INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL

Ing. María Graciela Berardo UNC

Ing. Alejandra Débora Fissore UNSa

Ing. Francisco Justo Sierra UBA

PUNTOS NEGROS ACTUALES Y EN GESTACIÓN EN LOS CAMINOS ARGENTINOS

ASESINOS AL ACECHO

COMPILACIÓN

NOVIEMBRE DE 2013

1

INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL

Documento Número 3 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL:

RELACIÓN ENTRE LOS CAMINOS Y LA GENTE QUE MUERE EN Y POR ELLOS. Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, noviembre 2011. http://www.acadning.org.ar/Institutos/ANI_Instituto_del%20_Transporte_%20Relacion_caminos_gente_%20que_muere.pdf

Exposición de los ingenieros Berardo-Fissore-Sierra, BFS, en la

Reunión Mensual del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería del 16 de abril 2013.

Trabajos técnicos de BFS sobre ISV en CAVyT, CISEV, CENATTEV,

desde PREMIADOS (1997, 2001, 2010) hasta RECHAZADOS, por falta de lenguaje académico profesional, y para que sirva de escarmiento (2012).

Informes sobre accidentes viales y Puntos Negros de la DNV, ANSV,

OCCOVI, LUCHEMOS POR LA VIDA, CISEV, ISEV; notas sobre choques viales de los diarios LA NACIÓN, CLARÍN, INFOBAE, TN.

Inspecciones de ISV en 100 km de la CONCESIONARIA AUSOL en

RN9 (Acceso Norte, Ramal Campana) y RN8 (Ramal Pilar), 2009. Consulta bibliográfica, comunicaciones, publicaciones sobre puntos

negros de obras de Stonex, Leisch, Glennon, Hauer, Ogden, Morral, Wegman, Rocci, Díaz Pineda, Speier, Xumini, ...

Informes sobre Puntos Negros en la Red, vínculos y resúmenes de

10 informes seleccionados, traducidos al habla de los argeninos.

Partes de los siguientes ANTECEDENTES COMPILADOS (154 pág.) sobre Puntos Negros fueron tenidos en cuenta en la redacción del Documento Número 7 del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL: PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE MUERTES EN ACCIDENTES VIALES (30 pág.), en el sitio web  http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm

2

ÍNDICE PARTE 1 EJEMPLOS DE PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN EN LOS CAMINOS ARGENTINOS PUNTOS NEGROS EXISTENTES 1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario 3 1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25 5 1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32 6 1.4 RN9 Puente Alba km 37 7 1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5 7 1.6 RN9 Chicana km 66 7 1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77 7 1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78 8 1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271 8 1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74 8 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años) 1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 – 359 9 1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 – 415 10 1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km R→448.2 ≡ ←459.5C 11

PARTE 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTABLES 2.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar 22 2.2 Ubicación estaciones de servicio 23 2.3 Chicana voladora de Leones 24 2.4 RN9 Sección General Roca – Leones 25 2.5 Áreas de descanso ejemplares 26 2.6 Área de descanso NO ejemplar 30

PARTE 3 GALERÍA DE FOTOS DE DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS 3.1 Galería fotos 31

PARTE 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS EN INTERNET

4.1 Bibliografía con conexiones a Internet 38

4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN, traducidos 40 1 Menos choques y muertes mediante caminos más seguros - Wegman 41 2 Caminos para respetar de Europa – ETSC 58 3 Lugares viales Peligrosos - Seguridad vial: ¿qué es lo que viene? - Ogden 78 4 Contramedidas internacionales ISV y sus aplicaciones en Canadá – CIMA+ 94 5 Estrategias para mejorar las inversiones en SV - Research Results Digest 345 117 6 Informe sobre funciones y recursos de monitoreo de la SV - LEA, Canadá 127 7 Nuevos enfoques para mejorar la SV en Europa - Rune Elvik, Noruega 136 8 Diseño vial seguro sustentable - DHV Environment and Transportation 138 9 Análisis secuencial para identificar PN - 4ª IRTAD Conference 144 10 Tratamiento de puntos negros - Rune Elvik, Noruega 149

3

PARTE 1 PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN EN LOS CAMINOS ARGENTINOS

PUNTOS NEGROS EXISTENTES 1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario

Para este documento se correlacionaron las características visibles del camino con datos oficiales de choques/vuelcos con víctimas durante 5 años; fuentes: Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de

Seguridad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol – marzo/abril 2009 realizado a instancias del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol

Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012 Observaciones y relevamientos personales. Listado de choques con víctimas provistos por el OCCOVI según Exp. Nº 2421/2012. Comparación con informaciones de accidentes viales con víctimas de diarios La Nación,

Clarín, Infobae, y Portal TN; entre enero 2007 y junio 2012 (5,5 años)

En todos los estudios de Seguridad Vial la RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y la RN8 Ramal Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques.

1995 - 2013 - Velocidad máxima señalizada: 130 km/h

4

Resultados – Resumen Hasta Pilar y Campana se relacionaron choques con características visibles (geométricas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de diseño, ancho de puentes, zona despejada, velocidad máxima señalizada de 130 km/h, variación de velocidad, ∆V, entre los límites de velocidad máxima señalizada de tramos cortos. Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con infracciones al control total de acceso (accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de carriles auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central). En las secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por: Variación entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100

km/h) y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h. Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h. Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos. Barrera New Jersey Test Level 4, NJ TL-4, adyacente a carril para 130 km/h velocidad

máxima automóviles. Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación. Falta de banquina interna. Barandas flexibles longitudinales con TL < 3 Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

Resumen

km Sección Promedio anual por km (2009-2011)

Muertos en el lugar Heridos

12 - 32: Av. Gral. Paz – Bifurcación RN9/RN8 0.8 23.1 32 - 57: Bifurcación RN9/RN8 – Pilar 0.3 9.9 32 - 77: Bifurcación RN9/RN8 – Campana 0.3 7.2

km Sección Promedio anual por km (2007-2012)

Choques Muertos en el lugar Heridos

77 - 287.5: Campana – Rosario 1.9 0.2 3.3

Sección Lugar Puntos negros notables

12 – 35 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames, Márquez, Scatamacchia, Viaducto Bancalari - RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar

35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida

35 – 55 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 44.5, RP25, Chicana km 66

70 – 95 Campana – Lima Paso por Campana, Puente RP6, Puente Aº Pesquería, ES Shell Zárate

150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,

160 - 165 San Pedro San Pedro

185 – 190 Obligado Obligado

195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo

220 – 235 San Nicolás 3 Accesos

245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera

265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther

En los histogramas preparados para elaborar este documento con datos de 5 años provistos por el OCCOVI se muestra que, más que puntos negro, la RN9 hasta Rosario es una continua línea negra, y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni autovía, sino una simple y peligrosa doble-calzada, o camino multicarril.

5

Comentarios

La falta de colectoras o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo adyacente, la falta de un plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero central limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflictoG6 y aumentan los choques. Las primeras y más eficaces contramedidas para reducir los puntos y líneas negras consistirán en administrar (eliminar) los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y construcción de sus puentes (por ejemplo, en la sublínea negra entre los km 77 y 79.6, estación de servicio en el cantero central con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos directosG6 a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, según acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas correspondientes.

De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo informan alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las Concesionarias registran e informan al OCCOVI.

Se advierte una cierta correlación entre los PN más graves, y los TCA informados por CESVI e ISEV; y los errores geométricos, violaciones al control total de acceso y cruces a nivel del cantero central relevados.

1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25

El viaducto chicaneado con la mayor concentración de choques mortales es el Bancalari sobre el río Reconquista, entre los km 23.5 y 25 de la RN9 Acceso Norte.

km 23.5 – km 25 RN9► Viaducto Bancalari

En la sección Campana – Rosario no se respeta la característica esencial de una autopista: control total de acceso.G2 Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I.

6

La historia del par de viaductos comenzó a principios de los 70 cuando fallaron las fundaciones de los dos puentes paralelos en alineamiento recto construidos según el proyecto original del Acceso Norte, cuando el río Reconquista aún no estaba regulado.

Por el peligro de colapso se limitó el tránsito a sólo automóviles y se desvió el tránsito pesado por otros puentes. De urgencia se proyectaron y construyeron dos viaductos chicaneados en los dos sentidos, mientras se mantenía el tránsito liviano sobre los puentes próximos al

colapso. Por el efecto de escorzo, los viaductos presentan vistas distorsionadas, sin ningún atractivo estético y riesgos crecientes de choques y vuelcos de todo tipo debidos a: Incoherencia visual Falta de banquinas Corta distancia visual de detención de la curva vertical convexa, para 130 km/h.

1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32 Situación 1960 – 2013

Frecuentes choques por: Salto de velocidad máxima señalizada ∆V = (130 – 80) km/h = 50 km/h Punto de conflicto entre camiones que giran a la izquierda hacia RN8 y tránsito rápido

hacia Rosario. Giro derecha irrestricto Pilar ► BA para convergir con tránsito directo Rosario ► BA

7

1.4 RN9 Puente Alba km 37

1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5

1.6 RN9 Chicana km 66

1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77

 1.7.1 Puente km 75

1.7.2 km 76

1. Tronco RN9 – Calzada ascendente aRosario y a Pilar.

2. Bifurcación (‘Punto-negro’) 3. Ramal a Pilar 4. Ramal a Rosario 5. Tronco RN9 – Calzada descendente

a Buenos Aires

8

1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78

1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271

1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

9

PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años)

1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359

La auditoría de seguridad vial de febrero 2013 de la Agencia de Seguridad Vial de Santa Fe, entre los km 299 y 400 (límite interprovincial con Córdoba) solicitada por el fiscal de Cañada de Gómez detectó “limitación de velocidad inadecuada, ausencia o deficiente señalización y balizamientos de curvas, falta o deficiente peralte con relación al radio y velocidad, y la carencia de protección de obstáculos fijos en borde de calzada y presencia de taludes críticos. No todas las velocidades desarrolladas de los autos superaban la velocidad máxima señalizada de 130 km/h, y este límite resulta elevado en algunas partes para los vehículos livianos; la mínima de 50 km/h está fuera de lugar, lo que genera confusión y resta credibilidad a los conductores. Antes de instalar un sistema de contención hay que valorar la solución alternativa de desplazar o eliminar el obstáculo, (…) el peralte en algunas curvas no cumple con lo necesario en función del radio y la velocidad máxima de la ruta. Esto, a la vista de los ingenieros, es una práctica inadecuada. La mayor cantidad de despistes (de km 354 a 358 de la calzada norte y de 361 a 366 del carril sur, se maximizan cuando hay lluvias. En el kilómetro 357 hay un peralte negativo.” La investigación iniciada por el fiscal cañadense habla de 23 despistes en seis meses, entre febrero y septiembre de 2012, pero curiosamente 5 de ellos (los últimos) se dieron en un mismo día, cuando llovía. Los informes técnicos preliminares de la Unidad Regional X indicaron que la mayoría suceden en días de lluvia por la elevada velocidad, pero al fiscal esto no le cierra del todo, “porque muchos accidentados aseguran haber viajado a velocidades permitidas de entre 110 y 130 km/h.” En el kilómetro 363 también se dieron esas circunstancias. El personal policial interviniente concluyó que se debieron a espejos de agua, hidroplaneo. La causa puede estar en la errónea distribución del peralte; coincidente con largas curvas reversas de transición espiral del orden de los 150 m para peraltes totales de 4% en rasante de baja pendiente, por lo que resultaron áreas con pendiente transversal menor que el 2% en unos 150 m de largo.

10

1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415

En zona llana, después de recorrer largos alineamientos rectos la aparición de una chicana con curvas reversas a unos 90º y relación de radios 1:3 no está en las expectativas ad hoc y a priori de los conductores foráneos; es una grave incoherencia de diseño: trazado malo según los tres criterios de seguridad de Lamm, relacionados con saltos de velocidad de operación y fricción lateral demandada. Parece un trazado gobernado exclusivamente por las divisorias de propiedad, cual camino interno de chacras. No se entiende la no adopción de un alineamiento coherente y directo, algo así como el de la línea en turquesa marcada, 1.5 km más corto. El desarrollo de la segunda curva de la chicana es de unos 4500 m, superior al límite de 3500 m recomendado por DNV 67/80 (CUADRO Nº II-9) y A 10. Es decir, el radio existente ≈ 3000 m supera el máximo deseable de 2500 m para 90º.

 

Ejemplo 30.5.2012: km 412: curva + mordida de banquina tierra + vuelco + bloqueo calzada

11

1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km →Rosario 448.2 ≡ ←Córdoba 459.5

Según el Informe Final de la Actualización - Dirección Nacional de Vialidad 2010 (A10) - de las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial realizado por la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, EICAM, y aprobado por la Subgerencia de Estudios y Proyectos establece en la sección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales - Estaciones de Servicio en Autopistas:

1.13.1 Revisión de Ingeniería de Seguridad Vial General

Según el Resumen de la Memoria Descriptiva de la empresa constructora IECSA-JCR y DNV, la sección 1b Gral. Roca - Leones corre paralela a la RN9 vieja a unos 2 a 3 km para evitar las travesías urbanas y reducir la fricción del tránsito pasante con el urbano local y regional. Se redujo el impacto de las expropiaciones al diseñar la nueva traza en correspondencia con los fondos de los campos entre los caminos de la legua y de la media legua, e implica una vía rápida al desarrollo y crecimiento del país.

Características geométricas principales de la sección Gral. Roca - Leones Según Características de diseño geométrico de caminos rurales

DNV 67/80 - Planilla Nº 1

Por el significado técnico de la definición, se trata de una verdadera autopista.

La Sección Leones - Gral. Roca de 43,7 km se habilitó en diciembre 2010.

“Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la calzada principal a la estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la colectora a la estación de servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las estaciones de servicio no podrán instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y calles colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado por el interesado, bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de la DNV.”

12

Características geométricas principales de la CHVL Planos del proyecto

Llama la atención el dibujo al revés del sentido de las progresivas, como es perdurable norma y práctica en la DNV, y en todo el mundo: de izquierda a derecha en sentido creciente.

Ubicación: en sentido creciente desde Rosario km 448.2; en sentido decreciente desde Córdoba km 459.5; ∆km señales = 11.3 km

Normas DNV 67/80

4 Curvas horizontales por calzada

Velocidad directriz VD = 130km/h Peralte máximo emáx = 8% Radio proyecto R = 2200 m Longitud curvas de transición simétricas Le = 80 m Peralte necesario enec = 4.4 % Peralte adoptado eadp = 2% Velocidad directriz inferida VDI = 90 km/h (*) Salto de velocidad directriz ∆V = 40 km/h Diseño según Criterio de Seguridad I Lamm Malo

Los tres Criterios de Seguridad de Lamm relacionan las curvaturas de los alineamientos horizontales, las velocidades directrices y de operación, y las fricciones laterales, con la seguridad sustantiva (frecuencia, gravedad, y costos de accidentes medidos en muertos, heridos y daños materiales).

(*) En la Tabla 4 de las Normas DNV67/80, para R = 2200 m y e = 2% resulta VDI = 90 km/h.

Señales chebrón de curva, erróneamente instaladas como indicador del obstáculo constituido por el extremo de aproximación de la baranda metálica

13

Planialtimetría y Diagrama de curvatura

Before & After

(Curvatures)

14

1.13.2 Observaciones desde la Ingeniería de Seguridad Vial

Planimetría Como lo destaca el diagrama de curvatura, las cuatro curvas horizontales (D-I-I-D) con radios de 2200 m, donde las curvas centrales (I-I) tienen forma de espalda quebrada (broken back), es la peor intercalación en tramo recto donde la velocidad de operación del 85º percentil en flujo libre puede superar la velocidad directriz, al encontrarse Leones en medio de un trazado prácticamente rectilíneo de 70 km en zona plana.

Rasante de calzadas principales La pendiente máxima de la rasante de las calzadas principales es 2% y la máxima en los extremos de los viaductos es i = L/2K ≈ 1.4%, que combinada con la pendiente transversal máxima de 2% resulta que en todo la longitud de los viaductos la pendiente compuesta es inferior al 2%

Rasante de ramas de salida y entrada Las narices (nesgas) de las ramas de divergencia y convergencia se ubican después de acompañar con los carriles de cambio de velocidad la rasante de la calzada. En las ramas de salida se sube hasta la nariz acompañando la rasante de las calzadas principales según el efecto deseado de disminuir la velocidad, pero después de la curva convexa se baja en contra del efecto deseado de desacelerar para alcanzar el nivel de piso ante una cerrada curva horizontal a la izquierda para ingresar al cantero central ensanchado por debajo de los viaductos.

Extremos de aproximación de barreras viaductos En los planos de proyecto consultados no figura el detalle del tratamiento de los extremos de aproximación de las barandas rígidas de viaducto en la nariz de las ramas de salida, a un nivel de unos 6 m sobre el terreno natural (lo cual además requeriría baranda/barrera lateral de rama), con un extremo de aproximación extremadamente peligrosos, lo cual podría haberse evitado con salidas de ramas varios metros antes, donde la rasante de calzada es prácticamente horizontal, y lo mismo podría haber sido la rasante de toda la rama. Estos dos peligros adicionales crean una sobrecarga mental del conductor para decidir la maniobra de salir o continuar, con una distancia visual de decisión requerida de por lo menos 400 m en flujo libre, pero que podría ser obstruida por el tránsito de camiones y ómnibus adelante, dispuestos a salir, o no.

Sección transversal – Ampliación del número de carriles.

La sección tipo del viaducto no prevé su futura ampliación a 3 carriles, la cual será prácticamente imposible por su elevado costo y dificultades constructivas y de mantenimiento del tránsito durante la ampliación, lo que limita la vida útil del proyecto. Salvo la adición de tercer carril a expensas de las banquinas.

15

Por su carácter volador, la sección tipo exige el diseño de barreras de seguridad con un nivel de prueba TL (Test Level) mínimo de 5/6, según NCHRP Report 350. Se debe verificar si por mayor energía de impacto se efectuó el necesario refuerzo del empotramiento a las losas y la resistencia a la perforación de las barreras, al pasar de TL-4 original a TL-5 mediante alteo de 0.85 a más de 1.07 m.

Drenaje de calzada - Hidroplaneo En los viaductos hay cuatro transiciones de peralte desde sección transversal horizontal hasta 2%, lo que resulta en condiciones de drenaje superficial del agua de lluvia muy pobre, que junto con el zócalo de las barreras NJ resultan en extensas secciones sin desagüe adecuado y propicias para el hidroplaneo de los vehículos, sometidos además a la fuerza centrífuga en las curvas y contracurvas a 130 km/h con coeficiente de fricción disminuido por el agua.

Mayor exposición del tránsito a las tormentas de viento y tierra Debería estudiarse con especialistas el efecto de las tormentas de viento -muy frecuentes en la zona- a la altura de los viaductos. Podrían ser desestabilizante para los vehículos, en especial camiones y ómnibus de doble piso.

Falta de uniformidad de las salidas Normalmente el buen arte del diseño de una autopista requiere del estudio de un plan para la uniformidad operacional con respecto a las entradas y salidas definidas por sus distribuidores y Estaciones de Servicio fuera de su zona de camino. Se requiere combinar el arte y el talento de los ingenieros especialistas en diseño geométrico y tránsito, desde la etapa de la planificación, para armonizar el trazado general con el conjunto de distribuidores.

La Seguridad Sustantiva exige que el trazado sea compatible con las operaciones de tránsito a altas velocidades dentro de un marco de uniformidad para no traicionar las expectativas de los conductores, especialmente en caminos arteriales con alta proporción de usuarios no habituales. Particularmente en las autopistas, el concepto de coherencia de diseño es esencial: permitir continuamente que los conductores distingan el tronco de las ramas, y lo principal de lo secundario; y defender la salud y vida del usuario, quien supone un diseño que prioriza la seguridad de la comunidad que paga la obra. La confusión puede ser mortal; a altas velocidades las maniobras de conducción complejas deben preverse con largas distancias de visibilidad de decisión, y tiempo suficiente como para no dudar ante diversas opciones. La uniformidad del esquema de salidas es un principio básico de un diseño coherente.

Frustración de las expectativas a priori y ad hoc de los conductores El esquema general de la CHVL, compuesto básicamente de una construcción permanente en la parte central rodeada de dos altos viaductos y ramas externas no representa un esquema normal o conocido por el conductor medio. Al partir en dos el tronco de autopista se alteran las expectativas de los conductores, quienes se desubican y desorientan.

El usuario, automovilista, camionero, chofer de ómnibus de dos o un piso con combustible escaso que necesite ingresar a una Estación de Servicio en el centro de la zona de camino (a la izquierda del conductor) debe realizar una maniobra singular, que deberá realizar en contados segundos sin margen de error, dadas las altas velocidades de operación en el tronco y visibilidad restringida: subir por la calzada principal con una pendiente del 2%, divergir hacia la derecha con una terminal de baranda adelante, bajar al 2% desacelerando e ingresar con curva cerrada a la izquierda por debajo del viaducto al centro de la autopista.

16

El mismo tipo de usuario que no necesita ingresar a la Estación de Servicio debe viajar por doble chicana voladora con disposición 3D espalda-quebrada, con sensación de encierro entre barreras ciegas TL-5, con un salto de 40 km/h de reducción de la velocidad máxima segura.

En operación nocturna, en la aproximación a la CHVL con estación de servicio, hotel, shopping, confitería, sucursal bancaria, paradas de ómnibus, locales de esparcimiento…, la iluminación en el centro de la zona de camino provocará en algunos conductores la idea mental refleja de semejanza respecto de otras Estaciones de Servicio existentes en otros tramos de la RN9 en el cantero central ensanchado con chicanas a nivel, con entradas y salidas por el carril izquierdo rápido; es decir, falta de homogeneidad de las salidas. Las consecuencias inevitables serán muertos y heridos en cantidad superior a los ya existentes en trazado recto y plano, sin chicanas ni vuelos.

Durante 40 años la autopista fue un clamor regional para sacar el tránsito directo vial por los pasos urbanos en los pueblos a la vera del ferrocarril, a cuyo costado se desarrolló la RN9; satisfecho tal reclamo en diciembre 2010, se pretende ahora incrustar un área de características urbanas en medio de una autopista rural para 130 km/h.

Coherencia de diseño El Ing. Pascual Palazzo enseñaba que en un camino la Velocidad Directriz, VD, representaba la claridad, el orden a través del cual se definía la estrategia general del proyecto. De ahí la importancia de observar y comparar la Velocidad Máxima Segura (VMS) con la VD.

Lamm estableció diversos criterios de seguridad mundialmente reconocidos para calificar la coherencia de diseño entre Buena, Regular y Mala, y establecer si el alineamiento horizontal de un camino armoniza con las expectativas de los conductores.

Criterios de coherencia de Lamm

Criterio Elemento

GeométricoCriterio de Coherencia

Calificación del Diseño

I Curvas Sim-ples

ICI ≤ 10 (km/h) (*) Bueno

10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Regular

ICI > 20 (km/h) Malo

II Curvas Su-cesivas

ICII ≤ 10 (km/h) (**) Bueno

10 ≤ ICII ≤ 20 (km/h) Regular

ICII > 20 (km/h) Malo

Para Curvas Simples con un ICI (índice de coherencia) = 40km/h > 20 km/h resulta una calificación de diseño más que Malo en un 100 %; correspondería una calificación de diseño MUY MALO.

17

Medidas de seguridad – Barreras rígidas New Jersey

Niveles de Prueba según MASH y NCHRP 350

TL V km/h Vehículo

M - 350 M 350 MASH Report 350

1 50 Auto 1100 kg Auto 820 kg

2 70 Camioneta 2270 kg Camioneta 2000 kg

3 100

4 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000

90 80 CS 10000 CS 8000

5 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000

80 CSR 36000

6 100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000

80 CT 36000

CS: Camión Simple; CSR Camión Semirremolque; CT: Camión Tanque

En virtud de la sección tipo viaducto, volumen de tránsito proyectado, porcentaje de volumen de tránsito pesado existente, velocidad directriz, e incoherencia de diseño, se debe proyectar un sistema de barreras de nivel de prueba TL-5/6 para tratar de evitar las caídas de vehículos sobre la construcción permanente u otros vehículos.

Selección del nivel de prueba de barrera Se basa en los riegos esperados por el traspaso de la barrera; depende del tipo de vehículo, velocidad y ángulo de impacto. El comportamiento de cada tipo se determina mediante pruebas de campo o programas de simulación.

Niveles de prueba recomendados TL- 6: Para lugares específicos donde haya alta probabilidad de pérdida de vidas o lesiones serias si un vehículo traspasa la barrera. Se recomiendan las barreras TL-6 cuando:

El volumen de vehículos pesados es mayor o igual que: 2000 vehículos pesados/día en caminos rurales con velocidad > 60 km/h. 4000 vehículos pesados/día en caminos urbanos con velocidad > 60 km/h

Sea aplicable alguna de las siguientes condiciones de ubicación de la estructura:

Puentes sobre caminos con un TMDA de 10000 vehículos por carril por día o sobre caminos con TMDA de 40000 vehículos o más por día. Puentes sobre vías de ferrocarril electrificadas o sobre líneas de transmisión de sustancias peligrosas o inflamables.

Puentes sobre zonas de uso intensivo del suelo en áreas urbanas. Casas, fábricas, áreas recreativas, escuelas.

18

Alguna de las siguientes condiciones sea justificable con un análisis de relación costo-beneficio:

Puentes de más de 10 m de altura Puentes sobre cursos de agua de más de 3 m de profundidad Puentes en curva horizontal con un radio de 600 m o menor

TL-5: Para lugares específicos en autopistas, autovías, caminos principales y caminos urbanos con un tránsito entre medio y elevado de vehículos pesados donde la DNV indique que se deben contener ómnibus y vehículos de mediano porte. También en lugares con situaciones de riesgo específicas. Las barreras New Jersey de la construcción inicial de la CHVL tenían 85 cm de altura, TL-4. Por lo menos debería ser TL-5 (h ≥ 1.07 m); preferiblemente TL-6 (h ≥ 1.25 m). Cualesquiera que sean las medidas de seguridad a los costados de los viaductos, serán menores que la del proyecto original con rasante horizontal a poco más de un metro sobre el terreno natural, y con amplias zonas laterales, aptas para estar libres de cualquier obstáculo fijo. Para pasar de TL-4 a TL-5/6, la energía de impacto de 209 a 595 kJ, lo cual requiere verificar y eventualmente reforzar el empotramiento de la base de la barrera en la losa del tablero. Después de construidas las barreras de 85 cm de altura, se las alteó a 1.25 m, resultando un perfil propio no experimentado ni aprobado según las especificaciones NCHRP 350 adoptadas por la DNV.

Desconexión barrera / baranda Chicana a 130 km/h

Caída borde pavimento contra barrera, de perfil no aprobado por NCHRP 350 – TL incierto

19

 Baranda metálica sin bloque separador TL ≤ 2 

 

Prevención sobre eventuales ironías siniestras Definición del Ing. Pascual Palazzo:

Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos.

Por analogía con la siembra de obstáculos en los primeros km de la RN9 y la señalización de 80 o 100 km de velocidad máxima en medio de señales de 130 km/h (bifurcación del Ramal Pilar km 32, o puente Av. Los Inmigrantes km 50), debería tenerse presente que tales incoherencias en la señalización de la velocidad máxima (resultantes de haberse señalizado una velocidad máxima 20/30/40 km/h superior a la velocidad directriz) resultan tan letales como eventualmente bajar en la CHVL la velocidad máxima segura de 130 a 90 km/h introduciendo un ∆V = 40 km/h.

Pretender mitigar los graves peligros introducidos y transferirles la responsabilidad a las inexorables víctimas mediante reducción de la velocidad con señalización de límites menores será en vano; la tendencia de la jurisprudencia actual indica otra cosa.

20

1.13.3 Observaciones desde la Normativa Vigente Resolución DNV Nº 0254 / 97

A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS 6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de sus extremos.

B) ESTACIONES DE SERVICIO ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de ingreso y egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y dar prioridad a la circulación por la autopista, es decir: 1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como consecuencia de la nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura y peraltes), ni por otros elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey", construcciones civiles cercanas, etc.). 2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario a dudar sobre la continuidad de su circulación por la autopista. 3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que surja del proyecto, no debe haber menos de 6 m. 8) No podrán instalarse en zona de curvas.

Ley 24.449 o Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino G56 o Art. 21 Estructura via o Art. 23 Obstáculos o Art. 26 a Publicidad en la vía pública o Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)

Ley 26.363 o Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica

Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre DNV y CINCOVIAL 11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE SERVICIOS en zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN 11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones de servicios para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías; restaurantes y esparcimiento. 11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL 11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se desarrollen en las ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de protección del medio ambiente, como así también con la legislación nacional, provincial y municipal que regule la actividad de que se trate. 11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o comercialicen no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de exclusividad (...) procedimiento de licitación o concurso de precios.

1.13.4 Resumen de situación Al principio, alrededor de noviembre 2009, en la segunda página de los diarios se informó sobre el propósito de instalar una estación de servicio a la altura de Leones; paulatinamente el proyecto adquirió características de una superobra; obra faraónica, única en el mundo según sus promotores: se le anexó un hotel, restaurante, confitería, shopping, entretenimiento. El presupuesto original de 70 millones de pesos pasó a 200 millones (2011). Para lo cual se demolerán 2 km de calzadas e iluminación central inauguradas en 2010 (km 448 viniendo desde Rosario o 459 viniendo desde Córdoba), para construir en su lugar un área de servicio, y desviar las calzadas de la autopista hacia los costados y arriba, elevándolas hasta ocho metros por medio de dos viaductos de 700 metros cada uno.

21

Además del peligro que pueden constituir para camiones, colectivos y maquinaria pesada circulando sobre viaductos elevados al costado de una estación de servicio y demás construcciones permanentes, es inadmisible no haber previsto la construcción del área de servicios en el proyecto original, fuera de la zona de camino, según la Ley 2444 Art. 27). En promedio, en este tramo la autopista costó casi 11 millones de pesos el km. Quedarán desafectados dos kilómetros de la traza original de cuatro carriles; unos 22 millones de pesos cuya pérdida se podría haber evitado.

La obra significará un ineluctable peligro por construirse en el cantero central. Con los costos que se están manejando para la obra, hubiera sido más barato construir dos estaciones de servicio, una a cada lado de la autopista, sin generar este peligro.

Según el relevamiento de siniestros viales que realiza el diario La Voz del Interior de Córdoba, el tramo a la altura de Leones es uno de los más peligrosos de la autopista. Hasta noviembre de 2012 se registraron cuatro choques con un saldo de cinco muertos; dos ocurrieron precisamente frente a Leones. En el 2011 cinco choques con ocho muertos, más el vuelco de camiones al aproximarse a la zona de (todavía en) obra, señalizada con tachos de acero cubiertos con pintura reflectante.

Según detallados condicionamientos, la ley 24.449 sólo permite construir tres tipos de construcciones permanentes en la zona de camino: estaciones de peaje y control de cargas, obras básicas de infraestructura vial y obras para funcionamiento de servicios esenciales. No están incluidas estaciones de servicio ni áreas de servicio.

El volante DNV 459/1970 vigente establece que los accesos a instalaciones comerciales no deben obstaculizar la visibilidad ni causar perturbaciones al tránsito. La norma siempre habla de los “accesos” a esas instalaciones, lo que demuestra ser inconcebible pensar en una instalación comercial dentro de la zona de camino.

El cantero central es una separación que tiene por fin reducir los choques frontales, permitir futuras ampliaciones del número de carriles o permitir que el conductor recupere el control de su vehículo accidentalmente desviado, o que lo detenga antes de invadir la calzada contraria. Para esto, el cantero central debe estar libre de objetos fijos, tales como postes de iluminación o barreras metálicas, con mayor razón de surtidores y depósitos de miles de litros de combustible.

El descontrol comenzó a finales de los años ’80 en las rutas concesionadas, cuando se empezó a alterar la función esencial del cantero central de las autopistas.

Ni el cantero central ensanchado, ni las banquinas son espacios que puedan aprovecharse comercialmente.

Con la CHVL la situación se agrava porque la empresa concesionaria de la autopista ya adelantó que “la empresa adjudicataria del área de servicios tendrá la posibilidad de elegir otros puntos de la traza dónde construir nuevas áreas de servicio”.

No se trata de una diferencia de criterios, sino de cuestiones legales, de seguridad y transitabilidad. Definitivamente, no puede haber una explotación comercial entre las calzadas de una autopista. Las leyes, normas y reglas del arte se establecen para cumplirlas.

22

PARTE 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTABLES

2.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar

Salida Ramales a Rosario y Pilar

Tránsito pesado a Rosario y Pilar.

Tránsito liviano a Pilar.

Tránsito liviano a Rosario (Nueva Calzada Ascendente).

Ramal a Rosario y Pilar

Tránsito pesado a Rosario.

Tránsito pesado a Pilar.

Tránsito liviano a Pilar.

Solución propuesta: Nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual, Puente nuevo o ensanchamiento del actual, Salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco, por calzada actual Camiones a Rosario por calzada actual. Distribuidor tipo trompeta y consecuente eliminación de los puntos de conflicto por

entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de vehículos pesados y automóviles → reducción de muertos, heridos y daños materiales.

Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de larga distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y ómnibus a Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a Rosario y Pilar, los automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómnibus como en cualquier rama semidirecta de distribuidor, y los automóviles a Rosario seguirían sobre la nueva calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por los dos carriles izquierdos. En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al tronco con mayor desviación para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de adecuada longitud según el Plano OB-2.

23

2.2 Ubicación estaciones de servicio Promover entre las petroleras la instalación de dos estaciones de servicio, una a cada lado de la autopista en la sección Gral. Roca – Leones, en la subsección comprendida entre el puente del camino vecinal Nº 8 km 33+700 y el distribuidor diamante de acceso a Leones km 40+230, con accesos a cargo de la DNV según el Artículo A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS de la vigente Resolución DNV Nº 0254/97, y según la norma del Informe Final aprobado de la DNV - A10, Subsección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales. (Punto 4.2 Contrato de concesión).

Acceso a ES cercanas a distribuidores

 

Ingreso a ES antes de distribuidor

Egreso de ES antes de distribuidor

24

Separación entre ES

Separación entre ES y fin de curva

2.3 Chicana voladora de Leones

2.3.1 Área de descanso fuera de la zona de camino Renegociar la ubicación del Área de Descanso fuera de la Zona de camino. Se propone hacer de la necesidad virtud, según los esbozos siguientes:

▲ Córdoba Camino vecinal Camino vecinal

◄Ex RN9 Planta Compresora►

▼Rosario

25

Mantener sin modificaciones en CHVL las calzadas e iluminación original. Distribuidor diamante-estrecho de ramas paralelas sobre los viaductos, tipo pesa con

rotondas modernas de 40 m de diámetro externo elevadas y puente de conexión sobre autopista. Conexión hacia el norte y sur para dar continuidad al camino vecinal hacia la Planta Compresora de Gas.

Expropiar terreno necesarios para instalar areas de descanso y de servicios para camiones fuera de la zona de camino, al sur y al norte, respectivamente.

