di bagian luar ditempatkan peluru-peluru baja di bagian

luar ditempatkan peluru-peluru baja di dua tempat, yaitu sambungan

antara poros utama kemudi bawah dan atas dan juga digunakan pena

plastik.

Apabila terjadi benturan pada bagian depan kendaraan, gaya

dorong diteruskan oleh gigi kemudi ke poros utama kemudi yang

kemungkinan menyebabkan terjadinya benturan pada pengemudi

melalui roda kemudi.

Dengan dorongan badan kemudi, pena-pena plastik akan terputus

menyebabkan poros utama atas dan kolom kemudi terdorong. Peluru-


peluru yang ada pada kolom kemudi-kemudi berfungsi untuk

meredam gaya benturan dan mengamankan pengemudi.

Gambar 53. Cara kerja pengaman jenis peluru baja

C. Macam-Macam Kemudi

Pada dasarnya system kemudi dibedakan menjadi dua, yaitu:

1. Sistem kemudi secara manual

a. Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi

b. Pengemudi lebih lebih cepat lelah

2. System kemudi yang memakai power steering

a. Mengurangi daya pengemudian (steering effort)

b. Kestabilan ynag tinggi selama pengemudian

1. Macam-macam system kemudi secara manual

a. Kemudi Rak dan Pinion

1) Cara kerja

Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar.

Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping

dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda

depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda

tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang

sama.

2) Nama Komponen

Komponen utama kemudi rak dan pinion adalah:

a) Pinion (steering pinion)

b) Batang Rak (Steering rcak)


c) Sambungan peluru bagian dalam

d) Sambungan peluru pada ujung tie rod

e) Tie rod

f) Rumah gigi kemudi

g) Penekan dengan kelengkapan

Gambar 54. Kemudi rak pinion

Gambar 55. Komponen kemudi rak pinion

3) Konstruksi

Gigi pinion dipasangkan pada ujung poros utama kemudi,

bersinggungan dengan rak yang ujung-ujungnya terdapat

sambungan peluru. Masing-masing sambungan peluru ini

dipasangkan dengan tie rod ke knakel kemudi. Gigi pinion pada

bagian atas ditahan oleh bantalan dan bagian bawah ditahan

menggunakan bantalan atau bantalan logam (bushing).


Rak bekerja di dalam bantalan logam pada rumah gigi kemudi.

Penekanan bentuk garpu (yoke) beserta oegas beban dan

kelengkapannya bertugas menopang rak terhadap gigi pinion. Di

samping enahan persinggungan antara rak dengan gigi pinion juga

untuk menghilangkan jarak main (free play) kedua gigi tersebut.

Pegas beban pada garpu penekan dapat disetel melalui tutup

berulir yang dipasangkan pada rumah kemudi. Beban awal gigi

pinion disetel menggunakan cincin bantalan yang dipilih. Tetapi

ada juga gigi kemudi yang disetel dengan penyetel berulir atau

sim.

4) Keuntungan dan kerugian system kemudi rak dan pinion

a) Keuntungan

Konstruksi sederhana dan ringan

Persinggungan antara gigi pinion dan rak terjadi secara

langsung, sehingga respon pengemudian terjadi secara

langsung pula

Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga kemudi

menjadi sangat ringan

b) Kerugian

Bentuk roda gigi relatif kecil, sehingga kemudi jenis ini

hanya dapat digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil

sampai sedang

Persinggungan antara gigi-gigi terjadi secara langsung

sehingga keausan relatif cepat terjadi

Bentuk gigi rak adalah lurus (spur gear), sehingga cepat

menyebabkan cepatnya keausan pada rak

b. Kemudi cacing dan rol

1) Cara Kerja

Gerak putar roda kemudi dirubah menjadi gerak ayun pada lengan

pitman dan, melalui roda gigi cacing rol.

2) Nama Komponen

http://xlusi.com/gigi-kemudi-jenis-cacing-dan-rol-power-steering-mobil-otomotif-steer-roda-ban-vw-comby-kodok.html


a) Roda cacing (worm gear) dan poros gigi kemudi (input shaft)

b) Tutup gigi cacing

c) Rol bergigi (roller) dan poros pitman

d) Tutup rol bergigi beserta baut penyetel dan mur pengunci

e) Bantalan

f) Sim penyetel

g) Rumah gigi kemudi

Keterangan:

1. Roda cacing (worm)

2. Rol bergigi

3. Poros pitman

4. Cincin pengunci

5. Mur

6. Lengan pitman

7. Bantalan (bushing)

8. Sekrup penyetel

9. Mur pengunci

10. Bantalan

11. Roda cacing

12. Bantalan

13. Sim penyetel

14. Bantalan

15. Rumah gigi kemudi

16. Kelengkapan rol

bergigi

Gambar 56. Komponen kemudi cacing

dan rol

3) Keuntungan dan Kerugian

a) Keuntungan

Ringan (bobot massanya)

Sederhana

b) Kerugian

Berat (dalam bekerja)


Produksi gigi cacing mahal

Sudut belok relatif kecil

c. Kemudi Cacing dan Mur Bola Bersirkulasi

Gambar 57. Kemudi Cacing dan Mur Bola Bersirkulasi

1) Cara Kerja

Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama

yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di

ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda

gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari

roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman (pitman

arm).

