Silta

Moottoritie avaa pullonkaulan Raimo Sailas perää tehokkuuttaDestian kiveä kaasuputkelle Maisemasuunnittelija huomioi kokonaisuuksia

rakentuu nytnopeammin kuin koskaan

DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI 2/2010via

via

22

2/2010

uutiset 4

VIA 2/2010 VIA 2/2010

pääkirjoitus

Miia Apukka

2

16› Turun kaupunginvaltuusto päätti huhti-

kuussa uuden sillan rakentamisesta vau-rioituneen Myllysillan tilalle. Silta pure-

taan, ja uuden sillan rakentaminen alkaa heti urakoitsijan valinnan jälkeen syksyl-lä. Notkahtaneen Myllysillan purkaminen ja uuden rakentaminen on toki tarpeen, mutta paljon yleisempää on siltojen perus-teellinen kunnostaminen.

Kunnossapito ja korjaaminen on kan-santaloudellisesti järkevää. Siltasuunnitte-lun ammattilaisten mukaan nyrkkisääntö-nä on, että sillan peruskorjauksen kustan-nukset ovat noin 30 prosenttia uuden sillan hinnasta. Vian jutussa Siltasuunnittelu tuot-taa uusia innovaatioita sivuilla 6–11 kerro-taan, kuinka Destian siltasuunnittelun te-kemän elinikäarvioinnin perusteella toteu-tetut kunnostustoimet pidensivät ahvenan-maalaisen Brändströmin riippusillan elin-kaarta noin 30 vuodella. Kyseessä on mel-koinen säästö maakunnan veronmaksajille.

Kunnossapidosta, tehokkuudesta ja tuottavuudesta on kyse myös valtiosih-teeri Raimo Sailaksen sivulta 20 alkavas-sa haastattelussa. Sailas suosittelee keskit-tymistä olennaiseen, eli nykyisen tiestön kunnossapitoon. Kun pääoma on kortilla, täytyy hankkeita pystyä tekemään entistä tehokkaammin ja tuottavammin – saa-

Kunnossapitoa ja korjausrakentamista

24

6 Siltasuunnittelukehittyy Destiansiltasuunnitteluyksikössä tuotetaanuusiainnovaatioita.

14Maisemoijaluonnostaan LauraSoosaluonmaisema-arkkitehti,

jokatarkasteleeympäristöäkokonaisuutena.

16 Kiviäkaasuputkelle DestiankivivahvistaaItämerelle

rakennettavaaNordStreaminkaasuputkea.

20Väylienkunnossapitotärkeintä ValtiosihteeriRaimoSailastoivoo

infrarakentamiseenlisäätehoa.

24 Luontoavuksihulevesille Sade-jahulevesiäpyritäänjatkossa

hallitsemaanuonnonmukaisesti.

26Moottoritiekorvaakantatien Nelikaistainentieavaapullonkaulan

matkallaHelsinginjaKirkkonummenvälillä.

29Yksityistiettyöllistävät Tienhoitokuntienpitäisivarautuasiihen,

ettäperusparannuksiaeivoivälttää.

inbrief 30

20VIA 4/2009 DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI.JulkaisijaDestiaOy,Kumpulantie11,PL73,00521Helsinki.Vaihde02044411.www.destia.fi

PÄÄTOIMITTAJAMiiaApukka,0504950736,miia.apukka@destia.fi.TOIMITUSKUNTAJouniKarjalainen,KaleviKatko,HannuKulju,PirjoLappalainen,NiinaNevamäki,

JohannaOtranen,NinaRaitanenjaJuhaSäämäki.TOIMITUSSanomaMagazinesFinland,Yritysjulkaisut:toimituspäällikköKimmoHolappa,tuottaja HannuVirtanen

ulkoasuAnuPyykkötoimitusreproEskoJärnström,TuukkaPalmiojaRaimoTommila.Toimituseivastaatilaamattalähetettyjenartikkeleidentai

kuvienpalauttamisestaeikäsäilytyksestä.KUSTANTAJASanomaMagazinesFinland,Yritysjulkaisut(09)1201.OSOITTEENMUUTOKSETsirkku.tahtinen@destia.fi.

PAINOPAIKKAKirjapainoUusimaaOy,Porvoo2010.ISSN1458-5243.Lehtionpainettuympäristöystävällisellepaperille.

KANSI DestiansiltatyömaaKuopiossa.KuvaRamiLappalainen.

maan aikaan enemmän vähemmällä. Kil-pailun avautuminen esimerkiksi kuntien teiden kunnossapidon sekä ratojen kunnos-sapidon ja rakentamisen alueilla on omi-aan lisäämään tehokkuutta ja tuottavuutta.

Ratojen kunnossapito- ja päällysraken-tamisurakoita ollaan asteittain avaamassa kilpailulle. Destialla on monipuolista osaa-mista ratarakentamisesta ja ratojen kunnos-sapidosta sekä halua sitoutua osaamisen ja laitteiston kehittämiseen – tästä osoitukse-na esimerkiksi investointi parhaillaan käyt-töön otettavaan linja- ja vaihdetukemisko-neeseen, joka edustaa lajinsa teknistä huip-pua ja mahdollistaa häiriöttömän liiken-nöinnin radalla.

Tätä pääkirjoitusta kirjoitettaessa tuh-kanharmaat pilvet alkavat hiljalleen hälve-tä lentoliikenteen lähitulevaisuuden yltä. Toivottavasti lentorajoitukset ovat koko-naan historiaa mahdollisimman pian. Vaih-teeksi voi silti olla hauskaa vaihtaa maise-maa rauhallisemmassa tahdissa: maantiet ja rautatiet tarjoavat hitaamman mutta tun-nelmallisen vaihtoehdon myös kesäloma-matkailuun.

Kaunista kesää! 14

4 VIA 2/2010 5 VIA 2/2010

uutiset

Destia voitti yhDeksän kunnossapiDon alueurakkaaDestia Oy voitti tänä keväänä yhdeksän yleisten teiden kunnossapidon alueurakkaa.

Kaikkiaan kilpailutuksessa oli kolmetoista alueurakkaa. Urakoiden kestoajat ovat viisi- ja

seitsemänvuotisia.

Destia jatkaa urakoitsijana aiemmin hoitamissaan Keuruun, Pielaveden, Viinijärven,

Kristiinankaupungin, Pyhäjärven, Puolangan, Savonlinnan ja Porvoon alueurakoissa. Uu-

tena Destia voitti itselleen nyt yhdeksi alueeksi yhdistetyn Kemijärvi–Posio alueurakan.

”Olemme onnistuneet säilyttämään hyvän aseman liikenneväylien hoitopalveluissa

vahvan osaamisemme, kokemuksemme ja paikallistietämyksemme ansiosta. Pyrimme

laadukkaalla työllämme vastaamaan tilaajan ja tienkäyttäjien tarpeisiin”, toteaa Destian

Infrahoito-liiketoimintaryhmän johtaja KaleviKatko.

Destian voittamien alueurakoiden yhteisarvo on 100,6 miljoonaa euroa. Uusien ura-

koiden käynnistyessä 1. lokakuuta 2010 Destian markkinaosuus on 65 prosenttia. Tänä

vuonna kilpailutetun Kemijärvi–Posio alueurakan Posion osuus siirtyy Destialle 1.10.2011.

Kunnossapidon alueurakat ovat laatuvastuu-urakoita. Urakat sisältävät sekä talvi- että

kesähoitotyöt. Lisäksi urakoihin sisältyy usein kelirikon hoitotöitä. Elinkeino-, liikenne- ja

ympäristökeskukset, jotka kilpailuttavat yleisten teiden hoidon ja ylläpidon alueellisina

palvelusopimuksina, määrittelevät tiestöllä tarjottavan laatutason. Urakoitsija puolestaan

vastaa tilatun palvelutason tuottamisesta sekä toimiensa raportoinnista Ely-keskuksiin.

Isä,poikajaPyhäjärvihurmasiTaidehallissa

Destian nimikkonäyttely Isä, poika ja Pyhäjärvi oli avoinna Taidehallissa 9.4.–9.5.2010 Helsingissä.

Hanna Jaanisoo, Villu Jaanisoo, Matti Kalkamo ja Heli Ryhänen ovat kuvanveistäjiä, joiden teosten edessä hämmästyi, miten vakavuus ja leikkisyys yhdistyivät koskettavaksi kokemuksek-si. Teosten mittasuhteet olivat yllättäviä: suurikokoisesta veistoksesta välittyikin inhimillistä haurautta.

Näyttelyn teokset käsittelivät ”isän ku-vaa” perheen, kulttuurin ja yhteiskunnal-

Suomalaisen nykykuvanveiston kiinnostavimpien tekijöiden yhteisen näyttelyn vaikuttavat teokset yhdistivät vahvat teemat sukupolvien ketjusta, isän perinnön pyhyydestä ja arkipäivästä.

listen ilmiöiden kautta. Sanaan isä liit-tyy vahvoja tunteita ja mielikuvia, jotka yhdistävät kaikkia kulttuurisista tai yhteiskunnallisista eroista huolimat-ta. Suhde vanhempiin sisältää lukemat-tomia kerroksia rakkaudesta häpeään; elämän nurjista puolista kirkkaisiin, sei-nille kehystettyihin hetkiin.

Teokset liittyivät taiteilijoiden omiin kokemuksiin, mutta samalla ne olivat hy-vin yleismaailmallisia ja tunnistettavia. Jokainen teos saattoi olla kenen tahansa tarina ihmisenä olemisesta. Vaikka teema

oli henkilökohtainen ja vakava, teoksissa huumorilla ja elämän valoisilla puolilla oli tärkeä osuus.

Kaikki näyttelyn teokset olivat tilalli-sia, konkreettisia, kolmiulotteisia ja ym-päristöön sijoitettuja tai sijoitettavia sekä hyvällä tavalla mittakaavaltaan isoja, ku-ten Destiankin perustyö.

Yksi nimikkonäyttelyn taiteilijoista, Matti Kalkamo, kertoo tekevänsä tai-detta kaikille avoin- ja ahdasmielisille.

”Minua inspiroi ihminen. Ihminen, joka mukanaan tuo itkun ja hammasten-kiristelyn, märkivät haavat. Mutta myös toivon ja naurunremakan.”

Kalkamo suostuu paljastamaan oman taiteensa reseptin.

”Otetaan ensin olemassaolon tai maa-ilman kipupisteitä ja heitetään sekaan vahva annos omaelämäkerrallisuutta. Li-sätään ronskilla kädellä epäilyn filosofiaa ja positiivista elämänasennetta. Sekoite-taan katsomiskokemusta äkisti tapahtu-villa mittasuhteiden muutoksilla. Rois-kaistaan mukaan vielä kauhallinen absur-dia huumoria ja keitos alkaa olla valmis.”

Kalkamo vertaa työskentelytapaansa muinaisiin babylonialaisiin: ”Savimuo-vailua, muotteja ja cire perdué -valutek-niikkaa.”

Destialaiset työskentelevät tehdäkseen maailmasta toimivampaa. Mihin taiteili-joita tarvitaan?

”Luomaan työpaikkoja valimoille, kehystämöille, gallerioille ja museoille, Alkon ja pimeän pullon myyjille ja polii-sille. Taidetta tarvitaan vastapainoksi ta-sapäistävälle voimalle”, tiivistää Kalkamo.

Alkukesän (18.5.–13.6.) Taidehallissa on esillä kuvanveistäjä Kari Huhtamon näyttely Variatio Arctica Sculptura. Se pitää sisällään elegantteja teräsveistoksia, valokuvia ja grafiikkaa – taiteilijan uusim-pia teoksia, joita ei ole aikaisemmin Suo-messa nähty. 19. kesäkuuta avautuu Villa Karon 10-vuo-tisjuhlanäyttely Huomenta Afrikka!, joka on avoinna 11. elokuuta saakka. Destia on Taide-hallin pääyhteistyökumppani.

Destian ja tsekkiläisen Metrostav a.s:n muodostama työyhteenliittymä METRO on voittanut Länsimetron Helsingin puo-leisten (Lauttasaari, Myllykallio ja Koi-vusaari) ajotunneleiden louhintaurakat. Solmittava urakkasopimus kattaa kaik-kien kolmen ajotunnelin louhinnat sekä tunneleiden vaatimat maanpäälliset suu-aukkorakenteet. Destia vastaa hankkeen johtamisesta sekä maanpäällisistä raken-teista ja Metrostav tunnelilouhinnasta.

Työt alkoivat toukokuussa ja valmis-

Lisää tunnelitöitä OlkiluotoonDestia on tehnyt sopimuksen Posiva Oy:n kanssa ONKALOn jatkourakoinnista. Olkiluodossa louhittavan maanalaisen kallioperän tutkimustilan ONKALOn viimeinen tunneliurakka käsittää ajotun-nelin louhinnan teknisten tilojen tasol-le 437 metrin syvyyteen sekä loppusijoi-tussyvyydelle (-420 m) rakennettavat tes- taus- ja demonstraatiotilat. Urakan arvioi-daan valmistuvan keväällä 2011.