2.4 RN9 Sección General Roca - Leones

2.4.1 Protección contra tormentas de viento

 

26

Pantallas vegetales. El límite de la forestación a los costados de la autopista debe estar a no menos a 9 m del borde de calzada más próximo. En la madurez las especies no deben desarrollar troncos de más de 10 cm.

2.4.2 Taludes de terraplenes y ubicación de postes de iluminación

Según se recomienda en la A10, adoptar las prácticas ejemplares de los países líderes en SV: amplia zona despejada, taludes tendidos, iluminación lateral con largos pescantes.

2.5 Áreas de descanso ejemplares

ALEMANIA

 

27

HOLANDA

INGLATERRA

CHINA

 

28

FRANCIA

ITALIA

 

29

CHINA

JAPÓN

AUSTRALIA

 

30

EUA

2.6 Área de descanso NO ejemplar (comparar con PARTE 1 - RN9 Lagos)

EUA Maryland Interestatal 95

 

31

PARTE 3 GALERÍA DE FOTOS DE DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS

3.1 Galería fotos

3.1.1 Accidentes sobre y bajo puentes y viaductos

 

32

3.1.2 Puentes angostos

 

33

3.1.3 Chicana acceso a puente

3.1.4 Discontinuidad geométrica y estructural barreras puentes

3.1.5 Extremos aproximación barreras y barandas

 

 

 

 

34

3.1.6 Obstáculos donde debería ser zona despejada

3.1.7 Barreras como barricadas

3.1.8 Barreras de desprotección

3.1.9 Ubicación postes iluminación

 

 

 

35

3.1.10 Señal de curva chebrón mal usada como indicador de obstáculo

3.1.11 Visibilidad interior curvas

 

3.1.12 Caídas de borde de pavimento

 

 

 

36

 

 

3.1.13 Cruces cantero central

3.1.14 Falta de control de acceso

 

3.1.15 Carteles privados de estaciones de servicio en zona de camino

 

3.1.16 Explotación comercial de banquina

3.1.17 Siembra de soja en banquina

 

37

3.1.18 Salida paralela en curva izquierda 130 km/h

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1.19 Ironías siniestras (Palazzo, 1939)

Límite de velocidad de 130 a 20 km/h, y señal adelante al entrar en viaducto chicaneado: “En caso de lluvia reduzca la velocidad”

 

38

PARTE 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS EN INTERNET

4.1 Bibliografía con links

1. Asociación Civil Luchemos por la Vida http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/generales http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales

2. BERARDO, María Graciela y otros. Los Caminos Autoexplicativos (CAE). XVI CAVyT, 2012. http://bit.ly/1a0hDAT

3. Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial (CENATTEV). Administración de Accesos. Traducción y Resumen Informes en Inglés. IOWA. http://www.ctre.iastate.edu/Research/access/toolkit/index.htm http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/2adac.pdf NCHRP Report 420. http://www.accessmanagement.info/pdf/420NCHRP.pdf http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/3adac.pdf ALPENA. www.alpena.mi.us/docs/Planning/TransportationPlan/Chapter_6.PDF http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/4adac.pdf DIXIE. http://www.oki.org/pdf/DixieFixCh3.pdf http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/5adac.pdf

4. Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). Accidentes de Tránsito. http://www.cesvi.com.ar/seguridadvial/Estadisticas/SeguridadEstadisticas.aspx

5. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos. Rosemarie Planzer, 2005. http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/analisis-de-modelos-de-registro-de-siniestros-viales-utilizado-en-paises-lideres-en-materia-de-seguridad-vial-anexo-4-pag-54-a-66.pdf

6. Dirección General de Tráfico (DGT), Oposiciones Seguridad Vial, España, 2011. http://www.dgt.es/portal/es/la_dgt/recursos_humanos_empleo/oposiciones/oposicion0158.htm

7. Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Actualización 2010. Informe Final Aprobado Nor-mas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial. Instrucciones Genera-les de Estudios y Proyectos A) Obras Básicas. Capítulo 3: Diseño Geométrico. http://bit.ly/18bb261

8. Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Sistema de Información de Accidentes de Tránsito (SIAT), 2003 a 2006. http://www.vialidad.gov.ar/seguridad%20vial/seguridadvial.php

9. FISSORE, Alejandra y otros. Cantidad de Muertos en Accidentes Viales (Alrededor de…).XVI CAVyT, 2012. http://bit.ly/H1YR5J

10. GLENNON John C. Roadway Defects and Tort Liability. Lawyers & Judges Publishing Co. 1996/2004 USA. http://bit.ly/1eJesCT

 

39

11. GARCÍA GARCÍA, Alfredo. Las cuatro dimensiones de la seguridad vial. Revista RUTAS 142. España - enero-febrero, 2011. http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3627904

12. HAUER, Ezra. La Seguridad en las Normas de Trazado. Traducción Sandro Rocci. http://www.mundovial.com.ar/discus/archivos/hauer1.pdf

13. Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV). Estudios Técnicos. http://www.isev.com.ar/seccion.php?mn=2&sec=11 Fuerte alza de accidentes en los ingresos a la Capital. http://www.lanacion.com.ar/736676-fuerte-alza-de-accidentes-en-los-ingresos-a-la-capital

14. Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).La muerte al volante en “puntos negros”. http://www.lanacion.com.ar/736672-la-muerte-al-volante-en-puntos-negros

15. International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), Road Safety Annual Re-port. 2010. http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/10IrtadReport.pdf

16. International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), Road Safety Annual Re-port, 2011. http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/11IrtadReport.pdf

17. LAMM Ruediger, PSARIANOS Basil y MAILAENDER Theodor. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook. McGraw-Hill, 1999. http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/04/lamm-ruediger.html

18. NCHRP Research Results Digest 345. TRB 2010. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_345.pdf

19. Observatorio de Seguridad Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial (ONSV – ANSV). Relevamiento de indicadores estadísticos en materia de Seguridad Vial en Argentina, 2010. http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/relevamiento-de-indicadores-estadisticos-en-materia-de-seguridad-vial-en-argentina.pdf

20. Observatorio de Seguridad Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial (ONSV – ANSV). Manual de Determinación de Puntos Negros. http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1 http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/cuadros-estadisticos.php?sel=1 http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/mapa-estadistico.php?sel=1 http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/investigaciones-ops-ansv.php

21. OGDEN, Kenneth Wade. Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Monash University Australia, 1995. http://bit.ly/16uPeD0

22. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe mundial sobre prevención de los trau-matismos causados por el tránsito. Resumen, 2004. http://www.paho.org/spanish/dd/pub/resumen_informe_mundial traumatismos. pdf

23. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe mundial sobre prevención de los trau-matismos causados por el tránsito. Elementos para la toma de decisiones, 2004. http://www.paho.org/spanish/dd/pub/transito-lu.pdf

24. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe sobre la situación mundial de la segu-ridad vial. Es hora de pasar a la acción, 2009. http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789243563848_spa.pdf

25. OUTES, Luis R. y otros. La Chicana Voladora de Leones (CHVL). XVI CAVyT, 2012. (R) http://bit.ly/1idoZpW

 

40

26. PIARC Technical Committee on Road Safety. Road Safety Manual. First Ed. 2003 http://bit.ly/1bVIlOP

27. SIERRA Francisco J., Berardo María G., Fissore Alejandra y Outes Luis. Medición de los Niveles de Seguridad e Inseguridad. II CISEV 2010. http://bit.ly/1cdndaW

28. SIERRA, Francisco J. Elementos de diseño geométrico DNV 1967 – AASHTO 1994. XII CAVyT 1997 - Revista CAMINOS Nº 154/155 AAC. http://bit.ly/1bVJXbl

29. SIERRA, Francisco J. Ingeniería de Seguridad Vial: Relación entre los Caminos y la Gente que Muere en y por Ellos. Documento 3 / 2011. Instituto de Transporte (Academia Nacional de Ingeniería) - Revista Vial 85, mayo / junio 2012 http://www.acadning.org.ar/Institutos/ANI_Instituto_del%20_Transporte_%20Relacion_caminos_gente_%20que_muere.pdf

30. SIERRA, Francisco J. La Seguridad Vial y las Velocidades Máximas Señalizadas en las Autopistas. (Mención Especial) XIII CAVyT, 2001. http://www.luchemos.org.ar/revistas/articulos/rev21/pag12.htm

31. SIERRA, Francisco J. y otros. ‘Puntos Negros’ Actuales y en Gestación. Asesinos al acecho. XVI CAVyT, 2012. (R) http://bit.ly/1cdpdzS

32. SIERRA, Francisco J. y otros. Ironías Siniestras en nuestros caminos y temas conexos. XV CAVyT, 2009. http://bit.ly/1fUSoZ3

33. WEGMAN, Fred. SWOV Institute for Road Safety Research. Advancing Sustainable Safety: National Road Safety Exploration for 2005-2020 http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf http://bit.ly/18aTuqU

4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos 1 Menos choques y muertes mediante caminos más seguros. Wegman 41 2 Caminos para respetar Europa – ETSC 58 3 Lugares Viales Peligrosos / Seguridad vial: ¿qué es lo que viene? Ogden 78 4 Contramedidas internacionales ISV y sus aplicaciones en Canadá – CIMA+ 94 5 Estrategias mejorar inversiones en SV Research Results Digest 345 – NCHRP 117 6 Informe sobre funciones y recursos de monitoreo de la SV. LEA, Canadá 127 7 Nuevos enfoques para mejorar la seguridad vial en Europa. R. Elvik, Noruega 136 8 Diseño vial seguro sustentable. Cap. 10 – Resumen. DHV 138 9 Análisis secuencial de datos para identificar PN 4ª IRTAD Conference 144 10 Tratamiento de puntos negros Rune Elvik, Noruega 149

 

41

D-2003-11 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-11.pdf D-2003-12 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-12.pdf

Fewer crashes and fewer casualties by safer roads

1 MENOS CHOQUES Y MUERTES MEDIANTE CAMINOS MÁS SEGUROS

Fred Wegman

RESUMEN Los errores humanos desempeñan un papel vital en los choques de tránsito. Esta presentación se ocupa de la prevención de errores humanos por parte de la planificación, diseño, y mejoramiento de los caminos existentes: Reconstrucción / Rehabilitación / Repavimentación (3R). Las consideraciones de seguridad vial deben desempeñar un papel explícito en la toma de decisiones en las tres áreas. Nuestro conocimiento acerca de las relaciones entre el camino y las características de tránsito y seguridad vial se incrementó enormemente en las últimas décadas, y podemos aplicar este conocimiento en las decisiones relacionadas con la planificación, diseño y operaciones. Se dispone del conocimiento de diferentes procedimientos o se desarrollarán para utilizarlo en la real toma de decisiones. Por ejemplo, en la planificación de caminos debe evaluarse el impacto sobre la seguridad vial. Para tener la seguridad vial transparentemente en cuenta. Debe definirse un nivel mínimo de seguridad, acordado entre las autoridades viales y de tránsito. En los Países Bajos se inició la definición de ese nivel y la llamamos "seguridad sostenible". Este concepto se centra en tres principios de diseño: funcionalidad, homogeneidad, y previsibilidad.

Si se pone en práctica la "seguridad sostenible", se espera obtener un sistema de tránsito vial considerablemente más seguro, mediante la reducción de errores humanos, teniendo en cuenta los límites dados por las tolerancias humanas en los choques, y la eliminación de los choques que puedan prevenirse. Por supuesto, debe buscarse el apoyo público.

1. EL ERROR HUMANO Y LA TOLERANCIA HUMANA

No es raro el tipo de accidente vial durante la madrugada del sábado o domingo, de conductor inexperto sin cinturón de seguridad ajustado conduciendo sobrio, de noche bajo la lluvia a una velocidad inadecuada a lo largo de un camino sin zona lateral despejada. Curva inesperada, neumáticos lisos, salida desde la calzada, vuelco y heridas graves o muertes.

Todos estos factores, humanos, del camino, vehículo, y ambientales podrían haber contribuido al choques y a la gravedad de los resultados. A menudo implican una combinación crítica de circunstancias (OCDE, 1984). El apuntar a una sola causa, encontrar un culpable de un accidente no le hace justicia a la realidad compleja, e innecesariamente se limitan las oportunidades reales para evitar los choques o mitigar su gravedad.

La investigación demostró que el factor humano juega un papel en casi todos los choques viales. Algunos propugnan impedir los errores humanos de los usuarios proveyéndolos de mayor preparación para la tarea de conducir: mejor educación, más información pública, y más vigilancia policial. La idea que está comenzando lentamente a crecer es que los errores de los usuarios viales son solo una parte normal del tránsito, y que no deben ser castigados por "mala" conducta, sino que los errores deben aceptarse.

 

42

Además, por otras circunstancias -tales como el ambiente u otros medios de transporte- sabemos que una manera eficaz de eliminar o limitar los errores humanos es la adaptación del ambiente. Esto se conoce como un "cambio de paradigma".

No es posible evitar todos los choques; también seguirán ocurriendo en un entorno adaptado (Hauer). La cuestión es ver si las circunstancias pueden adaptarse de tal manera que se excluyan, o casi, las heridas graves. Los conceptos del programa EuroRAP, la Visión Cero de los suecos, y la Seguridad Sostenible de los holandeses conducen hacia y forman la segunda piedra angular del cambio de paradigma: la tolerancia humana como un parámetro de diseño del sistema de transporte vial. Para ajustar el sistema vial actual a los requerimientos del error humano y la tolerancia humana se necesita una transición enorme. En primer lugar, no poseemos el conocimiento de todos los componentes para poder incorporar las ideas conceptuales a su disposición específica. Además, la necesidad de la integración es evidente para dirigir los diversos componentes del sistema. Esta integración todavía no está generalmente aceptada, y un enfoque holístico, en el sentido teórico, es, probablemente, un problema menor en el sentido de dirección. Finalmente, no es de esperar que la adaptación del sistema actual a uno que cumpla con los requerimientos del error humano y la tolerancia humana sea fácil, y que esté listo en el corto plazo. En particular y en referencia a la estructura vial de Holanda, las inversiones necesarias serán considerables. Además, estos gastos necesitan apoyo público. Será necesario hacer muchos pequeños pasos hacia adelante (el llamado cambio incremental) y tendrán que acordarse procedimientos de decisión, para establecer pequeños pasos en la dirección correcta por parte de las muchas partes independientes implicadas, e involucrar consideraciones de eficiencia.

2. CALIDAD DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS

2.1. Indicadores de la calidad de seguridad de los caminos Hay diferentes formas de calificar la calidad de la seguridad de un camino. Existe la posibilidad de expresar la falta de seguridad por la frecuencia de los choques que se producen, número de víctimas que resultan (muertos y heridos), y los costos. Habrá que tener en cuenta que los choques son de ocurrencia relativamente rara (vistos estadísticamente). Así, hay frecuentes choques casi en cualquier lugar, y la mayoría de los usuarios están implicados en raras ocasiones. Otra cuestión es que la ocurrencia de un choque no dice lo suficiente sobre el riesgo de que ocurra en alguna parte. Por lo tanto, también es importante conocer la medida en que se expone al individuo a un riesgo, y a los choques. En general, los choques se relacionan con la "exposición al riesgo". La exposición al riesgo rara vez se mide directamente; se estima indirectamente.

Si queremos expresar la seguridad de los caminos, puede hacerse dividiendo el número de choques por la cantidad de tránsito que usa el camino. Esto, por ejemplo, produce una relación del número de choques (mortales y/o con lesiones) por vehículo-kilómetro recorrido. En el caso de las intersecciones, el número de choques se relaciona con el número de vehículos que entran en la intersección.

 

43

En la Tabla 1 se dan los riesgos para diversos tipos de caminos en los Países Bajos, donde no parece haber grandes diferencias en el riesgo. En gran medida el riesgo puede explicarse por el camino y las circunstancias del tránsito: qué categorías de vehículos utilizan el camino, cuáles son sus velocidades de conducción, cómo se separan sus direcciones, y cómo parecen las soluciones de intersección.

Tabla 1. Índice de heridos en los Países Bajos en 1986 en diferentes tipos de caminos

Al expresar la relación entre choques y volumen de tránsito con un número, se asume una relación lineal. Esta relación, llamada Funciones de Comportamiento de Seguridad (SPF) en la bibliografía norteamericana, aparece normalmente no siendo lineal (Hauer, 1995). Si un SPF no es lineal, el uso de una proporción está limitado. La importancia de esta relación de no ser lineal es de gran importancia por las implicaciones de seguridad vial de algunas medidas que influyen en el volumen de tránsito de los caminos de la red. La cuestión de la optimización es aquí relevante. En el modelo IHSDM hay un Módulo de predicción de choques en el que se usan ‘modelos de base' como parte del algoritmo de predicción choque. IHSDM se refiere a las zonas rurales de dos carriles. Estos modelos distinguen entre segmentos de caminos e intersecciones. Aparte de las estimaciones de los parámetros SPF distintos en diferentes tipos de caminos, también influyen las características geométricas y las medidas de administración del tránsito en el previsto número de choques. Esto se da en los factores de modificación de choques, CMF. En el modelo IHSDM ya se desarrollaron los CMF para: ancho de carriles, ancho y tipos de banquinas, curvas horizontales, pendientes, densidad de accesos, giros a la izquierda en caminos de dos carriles, carriles de adelantamiento y diseño del costado del camino. En las intersecciones a desnivel se tienen en cuenta el ángulo de oblicuidad, control del tránsito, carriles de giro izquierda y derecha, y la distancia visual de intersección. Los CMF indican el grado en que una desviación de un valor base asumida en el "modelo base" conduce a más o menos choques. Este enfoque es en realidad un intento de estimar las consecuencias para la seguridad de los ajustes en el trazado de caminos y su tránsito, de manera integrada y cuantitativa. Los resultados de estos modelos no pueden transferirse a otras jurisdicciones, lo que significa que cada una debería calibrar sus propios valores de los parámetros.

 

44

2.2. Ingeniería de seguridad vial La ingeniería de seguridad vial trata la prevención de choques y la reducción de su gravedad mediante la planificación, diseño o administración del tránsito. La ingeniería de seguridad vial se compone de dos elementos: la planificación consciente de la seguridad y el diseño consciente de la seguridad. La planificación consciente de la seguridad ya se ocupa de la seguridad en la fase de planificación de nuevas áreas, nuevos asentamientos, nuevas caminos y calles. De suma importancia para la seguridad vial es la forma en que nuevas redes de caminos se vinculen con la red vial existente. Otro aspecto importante como la seguridad es la administración de acceso, referida a la entrada en un camino de tránsito de otros caminos privados o públicos.

El diseño consciente de la seguridad incorpora características de seguridad en el diseño de nuevos caminos y calles, y del mejoramiento de caminos existentes, de tal manera que los choques evitables no ocurran. El concepto de choques evitables se basó en tres principios: aplicar medidas eficaces, económicamente beneficiosas para la sociedad, y que encajen en una visión, para crear sinergia entre las diferentes intervenciones (Wegman, 2001). La ingeniería de seguridad vial debe construir una base sólida para otras actividades de seguridad vial, como la legislación y su aplicación. Especialmente son cruciales los límites de velocidad y el cumplimiento de estos límites. La seguridad de los vehículos y la seguridad de los caminos deben complementarse entre sí.

2.3. Planificación consciente de la seguridad La planificación del uso del suelo puede describirse como la planificación de la ubicación relativa de los diferentes tipos de usos del suelo, y de la forma en que se conectan. El uso del suelo se refiere a la asignación espacial de las funciones urbanas y el diseño de las estructuras urbanas. La organización espacial de los tipos de uso del suelo en un área determina: el número de viajes generados, la elección del modo y la duración de los viajes y la elección de ruta. La estructura urbana elegida determina: distancias de los viajes, el diseño de la red camino general y la clasificación funcional en una red de caminos. Por lo tanto, la planificación del uso del suelo puede tener una influencia importante en la movilidad y la seguridad. Las decisiones importantes sobre el uso del suelo con una posible influencia en los choques de tránsito son: la localización espacial de los orígenes y destinos, la densidad urbana, los patrones de crecimiento urbano, la forma general de la red, el tamaño de las áreas residenciales y las provisiones para los diferentes modos de transporte.

Si aceptamos las tres dimensiones de la seguridad vial: exposición, riesgo de choque y riesgo de lesión, la planificación del uso del suelo podría tratar las tres. Estos principios de seguridad se basan en la visión de la "Seguridad sostenible": minimizar la exposición

o promover el uso eficiente de la tierra o dar redes viales eficientes en las rutas más directas y seguras o promover modos alternativos

minimizar el riesgo de accidente o promover la funcionalidad, e impedir uso no previstos o reducir al mínimo el riesgo de lesiones o reducir la velocidad

 

45

En el contexto de la administración de rutas, los siguientes principios de seguridad están en juego: minimizar la exposición

o dar redes viales eficientes en el plazo más breve o vías más rápidas coincidentes con las rutas más seguras

minimizar el riesgo de choques o promover la funcionalidad, al evitar el uso accidental de cada camino o homogeneizar, mediante la prevención de grandes diferencias de velocidad,

masa y dirección del movimiento del vehículo o dar previsibilidad, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino al

realzar la previsibilidad del curso del camino, y permitir la anticipación del comportamiento de los otros usuarios del camino.

En el marco de la administración de accesos se trata de: minimizar la exposición

o dar forma urbana compacta o suministrar redes eficientes

minimizar los riesgos de choques o las mismas disposiciones que en la administración de la ruta

minimizar los riesgos de lesiones o reducir la velocidad

La influencia de la administración de acceso en los choques de tránsito es a menudo pasado por alto. Se trata de un tema muy importante que llevó a la FHWA a declarar: "Una cosa es muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante en la reducción de choques es el control de acceso" (FHWA, 1992).(*)

En la bibliografía, el fundamento se encuentra en la idea de que la planificación del uso del suelo es importante para la seguridad vial. Sin embargo, no es posible expresar cuantitativamente las relaciones. Una explicación es que la aplicación de ciertos conceptos de planificación del uso del suelo no determina por sí solos la seguridad. El diseño actual de los caminos y calles, y el comportamiento de los usuarios del camino son siempre decisivos. Sin embargo, la planificación del uso del suelo define las condiciones de los proyectistas viales, por lo que es determinante. Si los efectos de las decisiones de seguridad en la planificación del uso del suelo se consideran en una etapa muy temprana de la planificación del uso del suelo, la evolución puede ser dirigida en una dirección segura. Las deficiencias en la planificación del uso del suelo pueden provocar estructuras y formas inseguras. Para evitar estas deficiencias, la seguridad vial debe ser una consideración importante en una etapa temprana de la planificación del uso del suelo, manejo de rutas y administración de acceso. Una cuestión de un orden completamente diferente es la forma de aplicar estos principios de planificación a estructuras urbanas existentes. Los principios siguen siendo válidos, pero las aplicaciones requieren mucha creatividad, presupuestos considerables, e involucrar a muchos compromisos para mejorar la seguridad de las estructuras existentes.

Un punto de partida de todas las actividades de seguridad en las áreas existentes debe ser la jerarquía funcional de los caminos o una categorización de las redes de caminos (SWOV, 1992).

(*) FHWA (1992). Safety effectiveness of Highway Design Features (Vol. I-VI). Publication No. FHWA-RD-91-044.

 

46

Con la integración adecuada de uso del suelo y la planificación del transporte, los caminos locales y calles dan acceso a la tierra, mientras se desalienta el paso directo de altos volúmenes y velocidades del tránsito. Los caminos en el extremo superior de la jerarquía, tales como arteriales y autopistas se planifican para optimizar el flujo y velocidad del tránsito,

en tanto que restringen fuertemente o eliminan todo acceso directo a las tierras adyacentes. La multifuncionalidad da lugar a requisitos de diseño contradictorios y también a un mayor riesgo, como puede explican las cifras de la Tabla 1. Las combinaciones de funciones, combinadas con el uso de diferentes modos de transporte en el mismo espacio físico y velocidades y diferencias de velocidades relativamente altas conducen a riesgos relativamente altos.

Figura 2. Ejemplo de categorización de red vial.

2.4. Diseño consciente de la seguridad Una red de caminos categorizada sobre la base de monofuncionalidad es un buen punto de partida para diseñar la seguridad vial. Las discrepancias entre función, diseño y uso conducen a un mayor riesgo. Los planificadores y proyectistas tienen que crearle a los usuario un entorno tal que las características de diseño sean coherente con la función del camino y provocar el comportamiento apropiado. Un segundo adagio de diseño debe ser: las características de diseño deben ser coherentes a lo largo de un determinado tramo de camino. El diseño vial crea una expectativa de los usuarios en cuanto a la conducta apropiada a lo largo de un determinado tramo de camino. Dado que las personas son relativamente lentas para adaptarse a una nueva situación, las incoherencias de diseño en el mismo camino puede llevar fácilmente a un comportamiento inapropiado y por lo tanto a errores. Sin embargo, estas filosofías de diseño y características no son todavía parte de las prácticas normales de diseño, y la aplicación de ellas en las situaciones existentes es una tarea difícil.

Un esquema de las prácticas de diseño de camino es como sigue: Los caminos se diseñan con varios criterios; por ejemplo, tiempo de viaje, comodidad y

conveniencia, seguridad, ambiente, consumo de energía, costos y la planificación del pueblo o territorio. Algunos criterios son tratados en términos cualitativos, mientras que otros adoptan normas cuantitativas. La mayor parte de los criterios interactúan; incluso algunas combinaciones producen conflictos. El arte del diseño vial es predominantemente el arte de dar el peso correcto de los diversos criterios, para encontrar la solución más satisfactoria.

Por lo general la seguridad es uno de los criterios que se toman en cuenta como una cuestión en curso: en todas las etapas del proceso de diseño se espera el diseñador se espera que tome decisiones pensando en la seguridad. Pero rara vez se toman las decisiones por razones de seguridad por sí solas. Al final del proceso, por lo tanto, es difícil juzgar el grado en que la seguridad se ha tenido en cuenta.

En general, la seguridad puede considerarse en cuatro niveles. 1. Seguridad obtenida a través de la específica atención prestada durante el detallado

proceso de diseño. Sin embargo, los proyectistas viales no siempre tienen el buen conocimiento y conciencia necesaria para considerar suficientemente a la seguridad.

 

47

2. Seguridad obtenida a través del cumplimiento de las normas y especificaciones del diseño vial. Sin embargo, a pesar de que las normas, guías, etc. estén redactadas pensando en la seguridad, los autores casi nunca tienen un conocimiento cuantitativo de la relación entre las decisiones de ingeniería y sus consecuencias de seguridad.

3. El nivel de seguridad que pueda obtenerse mediante la clasificación por camino. Sin embargo, en la práctica, la aplicación correcta de la clasificación del camino demostró ser un problema importante.

4. El grado explícito de la seguridad dada por el sistema de transporte conceptual que satisface la necesidad de movilidad.

Las normas de diseño vial juegan un papel vital en el diseño vial, pero existen problemas importantes en este campo: no todos los países tienen normas de diseño vial para todo tipo de caminos, las autoridades de tránsito no aplican sus propias normas, un poco de espacio para la interpretación es posible, los argumentos de la seguridad vial se tratan implícitamente y --al menos en Europa- no hay compatibilidad entre los diferentes países. La falta de disponibilidad y compatibilidad de las normas de diseño vial para la red de caminos en diferentes países aumentan los riesgos y contribuyen a la escala real del problema de la seguridad vial.

Es bueno observar un enorme aumento de nuestro conocimiento en este campo durante la última década. Un buen ejemplo es el intento de Noruega para redactar una Trafikksikkerhetshåndbok (Manual de Seguridad Vial); la Caja de Herramientas de Seguridad de Tránsito por el Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, y una Guía de Buenas Prácticas para la Seguridad Vial. Un enfoque muy amplio y ambicioso es el desarrollo del IHSDM, modelo de diseño de caminos interactivo de la seguridad, del Centro de Investigación de Turner-Fairbank de la FHWA. Este modelo comprende varios módulos (predicción de choques, coherencia de diseño, revisión de intersecciones, revisión normas, análisis de tránsito). Todos estos módulos son parte de la versión 2003. Un módulo está todavía en desarrollo: conductor/vehículo. Este resultó ser un módulo complejo y complicado, que nos lleva a un segundo problema.

Tradicionalmente, las normas de diseño se basaron sobre supuestos básicos con respecto a, por ejemplo, tiempos de reacción, altura de los ojos, coeficientes de fricción entre los neumáticos y la superficie del camino, limitación de desaceleración y aceleración de los vehículos, etc. Sobre la base de hipótesis y la elección de la velocidad pueden calcularse distancias de frenado, visuales, de adelantamiento, de decisión, ancho de carril y banquina, e incorporarse en las normas de diseño. Todavía persiste el grave problema de hablar sobre la seguridad vial; los ingenieros de diseño vial y de tránsito no saben exactamente cómo y por qué los usuarios del camino se comportan como lo hacen, y cómo podrían influir en el comportamiento a través del diseño. Los científicos del comportamiento humano y los ingenieros deben trabajar más estrechamente para mejorar la comprensión de la conducta vial y cambiarla en la dirección correcta. Tanto en Europa como en los EUA se observa un interés creciente para desarrollar las guías sobre Factores Humanos para los sistemas viales.

 

48

3. Evaluación de la calidad de la seguridad de una red vial, caminos y calles

3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de la seguridad de los caminos existentes Tradicionalmente, hay dos métodos para determinar la calidad de la seguridad de los caminos: el enfoque de punto negro y las inspecciones de seguridad vial.

En el enfoque de punto negro se seleccionan partes de la red de caminos (principalmente intersecciones) en la que, en el pasado, hubo una concentración de choques. No hay acuerdo internacional sobre la definición, pero el concepto es el mismo: Seleccionar lugares, Diagnosticar los choques ocurridos Establecer patrones de accidentalidad Seleccionar medidas adecuadas Evaluar las medidas adoptadas.

Su utilidad para reducir el número de choques se cuestionó en los últimos años. Si el enfoque tuvo éxito, podría haberse convertido en una víctima de su propio éxito: después de todo, no hay puntos negros que se hayan mantenido. Pero, incluso hay dudas sobre eso.

Elvik (1997) publicó un artículo con la conclusión de que no hubo ningún efecto estadísticamente significativo del enfoque de punto negro. Un problema con los estudios de evaluación de los mejoramientos derivados de los tratamientos de puntos negros es que no siempre hubo un control de los “factores de confusión", tales como la regresión a la media y la migración de choques. Todavía no se dio una posible explicación para este efecto inesperado. Tampoco, desde los resultados de Elvik, no se presentó otro estudio que ubique el tema desde otra perspectiva.

Todavía hay dos preguntas que deben responderse: 1. Existe la duda de si los choques registrados en el pasado son todavía buenos

predictores para los futuros. Con tal pregunta como punto de partida, el programa SafetyAnalyst optó por una combinación de funciones de desempeño de seguridad (SPF) y la aplicación del llamada método Empírico de Bayes, EB, (FHWA, 2002), el cual combina dos fuentes de información: número esperado de choques estimado por medio de una función de la seguridad, y el número de choques registrados. Otro ejemplo de este enfoque (basado en los choques pasados) es un enfoque en el que se determina un número estandarizado de choques para un tipo de camino, con el cual comparar los caminos individuales. Si en el camino se producen más choques que lo normal, entonces hay razón para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa EuroRAP. La idea detrás de esto es que un número mayor de choques que la "norma" parece ser de interés para las actividades de reducción de choques.

2. Por consideraciones de eficiencia del enfoque de punto negro surge un segundo comentario: no hay real interés en escudriñar las inseguridades del pasado, sino por las posibilidades de mejorías futuras. Por eso, en el programa SafetyAnalyst, el concepto de "lugares con promesa" se presenta sobre la base de consideraciones de efectividad-de-costo.

Otro ejemplo de este enfoque basado en los choques pasados es uno en el cual se determina un número estandarizado de choques con el cual comparar los caminos individuales. Si en un camino se producen más choques que lo normal, entonces hay razón para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa EuroRAP. La idea detrás de esto es que un mayor número de choques que la "norma" parece ser de interés para las actividades de reducción de choques.

 

49

Ahora no se puede predecir con exactitud cuáles son las posibilidades de los varios métodos actualmente desarrollados. Pero lo cierto es que, en comparación con el enfoque tradicional de punto negro, los mejoramientos son necesarios y parecen posibles.

Un segundo método puede resumirse como inspecciones visuales de seguridad vial. Aquí también se aplicaron muchas formas posibles. Las hay sencillas en las que el personal vial toma nota de los asuntos llamativos, y con frecuencia adoptan de inmediato medidas simples. También existen métodos más avanzados en los que, por ejemplo, se usa un vídeo. En el programa EuroRAP, esto conduce, a un "Nivel de Protección Vial. En términos de reducción de choques poco se informó sobre la eficacia de las inspecciones. En este contexto, en Nueva Zelanda se intentó una metodología más objetiva, Wilkie.

En su artículo, Wilkie afirma haber encontrado una correlación entre los resultados de las calificaciones de un "método cuantitativo de evaluación" y el historial de choques de un tramo de particular del camino. Una exploración más profunda de estos métodos es muy recomendable ya que los métodos son relativamente simples, y por eso atractivos para una autoridad vial y, si son eficaces, son casi siempre rentables. Aparte de los métodos mencionados hay formas de trabajo que intentan establecer la medida en que el diseño real del camino difiere del acordado en las guías de diseño, o lo que se considera un diseño conveniente y seguro. El programa IHSDM contiene el módulo Examen de las Políticas, con el que rápidamente puede determinarse si un camino (o diseño de caminos) se diferencia de las políticas de diseño del Libro Verde de AASHTO. En los Países Bajos se está intentando desarrollar un instrumento para determinar el carácter sostenible de seguridad de los caminos existentes y de los nuevos diseños. Se puede concluir que durante los últimos años se revisó pensamiento sobre el enfoque de la evaluación de seguridad de los caminos; ciertamente el desarrollo es promisorio.

3.2. Calidad de seguridad de los nuevos diseños Varias definiciones se utilizan para describir las técnicas para evaluar la calidad de la seguridad de los diseños de los caminos nuevos. Es útil distinguir dos fases. Una evaluación del impacto de la seguridad vial (RIA) es un procedimiento formal

para evaluar independientemente los efectos probables de esquemas propuestos de camino y tránsito ('variantes'), o incluso otros sistemas (por ejemplo, cambios en los límites de velocidad) que tienen sustanciales efectos sobre el tránsito rodado, después de la aparición de choques en toda la red de caminos en los que las condiciones del tránsito pueden verse afectadas por los planes (ETSC, 1997).

Una auditoría de seguridad vial (RSA) es un procedimiento formal para evaluar independientemente el potencial de choques y probable comportamiento a la seguridad de un diseño vial específico o plan de tránsito - ya sea nueva construcción o una alteración de un camino existente.

El objetivo es similar, y la diferencia es el alcance y duración. El alcance de una RSA suele limitarse a un plan de caminos individuales. Una RIA cubre una mayor parte de la red vial que el esquema mismo. Una RIA precede y complementa la eventual RSA. Para los esquemas más pequeños, los dos procedimientos pueden combinarse extendiendo la primera fase de una RSA (etapa de factibilidad), para incluir los posibles efectos del plan sobre la ocurrencia de choques en la red circundante.