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung

(relay rod), tie rod, lengan idler (idler arm) dan lengan nakel arm

dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan

gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball

joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk

peredam kejut.

2) Nama komponen

a) Gigi cacing dan gigi poros kemudi (input shaft)

b) Gigi sektor dan poros sector

c) Mur peluru

d) Peluru dan penghantar peluru

e) Tutup gigi sektor besreta penyetel bantalan poros kemudi dan

mur pengunci

f) Baut penyetel


g) Bantalan

h) Rumah gigi kemudi

3) Konstruksi

Gigi cacing membawa mur persegi besar. Mur mempunyai

sejumlah gigi yang bersinggungan dengan gigi-gigi sektor.

Gesekan antara gigi cacing dan mur dipisahkan oleh peluru-peluru

baja yang berputar di alur-alur antara gigi cacing dan mur. Alur-

alur dibuat terpisah terhadap gigi cacing, dan secara terpisah pula

oleh alur-alur yang dibuat di dalam mur peluru. Dengan konstruksi

seperti ini mur peluru sebenarnya terpasang pada lintasan peluru

di gigi cacing. Apabila gigi cacing di putarkan, peluru-peluru akan

bergulung sepanjang alur-alur dan mur bergerak naik atau turun

pada gigi cacing. Mur peluru yang bersinggungan dengan gigi

sektor, memutarkan poros sektor dan menggerakkan poros pitman.

Bantalan peluru poros utama kemudi disetel menggunakan

penyetel berulir yang terdapat di bagian atas rumah gigi kemudi.

Sedangkan, gigi sektor disetel persinggungan menggunakan baut

penyetel pada tutup gigi sektor.

4) Keuntungan dan Kerugian

a) Keuntungan

Komponen gigi kemudi yang relatif besar, bisa digunakan

pada mobil yang berukuran sedang, mobil penumpang

besar, dan kendaraan komersial

Rangkaian antara gigi menggunakan bantalan peluru yang

bergulung, menyebabkan

Keausan relatif kecil dan pemutaran roda kemudi relatif

ringan

b) Kerugian

Hubungan antara gigi sektor dan gigi pinion tidak langsung,

melainkan dengan bantuan mur dan peluru, menyebabkan

konstruksi yang rumit


Konstruksi yang rumit menyebabkan servis pada kemudi

memerlukan perhatian khusus


BAB VIII

PENGUAT TENAGA KEMUDI

A. Komponen dan Fungsi Tenaga Penguat Tenaga Kemudi

1. Identifikasi Komponen

Jenis penguat tenaga kemudi dibagi menjadi 2:

a. Tenaga penguat jenis Integral

b. Tenaga penguat jenis linkage

Gambar 58. Komponen Fungsi Tenaga Penguat Tenaga Kemudi

2. Fungsi dan Prinsip Kerja

a. Fungsi

Fungsinya untuk membantu memperingan pengemudian kendaraan

b. Prinsip Kerja

Gerakan Pengemudi => Poros utama kemudi => Gigi kemudi

(katup control meruba aliran minyak dan pergerakan piston pada

silinder tenaga) => Lengan pitman => Lengan kemudi =>Roda-

roda

B. Penguat Tenaga Kemudi Dengan Pompa Baling-Baling

1. Identifikasi komponen dan fungsi

Identifikasi komponen dan fungsinya

a. Rotor : Tempat dan memutar baling-baling

b. Baling-baling : Membawa minyak bertekanan


c. Cincin oval : Membentuk celah sebagai tempat/rumah

d. Saluran in-out : Tempat masuk dan keluar minyak

e. Katup control : Pengatur minyak bertekanan ke gigi kemudi

f. Rumah pompa : Tempat komponen pompa

g. Reservoar : Tempat minyak

2. Prinsip Kerja

Rotor berputar, antara rotor bulat dengan cincin oval membentuk celah

yang bias mengecil dan membesar. Saat celah mengecil, minyak

masuk,begitu pula sebaliknya.