Kaivujyrä-konsernikokonaanDestianomistukseenDestia Oy osti loput 16 prosenttia Kai-vujyrä-konsernin osakekannasta. Huhti-kuun alussa tapahtuneen kaupan jälkeen Destia omistaa Kaivujyrä-konsernin ko-ko osakekannan. Veli Hyyryläinen jatkaa Kaivujyrä-konsernin toimitusjohtajana.

Kaivujyrä-konsernin tytäryhtiö Maan-siirto Veli Hyyryläinen Oy (MVH) on erikoistunut rautatieverkoston rakenta-miseen, korjaamiseen ja kunnossapitoon. Kaivujyrä-konsernin liikevaihto on noin 35 miljoonaa euroa ja henkilöstöä on kes-kimäärin 250.

LänsimetronkolmeajotunneliurakkaaDestialle

tuvat huhtikuussa 2011.Ajotunneliurakat sisältävät työ- ja

huoltotunnelien rakentamisen varsinai-sen ratatunnelin tasolle. Kahden kaikki-aan 13,9 kilometrin mittaisen ratatunne-lin rakentaminen on alkanut Ruoholah-desta marraskuussa 2009. Seuraavat rata-tunneliurakat alkavat vuoden 2011 alussa nyt louhittavien ajotunneleiden jatkok-si. Koko Länsimetro Helsingin Ruoho-lahdesta Espoon Matinkylään valmistuu vuonna 2015.

Taid

ehal

li/Pa

trik

Ras

tenb

erge

r

Posi

va O

y

Hanna Jaanisoon teos Silenzio! xxxxxxxxx

Destia on vahvistanut asemaansa rata-markkinoilla hankkimalla Suomen nykyai-kaisimman linja- ja vaihdetukemiskoneen, 36 metriä pitkän sekä 105 tonnia paina-van Masan. ”Uusi kone tehostaa toimin-taamme ja tekee mahdolliseksi erillisten linjatukemistöiden tarjoamisen”, kertoo Destian Rocks -liiketoimintaryhmän johta-ja Jouni Karjalainen.

6 VIA 2/2010 7 VIA 2/2010

Destian siltasuunnitteluyksikössä tunnetaan sekä uudishankkeiden että siltojen korjaus- rakentamisen haasteet. Projektikonsultoinnin ohella työpöydältä löytyy myös koko alaa koskettavia kehityshankkeita. Teksti Ari Rytsy Kuvat Rami Lappalainen 44

Siltasuunnittelu tuottaa uusia innovaatioita

9 VIA 2/2010 VIA 2/20108

44

Vilkkaasti liikennöityjen siltojen korjaustöiden haitat minimoidaan hyvällä suunnittelulla ja parhailla materiaaleilla.

Johtava asiantuntija Torsten Lunabba on nähnyt vuosien varrella monenlaista siltarakentamista. Hänen mielestään seuraavan sukupol-ven siltasuunnittelijat ovat huippuasiantuntijoita, joilla on hyvä palveluasenne.

› Suomi tunnetaan tuhansien järvien maana, mutta yhtä oikeutettua olisi puhua tuhansien siltojen valtakun-nasta. Tilastollisesti niitä on 16 000–

20 000 kappaletta, ja vanhimpien historia ulottuu jopa 1700-luvulle saakka. Niistä ajoista siltasuunnittelun ja -rakentamisen luonne on muuttunut.

”Tällä hetkellä Destia on mukana kehi-tysprojektissa, jossa tähdätään sillan pin-nan vesieristeiden nykyistä nopeampaan uusimiseen. Jos koko silta saadaan ker-ralla urakoitsijan käyttöön, voidaan työ liikennettä häiritsevien työvaiheiden osalta toteuttaa yhdessä viikossa. Mikäli työ joudutaan tekemään vaiheittain, on tavoitteena toteuttaa yksi kaista tai työalue 5–6 päivässä”, kertoo johtava asiantuntija Torsten Lunabba Destian siltasuunnitte-luyksiköstä.

Kyseinen innovaatio perustuu urakan kannalta optimaalisiin materiaaleihin sekä hyvin koordinoituun työhön. Betonipin-nan vesipiikkauksen jälkeen työolosuhteet turvataan koko sillan kattavalla sääsuojal-la. Pohjatöissä käytetään nopeasti kovet-tuvaa ja kuivuvaa betonia, joka hiekkapu-halletaan ennen vesieristeen laittoa. Destia testasi menetelmää viime kesänä Suonen-joen sillalla sekä Tervalan alikulkukäytä-vän siltaurakassa.

”Riippumattomuus vallitsevista sää-olosuhteista helpottaa merkittävästi työn tekemistä. Perinteisesti sateet ovat hidas-taneet aliurakoitsijoiden tekemien erikois-töiden suorittamista. Pahimmillaan urak-ka on saattanut viivästyä useita viikkoja”, Lunabba sanoo.

Hänen mukaansa tarve töiden nopeut-tamiselle on lähtöisin pääkaupunkiseudul-ta, jossa vilkkaasti liikennöityjen siltojen korjauksista aiheutuvia liikennehaittoja on haluttu minimoida. Vaikka varsinainen työsuoritus on uudella mallilla kalliimpi, tasapainottaa liikennehaitoista koituvien kulujen väheneminen tilannetta.

Destian koordinoima kehityshanke

ulottuu vuoteen 2011. Siihen osallistu-vat kaikki alan keskeiset rakennuttajat, urakoitsijat, alihankkijat sekä materiaa-lintoimittajat.

Korjaussuunnittelun ohjeet uusiksiPintarakenteiden korjaus ei ole ainoa Des-tian siltasuunnitteluyksikön kehityshanke. Toinen ajankohtainen projekti liittyy silta-suunnittelijoille tarkoitettuun ohjeeseen, joka tarkentaa korjaushankkeiden parissa tehtävää suunnittelua.

”Uuden sillan suunnittelu on pelisään-nöiltään selkeää puuhaa, mutta korjaus-suunnittelu vaatii jo huomattavasti enem-män kokemusta. Uusi ohje ottaa kantaa muun muassa siihen, kuinka paljon sillan rakenteita pitää vahvistaa ja mitkä ovat sen uudet varmuustasot. Siinä huomioidaan myös vanhan ja uuden rakennusmateriaa-lin yhteensovittaminen”, Torsten Lunab-ba täsmentää.

Vastaavaa täsmäosaamista on hyödyn-netty esimerkiksi Ahvenanmaalla Bränd-strömin riippusillan korjaussuunnitte-lussa. Kyseessä on noin 100 metriä pitkä rakennelma, joka sijaitsee vähän liiken-nöidyllä tieosuudella. Destian siltasuun-nittelu teki yhdessä tilaajan kanssa elinikä-arvion, jonka perusteella suoritetut kun-nostustoimet pidensivät sillan elinkaarta noin 30 vuodella. Ratkaisu oli perusteltu, sillä pitkän vesistösillan uudelleenrakenta-minen olisi vaatinut Ahvenanmaalta mer-kittäviä investointeja.

”Liikenneviraston kautta tulevat silta-hankkeet tiedetään suunnitellusti vuosia aikaisemmin. Yleensä pienet ja huono-kuntoiset sillat uusitaan helposti. Nyrk-kisääntönä on, että sillan peruskorjauk-sen kustannukset ovat noin 30 prosenttia uuden sillan hinnasta. Jos kyse on erit-täin huonokuntoisesta sillasta, hinta saat-taa nousta yli 50 prosentin. Siinä vaiheessa kannattaa harkita vakavasti isommankin sillan uusimista”, Lunabba sanoo.

Siltoja suunniteltiin varastoonTorsten Lunabba on Destian siltasuun-nitteluyksikön ’grand old man’, joka on nähnyt siltarakentamisen luonteen muut-tumisen. Takavuosina TVH teki tiesuun-nittelua niin sanotusti varastoon, mikä tarkoitti myös siltapaikkoja koskevien tietojen valmistelua. Kun sillan lopulli-sen suunnittelun aika tuli, löytyivät tien geometria, pohjaolosuhteet ja aukko-vaatimukset yhdestä ja samasta kansios-ta. Parhaimmillaan suunnitelmat ehtivät seisoa useita vuosia ennen varsinaista toteutusta.

”Nykyisin edetään väylän yleissuun-nittelusta tiesuunnitteluun ja sen laki-sääteisiin työvaiheisiin. Tiesuunnittelul-la osoitetaan, millaisia siltoja on tarkoi-

tus rakentaa. Sen päälle tulevat vielä ra-kennuttajan siltakohtaiset tuotevaati-mukset. Vasta sen jälkeen tilataan var-sinaiset urakkasuunnitelmat”, Lunab-ba listaa.

Poikkeuksen tähän marssijärjestyk-seen tekee Liikenneviraston rataosasto, jo-ka suunnittelee ratasiltahankkeet kerralla valmiiksi. Kyseinen toimintapa on tuttu Destian siltasuunnitteluyksikölle, joka on erikoistunut juuri ratasiltoihin.

”Meidän infrasuunnitteluyksikköm-me tekee myös geosuunnittelua, joka on tärkeä osa monia ratahankkeita”, Lunab-ba korostaa.

Rakennuslaadussa suuria parannuksia Omien eläkevuosiensa lähestyessä Torsten Lunabba tunnistaa tarpeen seuraavan su-kupolven siltasuunnittelijoille. Kyseessä on kasvavassa määrin asiantuntemus-ta vaativa palvelutyö, joka tuottaa par-haillaan kestäviä ja visuaalisesti näyttäviä rakennelmia. Samaan aikaan on hallitta-va yhteispeli rakennuttajan ja urakoitsijan kanssa. Tämä näkyy erityisesti suunnitte-le ja toteuta -hankkeissa.

”Erityisen positiivista on se, että nyky-ajan urakoitsijat osaavat korjata siltoja pal-jon aikaisempaa paremmin. Kyseessä on

erittäin vaativasta työstä, jonka jälki on ollut viime aikoina varsin vakuuttavaa.”

Parantunut työn jälki heijastuu myös moniin uudishankkeisiin. Elinkaariura-koiden lisääntyminen on johtanut sii-hen, että siltojen rakentamisessa vaali-taan entistä enemmän pitkän tähtäimen ratkaisuja.

”Urakoitsijan kohdalla saattaa olla kyse yli 15 vuoden mittaisesta sitoumuksesta, jonka jälkeen sillat pitää luovuttaa asiak-kaalle hyväkuntoisina. Tämä on johtanut siihen, että rakennusvaiheen työt halu-taan tehdä mahdollisimman huolellisesti”, arvioi Lunabba.

VIA 2/201010 11 VIA 2/201010

44

Turun Myllysillan notkuminen on poikkeustapaus. Siltojen kuntoa seurataan Suomessa hyvin huolellisesti.

Destian työpäällikkö Timo Äkräs on työs-sään tottunut ratkomaan haastavia ongel-matilanteita.

Kunnostamalla lisää käyttövuosia

› Pohjoisen talvikauden pituus yhdistet-tynä lämpötilan voimakkaisiin vaih-

teluihin on yksi siltojen rakenteita mer-kittävästi kuormittava tekijä. Tilannetta hankaloittaa tienpintojen liukkaudentor-junnassa käytetty tiesuola, joka on mu-kana vaikuttamassa siltojen rikkoutumi-seen ja rapautumiseen. Jos esimerkiksi tienpinnan vesieriste on rikki, suolavesi pääsee tunkeutumaan sillan kanteen asti. Tämä puolestaan aiheuttaa sillan kannen rapautumista ja pitkässä juoksussa jopa koko sillan vaurioitumisen korjauskel-vottomaksi.

”Siltojen korjaustarve nousi esille noin 20–30 vuotta sitten, jolloin 1960-lu-vulla rakennetut sillat alkoivat kaivata kunnostustoimenpiteitä. Siihen asti kor-jaushankkeiden rahoitus ja toteutus oli ollut melko alhaisella tasolla”, Destian työpäällikkö Timo Äkräs sanoo.

”Onneksi viranomaiset ryhtyivät vie-mään asiaa eteenpäin suunnitelmallisen rahoitusjärjestelmän aikaansaamiseksi. Tämä on kasvanut 1990-luvulla huomat-tavasti. Tällä hetkellä valtion budjetista siltahankkeisiin tuleva rahoitus kanavoi-daan ELY-keskuksen kautta. Lisäksi kau-pungeilla ja kunnilla on omat budjetit”, Äkräs kertoo.

Siltarekisteri lisää suunnitelmallisuuttaKorjaustarpeen ruuhkautuminen on tar-koittanut sitä, että viimeisimpien 5–10 vuoden aikana siltojen korjauksia on tehty suhteellisen paljon. Tässä työssä on käytetty apuna Siltarekisteriä, joka sisäl-tää tietoa muun muassa siltojen raken-teesta ja kunnosta.