 

50

El objetivo de la RIA es tomar decisiones mejor fundamentadas a nivel estratégico, en el cual el impacto de la seguridad vial se haya hecho transparente para los tomadores de decisiones políticas. Un RIA podría ser simultáneo con otras evaluaciones de impacto; por ejemplo, una evaluación estratégica del impacto ambiental. Las RSA ayudan a diseñar más seguro, y pueden afectar el esquema del lugar y/o la red próxima. La mayor parte del tiempo la administración de una autoridad vial usa los resultados de RSA.

Un procedimiento de Evaluación de Impacto de Seguridad Vial (RIA) trata de incluir de forma cuantitativa las consecuencias para la seguridad de los cambios de tránsito a través de una red de caminos debidos a los proyectos de infraestructura (caminos nuevos, nuevo trazado del camino, etc.) o un cambio importante en el funcionamiento general de las condiciones de uso de una técnica de escenario. Esta técnica utiliza el hecho de que las diferentes categorías de los caminos (con diferentes condiciones de camino y de tránsito) tienen diferentes registros de la seguridad vial según los volúmenes de tránsito. Esta relación entre el volumen de tránsito y los riesgos de choques se conoce como Funciones de desempeño de seguridad. Añadido o incluido en estos modelos están los llamados factores de modificación de choques en los que se modelan los efectos sobre la seguridad de diferentes características del camino.

El proceso de Auditoría de Seguridad Vial (RSA) se diseña para mejorar pro-activamente la seguridad vial mediante la revisión formal independiente de los proyectistas para construir nuevos caminos, para planes de operación de tránsito y para modificar caminos existentes. Los elementos esenciales son:

o proceso formal e independiente, o auditor entrenado en cuestiones de seguridad vial

Muchos procedimientos de auditoría distinguen cinco etapas: factibilidad, diseño preliminar, diseño detallado, antes de la apertura y en el servicio.

En muchos casos, los auditores utilizan listas de comprobación o de instrucciones; disponibles en todo el mundo.

¿Cómo establecer la efectividad de la aplicación de RIA o RSA? El objetivo de una MIR no es necesariamente para reducir el número de víctimas. El objetivo es tomar las decisiones informadas de los y sopesar la información de seguridad cuantitativamente camino a otros aspectos importantes en un cuadro de mando. Por lo tanto, los tomadores de decisiones tienen que beneficiarse de una RIA-resultado y la calidad del proceso de toma de decisiones debe ser calificada como mejor con los resultados RIA-que sin ellos.

¿Cómo establecer la efectividad de aplicar RIA o RSA? En general, la bibliografía sugiere que el proceso RSA es eficaz y rentable (caminos más seguros, diseño mejor y prácticas más transparente, mejoramiento de la ingeniería de seguridad vial, mejor conocimiento de quienes toman las decisiones, reducción de necesidades de trabajo de recuperación después de construir los nuevos esquemas se construyen, etc.) Sin embargo, los estudios no fueron muy convincentes, dividiendo al mundo en 'creyentes' y 'no-creyentes.

 

51

Recientemente se publicó en Australia un enfoque convincente sobre el establecimiento de los beneficios de las RSA. El desarrollo del método se basa en el llamado Administrador del Riesgo de Seguridad, herramienta permite que evaluar el riesgo de una amplia gama de peligros y sus tratamientos asociados. Se aplicó en una cantidad limitada de auditorías de etapas de proyecto. Los resultados son muy alentadores (en casi todos los casos relaciones Beneficio/Costo > 1, y la mayoría de los resultados de la auditoría en este proyecto piloto requiere sólo respuestas de muy bajo costo. Austroads concluye que ‘los resultados confirman la creencia actual de que el proceso de auditoría es un proceso valioso y beneficioso para maximizar la seguridad de la red vial y minimizar el trauma de ruta’.

4. Efectos de seguridad por mejorar caminos

4.1. Los caminos rurales Cada año, alrededor del 60% de todas las muertes en los países miembros de la OCDE están en los caminos rurales, y esta proporción se incrementó en las últimas décadas (OCDE, 1999). Tanto como el 80% de todos los choques en los caminos rurales se divide en tres categorías: choques de un vehículo solo, especialmente por salida desde la calzada (35%), choques frontales (25%) y choques en intersecciones (20%). El comportamiento del conductor y el camino son los factores clave contribuyentes a este tipo de choques. Los choques rurales están dispersos en la red vial rural en su conjunto. El sistema de caminos rurales en sí tiene características propias que contribuyen significativamente a la gran cantidad de choques y a los riesgos elevados, según informe de la OCDE. La velocidad inadecuada o excesiva es un factor clave en los choques; las velocidades reales en los caminos rurales son relativamente altas en circunstancias en que pueden mantenerse de forma segura. Los caminos rurales requieren una adaptación de velocidad constante a las situaciones y circunstancias periódicamente cambiantes, lo cual aumenta las posibilidades de errores humanos y conduce a un mayor riesgo de choques. El informe OCDE concluye en que la reducción de la velocidad inadecuada o excesiva, junto con el diseño de seguridad vial y el diseño geométrico del camino son los elementos clave para mejorar la seguridad vial rural (aparte de esto, la fatiga y alcohol/drogas son también factores clave en la seguridad de las zonas rurales). Igualmente importante, la variación de la velocidad causada por la presencia de los ómnibus, camiones pesados, vehículos agrícolas, ciclomotores y ciclistas genera mayores riesgos de choques que en otros tipos de caminos.

El principal tipo de accidente de caminos rurales es más frecuente en las curvas horizontales en lugar de secciones rectas adyacentes. La coherencia de diseño parece ser el concepto clave para enfrentar a este problema. Véase también el módulo de la coherencia del diseño en IHSDM. Aplanamiento curvas horizontales es una solución eficaz, pero es una medida costosa de reducción de choques; sólo es rentable en los caminos de mayor volumen. Medidas menos costosas se recomiendan, por ejemplo, eliminar (o proteger de) peligros en los costados de la calzada, aplanar taludes, mejorar la resistencia al deslizamiento, aumentar el peralte, pavimentar banquinas y eliminar las caídas de borde de pavimento. Como medidas de bajo costo podrían considerarse la mayor visibilidad de líneas de eje y de borde, adición de marcadores reflectantes o el mejoramiento de la advertencia previa.

 

52

Los dispositivos sonoros también pueden ser eficaces, como podría ser las marcas del camino. Sin embargo, un estudio realizado en Finlandia encontraron que debe prestarse atención a no dar demasiada guía visual en los caminos con normas de diseño relativamente bajas, ya que pueden conducir a una velocidad inapropiada para el camino. Los conceptos de caminos indulgentes y el mejoramiento en general de los caminos pueden reducir significativamente la gravedad de los choques; existe un gran potencial para mejorar la seguridad global en el tratamiento o la eliminación de los obstáculos en camino.

En relación con los choques frontales, la prevención puede lograrse mediante la separación física de tránsito opuesto con soluciones blandas y duras. El espacio físico en una sección transversal que se necesita. Un enfoque más radical, realizable en los caminos rurales es la separación física estrecha a través de las líneas centrales dobles, dobles líneas centrales con características físicas pegados a la superficie, o por medios físicos más duros, tales como cordones, barreras de cables, barandas o barreras de hormigón. Estas barreras físicas pueden tener influencia en las operaciones de tránsito de emergencia (ser-vicios, mantenimiento de la superficie, el mantenimiento de invierno). Para atender las oportunidades de adelantamiento sin conflictos se podrían crear los carriles de adelantamiento regulares. El llamado 'concepto 2+1’ en Alemania resulta ser una solución relativamente segura. Otra oportunidad es una combinación de un aumento de ancho de carril y de las banquinas, lo que permite los adelantamientos sin cruzar la línea central ('la solución sueca ").

Al considerar los choques en las intersecciones, las rotondas tienen un historial de seguridad muy bueno en comparación con intersecciones de tres y cuatro ramales. Si esta solución no es rentable o se está a la espera de actividades de reconstrucción, podría considerarse la canalización.

Al abordar la cuestión de la variación de velocidad, el separar los tránsitos lento y rápido contribuirá a la seguridad general de los caminos rurales. Para los Países Bajos esto significa vías separadas para ciclistas, ciclomotores y vehículos agrícolas.

4.2. Zonas urbanas que incluyen apaciguamiento del tránsito La proporción de choques mortales en caminos urbanos varía entre 15 a casi el 50% en los países de la OCDE. Entre el 50 y 75% de los choques con heridos ocurren en áreas urbanas. A menudo los choques en las zonas urbanas se dispersan el azar en un al azar en ciertas áreas, y concentrados en 'puntos negros' en otras. Para ilustrar esto: el 75% de los choques se producen en los caminos arteriales (avenidas), que en los Países Bajos constituyen el 25% de la longitud de caminos urbanos. El otro 25% se producen en calles residenciales, repartidos por toda la zona. Los usuarios viales vulnerables, como peatones, ciclistas, jóvenes y mayores constituyen problemas clave, resultado de una compleja mezcla de factores. Lo que subyace en todos los demás problemas es el hecho de que el sistema de tránsito moderno en las áreas metropolitanas, ciudades y pueblos, tiene su origen en la historia y no está diseñado para el tránsito moderno. La adaptación de nuestros caminos y calles a más y más coches y tránsito se hizo sobre todo desde una perspectiva de auto-usuario. Las luchas entre las ciudades y los coches comenzaron ya en muchos países en los años 1950 y 1960.

 

53

Jane Jacobs y Colin Buchanan, el principio Radburn, las guías de SCAFT, son los nombres llamativos para enfrentar a los problemas de la posición dominante del tránsito de vehículos motorizados y los problemas relacionados con una etapa muy temprana. Los choques de tránsito no se veían como problema dominante. Era la lucha entre un sistema vial eficiente y la habitabilidad de los ciudadanos en las ciudades y pueblos.

En la década de 1970, los choques de tránsito comenzaron a considerar un problema, en estrecha relación con la habitabilidad y el equipamiento. Dos respuestas se formularon para hacer las calles y caminos urbanos más seguros: más modos de separación de tránsito diferentes (como se aplicó con éxito en nuevas áreas) y la integración. Pronto quedó claro que desde un punto de vista de la seguridad vial, para apaciguar el tránsito en las zonas residenciales tenía que aplicarse en toda la zona, en lugar de solo a una calle individual. Los bajos volúmenes de tránsito y una baja densidad de violaciones de tránsito hicieron innecesaria la acción policial. Se introdujeron medidas físicas de reducción de la velocidad para apoyar un límite máximo de velocidad de 30 km/h. Hoy en día se utiliza un término más general: apaciguamiento del tránsito. La aplicación de este principio se inició en las calles residenciales, pero ahora se usan las mismas ideas para hacer más seguras las arterias principales; el objetivo es alcanzar una velocidad apropiada para el tránsito motorizado, y dar instalaciones seguras y atractivas para los modos de transporte más vulnerables.

En dos proyectos piloto a gran escala en las ciudades holandesas de Rijswijk y Eindhoven se encontró que el apaciguamiento del tránsito redujo sustancialmente el número de choques con heridos, tanto en los Woonerfs (zonas para vivir), como en zonas de 30 km/h. Se informó un porcentaje de reducción alrededor del 25%, cifra que también se dio en un reciente análisis sobre los efectos de las medidas de reducción de velocidad en las calles residenciales. Se cuenta con suficiente conocimiento y experiencia como para diseñar zonas residenciales seguras, y rediseñar las áreas residenciales existentes.

Hay experiencias de todo el mundo: las zonas Tempo-30 en Alemania, ‘caminos silenciosos’ en Dinamarca, etc. Desde la perspectiva de la ‘tolerancia humana' se aprende que las velocidades de choque entre vehículos y usuarios vulnerables tiene que ser menor que 30 km/h. Y dado que los woonerfs son costosos y no más eficaces que las zonas de 30 km/h, decidió aplicar sólo las zonas de 30 km/h.

Al principio, el tamaño de los esquemas 30 km/h fueron limitados. Más tarde, debido al deseo de las autoridades viales locales de reducir los costos de inversión, a las medidas para apaciguar el tránsito sólo se las exigió al entrar en una zona de 30 km/h, en las intersecciones, y en lugares riesgo (frente a una escuela, por ejemplo) . Entre 1985 y 1997, en los Países Bajos el 10-15% de las vías urbanas residenciales se convirtieron en zonas de 30 km/h. El ahorro promedio de choques se estima en un 40%. Entre 1997 y 2002 la proporción de caminos convertidos se incrementó un 50%. Los tratamientos de 30 km/h de los últimos años no fueron tan completos como en el período anterior. El apaciguamiento del tránsito no es más un tratamiento casual; todas las autoridades locales holandesas hacen poner en práctica estos planes y su carácter es más y más de bajo costo (Para aumentar la longitud del camino tratada). Al mismo tiempo, la longitud gradualmente creciente de las instalaciones del ciclo y el aumento del número de rotondas lograron un mejoramiento sustancial de seguridad. Las rotondas son el tipo más seguro de intersección en los Países Bajos y su número es mayor cada año.

 

54

SWOV estima una reducción de choques de hasta un 70% en comparación con la intersección tradicional de 4 ramales.

Con el de los años, el alcance y consideraciones con respecto al apaciguamiento del tránsito se ampliaron, con mayor énfasis en las medidas para zonas urbanas para reducir el tránsito motorizado y promover otros modos de transporte. La administración de la seguridad urbana comprende una amplia variedad de intervenciones y medidas; sin embargo, la implementación de estas intervenciones no parece ser tomada en gran escala. El conocimiento está ahí, los proyectos piloto se llevaron a cabo. Es oportuno un análisis más detallado de esta falta de progreso, y también considerar la integración con otros ámbitos políticos para alcanzar otras metas con las mismas intervenciones. De las experiencias holandesas se puede concluir que para crear el llamado ‘mecanismo de entrega’ para administrar la seguridad urbana, el papel de los políticos locales y de la participación pública no puede sobrestimarse fácilmente.

5. Nuevo paradigma para reducir aún más los choques de tránsito

5.1. Introducción En la historia de la política de seguridad vial, diferentes enfoques se basaron en paradigmas. En un informe-SWOV se describe la secuencia de los enfoques de políticas que evidentemente siguen un patrón. A principios de la década de 1990, SWOV se preguntó cómo podría hacer considerablemente más seguro el tránsito vial en los Países Bajos: no más 1000 muertes al año; sino, no más de 100 al año. Se abrieron dos líneas. De acuerdo con la primera, un mejoramiento considerable se obtuvo mediante la realización de las actividades actuales 'más y mejor'. La segunda línea es que ese mejoramiento se conseguirá mediante la adopción de la visión de que la seguridad también debe ser un principio de diseño para el sistema de tránsito vial (como lo fue para otros sistemas de transporte). Al final, la conclusión fue que la primera línea podría conducir a mejoramientos considerables, pero que serían necesarias ideas adicionales para hacer más seguro el tránsito vial. Este principio condujo a la idea de un ‘tránsito intrínsecamente seguro’ (basada en las ideas de la producción y distribución de energía). Para obtener apoyo público suficiente, la visión se renombró "sosteniblemente seguro". La visión de seguridad sostenible se basa en dos ideas principales: ¿cómo trata la gente de evitar los errores tanto como fuere posible, y ¿cómo es seguro que las condiciones de choque sean tales que no se supere la tolerancia humana?

5.2. La visión de la seguridad sostenible El objetivo de la ‘seguridad sostenible’ no es cargar a las futuras generaciones con las consecuencias de los choques de hoy y con las futuras demandas de movilidad, dado que ya se dispone de los medios para reducir sustancialmente el costoso y grandemente evitable problema de las víctimas. Desde esta perspectiva, se optó por "tomar prestado" del bien conocido informe-Brundtland sobre el desarrollo sostenible, el adjetivo sostenible para la seguridad también, así: ya no más queremos entregar a la siguiente generación un sistema de tránsito en el que toleramos que el transporte vial inevitablemente conduzca a miles de personas muertas y decenas de millares heridas en los Países Bajos, todos los años. Por lo tanto, el punto de partida de la "seguridad sostenible" es reducir drásticamente la probabilidad de choques con antelación, a través del diseño vial.

 

55

Además, donde los choques se sigan produciendo, el proceso que determina la gravedad de tales choques debería ser mejorado como para que el daño grave sea prácticamente nulo.

La clave para llegar a un sistema de tránsito seguro sostenible es la aplicación sistemática y coherente de los tres principios de seguridad: uso funcional de la red de caminos mediante la prohibición de usos no previstos; utilización homogénea mediante la prevención de grandes discrepancias en la velocidad,

dirección, velocidades y masa de anuncios moderado y alto, uso previsibles, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino, mediante el

mejoramiento de la previsibilidad del trazado del camino y el comportamiento de los otros usuarios del camino.

El usuario de la vía como patrón de referencia representa el elemento central de un sistema de tránsito seguro sostenible; debe estar preparado para aceptar caminos, vehículos, y reglas de comportamiento de los sistemas, información, y control, que puedan restringir la libertad personal, a cambio de un mayor nivel de seguridad. Si esa voluntad no está presente, resistencia será el resultado. Las restricciones de la libertad sin buenos argumentos no deben darse a los usuarios viales. Las técnicas de marketing social pueden utilizarse aquí.

Los tres principios de seguridad (uso funcional, homogéneo, y previsible) requieren la especificación de la función del tránsito previsto de cada camino y calle. Los caminos deben desempeñar una de las tres principales funciones del tránsito: Flujo: permitir altas velocidades al tránsito de larga distancia y, a menudo, altos

volúmenes, Distribuidor: servir a lugares y regiones con destinos dispersos; Acceso: permitir el acceso directo a las propiedades a lo largo del camino o calle.

Además de una función del tránsito, las calles y caminos en zonas urbanas deberían permitir a la gente a permanecer en las inmediaciones de su casa en forma cómoda y segura. Esta función residencial así llamada, bien podría combinarse con la función de acceso. La educación puede y debe desempeñar un papel importante en el período de transición desde el actual sistema de tránsito a un sistema de seguridad sostenible. La educación podría concentrarse en los porqués de la seguridad sostenible. La conciencia pública, la participación pública y la educación deben crear apoyo para la aplicación, y encontrar su lugar junto a la aplicación de otros elementos clave de esta visión. En los períodos de transición y educación de la seguridad sostenible será necesario aprender y motivar al público usuario a usar el sistema de seguridad, e impedir la conducta indeseable y peligrosa mediante la organización de una efectiva cadena de elementos disuasorios, 'la acción policial y el castigo’.

El concepto se basa en el principio de que "el hombre es el estándar de referencia' (error humano y tolerancia humana): un sistema sostenible de seguridad vial en el tránsito de caminos que se adapten a las limitaciones de la capacidad humana, a través del diseño vial adecuado, vehículos equipados con herramientas para simplificar las tareas del hombre y construidos para proteger al ser humano vulnerable (protección contra choques) lo más eficazmente posible, y un usuario de la vía que esté debidamente educado, informado y, cuando fuere necesario, controlado.

 

56

Con respecto a los vehículos, la diversidad de vehículos debe mantenerse en un mínimo, y los diversos tipos deben distinguirse claramente. Cuando se utilizan en el mismo 'espacio físico', los vehículos deben mostrar el mismo comportamiento - en todos los aspectos - o de otro modo disponer de caminos separados. En el ámbito de las disposiciones de seguridad pasiva sostenibles yacen las que funcionan independientemente del conductor o el pasajero: dispositivos 'incorporada' como los compartimentos de pasajeros sólidos de coches con zonas rompibles y bolsas de aire, además del uso obligatorio de cinturones de seguridad). También son importantes los mejoramientos del frente (trompa) de los automóviles, para reducir las lesiones a los usuarios vulnerables como peatones y ciclistas. En el campo de la seguridad activa se espera una gran cantidad de avances de los dispositivos que dan información relevante para los usuarios del camino, mejoran su observación, o simplifican sus tareas. Un desarrollo interesante es el adaptador de llamada inteligente de la velocidad (ISA). Dos problemas reales tienen que ser resueltos aquí: lograr la aceptación y apoyo, y el desarrollo de una estrategia de introducción.

5.3. Aplicación de la seguridad sostenible: La puesta en práctica de la visión de seguridad sostenible fue concebida en la década de 1990. La aplicación coherente de los tres principios (uso funcional, homogéneo y previsible) requiere el apoyo y compromiso de todos los interesados -todos los niveles de gobierno, autoridades del tránsito y de la comunidad de la seguridad vial- para aplicar medidas de forma coordinada. Las principales partes interesadas deberían participar en el desarrollo de la visión y su aplicación. Además, hay que comprender que serán necesarias grandes inversiones para adaptar la red de caminos de Holanda a los principios de protección social sostenibles.

Las autoridades de caminos en los tres niveles (nacional, regional y local) llegaron a un acuerdo para un llamado 'programa de puesta en marcha', que abarca el período 1997-2002. El Gobierno central proveyó cerca de la mitad de los costos. Más tarde fue evidente que las autoridades regionales y locales daban una cantidad mucho mayor de dinero. Hay fuertes indicios de que estas inversiones resultaron en una reducción del número de personas muertas y heridas en el tránsito holandés.

El proceso conducente al pleno apoyo de interesados clave se describió en otros documentos. Desde el proceso de introducción podrían aprenderse lecciones específicas para ser por lo menos soporte o prerrequisito de una acción existosa: La convicción de que la política actual no fue suficientemente efectiva en alcanzar los

objetivos de seguridad vial en los Países Bajos. Los expertos en seguridad vial y el mundo profesional deben expresarse total acuerdo

con el concepto nuevo. Si los expertos están en desacuerdo, los políticos y los responsables políticos se sentirán inciertos, y podrían posponer las decisiones.

La visión tiene que apelar en el corto plazo y a largo plazo. Por supuesto, ningún concepto es elaborado por toda la eternidad.

Desde el inicio, la visión tiene que mejorar la creatividad y la no resistencia. Un importante elemento con respecto a esto: atractivas direcciones y sin desventajas evidentes.

Las organizaciones de seguridad vial y los grupoas de interesados tienen que considerar la visión que les da nuevas oportunidades.

La aplicación de la visión debe estar integrada en los presupuestos vigentes. Deben buscarse y crearse las oportunidades estructurales para conectar la visión con

otras actividades: elaboración de guías de diseño vial, planes de enseñanza para las escuelas, etc.

Por último pero no menos importante: idear formas inteligentes de comprometer a los interesados.

 

57

Seguridad sostenible es la piedra angular de las políticas de diseño vial holandés seguro, y forma parte de las políticas de transporte y tránsito. El Gobierno holandés está elaborando un nuevo documento. Entretanto se observan dos nuevos acontecimientos. Basado en la estrategia de acción exitosa del pasado, prolongando las asociaciones buenas y eficaces entre los diferentes niveles de Gobierno cuando se trata de aplicar la seguridad sostenible (hasta 2010). El segundo acontecimiento es diseñar la próxima generación de seguridad sostenible.

 

58

http://www.etsc.eu/documents/R2R%202010%20Publication.pdf

Roads to Respect – A European Programme for Better Road Safety Engineering

2 CAMINOS EUROPEOS PARA RESPETAR

I. Introducción: Caminos para respetar

El programa "Caminos para respetar" (Road to Respect, R2R) se centra en tra-tar lugares del camino de alto riesgo, ya que es un área de trabajo de la seguridad vial donde pueden lograrse sustanciales y sostenidas reducciones de pérdidas en relativamente poco tiempo y a bajo costo.

¿Por qué el programa se centra en el camino?

Según la Comisión de la UE, los caminos y su diseño son factores que contribuyen en uno de cada tres choques mortales. La Investi-gación de seguridad vial muestra que el trazado y diseño de caminos más seguros sería lo que más reduce los índices de muertes y lesiones graves. El diseño actual de caminos es el resultado de muchas décadas de construcción y mantenimiento en tiempos donde las carac-terísticas de seguridad se diluían entre otras consideraciones. Muchos caminos no cumplen con los últimos requerimientos de seguridad. Además de eso, las condiciones del tránsito cambiaron drásticamente.

Con caminos más seguros, las muertes y lesiones son evitables. Los buenos caminos hacen cumplir el comportamiento deseado del tránsito al asistir la tarea de conducción y ofrecer un ambiente que se adapta a las limitaciones de la capacidad humana.

La manera en que se trazan y diseñan los caminos puede reducir la exposición al tránsito de los usuarios viales vulnerables, reducir la probabilidad de que ocurra choque y lesión donde esos usuarios estén expuestos y reducir la gravedad de la lesión si se produce.

Ejemplos de lugares de alto riesgo tratados en el programa Caminos para respetar 2008:

 

59

 

60

II. Diseño de caminos seguros: teoría

Cualquier sistema de tránsito vial es altamente complejo y peligroso para la salud humana. Los elementos del sistema incluyen vehículos, caminos y usuarios viales y sus entornos físicos, sociales y económicos. Un sistema de tránsito vial menos peligrosos requiere un “enfoque de sistemas” – comprender el sistema como un todo y la interacción entre sus elementos e identificar donde hay potencial para intervenir. En particular, requiere el recono-cimiento de que el cuerpo humano es muy vulnerable a lesiones y que los seres humanos cometen errores. Un sistema de tránsito vial seguro acomoda y compensa la falibilidad y vulnerabilidad humana.

Una regla general:

"El camino debe evitar choques de objetos en movimiento con grandes diferencias de dirección, velocidad y masa y también debe informar al usuario del camino qué com-portamiento se espera".

Los peatones son “objetos en movimiento”; su velocidad y masa difieren mucho de las de otros objetos, como los automóviles presentes en sus inmediaciones. En todos los países se establecen redes de caminos y calles diseña-das en gran medida desde la perspectiva de los usuarios de los automóviles. Desde la perspectiva de los peatones y ciclistas, mez-clarlos con automóviles a alta velocidad es el problema más importante de seguridad vial. Peatones y ciclistas están relativamente segu-ros sólo en caminos donde los automóviles

circulan a menos de 30 km/h.

Para asegurar la reducción de los choques deben aplicarse tres principios fundamentales.

Principios básicos:

Los principios fundamentales que rigen el diseño de caminos seguros se encuentran en el enfoque holandés “Seguridad Sostenible”, conforme al cual debería integrarse una red de caminos. (SWOV, 2006)

 

61

FUNCIONALIDAD

Una red de caminos planificada con seguridad tiene una jerarquía de caminos, con varios niveles o clasificaciones del camino, cada uno destinado a servir a una cierta función. En 1998, los Países Bajos lanzaron un programa de reclasificación de sus caminos y entonces modificarlos para que cada uno tuviera una función clara y sin ambigüedades. Un estudio anterior predijo que esta clarificación de función de todos los caminos podría reducir en más de un tercio el número promedio de choques de tránsito por vehículo-kilómetro recorrido.

Los caminos pueden clasificarse según 3 funciones: “directos”, “de distribución”, “de acceso”.

Los Caminos Directos tienen circulación rápida e ininterrumpida (autopistas, caminos na-cionales etc.); son de mayor velocidad (autopistas, autovías y caminos multicarriles dividi-dos) y deberían tener acceso restringido; curvas horizontales y verticales de radios grandes; banquinas válidas al choque; barreras de mediana; y cruces a distinto nivel con ramas de entrada y salida. Si están presentes estas características, son los caminos más seguros de todos. Los Caminos de Distribución distribuyen tránsito de diferentes distritos o zonas residencia-les (caminos regionales). Son caminos rurales que deberían tener periódicos carriles para adelantar y girar a través del tránsito opuesto; barreras de mediana para evitar adelanta-mientos en tramos peligrosos; iluminación en intersecciones; rotondas; señales de velocidad límite aconsejada antes de curvas cerradas; señales normalizadas para recordar los límites de velocidad; franjas sonoras; y retirar de sus costados peligros tales como árboles y postes. Son caminos de transición que conectan caminos de mayor velocidad con los de menor ve-locidad o se unen tramos de mayor a menor velocidad (tales como caminos rurales entrando a pueblos) deberían tener señales y otras características de diseño para alentar a los con-ductores a lentificar a tiempo. Las posibilidades son franjas sonoras, reductores de veloci-dad, advertencias visuales en el pavimento y rotondas. Los Caminos de Acceso dan acceso a destinos finales: casas, tiendas, etc. (caminos loca-les). Son caminos residenciales de acceso que deberían tener límites de velocidad de no más de 30 km/h y características de diseño para apaciguar el tránsito.

Juntas, estas tres categorías conforman una red de caminos.

Tener en cuenta las diferentes funciones del camino mediante la definición de una jerarquía vial es un paso importante hacia el mejora-miento de la seguridad vial. Por el momento muchos caminos son multifuncionales y los usan diferentes tipos de vehículos con diferen-cias sustanciales de velocidad, masa y el gra-do de protección.

Requisitos de funcionalidad: Eliminación de todas las combinaciones de función en pos de hacer caminos monofun-

cionales, es decir, crear caminos directos, de distribución o de accesos puros. Tiempo de viaje mínimo a lo largo de caminos inseguros Viajes tan cortos como sea posible La ruta más segura y más corta deberían coincidir

 

62

HOMOGENEIDAD

Los caminos más seguros son las autopistas porque son homogéneos. Aunque las veloci-dades de manejo son las más altas, son velocidades uniformes y no hay variación en las direcciones de conducción. Los caminos de distribución son los más peligrosos porque los vehículos viajan a velocidades relativamente altas y hay una gran cantidad de tránsito que se cruza.

Requisitos de homogeneidad: Control de movimiento de tránsito (señales de tránsito, rotondas, etc.). Separar tipos de vehículo (separar sendas peatonales y bicisendas, etc.) Reducir la velocidad en los potenciales puntos de conflicto Evitar obstáculos a lo largo de la calzada

RECONOCIMIENTO Con caminos autoexplicativos, los conductores saben a qué velocidad conducir y qué espe-rar (si es probable encontrar ciclistas en el camino etc.).

Requisitos para reconocimiento: Evitar comportamiento impredecible con un diseño claro, marcas y señalización vial. Hacer categorías de camino reconocibles con número limitado. El diseño de un camino

debería imponer “automáticamente” la velocidad deseada. Los usuarios deben poder reconocer la categoría de camino por un pequeño número de

elementos de diseño. Estos elementos también deben ser uniformes para todos los ca-minos dentro de esa categoría.

INDULGENCIA En el sentido físico, indulgencia significa que el diseño del camino es tal que cualquier cho-que va a terminar tan bien como fuere posible. Un vehículo que se sale de la calzada no debería golpear ningún obstáculo u objeto fijo porque esto produce una lesión grave. En un choque, el vehículo debería proteger por igual a sus ocupantes y a los del vehículo contrario.

III. Evaluación y diseño de caminos seguros: metodologías

III.i Directiva sobre administración de seguridad vial de la UE El 5 de octubre de 2006, la Comisión Europea lanzó un paquete de medidas destinadas a armonizar las prácticas de la administración de seguridad vial en la red transeuropea (red de los principales caminos europeos). Después de un largo debate en el Parlamento Europeo y del Consejo de Ministros esta propuesta dio lugar a la Directiva sobre la administración de seguridad vial que se aprobó en el 2008. El alcance jurídico de la Directiva se limita a la red transeuropea de caminos (TERN), compuesta por 89.000 km de autopistas y caminos prin-cipales en etapa de diseño, construcción u operación. Los Estados Miembros podrán decidir libremente extender la Directiva a otras partes de su red de caminos, especialmente en los casos donde la UE financia la construcción de la red vial. La directiva propone un sistema integral de administración de seguridad vial, sistema centrado en cuatro procedimientos ya aplicados en varios Estados Miembros de la UE y en un grupo de medidas que acompañan:

 

63

Evaluación del impacto de seguridad vial Análisis comparativo de escenario del impacto que diferentes variantes de alineamiento, o puntos de interconexión de caminos nuevos, o una modificación importante de la red exis-tente, tendrán en la seguridad de la red adyacente. Se llevan a cabo en la etapa de planifi-cación inicial y por lo tanto, deberían desempeñar un papel crucial al momento de seleccio-nar las rutas.

Junto con las auditorías de seguridad vial, este procedimiento permite usar la capacidad de la ingeniería de seguridad vial y del análisis de accidentes para prevenir accidentes en ca-minos nuevos o modificados. De este modo se complementan el uso de estas capacidades para reducir los choques en caminos existentes por medio de planes locales de seguridad, en muchos casos en forma de medidas de bajo costo. De acuerdo con la nueva directiva de la UE, la evaluación de impacto de seguridad vial indi-cará las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la elección de las soluciones propuestas, incluyendo un análisis de costo-beneficio de las diferentes opciones evaluadas.

Auditoría de seguridad vial Es un procedimiento formal de evaluación independiente de potenciales accidentes y segu-ridad probable de un diseño específico de un camino o esquema de tránsito –en el caso que se trate de una construcción nueva o una modificación a un camino existente.

Experiencia bien documentada en Europa y otros lugares demuestra que los procedimientos de auditoría de seguridad sistemática formal son una herramienta de probada efectividad de costo para mejorar la seguridad vial.

La Directiva de la UE sobre administración de seguridad de vial indica que los Estados miembros deben velar para que se designe un auditor para llevar a cabo una auditoría de las características de diseño de un proyecto vial. Deberá formar parte integrante del diseño del camino en la fase de diseño preliminar, diseño detallado, operación de pre-apertura y operación inicial. El auditor fijará los elementos críticos de diseño de seguridad en un infor-me de auditoría para cada etapa. Si se identifican características inseguras y el diseño no se rectifica, la entidad competente indicará lo motivos en el informe.

Los beneficios de las auditorías de seguridad y evaluación del impacto de seguridad son: Minimizar el riesgo de choques en el futuro como resultado de las decisiones de planifi-

cación sobre nuevos esquemas de caminos. Reducir el riesgo de choques en el futuro como resultado de efectos no deseados del

diseño de esquemas de camino. Reducir los costos a largo plazo asociados con una decisión de planificación o un es-

quema de camino. Aumentar la conciencia de las necesidades de seguridad vial entre los diseñadores de

política y diseñadores de planes.

Administración de la seguridad de la red Es un método para controlar el estándar de seguridad del camino. Se miden las característi-cas del camino para comprobar en qué medida se cumplen los requisitos de seguridad vial.

Permite a las administraciones de caminos detectar esas secciones dentro de la red donde se espera que un mejoramiento del camino sea de alta efectividad de costo.

 

64

El propósito de administración de la seguridad de la red es: Determinar las secciones dentro de la red de caminos con bajo grado de seguridad, de-

terminadas sobre la base de datos de accidentes y donde se suponen déficits del ca-mino.

Clasificar las secciones según potenciales ahorros en costos de accidente para dar una lista de prioridad de secciones a tratar por las administraciones viales.

La Directiva sobre la administración de seguridad vial obliga a los Estados miembros a intro-ducir un método para identificar, analizar y clasificar secciones de camino, en operación por más de 3 años, con gran número de choques mortales en relación con el flujo de tránsito (ranking de secciones con alta concentración de choques). Para clasificar su red de acuerdo con el potencial para el desarrollo de seguridad y para llevar a cabo revisiones de operación de la red vial cada 3 años, las secciones de mayor prioridad se evalúan por medio de visitas al lugar y tratamiento remediadores específicos (según la relación beneficio-costo más alta).