Gambar 59. Prinsip kerja kemudi dengan pompa bolang-baling

3. Sistem Penguat tenaga kemudi dengan pompa baling-baling jenis

slipper

a. Fungsi : menaikkan tekanan sampai 453,6 kg

b. Cara kerja

Slipper dengan pegas dipasang untuk membuat kontak antara

cincin oval dengan rotor lebih kuat. Saat rotor berputar,celah yang

lebih besar yang berisi minyak terbawa slipper berpegas ke saluran

ke pena pengukur. Katup control mengatur minyak bertekanan ke

roda gigi


Gambar 60. Pompa baling-baling jenis slipper

C. Penguat Tenaga Kemudi dengan Pompa Rotari

1. Identifikasi komponen dan fungsinya

a. Rotor dalam : membawa minyak bertekanan

b. Rotor luar : Membentuk celah dan membawa minyak

c. Saluran in-out : tempat masuk dan keluar minyak

d. Katup aliran : pengatur in-out minyak ke gigi kemudi

e. Rumah pompa : tempat komponen pompa

f. Reservoir : tempat minyak

Gambar 61. Prinsip kerja tenaga dengan pompa rotor

2. Cara kerja

Rotor luar diputarkan oleh rotor dalam yang berputar di dalam rumah

pompa, yang putarannya lebih banyak dari rotor dalam. Cairan masuk

terjebak pada celah antara cuping yang berlawanan, karena putaran,


celah menyempit. Begitu saluran keluar terbuka, minyak ditekan

keluar.

D. Penguat Tenaga Kemudi dengan Pengatur Sistem Bola

1. Identifikasi komponen

a. Rotor

b. Bola-bola

c. Cincin pompa

d. Saluran in-out

e. Katup control aliran

f. Rumah pompa

g. Reservoir

Gambar 62. Penguat tenaga kemudi dengan pengatur sistem bola

2. Cara Kerja

Cara kerjanya hamper sama dengan cara kerja penguat enaga kemudi

menggunakan baling-baling

E. Penguat Tenaga Kemudi dengan Pangatur Sistem Flapper

Cara kerja :

1. Pada saat kemudi netral

Flapper no.1 dan Flapper no.2 dalam keadaan tidak bekerja,sehingga

seluruh katup pengatur pada badi katup terbuka (minya mengalir ke

reservoir) => silinder tenaga tidak ada tekanan, piston diam


Gambar 63. Penguat tenaga kemudi dengan pengatur sistem flapper

pada saat kemudi netral

2. Pada saat kemudi belok ke kanan

a) Flapper no.1 diputar ke kanan => V1 (close) V2 (Open)V3 (Open)

V4 (semi-open)

b) Cairan dalam saluran naik,tekanan sebelah kanan mendorong

piston ke kiri


pada saat kemudi belok ke kanan

3. Pada saat kemudi belok ke kiri

a. Flapper no.1 diputar ke kiri => V1 (open) V2 (close)

V3 (open) V4 (full-open)

b. Minyak di dalam saluran akan naik,tekanan sebelah kiri

mendorong piston ke kanan



pada saat kemudi belok ke kiri


BAB IX

PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SUSPENSI

A. Pemeriksaan dan Perbaikan Suspensi

1. Memeriksa dan mengganti bantalan karet pada lengan-lengan suspensi

Gambar 66. Komponen lengan suspensi

Keterangan :

1. Mur

2. Pin

3. Baut

4. Penggerak aksel

5. Pegas daun

6. Pin gantungan

7. Bantalan karet

8. Plat penahan

a. Langkah kerja

Angkat mobil bagian belakang sampai roda menggantung dan beri

penyangga pada bodi / kerangka.

b. Pembongkaran bantalan karet depan

1) Lepas mur dan baut pengikat pin bagian depan pegas daun

2) Tahan aksel belakang dengan dongkrak

3) Keluarkan pin dan satu sisi bantalan karet

4) Turunkan aksel belakang dan keluarkan satu sisi bantalan karet pegas

daun

c. Pemeriksaan

1) Bersihkan busing pegas daun dan pin (pakai skrap segitiga)

2) Periksa kondisi pin, bila bengkok atau aus, ganti!

3) Periksa kondisi ulir pada pin, rusak, ganti!

4) Bantalan karet yang rusak, retak dan aus, ganti!

d. Pemasangan

1) Beri sedikit vet silikon pada busing pegas daun dan pin


2) Pasang kembali bantalan karet, sesuai langkah kebalikan

pembongkarannya

e. Pembongkaran bantalan karet belakang

1) Lepas mur klem gantungan dan keluarkan plat penahan

2) Tahan aksel belakang dengan dongkrak

3) Keluarkan pin gantungan dan perhatikan posisinya, bila perlu beri

tanda!

4) Keluarkan bantalan karet

2. Memeriksa dan mengganti bantalan karet pada stabilisator:

a. Pembongkaran

1) Angkat mobil dan beri penyangga pada rangka / bodi

2) Lepas baut penahan batang stabilisator pada lengan bawah suspensi

3) Keluarkan bantalan karet dan ring penahan

4) Beri tanda pada batang stabilisator, agar tidak terbalik

5) Lepas klem batang stabilisator

6) Keluarkan batang stabilisator dan bantalan karet

b. Pemeriksaan

1. Batang Stabilisator

a) Keausan pada bagian ujungnya, aus yang berlebihan, ganti!

b) Keretakan dan kebengkokan batang stabilisator

2. Bantalan karet dan baut penahan :

a) Bantalan karet yang retak, aus, sobek, ganti!

b) Baut penahan bengkok dan ulirnya rusak, ganti!