Jokainen silta tarkistetaan vuosittain. Tarvittaessa suoritetaan yksityiskohtai-sempia jatkotutkimuksia, joiden tulos-ten perusteella voidaan sopia tarvittavista korjauksista ja kunnostustoimenpiteis-tä. Erityisen positiivista on se, että monet kaupungit ja kunnat ovat liittyneet osak-

si kyseistä järjestelmää. Hyvästä seurannasta huolimatta ikä-

viltä yllätyksiltä ei ole vältytty. Siitä tuo-reimpana esimerkkinä on Aurajoen ylit-tävä Turun Myllysilta, joka on notkunut likimain valmistumisestaan saakka. Syyk-si on epäilty sekä suunnitteluvirhettä että liian suurta koekuormitusta.

”Kyseessä on erikoistapaus. Suomessa siltojen kunnonseuranta ja korjausohjeet ovat huippuluokkaa”, Äkräs sanoo.

Jäätymis-sulamis-ilmiö aiheuttaa hel-pommin vaurioita vanhoihin siltoihin, joissa ei ole käytetty pakkasenkestävää betonia. Tähän kategoriaan kuuluvat lähes kaikki ennen 1980-luvun puoliväliä rakennetut sillat. Vaurioherkkyyttä lisää-vät myös muut materiaalivalinnat kuten 1970-luvulla siltojen vesieristeeksi valittu lasikuitukermi, joka haurastuu oletettua nopeammin.

”Vesieristeen pettäminen voi johtaa kannen alapinnan vuotoon. Tämä on usein sillan kunnon kannalta jo hälyttä-vä merkki.”

Toinen yleinen kunnostuksen paik-ka löytyy siltojen reunapalkeista. Niiden kohdalla voidaan toimenpiteeksi valita joko kevyt pinnoitus tai palkin uusimi-nen. Muita tyypillisiä kunnostuskohteita ovat suolaveden rapauttamat pilariraken-teet, liikuntasaumojen vuodot sekä ruos-teen heikentämät kaiteet.

”Työn kannalta tietyt liikenneympä-ristöt ovat haastavampia kuin toiset. Esi-merkiksi vesistösiltojen kunnostuksessa on käytettävä apuna lauttoja tai ponttoneja. Laajemmissa erikoiskorjauksissa on puo-lestaan rakennettava työnaikaisia tuento-ja. Kaikissa kohteissa korjaustyöstä liiken-teelle aiheutuvat haitat on saatava mini-moitua”, Äkräs listaa.

Terässillat alttiina korroosiolleLiikennetiheyden ja -nopeuden puoles-ta haastavaksi voidaan luokitella Destian

Tuusulassa vuonna 2008 tekemä Lah-denväylän moottoritiesiltojen reunapalk-kien, kaiteiden ja pintarakenteiden uu-siminen. Työn aikana käytössä oleva tie-kaistojen määrä rajoitettiin kahteen, jotta siltojen kansirakenteet saatiin kunnostet-tua vaiheittain.

Työsuorituksensa puolesta kyseessä oli kuitenkin kaikin puolin suoraviivainen urakka. Samaa ei voi sanoa vuonna 2006 kunnostetusta Santahaminan Hevossal-men kääntyvästä terässillasta, jonka pääl-limmäisenä ongelmana oli pitkälle eden-nyt korroosio. Sen levinneisyyttä oli vai-

kea selvittää sillan tutkimusvaiheessa en-nen rakenteiden avaamista.

”Korjauksen alkaessa selvisi, että sillan kotelorakenteet ja kääntökoneistot olivat pahasti ruosteessa. Urakan luonne muut-tui ja jouduimme tekemään kiertoteitä ja varasiltoja muutenkin tiukan korjausaika-

taulun ja erittäin ahtaiden olosuhteiden puitteissa”, Äkräs muistelee.

Korjausurakoitsijan työn haasteisiin kuuluvat vanhojen siltojen piirustukset, jotka eivät aina vastaa todellisuutta. Myös takavuosien työmenetelmät ja rakennus-materiaalit aiheuttavat päänvaivaa. Kor-jauksia suunniteltaessa onkin useasti tur-vauduttava näytteenottoon, jonka avulla pyritään varmistumaan sillan todellisesta kunnosta. Suurempien remonttien ohella sillan elinkaarta pidennetään pienemmil-lä ylläpitotoimenpiteillä, joihin kuuluvat esimerkiksi pesut, liikuntasaumojen kun-nostukset, laakerien rasvaukset sekä keila-rakenteita vaurioittavan puuston poisto.

Äkräksen mielestä siltarakennukset in-novaatiot ovat vieneet alaa eteenpäin. Laa-dukkaat betonit, kestävät asfaltit sekä en-tistä paremmat vesieristeet ovat osittain tulosta entisen Tiehallinnon Silko-toi-mikunnan määrätietoisesta kehitystyös-tä. Vuosien varrella alan asiantuntijois-ta koostuva raati on luonut ja kehittänyt edelleen siltojen korjausohjeita sekä mää-rittänyt niissä käytettävien tuotteiden laa-tukriteerit.

Myös siltakorjauksia tekevät urakoit-sijat on luokiteltu kokemuksen ja am-mattitaidon mukaan. Tietyn kokoluokan hankkeet edellyttävät näyttöä onnistuneis-ta projekteista.

”Riippuu pitkälti urakoitsijan työsuo-rituksesta, kestääkö kunnostettu silta 10 vai 50 vuotta”, Äkräs toteaa.

Siltainfran ikääntyminen on lisännyt tasaisesti kunnostustoimenpiteiden tarvetta. Vanhojen siltojen erikoishaasteena ovat rakennuslaadun epätasaisuus sekä käytettyjen materiaalien vaihteleva laatu.

VIA 2/201012 13 VIA 2/201012

Siltanylund on isoihin ST-siltahankkeisiin ja vesistösiltoihin erikoistunut suunnitteluyritys. Tiivis yhteistyö Destian kanssa helpottaa väylähankkeiden resursointia ja suunnitteluprosessin kehittämistä.

Yhteistyö vahvistaa erikoisosaamista

Tieyhteydet paranevat Pohjois-SuomessaTämä kesä on kiireistä aikaa destialaisille sillanrakentajille Pohjois-Suomessa. Rovaniemen alueella on meneillään kolme siltahanketta, jotka Destia urakoi Lapin ELY-keskukselle.

› Siltanylund on vuonna 1993 perustettu siltasuunnitteluyritys, joka toteuttaa sil-

tojen esi-, yleis- ja rakennussuunnittelun lisäksi muun muassa korjaussuunnittelua, siltatarkastuksia sekä erilaisten erikoisra-kenteiden tuotekehitystä. Yrityksen am-mattitaito näkyy muun muassa Helsingin Hakamäentien uusimisessa sekä nelostiel-lä Viitasaarella sijaitsevan Hännilänsal-men sillassa. Destia oli pääurakoitsija mo-lemmissa mittavissa rakennushankkeissa.

Destian kanssa solmitun pitkäaikaisen yhteistyösopimuksen kautta Siltanylund onkin saanut jalansijaa erityisesti isojen ST-urakoiden sekä tie- ja yleissuunnitte-luvaiheen sillansuunnitteluun. Suurien hankkeiden kohdalla Destia on hyödyn-tänyt samanaikaisesti sekä omia että Sil-tanylundin siltasuunnittelijoita.

Tällaisia projekteja ovat olleet Haka-mäentien lisäksi esimerkiksi Tampereen läntinen kehätie sekä Kuopion Saaristoka-tu. Tällä hetkellä käynnissä olevista Desti-an urakoista Siltanylund on mukana Val-tatie 5:llä välillä Koirakivi-Hurus, Joen-suun kehätiellä sekä Kantatien 51 Kirkko-nummi-Kivenlahti moottoritiehankkees-sa. Kahdessa ensiksi mainitussa Siltany-lundilla on siltasuunnittelun kokonais-vastuu. Joensuun kehätiessä Siltanylun-din suunnitteluvastuulle kuuluu yhteensä 28 siltapaikkaa.

Tehokas tiedonkulku tärkeää ST-hankkeissa”Yhteinen resursointi on tuonut suunnit-teluun uusia ideoita. Käymme Destian kanssa säännöllisesti läpi tulevia hankkei-ta sekä keräämme palautetta jo valmistu-neista projekteista”, kertoo Siltanylundin toimitusjohtaja Risto Hätinen.

Hänen mukaansa läheinen yhteistyö urakoitsijan ja suunnittelijan välillä on yksi kumppanuuden mukanaan tuomis-ta eduista. Työmaalta tulevat kommentit saadaan toimitettua nopeasti suunnitteli-joiden tietoon. Tämä on olennainen etu

erityisesti ST-urakoissa, joissa kaivurit ovat jo niin sanotusti paikan päällä suunnitte-lun alkaessa.

”Rakennesuunnittelun painopisteet tu-levat muuttumaan jonkin verran kanta-vien rakenteiden suunnittelua koskevien eurokoodien myötä. Kyseinen lisäys ei tule kuitenkaan vaikuttamaan olennaisesti sil-tasuunnittelun lopullisiin rakenneratkai-suihin”, Hätinen arvioi alan tulevaisuutta.

Tietomallien käytön yleistyessä ja oh-

jelmistojen kehittyessä pystyvät hankkei-den eri osapuolet ja viranomaistahot hyö-dyntämään uutta teknologiaa.

”Toivottavasti informaatiotieto saa-daan keskitettyä lähitulevaisuudessa yh-teen paikkaan ja välittämään se sieltä kai-kille osapuolille. Tietomallien hyödyn-tämiseen suunnittelussa ja työmaalla on suuret ennakko-odotukset. Sen toivotaan tuovan uutta ajattelutapaa koko infrasek-toriin”, Risto Hätinen kertoo.

Vanhojen kapeiden siltojen painorajoitukset jäävät historiaan, kun niiden tilalle rakennetaan uusia, väljempiä siltoja.

Siltahankkeiden eri osapuolet pystyvät hyödyntämään uutta teknologiaa tulevaisuudessa entistä paremmin.

Han

nu V

irtan

en

› Piittisjoen silta on osa laajempaa vuon-na 2009 alkanutta Joutasjärven tieurak-

kaa. Sen puitteissa Destia urakoi yhteen-sä seitsemän uudisrakennuskohdetta sekä kolme korjauskohdetta.

Piittisjoella kyse on uudisrakentami-sesta. Vanha ja kantavuudeltaan heik-ko puusilta saa väistyä betonista tehtä-vän palkkisillan alta. Sillan ongelmana on ollut jäiden tarttuminen puisiin vino-tukiin ja rakenteita on jouduttu korjaa-maan jatkuvasti.

”Kohde sijaitsee säännösteltävällä vesi-alueella, joten urakka pitää toteuttaa tiu-kalla aikataululla. Veden pinta on mata-la maalis-huhtikuussa, jolloin meidän oli ehdittävä tehdä teräsputkipaalutus sekä kannen telinetyöt”, Destian työpäällikkö Asko Viitala kertoo. Uusi silta saadaan-kin käyttöön jo tänä kesänä.

Joutasjärven maantiellä avattiin tänä keväänä jo yksi Destian rakentama uusi silta. Kokonaisuudessaan myös tämä Juo-tasluusuan silta valmistuu kesällä.

Vanhoilla kapeilla silloilla on ollut painorajoitukset, jotka poistuvat uusien siltojen myötä. Niiden hyötyleveys on 5,50 metriä, joten ajoneuvot mahtuvat kohtaamaan sillalla. Myös uusien siltojen aukot ovat väljemmät kuin vanhoissa, jo-ten veneliikenne helpottuu ja veden vaih-tuvuus paranee.  

Kolmas kuluvan kesän projekteista on Oikaraisten silta, joka tulee korvaa-maan nykyisen lossiyhteyden. Hankkee-seen kuuluvat myös Hanniojan putkisil-lan, maantien ja kevyenliikenteenväylän rakentaminen.

Oikaraisten silta on tarkoitus saada liikennekäyttöön marraskuun alussa, mut-ta lopulliset eristys sekä päällystys- ja vii-meistelytyöt tehdään vasta kesällä 2011. Väliaikana liikenne ohjataan kulkemaan sillalla yksikaistaisena. Sitä ennen beto-nikansi suojataan suodatinkankaalla ja päälle ajetaan ohut murskekerros.

