[ ]RESUMENES DE LAS LECTURAS PARA LA MATERIA

2015

AASHTO-LRFD L IVE L OAD D ISTRIBUTION SPECIFICATIONSRESUMEN: Los factores de distribución de carga en vivo contenidas en el AASHTO-LRFD Puente Diseño Especificación presentan un cambio importante en las especificaciones AASHTO-LFD que han estado en vigor durante más de 50 años. Este cambio ha generado un cierto interés en la comunidad de ingeniería de puentes y ha planteado preguntas SORNE. Las fórmulas-AASHTO LFD se basan sólo en el espaciado de la viga y por lo general se presentan como SID, donde S es el espaciamiento y D es una constante basada en el tipo de puente. Este método es aplicable sólo a los puentes rectos y derecho (es decir, no sesgada). Las nuevas fórmulas son más complejos y consideran más parámetros, tales como longitud del puente y espesor de la losa. Puede que no sea obvio para los ingenieros lo que añaden precisión y flexibilidad (por ejemplo, puentes asimétricos) que se gana por el aumento de la complejidad. En este trabajo se presentará el fondo en el desarrollo de las fórmulas y comparar su precisión con el método SID. También se presenta una discusión sobre la extensión del diseño de una viga (utilizando fórmulas) a los puentes asimétricos.

FONDO

La AASHTO-LRFD (AASHTO 1994) fórmulas de distribución de carga en vivo son el resultado de el Programa Nacional de Cooperativas de alta manera de Investigación (NCHRP) 12-26 proyecto, titulado "Distribution of Live Loads on Highway Bridges" (Zokaie et al. 1991 ). Este proyecto se inició en 1985, antes de la Especificaciones LRFD se desarrollaron, para mejorar la precisión de las fórmulas SID contenidas en las especificaciones AASHTO (estándar 1996). Luego de la revisión de las fórmulas SID, se encontró que estas fórmulas estaban generando resultado válido para puentes de la geometría típica (es decir, el espaciado de la viga cerca de 6 pies y longitud de tramo de unos 60 pies), pero perdería precisión muy pronto cuando los parámetros de puente fueron variadas (por ejemplo, cuando se consideraron los puentes relativamente cortos o largos, por tanto, con concluyeron que, a fin de obtener una mayor precisión, parámetros adicionales, tales como la longitud de tramo y rigidez propiedades deben considerarse con. Este estudio dio lugar al desarrollo de un conjunto de fórmulas que no sólo proporcionan una mayor precisión

CÁLCULO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIÓN PRECISAS

Un análisis enrejado o de elementos finitos del puente es generalmente aceptable como un análisis preciso. Sin embargo, dos puntos clave hay que tener en cuenta para lograr resultados precisos el programa de ordenador se debe seleccionar cuidado y de manera que los parámetros importantes que afectan el comportamiento de la cubierta del puente TBE se pueden modelar; y (2) el modelo debe ser preparado

cuidadosamente para representar el verdadero comportamiento de la cubierta del puente. Después de revisar severa! programas de ordenador y detalles de modelado.

El modelo con cargas de camión posicionado en la ubicación longitudinal que produce el máximo momento. Los camiones fueron luego se trasladó transversalmente a través de la anchura del puente, y para cada lugar se calculó el momento máximo de la viga. En el momento de la viga más grande de todos los lugares a continuación, fue seleccionado como el momento máximo. El procedimiento se repitió para cualquier número de camiones que se ajustan en el puente transversalmente, y el momento máximo se ajustó por la presencia múltiple refactor de producción. A continuación, se seleccionó el momento en el control. La relación de este momento hasta el momento obtenido a partir de una viga simple cargado por una sola línea ruedas (una media de las cargas de ejes) representa factor de distribución de carga de la rueda TBE. Tenga en cuenta que las especificaciones LRFD utilizan un factor que se encuentra utilizando la carga Jane (carga por eje completo), en lugar de las cargas de las ruedas

PUENTE DE SUPERESTRUCTURA BASE DE DATOS

Con el fin de obtener una muestra representativa de los puentes en el Estados Unidos, severa! cien puentes fueron seleccionados al azar

Varios parámetros fueron extraídos de los planes de puentes y fueron almacenados en una base de datos. Esta información fue suficiente para llevar a cabo un análisis de elementos finitos o enrejado del puente cubierta. La información contenida en la base de datos incluido Tipo de puente (es decir, T-viga, pretensado 1-viga, o acero 1-viga), longitud del tramo, de borde a borde ancho, ángulo de inclinación, número de vigas, vigas de profundidad, espesor de la losa, voladizo, de acera a acera anchura, año de construcción, la excentricidad de la viga (distancia del centro de gravedad de la viga a la media altura de la losa), viga momento de la inercia, y el área de la viga.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS PRINCIPALES