Catatan :

a) Pembersihan tempat-tempat bantalan karet sebelum penggantian

bantalan

b) Sebelum pemasangan bantalan baru, tempat-tempat bantalan

diberikan pelumas khusus

3. Petunjuk pemasangan

a) Beri sedikit vet silikan pada busing bantalan karet

b) Kembalikan tanda batang stabilisator seperti semula


c) Batang stabilisator harus tegak lurus dengan baut penahan pada

lengan bawah suspensi.

d) Lakukan langkah pemasangan sesuai urutan kebalikan

pembongkaran

Gambar 67. Batang stabilisator

Keterangan :

1. Batang stabilisator

2. Baut penahan

3. Lengan suspensi atau rangka

3. Pemeriksaan dan Perbaikan Suspensi Independen

a. Lengan kontrol dan lengan kemudi diperiksa dari kekendoran.

b. Bantalan karet diperiksa dari keausan/kerusakan.

c. Sambungan peluru diperiksa dari keausan.

d. Karet penutup debu diperiksa dari kerusakan/sobek.

e. Komponen suspensi dan komponen kemudi secara bersama-sama

diperiksa geometri rodanya.

Pembongkaran komponen awal harus dilakukan sebelum membongkar

komponen suspensi berikutnya, yaitu:

a. Roda yang berhubungan dengan komponen suspensi.

b. Baut-baut pengikat peredam getaran.

c. Batang stabilisator dari lengan kontrol.

d. Komponen rem yang berhubungan dengan komponen suspensi.

e. Komponen kemudi yang berhubungan dengan suspensi.

4. Pembongkaran, Pemasangan, dan Penggantian Komponen Suspensi Mac

Pherson.

http://winof.files.wordpress.com/2011/01/new-picture-46.png


Gambar 68. Suspensi Mac Person

a. Pembongkaran suspensi Mac Pherson, peredam getaran, dan pegasnya

dilepas bersama-sama dengan menggunakan alat khusus penekan pegas.

Setelah lengan-lengan dan komponen suspensi yang lain, baut-baut

pengikat peredam getaran dilepaskan.

b. Pemasangan kembali suspensi Mac Pherson

a. Pembongkaran

1) Angkat mobil (bagian bodi) dengan dongkrak atau lift.

2) Lepas roda depan.

3) Lepas kaliper rem dan ikat dengan kawat pada bodi

4) Lepas pipa rem, bila perlu Lepas ball joint tie – rod dari lengan

nakel kemudi

5) Lepas pin pengunci dan mur poros penggerak

6) Lepas mur pengikat ball joint lengan bawah

7) Beri tanda pemasangan pada pemegang nakel kemudi dengan

eksenter penyetel camber

Gambar 69. Tanda Penyetelan



8) Lepas kedua baut pengikat nakel kemudi

9) Lepas nakel kemudi dari poros penggerak, (ikat dengan kawat

poros penggerak pada bodi)

10) Lepas ketiga mur pengikat peredam getaran pada bodi

11) Lepas unit peredam getaran

12) Jepit unit peredam getaran pada ragum

Gambar 70. Jepit unit peredam getaran

Terlebih dulu pasang baut dan dua mur diantara pemegang nakel

kemudi.

13) Tekan pegas koil dengan alat pengetes sampai karet penahan

bebas

14) Lepas mur pengikat naf suspensi dari poros peredam getaran.

Gunakan alat khusus pemegang dudukan pegas koil, agar mur

pengikat tidak ikut berputar bersama – sama poros

15) Lepas naf suspensi, dudukan pegas, karet penahan dan bemper.

16) Perhatikan posisi dan susunannya komponen tersebut.

17) Lepas pegas koil bersam – sama alat pengepres

Bila peredam getaran bocor atua rusak, jangan memperbaiki

dengan mengisi cairan lagi, ganti peredam getaran yang bocor

dengan satu unit peredam getaran baru. Peredam getaran berisi

gas

Gambar 71. koil




Hindarkan batang torak yang terentang dari benturan atau

kotoran, agar batang torak selalu bersih dan tidak lecet.

Cara memeriksa :

Saat batang torak ditekan tahanannya sangat berat danbila dilepas

batang torak secara perlahan – lahan kembali terentang sampai batas

maksimum, berarti baik saat batang torak di tekan tahanannya ringan

dan bila di lepas tidak kembali, brati ada kebocoran gas dan harus

diganti.

b. Pemeriksaan

1) Periksa keretakan di sekitar lubang baut pemegang nakel kemudiz

Gambar 72. Lubang baut pemegang nakel

Bila pemegang nakel retak, jangan di las. Tetapi ganti pemegang

nakel bersama – sama tabung penghantar.