”Tässäkin kohteessa on tiukka aikatau-lu. Kyse on kuitenkin yli 280 metriä pit-kästä sillasta, jonka perustamiseen menee teräsputkipaaluja noin 1,4 kilometriä”, Viitala havainnollistaa. <

14 VIA 2/2010 15 VIA 2/2010

Miten minusta tuli...Teksti Maarit Seeling Kuvat Laura Soosalun kotiarkisto ja Sami Reivinen / Valokuvaamo KLIK

Laura Soosalun Maisema-arkkitehti TKK, synt. 1964

n Asuu Tampereella, naimisissa, kaksi teini-ikäistä tytärtä

n Harrastaa mm. omakotitalon kunnostusta, ruoanlaittoa ja liikuntaa,

kuten kuntosalilla käyntiä, lenkkeilyä ym.

n Parasta työssä monipuolisuus, vaihtelevuus ja tiimissä tekeminen

n Elämänmotto: Asioilla on aina taipumus järjestyä

Maisema-arkkitehti on tiimityöntekijä, jonka toimenkuvassa yhdistyvät taiteellinen, luonnontieteellinen ja tekninen osaaminen. Ammatin monipuolisuus on juuri se tekijä, joka saa Laura Soosalun viihtymään työssään.

Maisemoija luonnostaanluonto ovat olleet Laura Soosalulle tär-keitä pienestä pitäen. Kuvataideleirit kuu-luivat osana hänen lapsuutensa kesiin. Maisema-arkkitehdin työssä hän kat-soo voivansa yhdistää nämä tärkeät kiin-nostuksen kohteet luodessaan toimivia ympäristöjä, jotka perustuvat ekologisiin ja esteettisiin arvoihin.

”Maisema-arkkitehdin rooli suunnitte-lussa on vahvistunut huomattavasti näi-den 20 vuoden aikana, jotka olen ollut mukana työelämässä. On ymmärretty, että yhdyskunnan ja maankäytön suun-nittelu ei voi olla pelkästään insinööriläh-töistä. Tässä työssä tarkastellaan ihmisen ympäristöä kokonaisuudessaan ympäris-tönsuojelun ja maankäytön kysymyksis-tä kaupunkiaukioiden ja katujen suun-nitteluun asti. Käytännön työ on usein synteesien tekemistä. Mittakaava vain vaihtelee”, Soosalu määrittää.

Kaikenkarvaiset ystävätTaidehistorioitsijaäidin ja kaupun-gineläinlääkäri-isän esikoisena viiden lapsen sisarussarjaan syntynyt Laura Soo-salu on alkujaan kotoisin Itä-Suomesta Joroisista, Mikkelin ja Kuopion puoli-välistä. Hän sanoo olleensa etuoikeu-tettu saadessaan varttua perheessä, jossa vanhemmat kannustivat jälkeläisiään toteuttamaan itseään ja vahvistamaan luontaisia taipumuksiaan.

Soosalu kertoo lapsuudestaan, jon-ka hän vietti perheen vanhalla sukuti-lalla. Koirat, kissat, hevoset ja lampaat olivat osa pihapiiriä. Päivittäinen puu-hastelu niiden kanssa synnytti Soosalus-sa eläinrakkauden, joka on kantanut läpi elämän, ja jonka hän on siirtänyt omille tyttärilleen.

Erityispaikan muistoissa on saanut 15-vuotiaaksi elänyt newfoundlandin paimenkoira Liia, jonka kanssa Soosalu varttui teini-ikään. Kotitilalla Pöyhölässä asuva leskeksi jäänyt äiti kasvattaa edel-leen suomenhevosia.

Lapsuuden taidepainotteisissa tulevai-

suudensuunnitelmissa on yksi poikkea-ma. Alle kouluikäisenä Soosalu haaveili tovin myös matemaatikon urasta.

”Olin kuuden vuoden kieppeillä tosi innokas laskemaan. Äiti antoi aina uusia tehtäviä ratkottavaksi, kun valitin teke-misen puutetta.”

Soosalu muutti Helsinkiin heti yli-oppilaskirjoitusten jälkeen vuonna 1982 haaveenaan päästä Taideteolliseen korkea-kouluun opiskelemaan tekstiili- tai vaate-suunnittelua. Hän pyrkikin sinne muuta-maan otteeseen, mutta jokunen piste jäi kummallakin kerralla puuttumaan. Isän-sä kehotuksesta hän päätti osallistua myös Teknillisen korkeakoulun arkkitehtuurin osaston pääsykokeisiin, jonne ovet sitten aukenivat.

”Sinänsä arkkitehtisuunnittelu ei silloin niin kauheasti kiinnostanut. Ajau-duin kuitenkin työharjoitteluun pieneen maisema-arkkitehtuuritoimistoon. Innos-tuin, ja päätin hakea maisemasuunnitte-lun suuntautumisvaihtoehtoon. Uravalin-ta oli sitä myöten selvä. Päivääkään en ole valintaani katunut.”

Amerikan LauraOpiskeluaikanaan Laura Soosalu tapa-si nykyisen aviomiehensä, joka opiske-li TKK:ssa diplomi-insinööriksi. Tälle tarjottiin töitä Tampereelta, ja pariskun-ta päätti jättää pääkaupungin taakseen. Vuotta myöhemmin aviomiehelle tarjot-tiin töitä USA:sta. Pariskunta muutti kol-meksi vuodeksi Georgian osavaltioon At-lantan kupeessa sijaitsevaan, Marietta-ni-miseen kaupunkiin. Soosalu sanoo pää-töstä yhdeksi elämänsä käännekohdista. Toisen rajaviivan hän vetää lastensa syn-tymään.

”USA painiskeli tuolloin muun maail-man tavoin talouslamassa, enkä onnistunut saamaan itselleni kokopäiväistä harjoittelu-paikkaa. Sen sijaan ajauduin paikalliseen teknilliseen korkeakouluun suorittamaan joitakin kursseja. Samalla vein päätökseen opinnot kotimaassa”, Soosalu muistelee.

Paluu kotimaahan oli vähintään yhtä iso rat-kaisu kuin päätös lähteä. Perheen esikoistytär oli juuri syntynyt. Rapakon taakse kantautuvat viestit Suomen laman syventy-misestä ja työttömyyden pahenemisesta eivät juu-ri kannustaneet tulemaan takaisin. Pariskunta päät-ti kaikesta huolimatta pala-ta Tampereelle, olivathan su-kulaiset, ystävät ja tulevaisuu-densuunnitelmat Suomessa.

Soosalu sai aluksi tunti-töitä entisestä työpaikas-taan, mutta jo muuta-man kuukauden ku-luttua hänet taas va-kinaistettiin. Nuo-rempi tytär syn-tyi vuonna 1998. Äitiysloma-aikana Soosalun mielessä alkoi itää ajatus työ-paikan vaihtamises-ta. Tielaitoksen tuo-tannossa avautui kuin johdatuksesta maisema-arkkiteh-din paikka. Soosa-lu päätti hakea sitä ja tuli valituksi.

”Aloitin täällä vuonna 1999. Vuon-na 2005 nimi muut-tui Tieliikelaitokseksi ja 2007 Destiaksi. Toiminta- ja työympäristö on muuttu-nut valtavasti näiden 11 vuo-den aikana. Aloitin väyläym-päristön suunnittelusta, mut-ta nykyään tehtäväni ovat pal-jon monipuolisempia. Haastet-ta ja tekemistä on riittänyt niin, että aika on kulunut kuin siivillä”, Soosalu naurahtaa. <

› Laura Soosalu toimii ympäristö- ja maisemasuunnittelun toimialavas-taavana Destian Infrasuunnittelussa.

Viime aikoina häntä on erityisesti työl-listänyt Valtatie 9:n liikenneturvallisuu-den parantamiseen liittyvän yleissuunni-telman viimeistely välillä Tampere-Orive-si. Soosalu on monivuotisessa hankkees-sa projektipäällikkönä ja asiantuntijana.

”Entinen esimieheni siirtyi toisiin tehtäviin ja sain tehtäväkseni saattaa hä-nen työnsä loppuun. Parasta maisema-arkkitehdin työssä on se, että koko ajan oppii uutta, kun joutuu perehtymään asioihin, jotka eivät kuulu varsinaisesti omaan alaan. Nykyisessä työssäni olen perehtynyt esimerkiksi liikenneturvalli-suuteen liittyviin asioihin. Nautin myös siitä, että saan toimia yhdessä erilaisten ihmisten kanssa”, Soosalu selvittää.

Käsillä tekeminen, visuaalisuus ja

16 VIA 2/2010 17 VIA 2/2010

› Kotkan satamassa rytisee kivi. Suuret pyöräkuormaajat syöksyvät kuin kär-pät kivikasoilta laivan partaalle, josta

hihna vie kiven laivan ruumaan.Laiva on hollantilainen Seahorse. Se

vie kiveä Itämeren kaasuputken pohjus-

tukseen. Merelle kulkee 18 000 tonnia kerrallaan. Pitkät putket laskevat kivet tarkasti oikeaan kohtaan.

”Näitä laivoja on vain muutamia ko-ko maailmassa. Eniten liikumme Norjan öljykentillä, kuten Barentsin merellä. Jos-

kus käymme Kanadassakin, mutta viime vuonna jopa Indonesiassa asti”, kahdek-san vuotta yhtiössä työskennellyt hollan-tilainen perämies Jaap Koek kertoo.

Merikivi on Destia Rocksin uusi aluevaltaus. Yhtiön kiveä viedään Nord

vahvistaa Itämeren kaasuputkeaDestian kiviKotkan satamasta siirtyy miljoonia tonneja graniittia merelle. Merten erikoisuudet, raskaita kivikuormia kuljettavat alukset Seahorse ja Sandpiper, lastataan vauhdilla, jotta ne ehtivät siirtää kivet Nord Streamin Itämeren kaasuputken pohjustukseen aikataulussa. Työskentely merikiven kanssa on Destia Rocksin uusin aluevaltaus. Teksti: Veli-Pekka Leskelä Kuvat: Kimmo Brandt

44

VIA 2/201018 19 VIA 2/2010

Streamin Itämeren kaasuputken linjalle, joka yhdistää Venäjän kaasuverkon suo-raan Saksaan. Aluksi kiveä viedään Han-gon edustalta Suomenlahden itärannikol-le päin. Työhön ryhdyttiin heti, kun jääti-lanne salli huhtikuun alkupuolella.

Kun putki asennetaan, pohja raivataan ja putken pohjustaksi lasketaan määrämittais-ta graniittimursketta, joka on noin pienen nyrkin kokoista murikkaa. Kun putki on las-kettu paikalleen, se myös päällystetään kivel-lä, hieman hienojakeisemmalla murskeella.

Viereen lasketaan toinenkin samanlai-nen putki. Molempien pitäisi olla valmii-na alusta loppuun saakka vuonna 2012. Kiveä tarvitaan noin kolme miljoonaa

tonnia. Ne toimitetaan Suomesta, Ruot-sista ja Norjasta.

Miljoonientonnien työmaaTyö on käynnistynyt ripeästi. Kiviainek-sen kuljetus käynnistyi jo tammikuussa. Putkia tehtiin valmiiksi jo ennen lopullis-ta rakennuslupaa: niitä on Kotkan Mus-salon satamassa valtava määrä.

Meneillään oleva urakka kestää vuoden loppuun saakka. Pohjustustyön tekevä yh-tiö on tilannut kiviainesta kahdelta yhti-öltä tiukkojen ehtojen mukaan. Destia toimittaa alussa 150 000 tonnia, ja Rudus on toinen toimittaja. Urakan ensimmäi-

sessä vaiheessa on varauduttu miljoonan tonnin tarpeeseen.

Kahtena seuraavana vuonna reitille tarvitaan vielä 2 miljoonaa tonnia lisää. Kiviaines tuodaan Suomesta ja Ruotsista.

”Olemme valmiina toimittamaan suu-rempiakin määriä jo tänä vuonna. Ensi vuoden urakat on vielä sopimatta”, pro-jektia johtava Destia Rocksin Itä-Suomen myyntipäällikkö Sauli Ylösmäki kertoo.

Kiven laadulletarkat kriteeritPutkityömaan kivitöistä vastaa hollanti-lainen Boskalis Tideway -työyhteenliitty-mä. Putkityömaan kokonaisuudesta vas-

taa italialainen Saipem, joka on erikoistu-nut suuriin energia-alan putkiurakoihin. Vaativa urakka vaati paljon myös aliura-koitsijoilta.

”Meidän piti täyttää tiukat ehdot. Ki-ven toimittajia piti olla varmuuden vuoksi kaksi. Molempien pitää pystyä hoitamaan koko urakka tarvittaessa kokonaan, ku-ten järkevää onkin”, Ylösmäki paljastaa.

”Norjalaiset konsultit tutkivat tarkoin yhtiön laitokset ja laatutiedot. Kiven laa-dun ja määrän lisäksi myös yhtiön turval-lisuushistoria oli tärkeä tekijä. Mitä olim-me tehneet aiemmin? Oliko sattunut on-nettomuuksia? Turvallisuus kertoo yhtiön toiminnan laadusta”, sanoo Destia Rock-sin laatuvastaava, projektin työmaapääl-likkö Eija Luoma.