Finalmente, los Estados miembros, deberían instalar señales para advertir a los usuarios viales sobre los tramos en reparación y las secciones con alta concentración de choques.

Inspección de seguridad vial Revisión periódica de una red vial en operación por parte de expertos capacitados desde el punto de vista de la seguridad. Implica visitar la red vial.

Las inspecciones de seguridad de rutina se llevan a cabo regularmente en la red para identi-ficar defectos físicos del camino. Como resultado, podrían decidirse mejoramientos del ca-mino y su entorno, frecuentemente en términos de medidas de bajo costo.

La nueva directiva de la UE prevé que los Estados miembros deben asegurar periódicas inspecciones de la seguridad para identificar características relacionadas con el camino, y prevenir choques. Además, los Estados miembros deben adoptar directrices sobre medidas de seguridad temporales aplicables a las obras viales y un régimen de inspección adecuado para garantizar la correcta aplicación de las directrices.

Medidas de apoyo Junto con los cuatro instrumentos principales, la Directiva sobre administración de seguridad vial introduce algunas medidas de apoyo:

Por cada accidente con una o más muertes o lesiones graves que se produzcan en el TERN, la entidad competente debe redactar un informe de accidente. Además, los Estados miembros deben calcular el costo social promedio de un accidente mortal y el de un acci-dente grave que se produzcan en su territorio. Los auditores de seguridad vial deben tener una formación que les permita obtener un certificado de competencia y realizar cursos pe-riódicos de reentrenamiento al menos cada siete años.

Los Estados miembros deben velar porque se adopten las disposiciones nacionales necesa-rias para cumplir la Directiva de la UE adoptadas el 19 de diciembre de 2010.

III. ii Enfoque POGSE Se trata de una simple ayuda rápida y eficaz para analizar y resolver problemas, significa: Problema Origen (causa) Objetivo Solución Evaluación

 

65

Idealmente se debería realizar este análisis con todos los interesados (proveedores del ca-mino, usuarios, etc.).

Problema: principalmente relacionado con una ubicación (cruce) o un tramo de camino. Puede determinarse sobre la base de registros de choques y también inferirse de denuncias de residentes locales.

Origen: en esta etapa, es indispensable la investigación clara, independiente. Es esencial examinar todas las explicaciones/opiniones, puesto que más de una causa puede llevar a un problema identificado.

Objetivo: asegurarse de que el objetivo sea medible al definir una cuantificación del mejo-ramiento.

Solución: elección final que se debe realizase teniendo en cuenta: ¿Qué soluciones tienen el mejor efecto? ¿Cuál es el costo? ¿Se prevén otras obras para combinar con medidas concretas?

Evaluación: monitoreo continuo de los efectos de las medidas, seguido por comparación con los objetivos fijados. Monitorear significa recopilar y analizar datos de tránsito, choques, y denuncias. La experiencia demuestra que implementadas las medidas no conducen inme-diatamente a mejorar la situación; incluso inicialmente puede empeorar.

IV. Identificación de lugares de alto riesgo o llamados “puntos negros” Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de una red de caminos. Se produ-

cen en racimos en lugares únicos, a lo largo de determinados tramos de camino o se esparcen por vecindario residencial completo. Incluso cuando se realizan evaluaciones de impacto de toda la zona y auditorías de seguridad vial, la experiencia muestra que ciertos lugares, sec-ciones o áreas son peligrosos y que necesitan mejoramientos.

Pueden surgir defectos de seguridad por man-tenimiento deficiente: por ejemplo, superficies del camino, señales deteriorados luces del costado de la calzada que no funcionan.

Los mejoramientos necesarios para hacer más segura una red vial completa o un determi-nado lugar peligroso a menudo cuestan poco y pueden producir enormes beneficios en tér-minos de reducir la incidencia del camino en accidentes y lesiones. Sin embargo, un estudio de 1996 sobre 12 países de la UE encontró que sólo 7 informaron tener políticas formales sobre medidas remediadoras en lugares de alto riesgo, sólo 3 hicieron las evaluaciones co-mo una cuestión de rutina y sólo 3 tenían presupuestos separados para medidas remediado-ras.

 

66

IV.i EuroRAP

El programa Europeo de Evaluación Vial (Eu-roRAP) califica los caminos europeos según protocolos de seguridad acordados. El objetivo de EuroRAP es dar una calificación de seguri-dad europea a caminos de toda Europa; los riesgos de accidentes (número de usuarios viales muertos y seriamente heridos por kiló-metro recorrido) se muestran en una hoja de ruta con código de colores. Los caminos tam-bién pueden calificarse mediante una puntua-

ción de protección vial, RPS, aún en desarrollo. La RPS examinará la protección vial poten-cial en relación con cuatro tipos de choques: frontal, por salida de la calzada, impactos en intersecciones y choques con usuarios vulnerables de la vía. Esto generará información ge-neral para el público y dará a los ingenieros viales y planificadores información vital compa-rativa para mostrarles cómo se comportan sus caminos en comparación con otros de sus propios países y de otros.

El objetivo principal de EuroRAP es reducir rápidamente muertes y lesiones graves en los caminos europeos a través de un programa de pruebas sistemáticas de riesgo para identifi-car deficiencias importantes de seguridad que pueden abordarse mediante medidas prácti-cas de mejoramiento de caminos.

EuroRAP ha sido de gran interés para ilustrar que la prevención de muertes y lesiones viales no necesita ser cara ni compleja – para promover que medidas sencillas de ingeniería, a menudo de bajo costo, junto con marcas y señales con información efectiva a lo largo del camino, pueden reducir significativamente los choques comunes. Si bien se reconoce que se necesita inversión financiera, también requiere control por parte de las autoridades para involucrar personas con conocimientos adecuados para medir en dónde las personas están siendo sistemáticamente asesinadas y mutiladas, para aplicar sistemáticamente soluciones conocidas y mantener correctamente los caminos.

Caso de estudio: El Reino Unido Valoración de la seguridad de autopistas británicas y caminos tipo A EuroRAP 2009 resultados De acuerdo con la Fundación de Seguridad Vial, en los últimos 10 años dos millones de per-sonas fueron asesinadas o sufrieron un cambio de vida por las lesiones producidas en cho-ques viales en los países de la UE. Su último informe, llevado a cabo como parte de la ini-ciativa del EuroRAP, es un análisis de la seguridad de autopistas y red de caminos tipo A, fuera de núcleos urbanos en Gran Bretaña, 45.000 km caminos medidos y mapeados; don-de se registró el número más alto de muertes viales. Los principales hallazgos muestran que hubo una reducción en 18% de muertes viales a lo largo de la red analizada desde 2005 a 2007. Entre los caminos que más se mejoraron, las víctimas se redujeron a la mitad en los años 2005-2007 de más de 600 a menos de 300. Las cifras muestran que el 12% de la red puede considerarse de “alto riesgo”, los caminos de calza-da única tiene el doble de riesgo que las de dos calzadas. Las autopistas son seis veces más segu-ras que el promedio de caminos de calzada única. Un tercio de todos los choques viales se produce en los cruces y la probabilidad de accidente en caminos principales que corren a través de pueblos o en las afueras de las ciudades son 15 veces mayores que en los caminos más seguros.

 

67

“Un camino seguro necesita usuarios viales que obedecen la ley de tránsito, fabricantes que ofrecen vehículos seguros y autoridades que proporcionan caminos seguros”, dice Dr. Joan-ne Hill, jefe de campaña del Reino Unido para Diseño de Camino Seguro. “(…) hay una necesidad urgente de formuladores de políticas públicas para comprender el mapeo del EuroRAP y cómo podemos eliminar las víctimas viales hasta un tercio a través de la ingeniería de seguridad asequible en caminos de alto riesgo”, dice Hill. “Los choques viales le costaron a Gran Bretaña un asombroso 1,5% del PIB. Los ocupantes de automóviles representan alrededor del 70% de muertes viales. Casi dos tercios son muertos fuera de zonas urbanas con concentración de muertes en la olvidada red de cami-nos A británica”, afirma John Dawson, Presidente de campaña Diseño de Camino Seguro. Ejemplos de reducción de víctimas en zonas edificadas a lo largo de caminos rurales: El camino del Reino Unido que más se mejoró es el A40 Llandovery a Carmarthen, con

una reducción del 81% en choques mortales y graves, gracias a la repavimentación, re-vestimiento antideslizante, mejoramientos de drenaje y de cruce.

Límite de velocidad reducido, reajuste de curvas y eliminación de señales reactivas de velocidad redujeron los accidentes graves en 57% a lo largo de la A3055 Totland a Ryde en 57%.

Reducción de límite de velocidad, cámaras fijas de velocidad y mejoramientos en la se-ñalización, redujeron los choques en un 43% a lo largo de Ipswich A12 a Lowestoft.

IV. ii Metodologías Los ingenieros de caminos y la policía de tránsito conocen la tendencia de los choques de arracimarse en ciertos lugares, comúnmente denominados “puntos negros de accidentes”. Dos métodos comunes para el seguimiento de lugares de alto riesgo son: Lista: sobre la base de las estadísticas de choques, se redacta una lista indicando con-

centraciones con la mayor frecuencia de choques con lesiones. La lista se divide enton-ces en cruces y tramos de camino, especificando para éste último el número de choques con lesiones por kilómetro.

Mapa Inventario: generalmente administrados por el propietario del camino o la autoridad de caminos, es un mapa actualizado periódicamente con un registro de todos los cho-ques. Cada nuevo accidente se ubica en el mapa con un pin de color; el color del pin va-ría según la gravedad (lesiones y muertes) de los choques. Esto proporciona una forma rápida de visualizar los puntos y secciones más peligrosas de los caminos.

Es importante pensar en términos de choques, densidad y gravedad. Generalmente habrá ubicaciones específicas en las que ocurren choques, por ejemplo en curvas inesperadas o en los cruces; aquí es necesario pensar en términos de número de choques promedio por año. En otros lugares, pueden producirse cho-ques a lo largo de un tramo de camino sin nin-guna característica particular evidente; aquí es necesario pensar en términos de choques por kilómetro, es decir, la densidad de choques a

lo largo de tramo particular de camino. Los choques también pueden ser ponderados para tener en cuenta su gravedad. Choques con lesiones graves y mortales son más costosos en términos sociales y económicos.

 

68

Si ha realizado suficiente investigación, los choques pueden ponderarse respecto a su cos-to; si un accidente mortal le cuesta a una sociedad 20 veces más que uno similar con lesio-nes leves, puede contarse como 20 unidades de accidente. Sin embargo utilizar la pondera-ción tiene la desventaja de que unos pocos choques mortales “al azar” a veces pueden do-minar la selección. Si no hay disponible información de costo, puede emplearse la pondera-ción cualitativa para “calificar” a los lugares de choques (p. ej.: 12 para fatal; 3 para lesiones y 1 para choques con sólo daños). Debe tenerse cuidado para elegir los lugares donde serán más eficaces las medidas reme-diadoras. Por ejemplo tratar un lugar con tres lesiones y tres choques con sólo daño podría ser más efectivo que tratar un lugar con un accidente mortal. También debe considerarse el volumen de tránsito. Es de esperar que más tránsito provo-que más accidentes. Si existen datos de flujo de tránsito puede ser útil comparar lugares en términos de choques por unidad de tránsito que a menudo se expresan como choques por millón vehículos entrando en una intersección o choques por millón de vehículos kilómetro en un tramo. Los lugares pueden compararse en términos de estos índices para indicar su seguridad relativa dado sus volúmenes de tránsito. Son esenciales registros razonablemente exactos y completos; sin datos precisos, ubicación de choques, densidad y gravedad no pueden identificarse con certeza. Sin embargo, en la ausencia total de datos es posible iniciar trabajos de remediación “conocidos” u “obvios” en lugares de alto riesgo, sobre la base de conocimiento local de lugares donde ocurren cho-ques con mayor frecuencia o de la cuidadosa observación.

IV. iii Sitios de alto riesgo recurrente

Choques graves:

Hay cuatro tipos principales de accidente responsable del 80% de muertes y lesiones gra-ves, Observatorio europeo de seguridad vial, 2006. Estos choques normalmente correspon-den a determinados lugares y tipos de caminos. Estos cuatro tipos son:

Choques frontales (parte delantera del vehículo) Choques con objetos situados al costado de la calzada (choques por salida de la calza-

da) Impactos laterales en los cruces Choques con peatones y motos

Como resultado, los lugares más peligrosos son cruces y caminos de calzada única.

Caminos más peligrosos: calzada única Suelen ser “caminos de distribución”. Calzada única es la denominación británica para el

tipo más común de camino; uno sin separación física (reserva central) de los flujos de tránsito. Normalmente tiene marcado dos o más carriles de tránsito, uno en cada sentido, aunque los caminos rurales estrechos y las calles residen-ciales pueden no tener marcas. En las calza-das únicas el riesgo crece rápidamente según aumenta el flujo de tránsito y la velocidad sea importante.

Un camino sin reserva central es una calzada única independientemente del número de ca-rriles de tránsito en cada sentido de circulación.

 

69

Costados de la calzada De acuerdo con la investigación en Australia y varios países de la UE, los choques entre vehículos y objetos sólidos al costado de la calzada, contribuyen al 18–42% de todos los choques mortales. Tales choques con frecuencia involucran conductores jóvenes, exceso o inadecuada velocidad, uso de alcohol, fatiga del conductor, o visibilidad restringida. Los ca-minos y sus costados deben ser diseñados y mantenidos para minimizar las posibilidades de efectos graves cuando vehículos se desvían de su curso. Objetos en costados de caminos no indulgentes incluyen árboles, postes, señales viales y otros accesorios de la calzada que representan un importante problema de seguridad. La investigación y la experiencia indican que la ubicación y el diseño de objetos fuera de la cal-zada son importantes para reducir tales choques y las graves consecuencias asociadas con ellos.

Pasos urbanos Son parte de un camino que se encuentra dentro de un área urbanizada. La presión del rá-pido crecimiento de tránsito implica que una parte aún mayor del entorno público, dentro de la zona edificada se utiliza para el flujo de tránsito. Este diseño a gran escala, incompatible con la naturaleza de pequeña escala del resto del pueblo, hace del camino un elemento di-visorio en la zona residencial e implica pérdida de la armonía urbana. El trazado del camino no satisface en absoluto el carácter del entorno. Los caminos dentro de una zona edificada a menudo se parecen al camino fuera de la zona urbanizada, y en muchos casos, es un ca-mino asfaltado con 7-12 m de ancho o más, sin medidas de reducción de velocidad o dispo-siciones específicas para el cruce de peatones. Aunque las áreas residenciales tienen lími-tes de velocidad de 60, 50 o 40 km/h, estos límites generalmente son ignorados por las ca-racterísticas del camino. El tramo urbano del camino es importante para acceder desde y hacia la zona edificada o área circundante, y para servir al tránsito de larga distancia. Dentro de la zona urbanizada, en los costados del tramo que atraviesa la ciudad hay viviendas y a menudo edificios de servicios públicos y propiedades comerciales.

Túneles Muchos túneles europeos se construyeron hace varias décadas, cuando las características de los vehículos y la densidad de tránsito eran diferentes de lo que son hoy. Como resultado de recientes choques en túnel, la UE adoptó una directiva destinada a garantizar un nivel mínimo de seguridad en los túneles de caminos de la red transeuropea. Las medidas tienen en cuenta cuestiones organizativas y técnicas.

Otros peligros Esta no es una lista exhaustiva de todos los lugares peligrosos que pueden encontrarse. A veces, características que no son parte del diseño inicial del camino pueden crear peligro. Por ejemplo, debería pensarse en los elementos del entorno que perturben la visibilidad (por ejemplo: vegetación delante de señales o las luces bajas de tránsito que en los cruces pue-dan quedar ocultas por camiones).

V. Tratamiento de lugares de alto riesgo Hay cuatro estrategias básicas para reducir choques con contramedidas: Lugar único – programas de “punto negro”: tratamiento de determinados tipos de cho-

ques en una única ubicación. Plan de acción masivo: aplicación de conocidas medida remediadora en sitios con un

problema de accidente común. Planes de acción vial: aplicación de conocidas medidas remediadoras a lo largo de un

camino con alto índice de accidentes.

 

70

Área con planes: aplicación de diferentes tratamientos en una amplia zona de pueblos / ciudades; incluye administración del tránsito y dispositivos para reducir velocidad.

La identificación sistemática y el tratamiento de lugares peligrosos pueden mejorar sustan-cialmente la seguridad vial; el potencial para reducir los choques con medidas simples de bajo costo es particularmente alto. Los ejemplos incluyen uso de señales viales y marcas para canalizar el tránsito en intersecciones complejas o para dar áreas de espera seguras para el giro de vehículos. Monitorear el sistema de tránsito vial completo, identificar los problemas que surgen y corre-girlos son todas medidas importantes para garantizar la seguridad vial. Como los Estados miembros hacen más sistemática la administración de la seguridad vial de sus caminos, cada uno tendrá que juzgar cuán rápidamente debería pasar de la adminis-tración de sitios de alto riesgo -determinado por la ocurrencia registrada de accidentes- a la administración de la seguridad de la red más amplia determinada por el establecimiento y la aplicación de normas para la seguridad de los caminos.

Es importante para los Estados miembros desarrollar e implementar oportunamente altas y verificadas normas de administración de se-guridad vial de acuerdo con circunstancias locales prevalecientes. Pero es igualmente importante que en el ínterin las autoridades viales actúen sin demora y con mayor prioridad para reducir muertes y lesiones en sus cami-nos -con los medios y recursos que actualmen-te disponen. El desarrollo de técnicas más avanzadas de administración de calidad para una mayor reducción de muertes y lesiones después de que los peores sitios de alto riesgo

hayan sido tratados, no debe retrasar la identificación temprana y el tratamiento de estos sitios en los Estados miembros que todavía tienen muchos sitios como estos.

Medidas de bajo costos Comprenden las medidas físicas para mejorar la seguridad del sistema vial que tienen bajo costo de capital, pueden implementarse rápidamente y ofrecen una alta relación beneficio costo. Algunos ejemplos son pequeños cambios en el diseño del camino o control de cruce y mejoramientos en señales y marcas. La aplicación de medidas de bajo costos es un método con alta efectividad de costo para reducir choques y víctimas en lugares de alto riesgo, en secciones del camino de alto riesgo y sobre un área amplia. Se alcanzaron relaciones beneficio-costo arriba de 3 hasta cifras de dos dígitos y muchos planes se pagan a sí mismos en ahorros de víctima dentro de un año.

Ejemplos que ilustran la gama de Medidas de Bajo Costo: Cambios en la condición y el diseño del camino para hacer uso actual más seguro

o Colocación de superficie antideslizante o Mejoramiento de la iluminación, marcas y señales o Creación de carriles adicionales para giro del tránsito opuesto o Introducción de refugios e islas centrales o Eliminación de objetos al costado del camino o Instalación de barreras o Mejoramiento del mantenimiento de invierno

 

71

Estas medidas se diseñan para que los caminos y el tránsito sean más comprensibles para los conductores y otros usuarios viales y así reducir los choques. No se descarta el uso de medidas de bajo costo para ayudar a los usuarios viales a sentirse más seguros, incluso donde no haya ningún registro de choques, pero debería esperarse un progreso sustancial en el tratamiento de lugares, secciones de camino y áreas donde puede lograrse una reduc-ción efectiva de ocurrencia de choques.

Tratamiento de bajo costo de sitios de alto riesgo en Noruega Sobre la base de registro noruego de accidentes se identificaron lugares y secciones de alto riesgo en Noruega. Se define: Lugar de alto riesgo de accidente: lugar con una longitud máxima de 100 m donde se

hayan denunciado a la policía al menos 4 choques con lesiones en el transcurso de 4 años.

Sección de camino de alto riesgo: tramo de camino de longitud máxima de 1 km, donde se hayan denunciado a la policía al menos 10 choques de lesiones durante un período de 4 años. La mayoría de las secciones de alto riesgo consisten en lugares de alto ries-go que se encuentran cerca uno a otro (por ejemplo, una serie de intersecciones de ca-lles de la ciudad).

Identificar, analizar y mejorar los lugares de alto riesgo tiene una larga tradición en Noruega. En el período 1984-1987, el último período para el cual está disponible una encuesta a nivel nacional, los choques en lugares de alto riesgo representaban el 14% del total de choques con lesiones registrados por la policía en caminos nacionales. En las ciudades el porcentaje era mayor. La Tabla 1 proporciona un ejemplo de medidas de bajo costos que introducidas en Noruega para tratar lugares de alto riesgo. Se da el costo promedio por ubicación, la relación costo beneficio y el tránsito medio diario anual (AADT) en los lugares donde se introdujeron las medidas.

Tabla 1: Algunos ejemplos de tratamientos de seguridad vial de bajo costo en Norue-ga. Fuente: Elvik y Rydningen, 2002.

Las relaciones costo-beneficio son impre-sionantes, superior a 1:10 para muchos tra-tamientos de seguridad. Teniendo en cuen-ta que Noruega es un país de alto costo que tiene un historial de seguridad vial relativa-mente bueno; hay pocas razones para du-dar de que las relaciones costo-beneficio muy favorables puedan lograrse aplicando sistemáticamente medidas de seguridad vial similares en otros países europeos.

 

72

Cruces Un cruce es un punto de peligro potencial en la red vial. En Holanda, más de la mitad de los choques en una calzada única ocurren en cruces a nivel. Las medidas de seguridad en cru-ces suelen ser de mayor efectividad de costo que las medidas a lo largo del camino. Un cru-ce tiene que cumplir una serie de requisitos generales de diseño: Reconocible: si se utiliza un número limitado de formas de cruce, con características

uniformes (principales), entonces el usuario del camino reconocerá la situación más rá-pidamente y la situación cumplirá con las expectativas.

Visible: un cruce debe ser visible en el tiempo, conspicuo y claramente reconocible y localizable como tal. Para ver algo a distancia, debe tener al menos un determinado ta-maño para que el usuario vial dirija su atención y percepción. También son importantes el contraste, color, forma y movimiento. Es necesario instalar “señales” con información en lugares lógicos, claramente visibles.

Supervisable: al acercarse a un cruce el usuario vial debe ser capaz de supervisar el cruce y parte de los caminos de aproximación y cualquier tránsito sobre ellos.

Comprensible: un cruce es comprensible para el usuario vial cuando las percepciones de forma, alcance, señalización, marcación y regulaciones de tránsito pueden interpre-tarse rápida y correctamente y sin ambigüedades en la aproximación.

Negociable: la negociabilidad de un cruce significa que los diversos elementos de dise-ño se adaptan con suficiente fluidez. Los propios elementos también deben ser negocia-dos fácilmente.

Equilibrio: una estructura de cruce equilibrado significa que los distintos elementos de diseño -incluidos los caminos de aproximación- y las medidas de tránsito deben formar un todo integrado.

Integridad: un cruce se completa cuando el tránsito en el lugar de la intersección puede continuar en su camino en todas las direcciones posibles y previstas.

En principio hay tres formas básicas de cruce vial “a nivel”: Rotonda; Cruce con prioridad sin semáforos; Cruce con prioridad con semáforos.

La rotonda es muy adecuada como cruce dentro y fuera de las zonas urbanizadas y ac-tualmente es la “intersección a nivel” más segura. Las rotondas promueven el flujo de tránsi-to y tienen un fuerte efecto de reducción de velocidad; por lo tanto contribuyen sustancial-mente a la seguridad vial. En vista de la seguridad vial, capacidad, claridad y uniformidad, por nombrar algunos, el tránsito en la rotonda siempre debería tener el derecho de paso.

Ventajas de las rotondas: La velocidad real de los conductores, con y sin derecho de paso es muy baja. Cuanto

menor sea la velocidad de los conductores, más reducido será el riesgo de conflictos graves o accidentes, lesiones.

En un cruce tradicional, el número de potenciales puntos de conflicto es múltiple. En una rotonda hay un punto de conflicto por cada camino adyacente.

Las rotondas más seguras son las de un solo carril

 

73

Cruce de prioridad sin semáforos: la marcación prescrita de prioridad de cruces con seña-les de tránsito no suele ser suficiente. El diseño también debe ser tal que la percepción de la prioridad corresponda con la regla de prioridad. El diseño debería apoyar claramente las reglas de prioridad y mostrar cuál de los caminos es el principal y cuál el menor. Esto puede hacerse proporcionando una diferencia física entre los dos caminos, por ejemplo, aplicar una mediana larga en el camino principal y un isla de tránsito o refugio en el camino de la menor. Un cruce de prioridad estándar, sin semáforos, en un camino de distribución debe tener al menos los siguientes elementos de diseño (ver diagrama): • Máximo de un carril por sentido; • Separar el carril de giro-izquierda; • Isletas de tránsito.

Cruce de prioridad con semáforos: sólo es aceptable instalar semáforos en un cruce de prioridad cuando: Los tiempos de espera para el flujo de tránsito subordinado es inaceptablemente alto; Otras soluciones como la construcción de una rotonda, no ofrecen una solución satisfac-

toria; La seguridad vial con cualquier opción sea inaceptable, en la comprensión de que al

instalar semáforos puede esperarse un efecto positivo sobre la seguridad vial.

No se recomienda aplicar semáforos en calzada única.

Diseño para peatones y ciclistas: La seguridad de peatones y ciclistas puede conseguirse a través de la administración de seguridad vial de toda la zona que incluye: Redes con peatones segregados o separados y bicisendas con conexión a un sistema

de transporte público son el ideal. Tal red podría consistir en secciones de sendas pea-tonales o bicisendas, separadas de las calzadas, más secciones a lo largo de los cami-nos, con especial atención a la seguridad de los cruces en las intersecciones. Los pea-tones tienen doble riesgo de lesión en donde no están separados o segregados del trán-sito motorizado. Estudios en Dinamarca demostraron que proporcionar bicisendas se-gregadas o carriles junto a vías urbanas reduce las muertes de ciclistas en un 35%.

Las medidas de apaciguamiento de tránsito desalientan al tránsito motorizado de viajar a velocidades que ponen en alto riesgo a peatones y ciclistas. Incluyen estrechamiento de calzada, rotondas, franjas sonoras y reductores de velocidad. La amplia experiencia con la administración de la seguridad vial de toda la zona del camino en Europa muestra que se puede reducir los choques y lesiones en un 15-80%. La ciudad de Baden, Austria lan-zó un plan de manejo en 1988 que dio como resultado que un 75% de su red vial se res-trinja a velocidades de 30 km/h o menos y un sistema integrado de transporte público con peatones y bicisendas. El índice de víctimas de tránsito disminuyó en un 60%.

 

74

Marcas viales y señales de tránsito

Marcas viales claras y visibles, junto con un alto nivel de mantenimiento, son esenciales para garantizar un alto nivel de seguridad en los caminos europeos. Las marcas viales de-ben ser de alta calidad para ser visibles y du-raderas y para garantizar una resistencia al deslizamiento tan buena como la de la superfi-cie del camino adyacente. Habilidades de apli-cación también tendrán un alto impacto en el nivel de rendimiento y durabilidad. Estudios mostraron que marcas de pavimento seguras deben ser visibles durante la noche en un gra-do que permita al conductor un mínimo de tiempo de reacción de 2.5 segundos. Esto puede lograrse una anchura adecuada y espe-cificaciones de retrorreflectividad.

Las señales de tránsito son una de las interfaces principales entre camino y conductores; se utilizan para comunicar información a los conductores que de otra forma no sería obvia. Es-tán para recordar a los conductores las normas de tránsito. También pueden advertir sobre peligros especiales y cómo evitarlos. En el sistema moderno de tránsito conducir sin señales sería prácticamente imposible u ocurriría a costa de innumerables choques. Esta es la razón por la cual señales de tránsito coherentes, claras y conspicuas son parte integral de un sis-tema de tránsito. Para ser efectivas, las señales deben diseñarse, construirse y mostrarse en forma tal que los mensajes que transmitan sean claros, sin ambigüedades, visibles y le-gibles.

Cuatro principios importantes para la buena señalización: El sistema de señales debe ser coherente, completo, integral y sencillo. Las señales horizontales y verticales deben ser complementarias; nunca contradictorias. Los conductores deben percibir la señal de la misma manera durante condición diurna y

nocturna. Las condiciones camino y tránsito con dificultades especiales o peligros deben tratarse

con especial cuidado (túneles, puentes, zonas de trabajo).

Junto con adecuadas marcas viales, las señales de tránsito demostraron ser una medida de bajo costo con altas relaciones beneficio costo.

 

75

Caminos indulgentes Idealmente, los caminos deberían diseñarse sin objetos peligrosos fuera de la calzada. Sin embargo, esto no es posible en todas las situaciones; la mayoría de las intervenciones ten-drá que efectuarse en caminos existentes. En tal caso, los objetos deberían eliminarse, ha-cerlos más indulgentes o protegerlos con barreras, donde ninguna de las otras opciones sea posible. Mantener los costados de calzada libres de árboles, rocas, pilares de acero y hormigón,

postes y similares objetos rígidos es especialmente importante en caminos donde los vehículos circulan a altas velocidades.

Se recomiendan columnas de alumbrado y señales colapsables montadas sobre pernos rompibles o hechas de material dúctil y diseñadas para seguridad eléctrica.

Pueden usarse barreras para contener los vehículos dentro de los carriles, para prevenir choques frontales o laterales y para impedir que los vehículos abandonen la calzada. Es-tas barreras deben diseñarse para desviar o contener vehículos sin provocar daños gra-ves a los ocupantes. Dinamarca, Suecia, Suiza y el Reino Unido están a favor de usar barreras flexibles de cable (en lugar las rígidas de hormigón o las semirrígidas de acero), algunas veces para evitar peligrosos adelantamientos en caminos de calzada única. En caminos de doble calzada (sin peatones ni bicicletas) se usan para evitar que los vehícu-los se crucen y choquen contra el tránsito del sentido opuesto; reducen entre 45–50% de lesiones mortales y graves.

Los Amortiguadores de impacto reducen la velocidad de los vehículos antes de que im-pacten contra objetos rígidos del costado de la calzada tales como pilares del puente, extremos de barrera y postes. En los Estados Unidos redujeron las lesiones mortales y graves resultantes de impacto hasta un 75%; y en el Reino Unido un 67% o más.

El camino "inteligente": vías “que se hacen respetar por sí mismas”

Los caminos “que se hacen respetar por sí mismos” ayudar a los conductores a mantener el límite de velocidad legal al asegurarse que conduzcan a la velocidad apropiada para los diferentes tramos del camino. Son una parte importante de la ecuación de seguridad vial. Avanzar para extenderlos ampliamente a la red de caminos europea podría efectuar una significativa contribución para mejorar el cumplimiento de límite de velocidad y salvar vidas. Existen diferentes tipos de medidas viales que pueden ayudar a reducir la velocidad. Se incluyen medidas relacionadas con el diseño vial como reductores de velocidad, estrecha-miento de calzada y rotondas. Forman parte del apaciguamiento de tránsito, que es el tra-tamiento integrado específico de áreas o tramos de camino con diversos tipos de medidas para reducir la velocidad. Otra clave para reducir la velocidad a través del diseño es estrechar los anchos de carril. Esto puede lograrse por estrechamiento físico de la calzada o creando una ilusión de carril de viaje más estrecho (al pintar líneas de borde más ancha o eliminar franjas de la línea de centro). Son herramientas particularmente eficaces para reducir la velocidad en caminos rurales. Otro método para restringir físicamente carriles es introducir caminos “2+1” en caminos rura-les de alto volumen. Se agrega un carril de adelantamiento intercalado entre dos carriles de viaje opuestos, y los conductores tienen derecho a utilizarlo en forma alternada entre los dos sentidos de viaje

 

76

VI. Conclusión

Identificar y resolver lugares de alto riesgo en toda Europa conducirá a una reducción sus-tancial de muertes viales. La Comisión Europea reconoció este potencial por su Directiva donde se afirma que la seguridad esté integrada en todas las fases de planificación vial, diseño y operación del camino. Aparte de exigir a los Estados miembros adoptar directrices para evaluaciones del impacto de seguridad vial, auditorías e inspecciones, la Directiva iden-tifica al tratamiento de lugares de alto riesgo como la principal área de trabajo para las auto-ridades nacionales, especialmente Europa del Sur, Central y del Este.

La reducción directa de accidente no es el único efecto de seguridad de la administración de seguridad vial: el uso de los instrumentos propuestos, incluido el tratamiento de lugares de alto riesgo, creará conciencia de seguridad en todas las etapas de toma de decisión sobre planificación y diseño de caminos. No obstante, la Directiva también subraya que los nuevos conocimientos sobre seguridad a menudo tardan demasiado tiempo en llegar a las autorida-des a cargo de mantener la red de caminos y en aplicarse.

Este es precisamente el ámbito en el que el programa “Caminos para respetar” busca mejo-rar la construcción de conciencia, el conocimiento y el liderazgo político, para asegurar que la administración de la seguridad vial efectiva sea práctica común en la UE.

Esperamos crear conciencia entre futuros ingenieros viales y otros profesionales de la segu-ridad vial y así ayudar a conseguir un compromiso de por vida para preocuparse por “cami-nos más seguros” de aquellos actores quienes darán forma y aplicarán futuras políticas de seguridad vial en los países de Europa del Sur, Central y del Este.

Vista de moderna autopista europea, España

Ejemplo de sección transversal de moderna autopista europea, España,

 

77

Referencias ALLSOP, R. (2006), Network road safety management and high risk site management. Response

presented at the High level expert meeting on infrastructure safety, Vienna.

Consultation on Road infrastructure safety management on the Trans-European Network: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/infrastructure/safety_mgnt_en.htm

ELVIK, R, RYDNINGEN, U (2002), Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI rapport 572. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

ELVIK, R. and VAA, T. (2004), The handbook of road safety measures, Oxford. ERF, (2003), Road Marking Requirements in Europe:

http://www.erf.be/files/2490_ERF_Position_Paper_on_Road_Safety_Markings.pdf? PHPSESSID=16b4bee4380fdebf6cd6087028ecb39b

ERF, (2003), The Improvement of Road Signing in Europe: http://www.erf.be/files/2491_ERF_Position_Paper_on_Road_Signs.pdf?PHPSESSID=13159bb4c74c3700eba27096716dbcd2

ERF, (2005), Better Road Infrastructure: Saving Your Life (Information leaflet) http://www.erf.be/images/Better_road_infrastructure.pdf

European Transport Safety Council, (1998), Forgiving Roadsides, Brussels European Transport Safety Council, (1996), Low cost road and traffic engineering measures for

casualty reduction, Brussels EU Commission presentation „Road Infrastructure Safety Management‟:

http://www.erf.be/images/roundtable/Tostmann.pdf

EU Commission proposal for an infrastructure safety management directive: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/infrastructure/impact_assessment_en.pdf

EU Tunnel Safety directive: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/infrastructure/tunnel_safety_en.htm

EuroRap: http://217.174.251.13/campaigns http://www.eurorap.org/library/pdfs/20090624_RSF_report_LOW_RES%20for%20Web.pdf

European Road Safety Observatory (2006) Roads: http://www.erso.eu/knowledge/fixed/15_road/Roads.pdf

Global Road Safety Partnership, road signing: http://www.grsproadsafety.org/?pageid=329&template=conspicuracy

Institute for Road Safety Research, (1993), Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands, Leidschendam

Kloeden CN y otros, (1998), Severe and fatal car choquees due to roadside hazards: a report to the motor accident commission. Adelaide, University of Adelaide, National Health and Medical Research Council, Road Accident Research Unit.

Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In: Proceedings of the Best in Europe Conference, Brussels, September 2000. Brussels, European Transport Safety Council, 2000: 37–

Make Roads Safe, international campaign for better road engineering: http://www.makeroadssafe.org

OECD, (1998), Safety of vulnerable road users. Paris http://www.oecd.org/dataoecd/24/4/2103492.pdf Ogden K.W., (1996). Safer roads: a guide to road safety engineering, Melbourne, Ashgate Publishing. L SWOV (2006). The principles of Sustainable Safety.

http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/05_duurzaam/the_principles_of_sustainable_safety.htm

World Health Organisation, (2004), World Report on Road Traffic Injury Prevention http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/summary_en_rev.pdf

World Bank, (2005), Safe Road Design a Practical Manual http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/ECAEXT/EXTECAREGTOPENERGY/0,,c

ontentMDK:20740169~pagePK:34004173~piPK:34003707~theSitePK:511377,00.html

 

78

https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uUEtyczBiN2VvcDg/edit?usp=drive_web

Hazardous Road Locations

3 LUGARES VIALES PELIGROSOS

Ken Ogden Programas de ubicación de lugares viales peligrosos Lugar vial peligroso es una de las dos aplicaciones principales de la ingeniería de la seguridad vial; otra es la auditoría de seguridad vial. Un programa de lugar vial peligroso (HRL=Hazardous Road Location) es un proceso formal que ayuda a identificar los lugares en el sistema vial con una incidencia inaceptablemente alta de choques viales, para desarrollar tratamientos adecuados que reduzcan el costo de los choques. Las etapas iniciales del proceso son la especificación de objetivos y la identificación de lugares viales peligrosos. El proceso HRL sería capaz de identificar un lugar específico o grupos de lugares donde alguna forma de tratamiento de ingeniería vial o de tránsito pueda aplicarse para reducir el número de choques que ocurran en tales lugares, o reducir su gravedad. Pocos tratamientos reducirán la frecuencia + gravedad de los choques; la mayoría reducen uno u otros, pero cualquier resultado es un beneficio porque ambos reducirán el costo de los choques en el lugar. El propósito de estas fases iniciales del proceso HRL es identificar lugares que deban ser objeto de mayores estudios. El resultado inmediato de tal estudio es determinar qué lugares tienen alto riesgo; es decir, qué lugares tienen una alta probabilidad de mejoramiento como resultado de la aplicación de medidas remediadoras. Usualmente es necesario agregar las historias de choques para tener confianza en los efectos beneficiosos de tales medidas. Por ejemplo, un accidente único en un lugar es un pobre indicador de lo que puede ocurrir en el futuro, pero si hay varios choques del mismo tipo en el lugar, tendremos más confianza en que la medida remediadora enfocada sobre ese particular tipo de accidente será efectiva. Las agregaciones adecuadas incluyen: choques agrupados en intersecciones o en cortas longitudes de un camino (lugares

peligrosos, o ‘puntos negros’), choques agrupados a lo largo de rutas o secciones de rutas (rutas peligrosas), choques agrupados en una zona (zonas peligrosas), grupos de choques para los cuales se conocen tratamientos efectivos, que ocurren a

través de varios lugares, grupos de choques de un tipo similar, que ocurren a través de varios lugares, serie de choques que tienen características comunes, tales como características viales

(p.e., puentes), características vehiculares (p.e., bicicletas), usuarios viales (p.e., peatones) o características contribuyentes (p.e., fatiga del conductor), o

serie de choques de ‘alto perfil’ tales como los que comprenden a vehículos que transportan mercaderías peligrosas, o choques en cruces ferroviarios a nivel.

Estos cuatro últimos ejemplos pueden conducir a algún programa de acción masiva para aplicar conocidos remedios de ingeniería a través de un rango de lugares afectados:

 

79

Choques que comprenden pérdida de control en caminos rurales con el vehículo que se sale del camino; los programas remediadores incluyen pavimentación de banquinas, tratamiento de curvas peligrosas, y tratamiento de peligros fijos al costado del camino,

Choques en intersecciones semaforizadas; los programas remediadores incluyen la instalación de fases de giro totalmente controladas, instalación de cámaras de luz roja, y reemplazo de intersecciones semaforizadas por rotondas,

Choques por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles, un tratamiento para los cuales es la provisión de carriles de adelantamiento,

Choques en tiempo húmedo, el tratamiento para los cuales puede ser la provisión de pavimentos resistentes al deslizamiento, y

Choques que comprenden peatones y ciclistas, para los cuales se dispone de un rango de tratamientos destinados a estos usuarios viales vulnerables.

Objetivos de programas de ubicación de peligros viales El objetivo general de un programa de HRL es: identificar lugares en los cuales haya un inherente alto riesgo de choques y una

oportunidad económicamente justificable para reducir ese riesgo, e identificar opciones de contramedidas y prioridades que maximicen los beneficios

económicos del programa HRL.

Para operar este objetivo general debe fijarse objetivos específicos, o metas cuantificadas. Por ejemplo, el Institution of Highways and Transportation (1990) sugirió los objetivos siguientes como realistas y obtenibles para los cuatro tipos de acciones definidas: lugar único:

o obtener una reducción media de los choques del 33%, o obtener una tasa retorno de primer año de 50%

acción en ruta: obtener una reducción media del 15%, obtener una tasa de retorno de primer año de 40%

acción en zona: o obtener una reducción de choques de 10%, o obtener una tasa de retorno de primer año de 10-25%

acción masiva: o obtener una reducción media de choques de 15%, o obtener una tasa de retorno de primer año de 40%.

Puede verse que las tasas de retorno más altas se esperan en las acciones de lugar solo, con menores tasas cuando el foco de la acción se vuelve más difuso. Difícilmente sorprenda esto, dado que la mayoría de las acciones efectivas son probablemente las destinadas a un tipo específico de accidente en un lugar específico. Tratados estos lugares, es probable que luego el programa se enfoque en rutas, donde los choques son algo dispersos a lo largo de un camino, y luego están los choques más dispersos en zonas. Por lo tanto el desafío es alejarnos de estos lugares para identificar aquellos donde las medidas remediadoras sean de efectividad-de-costo. El criterio económico mencionado arriba (tasa de retorno de primer año) es extremadamente crudo, aunque útil para un filtro inicial.

El UK Department of Transport en su Accident Investigation Manual, apuntó que mientras este criterio era un ‘un objetivo práctico útil’, ‘finalmente los esquemas deben evaluar más completamente mediante la observación del valor de descuento de la total corriente de beneficios, más que sólo los beneficios del primer año, para que pudieran compararse las opciones y esquemas.’

 

80

Identificación de lugares viales peligrosos Para identificar lugares viales peligrosos es necesario: definir el lugar (o ruta o zona), tener criterios explícitos para tal identificación,

En algunos casos, los criterios requerirán el uso de una medida de: exposición al riesgo en el lugar en cuestión, o tomar en cuenta la gravedad del accidente, y/o considerar el período de tiempo para el análisis.

Lugares, rutas y zonas

Lugares. El análisis de lugares peligrosos comprende el examen de los patrones de choques en un lugar específico, tal como intersección, corta longitud de camino (p.e., una curva) o una característica específica (p.e., puente). Por lo tanto, para el análisis es necesario definir la longitud de camino, o, en el caso de intersecciones, ser específicos acerca de su definición. Con la subdivisión en secciones, importa que los factores de camino y tránsito sean bastante uniformes en la sección, y que su longitud esté en relación con el nivel de precisión y grado de error al informar la ubicación de los choques. También importa la confiabilidad estadística. Es obvio que al disminuir la longitud de la sección, la probabilidad de ningún o un accidente en el período tiende a uno. Inversamente, al alargarse la sección, los efectos de características peligrosas aisladas están sumergidos y perdidos. Zegeer (1982) sugiere que los datos para segmentos de caminos de menos de 500 m o que llevan menos de 500 veh/día no son fiables. Usualmente las intersecciones se definen como la zona limitada por las proyecciones de los límites de propiedad, más una cierta distancia (típicamente entre, digamos, 10 m y 30 m de los caminos de aproximación (ramales). Los choques que ocurran en esta zona se clasifican como choques de intersecciones, y todos los otros como choques de ‘conexiones’ o de ‘media-cuadra’.

Rutas. Por definición, las rutas son más largas que las subdivisiones de caminos en secciones discretas que puedan considerarse como un solo ‘lugar’. Por lo tanto, las rutas serán relativamente largas, típicamente entre 1 y 10 km.

Zonas. Es necesario que una zona tenga características razonablemente uniformes y homogéneas, tales como uso del suelo, densidad y configuración de calles. Las aplicaciones típicas se relacionan con el desarrollo de un programa HRL en una zona local, residencial o comercial, de modo que los límites del lugar estén dictados por la extensión a la cual pueda desarrollarse un plan amplio de administración del tránsito, para la zona. Una zona típica puede ser de 5 km2, o más.

Acción masiva. Usualmente, las investigaciones de acción masiva se enfocan en la aplicación de tratamientos a lugares o rutas (y ocasionalmente zonas) de modo que se aplican las definiciones dadas para estas investigaciones.

Criterios Para identificar lugares y rutas peligrosas se han usado varios criterios1. Los métodos principales son: Número de choques (o choques por unidad de longitud de camino) en un período dado

que exceda alguno de los niveles establecidos (p.e., 3 por año). No tiene en cuenta la exposición.

 

81

El índice de choques para un dado período que exceda algún valor establecido. Esto toma en cuenta la exposición. Usualmente los índices se expresan en términos de

choques por millón de vehículo-kilómetros para secciones viales. Para intersecciones, se usaron varios métodos de exposición. El número e índice de choques superan algún valor umbral definido. Índice de choques que supera un valor crítico deducido de análisis estadísticos de

índices en todos los lugares. A veces referido como índice de control de calidad (ICC), este método determina si el índice de choques en un lugar es significativamente más alto que un índice predeterminado para lugares de características similares, sobre la base de una distribución de Poisson.

Método de la potencial reducción de choques (PRA). Ésta es la diferencia observada y esperada experiencia de choques calculada según el lugar y características del flujo de tránsito que maximiza la reducción de choques si su historia de choques puede reducirse hasta el valor esperado. Esencialmente es el método ICC usando frecuencias, no índices.

Clasificación mediante el método de gravedad de accidente. En este enfoque, se ponderan los choques pasados según su gravedad para producir un índice usado como el criterio de selección.

Método del índice de peligro, el cual es una variación del anterior, en el cual se calculan varios factores (índices, frecuencias, gravedades, y quizás datos del lugar, tales como flujo de tránsito o distancia del lugar). Luego se calcula un índice compuesto, ponderación de estos factores.

Clasificación no según la historia de choques, sino características del lugar, las cuales típicamente incluyen características del camino (curvas, pendientes), características del costado-del-camino, y características del tránsito. Luego se calcula un índice compuesto basado en una suma ponderada de los valores de cada una de estas características en un dado lugar, para indicar la prioridad sobre el tratamiento para el lugar.

El costo anual actual de los choques que ocurren en el lugar, sobre la base de un costo medio de choques por tipo de accidente. Esto tiene en cuenta diferentes gravedades, pero en una forma que se relaciona directamente con la evaluación, sin tener que tomar recursos en pesos arbitrarios como los dos métodos previos lo hacen.

Para zonas peligrosas, Nicholson (1990) hace notar que como ésta es una relativamente nueva zona de estudio, hay alguna duda acerca de los criterios a usar. Los criterios posibles incluyen: Número de choques por kilómetro cuadrado, sin tomar en cuenta variaciones en longitud

del camino y flujos de tránsito, Número de choques por cabeza de población, Número de choques por kilómetro de camino, sin tomar en cuenta el flujo de tránsito, Número de choques por vehículo propio o disponible para el pueblo (eso intenta tomar

en cuenta los flujos de tránsito en una manera cruda) , o Costo anual de choques ocurridos en una zona.

 

82

Hay poco consenso sobre qué criterios son los más adecuados; los proponentes de enfoques o criterios que usan la frecuencia de choques arguyen que eso enfoca la atención en lugares donde ocurren más choques, y por ello, un programa basado en este criterio tiene el mayor potencial para reducir el número y costo de los choques. Además, este enfoque tiende a enfocarse sobre lugares con caminos de altos volúmenes de tránsito con gran número de choques. Los proponentes de enfoques que usan índices arguyen que se identifican lugares donde haya algo verdaderamente inusual, no sólo un alto nivel de tránsito. Este enfoque conducirá a la selección de lugares con bajos volúmenes de tránsito con menos choques y posiblemente menos potencial de mejoramiento. Los proponentes de los métodos ICC y PRA afirman que enfocan la atención en lugares donde haya mayor probabilidad de que los remedios puedan ser efectivos. Los criterios que combinan frecuencia e índice tienen alguna atracción en que conducen a identificar lugares con alto riesgo, en términos de choques por unidad de exposición, y donde haya un número de choques relativamente grande.

El tema clave en todo esto es cómo los criterios adoptados dirigen el análisis para considerar lugares, rutas o zonas que contribuyen al global objetivo de la seguridad vial; o sea, la reducción del costo de los choques viales, o más precisamente la maximización del beneficios de los tratamientos de seguridad vial.

Sanderson y Cameron (1986) examinaron esta cuestión, usando una muestra de 198 intersecciones en Adelaíde, Australia. Determinaron que la frecuencia de choques con víctimas es una base adecuada para identificar lugares peligrosos de los caminos, pero los beneficios económicos se maximizan cuando los lugares se identifican sobre la base de que su índice de choques con víctimas es significativamente mayor que el sistema del índice medio de los choques con víctimas para ese tipo de intersección. Sin embargo, un método combinado, basado en el ranking por índice de choques con víctimas y luego la frecuencia de choques con víctimas es casi tan bueno. En este estudio, el índice de choques con víctimas se definió como el número de choques con víctimas (muertos más heridos) divido por la raíz cuadrada del producto de los flujos conflictivos, mientras que para secciones viales fue el número de choques con víctimas por kilómetro.

McGuigan (1981, 1982) informó sobre un estudio algo familiar usando datos para intersecciones y conexiones de caminos, respectivamente. En ambos casos, demostró que el potencial para la reducción de choques se maximiza usando el criterio de potencial reducción de choques. Estas son conclusiones importantes, y dan soporte al uso de la potencial reducción de choques (PRA) o al método del índice de control de calidad (ICC). Sin embargo, Maher y Mountain (1988, aunque reconociendo la superioridad teórica del método PRA, afirman que no necesariamente se comporta mejor que un método simplemente basado en la frecuencia de choques, debido a la imprecisión de la estimación de la esperada frecuencia de choques en el lugar requerido en el PRA. En parte, esto es porque el método PRA debe hacer una corrección por el efecto de ‘regresión a la media’. Sin embargo, todos estos métodos son sustitutos, dado que el método ‘ideal‘ sería uno que permitiera la directa estimación de la maximización de los beneficios de las contramedidas de choques viales.

Esto no fue posible hasta aquí, dado que tal método requiere el conocimiento del costo de los choques que realmente ocurran en el lugar/ruta/zona en cuestión, y no una cifra de un índice basada en un global costo promedio de los choques.

 

83

Sin embargo, los datos de costos de esta forma están ahora comenzando a ser disponibles, y comenzaron a usarse para la identificación directa de los peligros en lugares del camino, por ejemplo en Australia. En la práctica, todos los métodos anteriores están en uso, solos o en combinación. Por ejemplo en los EUA, Zeeger (1982), en una investigación de las prácticas usadas por los organismos viales estatales o de seguridad, informa que: el 89% de los organismos usaron la frecuencia de choques en caminos principales, y el

73% en caminos secundarios, el 84 por ciento usaron el índice de choques o índice de control de calidad en caminos

principales, y el 50% en caminos secundarios, y el 65% de los organismos estratificaron por gravedad los choques en caminos

principales y el 45% en caminos secundarios.

En el Reino Unido, Silcock y Smyth (1984) hallaron que las autoridades locales (excluyendo London Boroughs): 74% usaron frecuencia de choques, 6% usaron frecuencia de choques ponderada por gravedad, 4% usaron índice de choques, 13% usaron enfoque “multifactor”, en el cual varios componentes (p.e., choques

peatonales) fueron diferentemente ponderados, 11% usaron un método 'subjetivo, y 6% usaron ‘otros métodos’.

En una investigación de los métodos usados en Australia, Ogden (1994a) halló que la frecuencia de choques era más ampliamente usada para identificar intersecciones peligrosas, y métodos similares al PRA fueron de amplio uso para identificar rutas peligrosas. Sin embargo, varias jurisdicciones introdujeron recientemente un criterio de costo para identificar lugares o rutas que, cuando se los trate, minimizarán el beneficio económico resultante del programa remediador. Cualquiera que sea el método para determinar si un lugar es ‘peligroso’ o de ‘alto riesgo’, es importante que los lugares, rutas o zonas comparadas sean verdaderamente comparables. Las expectativas de seguridad varían con el tipo de camino e intersección, y la ubicación. Por ejemplo, sería irrazonable comparar un camino indiviso de 2-carriles con un camino dividido de 4-carriles, mientras no haya ninguna expectativa de mejorar al primero, como para tener el comportamiento de seguridad del segundo.

Medidas de exposición Varios de los criterios anteriores para identificar lugares, rutas o zonas peligrosas requieren calcular un índice, la frecuencia de choques normalizada mediante alguna medida intentada, directa o indirectamente, para tener en cuenta la exposición. Este problema de tener en cuenta la exposición para el riesgo de un accidente de tránsito vial es uno de los principales problemas teóricos y prácticos que enfrenten los analistas de seguridad. En principio, el concepto de ‘exposición’ es relativamente simple: cuando más una persona se compromete en el tránsito vial (p.e., cantidad de viajes), más probable es que tal persona se vea envuelto en un accidente. Además, el diferente involucramiento de los participantes del sistema de tránsito vial apunta a la necesidad de una significativa base para evaluar la seguridad relativa del sistema. Esto es más evidente cuando se compara; por ejemplo, entre diferentes grupos de conductores, períodos de tiempo, etcétera.

 

84

Para el análisis HRL (lugar vial peligroso), puede usarse directamente una medida de exposición en términos de un índice que pudiera usarse. Las medidas típicas se tratan a continuación, diferenciando ente medidas de exposición para rutas de conexión y medidas de exposición para intersecciones (nodos). Conexiones o rutas. La medida más simple de exposición para conexiones es la longitud de la conexión; es decir, cuanto más largo el camino, más choques se esperan. El índice de choques se expresa en choques por kilómetro de camino. Sin embargo, esto no tiene en cuenta el flujo, y si se usa tal medida (p.e., en ausencia de información de flujo de tránsito), será necesario agrupar los segmentos viales mediante alguna medida sustituta para el flujo de tránsito (p.e., caminos secundarios rurales de 2-carriles; calles residenciales, carriles de autopistas). Donde se disponga de datos de flujo de tránsito, ésta es una medida mejor, y se usa comúnmente para definir la exposición. La medida típica es el flujo total de tránsito expresada como el tránsito medio diario anual (TMDA). Entonces, el índice de choques podría expresarse como los choques anuales por vehículo-kilómetro (TMDA x 365 x longitud de sección), usualmente expresada como choques por 108 vehículo-km de viaje (VKV). Sin embargo, el flujo de tránsito es una medida tosca de la exposición, porque los diferentes tipos de choques se relacionan algo proporcionalmente al flujo de tránsito, pero puede esperarse que los choques sean proporcionales a una potencia del flujo de tránsito. A través de los años se realizaron varios estudios empíricos que relacionan los choques con el flujo de tránsito en las conexiones, y revelan que los choques no están linealmente relacionados con el flujo de tránsito.

Por ejemplo, después de revisar tales modelos, Satterthwaite concluyó que: el índice de vehículo solo por vehículo-km disminuye al aumentar el índice de flujo, el índice de choques de multivehículos crece con el crecimiento del índice de flujo, y sobre todo, el índice de choques varía en una forma de U con el índice de flujo.

Estos resultados son importantes, dado que indican la importancia de desagregar los datos de los choques por tipo de accidente. Por ejemplo, Taylor y Barker (1992) hallaron que en diferentes tipos de choques en calzada simples rurales (indivisas) del Reino Unido se involucran factores muy diferentes. Algunos estudios comprometieron la clasificación de caminos según factores como el uso del suelo y tipo de camino, y entonces identificaron, para cada categoría, la relación ente choques y flujo de tránsito.

Intersecciones no-semaforizadas o nodos. Teóricamente, en las intersecciones no semaforizadas la seguridad se relaciona con el número de claros en el flujo de tránsito opuesto, y el éxito del conductor en hallar tales claros. Varios estudios intentaron relacionar los choques con medidas del tránsito que entra en la intersección. Las más comunes son la suma de los flujos que entran (Sanderson y Cameron, 1986), el producto de flujos en conflicto, la raíz cuadrada del producto de los flujos en conflicto o la media (o la media geométrica) de los flujos promedio que entran (Chapman, 1973).

 

85

En un temprano estudio, Tanne desarrolló la llamada ‘ley de la raíz cuadrada’; es decir, que los choques se relacionaban con la raíz cuadrada del producto de los flujos que se in tersectan.

Donde V1... V4 son los flujos que entran secuencialmente alrededor de los ramales de una intersección (intersección de 4-ramales – variaciones para 3-ramales, y otras intersecciones).

Varios intentos refinaron este modelo simple permitiendo otras variables geométricas, tipo de intersección, etcétera.

Por ejemplo, la investigación en el Transport and Road Research Laboratory en el Reino Unido desarrolló ecuaciones para las rotondas de 4-ramales e intersecciones-T rurales. Generalmente, estos modelos fueron de la forma de choques en función de los volúmenes entrantes. Se desarrollaron varios modelos estadísticamente significativos para el flujo de tránsito, pero se halló que los choques estaban más estrechamente relacionados con la raíz cuadrada del producto de los flujos en conflicto que con el producto o suma de los flujos en conflicto, tendiendo así a confirmar la temprana ‘ley de la raíz cuadrada’ de Tanner. Los mejores modelos fueron: Para rotondas:

A = kQa donde k y a son constantes para un dado tipo de accidente, y Q es el flujo entrante:

Para choques entrante-circulante, a = 0.52 y k = 0.090 (rotondas pequeñas) o 0..17 (rotondas convencionales),

Para choques en la aproximación a la rotonda, a= 1.58 y k=0.0025 (pequeña) o 0.0055 (convencional),

Para choques de vehículo solo, a =1.20 y k = 0.0068 (pequeña) o 0.0164 (convencional).

Para intersecciones-T rurales: A = 0.24 (QP)0.49 donde A es el número de choques que ocurren dentro de 20 m de la intersección, y Q y P son los flujos de tránsito en los ramales principal y secundario de la intersección, medidos en miles de veh/d.

Intersecciones semaforizadas. El concepto de exposición, y choques relacionados con alguna medida de los vehículos que entran es mucho más difícil para las intersecciones semaforizadas. En una amplia revisión de los análisis de conflictos en las intersecciones semaforizadas, Hughes (1991, pág. 4) describió algunas de las dificultades para aplicar el concepto de exposición a las intersecciones semaforizadas:

'La naturaleza compleja de las interacciones vehiculares y el control de tránsito confunde el concepto de exposición en los lugares controlados por semáforos. Algunos tipos de choques tales como los traseros exhiben el mismo número de oportunidades como si los semáforos no fueran una característica. Sin embargo, la existencia del semáforo altera la probabilidad de ocurrencia de otros ciertos choques.’

De nuevo, se realizaron varios estudios empíricos para relacionar los choques con los flujos de tránsito.

 

86

Quizás el más completo es el realizado en la University of North Carolina para la FHWA por Council, Stewart y Rodgman. El resultado de este trabajo fue una serie de ecuaciones y regresiones empíricamente deducidas que expresan la exposición para varios tipos de choques (frontales, traseros, refilones, etc.) y características de intersecciones (desprotegidas, giros total o parcialmente controlados, etc.). En estas ecuaciones, las variables independientes fueron ítems tales como ancho de intersección, longitud de ciclo, número de carriles, flujos de tránsito y particiones de luz verde. Aunque probablemente sea el esfuerzo más completo en términos de intentar cuantificar la exposición en las intersecciones semaforizadas (aunque empíricamente) es difícil de aplicar debido al requerimiento de datos – de flujo y de choques necesarios de ser desagregados por tipo y movimiento. También supone ciclos de tiempos fijos, lo cual disminuye su valor en redes controladas por adaptable software de control de tránsito, como SCOOT o SCATS. Un segundo estudio realizado en Toronto, Canadá por Hauer, Ng y Lovell (1988), también relacionó tipos particulares de choques (p.e., traseros, angulares, giros, refilones, alcance) con los flujos de tránsito a los cuales pertenecían los vehículos que chocaban. Construyeron varios modelos relacionando el número de choques en una intersección con la medida relevante del flujo de tránsito, y sobre esta base fueron capaces de estimar el número y tipo de choques que podría esperarse en una dada intersección.

Comparando esto con la verdadera experiencia de choques en ese lugar, se identificaron los lugares que se ‘desviaban’. Su modelo, como el estudio de Council, Stewart y Rodgman (1987) depende de la disponibilidad de datos de flujo de tránsito (incluyendo volúmenes de giros) y datos de choques en las intersecciones para un amplio rango de intersecciones. En Gran Bretaña, Hail (1986) desarrolló un modelo menos necesitado de datos para intersecciones de cruce. Se produjeron varias variantes, pero el modelo básico que nutre al flujo peatonal y vehicular fue:

A = 0.023QT1.28 (1+PT0.3) donde A es el número de choques informados, QT es el flujo total de entrada (o sea, la suma de los vehículos que entran), y PT es el flujo peatonal total (o sea, suma de los peatones que entran).

En Australia Hughes (1991) realizó otro estudio y desarrolló modelos para la frecuencia de choques (para varios movimientos del usuario vial) en términos de varias medidas de exposición, y examinó el poder de predicción de las ecuaciones resultantes. Las conclusiones pueden resumirse así:

'Se exploraron tres medidas típicas de exposición – tránsito total entrante, producto del tránsito medio en los caminos que se intersectan, y la raíz cuadrada de este producto. En apoyo de Chapman (1973), una detallada comparación no discernió una gran diferencia entre la validez de ninguno de ellos. Ninguno debe preferirse sobre el otro dado que ninguna tiene una fuerte base teórica. Se sugirió que era preferible la suma de los tránsitos entrantes porque era la más simple de calcular y evitar cualquier mal entendido.’

Gravedad En algunos de los criterios de HRL (lugar vial peligroso) tratados, los choques se estratifican por gravedad, donde la gravedad se basa en el más grave daño personal sufrido por cualquier persona involucrada en el accidente. Pueden usarse clasificaciones de gravedad en un intento para identificar los lugares que tienen un alto número o alto índice de choques serios.

 

87

Una forma es dar a cada accidente un peso que represente el costo promedio del accidente en la categoría de gravedad en la cual cae. Esto conduce a que los choques mortales tengan más de 10 veces el peso adjudicado a los choques con heridos. Si se hace esto, a menudo los choques mortales dominan el procedimiento de identificación. El problema aquí es que las circunstancias que conducen a los choques mortales pueden ser muy similares a las que producen choques con heridos, y la gravedad resulta ser un asunto de casualidad.

La concentración en sólo choques mortales (estadísticamente un suceso raro) puede conducir a conclusiones espurias; es decir, la selección de lugares que en realidad no tienen un alto riesgo de choques. Aquí, un enfoque de compromiso es sopesar los choques más graves, pero no con los pesos extremos calculados en proporción directa con el costo promedio. Típicamente, los accidente mortales son sopesados en 2 a 4 veces la influencia de los choques con heridos.

Tales procedimientos se usaron en los EUA (Zegeer, 1986), Australia (National Association of Australian State Road Authorities, 1988a, pág. 19), y en varios países en desarrollo.

En tanto esto sea pragmático, es esencialmente arbitrario, y no hay base para los pesos. En realidad, tales enfoques arbitrarios es probable que tengan menor uso futuro, dado que desarrollos recientes están permitiendo usar los costos medios de los choques por tipo de accidente; directamente éstos tienen el efecto implícito de ponderar los tipos de choques más graves debido a que por definición son más costosos. El trabajo australiano en este tema fue informado por Andreassen.

Período de tiempo En cualquier estudio de los choques que ocurran en un lugar, ruta o zona, una cuestión básica necesaria de tratar se relaciona con el período de análisis; o sea, cuántos datos de choques históricos deben usarse para evaluar el lugar; varios factores afectan la elección del período de tiempo; según Nicholson, 1990, los principales son: Intento para evitar tener tendencias ambientales y otras que afecten los resultados; por

ejemplo, crecimiento del tránsito, Usar datos de conteo de choques anuales para evitar los efectos de variaciones cíclicas

o estacionales en la ocurrencia de choques, Almacenamiento y procesamiento de costos en computadora, y Cambios en las definiciones de la base de datos que introducen discontinuidades en los

datos.

Con rutas peligrosas puede ser adecuado un período de tiempo más corto, dado que se agregan los datos de varios lugares. Aunque la frecuencia de choques para cualquier lugar específico puede ser muy variable, la frecuencia para una agregación de lugares (es decir, la ruta) será menos variable. Para precisión equivalente, aquí se requiere un período de tiempo más corto. Por otra parte, con el análisis de zonas peligrosas, dado que los choques informados pueden ser muy pocos, puede requerirse un período de tiempo más largo para asegurar una muestra de tamaño estadísticamente significativo. Si hubiera trabajos de administración de tránsito en la zona durante el período de tiempo de interés, la asignación debe hacerse para él. En la práctica, raramente los períodos de tiempo superan los cinco años. Zegeer (1982) halló que en los EUA, el período de tiempo varió entre uno y cinco años, con uno o tres años como más común.

 

88

Similarmente en el Reino Unido, Silcock and Smyth (1984) hallaron que el período de tiempo más común era de tres años. Desde el punto de vista de la confiabilidad estadística, cinco años es más adecuado, porque da una muestra de tamaño más grande y suaves fluctuaciones de corto término. Sin embargo, quizás un período más corto conduzca a la temprana detección de cualesquiera cambios en el índice de choques. Por esta razón, muchas autoridades establecieron sistemas para detectar fluctuaciones de corto término. Cualesquiera lugares así identificados se examinan para ver si cambiaron las circunstancias. Si es así, pueden corregirse inmediatamente, pero si no hay obvias razones para la fluctuación de corto término, el lugar se mantiene en revisión, pero la acción necesaria no se toma inmediatamente. Así, Zegeer recomendó usar ‘intervalos de tiempo duales’ (tal como períodos de 1 y 3 años) donde fuere posible para identificar y analizar los lugares peligrosos.

Identificación de lugares para acción masiva La discusión previa detalló los requerimientos con respecto a los programas HRL (lugares viales peligrosos) para lugares, rutas y zonas. El cuarto tipo de programa son los de acción masiva. Se basan en el hallazgo de lugares o rutas donde puedan aplicarse las medidas remediadoras, conocidas como efectivas. Por esta razón, los comentarios previos en esta sección concernientes a criterios, exposición, gravedad y período de tiempo, también son todos aplicables a los programas de acción masiva.

Agrupamiento de choques Punto central en el concepto HRL es que ciertos tipos de choques están sobrerrepresentados en lugares específicos. Para identificar este agrupamiento, y desarrollar un programa para tratar lugares de alta frecuencia de choques, es necesario realizar un análisis de agrupamiento. Esto toma la forma ilustrada en la Figura 1, donde se grafica el porcentaje cumulativo de choques y el porcentajes cumulativo de lugares (p.e., intersecciones). (El anterior se produce mediante el producto del número de choques por lugar y el número de tales lugares). El ejemplo de la Figura 1 muestra que el 50 por ciento de estos choques particulares (choques en intersecciones) ocurridos en alrededor del 23 por ciento de los lugares, y que

estos lugares promedian alrededor de 2.4 choques por lugar. Esta suerte de agrupamiento es importante para identificar, dado que cuando se tienen en cuenta relativamente pocos lugares para una gran proporción de choques, es más probable que los mejoramientos en estos lugares den una enorme reducción global de los choques.

Figura 1 Agrupamiento de choques

 

89

Variaciones de casualidad Los procedimientos descritos para identificar los lugares peligrosos comprenden analizar datos en masivas bases. Como cualquier análisis de datos, estos resultados pueden ser objeto a análisis estadísticos para distinguir entre factores significativos y los que ocurren por variación casuales. En particular, es importante evaluar si un número de choques ‘anormalmente alto’ de choques en un período de tiempo (p.e., un año) debe tomarse como evidencia de que el lugar se volvió ‘peligroso’ o si la fluctuación puede tomarse como mera variación casual. Si suponemos que el número de choques en un lugar varía al azar de año a año, podemos usar la distribución de Poisson: P(x) = mxe-m/x! donde P(x) = probabilidad de x ocurrencias de un suceso para el cual el número esperado de ocurrencias es m. Por ejemplo, si la historia de choques en un lugar para los pasados cinco años es 2, 1, 0, 2 y 5, tenemos razón para estar preocupados porque puede haber una situación peligrosa que causó el aparentemente un alto número de choques en el año reciente. Pero, ¿cuánto es probable que sea resultado de haber ocurrido por casualidad? Suponiendo que la mejor estimación de m sea la historia de choques en el lugar, tenemos 10 choques en 5 años, de modo que m = 2.

Usando la fórmula anterior podemos calcular las probabilidades: P(0) = 0.135 P(2) = 0.271 P(4) = 0.090 P(1) = 0.271 P(3) = 0.180 P(5) = 0.036 Esto es, la probabilidad de que ocurran cinco choques en un año en un lugar donde el valor esperado es de dos choques por año es de 3.6 por ciento, o alrededor de 1 en 28. Más generalmente, la probabilidad de más de cuatro choques es: 1 - {P(0) + P(1) + P(2) + P(3)+P(4)} = 0.053. Esto es, hay 5.3 por ciento de probabilidad de tener más de cuatro choques en un año en un lugar donde el índice de choques esperados es de dos choques por año. Es importante usar este test para decidir si corresponde designar un lugar (o ruta o zona) como válido para mayor investigación, dado que dará una indicación de si una ocurrencia de choques aparentemente alta es debida a una variación casual. También debemos ser conscientes de los cambios en el mundo real que pudieran afectar la ‘esperada’ frecuencia de choques, tales como cambios en el flujo de tránsito, y también convencernos de que los criterios de colección o codificación de datos no hayan cambiado.

Aplicación de criterios de lugares viales peligrosos La Institution of Highways and Transportation esboza cuatro etapas en la fase de identificación del proceso HRL: Búsqueda en el banco de datos para la identificación inicial de los lugares de choques, Aplicación estadística y técnicas numéricas para producir una clasificación preliminar de

los lugares para posterior estudio, Verificación de los lugares de choques, con referencia al formulario policial original de

informe de accidente y realización de un estudio preliminar de los datos de choques, y Observaciones preliminares para relacionar el estudio de choques con las características

del lugar y las condiciones del tránsito. Estas etapas son un recordatorio de que el ejercicio del HRL es un proceso, en marcha e interrelacionado. Así, por lejos, el producto es una lista de lugares candidatos de ser seleccionados para tratamientos remediadores.