2) Periksa keretakan dudukan pegas koil, bila retak ganti

3) Periksa keretakan / kerusakn akibat korosi pada bodi tempat tiga

baut penunjang naf suspensi, bila retak / rusak perbaiki dengan las

4) Kondisi karet penahan, karet penutup debu dan bemper, bila rusak

ganti

5) Kondisi bantalan naf suspensi, bila macet atau aus ganti

c. Pemasangan

1) Langkah pemasangan adalah kebalikan pembongkaran.

Komponen–komponen yang diperhatikan.

2) Komponen – komponen yang dipasang harus bersih.

3) Komponen kanan dan kiri jangan sampai tertukar.



4) Pasang pegas koil yang masih dipres pada tabung pengantar dan

perhatikan ujung pegas koil harus berpasangan dengan alur pada

dudukan bawah.

5. Suspensi Wishbone dengan pegas daun (contoh: Kijang)

Gambar 73. Suspensi Wishbone

Keterangan

1. Knuckle arm

2. Ball joint

3. Lengan atas

4. Lengan bawah

5. Peredam getaran

6. Pegas daun

7. Kerangka

8. Pegas Penahan

9. Mur Bushing

10. Batang Engsel

Sebelum pembongkaran, terlebih dulu lakukan pemeriksaan

terhadap keausan / kelonggaran batang engsel dan ball joint seperti

pada job servis 60 45 10 82

a. Pembongkaran

1) Angkat mobil dan beri penyangga tiga kaki pada kerangka

dengan posisi yang benar.

2) Lepas roda depan

3) Lepas tromol dan plat pembawa (bila rem cakram, lepas

kaliper rem)

4) Catatan: tidak perlumelepas slang rem. Kaliper dan plat

pembawa harus diikat pada rangka

5) Lepas ball joint tie – rod

6) Lepas peredam getaran

7) Lepas stabilisator bila ada

8) Angkat dan tumpu lengan bawah suspensi dengan dongkrak,

agar ball joint bawah bebas.



Gambar 74. Penumpuan lengan bawah dengan dongkrak

AWAS: Mobil jangan sampai terangkat!

9) Lepas pin pengunci dan mur, kemudian dengan menggunakan

alat khusus bukalah ball joint bawah

10) Lepas ball joint atas dengan cara yang sama melepas ball joint

bawah

11) Lepas knuckle arm

12) Turunkan dongkrak pelan – pelan sampai pegas daun bebas.

Gambar 75. Pegas daun terlepas

13) Longgarkan mur penahan baut batang engsel atas suspensi

14) Lepas shim penyetel camber / caster.

Hal yang harus diperhatikan adalah:

a) Shim penyetel jangan sampai hilang

b) Catat posisi dan ukur ketebalan shim penyetel, agar sudut

camber / caster tidak berubah

15) Lepas lengan atas suspensi dan beri tanda (kanan atau kiri)

pada batang engsel dengan lengan

16) Lepas ball joint lengan atas suspensi

17) Lepas nipel dan mur bushing batang engsel pada kedua ujung

lengan atas




18) Keluarkan batang engsel dan karet penutup debu

19) Lepas lengan bawah suspensi. Hal yang membedakan pada

batang engsel tidak ada shim penyetel dan ball joint diikat

dengan baut

20) Lepas pegas daun.

Gambar 76. Pelepasan pegas daun

b. Pemeriksaan

Bersihkan semua bagian yang akan dilakukan pemeriksaan, adapun

hal yang perlu diperiksa adalah:

1) Keausan dan kerusakan ulir batang engsel dan mur bushing,

bila rusak diganti (sney lagi ulir batang engsel).

Gambar 77. Ulir batang engsel

2) Periksa keausan dan kemacetan ball joint

3) Tekan /tarik peredam getaran (posisi tegak lurus) dengan

tangan perlahan – lahan sampai pembatas

4) Bila tahanannya berat dan gerakannya lembut berarti baik

5) Bila tahanannya ringan sekali dan gerakkannya tersendat –

sendat berarti ada udara didalam tabung peredam getaran

(bocor/jelek)




Gambar 78. Kondisi tahanan

6) Pada posisi kerja peredam getaran digerakkan sedikit saja (2-3

cm)

7) Bila tahanan ringan atau tersendat – sendat berarti jelek. Bila

tahanan besar dan lembut berarti baik

8) Periksa keretakan dan kerusakan lengan atas dan bawah.