Laiva lastataanmuutamassa tunnissaSatamassa makaa kaksi kasaa: Ruduksen kivi on punaista graniittia, Destian kivi harmaata - vaikka ne on kaivettu vierek-käisiltä louhoksilta muutaman sadan met-rin päästä toisistaan.

Lippusiimat eristävät koneiden työalu-een muusta ympäristöstä. Ja aihetta on-kin: niin nopeasti koneet liikkuvat. Lai-vassa toiset koneet tasoittavat kuormat ruumaan niin, että laiva pysyy tasapai-nossa. Työ tapahtuu ripeästi. Laiva vii-pyy satamassa vain kuudesta kahdeksaan tuntia, nippa nappa yhden työvuoron ver-ran, kunnes se siirtyy taas merelle leipä-työnsä ääreen.

Seahorse ja toukokuussa samoille vesille tullut Sandpiper vievät kerral-

laan 18 000 tonnia kiveä, Rolling Stone vie 12 500 tonnia. Kuukau-den aikana vietiin merel-le neljännesmiljoona ton-nia kiveä.

Mussalon satamaan tuotiin kiveä tammi-kuusta alkaen valmiiksi jopa 30 000 tonnia vii-kossa eli yhteensä noin 150 rekkakuormaa päi-vässä, kun Destian ja Ru-duksen kuormat lasketaan yhteen.

Kyytkärrin louhoksel-ta on matkaa satamaan parikymmentä kilomet-riä. Kuljetuksessa täy-tyy olla huolellinen, sillä alueella liikkuu noin 600 muutakin rekkaa päivit-täin.

Seahorse on ainutlaatuinenPerämies Jaap Koek ker-too, ettei vastaavia kivi-laivoja ole kuin muutama koko maailmassa. Heidän yhtiölleen tehdään Singa-poressa ensi vuonna nel-jäs vastaava alus. Laivan on osattava aavalla me-rellä täsmälleen oikeaan paikkaan ja pysyttävä sii-nä vaihtelevassa säässä.

Kivet lasketaan poh-jaan putkella. Kivet sijoi-tetaan paikalleen niin, ett-eivät ne koske välillä ve-teen.

Koko pohjatyö on suunniteltu niin, että kiveä tarvitaan mahdollisimman vähän. Täytteen muoto vaihtelee meren-pohjan muodon, sedimentin tyypin ja kantavuuden, syvyyden ja veden virtaus- ten mukaan.

Laskuputken alaosassa on suuttimet, joilla kukin kiviaineksesta tehtävä tuki-rakenne voidaan muotoilla tarkasti. Ki-vien asettamista ohjataan laskuputken päähän kiinnitetyillä tutkimuslaitteil-la ja lopullinen geometria tarkistetaan mittauksilla.

Kivestä maksetaankäytön mukaanDestian ja Ruduksen louhokset sijaitse-vat aivan vierekkäin. Destian Kyytkär-rin louhos pystyy tuottamaan 500 000 tonnia kiveä. Louhoksella sijaitsee yhti-ön testausasema, jossa kiviaines testataan ja analysoidaan noin 5 000 tonnin välein tuotannon aikana jo louhoksella ennen kuljetusta.

Destialla on vieressä toinenkin alue, josta saadaan tarvittaessa suuri määrä ki-viä. Kiveä riittää putkityömaan toiseen-kin vaiheeseen asti.

”Tämä on merkittävä avaus Destia Rocksin liiketoimintaan. Urakka kattaa tärkeän osan Itä-Suomen alueen kiviai-nestoiminnan liikevaihdon tavoitteesta”, Ylösmäki kertoo.

Kiviaines hankitaan sellaisen sopimuk-sen mukaan, jossa maanomistajalle mak-setaan kivestä käytön mukaan.

”Tämä on asiakkaalle helppoa: riittää, että hän ilmoittaa tilinumeron. Destia hankkii luvat ja maksaa maanomistajal-le”, Ylösmäki kertoo.

Destialla on Itä-Suomen alueella noin 150 varausaluetta, joista yleensä enintään kymmenkunta on toiminnassa yhtä aikaa. Louhokset sijaitsevat nykyään useimmi-ten yksityisten ihmisten mailla.

Sataman varastokentällä makaa 12-metrisiä, toista metriä paksuja, 25-tonnisia betonipintaisia putkia siis-tissä pinoissa: pinoja on vieri vieressä ja peräkkäin niin paljon, ettei laskemisyri-tyksestä tule mitään. Tämän varaston tar-peilla saa valmista putkea jo pitkän pät-kän. Suomen merialueella putken asen-nus alkaa ensi syksynä.

Rannasta kaikaa kiven ryske, diesel-moottorit karjahtelevat reippaasti, pö-ly nousee. Iltaan mennessä on laiva pai-nunut syvemmälle mereen, luukut pan-naan visusti kiinni ja merimiehet suun-taavat myrskyisään työhönsä Hangon edustalle. <

18

TiedonmurikoiTa< Kaasuputkiprojekti työllistää Destiassa noin

15-20 työntekijää työnjohto ja alihankinta

mukaan lukien.

< Destia Rocks työllistää yhteensä noin 400 työn-

tekijää, joista kiviainespalvelut noin 50, kallio-

rakentaminen noin 90, Destia Rail eli entinen

MVH Oy noin 250.

< Nord Stream -kaasuputki on saksalais-venä-

läinen hanke, joka yhdistää Venäjän ja Saksan

kaasuverkon suoraan toisiinsa Itämeren kautta.

< Hankkeella pyritään varmistamaan, että Saksa

ja EU saavat kaasua häiriöttömästi ilman, että

välikädet vaikuttavat kaasun kulkuun. Samalla

varmistetaan Venäjälle häiriötön kaasun myynti.

< Nord Stream kuljettaa vuosittain jopa 55 miljar-

dia kuutiometriä kaasua. Määrä vastaa yli 26

miljoonan kotitalouden tarpeita.

< Putki alkaa Viipurin läheltä Portovajasta ja me-

nee Saksaan Greifswaldin kaupungin lähelle.

Putkesta tulee yli 1200 kilometriä pitkä. Kaasu

tulee Jamalin niemimaalta.

< Työmaa vihittiin alkaneeksi 9.4. Putken raken-

taminen alkoi heti Ruotsin talousvyöhykkeellä

Gotlannin saaren luona.

< Nord Streamin ensimmäisen putkilinjan on tar-

koitus valmistua vuonna 2011. Samana vuonna

alkaa myös toisen rinnakkaisen putkilinjan

rakentaminen. Se valmistuu vuonna 2012.

Putken linjalta raivataan Suomen merialueilla

37 miinaa.

< Hanke maksaa noin 7,4 miljardia euroa. Venä-

läinen Gazprom omistaa Nord Stream -yhtiöstä

51 prosenttia, saksalainen Wintershall Holding

20 prosenttia, E.ON Ruhrgas 20 prosenttia ja

hollantilainen N.V.Nederlandse Gasunie

9 prosenttia.

Putkityömaan kokonaisuudesta vastaa italialainen Saipem. Kivitöistä vastaa hollantilainen työyhteenliittymä Boskalis Tideway. Iso urakka on myös aliurakoitsijoille näytön paikka. Sauli Ylösmäki Destia Rocksista, perämies Jaap Koek ja Eija Luoma Destia Rocksista tapasivat vaativaan työhön valjastetun kivilaiva Seahorsen kannella.

20 VIA 2/2010 21 VIA 2/2010

› ”Rakennetun tiestön kunnossapito ja kehittäminen on ensisijainen asia, uu-sien väylien rakentaminen toissijais-

ta. Pitää hyväksyä, ettei uusia hankkeita voi tehdä nyt niin paljon, kun nykyisen tieverkon ylläpidossa riittää korjattavaa”, valtiovarainministeriön valtiosihteeri Rai-mo Sailas sanoo.

Maaliskuun lopulla julkistetussa val-tion kehysbudjetissa perusväylänpitoon osoitetaan ensi vuodelle 892 miljoonaa euroa, josta se nousee 895 miljoonaan euroon vuonna 2014. Sinänsä Liikenne-viraston käytössä oleva noin 1,5 miljar-din euron kokonaisbudjetti ei tule lähi-vuosina olennaisesti kasvamaan. Nykyis-ten ylläpitohankkeiden sekä uusien tie-, rata- ja meriväylähankkeiden on pysyttä-vä näissä raameissa.

”Se edellyttää priorisointia niin kun-nossapidon kuin uusien väylähankkeiden välillä. Pääpainon tulee olla kunnossapi-dossa, mutta sielläkin tulee keskittyä tär-

keimpiin hankkeisiin”, Sailas sanoo.Kun pääoma on kortilla, täytyy hank-

keita pystyä jatkossa tekemään entistä tehokkaammin ja tuottavammin. Sailas pitää kilpailun avautumista esimerkik-si ratarakentamisessa tai kuntien teiden kunnossapitohankkeissa hyvänä.

”Kilpailulla on tapana tuoda tehok-kuutta toimintaan”, Sailas sanoo.

Tehokkuutta väylien ylläpitoon voi-vat tuoda myös uudet ratkaisut älyliiken-teessä.

Valtion kehysbudjetissa älyliikenteen ohjelman toteuttamiseen on siirretty 0,75 miljoonaa euroa perusväylänpidosta.

”Älyliikenteen ratkaisujen avulla voi-taisiin luoda parempia, sujuvampia ja ym-päristölle ystävällisempiä ja turvallisempia liikennepalveluja. Infrastruktuuri olisi te-hokkaammin käytössä ja parantaisi myös kilpailukykyämme. Moderni liikennepo-litiikka ratkoo liikkumisen ongelmia, eikä vain rakenna väyliä”, Sailas sanoo ja viit-

taa kansliapäällikkö Harri Pursiaisen lii-kenne- ja viestintäministeriölle tekemään raporttiin.

Korjausvelka yllättääMutta riittääkö nykyinen infrakakku ta-kaamaan väylien riittävän kunnon nyt ja tulevina vuosina? Pöyry Infra Oy:n tut-kimusten mukaan tiestön nykykunnon säilyttäminen edellyttää päällystettyjen teiden ylläpidon rahoituksen nostamista 150 miljoonasta eurosta 215 miljoonaan euroon vuodessa 15 vuodeksi eteenpäin.

Sailaksen mukaan arviot ovat varmas-ti oikeita, mutta keskustelu käytettävis-sä olevan kokonaisbudjetin määrästä on suhteellista.

”Valtiolla on 50 miljardin budjetti ja eduskunta voi päättää, miten varat jae-taan eri tarpeiden kesken. Tieverkko on varmasti elinkeinoelämän, teollisuuden ja kansalaisten kannalta strategisesti tärkeä

Valtiosihteeri Raimo Sailas patistelee infrarakentamiseen lisää tehoa ja tuottavuutta. Valtiolta ei ole herumassa lisämäärärahoja väylien ylläpitoon tai uusiin hankkeisiin. Sailas suosittelee nyt keskittymistä olennaiseen: nykyisen tiestön kunnossapitoon. Myös älyliikenteen ratkaisuja kehittämällä voidaan luoda modernia liikennepolitiikkaa. Teksti Olli Manninen Kuvat Kimmo Brandt

Kunnossapito nyt tärkeintä

44

VIA 2/201022 23 VIA 2/2010

kohde, mutta niin ovat monet muutkin asiat puolustusvoimien materiaalihankin-noista terveydenhoitoon. Poliittisista pää-töksistä näkyy, mitä asioita pidetään tär-keinä. Oma käsitykseni on, että meillä on taipumus tehdä mieluummin uutta kuin ylläpitää vanhaa. Tähän ajatteluun pitäi-si saada muutos. Esimerkiksi kunnallises-sa vesi- ja viemäriverkostossa on paljon enemmän korjausvelkaa kuin on tähän asti ymmärretty. Samoin on tieverkossa”, Sailas sanoo.

Sailaksen mukaan on myös turha olettaa, että tulevaisuudessa joka ikinen tieosuus olisi Suomessa yhtä hyvässä kunnossa.

”Väestön muuttoliikkeet heijastuvat myös väylien kunnossapidon tarpeellisuu-teen. Ei voi olettaa, että harvoin liiken-nöidyt väylät olisivat yhtä hyvin hoidet-tuja kuin vilkasliikenteisten tai kasvavien liikenneosuuksien väylät”, Sailas sanoo.

Toisaalta hän muistuttaa, ettei yksi-kään tehdas tai kaivos ole jäänyt perusta-matta sen takia, että kulkuyhteydet olisi-vat jääneet rakentamatta.

Taantuma piristänyt inframarkkinoitaTaantuma on Sailaksen mukaan tehnyt itse asiassa hyvää infrarakentamiselle.