 

90

Otras influencias pueden intervenir en cualquier momento, y producir otros lugares candidatos – un repentino crecimiento inesperado de los choques en un lugar, presión política para ‘hacer algo’ en el lugar, o la atención de los medios de comunicación por un accidente en particular. La respuesta a todas estas situaciones debe ser intentar ser objetivos, y asegurar que todos los lugares candidatos se traten sobre una base equitativa y coherente. Los recursos son limitados y es importante que el proceso se concentre en los lugares con el mayor potencial de efectividad-de-costo; en otras palabras, el proceso es tanto una exclusión como una inclusión de lugares. Después de determinar qué lugares son peligrosos, la etapa siguiente comprende determinar si el patrón de choques en un lugar es apto para tratarlo con medidas remediadoras de ingeniería de tránsito. Esto conduce a considerar la diagnosis de los problemas de choques.

Semántica En el campo de la seguridad vial es desventaja por la terminología. Palabras tienen poder para ellos que transmite impresiones así como significados, fenómenos que en este caso resulta inferior al óptimo enfoques a la prevención, como sigue: seguridad vial ha transmitido el nombre "seguridad vial" que en este campo las actividades deben concentrarse correctamente los elementos que pertenecen a los caminos y, por extensión, a las autoridades de caminos, manteniendo una reducción del ámbito de las actividades en una serie de áreas diferentes, a pesar de sus potencialmente significativo peralte contribuciones. Por ejemplo, en el Reino Unido, Burroughs, (1991) indica que sólo la tercera parte de la reducción de destino se entregarán por seguridad vial medidas de ingeniería, mientras que Koornstra (2002) indica que "la contribución de la ingeniería de caminos locales a las reducciones de la mortalidad entre 1980 y 2000 se estima que 5% de las tierras de abismos, 4% para Suecia y 10% para el Reino Unido". Considerando que la TEC (2003), cita una investigación desde el Imperial College de Londres que estima los avances en tecnología médica y cuidado una contribución significativa a la caída de 45% de muertes durante los últimos 20 años, y cuenta para 700 vidas guardadas anualmente en el Reino Unido y más adelante pone que la falta de consideración de los beneficios procedentes de la zona médica, sugiere que la seguridad vial es probablemente menos efectivo que pensaba. Es remarcable que implícitamente el autor de la investigación no considera actividades médicas como un componente de un sistema de administración de seguridad vial.

Refleja la confusión entre el espacio donde ocurre este fenómeno (principalmente caminos) y el diseño de los sistemas de administración para controlarla, en qué "caminos" es sólo un 11% de las actividades (un área de nueve en la tabla anterior). Accidente el uso de la palabra "accidente" con sus connotaciones de ser eventos inevitables, debilita la voluntad de intervenir para reducir los choques y los daños resultantes. Evans (1991) sostiene que "choque" indica en forma sencilla lo que se observa, mientras que el "accidente" parece sugerir además una explicación general de por qué ocurrió. Causa de la seguridad vial choques reconoce que choques y sus consecuencias, son eventos de multifactor, Ogden (1996) indica: "un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es simplista en el extremo". En resumen, choques tienen factores no causas.

 

91

Problemas antiguos enfoques destacar el concepto de problemas de seguridad vial, pero es más correcto reconocer que las actividades de seguridad vial no solucionan problemas. Por ejemplo, cuando se implementa un diseño de caminos más seguro, esperemos que baje el número de choques, o su gravedad, pero no va a desaparecer. Es más correcto decir la aplicación de políticas correctas, programas y medidas reducirán los números o las consecuencias de los choques, pero no serán ´´solved´´. Este logro es importante, porque cambia el foco de un problema que desaparecerá si Destinamos recursos suficientes, a una situación que requiere la administración en curso. Esta administración requiere a su vez el desarrollo de técnicas de basadas científica, bruja será capaz de predecir con confianza que los recursos de seguridad son supervisemos y probablemente efectiva.

http://www.slideshare.net/EngineersAustralia/road-safety-what-next-by-ken-ogden

3 cont. SEGURIDAD VIAL ¿QUÉ ES LO QUE VIENE?

Ken Ogden Presentación Transcripta 1. ¿SEGURIDAD VIAL: LO SIGUIENTE? Ken Ogden ingenieros Australia Comité Nacional

de transporte 2. Camino Trauma 1,2 millones de muertes p.a. en todo el mundo (OMS) promedio 5

muertos cada día en Australia y otro 60 heridos. 3. Ingenieros: Un papel clave 4. Ingeniería profesión parte clave de la solución otra profesiones multidisciplinaria 5. Definición UK 'un evento raro, aleatorio, multifactorial siempre precedido por una

situación en la que una o más personas no han podido enfrentar a su entorno' departamento de por transporte (1986) accidente investigación Manual tanto el camino entorno debe:-ayudar a conductor para hacer correcta decisión: ser indulgente del error del conductor: disminuir las consecuencias si el accidente produce

6. Iniciativas de seguridad vial. 7. Sistemas marco seguro enfoque holístico para el sistema de transporte y sus fallas en

que los seres humanos no son decisión perfecta fabricantes seguridad puede integrarse en el sistema vehículos y caminos deben ser compatibles con el elemento humano: moralmente inaceptable para planificar deliberadamente un cierto nivel de trauma de camino

8. Seguro de sistemas bien entendida en otros sectores ya No aceptable para planificar para un determinado nivel de muertes seguridad es construido en cualquier fatalidad es una aberración

9. "Visión cero" un automovilista respetuosa en un coche moderno seguro no debe morir como consecuencia de un accidente conductores estrellas, coches y caminos, que el camino está diseñada para prevenir choques y minimizar las consecuencias si se producen.

10. Tres iniciativas estratégicas de seguridad de edificio en el camino del sistema adopción generalizada de estabilidad electrónica de control (ESC) sistemas centrarse en el comportamiento de los conductores aberrante y extrema.

11. Seguridad vial infraestructura - 50% de la reducción de la de peaje de caminos la mayor parte de nuestro sistema de caminos establecida en la década de 1950 & 1060's seguridad no era entonces la prioridad clave: necesidad de readaptar puntos negros primera entonces masiva acción

12. Técnicas de caminos más seguras son conocidos y practica - peligros camino banquinas cerrados: intersecciones más seguras - - adelantamiento carriles - dividieron caminos.

 

92

13. Políticos voluntad retroadaptación de seguridad requiere financiación sustancial dependiente de la voluntad política respuesta a la preocupación de las comunidad 'bases'.

14. Programa de evaluación de camino australiana (AusRAP) objetivo es aumentar la conciencia pública demostrar los beneficios alcanzables a través de programas de caminos más seguras "algunos caminos son más seguros que otros y por eso aquí", por tanto, crear demanda de la comunidad para la financiación de: respuesta política futuro: "sistemas cooperativos", donde los vehículos e infraestructura se comunican con otros

15. Seguridad vial - acciones clave sensibilización de la comunidad de elevar la importancia de la infraestructura vial en camino seguridad fondo mejoramientos (a menudo discreta y Glamorosos, pero altamente efectivas) extender punto negro fondos para programas de acción masiva

16. Control de estabilidad electrónico más importante iniciativa desde cinturones de seguridad! Esencialmente el conductor no puede perder el control del vehículo 40% de los choques implican pérdida de control enorme seguridad beneficios potenciales de esta tecnología

17. Control de estabilidad electrónico: conseguir más coches equipados con ESC. En los caminos europeos alcanzan el 80% de los coches nuevos En Australia el objetivo es tener el 25-30% con ESC, como estándar en todos los modelos, no sólo modelos de lujo.

18. Maximizar ventas flota de vehículos equipados con ESC - sensibilización de los consumidores - compra políticas - promoción por agencias de seguridad desarrollar un medida objetivo del rendimiento de ESC mandato sobre vehículos nuevos

19. ¿Comportamiento aberrante énfasis de conmutador de toda la población de conducción a aquellos que demuestran coherentemente la conducta ilegal: velocidad: Alcohol, drogas? ¿Fatiga? ¿Portátiles móviles?

20. La educación & aplicación exitoso: alto grado de cumplimiento de normas los ingresos del Gobierno - multas percepción pública - más acerca de los ingresos de seguridad? Debe continuar, pero tal vez hemos llegado a un punto de los rendimientos decrecientes

21. De comportamiento conductor conductores más tratan de hacer lo correcto pequeño porcentaje (2-4%) muestran coherentemente aberrante comportamiento - velocidad - alcohol y drogas ilícitas - cinturones - unidades sin licencia - vehículos no registrados estos conductores están sobrerrepresentados en peaje

22. Encendido de Alcohol de tecnología dispositivos de bloqueo por licencias electrónicas y automatizadas número placa reconocimiento futuro: garantizar que el conductor y el vehículo son compatibles con aplicadas a quienes mostrar desprecio por la ley y la sociedad

23. Comportamiento aberrante - acciones investigación para acotar y definir los problemas desarrollar adecuadas tecnológicas y aplicación contramedidas

24. Desafío: visión cero abrazar la filosofía de los sistemas más segura, donde cada accidente fatal es visto como una aberración y un fallo del sistema objetivo "visión cero" - 5 estrellas conductores, coches y caminos

 

93

Casi la mitad de la reducción de trauma de camino será el resultado de un seguro vial y entorno de tránsito, de acuerdo con la estrategia nacional de seguridad vial. Y otra cuarta parte será debido a los vehículos más seguros. Ingenieros contribuyen así a la mayor parte de los beneficios de seguridad vial. ¿Estamos realizando así como nos puede? ¿Qué más hay que hacer? Y ¿cómo se puede maximizar el beneficio de nuestras iniciativas en el contexto del enfoque general para la seguridad vial? Estos y preguntas similares serán planteados por el Dr. Ken Ogden, la gira de altavoz eminentes ingenieros Australia para 2007. Dr. Ogden es autor de "Caminos más Seguros" y recientemente se ha retirado de su puesto como Gerente General pública política con el Real Automóvil Club de Victoria. Él será un reto para nosotros pensar en los próximos pasos en la política de seguridad vial, incluyendo caminos más seguros, vehículos más seguros y más seguro comportamiento de usuario de camino.

Tratamientos banquina sellado cuando un conductor ha viajado accidentalmente en la banquina del camino el riesgo de chocar será menor si los vehículos pueden detener en la banquina o viajar con seguridad hacia el carril de tránsito. El vehículo será más capaz de hacer tanto de estas cosas si la banquina es lo suficientemente amplio y los neumáticos del vehículo son capaces de agarre a la superficie de la banquina. Una superficie del camino sellada proporciona el mejor agarre de los neumáticos. Cuando un vehículo sale del camino, y sobre todo cuando esto sucede a alta velocidad, deteniendo y dirección del vehículo en el camino será más fácil si los neumáticos del vehículo son capaces de agarre a la superficie de banquina. Un ancho de banquina adecuada facilita al conductor dirigir el vehículo en el camino con un ángulo menor, reduciendo las posibilidades de que el conductor sobrecorrija y viaje hacia el tránsito pesado. Las banquinas demasiado anchas crean un peligro si se utilizan como carril adicional.

Problemas de aplicación de beneficios reducir choques ROR y frontales. Las banquinas más amplios permiten vehículos tirar fuera del camino en situaciones de emergencia y tienen un juego de tránsito (sin embargo choques pueden ocurrir cuando vehículos intentan unir el tránsito). Banquinas cerradas proporcionan un espacio seguro de ciclismo y pueden marcarse como carriles de bicicleta. Banquinas cerradas proporcionan soporte estructural para la pavimentación del camino. Sellado puede reducir 'caída del borde' (donde hay una diferencia entre la altura de la superficie del camino y la altura de la banquina). Caída de borde puede hacer más difícil para los vehículos que han dejado el camino para volver al camino.

 

94

http://www.tc.gc.ca/media/documents/roadsafety/RS_engineer_10-29-2010_EN.pdf

International Road Engineering Safety Countermeasures and their Applications in the Canadian Context CIMA+ and Lund University

4 CONTRAMEDIDAS INTERNACIONALES DE INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL Y SUS APLICACIONES EN EL CONTEXTO DE CANADÁ.

Resumen Ejecutivo Según el Informe Anual 2005 sobre Visión de Seguridad Vial 2010, los canadienses están entre las personas más móviles en el mundo. Por desgracia, este nivel de movilidad llegó con un costo. Durante 2006, el año más reciente para el cual se dispone de datos de accidentes de tránsito, 2.889 usuarios viales resultaron muertos y unos 200.000 resultaron heridos (Transporte de Canadá, 2006). A pesar de que durante los últimos 20 años los muertos y heridos graves se redujeron a la mitad, los accidentes viales permanecieron como uno de los principales contribuyentes de pérdidas de vida entre los canadienses - representan más del 94% de muertes y el 99% de lesiones graves en las ocurrencias relacionadas con el transporte. El costo económico anual a la sociedad canadiense se estima en 63 millones de dólares.

En octubre de 2000 Canadá aprobó oficialmente su segundo plan de seguridad vial nacional: Visión de seguridad vial 2010, cuya meta es hacer los caminos de Canadá los más seguros del mundo. La iniciativa fijó un ambicioso objetivo nacional de un 30% de disminución de muertos o gravemente heridos en los caminos, durante el período 2008-2010, en comparación con las cifras de 1996-2001. En la iniciativa hay algunos sub-objetivos, tales como los sistemas de retención de los ocupantes, conductores borrachos, seguridad vial rural, intersecciones, choques relacionadas con la velocidad, seguridad de vehículos comerciales, conductores jóvenes y usuarios vulnerables.

Todos estos problemas de seguridad se beneficiaría enormemente con la aplicación de contramedidas de ingeniería de seguridad. En tanto que la mayoría de las contramedidas eficaces aplicadas en Canadá están bien documentadas y disponibles para los profesionales canadienses, todavía parece haber una brecha de conocimiento sobre muchas de las contramedidas que se aplicaron en países europeos miembros de la Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) en apoyo de sus planes de seguridad vial nacional. A menudo la información relacionada sigue fragmentada, dispersa, subvaluada y no disponible para los profesionales de Canadá. Para seguir apoyando la visión de seguridad vial 2010, Transporte de Canadá contrató a una Consultora para identificar las contramedidas, evaluar su pertinencia a la visión y su aplicabilidad a las condiciones de Canadá.

Esta investigación se dedica principalmente a buscar contramedidas de otros países de la OCDE con potencial de ser transferidas a aplicaciones canadienses, bien conocidas por la comunidad de ingeniería vial canadiense pero no ampliamente aplicadas.

 

95

Esto se hizo con la esperanza de que la inclusión de las contramedidas facilite una mirada fresca, y requiera nuevas ideas entre los profesionales locales, sobre cómo podrían aplicarse correctamente en Canadá. Se revisó una amplia bibliografía y se contactaron diversos organismos viales. Se revisó todo el material recopilado; se compilaron descripciones de contramedidas con ilustraciones y sus efectos conocidos de seguridad, seguida de una discusión sobre sus efectos de seguridad, diferentes aspectos de diseño, implementación, aceptación pública, costos, impactos ambientales, etc..

Sobre tal base el equipo de estudio compiló una larga lista de contramedidas en un formato de matriz, con el nombre de la contramedida, descripción concisa y criterios de evaluación generales. Para seleccionar las contramedidas más eficientes se establecieron criterios de evaluación general, aplicables a cada respuesta. Los criterios de evaluación general incluyen la reducción de accidentes, costo de inversión de contramedida, mantenimiento y costos operativos, susceptibilidad (a humedad, sal, clima, etc.), aceptación pública, aceptación de fabricante de norma, sustentabilidad y otros factores tales como posible efecto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero y la sinergia con otras iniciativas de seguridad vial, como la educación y el control policial. El rango de costos es variable e incluso indisponible para algunas de las medidas seleccionadas. Tras la compilación de la lista de contramedidas seleccionadas, sobre la base de los datos disponibles y juicios expertos, las medidas se dividieron en tres categorías de costo: bajo, medio y alto. Para cada contramedida seleccionada en cada categoría se formularon algunas consideraciones específicas para su uso en Canadá, incluidas las siguientes: Compatibilidad con la legislación vigente en Canadá; Compatibilidad con el diseño actual y normas de construcción, directrices y manuales; Suficiencia de conocimientos de seguridad vial en Canadá; Idoneidad canadiense geografía y clima; Adecuación a la flota de vehículos canadienses específicos, volúmenes de tránsito,

patrones de conducción y comportamiento; Confianza en que la aplicación de la contramedida no incurrirá en un aumento en el

costo/rentabilidad debido a las diferencias entre Canadá y otros países de la OCDE; Prevista aceptación por parte de los tomadores de decisión; La aceptación pública prevista; y Previsto rendimiento hacia el logro de objetivos de Visión Seguridad Vial 2010 de

Canadá.

Las medidas cuantitativas no estaban disponibles para un gran número de contramedidas investigadas, obstruyendo el uso de una simple evaluación métrica. Eventualmente, algunas de las contramedidas seleccionadas se identificaron para su aplicación inmediata donde estuviera justificado, como portales, cuña de la caída de borde de pavimento, sistemas de barrera de cable en mediana de autopista, etc.

 

96

1. INTRODUCCIÓN 2. BÚSQUEDA BIBLIOGRÁFICA, REVISIÓN Y AGENCIAS CONTACTADAS 3. LISTA BORRADOR DE CONTRAMEDIDAS SELECCIONADAS Y CRITERIOS DE

EVALUACIÓN Contramedidas de seguridad de bajo costo Isletas partidoras para intersecciones controladas por PARE o CEDA EL PASO Señal verde anticipada para peatones Señal PARE sobreelevada Marcas de líneas amarillas Carriles de bicicletas coloreados a traves de las intersecciones Señal de conducción somnolienta Paradas de ómnibus de un carril Franja sonora. Contramedidas de seguridad de costo medio Portales Canalización de flujos de tránsito opuestos Puffin (cruce peatonal amistoso inteligente) Borde de seguridad (caída de borde pavimento) Diseño de camino 2+1 sin barreras de cable Sistemas de barrera de cable en mediana de autopista Zona 30 km/h Superficie de calzada ondulante Marcas viales tridimensionales Sistemas infrarrojos de detección de animales

Contramedidas de seguridad de alto costo Detector de fin de cola Intersección asa de jarro NJ Cámaras de velocidad Señales de advertencia activadas por los vehículos Rerruteo dinámico con advertencia automática de congestionamiento Diseños de caminos 2+1 con barreras de cable para separar flujos de tránsito opuestos Límites de velocidad variables

 

97

4. CONTRAMEDIDAS SELECCIONADAS DE BAJO COSTO Y EVALUACIÓN DE SU APLICABILIDAD EN EL CONTEXTO CANADIENSE

a. Isletas partidoras para intersecciones controladas por Pare o Ceda el Paso En intersecciones controladas por señales de pare o ceda el paso mal definidas y con riesgo de que la señalización sea pasasa por alto (es decir, donde los conductores pueden percibir que tienen prioridadde paso), es una práctica recomendada en Alemania instalar una isleta partidora con o sin una señal adicional de pare o ceda el paso. La isleta brinda seguridad para los peatones, proporciona mejor canalización y hace la intersección más conspicua para reducir la posibilidad de incumplimiento. Sin embargo, se ha argumentado que la isleta ofrece otro objeto para que sea golpeado por el automovilista. Por lo tanto, el rendimiento de seguridad de esta contramedida dependerá fuertemente del contexto de implementación. Para los usos rurales, la alternativa norteamericana es incorporar isletas elevadas para maniobras de giro a la derecha y a la izquierda. Tal vez las isletas separadoras sean más apropiadas para un entorno urbano donde también pueden servir como refugio peatonal. Ejemplos de varias disposiciones de implementación para esta contramedida se muestran en la figura 4-1 a la figura 4-3 abajo:

Figura 4-1. Instalación de isleta partidora para aumentar la importancia de la intersección

(izquierda: antes; derecha: después)

Figura 4-2. Instalación de isleta partidora junto con señal PARE en isleta (izquierda: antes;

derecha: después)

 

98

Figura 4-3. Instalación de isleta partidora para crear una clave visual adicional para alertar a los conductores de la intersección detrás de la curva convexa (izquierda: antes; derecha:

después)

Figura 4-4. Isleta partidora para quitar filas de dos carriles antes de la intersección (izquierda:

antes; derecha: después)

4.2 Señal verde anticipada para peatones

Figura 4-5. Señal verde anticipada de 2 segundos para peatones, para giros izquierda (izquierda: antes; derecha: después)

 

99

Figura 4-6. Señal verde anticipada de 2 segundos para peatones, para giros a la derecha

(izquierda: antes; derecha: después)

Figura 4-7. Puestos ciclistas

4.3 Señal PARE sobreelevada

Figura 4-8. Señal PARE sobreelevada donde la intersección adelante no es fácilmente reconocible para los conductores que se aproximan

 

100

Figura 4-9. Señal PARE sobreelevada donde puedan verla los conductores

4.4 Marcas de líneas amarillas

Figura 4-10. Marcas de líneas amarillas

4.5 Carriles para bicicletas coloreados a través de intersecciones

Figura 4-11. Ejemplos de esquemas de carril ciclista azul, usados en Portland, Oregón

Figura 4-12. Señalización de carriles ciclistas azules en zona de conflicto, Portland, Oregón.

4.6 Señal de conducción somnolienta

 

101

Figura 4-13. Tres tipos de señales para conductores somnolientos, Utah.

4.7 Paradas de ómnibus de un carril

Figura 4-14. Izquierda: Parada de ómnibus. Derecha: Parada de ómnibus de un carril

4.8 Audio táctil línea marcado (ATLM)

Figura 4-15. Ejemplos de franjas sonoras, Australia

Figura 4-16. Perfiles ATLMs usados en Australia del Sur

 

102

Figura 4-17. Patrones de perfiles termoplásticos elevados e invertidos, California

5. CONTRAMEDIDAS SELECCIONADAS DE MEDIANO COSTO Y EVALUACIÓN DE SU APLICABILIDAD EN EL CONTEXTO CANADIENSE

5.1 Portales

Figura 5-1. Portales que usan marcas dientes de dragón y almohadones de velocidad en las

aproximaciones viales a pueblos rurales en el Reino Unido.

 

103

Figura 5-2. Portales con angostamientos ópticos de calzada, umbrales redondos y coloreados en aproximaciones y salidas desde/hacia pueblos rurales del Reino Unido.

Figura 5-3. Ejemplos típicos (antes y después) de umbrales de velocidad urbana-rural

5.2 Canalización de flujos de tránsito opuestos

Figura 5-4. Canalización de flujos de tránsito opuestos en Alemania (Izquierda: antes; derecha: después)

Figura 5-5. Canalización de flujos de tránsito opuestos en Dinamarca. Izquierda: Sección rural

con mediana óptica coloreada y reflectores; derecha: instalación de isletas divisoras en medianas ópticas a través del un pueblo

 

104

Figura 5-6. Canalización de flujos de tránsito opuestos en Alemania

5.3 Puffin (cruce peatonal amistoso inteligente)

Figura 5-7. Marcas diente de dragón (izquierda) comúnmente usadas en Reino Unido para crear un efecto de estrechamiento de carril y ralentizar a los conductores.

5.4 Borde de seguridad

Figura 5.8 Borde de seguridad Figura 5-8

Figura 5.9. Borde de seguridad y cuña metálica de seguridad. Izquierda: Borde de Seguridad y su medición. Derecha: Una cuña metálica fabricada por Georgia DOT

 

105

Figura 5-10. Niveles cualitativos de riesgo de seguridad (1-10) en función de la forma de la caída de borde de banquina y su altura en pulgadas.

5.5 2+1 Diseños de carreteras sin barreras de cable

Figura 5-11. Esquema principal de camino 2+1

Figura 5‐12. Ejemplo de camino 2+1 en Alemania 

 

106

Figura 5-13. Características de diseño de caminos 2+1 en Alemania. Izquierda: Secciones transversales típicas. Derecha: Dimensiones para transiciones ‘críticas’ y no ‘críticas’

Figura 5-14. Esquemas de señalización y marcación de caminos 2+1 alemanes. Arriba: Sección

de pérdida de carril; Abajo: comienzo de sección de carril de adelantamiento

 

107

5.6 Sistemas de barrera de cable en mediana de autopista

Figura 5-15. Izquierda: Prevención de colisión por cruce de mediana mediante instalación de barrera de cable en Carolina del Norte. Derecha: Instalación de barrera de cable en mediana de autopista

5.7 Zona de 30 km/h

Figura 5-16. Izquierda: Zona de 30 km/h en los Países Bajos; Derecha: zona de 30 km/h en Reino Unido.

5.8 Superficies de calzadas ondulantes

Figura 5-17. Superficies de calzadas ondulantes

5.9 Marcas viales tridimensionales

 

108

Figura 5-18. Marcas tridimensionales

5.10. Sistemas infrarrojo de detección de animales

Figure 5-19. Sistema de detección de animales sobre Ruta 191, Montana (EEUU)

 

109

6. CONTRAMEDIDAS SELECCIONADAS DE ALTO COSTO Y EVALUACIÓN DE SU APLICABILIDAD EN EL CONTEXTO CANADIENSE

6.1. Detector de fin de cola

Figura 6-1. Detector de fin de cola en rama de salida. Izq.: antes; Der.: después

6.2 Intersecciones tipo asa de jarro

Figura 6-2. Ejemplos de rama indirecta (asa de jarro). Izquierda: directa; Derecha: reversa

 

110

6.3 Cámaras de velocidad

Figura 6-3. Ejemplo de instalación de cámaras de velocidad en Alemania

6.4 Señales de advertencia activadas por los vehículos

Figura 6-4. Señales activadas por los vehículos que inducen a los conductores veloces a aminorar la velocidad en la aproximación a una intersección en Norkfolk, Reino Unido.

Figura 6-5. Señales activadas por los vehículos que inducen a los conductores velocas a aminorar la velocidad en la aproximación a una curva horizontal en Norkfolk, Reino Unido

 

111

6.5. Rerruteo dinámico con advertencia automática de congestionamiento

Figura 6-6 Esquema principal de señal de rerruteo dinámico libre programable sin flecha guía

Figura 6-7 Esquema principal de señal de rerruteo dinámico libre programable con flecha guía

Figura 6-8 Congestión de tránsito adelante según normas alemanas

 

112

Figura 6-9 Números de rerruteo de autopista sin flecha guía

Figura 6-10 Rerruteo de distribuidores sin flecha guía

Figura 6-11 Rerruteo de nombres de vías urbanas principales sin flecha guía

Figura 6-12 Flecha guía de rerruteo de vía. El círclo azul del mapa muestra la ubicación de la señal de mensaje variable (acceso desde el oeste), las líneas rojas indican sección de autopista congestionada

 

113

Figura 6-13 Esquema principal de la aplicación del sistema de rerruteo dinámico en una autopista de cuatro carriles. La trayectoria del rerruteo de destaca en rojo

 

114

6.6 2+1 Diseño Vial diseños con Barreras de Cable separando flujos de tránsito opuesto

Figura 6-14. Ejemplo de diseño y sección transversal típica para caminos existentes 2+1 con

barreras de cable en Suecia.

Figura 6-15. Sección transversal recomendada para caminos nuevos 2+1 de 13 m de ancho en

Suecia.

 

115

Figura 6-16. Sección transversal recomendada para caminos nuevos 2+1 de 14 m de ancho en Suecia.

Figura 6-17. Ejemplos de esquemas de intersección en caminos 2+1 en Suecia

Figura 6-18. Señalización y marcas de pavimento para sección de pérdida de carril en Suecia

 

116

6.7 Límites de velocidad variable

Figura 6-19. Señalización de límite de velocidad viariable en el Reino Unido.

Figura 6-20. Señal de límite de velocidad variable de 20 km/h de tiempo parcial y bajo costo en Escocia.

 

117

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_345.pdf

Research Results Digest 345

5 ESTRATEGIAS PARA MEJORAR LAS INVERSIONES EN SEGURIDAD VIAL

RESUMEN

Esta recopilación presenta los resultados de un estudio para revisar los dos métodos que actualmente usan los estados para asignar recursos de seguridad. La terminología comúnmente utilizado para describir estos métodos es "punto negro" y “análisis sistemático". Los estados participantes de este proyecto indicaron que las características asociadas con sus choques graves causaron que sus programas se centren más en las zonas rurales, para incluir más proyectos que impliquen el amplio despliegue proactivo de estrategias de bajo costo a través de sus sistemas, y para dar un mayor nivel de compromiso a los organismos viales locales.

INTRODUCCIÓN

Durante muchos años, el enfoque para mejorar la seguridad en los caminos de los EUA se centró en la reducción del número total de choques, independientemente de la gravedad. Este enfoque reconocía el hecho de la medida de compoartamiento de la seguridad nacional incluía todo los choques (muertos, heridos, daños a la propiedad). Parece que la selección de esta actuación se basó en el pensamiento que prevalecía en ese momento: no había realmente ninguna diferencia entre los factores contribuyentes a las lesiones mortales, o solo daños a la propiedad. Este proceso de reflexión condujo a la expectativa de que si el número total de choques en un lugar determinado se redujera debido a algún tipo de acción mitigada, también se reduciría una fracción de los choques mortales. En apoyo de este enfoque de la planificación de seguridad, los programas de seguridad se centraron en identificar y abordar las situaciones con un gran número de choques, y grandes esfuerzos se dirigieron hacia el desarrollo de técnicas y modelos para ayudar a los analistas a identificar con mayor precisión los lugares donde los grandes números de choques eran mayores de lo previsto. A pesar de que la medida de desempeño incluye todos los choques, siempre hubo deseo de reducir el número de choques mortales. Como si se esperara que esta reducción de choques mortales se produjera como consecuencia lógica de los esfuerzos para reducir todos los choques.

Después de fuertes caídas en muertes en los caminos en la década de 1970 y la disminución continua a través de la década de 1980, la tendencia a la baja en los choques graves se estancó, Figura 1. Los abogados de la seguridad buscaron un nuevo enfoque con un cambio de énfasis: prevención y reducción del número de choques que resultan en muertes o lesiones que cambian la vida. AASHTO y FHWA siempre lideraron este cambio de énfasis.

 

118

El Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO (SHSP), publicado por primera vez en 1997, planteó dos cuestiones importantes: Si el objetivo nacional es reducir el número de muertes y lesiones graves en los caminos,

entonces es necesario cambiar la medida del desempeño de seguridad. En lugar de intentar reducir los choques mortales como un subproducto de los programas diseñados para enfrentar a todol los choques, el enfoque de los programas de seguridad debe estar en los choques graves, porque los factores que contribuyen a ello son diferentes de los factores que contribuyen a los choques en su conjunto. La investigación sobre la seguridad actual indica que la mayoría de los choques involucran varios vehículos y se producen a velocidades más bajas en las zonas urbanas. A menudo, los choques graves involucran un solo vehículo y se producen a velocidades más altas en las zonas rurales.

AASHTO reconoció que centrar las inversiones de seguridad sólo en el estado de los sistemas de caminos no fue la forma más eficaz para enfrentar a la seguridad. Las estadísticas nacionales de choques sugieren abrumadoramente que para mejorar la eficacia de los programas de seguridad, los estados necesitan nuevos socios en un enfoque más integral de la seguridad. Los programas estatales de seguridad enfrentan a todos los sistemas viales y más autoridades estatales locales de seguridad participan activamente en los procesos de planificación, pero los sistemas locales totalizan hasta un 90% del total de kilómetros de caminos y 60% de los choques mortales. Ignorar el porcentaje de choques mortales en el sistema local no es el método más eficaz para alcanzar el objetivo de reducir los choques mortales.

La FHWA implementó un cambio de política; en particular destacó la prevención de los choques con lesiones graves y mortales. Esto cambia el énfasis desde todos los choques hasta los choques graves. Debido a la aparente naturaleza aleatoria de la distribución de los choques graves, es difícil identificar específicos lugares de riesgo. Los datos estadísticos plantean dos cuestiones: ¿están todos los km en igual riesgo de choques graves? y, si no, ¿cómo se puede identificar la mayoría de los lugares con riesgo de choques graves,

como candidatos para inversiones en seguridad?

Para abordar estas cuestiones y realmente centrarse en la reducción de los choques más graves se necesitan nuevos enfoques y técnicas de análisis..

MÉTODOS ACTUALES PARA ASIGNAR RECURSOS DE SEGURIDAD VIAL

Actualmente los estados tienen dos métodos disponibles para asignar sus recursos de seguridad vial: "punto negro" y "sistemático".

Análisis de Punto Negro El de punto negro es el método más comúnmente usado por los organismos viales de los EUA para identificar los lugares candidatos para la inversión de seguridad.

En el 2005, El Congreso de los EUA promulgó la Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (SAFETEA-LU), la ley actual de transporte federal.

 

119

Normalmente el análisis técnico considera todos los choques, debido a que los choques graves son muy raros; por lo general representan menos del 2% de todos los choques, y se se distribuyen al azar en una amplia geografía como para identificarlos eficazmente. Mediante el análisis de todos los choques como medida de desempeño de la seguridad en general, los analistas apuntan hacia lugares con altos volúmenes de tránsito en las zonas urbanas. Como resultado, los lugares más comunes de concentración de choques con muertos y heridos graves son las intersecciones, particularmente las semaforizadas a lo largo de caminos arteriales urbanos multicarriles, Figura 2.

Figura 2 Ejemplo de ubicación de un típico punto negro urbano

El análisis de punto negro es claramente un componente necesario de un programa integral para mejorar la seguridad de los caminos del país. En las zonas urbanas, donde el volumen de tránsito y las frecuencias de choques son altos, es probable que el análisis de punto negro continúe siendo el método más común utilizado para la asignación de recursos de seguridad.

Intuitivamente, parece que tiene sentido destinar fondos limitados de seguridad a los lugares con indocumentadas deficiencias de seguridad. Sin embargo, el análisis de punto negro no demostró ser eficaz en la reducción de los choques con lesiones graves y mortales, ampliamente distribuidos, tal que no se concentran lo suficiente como para identificar los lugares candidatos para el mejoramiento mediante un proceso centrado en el número total de choques.

Método sistemático Varios estados adoptan método sistemático en sus esfuerzos de planificar seguridad vial para afrontar mejor la densidad muy baja de choques graves en las zonas rurales, y complementar el componente de punto negro de sus programas. El objetivo es identificar los lugares candidatos para un amplio despliegue de medidas de seguridad de bajo costo a lo largo de muchos kilómetros de segmentos viales, corredores, o todo el sistema.

Los choques por salida desde la calzada son un buen ejemplo de que el enfoque sistemático es beneficioso. Tales choques representan el 53% de los choques mortales en los EUA, pero son más comunes en las zonas rurales y caminos de alta velocidad.

Generalmente involucran un solo vehículo y se encuentran ampliamente distribuidos geográficamente. Se pueden aplicar contramedidas de bajos costos, tales como franjas sonoras de las banquinas, Figura 3, y mejorar la delineación. Varios estados indicaron que este enfoque es más eficaz para reducir estos tipos de choques graves de amplia distribución.