Keretakan sering terjadi di sekitar ball joint dan pengantar

batang engsel. Kondisi karet – karet penahan debu, pegas

penahan dan bantalan – bantalan karet bila rusak ganti

9) Kondisi ulir – ulir pada rangka dan baut, bila kotor atau aus

ulir tersebut harus di tap atau di sney lagi

c. Pemasangan

Langkah pemasangan adalah kebalikan dari pembongkaran,

adapun hal yang perlu diperhatikan adalah:

1) Beri semua pelumasan (vet) pada mur, baut batang engsel dan

ball joint

2) Jangan sampai tertukar komponen – komponen kanan dan kiri

(lihat tanda)

3) Cocokkan dulu baut dan mur (ulir halus / kasar) sebelum

memasang

4) Kembalikan posisi shim penyetel sudut camber & caster

seperti semula

5) Momen pengencangan mur bushin

Lengan bawah: 280 – 320 Nm

Lengan atas: 180 – 200 Nm



6) Ingat! Batang engsel harus dapat berputar lembut setelah

pengencangan

7) Momen pengencangan mur ball joint 70 – 90 Nm, Jangan lupa

memasang pin pengunci

8) Momen pengencangan baut dan mur

8 mm = 15 – 22 Nm

10 mm = 32 – 52 Nm

12 mm = 80 – 115 Nm

6. Suspensi wishbone dengan pegas koil

Gambar 79. Suspensi Whisbone

dengan pegas koil

1. Pegas koil

2. Karet penahan

3. Bushing karet

4. Peredam getaran

5. Ball joint

6. Knuckle arm

7. Lengan atas

8. Lengan bawah

9. Cincin eksenter penyetel

caster/camber

Langkah pembongkaran, pemeriksaan dan pemasangan adalah

sama dengan pegas daun. Tetapi ada beberapa hal yang harus

diperhatikan. Gunakan alat pengepres pegas koil, sebelum

melepas mur pengikat ball joint.

Gambar 80. Pengepres pegas




BAB X

PEMERIKSAAN DAN PEMERIKSAAN KOMPONEN SISTEM KEMUDI

SERTA PEMERIKSAAN FUNGSI PENGUAT TENAGA KEMUDI

A. Memeriksa dan mengganti bantalan (bushing) lengan kemudi pada lengan idel

(idler arm)

Gambar 81. Lengan idel

1. Bantalan pada lengan idel diperiksa dari :

a. Kendor pada mur penguncinya

b. Aus pada bidang logam

c. Aus pada bagian karetnya

d. Rusak keseluruhan bantalan

e. Lemah keseluruhan bantalan

f. Jarak main berlebihan

2. Mengganti bantalan lengan kemudi pada lengan idel

a. Membuka mur-mur pengikat pada komponen lengan kemudi

b. Mengeluarkan lengan idel dari rangkaian lengan kemudi

c. Mengeluarkan bantalan lengan idel menggunakan pesawat tekan

hidroulis, atau puler (untuk jenis yang lain)

d. Memasang bantalan baru menggunakan pesawat tekan hidroulis atau

puler


Gambar 82. Memeriksa dan mngganti bantalan lengan idel

3. Memeriksa dan mengganti sambungan peluru lengan kemudi

a. Sambungan peluru lengan kemudi diperiksa dari:

1) Kendor pada mur penguncinya

2) Aus

3) Rusak

4) Lemah

Gambar 83. Pemeriksaan sambungan peluru

b. Mengganti sambungan peluru lengan kemudi

1) Membuka mur-mur pengikat sambungan peluru

2) Melepaskan sambungan peluru dari lengan kemudi dan knakel kemudi

menggunakan puler (SST)

Gambar 84. Melepaskan sambungan peluru


3) Membuka mur-mur pengunci klem

4) Melepaskan ujung-ujung tie rod (bersama-sama sambungan peluru)

dari tabung penyetel

5) Mengganti sambungan peluru (bersama-sama tie rod), dengan jalan :

a) Memasang tie rod pada tempatnya (tabung penyetel)

b) Mengeraskan mur-mur pengunci klemMemasang sambungan

peluru pada komponen lengan kemudi dan knakel kemudi

Gambar 85. Tie rod dengan tabung penyetel

B. Overhaul Kemudi

1. Membongkar, memeriksa, mengganti bantalan, dan memasang komponen

jenis cacing dan rol

a. Membongkar komponen

1) Membuka tutup rol bergigi beserta baut penyetel dan mur pengunci

2) Mengeluarkan dengan mendorong rol bergigi beserta poros pitman

3) Membuka tutup gigi cacing beserta simnya

4) Mengeluarkan dengan mendorong gigi cacing

5) Mengeluarkan bantalan-bantalan

6) Mengeluarkan sil (perapat cairan pelumas)

b. Memeriksa bantalan

Bantalan pada kemudi cacing dan rol terdiri dari:

1) Bantalan peluru (ball bearing) yang terdapat pada poros rol bergigi

2) Bantalan gulung (roller bearing) tirus yang terdapat pada poros gigi

cacing

3) Bantalan logam (metal bushing) yang terdapat pada poros rol bergigi


4) Bantalan peluru dan bantalan gulung diperiksa dari aus, rusak, dan

kemungkinan perputaran tidak sempurna

5) Bantalan logam diperiksa dari aus, rusak, dan celah antara poros dan

lubang bantalan

c. Membongkar komponen

1) Mengganti bantalan dan memasang kembali komponen

2) Memasang kembali komponen adalah kebalikan dari pada saat

membongkar

3) Memasang sil

4) Memasang bantalan logam pada rumah dan tutupnya

5) Memasang bagian luar bantalan gulung (outer race) pada rumah gigi

kemudi dan tutupnya

6) Memasang bagian dalam bantalan guulung (inner race) pada poros

gigi cacing

7) Memasang bantalan peluru rol bergigi pada poros rol bergigi

8) Memasang gigi dan menyetelnya

9) Memasang rol bergigi dan menyetelnya

Gambar 86. Kemudi cacing dan rol


kemudi jenis cacing dan mur bola bersirkulasi


1) Tempatkan gigi-gigi kemudi di tengah-tengah. Hal ini diperlukan

untuk memudahkan pengeluaran gigi sector, dan tidak merusakkan

rumah gigi kemudi


2) Melepaskan baut-baut tutup gigi sektor dan mur pengunci baut

penyetel

3) Metutup gigi sektor melalui baut penyetel

4) Melepaskan gigi sektor dan porosnya

5) Mengendorkan mur pengunci sekrup penyetel bantalan gigi cacing (

adjusting screw lock nut)

6) Melepaskan sekrup penyetel bantalan (adjusting screw)

7) Mengeluarkan gigi cacing dan mur pelurunya dengan bantalan yang

berada di ujung gigi cacing. Jaga agar mur peluru tidak bergerak

naik turun, sehingga tidak merusakkan pengantar peluru

8) Melepaskan mur peluru dari gigi cacing, dengan cara melepaskan

baut-baut pemegang pengantar peluru dan pengantar pelurunya.

Dengan cara menggerak-gerakkan poros gigi cacing, peluru akan

keluar dari lubang-lubang peluru. Setelah peluru ke luar semua, mur

peluru akan meluncur keluar dari poros cacing

9) Melepaskan sil (perapat) ujung gigi sektor

10) Melepaskan dua buah bantalan gulung (roller bearing) poros gigi

sektor

11) Melepaskan sil poros gigi cacing

12) Melepaskan dua buah bagian luar bantalan (outer race) poros gigi

cacing

13) Melepaskan dua buah bagian dalam bantalan (inner race) poros gigi

cacing


Bantalan pada kemudi cacing dan mur bola bersirkulasi terdiri dari:

1) Bantalan gulung (dua buah) untuk poros gigi sektor

2) Bantalan peluru (dua buah) untuk poros gigi cacing

3) Bantalan gulung dan bantalan peluru diperiksa dari aus, rusak,

kemungkinan perputaran tidak sempurna, dan kerusakan yang lain.

4) Mengganti bantalan dan memasang kembali komponen

c. Memasang Komponen


Memasang kembali komponen adalah kebalikan dari pada saat

membongkar

1) Memasang kembali gigi cacing pada mur peluru dengan cara

memasukkan peluru-peluru pada pengantar dari lubang-lubang peluru

pada mur peluru

2) Memasang bagian luar bantalan gigi cacing

3) Memasang bagian dalam bantalan poros gigi cacing

4) Memasang bantalan gulung poros gigi sektor

5) Memasang sil-sil pada rumah gigi kemudi

6) Memasang gigi cacing dan mur peluru, sekrup penyetel bantalan dan

mur pengunci serta kelengkapannya, kemudian menyetelnya.

7) Memasang gigi-gigi sektor, tutup dan baut penyetel, serta mur

pengunci, kemudian menyetelnya.

Gambar 87. Memasang gigi sektor


kemudi jenis rak dan pinion.


1) Memasang rumah gigi kemudi pada penyangga yang dibuat khusus,

atau dijepit pada ragum dengan pelindung bahan lunak

2) Memberikan tanda pada sambungan peluru di ujung tie rod dengan

batang rak. Hal ini diperlukan pada saat pemasangan kembali, agar

posisi keduanya teta pada tempat yg sama


Gambar 88. Sambungan peluru tie rod

3) Melepaskan mur pengunci dari ujung tie rod

4) Melepaskan klip-klip pengikat penutup debu dari tie rod dan rmh

gigi

5) Melepaskan penutup debu

6) Melepaskan kedua tie rod dari ujung-ujung batang rak dengan cara

melepaskan sambungan-sambungan peluru pada ujung bagian dalam

tie rod

7) Mengendorkan mur pengunci pengantar rak

8) Melepaskan pengantar rak dari rumah gigi kemudi, bersama pegas

dan spaser

9) Melepaskan sirklip penahan bantalan poros pinion ari rumah gigi

10) Melepaskan pinion dan bantalan

11) Melepaskan rak dari rumah gigi kemudi

12) Melepaskan bantalan gulung poros pinion dari rumah gigi

13) Melepaskan bantalan peluru dari poros pinion

14) Melepaskan sil (perapat) dari rumah gigi kemudi

15) Melepaskan bantalan logam (bushing) rak


Bantalan pada kemudi rak dan pinion terdiri dari:

1. Bantalan gulung (satu buah) untuk ujung pinion

2. Bantalan peluru (satu buah) untuk poros pinion

3. Bantalan lengan (bushing) untuk rak


Bantalan jarum dan peluru diperiksa dari aus, rusak, kemungkinan

perputaran tidak sempurna, dankerusakan yang lain. Bantalanlogam

diperiksa dari aus atau celah antara bantalan dan batang rak.

c. Mengganti bantalan dan memasang kembali komponen

Memasang kembali komponen adalah kebalikan dari pada saat

membongkar.