Viime vuoden talouden elvytyspake-tin turvin infrahankkeisiin kohdistettiin enemmän rahaa, minkä ansiosta useita hankkeita saatiin käynnistettyä tai jopa aiennettua. Kuopion, Savonlinnan tai Kirkkonummen väylähankkeiden lisäksi myös muita suuria väylä- ja siltahankkei-ta sekä rautatie- ja meriverkon parannus-töitä saatiin käyntiin.

”Laman aikana on käynnistetty enem-män infrahankkeita kuin ennen lamaa”, Sailas muistuttaa.

Liikennepoliittisen selonteon mukaan isoja väylähankkeita on nykybudjetin ke-hyskaudella käynnissä 33. Ensi vuonna

on lisäksi käynnistymässä seitsemän uutta hanketta: E18 Haminan ohikulkutie, Vt8 Sepänkylän ohikulkutie, Vt12 Tampereen rantaväylä, Vt19 Seinäjoen itäinen ohi-tustie, Seinäjoki-Oulu rataosuuden pal-velutason parantamisen II-vaihe, Uuden-kaupungin meriväylä ja Rovaniemi-Kemi-järvi -rataosan sähköistys. Vuodelle 2014 on varattu nimeämättömille hankkeille määrärahaa 94 miljoonaa euroa.

Tulot ja meno yhtäaikaa pöydälleSailas uskoo, että nykyinen budjetti- ja kehysmenettely on järkevä tapaa rahoittaa infrahankkeita tulevaisuudessakin.

”Hankkeet etenevät hallituskausi-en yli, eikä työmaita ole tarvinnut sul-kea budjettikeskustelujen viivästymi-sen vuoksi. Liikennepoliittisten selon-tekojen turvin infrarakentamiseen on voitu luodu pitkäjänteisyyttä, vaikka hal-litus olisikin vaihtunut kesken pitkäai-kaisten hankkeiden. Kyse on aina tie-tysti poliittisesta päätöksenteosta. Jos uusi liikenneministeri haluaa kyseenalais-taa edelliset päätökset, on se aina mah-dollista. Onneksi viime vuosina nämä asiat on ratkottu johdonmukaisesti”, Sailas sanoo.

Hän ei juurikaan lämpene vaihtoeh-toisille rahoitusmalleille, joita on ehdotet-tu korvamaan ja täydentämään nykyistä budjetti- ja kehysmenettelyä.

”On syytä muistaa, että on olemassa yleisesti hyviä budjettiperiaatteita. Näistä yksi on se, että kaikki tulot ja menot ovat yhtä aikaa eduskunnan pöydällä, kun pää-töksiä prosessoidaan”, Sailas sanoo ja viit-taa keskusteluihin tämän tästä väläytetyis-tä erilaisista liikennerahastoista.

”Sitä paitsi 1990-luvulla tehdyt muu-tokset perustuslakiin tekivät tällaisten ra-hastojen perustamisen lähes mahdotto-maksi”, hän lisää.

Toisaalta myöskään erilaisia vaihtoeh-toisia rahoitusmalleja, joissa valtion ohel-la rahoittajina olisi muita tahoja, ei ole il-maantunut markkinoille.

”Elinkaarimalleilla on ratkottu joita-kin liikenneinvestointien rahoitustarpei-ta, mutta eivät nekään mikään viisasten kivi ole. Niillä syödään tulevaisuutta ja jos niitä on paljon, huomataankin, että kädet ovat sidotut. PPP-mallit ovat liian helppo tapa ottaa velkaa tulevaisuuteen. Toki niillä paikkansa varmaan on jatkos-sakin”, Sailas sanoo. <

22

Kilpailu Kehittää marKKinoita

Destiassa ollaan tyytyväisiä, että ratojen kunnossapito- ja pääl-

lysrakentamisurakoita ollaan asteittain avaamassa kilpailulle.

”Kilpailuttaminen tuo markkinaan tehoa ja näkyy myönteisesti

myös hintatasossa. Avoimilla markkinoilla kilpailevat yritykset

myös kehittävät toimintatapojaan joustavammiksi, mikä lisää

myös työn tuottavuutta ja tuo säästöjä”, sanoo Destian Rocks

-liiketoimintaryhmän johtaja Jouni Karjalainen.

Ratojen kunnossapito on vuositasolla noin 150 miljoonan

euron markkina. Kilpailutettavia kunnossapitoalueita on valta-

kunnallisesti 12.

Karjalainen arvioi, että radan kunnossapitourakoista on

toistaiseksi vasta noin puolet avattu kilpailulle. Tähän as-

ti Liikenneviraston tilaamien ratojen kunnossapitohank-

keiden ja päällysrakenteen rakentamisurakoiden pää-

asiallinen tuottaja on ollut VR-Rata. Destia on ollut mukana hoi-

tamassa ratojen ja turvalaitteiden kunnossapitourakoita neljällä

eri alueella.

”Destian tapa toimia on joustava, ja käytössämme oleva ka-

lusto mukautuu nopeasti tilanteesta toiseen. Haluaisimme jat-

kossa olla enemmänkin mukana ratojen kunnossapitourakoissa.

Destian ratoihin liittyvät palvelut kattavat radanpidon koko elin-

kaaren”, Karjalainen sanoo.

Hän vertaa ratamarkkinoita väylärakentamiseen ja arvioi, et-

tä kilpailuttamisen avulla ratojen kunnossapitourakoiden hintata-

sossa voitaisiin vuosittain saavuttaa jopa 20-40 prosentin säästöt.

”Teiden hoidossa on saavutettu kilpailutusten ansiosta tä-

män kokoluokan säästöjä, miksei myös ratamarkkinoillakin”,

hän arvioi.

Ratojen alustusrakenteen urakat, joihin kuuluvat esimerkiksi

maatyöt, sillat, tasoristeysten poistot ja penkereiden hoito, ovat

jo täysin kilpailutetut.

Ratojen päällysrakenteen urakoita, joihin luetaan sepelit, pöl-

kyt, kiskot, vaihteet ja turvalaitteet, on asteittain alettu kilpailuttaa

vuodesta 2004 lähtien.

Karjalainen toivoisi lisää läpinäkyvyyttä ratamarkkinoiden

urakoihin ja odottaa myös rataurakoiden materiaalihankintoihin

kilpailuttamista.

”Kilpailuttaminen kehittää markkinoita monipuolisemmiksi

ja avaa useammalla toimijalle mahdollisuudet ottaa vastuun ura-

koista. Liikenneviraston viime syksynä julkaisema ratakunnos-

sapidon kilpailutussuunnitelma on oikea signaali markkinoille,

että urakoita ollaan halukkaita tarjoamaan tasavertaisesti kaikille

halukkaille”, Karjalainen sanoo.

Destialla on Karjalaisen mukaan monipuolista osaamista ra-

tarakentamisesta ja ratojen kunnossapidosta sekä halua sitoutua

osaamisen ja laitteistoon kehittämiseen.

Destia hankki hiljattain useita miljoona euroja maksavan, 36

metriä pitkän linja- ja vaihdetukemiskoneen. Sen avulla rataa

voidaan rakentaa hyödyntämällä ns. absoluuttista asemaa, min-

kä ansiosta radalla liikennöinti on mahdollisimman häiriötöntä.

Tulevaisuuden tieverkon ei Sailaksen mukaan voi olettaa olevan kaikenkattavasti erinomaisessa kunnossa. Harvoin liikennöityjen väylien ei tarvitse olla yhtä hyvin hoidettuja kuin kasvavien liikenneosuuksien väylien.

24 VIA 2/2010 25 VIA 2/2010

› Liike- ja asuinkiinteistöjen hulevesi-en hallinta on alue, johon Destias-sa asetetaan selkeitä kehityspanoksia.

Tarjolla on Destian maisema-arkkiteh-din Zuzana Hrasko-Johnsonin mukaan suunnittelua, konsultointia ja toteutusta avaimet käteen -periaatteella.

”Olemme suunnitelleet hulevesihal-lintaan liittyviä viivytysaltaita Espoon Ju-vanmalmissa ja Vantaan Hiekkaharjussa. Huleveden viivyttämistä ja imeyttämistä katualueella on suunniteltu myös Sauna-niityn alueella Järvenpäässä.”

Destiassa hulevesihallintaan pureutuu useasta eri ammattikunnasta koostuva tii-mi. Tavoitteena on kehittää keskieuroop-palaisia ja pohjoisamerikkalaisia mene-telmiä sellaisiksi, että ne soveltuvat myös meikäläisiin olosuhteisiin luonto, ilmas-to ja rakennettu ympäristö huomioiden.

Asiakkaalle tarjottava paketti alkaa selvityksistä ja eri mahdollisuuksien ide-oimisesta ja testaamisesta, josta edetään suunnittelun kautta toteutukseen.

”Jos esimerkiksi kerros- tai rivitalo-yhtiössä on edessä isompi piharemontti, kannattaa myös hulevesiratkaisut miettiä uusiksi. Perinteisten viemäreiden ja piha-

Luonto avuksi hulevesien hallintaan

kaivojen tilalle on tarjolla muitakin vaih-toehtoja”, Hrasko-Johnson toteaa.

Sadevesi on arvokas luonnonvara Taivaalta lankeava sadevesi on ollut mo-nissa eteläisen Euroopan maissa kullan-arvoista elämänlähdettä jo vuosituhan-ten ajan. Syykin on selvä: kun vettä sa-taa harvoin, on jokainen pisara yritettävä käyttää mahdollisimman tarkasti hyväksi.

Hulevesien hallinnassa onkin näissä maissa apuna paljon vanhoja ja hyviksi havaittuja menetelmiä, joissa on hyödyn-netty mahdollisimman paljon luonnon ja maaperän omia ominaisuuksia.

Meillä pohjoismaissa aiempien suku-polvien käyttämät metodit ovat kuitenkin päässeet vuosikymmenten saatossa jo mo-nessa kohtaa unohtumaan. Tilalle on tul-lut tuoreempaa teknologiaa, jota on hyö-dynnetty etenkin taajama-alueiden uudis-rakentamisessa.

Hulevesien hallintaan niin Euroopas-sa kuin Yhdysvalloissa perehtyneen Hras-ko-Johnsonin mielestä jokaista taivaal-ta tulevaa sadepisaraa ei kuitenkaan kan-nattaisi ohjata kaduilta ja pihoilta nykyi-

sen kaltaisella tehokkuudella viemä-riverkostoon.

Maanalaisen putkiston sijaan sade- ja sulamisvedet voitaisiin juoksuttaa ja imeyttää maaperään erilaisia kokooma- ja laskuojia pitkin. Samalla pysyisi myös luonnon oma kiertokulku paremmin ta-sapainossa.

Tehokas sadevesiviemäröinti voi näyt-tää esteettisesti ja teknisesti hyvältä ratkai-sulta, mutta käy pitkässä juoksussa kal-liiksi. Sama hulevesi, joka nyt johdetaan suoraan putkistoja pitkin vesistöihin, on pois maaperästä ja pohjavedestä.

”Kannattaa huomata, että runsaista sademääristä huolimatta pohjavedet ovat meilläkin alati niukentuva luonnonvara, jota ei ole enää varaa hukata”, maisema-arkkitehti ja diplomi-insinööri muistuttaa.

Suunnittelu irtaantunut luonnostaEsimerkkinä pohjavesivarantojen vähe-nemisestä Hrasko-Johnson mainitsee Lahden Vesijärven, joka on pitkän puh-distus- ja suojeluprojektin kautta saatu jälleen elinvoimaiseksi.

Viime vuosina on kuitenkin paljas-tunut, että osa järven pohjassa olevista vesilähteistä on asteittain ehtynyt. Uuden ongelman taustalla ovat alati kiihtyneen yhdyskuntarakentamisen myötä muuttu-neet pohjavesivirtaukset.

Kokeneen maisemointi- ja luontoeks-pertin mukaan koko ongelman ytimeksi

Sade- ja hulevedet on etenkin taajama-alueilla ohjattu jo vuosikymmenten ajan mahdollisimman tarkasti viemäriverkostoon. Samalla on kuitenkin kutistettu kullanarvoisia pohjavesivaroja ja hukattu käyttökelpoista kasteluvettä. Jatkossa siihen ei ole enää varaa. Destia kehittääkin paitsi teknisiä myös luonnonmukaisia menetelmiä hulevesin hallintaan.

on noussut se, että yhdyskuntasuunnit-

telussa on jo vuosikym-meniä sitten irtauduttu liiak-

si luonnon omien ominaisuuksien huomioimisesta.

Sen sijaan, että rakennuskohdetta suunniteltaessa olisi otettu riittävästi sel-vää esimerkiksi alueen pohjavesien luon-taisista virtaussuunnista tai peruskalli-on muodoista, on tontti louhittu puh-taaksi ja ratkaistu hulevesipulmat nume-roilla mitaten tehokkailta näyttävillä ja rakennusnormit täyttävillä viemäröinti-ratkaisuilla.