UBICACIÓN DE LOS CHOQUES GRAVES RURALES vs. URBANA, Y ESTATALES vs. LOCALES

El objetivo es identificar lugares con frecuencias de choques inusualmente altas. Se analizan los datos de los choques, y se priorizan y clasifican los lugares problemáticos. Entonces se aplican contramedidas basadas en el camino, tales como el mejoramiento de la geometría de una intersección o dispositivos de control de tránsito, para enfrentar las deficiencias de seguridad en esos lugares concretos.

 

120

Una mirada más cercana hacia dónde se producen los choques graves fundamente la inclusión de enfoques sistemáticos en los programas de seguridad vial. La Tabla 1 ilustra el alto porcentaje de muertes que ocurren en los caminos rurales. En 39 estados, el 50% o más de muertes en los caminos se están produciendo en los caminos rurales. En 20 de esos estados, el 70% o más de muertes en los caminos se encuentran en los caminos rurales. A nivel nacional, el 56% de los choques de tránsito se producen en los caminos rurales.

 

121

Los volúmenes de tránsito son mucho más bajos en los caminos rurales y, como resultado, las frecuencias de choques en zonas rurales suelen ser demasiado bajos como para provocar una mejoramiento de la seguridad sobre la base de su designación como un punto negro. Por ejemplo, las intersecciones rurales en Minnesota promedian alrededor de 0,5 choques por año y 0,01 choques mortales por año. La mayoría de los puntos negros se encuentran en zonas urbanas o de otros corredores de alta densidad de viajes, mientras que la mayoría de las muertes se encuentran en zonas rurales, con volúmenes de tránsito inferiores. Está claro que los estados esperan que un enfoque sistemático aborde el elevado número de choques graves ampliamente esparcidos por los caminos rurales.

Mientras los estados destinan una parte de los recursos de seguridad hacia mejoramientos de seguridad de bajo costo en los caminos rurales, se plantea otra cuestión importante: ¿cómo deberían compartirse los recursos con las agencias locales que tienen jurisdicción sobre un gran porcentaje del sistema nacional de caminos rurales? La mayoría de los organismos viales locales no cuentan con personal capacitado para la planificar la seguridad. Históricamente la mayoría se dedicaron a sus programas de mejoramiento de construcción y mantenimiento de sus sistemas.

DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO

ESTUDIOS DE CASOS

Las señales chebrón de curva mejoran la delineación de un camino rural

Barrera de cable en cantero central

Mejoramientos de seguridad: carriles de giro en intersección y mejor geometría

 

122

Medidas de seguridad de bajo costo en

zonas rurales

Carriles para girar en intersección y geometría mejorada.

Índices de choques en curva, en función del radio

Trampa visual en curva horizontal

LECCIONES APRENDIDAS Los estados que informaron las prácticas y opiniones dejaron en claro que se están desarrollando programas de seguridad vial, y que el principal agente de cambio es el paso de SAFETEA-LU y la adopción de los choques graves como la nueva medida de comportamiento nacional de la seguridad vial. El programa estratégico nacional de seguridad vial requiere preparar programas estratégicos estatales. Los estados indicaron que los programas estratégicos estatales ayudaron a enfocar sus programas mediante la identificación de sus áreas de seguridad de énfasis, lo que influyó en el tipo de proyectos seleccionados para su financiación. Sin embargo, los estados participantes reconocieron que la adopción de los choques graves como medida del comportamiento de la seguridad vial tuvo el efecto profundo en sus programas de seguridad.

Encontrar un punto de equilibrio – Puntos Negros vs Métodos Sistemáticos Los Estados participantes indicaron que antes de la SAFETEA-LU, sus programas de seguridad se centraban casi exclusivamente en la búsqueda y tratamiento de puntos negros en zonas con gran número de choques . Sin embargo, este proceso tiende a dirigir las inversiones hacia la seguridad de las intersecciones semaforizadas de gran volumen en las arterias urbanas multicarriles. Este tipo histórico de inversiones en seguridad se basa en la teoría de que si los choques se mitigan en lugares con altas frecuencias de choques, algunos choques mortales serían eliminados, junto con los choques con heridos y con daños a la propiedad.

 

123

Con el tiempo, se evidenció que los choques mortales no disminuían, principalmente porque los choques graves están sobrerrepresentados en las áreas urbanas en general y, en particular, en las intersecciones semaforizadas a lo largo de arterias multicarriles de gran volumen del sistema vial estatal.

Las estadísticas nacionales son muy claras: más de la mitad de los choques mortales en las zonas rurales, y aproximadamente la mitad de ellos están en el sistema local, en lugares con poca o ninguna historia de inversiones de seguridad porque a todos los efectos prácticos no hay puntos negros. Los estados reconocen que el enfoque histórico de reaccionar a los puntos negros no puede ser totalmente eficaz, dada la medida de desempeño de seguridad nueva, porque la mayoría de los choques graves están distribuidos al azar a través de miles de kilómetros de caminos rurales y en decenas de miles de intersecciones rurales, sin datos de anteriores choques graves.

Tratamiento de todos los caminos Los estados participantes indicaron que el requerimiento de SAFETEA-LU de programas estatales de seguridad y del subyanente sistema de datos de choques para enfrentar a todas las vías públicas los llevó reevaluar sus programas y, en algunos casos, a cambiar fundamentalmente sus enfoques para involucrar a las autoridades viales locales. Prácticamente la totalidad de estos estados indicaron que, históricamente, sus programas de seguridad estaban abiertos a la participación de las autoridades locales, y algunos señalaron que sus sistemas de datos son capaces de identificar los lugares de choques en los sistemas locales. Sin embargo, la respuesta más común de los estados fue que nunca habían asignado fondos para un proyecto de seguridad en el sistema local debido a que el pequeño número de choques en el sistema local los convirtió en una prioridad baja en sus procesos de evaluación. Varios estados informaron que después de la aprobación de SAFETEA-LU revisaron sus programas de seguridad, a menudo con el apoyo de ingenieros de seguridad de la FHWA, para aumentar el nivel de participación con las autoridades de caminos locales, tanto desde el punto de vista de la prestación de asistencia técnica y de la asignación de fondos hacia proyectos de seguridad en el sistema local. En las respuestas de los estados varió la importancia asignada a aumentar la participación de las autoridades de tránsito locales. A modo de ejemplo, es probable que las técnicas estadísticas que dan cuenta de la regresión a la media mejoren la precisión de las estimaciones del número esperado de choques para un lugar determinado.

Como resultado, los estados participantes informaron que están tratando de hacer una transición desde su enfoque principalmente reactivo de puntos negros en zonas urbanas a un programa que incluya una división rural/urbana que refleje la distribución de los choques graves y equilibrio por definir entre un enfoque reactivo de invertir en unos pocos puntos negros, y un enfoque proactivo que implemente amplios mejoramientos de bajo costo en todo el sistema rural de caminos.

 

124

METODOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS PARA APOYAR LOS PLANES DE SV

Uno de los principales retos identificados por los estados participantes es que los procesos de análisis para identificar los lugares candidatos para las inversiones de seguridad en las zonas rurales (las intersecciones rurales y segmentos de caminos rurales en caminos estatales y sistemas locales) no están bien desarrollados, y los ingenieros de seguridad y analistas no los entienden. La mayoría de los esfuerzos anteriores para refinar los procesos de análisis se centraron en mejorar los métodos estadísticos para identificar lugares con arracimamiento de choques. Sin embargo, la mayoría de las localidades rurales donde se producen la mayoría de los choques graves tuvieron pocos o ninguno durante un típico período de estudio de 3 a 5 años.

El punto es que los sistemas maduros de análisis con los cuales los profesionales de seguridad están familiarizados se centran principalmente en la búsqueda de lugares con un número inusualmente alto de choques que, muchas veces, no son donde en realidad ocurran los choques graves. En respuesta a este reto, los organismos estatales y nacionales trabajaron para identificar zonas rurales en riesgo mediante el desarrollo de herramientas que no se basan sólo en datos de choques, sino que también tienen en cuenta las características de diseño y los volúmenes de tránsito.

SafetyAnalyst Esta es una nueva suite de herramientas analíticas para identificar y administrar un proyecto global de mejoramientos específicos del lugar, para mejorar la seguridad vial según métodos de efectividad-de-costo. La FHWA y organismos asociados estatales y locales desarrollaron el paquete.. El software puede usarse para identificar la frecuencia y porcentaje de tipos de choques específicos de todo el sistema, en segmentos particulares de una red vial, o en lugares individuales de alta frecuencia de choques (puntos negros). Puede usarse para caracterizar las necesidades de ingeniería de sistemas amplios, tales como mejoramientos de los tratamientos de borde y barreras de cable en cantero central. Un beneficio clave esperado del SafetyAnalyst es la automatización de los análisis manuales de seguridad que realizan algunas autoridades de tránsito.

El paquete se compone de seis herramientas SafetyAnalyst: 1. Relevamiento de red 2. Diagnóstico 3. Selección de contramedidas 4. Evaluación económica 5. Priorización 6. Evaluación de contramedidas.

La herramienta de detección de red se utiliza para identificar los lugares con potencial de mejoramiento de la seguridad sobre la base de frecuencias de choques más altas de lo esperado.

La herramienta de diagnóstico genera diagramas de choque y ayuda al usuario a comprender la naturaleza de los patrones de choque que puedan existir en los lugares seleccionados. Incluye un sistema experto que pregunta a los usuarios sobre lugares y escenarios específicos de choques, para proponer contramedidas específicas. La herramienta tiene en cuenta criterios de ingeniería y factores humanos.

La herramienta de selección de las contramedidas se integra con la herramienta de diagnóstico y presenta a los usuarios un conjunto sugerido de contramedidas para su consideración.

 

125

La herramienta de evaluación económica se utiliza para evaluar la viabilidad económica de cada una de las medidas preventivas adecuadas, utilizando cuatro métodos de evaluación económica.

La herramienta de evaluación económica también se incluye en un algoritmo de optimización que se puede considerar en múltiples lugares, y las varias contramedidas candidatas en cada lugar, y luego sugerir un conjunto de lugares y contramedidas que proporcionen la máxima seguridad dentro de un presupuesto especificado por el usuario.

La herramienta de clasificación de prioridades se integra con la herramienta de evaluación económica y clasifica los lugares de tratamiento y medidas candidatas usando una gama de factores económicos, de seguridad, y medidas de los costos del proyecto.

Las herramientas del software SafetyAnalyst necesitan tener acceso a una base de datos que incluya características road-way/intersection, volúmenes de tránsito, y datos de choques de la red de caminos que han de evaluarse. Muchos de los datos necesarios para SafetyAnalyst deben estar fácilmente disponibles en los organismos viales, pero un poco de esfuerzo puede ser necesario para completar la recopilación de datos. SafetyAnalyst incluye una herramienta de administración de datos para ayudar a importar y administrar las entradas de datos necesarias. La información dada por los estados participantes indica que sólo unos pocos decidieron incorporar el uso de SafetyAnalyst en sus esfuerzos de seguridad de planificación, y menos aún va a hacer que el software forme parte integrante de sus esfuerzos. En general, los comentarios aportados por los estados sugieren que el uso muy limitado del software es debido a los requisitos de datos de gran tamaño.

Los comentarios finales de los estados participantes reflejan una preocupación casi universal de que SafetyAnalyst no se utilizaría en el corto plazo para ayudar en la planificación de la seguridad de los sistemas locales, ya las agencias locales no tienen las bases de datos necesarias que documenten las características del camino y de las intersecciones.

United States Road Assessment Program (usRAP)

Metolología nueva desarrollada por la Fundación AAA para la Seguridad del Tránsito (AAAFTS) para evaluar oportunidades de mejoramiento de la seguridad en una red vial seleccionada por un organismo vial e identificar mejoramientos de seguridad de costo-efectivo.

EXPERIENCIA DE SEGURIDAD A NIVEL LOCAL

The participating states identified an additional challenge that could be the most difficult to overcome—the lack of safety-related experience among the staff at the local road authorities. Due to their historic lack of involvement in statewide safety planning, county highway departments have little or no experience with safety analysis, the safety planning process, the competitive funding process, or the development of safety projects.

INVERSIONES DE SEGURIDAD MÁS ALLÁ DEL HSIP

 

126

CONCLUSIÓN

Los estados que participaron en este proyecto indican claramente que la combinación de SAFETEA-LU y la adopción de una nueva medida de desempeño de la seguridad nacional influyó en sus enfoques para desarrollar sus HSIPs. Las características asociadas con los choques graves causaron los programas que se centran más en las zonas rurales, para incluir más proyectos que involucren el amplio despliegue proactivo de estrategias de bajo costo en todos los sistemas, y aumentar su nivel de compromiso con las autoridades viales locales (mayor cooperación con las autoridades y la participación de los caminos locales y el aumento de la financiación de los proyectos desarrollados a nivel local en los sistemas locales).

En apoyo de la planificación de la seguridad a nivel local, una serie de estados informaron la adición de personal técnico dedicado a ayudar a las autoridades locales con el análisis y desarrollo del proyecto. Los estados también informaron el desarrollo o la ampliación de las bases de datos de choques para identificar los choques en los caminos locales y el suministro de software (y formación) de forma gratuita. Minnesota ha ido tan lejos como para comenzar un proyecto que implica la preparación de un plan de seguridad impulsado por los datos (incluyendo áreas de énfasis de seguridad de alta prioridad las estrategias de seguridad, y un conjunto único de proyectos de seguridad en consonancia con la SHSP y optar a la financiación HSIP) para todos los condados en el estado.

Sin embargo, los estados también identificaron dos desafíos clave relacionados con el proceso de planificación de la seguridad: el proceso de análisis para identificar candidatos para invertir en la seguridad de zonas

rurales no está bien desarrollado. Los choques graves están esparcidos a través de decenas de miles de kilómetros de caminos rurales y miles de intersecciones rurales, pero las técnicas para dentificar la mayoría de los lugares de riesgo no son tan maduras como las técnicas para encontrar los puntos negros.

incluso si los estados aumentaran su nivel de compromiso con las autoridades viales locales, se mantiene la preocupación por la falta de experiencia en planificar la seguridad, especialmente en los condados que administran el sistema rural secundari, donde aproximadamente ocurre la mitad de los choques mortales. Incluso si los estados optan por tomar la iniciativa de preparar un plan de seguridad para las autoridades de tránsito locales, incluyendo la realización de un análisis basado en datos que identifica una lista de proyectos de seguridad de alta prioridad, todavía hay una necesidad del departamento vial local para seguir adelante con la obtención de fondos y completar el desarrollo del proyecto.

Se reconoció que con tener un plan estratégico o táctico de seguridad en un estante no se reducen los choques.

 

127

Report On Establishing Road Safety Monitoring Roles And Resources In Hq And Field Units (Final) Report Nº 46 (Final)

6 INFORME SOBRE EL ESTABLECIMIENTO DE FUNCIONES Y RECURSOS DE MONITOREO DE LA SEGURIDAD VIAL

1 ANTECEDENTES La India luce la dudosa distinción de tener el mayor número de muertes de tránsito en el mundo. De los aproximadamente un millón de muertes en choques por año en el mundo, más de 100.000 ocurren en la India, y de estos, más de 10.000 ocurren solo en Uttar Pradesh. Aunque la seguridad vial es de primordial importancia para los organismos viales, lamentablemente en Uttar Pradesh no tiene la atención que merece y se relega a la última prioridad. Esta fue una de las conclusiones del "Estudio de apoyo a las políticas y estrategias de desarrollo institucional (IDS)” de 2000-2002. La razón principal es que los "roles y funciones relativas a la seguridad vial se reparten entre distintos organismos que tienen otras tareas primarias, y ahí porqué lo vial no recibe la atención necesaria. Esto se ve agravado por la falta de coordinación interinstitucional y rendición de cuentas específica para

cada organismo. Además parece no haber ningún presupuesto separado para obras de seguridad vial. Preocupaciones y cuestiones similares existen a nivel nacional". El informe del estudio IDS identificó tres preocupaciones específicas: Carencia de supervisión de seguridad relacionada con aspectos de la red de caminos; Actualmente las medidas de seguridad de personas con discapacidad se limitan a obras

de mejoramientos de los cruces de ferrocarril. No hay procedimientos normalizados para recibir comentarios de los usuarios del camino y partes interesadas (policía, hospitales) sobre la ocurrencia de accidentes, ni para identificar y examinar los puntos negros a los cuales aplicar las necesarias medidas correctivas.

Insuficiente y deficiente señalización en secciones viales urbanas, suburbanas y rurales de la red estatal.

El informe de IDS formuló las siguientes recomendaciones para rectificar y mejorar la pésima situación de seguridad de los caminos en U.P. y más concretamente en UPPWD: Debe crearse la Unidad de Seguridad Vial a nivel distrital y estatal. Debe recopilarse la información sobre accidentes viales a través de fuentes secundarias,

como policía y hospitales. La información debe incluir la naturaleza del accidente, tipo de los vehículos involucrados, localización del accidente etc. El Departamento debe usar el Formulario de Informe de Accidente Vial de IRC (Form A1 y Form A4) para el análisis científico de datos.

Debe ubicarse un mecanismo de retroalimentación para recoger datos de usuarios viales sobre las condiciones del camino y los problemas relacionados.

 

128

Una opción es instalar cajas de sugerencia en centros recreativos, hoteles, estaciones de servicio, que inviten a los usuarios viales a proponer medidas con respecto a la seguridad de los caminos. Los ingenieros departamentales interesados serían responsables de recoger esas sugerencias y enviar los informes a la unidad de seguridad vial de HQ para procesamiento adicional y acción: Suavizar la geometría del camino: Debe formarse dentro de la división un equipo

dedicado a supervisión para identificar lugares propensos a accidentes y deficiencias de geometría del camino. En los corredores principales debe controlarse regularmente la condición de las banquinas que atraviesan zonas rurales. Identificar y aplicar las medidas correctivas adecuadas para mejorar la seguridad vial;

Mejorar la seguridad en las intersecciones de caminos rurales mediante una mejor señalización, barreras y mayores medidas de control, dando prioridad a las zonas urbana y suburbana, y

Mejorar la regulación del control. Planear e implementar programas estatales de educación vial para todas las categorías de usuarios viales para ganar mayor cumplimiento de las normas de tránsito.

2 ALCANCE Primariamente hay tres áeas donde el PWD juega un papel significativo en la seguridad vial: 1. Relacionadas con accidentes de tránsito; es decir, puntos negros 2. Relacionadas con el camino; es decir, diseño, marcación, señalización, iluminación y

condición (Auditoría / Revisión de seguridad vial) 3. Relacionadas con la zona de construcción.

3 ACCIDENTES DE TRANSITO Y PUNTOS NEGROS Hay dos elementos de los accidentes de tránsito íntimamente ligados a la seguridad vial:

datos propios del accidente y ubicación de lugares propensos a accidentes (puntos negros).

3.1 Datos de los Accidentes Los datos son la piedra angular de todas las actividades de seguridad vial y son esenciales para diagnosticar los problemas, y supervisar los esfuerzos de seguridad vial. Es importante identificar qué categorías de usuarios están involucrados en los accidentes, qué maniobras y patrón de comportamiento conducen a los accidentes y en qué condiciones se producen los choques, para centrarse en actividades de seguridad.

El análisis de los datos de accidentes de tránsito fue la base para el exitoso desempeño de muchas contramedidas de seguridad, incluyendo las destinadas a cambiar el comportamiento humano y las que se centran en el desarrollo ingenieril. La seguridad vial mejorará si se sigue investigando y aprendiendo de los accidentes, para entender más acerca de por qué se producen. El desafío es garantizar la recolección de la información más útil y hacer el mejor uso de los datos, identificar las medidas para reducir los riesgos de accidentes y la probabilidad de lesiones graves. Para la mayoría de los proyectos de seguridad vial, los datos de choques reales proporcionan el punto de partida de la cadena de sucesos. Evidencian las prioridades con respecto al número y tipo de víctimas de usuarios, y destacan los mecanismos que provocaron choques y lesiones. Los expertos en seguridad vial utilizan esta información para identificar las contramedidas más eficaces. Los componentes esenciales de los datos de un accidente son un formulario de informe estandarizado y un medio de almacenamiento y análisis de los datos.

 

129

Según el estudio IDS y estudio de seguridad U.P.: "En la India no hay procedimientos normalizados para recibir retroalimentación de los

usuarios viales e interesados (Policía, hospitales) sobre la ocurrencia de un accidente vial como para identificar y examinar los puntos negros de accidentes para las medidas correctivas nesesarias.”

"Los detalles de los accidentes se registran en un Primer Informe. La calidad de los detalles no es alentadora".

"El nivel de detalle informado actualmente en los registros de accidente es suficiente para identificar lugares, pero insuficiente para analizar en profundidad y determinar posibles soluciones".

"Los choques en U.P., excepto los que comprenden muertes, son groseramente subinformados”

Además de la mala calidad de los informes, los datos no se comparten con el P.W.D. No hay ningún depósito central de datos; tampoco un sistema informatizado para almacenar y analizar los datos. Se trata de una deficiencia muy grave que debe remediarse. La necesidad de P.W.D. para supervisar los datos de choques mucho más cerca de lo que ocurrió.

3.2 Puntos Negros Generalmente, los ingenieros viales y la policía de tránsito conocen la tendencia de los choques a arracimarse juntos en ciertos lugares, comúnmente denominado 'puntos negros' de concentración de accidentes. El origen del término fue un mapa mantenido por la policía en la que un accidente mortal se caracterizó con un alfiler con cinta negra. Muchos alfileres forman una 'Punto negro'. El proceso directo de señalar choques en los mapas revelan el agrupamiento, y este método sigue siendo un importante medio de identificación de puntos de concentración de accidentes en muchos países. Para esto se necesitan registros razonablemente precisos y completos, y medidas remediadoras instituidas en manera objetiva y efectiva.

Las intersecciones de caminos suelen ser puntos negros de accidentes. Es importante distinguir entre los choques que ocurren en las intersecciones o en los tramos entre intersecciones, como factor contribuyente de los choques; generalmente los posibles tratamientos son muy diferentes para cada uno. Mientras que en muchos casos la ubicación será clara, habrá choques cerca de las intersecciones que podrían caer en cualquier categoría. En tales casos, dependiendo de la calidad y el alcance de los datos, es conveniente examinar los factores que contribuyen al accidente para establecer si las características de la intersección fueron importantes como para clasificar el accidente como uno de intersección. Generalmente, los choques que ocurren dentro de 30 metros de una intersección pueden considerarse como choques de 'intersección'.

Las investigaciones demostraron que el número de choques en un lugar particular variará de un año a otro, incluso si no hay cambios en el tránsito o en el diseño del camino. En términos estadísticos, los choques en lugares individuales son eventos raros, aleatorios, con varios factores causales. Esto significa que la comparación entre números de choques en lugares particulares debe hacerse con respecto a un período de tiempo fijo, generalmente un año. Además, los datos de un solo año estarán sujetos a variaciones estadísticas considerables. Idealmente, se necesitan datos de varios años para calcular un índice medio de choques anuales. Tres años se considera un período mínimo como para calcular un índice promedio anual razonablemente confiable.

 

130

Mientras que el número anual de choques en una intersección o en otra ubicación es un concepto sencillo, al examinar los vínculos de la red de caminos es útil pensar en términos de densidad de accidentes. Generalmente habrá lugares específicos donde ocurren choques; para ejemplo una curva cerrada inesperada. En otros lugares, pueden producirse choques a lo largo de un tramo de camino sin ningún factor evidente. Aquí es necesario pensar en términos de choques por kilómetro; es decir, densidad de choques a lo largo de una sección determinada. Teniendo en cuenta estos datos es posible clasificar lugares en términos de su historia de accidentes. Para intersecciones, esto sería en términos de cifras promedio de choques anuales; en los enlaces sería en términos de choques promedio por kilómetro por año.

La gravedad de los choques también debe tenerse en cuenta; los choques mortales y con lesiones graves son más costosos en términos sociales y económicos. Si hubo suficiente investigación para identificar los costos de los choques de diversos tipos y con diferente gravedad, entonces pueden ponderarse sus costos. Por lo tanto, si un accidente mortal sideswipe le cuesta a la sociedad 20 veces más que un accidente similar con lesiones leves, entonces se puede contar como 20 unidades de accidente. Sin embargo, las ponderaciones tienen la desventaja del azar, dado que a veces, unos pocos choques mortales pueden dominar la selección.

Cuando fuere posible deben considerarse también los efectos del volumen de tránsito. En términos simples, a mayor volumen de tránsito se esperaa mayor número de choques. Si existen datos de flujo de tránsito puede ser útil comparar lugares en términos de choques por unidad de tránsito. Estos tipos de choques a menudo se expresan como choques por millón vehículos que entran en una intersección o choques por millón de vehículos de kilómetro en una sección entre intersecciones. Si se dispone de los datos, los lugares pueden compararse en términos de índices que indican su relativa seguridad, habida cuenta de sus volúmenes de tránsito.

Los datos de flujo de tránsito están raramente disponibles en suficiente cantidad o precisión como para justificar este enfoque. Se recomienda concentrar los esfuerzos en recopilar completa y exactamente los datos de choques e identificar los puntos negros sobre la base de los totales anuales de accidentes, de ser posible promediados para un período de tras años. Si se dispone de datos suficientes, pueden ponderarse para reflejar la gravedad.

Hay cuatro estrategias básicas para reducir choques en lugares peligrosos: 1. Lugares únicos o programas de Punto negro: el tratamiento de determinados tipos de

choques en una sola ubicación, donde se produce gran cantidad de choques; 2. Planes de acción masiva: la aplicación de un remedio conocido para ubicaciones con

un problema común de accidente; 3. Planes de acción en ruta: aplicación de remedios conocidos a lo largo de una ruta con

una tasa alta de choques; y 4. Esquemas de zona amplia: aplicación de diversos tratamientos sobre un área,

usualmente de un pueblo o ciudad.

Quizás la parte más importante es recomendar medidas correctivas para ubicar y justificar sobre una base de beneficio/costo; estimar el costo de los mejoramientos y la predicción de los choques que se evitarán para asegurar el "valor por dinero". Una vez investigados todos los Puntos negros, puede establecerse una lista prioritaria para la acción sobre la red de caminos y poner en marcha el proceso de aplicación.

 

131

3.3 Diseño y Aplicación de Medidas Correctivas Las circunstancias bajo las cuales una medida correctiva particular será o no apropiada pueden variar ampliamente. A menudo habrá una elección de las contramedidas, y esa elección debe basarse en un análisis de las características comunes y la identificación de los factores contribuyentes Las contramedidas están orientadas en el problema, y la elección de la medida para un determinado conjunto de factores contributivos debe encaminarse a resolver problemas. Idealmente, son necesarios algunos conocimientos de su probable eficacia en condiciones similares. Muchas medidas de ingeniería de bajo costo demostraron ser muy exitosas en los países desarrollados. El objetivo principal para decidir sobre las medidas correctivas es considerar soluciones que idealmente quitarán los patrones de los accidenes principales identificados.

Esto puede incluir uno o más de lo siguiente: 1. Eliminar el conflicto causante del problema; 2. Mejoramiento de la situación (por ejemplo, advertir con anticipación) para que los

usuarios puedan enfrentarla mejor; o 3. Reducir la velocidad, reduciendo así la posibilidad de que el accidente ocurra, o

disminuir su gravedad.

Sin embargo, si se considera el caso de conflictos de peatones y vehículos en un cruce peatonal acompañado por un problema de mala visibilidad, los conductores preferirían eliminar el conflicto, es decir, detener a los peatones, mientras que los peatones querrían velocidades vehiculares reducidas. El mejoramiento de la visibilidad puede dar a los conductores y peatones más posibilidades de evitar los conflictos, pero podría dar lugar a que los vehículos viajen más rápido. Por lo tanto, debe encontrarse un equilibrio, dependiendo de los volúmenes de tránsito, entre el grado de demanda peatonal y la eficacia de las medidas correctivas. Cada lugar de accidente tendrá su propio conjunto de factores contributivos que definen los problemas por superar. Las prescripciones generales para tratar los puntos negros deben tomarse con cuidado. Sin embargo, comúnmente hay un número de situaciones de accidentes tratadas con éxito en el pasado, en su mayoría en los países industrializados. En muchos de ellos, los choques se redujeron sustancialmente, a menudo en 40 a 50% y en algunos casos un 80%.

La siguiente tabla enumera situaciones típicas de accidentes, junto con medidas correctivas probadamente eficaces en países en desarrollo e industrializados.

 

132

 

133

A menudo las medidas remediadoras relacionan en detalle el tipo y el posicionamiento de todos los elementos del camino. Esto es particularmente cierto en las zonas urbanas y en las intersecciones. Otras medidas relevantes en centros de la ciudad incluyen:

1. Prohibición de giro, canalización o giros protegidos; 2. Semáforos, rotondas, o revisión de diseños de intersecciones; 3. Refugios, cruces peatonales, puentes o pasos subterráneos; 4. Sendas ciclistas segregadas o carriles ciclistas definidos; 5. Restricciones o controles de estacionamiento; 6. Apaciguamiento del tránsito

La parte más importante de todo este proceso es un mecanismo que asegure: 1. Disponer de datos actualizados para los ingenieros que investigan los lugares peligro-

sos; y 2. Implementar sus recomendaciones mediante un presupuesto específico, o asegurar que

las medidas remediadoras se prevean en un presupuesto de mantenimiento, u otros.

 

134

3.4 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO

En los últimos años, la reducción de la velocidad o el apaciguamiento del tránsito se desa-rrollaron casi como una ciencia independiente del trabajo correctivo de accidentes, ya que puede producir importantes mejoramientos ambientales y reducir los accidentes. Debido a esto, demostró ser popular entre los ingenieros y los residentes.

El apaciguamiento del tránsito se define como el mejoramiento de la situación del tránsito mediante la reducción de las velocidades, y quizás del número de vehículos, especialmente en zonas residenciales, con énfasis en la seguridad de los peatones, ciclistas y usuarios viales vulnerables, como niños o ancianos. Está demostrado que cuando los peatones son golpeados por los vehículos que circulen a una velocidad dada:

95% sobrevive a velocidades de hasta 30 km/h; 55% sobrevive a velocidades de hasta 50 km/h; 15% sobrevive a velocidades de hasta 65 km/h.

Y el uso de las medidas y dispositivos de apaciguamiento tiene un efecto pronunciado sobre la reducción de la gravedad de las lesiones en los accidentes.

Las medidas de apaciguamiento del tránsito incluyen:

1. Lomos de burro;

2. Angostamiento de la calzada;

3. Características de portal;

4. Ensanchamiento de sendas peatonales;

5. Áreas de cruce peatonal;

6. Características de paisajismo y medio ambiente;

7. Señales especiales de advertencia;

8. Límites de velocidad reducidos;

9. Minirrotondas;

10. Desvíos horizontales de la calzada ; y

11. Sistemas de prioridad

3.5 MONITOREO Y EVALUACIÓN Mientras que muchas de las contramedidas de apaciguamiento del tránsito son remedios usados durante muchos años en todo el mundo, sigue siendo importante que todos los lugares tratados se supervisen para reducir realmente los choques y evaluar el verdadero beneficio / costo. Es importante utilizar períodos equivalentes antes y después (idealmente dos o tres años) al comparar o evaluar; el período de construcción debe tratarse por separado. Esto tiene al menos dos efectos beneficiosos: ayuda a determinar qué medidas son más eficaces y adecuados a las condiciones

locales; y es una excelente manera de ilustrar los beneficios obtenidos de manera que sea

fácilmente entendida por los responsables de asignar personal y recursos financieros.

 

135

4.1 AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL / REVISIÓN DE PRINCIPIOS

La auditoría de seguridad vial solo considera cuestiones de seguridad vial. No es una técnica para que el diseño se ajuste a las normas ni considera la seguridad estructural. Otra herramienta importante de seguridad que promete reducir las muertes y choques de tránsito es la revisión de seguridad vial. La definición más comúnmente aceptada de auditoría de seguridad vial desarrollada por la Asociación de Transporte de Canadá es, "una revisión formal e independiente de comportamiento de seguridad de un proyecto de transporte vial por parte de un experimentado equipo de especialistas en seguridad, para abordar la seguridad de todos los usuarios del camino. Un examen de seguridad vial se define como "una evaluación de una sección del camino existente por un equipo independiente, centrada únicamente en cuestiones de seguridad". La diferencia operativa, entre los dos es que mientras la auditoría de seguridad vial se refiere a antes de la etapa de apertura, la revisión de seguridad vial refiere a después de la apertura de la etapa del camino. Internacionalmente, esta distinción entre la evaluación de un plan de diseño y la evaluación de un camino ya abierto al tránsito es cada vez más pronunciada. Términos tales como la revisión de seguridad vial (RSR), examen de auditoría de seguridad vial (RSAR), examen de camino, inspección vial, evaluación vial y evaluación de la infraestructura se usaron para diferenciar la 'revisión' de un camino existente de una "auditoría" de un plano o diseño.

Seguridad y normas de diseño En este punto, se plantea un difícil problema de comunicación. En inglés, "cumplir una norma" se entiende que es una garantía de calidad; por el contrario, si algo es "mediocre", se entiende como deficiente. Este significado no se aplica a la seguridad en los estándares de diseño de caminos.

Se pueden construir caminos más seguros o menos seguros, pero un camino no se puede clasificar simplemente como seguro o inseguro. Cumplir con los estándares mínimos no garantiza que un camino es lo suficientemente seguro. Por el contrario, no cumplir una norma mínima no implica necesariamente que el camino sea inseguro.

A menudo sabemos la dirección en que la seguridad es probable que cambie si se modifica alguna característica de diseño de caminos. Sin embargo, el conocimiento actual acerca de la cantidad de seguridad ganada o perdida por un cambio en alguna característica del camino es imprecisa. Las decisiones de diseño de los ingenieros pueden implicar equilibrio entre vida, Los ingenieros de diseño eligen opciones de diseño que implican equilibrio entre vida, discapacidades humanas y economía, un juicio difícil en el mejor de los casos.