1. Memberikan pelumas pada komponen selama proses perakitan

2. Memasang bantalan logam pada rumah rak

3. Memasang bantalan gulung pada rumah gigi kemudi

4. Memasang sil pada rumah gigi kemudi

5. Memasang bantalan peluru pada poros pinion

6. Memasang rak dan rumahnya, dengan menempatkan bagian yang

bertakik sehingga pinion dapat di ditempatkan

7. Memasang pinion pada rumah gigi dengan ujung pinion aman berada

di bantalan bawah

Gambar 89. Pemasangan pinion

8. Memasang sekrup penyetel bantalan pinion dengan kelengkapan paa

rumah gigikemudi, kemudian menyetelnya

9. Memasang pengantar rak dan kelengkapannya

10. Memasang penutup debu dan klip pengikat

11. Memasang tie rod pada batang rak


Gambar 90. Pemasangan tie rod

4. Memeriksa Fungsi Penguat Tenaga Kemudi

a. Memeriksa sabuk penggerak pompa

Sabuk penggerak pompa harus dipriksa dan digani bila:

1) Pecah-pecah

2) Mengkilat/terbakar

3) Kerusakan lain

Apabila sabuk penggerak bunyi pada saat kendaraan sedang

membelok, berarti sabuk dalam keadaan kendor, karena itu perlu

disetel. Penyetelan dapat dilakukan menggunakan alat khusus uji

keegangan sabuk.

b. Memeriksa kondisi cairan

Dalam keadaan suhu kerja (40° - 80° C), periksa cairan dari adanya busa.

Bila ada, berarti terdapat angin di dalam sistem kemudi, untuk itu

keluarkan anginnya.

Demikian juga, cairan harus diperiksa ketinggiannya dengan batang ukur

(dipstick). Berikan cairan bilamana diperlukan, dengan ATF jenis

Dexron, atau sesuai spesifikasi.

c. Memeriksa tekanan kerja

Dengan mengukur tekanan kerja sistem kemudi, akan dapat diketahui

adanya gangguan. Apakah ganguan ada pada pompa, saluran, atau gigi

kemudi. Yang perlu diperlukan paa saat memeriksa tekanan kerja, yaitu

sambunga pada saluran, putaran motor, dan panas cairan. Disamping


tekanan cairan, tegangan sabuk dan ketinggian caran harus siperiksa dan

dalam keadaan sesuai spesifikasi.

Langkah – langkah pemeriksaan tekanan kerja:

1) Lepaskan saluran tekanan dari rumah pompa

2) Pasangkan meter tekanan dan kran, antara saluran (yang dilepas) dan

saluran ke luar pompa

3) Untuk pemeriksaan teliti, perlu bantuan termometer dan tachometer

Gambar 91. Termometer dan tachometer

4) Mengeluarkan angin yang (kemungkinan) ada pada sistem, dengan

jalan mengidupkan motor dan memutar kemudi ke kanan dan ke kiri

brkali-kali. Periksa ketinggian cairan, tambahkan bilamana perlu, dan

biarkan meter katup sampai cairan mencapai suhu spesifikasi

5) Mengukur tekanan cairan pada pompa

Dalam keadaan tertutup kran (tidak boleh lebih dari 10 detik).

Tekanan cairan pompa 72 kg/cm² (1022 psi) atau lebih. Apabila

tekanan tidak mencapai angka standar, berarti ada masalah pada

pompa


Gambar 92. Penunjukan tachometer

6) Mengukur tekanan cairan pada rumah gigi kemudi. Dalam keadaan

kran terbuka, dan roda kemudi pada posisi terkunci penuh; tekanan

cairan lebih dari 72 kg/cm² (1022 psi).

Gambar 93. Mengukur tekanan cairan

7) Mengukur perbedaan tekanan padakondisi putaran tanpa beban

(pemeriksaan kerja katup kontrol aliran).

Dalam keadaan kran terbuka, dengan putaran motor 1000 rpm,

ukurlah tekanan cairan. Masih dalam keadaan kran terbuka, dengan

putaran meter 3000 rpm; ukurlah tekanan cairan. Hasil perbedaan

pengukuran tekanan adalah kuran dari 5 kg/cm² (71 psi). Apabila hasil

pengukuran tidak dalam rentang angka tersebut, periksa katup kontrol

aliran.

rangkuman jadia

Documents