”Kun veden luontainen virtaussuun-ta padotaan, se tuottaa ongelmia jos-sain muualla. Tähän aletaan herätä vasta nyt. Sekin kannattaa huomata, että taa-jama-alueiden sade- ja hulevedet ohja-taan yleensä puhdistamattomina vesistöi-hin. Se lisää entisestään niiden ympäris-tökuormaa”, Hrasko-Johnson muistuttaa.

Juomavesi liian kallista kasteluunHrasko-Johnsonin mielestä tilanne on maalaisjärjelläkin ajatellen nurinkurinen.

Sadevesien äärimmäisen tehokas vie-märöinti ja liki aukoton poisto-ohjaus kuivattaa jatkuvasti maaperää. Samaan aikaan se pakottaa meidät hoitamaan istutuksia ja viheralueita alati kallistuvalla vesijohtovedellä, vaikka kasteluvettä olisi tarjolla myös ilmaiseksi.

”Hienolla tekniikalla ei voi sittenkään ratkaista kaikkia ongelmia. Monessa tapa-uksessa kalliin vesijohtoveden käyttö voi-taisiin pudottaa murto-osaan nykyisestä, jos hulevedet ohjattaisiin ja imeytettäisiin maaperään”, Hrasko-Johnson painottaa.

Useimmilla omakoti-, rivitalo- tai ker-rostaloalueella sekä esimerkiksi pysäköin-tialueilla sade- ja hulevedet voitaisiin oh-jata sadevesikaivojen sijasta erilaisin kal-listuksin ja kouruin suoraan läheisille is-tutuksille, nurmikoille tai viherkaistoille.

Pidemmissä ojissa voidaan hyödyntää patoja, porrastuksia, pohjan kivetyksiä sekä eri kokoisia kokooma-altaita.

”Niiden kaikkien tarkoituksena on hidastaa virtausta. Silloin vettä ehtii imey-tyä maaperään ja haihtua myös ilmaan. Yksi keino on käyttää apuna myös maan-alaisia säiliöitä, joista vesi imeytyy maa-perään ja sieltä edelleen pohjavedeksi”, Hrasko-Johnson huomauttaa.

Uusia mahdollisuuksia viherrakentamiseenHulevesien ”avo-ohjaus” antaa maisema-arkkitehdin mukaan aivan uusia mahdol-lisuuksia myös viihtyisien piha- ja viher-alueiden suunnittelulle, kun niiden kas-telu on ratkaistavissa pitkälti automaatti-sella luomumenetelmillä.

”Kiinteistöjen lähistölle voidaan sijoitella aivan eri tavalla viihtyisyyttä lisääviä istutuksia ja myös isompia puita, kun maaperä pysyy luonnostaan kostea-na. Puut ja pensaat parantavat ilmanlaa-tua ja kuumina kesäkuukausina varjosta-vat ja viilentävät kiinteistöä. Se luonnol-lisesti vähentää ilmastoinnin ja tätä kaut-ta myös energiantarvetta .”

Hulevesien imeyttämisessä ovat avain-asemassa myös erilaiset päällystemateriaa-lit, joissa asfaltin ja kiveyksien tilalle kehi-tetään paremmin vettä läpäiseviä, mutta silti kulutusta ja esimerkiksi auton painoa kestäviä pinnoitteita. Murske- ja hiekka-pihan liiallista tiivistymistä voidaan puo-lestaan estää esimerkiksi upotettavilla tukielementeillä. <

Teksti Timo Sormunen Kuvitus Petri Rotsten

26 VIA 2/2010 27 VIA 2/2010

Moottoritie

Leveä, mutta vielä pitempi aukea halkoo maisemaa vanhan Helsingin ja Kirkkonummen välisen kantatie 51:n vierellä. Kulunut ja aivan liian ahtaaksi käynyt kantatie korvataan vihdoinkin moottoritiellä, joka poistaa valtaväylältä viimeisenkin pullonkaulan.Teksti Veli-Pekka Leskelä Kuvat Rami Lappalainen

› Nelikaistaista moottoritietä tehdään 10 kilometriä, Espoon Kivenlah-desta Kirkkonummen keskustaan.

Destian rakentama uusi väylä tulee tosi tarpeeseen, sillä aika on ajanut aikoinaan hienon pikatien ohi. Kantatie 51 on pää-väylä Helsingistä länteen Karjaalle ja edel-leen valtatie 25:n kautta Hankoon.

Kivenlahden ja Kirkkonummen välillä se on koko pääkaupunkiseudun vilkkaim-min liikennöity kaksikaistainen tieyhte-ys. Kirkkonummella kantatie on kunnan tärkein päätie. Kehä 3:n länsipuolella kul-kee yli 20 000 autoa vuorokaudessa ja sen itäpuolellakin 15 000. Ja liikenne vain kasvaa: vuonna 2020 ennustetaan kehä 3:n länsipuolelle yli 30 000 autoa ja itä-puolellekin 22-27 000 autoa vuorokau-dessa.

”Pahimpia ovat arkiaamut: puoli kah-deksan aikaan jono matelee 20 kilometrin tuntivauhdilla Helsinkiin päin! Iltapäi-vällä on toinen ruuhka lännen suuntaan. Tämä on myös helsinkiläisten mökkitie Hangon suuntaan, se tuo ruuhkia viikon-lopuille”, projektin suunnittelupäällikkö Keijo Katravuori kertoo.

Vaarallinen tie turvalliseksi”Tiellä on tapahtunut myös lukuisia kuo-lemaan johtaneita onnettomuuksia - vii-meksi viime kesänä”, työmaapäällikkö Seppo Tuovinen muistuttaa.

Vuosina 2002-2006 tieosuudella sat-tui 33 henkilövahinko-onnettomuutta. Niissä kuoli 6 ja loukkaantui 38 henkilöä. Lähes puolet onnettomuuksista tapahtui liittymäalueilla.

Kantatietä on pidetty kunnossa par-haan kyvyn mukaan, mutta vilkas liiken-ne estää tekemästä kovin suuria remont-teja. Paikkaa on paikan vieressä ja asfalt-ti notkahtelee.

Moottoritietäkin on odotettu. Sen aiemmat vaiheet saatiin päätökseen edelli-sen laman aikana 1990-luvun alussa. Sit-ten jäi lyhyt pätkä kummittelemaan lähes 20 vuodeksi, ilmeisesti laman jälkeisen kovan rahapulan vuoksi. Tiesuunnitel-maan moottoritie piirrettiin vihdoin vuo-sina 2001-2005. Se tehtiin kreivin aikaan

”Kyllähän tielle sinänsä vielä mahtuisi, mutta liittymät eivät vedä! Liikennevalot ai-heuttavat jonoja ja tie on turvaton varsin-kin kevyelle liikenteelle”, Katravuori sanoo.

avaa Kirkkonummen pullonkaulan

44

Työmaapäällikkö Seppo Tuoviselle (vas.) ja projektin suunnittelupäällikkö Keijo Katravuorelle Helsingin ja Kirkkonummen välinen tie on tuttu jo 1970-luvulta.

VIA 2/2010

Kiveä ja savea, ei tasaista kohtaaKävelemme työmaalla Tolsan kohdalla, jossa moottoritielinjaus kulkee erillään nykyisestä tiestä. Työ on vasta alkanut, mutta jälkeä näkyy. Vielä se ei ole kuiten-kaan tasaista, kuten tuleman pitää, vaan kallioilla saa kiipeillä tosissaan. Kuopissa makaa suuria, savisia lätäköitä.

”Tämä on tällaista mäkeä koko mat-kan - kalliolta laskeudutaan saviseen not-koon. Tämä on vanhaa merenpohjaa”, työnjohtaja Tapio Heinonen kertoo.

Vaativaa maaperää siis. Jokainen kal-lio täytyy porata ja räjäyttää. Savi täytyy viedä pois. Räjäytysmursketta ajetaan savesta siivottujen notkojen täytteeksi.

Asialla on kuitenkin tottunut poruk-ka. Destia sai urakan hoitaakseen kuin lennosta, sillä sama joukko teki hiljattain paljon kiitosta saaneen Hakamäentien urakan. He saivat moottoritien tehdäk-seen viikon kuluttua Hakamäentien vas-taanottotarkistuksen jälkeen viime mar-raskuussa.

”Täällä on mukavaa tehdä hommia tu-tussa porukassa, joka tuntee toistensa työ-tavat”, Heinonen myhäilee.

Tuovinen kertoo, että urakka työllis-tää väkeä, joka teki moottoritien edel-listä vaihetta 1990-luvun alussa. Hänel-lä ja Katravuorella on tiestä vielä pitem-pi kokemus.

28

”Olin Kirkkonummella 1970-luvun alussa eritasoliittymän suunnittelu- ja tut-kimustyömaalla. Työporukka asui Vårnä-sin kartanossa. Linjat ja kaaret laskettiin käsin, työmaa kesti puolitoista vuotta”, Katravuori muistelee.

”Minä piirsin maaperätutkimuksia, joiden kairauksia tehtiin 1970-luvun puolivälin jälkeen. Vaimoni opiskeli Hel-singissä ja minä sain töitä täältä. Näin se ympyrä sulkeutuu”, Tuovinen naurahtaa.

Laatupisteet ratkaisivatKantatie 51:n urakasta käytiin kova kil-pailu kolmen suuren rakentajan välillä. Destian 68 miljoonan euron tarjous voitti Tiehallinnon urakan laatupisteidensä an-siosta. Varsinkin ylläpitovaiheen suunni-telmat vakuuttivat tilaajan.

Hakamäentiellä kiitettiin erityisesti hyvin hoidettuja työmaan aikaisia liiken-nejärjestelyitä. Niihin panostetaan myös Kirkkonummen urakassa. Esimerkiksi sillat rakennetaan niin, että liikenne pää-see kiertämään työmaan yhtä kohdetta lukuun ottamatta. Liikenteen sujuvuut-ta pyritään parantamaan jo rakentamis-vaiheessa: liikennevaloilla ohjatuista taso-risteyksistä pyritään eroon jo väliaikaisten järjestelyjen yhteydessä.

Joissakin kohdissa tehdään väliaikaisia kiertoteitä. Tarvittaessa kierretään olemas-sa olevien teiden kautta. Yleensä hyödyn-netään vierellä kulkevaa ajorataa.

Enimmäkseen ajoväylät tehdään niin, että autot pääsevät kulkemaan moottori-tien väliaikaista pohjaa pitkin.

”Tilaaja määritteli ehdot tarkoin: esi-merkiksi ruuhka-aikana ei liikennettä pysäytetä räjäytysten vuoksi. Työmaateil-le paikallisteiden risteyskohtiin asenne-taan työn aikaiset liikennevalot”, Katra-vuori kertoo.

Yksi puute suunnitelmaan jää: kevy-en liikenteen väyliä ei rakenneta moot-toritien varteen, vaan pyöräilijät kulkevat Tolsan ja Inkilän välillä noin 5 kilometrin matkalla asutusalueen teitä ja katuja pit-kin. Samalla tosin tehdään turvalliset ali-kulut, jolloin esimerkiksi Inkilän omako-tialueen lapset pääsevät turvallisesti kou-luun ja harrastusten pariin.

”Tämä on minusta puute, mutta se on ratkaistu tällä tavalla tiesuunnitelmaa tehtäessä. Tärkeintä on kuitenkin, että turvallisuus paranee, kun pyöräilijöiden ei tarvitse kulkea kantatien vartta pitkin. Vähän heitä kulki siellä ennestäänkin il-meisesti juuri siksi, että se on kevyelle lii-kenteelle turvattoman tuntuinen paikka”, Katravuori kertoo.

Pora tietää, mihin porataanPorat rytisevät. Ne tehostuvat vuosi vuo-delta, huoletta voi hyökätä vahvankin kal-lion kimppuun, toisin kuin ennen.

”1970-luvulla porattiin miesvoimin. Melu, tärinä ja pölinä oli kova. Toki täl-lainenkin työmaa olisi voitu tehdä silloin-kin, mutta aikaa se olisi vienyt tosi paljon enemmän. Nyt on hytilliset koneet, joissa kuljettaja istuu suojassa pölyltä ja melul-ta”, Heinonen aprikoi.

Mittaustekniikka on kehittynyt hui-min harppauksin ja tulokset osataan ottaa heti käyttöön.

”Porauskoneen kuljettaja näkee ruu-dulta, millainen tie alla olevan kallion paikalle tulee. Hän näkee oikean po-rauskohdan ja kone tietää itse syvyyden, johon saakka reikä porataan! Destia on ollut edelläkävijä tällaisten laitteiden käy-tössä”, Tuovinen kertoo.

Kalliorakentaminen voi olla jopa hal-vempaa kuin muu maarakentaminen. Jos maalaji on sellaista, että se pitää kuljettaa kauas, tulisi halvemmaksi vetää reitti kal-lioiden kautta.