Barandas: Medida ejemplar

 

136

http://konference.cdvplus.cz/file/nove-pristupy-pro-bezpecnejsi-silnice-rune-elvik/

New Approaches for safer roads in Europe

7 NUEVOS ENFOQUES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN EUROPA

Rune Elvik, Institute of Transport Economics, Oslo, Norway (re@toi.no)

Los caminos europeos con cada vez más seguros

Herramientas para hacer los caminos más seguros

Antiguas (antes circa 1990) La identificación de los puntos negros Estudio de los conflictos de tráfico Un poco de vigilancia de comportamiento

de los usuarios Evaluación del impacto de los grandes

proyectos Estudios de choques en profundidad (en

algunos países) Nuevo (después de 1990)

Auditorías de seguridad vial Las inspecciones de seguridad Detección de red Modelización de choques Puntuación protección Camino Evaluación de impacto de todos los

proyectos Desarrollo de la vigilancia del

comportamiento de los usuarios Los estudios de conducción natural Nuevos principios para el establecimiento

de los límites de velocidad Nueva política de seguridad vial La apuesta por la mejora de la seguridad

vial está aumentando: El concepto holandés de Seguridad

Sostenible propuesto en 1992 y desde entonces desarrolló más

La visión sueca ideal de cero para la seguridad del transporte, adoptada en 1997

La aceptación por parte de la Unión Europea de cero víctimas mortales como el objetivo a largo plazo para la seguridad del transporte

Nuevas directivas y herramientas pueden ayudar a hacer realidad estas ambiciones

Auditorías de Seguridad Vial Las primeras auditorías de seguridad vial

se hizo en Gran Bretaña y Dinamarca alrededor de 1990

Auditorías de seguridad vial se han extendido a muchos países y están dispuesto por la Directiva de la UE sobre la administración de la seguridad

Caminos de Auditoría es una profesión - Los auditores están capacitados y autorizados

Auditorías de seguridad vial se han encontrado para ser muy rentable

Mantener un archivo de auditorías conserva las lecciones aprendidas para el futuro

¿Qué es una inspección de la seguridad vial? Definición dada en la Directiva de la UE

sobre la administración de la seguridad vial:

"Una verificación periódica ordinaria de las características y defectos que exigen una intervención de mantenimiento por motivos de seguridad"

Inspecciones de seguridad vial a veces se define como una auditoría de seguridad vial de una camino existente

Hay dos tipos principales de las inspecciones de seguridad vial:

o Inspecciones de propósito general - que dependen de extensas listas de verificación de todos los elementos que pueden influir en la seguridad (amplitud)

o Inspecciones temáticas - que se ocupan de un tema específico, sólo, como desgastados señales u obstáculos a la vista

 

137

Selección de caminos para inspeccionar la SV Hay dos métodos principales para la

selección de los caminos: Selección de los caminos con un registro

de choques mal Periódicamente inspeccionar todos los

caminos - quizás inspeccionar los caminos con más frecuencia que los caminos secundarias

Se están utilizando Ambos métodos Inspecciones de seguridad vial no se basan

normalmente en datos de choques y normalmente no incluyen un análisis de los choques

La atención se centra en los aspectos técnicos del diseño de los caminos y los dispositivos de control de tráfico

Peligros identificados en caminos rurales, Noruega

Peligros al costado camino 168 Barandas deficientes 103 Señales peligrosas 30 Diseño de intersecciones pobre 19 Diseño geométrico pobre 13 Postes de iluminación rígidos 12 Distancia visual inadecuada 7 Pendiente transversal inferior 6 Defectos varios 6 Curvas peligrosas 5 Falta de veredas 3 Marcas viales pobres 3

Evaluación de impacto de seguridad vial Mide una evaluación sistemática de los

impactos posibles en la seguridad de una medida de seguridad vial o el conjunto de la seguridad vial

Puede o no puede incluir un análisis de costo-beneficio En el pasado, las evaluaciones de impacto sólo se hicieron para los grandes proyectos de caminos Hoy en día, las evaluaciones de impacto se hizo cada vez más para mejoras menores, así Un enfoque de estado-of-the-art de evaluación de impacto de la seguridad vial se presenta en el Manual de Seguridad en los caminos, publicado en 2010 por AASHTO (Washington DC)

Límites de velocidad de la Visión Cero Norma de seguridad km/h Posibilidad de choques peatonales y ciclistas 30 Posibilidad de impactos laterales en intersecciones 50 Posibilidad de choques frontales entre autos 70 Imposibilidad de choques peatonales o ciclistas, Choques laterales y frontales > 100 Los caminos serán más seguras Las nuevas herramientas para la

administración y la mejora de la seguridad de los caminos no han agotado su potencial

A medida que estas herramientas se aplican de manera más sistemática, es probable que los caminos se convertirán en más seguro

El conocimiento sobre la mejor manera de mejorar la seguridad de los caminos seguirá aumentando

Cada vez son más las ganancias que deban realizar un intercambio internacional de experiencias en el uso de las nuevas herramientas para mejorar la seguridad de los caminos

 

138

http://siteresources.worldbank.org/INTECAREGTOPENERGY/34004324-1133365703637/20757997/designsaferoads1.pdf

DHV Environment and Transportation

8 DISEÑO VIAL SEGURO SUSTENTABLE CAPÍTULO 10 - RESUMEN ANÁLISIS DE PUNTOS NEGROS

1 Introducción La ocurrencia de choques se basa en un complejo con-junto de factores relacionados con el comportamiento humano, vehículo, camino, y características ambienta-les. El método MATAC Holandés (Manual de Análisis las Concentraciones de Choques de tránsito) es una herramienta muy valiosa aquí. El método MATAC es una técnica para el análisis de las concentraciones de los choques de tránsito en lugares individuales y/o sec-ciones cortas. El objetivo del análisis es intentar extraer

indicaciones de las similitudes en las características de los choques en el lugar relevante para los mejoramientos requeridos. Los proyectistas deben tener en cuenta que los análisis MATAC requieren un cierto grado de conocimiento y habilidad. Se requiere conocimiento de las características generales de los choques de tránsito, la ciencia y comportamiento del tránsito.

El sistema de tránsito consiste en 3 componentes: hombre, vehículo y camino (medio am-biente). Las deficiencias en uno o una combinación de estos componentes aumentan las posibilidades de choques. Un estudio realizado en Inglaterra sobre las principales causas de los choques resultó en las conclusiones siguientes: Factores humanos: Participa en el 95% de los choques. Factores de camino: Participa en 18% de los choques. Factores que intervienen en los vehículos: 6% de los choques.

Como sólo el 18% de los choques son parcial o totalmente atribuido al componente de "ca-mino", se podría llegar a creer que hay pocas posibilidades de prevención de choques de tránsito con medidas infraestructurales. Uno debe, sin embargo, recordar que: En principio, todos los choques se pueden atribuir a factores humanos. En términos lega-

les, la forma en que se pone es que el usuario de la camino no ha ejercido el cuidado y la atención necesaria en las circunstancias dadas.

Un diseño bueno y uniforme ayuda a la tarea de conducción, lo que reduce la posibilidad de choques.

Comportamiento del tránsito también puede ser positivamente influido por la información, imposición de la ley y la educación.

Una reducción en el número de víctimas mortales es difícil de obtener, pero es posible. La Figura 69 muestra el aumento de la movilidad, los coches y de la disminución de las muertes en los Países Bajos durante el período 1961-2002.

 

139

En general, las medidas de infraestructura son muy preferibles. El comportamiento del trán-sito deseada por lo tanto no se logre legalmente y más o menos sin compromiso, pero en realidad cumplir. Esto no significa, sin embargo, significa que las medidas no infraestructura-les no deben ser considerados. En ciertas situaciones estos también pueden lograr resulta-dos interesantes.

Pruebas de los aspectos de la seguridad vial, a raíz de un accidente, es a menudo insufi-ciente. La prueba debe cubrir no sólo el diseño del camino, dentro del entorno del camino dado, sino también el comportamiento del tránsito esperado. Los siguientes dos ejemplos prácticos ilustran la situación en la que se han subestimado los beneficios de las medidas relacionadas con la seguridad vial.

Figura 69: Número de coches, kilómetros de vehículos y el número de víctimas mortales

Ejemplo 1 Para dar un alivio a través del centro de un pueblo, se toma la decisión de construir un ca-mino de circunvalación. Debido a los edificios (residenciales) al lado de la ruta prevista, el camino se incorpora en el casco urbano (límite de velocidad de 50 km/h). El diseño contem-pla una camino principal 7 m de ancho con tramos muy largos y rectos sin cruces, curvas de gran radio y carriles bici separados. No es difícil de predecir que la mayoría de los conducto-res no tendrá en cuenta el límite de velocidad de 50 km/h con todas las consecuencias aso-ciadas. El diseño se ajusta plenamente a las directrices de diseño, pero no es un fallo defini-tivo en lo que respecta al aspecto de la administración del tránsito.

Ejemplo 2 Un número de compañías que generan camino de acarreo (3.5 m de ancho). El volumen de tránsito por día, sin embargo, es bajo. Hay una avenida de árboles a ambos lados a una distancia de 1.50 m del borde de la calzada. La autoridad de mantenimiento de caminos tiene que perfilar los banquinas de cada año para asegurar el drenaje (y por tanto también la seguridad).

 

140

Sin embargo, los choques son raros. Después de la ampliación a 5.5 m el problema en la ban-quina se resuelve por completo. Sin embargo, la seguridad vial, basada en el número de choques se reduce drásticamente. Las causas son: velo-cidades mucho más altas, tomar atajos cuando los volúmenes de tránsito son bajos y los árbo-les de pie cerca de la camino. El método MATAC es extremadamente valioso. Después de un accidente grave, las opiniones de los políticos, los usuarios de los caminos y

los residentes locales, en materia de la que se deben tomar medidas, a menudo se forman rápidamente. En respuesta a esto, los tomadores de decisiones tienen la tentación de impo-ner soluciones inmediatas. Existe el riesgo de: Adoptar medidas que en no resuelven los problemas; Invertir mucho más de lo necesario para resolver los problemas reales.

Las medidas deben basarse en un análisis exhaustivo y objetivo de los problemas. Esto es lo que promueve MATAC. La forma en que todas las partes interesadas participen en el pro-ceso de resolver los problemas de tránsito, se explica mediante un enfoque integrado.

2 Número mínimo de choques El método MATAC sólo puede aplicarse si un número mínimo particular de (lesiones) han producido choques en un lugar. Por lo tanto, es un enfoque reactivo a la seguridad vial: la evaluación de situaciones que han resultado previamente en choques. La ubicación puede ser o bien una unión o un enlace por camino. Una vía de comunicación es, en principio, una sección de la camino entre dos uniones varios cientos de metros o ki-lómetros de largo. Como una indicación, una sección de aproximadamente 100 a 200 m de longitud de la camino homogénea puede ser considerado como una unidad.

¿Qué es un punto negro '? La utilización de la MATAC manuales relacionados con la identificación de los puntos negros, se cen-tró inicialmente en el número de choques: los peo-res puntos negros son los que tienen por lo menos 12 choques durante un período de 5 años. Más tarde, esta regla de oro se ajustó a 6 o más cho-ques con víctimas ocurridos en un período de 3 años. Si la concentración de choques no se produ-ce en un solo lugar (unión) pero a lo largo de una longitud particular de la camino, a continuación, esto se conoce como un enlace por camino peli-

grosa. Para aplicar el método MATAC con éxito, el siguiente debe ser registrado en el lugar en los últimos 3 a 5 años: al menos 10 choques en total o, al menos 5 choques de carácter similar.

 

141

Los números citados deben ser tratados como un mínimo práctico con el fin de aplicar la técnica de análisis. La fiabilidad de los resultados del análisis depende de la evitando de datos. Con un pequeño número de factores incidentales choques pueden ser determinantes para los resultados del análisis. Una concentración de choques tiene que ser observado para identificar una ubicación adecuada para la aplicación del método MATAC. Si, por ejem-plo, 40 choques ocurrieron en un camino de enlace de 3 km de largo, es preferible aplicar el método alternativo (s) y las rutas, y no MATAC. Si los 40 choques se produjeron en una lon-gitud de unos pocos cientos de metros, entonces esto se considera como una concentración de choques y el método MATAC se puede aplicar.

3 Los métodos de selección de los puntos negros Método 1 En base a las estadísticas de choques disponible una lista se elabora indicando concentra-ciones de choques con mayor frecuencia de choques con lesiones. La lista se divide en los cruces y enlaces de caminos; este último especifica el número de choques con lesiones por kilómetro.

Método 2 Otra opción es el mapa de inventario. Este es un mapa del área gestionada por el propieta-rio camino o autoridad vial. Se actualiza activamente sobre una base anual, con un registro de todos los choques actuales. Cada nuevo accidente se encuentra en el mapa con un pin de color. El color de la cabeza de alfiler varía de acuerdo a la gravedad del accidente y/o la gravedad de las lesiones de los involucrados. Los datos de los mapas para los años anteriores se incorporan en un mapa de presentación, que muestra el número de choques durante el período. Una interpretación visual rápida del mapa proporciona el punto de partida de una política de seguridad vial, incluyendo la selec-ción de los puntos negros.

Mapa de Inventario: destacando lugares de los choques Via Care Tránsito Las capturas de pantalla Ho-landa del software de análisis de choques Vias-tat-Online Con base en el mapa de presentación, una lista de los puntos negros se elabora. No todos los casos seleccionados se clasificarán para un aná-lisis de los choques. Razones para reducir la lista a una lista de trabajo son, por ejemplo:

un plan de tránsito establecido, en el que el lugar en cuestión en breve se dará una fun-ción de tránsito diferente, posiblemente combinado con la reconstrucción;

la ubicación ha sólo recientemente (hace menos de 3 años) ha reconstruido en gran me-dida en relación con el método MATAC. La ubicación es sin embargo la evaluación perti-nente en el marco del enfoque POGSE.

 

142

La lista de trabajo puede incluir también lugares en los que ya se analizaron choques pasa-dos, de conformidad con el método MATAC. Las posibles razones para estar en la lista son: Por alguna razón no se aplicaron las medidas. Los lugares en cuestión pueden ser re-

movidos de la lista; El análisis MATAC no produjo resultados concluyentes. Un análisis más detallado de los

datos de choques de años más recientes (al menos 2 años) puede dar lugar a un resul-tado;

La evaluación de las medidas muestra insuficiente o ningún efecto. La ubicación se man-tiene en la lista si transcurrió un período de al menos 3 años desde la reconstrucción.

Lugares en la parte superior de la lista tienen la más alta prioridad para su análisis. Lugares de menor rango pueden dar una mayor prioridad si, por ejemplo, estos ya están incluidos en un programa de mantenimiento caminos y alcantarillas. Por otra parte, en situaciones en que el inventario del punto negro aún no se ha completado, estos programas deben ser exami-nados para detectar la existencia de lugares críticos negros. Lugares sospechosos, aunque aún no se producen en la lista, deben analizarse e incluirse medidas de seguridad en los planes de mantenimiento.

4 Esencia del método Un accidente de tránsito es un fenómeno general que se caracteriza por una serie de acon-tecimientos relacionados y no relacionados. Más de una posible causa puede ser indicada. Para los interesados, una cadena de acontecimientos precede al accidente. Esta cadena se inicia en el momento en que se tomó la decisión de viajar. El interesado elige un momento de la salida, un medio de transporte y una ruta en particular y, a continuación, muestra un comportamiento particular de tránsito en función del estado de ánimo, el tiempo disponible y cosas por el estilo. En una cadena de eventos que finalmente resulta en un accidente, varios momentos por lo general se pueden identificar en el que una decisión diferente (otro mo-mento de la salida, otra ruta, la velocidad más baja, sin alcohol) no se hubiera llevado al accidente en cuestión. En otras palabras, hay 'posibilidades de fallo' en diversos momentos de la cadena.

El análisis MATAC se centra principalmente en las posibilidades de fracaso en la si-tuación inmediatamente anterior al accidente (coincidencia y choque). Todo accidente tiene su propia cadena de acontecimientos anteriores y es por lo tanto único. También hay similitudes entre los choques en esas cadenas. Por ejemplo, en los choques en un tramo sinuoso en general de destacan una variedad de temas: cada uno de los choques es el resultado de una única cadena de acontecimientos; varios factores jugaron un papel en causar cada accidente; Hubo no una causa clara; Existen también similitudes entre los choques: los cuatro pasó en el mismo lugar donde

fue golpeado el árbol en el exterior de la curva; en tres de los cuatro choques que el conductor conducía demasiado rápido y dos de los

cuatro casos terminó con graves consecuencias; en dos de los cuatro casos la superficie de la camino estaba mojada y estaba oscuro; en tres de los cuatro choques al conductor prestaba una atención insuficiente a la con-

ducción. En el caso de un agrupamiento de choques en un lugar determinado probablemente uno o más de los eslabones de cada cadena única son idénticos.

 

143

Datos disponibles Para entender las causas del accidente, penetración en toda la cadena de acontecimientos inmediatamente antes del accidente (las condiciones de clima y el tránsito, estado físico y mental de los implicados) es un requisito. En la actualidad, muchos de estos detalles no son ni siquiera registrados y por lo tanto se desconocen. Por un accidente con lesiones, la poli-cía graba una serie de hechos en la forma de análisis. El formulario también incluye una breve descripción de las maniobras en que se basó el accidente, con miras a la posible re-construcción durante el análisis.

La descripción se basa únicamente en las conclusiones de la oficial de policía poco después del accidente. Por lo tanto, esto proporciona una imagen incompleta de lo que pasó. Las declaraciones de cualquier (testigos) incluidas en el informe pueden dar una visión más cla-ra en las maniobras llevadas a cabo, aunque las causas de los errores de hecho normal-mente permanecen desconocidas. Datos limitados a menudo sólo están disponibles cuando investigar las causas de los cho-ques. Las autoridades Road habiendo limitado, o incompletos, datos de choques son seria-mente obstaculizadas durante todo el proceso tal como se describe en el capítulo siguiente. Por esta razón, configurar y mantener una adecuada de datos sistema de recolección y re-gistro (Banco de datos del accidente) es esencial.

5 El proceso MATAC El objetivo del análisis es ser capaz de reconstruir la cadena de acontecimientos que prece-den directamente los choques con la mayor precisión posible. Muchos factores juegan un papel en la causa de los choques, lo que significa que la reconstrucción no es una tarea fácil. La probabilidad de éxito es mayor si el proceso de análisis se lleva a cabo de manera sistemática, paso a paso. __________________________________________________________________________

 

144

http://www.internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/seoul/6-Chayanan.pdf

4ª IRTAD CONFERENCE, Seoul, Korea, 2009 Sequential Data Analysis for Black Spot Identification

9 ANÁLISIS SECUENCIAL DE DATOS PARA IDENTIFICAR PUNTOS NEGROS

Sujin Mungnimit, Kiettipong Jierranaitanakit y Songrit Chayanan Tailandia, Ministerio de Transporte.

Introducción Los accidente viales fueron durante mucho tiempo uno de los principales problemas causan-tes de pérdidas económicas y sociales en Tailandia. Los estudios demuestran que el costo total anual de los choques de tránsito alcanza el 3% del PIB del país y alrededor de 120 mil millones de baht. Las principales causas de los accidentes de tránsito son los usuarios via-les, las condiciones del vehículo, y el entorno del camino; las proporciones se muestran en la Figura 1.

Figura 1: Las causas de choques de tránsito en Tailandia

A pesar de que los choques de tránsito son imprevisibles en la mayoría de los casos, los dispositivos de seguridad vial y mejoramientos en la geometría vial de lugares peligrosos pueden minimizar la posibilidad de ocurrencia de choques o reducir su gravedad. El entorno vial contribuye a 27,6 % del total de choques, Figura 1. Por lo tanto, una herramienta preci-sa para identificar los puntos negros y los lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos de choques históricos es un paso importante que ayudará a los ingenieros de se-guridad a localizar los lugares problemáticos en los caminos, para analizar las causas, pro-poner soluciones, estimar presupuestos y establecer prioridades.

Criterios de Punto negro Los puntos negros son lugares de los caminos donde el potencial de choques es inacepta-blemente alto. La suposición más común para una ubicación de punto negro es que debe haber alguna cuestión ambiental o geométrica que resulta en la repetición de choques. Dado que los criterios para identificar los puntos negros varían de un país a otro, en la Tabla 1 se presenta una comparación preliminar.

 

145

Tabla 1: Comparación de los criterios del punto negro País Longitud de la sección Frecuencia

Australia Bastante corto, m ≥ 3 choques con heridos en 5 años

Inglaterra 300 12 choques en 3 años

Alemania 300 8 choques en 3 años

Noruega 100 4 estrella en 3 años

Portugal 200 5 estrella en 3 años

Tailandia (DOH) Variable ≥ 3 choques en 1 año

Técnica secuencial de análisis de datos El método convencional utilizado para identificar los puntos negros se basa en longitudes fijas de tramos de camino; la longitud total se divide en secciones de 300, 500, y 1.000 me-tros. A continuación se calcula el número de choques ocurridos dentro de cada sección y se compara con los criterios de punto negro. Sin embargo, el método es inexacto porque la longitud de la sección está fija y los choques dentro de cada sección pueden no estar rela-cionados entre sí. El método tiende a pasar por alto lugares peligrosos en los que la longitud de la sección debería ser lo suficientemente larga como para cubrir todos los continuos cho-ques que parecen relacionarse entre sí. La técnica secuencial de análisis de datos simula un método manual, donde los inspectores viales se desplazan a lo largo de un camino e inspeccionan todos los registros de choques. Los choques cercanos a menos de 100 metros de distancia se agrupan en un lugar de punto negro, cualquier choque ubicado a más de 100 metros desde la ubicación actual se le asig-nará otra ubicación de punto negro, Figura 2.

Figura 2: El algoritmo de identificación de Puntos Negros

El algoritmo de programación informática del proceso se muestra en la Figura 3.

Figura 3: Algoritmo de identificación de Punto Negro

 

146

El número total de choques dentro de cada ubicación de punto negro se resume y compara con los criterios de punto negro. El proceso continúa desde el primero hasta el último kiló-metro de cada camino y cubre todos los caminos bajo la supervisión del departamento vial. Sobre la base de los criterios anteriores, en la Tabla 2 se muestra el número de puntos ne-gros identificados entre 2006 y 2008.

Tabla 2: Resultados del análisis: Números de puntos negros (PN)

Frecuencia de Choques (veces por año para cualquier sección PN)

Número de PN Identificados (datos de choques 2006)

Número de PN Identificados (datos de choques 2008)

2 1608 1519

3 748 698

4 459 448

5 316 325

6 241 252

Más de 7 189 196

Desde que el Departamento de Caminos Tailandia (DOH) implementó los criterios para pun-to negro, Tabla 1, se identificaron 748 y 698 puntos negros sobre la base de datos de cho-ques de 2006 y 2008, respectivamente.

En 2007, la lista de los 748 puntos negros determinados sobre la base de datos de choques de 2006 se distribuyó a 15 oficinas regionales en todo el país para que los ingenieros locales investigaran las causas, propusieran soluciones y estimaran presupuestos para la oficina central. La oficina de seguridad vial consideró los datos de todas las ubicaciones y priorizó los puntos negros en función del número de choques, gravedad, costo total de choques, y la información de presupuesto. En 2009, el primer año del programa de mejoramiento de punto negro vial, el DOH recibió 400 millones de baht por parte del gobierno central para mejorar 93 puntos negros; los res-tantes se programaron para los próximos años fiscales.

Estudios de casos de Puntos Negros

De la lista de puntos negros obtenida al utilizar la técnica secuencial de análisis de datos, los ingenieros locales tomaron imágenes de PN, las enviaron a la oficina central donde se se-leccionaron y analizaron 6 estudios de casos de puntos negros, Figura 4.

 

147

Curva cerrada en zona montañosa sin señales chebrón y pocas marcas de pavimento.

Empalme sin semáforos y pocas marcas de pa-vimento

Curva cerrada con una entrada abierta en super-ficie deslizante y sin iluminación.

Curva cerrada combinada con curva vertical. Tránsito veloz con peralte insuficiente

Abertura para giro en U con empalme; conflictos entre tránsito directo y local.

Abertura para giro en U con empalme en zona de camino angosta y pocas marcas.

Figura 4: Ejemplos de Puntos Negros identificados

 

148

Conclusiones El método convencional para identificar puntos negros se basa en longitudes fijas de seccio-nes de camino; la principal desventaja del método es que la longitud de la sección peligrosa debe fijarse, contrario a la situación en el mundo real, donde la longitud de la sección varía en función de las características del arracimamiento de choques. El método tiende a pasar por alto un lugar peligroso debido a que la longitud fija de la sección puede dividir choques continuos en dos secciones PN diferentes. La longitud de sección flexible debe ser suficien-temente larga como para cubrir todos los choques continuos de una sección PN, siempre que dichos choques estén dentro de 100 metros del uno al otro.

La técnica secuencial de análisis de datos simula un método manual basado en una condi-ción que los choques cercanos en un radio de 100 metros de distancia se agrupan en un punto negro. En comparación con el método convencional, esta técnica es más precisa para identificar puntos negros, independientemente de la longitud de la sección PN. Una herra-mienta precisa para identificar los puntos negros y los lugares peligrosos en los caminos ayuda a los ingenieros de seguridad a localizar los tramos de camino de alto riesgo. La lista de puntos negros puede distribuirse rápidamente a las oficinas regionales para investigar las causas y proponer soluciones a la oficina central, donde los presupuestos y prioridades pueden determinarse estratégicamente.

Algunos defectos frecuentes

Cunetas excesivamente profundas en una mediana ancha, que obligan a disponer barreras de seguridad.

Medianas con barreras de defensa que podrían haberse evitado con medianas más anchas.

 

149

Road Design and Road Equipment – Elvik

10 TRATAMIENTO DE PUNTOS NEGROS

Problema y objetivo En pueblos, ciudades, y en zonas rurales, a menudo los choques de tránsito se arraciman en lugares específicos, generalmente cruces, accesos a propiedades, curvas horizontales cerradas, pasos a nivel ferroviarios, curvas verticales convexas, y puentes angostos. La concentración de choques en un punto específico puede deberse en parte a un incorrecto o inadecuado diseño vial, o control policial del tránsito en ese lugar. En tales casos, la concen-tración de los choques puede evitarse o reducirse mediante el mejoramiento del diseño geométrico vial de las características visibles del camino.

El tratamiento de punto negro tiene como objetivo identificar, analizar y mejorar los caminos en lugares con concentración de choques mediante el mejoramiento de su diseño.

Descripción de la medida No existe una definición internacional estándar de los puntos negros o tramos peligrosos de camino. Desde el punto de vista teórico, un punto negro de choques debe definirse como: El número esperado de choques es mayor que en otros lugares similares como resultado de factores de riesgo locales.

La definición de puntos negros debe basarse en el número local de choques esperados en lugar del número de choques registrados, porque éstos siempre están influidos por la varia-ción aleatoria y sistemática. Sin embargo, sólo la variación sistemática es de interés para los mejoramientos de seguridad vial. Las comparaciones deben hacerse con el número espera-do de choques en otros lugares similares para identificar los lugares con un diseño inade-cuado. Por último, deben identificarse los factores de riesgo local que expliquen el mayor número esperado de choques y que puedan eliminarse o modificarse por medio de mejora-mientos en el diseño vial.

La identificación de los lugares peligrosos debe basarse en el método empírico de Bayes que controla los efectos de la regresión a la media. Los resultados de evaluaciones de tra-tamiento de puntos negros son especialmente propensos a la regresión a la media, ya que los puntos negros son, por definición, lugares con un número de choques excepcionalmente alto. Si no están disponibles los recursos o datos necesarios, debe usarse un modelo más simple de choques o un método basado en la categoría.

La identificación de punto negro de choques y el mejoramiento pueden complementarse con la administración de la seguridad de la red, que se centra en los tramos más peligrosos del camino, y se utiliza cada vez más; por ejemplo en Dinamarca, Suecia, Finlandia, los Países Bajos y el Reino Unido. Muchos puntos negros de choques se mejoraron, y los caminos nuevos ahora se construyen sobre la base de un mejor conocimiento de la seguridad vial, y se hacen auditorías de seguridad vial antes de construir caminos nuevos.

En Noruega, hay dos definiciones de lugares peligrosos viales: Puntos negros de choques con al menos 4 choques con heridos informados a la policía

durante 5 años en un tramo de camino de un máximo de 100 m; y Secciones peligrosas del camino con al menos 10 choques con heridos informados a la

policía durante 5 años en un tramo de camino máximo de 1 km.

 

150

Además, los lugares peligrosos viales se identifican en función de la densidad de la grave-dad de la lesión o costos de los choques. En este enfoque se hace una distinción entre los choques de diferente gravedad y el costo del accidente se calcula ponderando el número de lesiones mortales, críticas, graves y leves de acuerdo con valoraciones económicas de las respectivas lesiones, por ejemplo, 26.5 millones de coronas noruegas, NOK, por cada vícti-ma mortal. Las ubicaciones peligrosas viales se identifican por comparación de costos de choques reales con los costos de choques que se esperaría en un camino con característi-cas geométricas y de tránsito similares. El 10% de la red vial con los costos más altos de choques y donde se registraron muertos o lesiones críticas se clasifican como “peligrosos”. Se recomiendan los análisis de choques para tramos de caminos colindantes con altos cos-tos de choques.

Efecto sobre los choques Las medidas adoptadas para el tratamiento de punto negro de choques varían según el lu-gar. El tratamiento de punto negro puede considerarse como un enfoque general para mejo-rar la seguridad vial, en el que se utiliza el registro de choques y otra información para identi-ficar los lugares donde vale más la pena mejorar la seguridad.

Por tanto, es de interés resumir experiencias generales con el tratamiento de punto negro.

Se encontró que los resultados de los estudios de los efectos del tratamiento de punto negro dependen en gran medida de factores distorsionadores que se controlan con estudios. Sea que los estudios lo controlen o no, la regresión a la media es especialmente significativa en el número de choques.

El cambio porcentual en el número de choques con víctimas es algo mayor para el trata-miento de punto negro de choques que para el tratamiento de secciones negras de choques, y es mayor en las zonas rurales que en las urbanas. Los efectos sobre los choques con le-siones son mayores que los efectos sobre choques con sólo daño a la propiedad. Según el estudio realizado por Corben, Scully, Newstcad y Candappa (2008) los efectos son mayores en los caminos locales (-56%) que en caminos principales (-24%).

Los efectos sobre los choques varían entre las diferentes medidas. La mayor parte de los resultados de la Tabla 1.10.1 se refieren a tratamientos donde se aplicaron simultáneamen-te una serie de medidas. Los efectos también varían entre países. Los mayores efectos se encontraron en países que no tienen una larga tradición de tratamiento de puntos/secciones negras. La reducción de choques con víctimas estimada en un 26% se respalda con un gran número de estudios realizados en Australia. Al considerar en el análisis sólo estudios euro-peos, la estimación del efecto es una reducción de un 22%.

Aunque metodológicamente insostenibles, los estudios sin control de regresión a la media encontraron reducciones mayores en la mayoría de los choques que los presentados aquí.

Algunos estudios investigaron los posibles efectos de la migración de choques en el trata-miento de punto negro de choques. La migración de accidentes implica un aumento del nú-mero de choques en los lugares cercanos en los que no se realizaron mejoramientos. Puede controlarse al investigar los cambios en el número total de choques en lugares con y sin mejoramiento. Los resultados no indican que el número de choques con heridos cambie de manera significativa cuando se controla la migración de accidentes. Para el tratamiento de punto negro de accidentes, se encontró una reducción del número de choques con heridos de un 5% y para el tratamiento de una sección negra de choques, un incremento de 2%. Estos resultados deben considerarse con un cierto grado de escepticismo (Elvik 1997).

 

151

Sólo unos pocos estudios consideraron la posible migración de accidentes como conse-cuencia del tratamiento del punto negro. Hasta ahora estos estudios no dieron ninguna bue-na explicación para el fenómeno. Como resultado, no se sabe cuán extendida puede ser una tendencia hacia la migración de accidentes y qué la causa.

Efecto sobre la movilidad El efecto sobre la movilidad del tratamiento de punto negro depende de las medidas utiliza-das. Las medidas que pueden mejorar la movilidad, especialmente cuando el tránsito es pesado, incluyen canalización de los cruces, rotondas, señales de control de tránsito de los cruces, mejoramiento de las señales de tránsito y el mejoramiento de la fricción de la super-ficie del camino. Las medidas que reducen la movilidad se reducen a los límites de velocidad y otras medidas de reducción de velocidad. Las medidas que tienen pequeños efectos sobre la movilidad son las marcas ambientales y de dirección en las curvas, medidas de mejora-mientos menores de la visual y varios tratamientos de señalización vial.

Efecto sobre el ambiente Los efectos ambientales del tránsito vial dependen, entre otras cosas, del volumen de tránsi-to, de la variación en la velocidad, de la composición del tránsito, del alineamiento del ca-mino y de las inmediaciones del camino. Se puede lograr un cambio significativo en los efec-tos ambientales mediante un cambio de estas condiciones.

Las medidas que reducen la velocidad o que mejoran la calidad del flujo de tránsito, es de-cir, reducen congestión y conducen a una dispersión menor con respecto a la velocidad, por lo general reducen los problemas ambientales a lo largo de un camino. Lo mismo puede decirse de las medidas que reducen el volumen de tránsito. Sin embargo éstas normalmente no son un objetivo del tratamiento de punto negro.

Costos Los costos del tratamiento del punto negro dependen de las medidas utilizadas y puede va-riar desde unos pocos miles de coronas noruegas (por ejemplo, las señales viales) a varios millones de coronas noruegas (por ejemplo, conversión de una intersección en una rotonda). Los mejoramientos de punto negro en el condado noruego de Ostfold (300 sitios) costaron entre 10.000 y 1.6 millones NOK por sitio; el costo promedio fue de 0.2 millones NOK por sitio, sin incluir los costos de mantenimiento.

 

152

El costo medio del mejoramiento de tramos peligrosos de camino siguiendo las inspecciones de seguridad vial fueron 0.6 millones NOK por kilómetro de camino para la aplicación de medidas a corto plazo (sin incluir costos de mantenimiento ni costos para la realización de auditorías).

Análisis beneficio-costo El principal objetivo del tratamiento de punto negro es identificar los lugares donde los facto-res locales de riesgo contribuyen a altos índices de choques. Estos factores de riesgo a me-nudo se relacionan con detalles del diseño vial no con aspectos más generales. Por lo tanto los mejoramientos suelen ser relativamente baratos. La relación beneficio-costo de los tra-tamientos baratos de punto negro puede ser muy alta. Un informe que propone tratamientos punto negro en Hamar, Noruega, muestra que la mayoría de las medidas tienen una relación beneficio-costo entre 30 y 60. Las medidas más integrales normalmente tienen una relación beneficio-costo más baja.

Se realizó un ejemplo numérico para el mejoramiento de un punto negro de choques con 4 choques con heridos durante un período de 5 años (que corresponde a la definición oficial noruega de punto negro de choques). Se asume que: la medida reduce un 25% el número de choques. no se produjo ningún cambio en el número de choques con sólo daños a la propiedad plazo de 25 años los costos anuales de mantenimiento de la medida son el 2.5% de los costos de inver-

sión.

Bajo estos supuestos, una medida que cueste 10 millones de coronas tendrá una relación beneficio-costo de 1. Las medidas que cuesten menos tendrán una relación beneficio-costo mayor. Cuando se realiza el mismo cálculo para un tramo de camino peligroso con 10 cho-ques con heridos durante un período de 5 años, costo de medidas 25 millones de coronas noruegas o menos, tendrá una relación beneficio-costo igual o mayor que 1.

En Noruega, las relaciones beneficio-costo de medidas a corto plazo siguiendo las inspec-ciones de seguridad vial en 345 km de caminos se estimaron en ≈ 2.5. La relación beneficio-costo varía entre 1.1 en caminos con un volumen de tránsito de 5.000 TMDA y 5.7 en cami-nos con un tránsito de 30.000 TMDA. Los análisis muestran que las inspecciones de seguri-dad vial tienen mayores beneficios que costos en caminos con un volumen de tránsito de 5.000 TMDA o más.

FHWA (1992). Safety effectiveness of Highway Design Features (Vol. I-VI). Publication No. FHWA-RD-91-044.