”Kalliorakentamisen osaaminen ja teho on kasvanut koko ajan. Samalla rahamäärällä saa nykyään entistä enem-män jälkeä aikaan”, Tuovinen jatkaa.

Kymmenen kilometrin matkalle rakennetaan kolme uutta eritasoliittymää Tolsan, Jorvaksen ja Sarvvikin kohdalle. Samalla parannetaan vanhaa kehä 3:n eri-tasoliittymää. Finnträskin kohdalle teh-dään vihersilta, jota pitkin hirvet ja muut eläimet pääsevät valtaväylän yli. Melues-teitä tehdään noin 3 kilometrin matkalle.

Samalla poistuu käytöstä seitsemän maanteiden tasoliittymää ja useita vaa-rallisia yksityistieliittymiä. Julkinen lii-kenne turvataan linja-autojen pysäkki-rampeilla, joiden yhteyteen rakennetaan parkkipaikkoja asukkaiden liityntäliiken-nettä varten.

Meriuposkuoriaista suojellaanValmista pitäisi olla lokakuussa 2013. Suurin haaste liittyy Espoonlahden sil-toihin - että nekin ehtivät valmistua yhtä aikaa muun tien kanssa, Tuovinen kertoo.

Niihin liittyy toinenkin erikoisuus: meriuposkuoriainen, jonka elinolosuhtei-ta varjellaan siltojen anturoita tehtäessä.

”Se on harvinainen nilviäinen, jo-ka huomioidaan kai ensimmäistä kertaa maantien rakentamisessa Suomessa. Kun pohjan savea ruopattiin pois anturoiden kohdalta, paikka suojattiin hidasteverkol-la, joka estää liejua leviämästä veden mu-kana”, Tuovinen paljastaa. <

VIA 2/201028

Kantatie 51:n työmaa on haastava ja monimuotoinen. Työmaalla muun muassa huomioidaan myös meriupos-kuoriainen, jonka elinolosuhteita varjel-laan siltojen anturoita tehtäessä.

VIA 2/2010 29

Teksti Timo SormunenKuva Petri Bomqvist

terveisiätyömaalta

› Uuraisten- ja Petäjävedentien yhdistä-vällä Haarajärventiellä Keski-Suomes-sa murisevat työkoneet ja hiekkarekat

jo toisena vuonna peräkkäin.Tienpätkä on paikallisille tärkeä läpi-

kulkureitti. Se on tullut tutuksi myös lop-pukesällä ajettavan NesteRallyn yhtenä pikataipaleena.

Nyt tämä perinteikäs hiekkaura käy läpi perusteellista kunnostusprojek-tia. Tielle tehdään monille yksityisteille tarpeelliset työt eli perataan reunaojat, uusitaan rumpuja, parannetaan tien huo-nojen kohtien kantavuutta ja lopuksi ra-kennetaan murskeesta kokonaan uusi ku-lutuskerros, joka helpottaa olennaisesti tulevien vuosien kunnossapitoa.

Kahdelle vuodelle jyvitetyn tienpa-rannushankkeen kustannusarvio on noin 200 000 euroa. Se on yksityiselle tien-hoitokunnalle iso investointi, vaikka osa remonttirahoista tuleekin tukieuroina kotikunnalta ja ELY-keskuksesta.

Yksityisteiden perusparannus- ja hoitourakat ovat tuttua työsarkaa myös Destialle. Keski-Suomen työpäällikkö Pekka Korhosen mukaan Haarajärven tietyömaa on kuitenkin omassa lajissaan varsin mittava projekti.

"Tässä on poikkeavaa jo pelkästään tien pituus. Useimmiten korjattavaa tie-

tä on muutamia kilometrejä, Haarajärven tapauksessa peräti 20 kilometriä. Käytän-nössä tie uusitaan jopa pohjarakenteita myöten", Korhonen laskeskelee.

Se on ollut kokonaishinnan osalta myös yksi syy, jonka vuoksi urakka on nähty järkeväksi jakaa kahdelle vuodelle. Valmista tietä pääsevät kurvailemaan niin tienvarren asukkaat, mökkiläiset kuin satunnaiset läpikulkijatkin vielä tulevan kesän aikana.

"Talvi oli monella paikkakunnalla pitkä, mutta täällä se ei ole hidastanut ai-katauluja. Työt etenevät suunnitelmien mukaan", työpäällikkö vakuuttaa.

Edessä kosolti korjaustöitä Haarajärventie on vain yksi niistä tu-hansista eri puolilla Suomea olevista yk-sityisteistä, jotka kaipaisivat kiireellistä kunnostusta. Niitä löytyy satojen kilo-metrien edestä myös Korhosen omalta toimialueelta.

"Teiden kunnostusta pantataan useim-miten aivan viime tippaan ja lopulta pisteeseen, jossa edessä on kallis täysre-montti", työpäällikkö sanoo.

Yksityisteiden hoidon peruspulmia ovat hänen mukaansa resurssien niuk-kuus sekä tieosakkaiden sisäinen erimie-

lisyys kulloistenkin toimenpiteiden tar-peellisuudesta. Ja kun yksimielisyyttä ei löydy, siirtyvät myös tärkeät päätökset vuosi vuodelta eteenpäin.

"Yksityisteiden hoidossa pitäisi pääs-tä pitkäjänteiseen toimintaan ja peruspa-rannusten osalta samaan kiertonopeuteen kuin muillakin maanteillä. Käytännössä hoitokuntien pitäisi varautua siihen, että perusparannus on edessä noin seitsemän vuoden välein. Välivuodet selvitään joka keväisellä lanauksella, pölyämistä estäväl-lä suolauksella sekä tarvittavilla ojien per-kauksilla", Korhonen opastaa.

Teiden remonttitarvetta lisäävät pait-si aiemmat laiminlyönnit myös uuteen nousuun kääntyneet liikennemäärät. Tänä päivänä kotitalouksista löytyy jo kaksi tai useampia ajopelejä.

Oma lukunsa ovat mökkiläiset, jotka kurvaavat lomapaikoilleen selväs-ti aiempaa tiheämpään tahtiin ja usein myös talvisaikaan.

"Yksityisteiden perusparannukset ja huoltotyöt ovat iso markkina, johon Des-tia voi tarjota omaa vahvaa osaamistaan ja kokemustaan. Eikä yrityskoon pidä antaa hämätä. Vaikka hallitsemme isot tiepro-jektit, niin kyllä meiltä voi tilata myös yk-sittäisen sorakuorman, kevättasauksen ja kesäsuolauksen", Korhonen muistuttaa.<

Yksityisteiden hoidossa riittää hommiaMerkittävä osa suomalaisesta soratieverkostosta on yksityisten tienhoitokuntien hallinnassa. Teiden hoitoon ja kunnostamiseen tarvitaan kuitenkin ammattilaisten apua. Keskisuomalaista maalaismaisemaa halkovan Haarajärven yksityistien perusparannusta urakoi Destia.

Työpäällikkö Pekka Korhosen mukaan hoitokuntien pitäisi varautua tien sään-nöllisiin perusparannuksiin.

30 VIA 2/2010 31 VIA 2/2010

in brief

New innovations from bridge design

The long Nordic winter season involv-ing heavy temperature fluctuation burdens bridge structures. In addition, the anti-icing salt used on road surfaces also contributes to the deterioration of bridges.

Bridge repair needs started to emerge 20–30 years ago, when the renovation of bridges constructed in the 1960s became a relevant issue. The frosting-and-melt-ing phenomenon is more hazardous on old bridges that are not constructed of frost-proof concrete; i.e. nearly all bridg-es built before the mid-1980s. In addi-tion, certain materials used in the 1970s, such as the glass fibre membrane used as water insulation, further increase the structures’ vulnerability.

The edge beams of bridges are also commonly in need of renovation. They can be repaired by means of light coat-ing or replaced with new ones. Further typical repair targets include column structures damaged by salty water, leak-ing expansion joints and rusted railings.

“Destia is participating in a devel-opment project that aims at a shorter interval of renewing the water insula-tion on bridge surfaces. If the contractor can take over the entire bridge at once,

In Finland, a country of thousands of lakes, there are approximately 16,000–20,000 bridges - the oldest of these having histories rooting back as far as the 18th century.

the measures that hinder traffic can be completed in a week,” says Torsten Lunabba, senior expert from Destia’s bridge design unit.

The innovation is based on optimised materials and well-coordinated task performance. The concrete surface un-dergoes hydrodemolition, after which the bridge is weather guarded. The ground-work is laid using a concrete that hardens and dries quickly. The concrete is sand-blasted before adding the water insula-tion. This method was tested last summer.

The need to complete renovations as quickly as possible is most acute in the Helsinki area, where busy bridges should be renovated with minimal disturbance to traffic. Even though the project itself is more expensive with the new model, the savings gained from reduced traffic interruptions balances the costs.

The development project coordinated by Destia and involving all of the major constructors, contractors, subcontractors and material suppliers of the industry will extend until 2011.

Another relevant project deals with guidelines intended for bridge design-ers that further specify the design of

renovation projects.

“Designing a new bridge is a clear task, but renovation de-sign requires experience. The new guidelines ad-dress such matters as the amount of reinforcement needed for the bridge structures and the new con-fidence levels. In addition, the combina-tion of old and new construction materials is taken into account,” Lunabba tells us.

The ‘grand old man’ of bridge construction, Torsten Lunabba is close to retirement age. He recognises the need for new-generation bridge designers. The bridge design work is a service task that requires expertise and, at best, it results in durable, visually impressive construc-tions. At the same time, designers must flawlessly co-operate with constructors and contractors.

“Nowadays, contractors are evidently getting much better at repairing bridges. The work I’ve seen lately has been quite impressive,” Lunabba concludes.

Ram

i Lap

pala

inen

Ram

i Lap

pala

inen

Kim

mo

Bran

dt

Raimo Sailas states that in the future it will be impossible to maintain the same level of conditions on all roads.

Raimo Sailas, Secretary of State at the Ministry of Finance, is calling for better efficiency and productivity in infrastructure construction. Since the government is not going to allocate any

A four-lane motorway is being con-structed for the 10-kilometre section from Kivenlahti, Espoo to downtown Kirkkonummi. The previous sections of the motorway were constructed in the early 1990s.

The new road constructed by Destia is much needed. Regional highway 51 is a busy main route to the west from Helsinki, connecting to highway 25 and leading to Hanko. More than 20,000 vehicles per day drive the road on the west side of Ring Road 3 and 15,000 vehicles on the east side.

The congested highway has had sev-eral fatal accidents. Between 2002 and 2006 there were 33 accidents involving personal casualty, including six fatalities.

Destia’s bid of EUR 68 million won over the Finnish Road Administration’s bid thanks to the quality points. Des-

Main focus on route maintenance additional resources to route upkeep or new projects, the main focus should be placed on maintenance and, moreover, on-ly the most essential maintenance projects.

“The maintenance and development of our existing road network is the primary concern. We must accept the fact that we can’t initiate that many new projects be-cause of the abundant repair and mainte-nance needs of the current roads,” he says.

Sailas sees the deregulation of such industries as railway construction and municipal road maintenance as a positive development.

“Competition usually adds efficien-cy,” he says.

In addition, new intelligent traffic solutions can enhance efficiency in route maintenance.

“Intelligent traffic solutions could be used for creating better, more fluent, environmentally friendly and safer traffic-related services. The modern trans-port policies not only focus on route con-struction but also solving transport prob-lems,” Sailas says.

“The Parliament decides on the al-location of the EUR 50-billion budget

between different needs. Naturally, the road network is a strategically significant target for businesses, industry and citi-zens, but it is not the only one. We have been inclined to rather construct some-thing new than to maintain the old. We need to change this mindset,” Raimo Sail-as explains.

He states that in the future it will be impossible to maintain the same level of conditions on all roads.

“The migration of population is also reflected in route maintenance. We can-not expect quiet roads to be maintained as well as the busy or growing routes,” he says.

On the other hand, Sailas points out that the establishment of a factory or mine has never been prevented due to the lack of transport connections. He notes that the economic recession has actually ben-efited infrastructure construction: more new infrastructure projects have been in-itiated during the recession than before it.

According to the transport policy, the current framework budget period in-cludes 33 ongoing major route projects, and seven new projects will be initiated next year.

tia was particularly praised for the on-site traffic arrangements during the Hakamäentie project. This will be a focus area in the Kirkkonummi motorway con-tract as well. For example, most bridges will be constructed in such a manner that the traffic can pass around the construc-tion site, and traffic will not be stopped due to blasting during rush hours.

The motorway contract includes the construction of three new multilevel junctions and the renovation of one existing junction, as well as the construc-tion of a vegetation bridge for elk and other animals to cross the road. Noise barriers will be constructed for a distance of approximately 3-kilometres. Bus stop ramps and parking lots for feeder trans-port will be constructed.

The project should be completed by October 2013.

Motorway to Kirkkonummi

Torsten Lunabba.