Se estudió la base de datos para identificar el rango y la variación de cada parámetro. El mínimo, máximo, media y desviación estándar para cada parámetros fue determinado. la variación TBE de los valores de espaciado de la viga en la base de datos como una muestra. Furtherrnore, algunos parámetros se representaron EACB contra otro para determinar si están correlacionados. Por ejemplo, se sugirió que el espaciado de la viga y el espesor de la losa pueden ser correlacionados, o que las longitudes palmo más grandes resultan en mayor momentos de inercia y / o vigas profundidades.

Fórmulas simplificadas

Con el fin de desarrollar las fórmulas de una manera sistemática, ciertas suposiciones deben hacerse. En primer lugar, se supone que la efecto de cada parámetro puede ser modelado por una exponencial función de la forma AXH, donde x es el valor de TBE dado de parámetros y constantes a y b deben ser determinado en base en la variación del factor de distribución con x. En segundo lugar, Se supone que los efectos de diferentes parámetros son independientes el uno del otro. Esta suposición permite a cada parámetro para ser considerado por separado. El factor de distribución final será modelado por una fórmula exponencial de la forma g = (a) (Sb 1) (Lb2) (TB3) , el factor g = rueda de distribución de la carga, donde; S, L y T = parámetros incluidos en la fórmula; a = escala factores; y b 1, b2, b3 y se determinan a partir variación TBE de g con S, L, y t, respectivamente. Suponiendo que para dos casos todos los parámetros del puente son los mismos a excepción de S, entonces

se utilizan para determinar el valor de b TBE 1, entonces (n - 1) diferente valores de b 1 se pueden obtener. Si estos bl es u val están cerca de entre sí, una curva exponencial puede ser utilizado para precisión modelar la variación del factor de distribución con S. En ese caso, el promedio de TBE (n - 1) valores de b1 se utiliza

para lograr el mejor partido. Una vez A11 exponentes (es decir, BJ, b2, etc.) se determinan, el valor de una se puede obtener de la media puente, es decir,

Este procedimiento se siguió durante el curso de la llanta en estudiar el desarrollo de nuevas fórmulas, según sea necesario. En ciertos casos donde un fu.nction exponencial no era adecuado para modelar TBE efecto de un parámetro, una ligera variación de este procedimiento se utilizó para lograr la precisión requerida. Sin embargo, este procedimiento funcionó bastante bien en la mayoría de los casos, y tbe desarrollado fórmulas demuestran una alta precisión.

EVALUACIÓN DE VERIFICACION AÑO

Desde ciertas suposiciones se hicieron en la derivación de TBE fórmulas y los parámetros de puente SORNE fueron ignoradas por completo, es importante para verificar la exactitud de estas fórmulas cuando se aplica a los puentes reales. Base de datos de puentes reales fue utilizada para este propósito. Puente en la base de datos fueron analizados por un método preciso. Los factores de distribución obtuvieron Del método precisa se compararon con los resultados de fórmulas TBE. La relación de la fórmula da como resultado a la distribución exacta factores se calculó y se examinaron para evaluar TBE exactitud frecuentemente la fórmula. Promedio, desviación estándar, y el mínimo y los valores máximos de las proporciones se obtuvieron para fórmula EACB. La fórmula que tiene la desviación estándar más pequeña TBE se considera que es la más exacta. El mínimo

RESULTADOS FINALES

El procedimiento anterior se repite para cada caso de momento y cizalla, y por un solo carril y la carga de varios carriles. Después de varios ensayos, y después de alcanzar la precisión deseada, la fórmula se finalizó. Los resultados finales de estos cuatro casos se muestran en la Tabla. Tenga en cuenta que estas fórmulas son independientes

LIMITACIONES ANO CASOS ESPECIALES

Para la aplicación de las fórmulas de distribución de carga para real

puentes, que deben tener en cuenta las limitaciones del estudio y entender cuando se pueden esperar resultados precisos. Los modelos que se utilizaron para desarrollar las fórmulas tenían separación uniforme, Viga inercia y sesgar. Modelos continuos tenían palmos iguales. Efectos diafragma no se incluyeron en el modelo. Los resultados fueron calibrados contra una base de datos de puentes reales con cierta rangos de longitud de tramo, la inercia, la separación, y así sucesivamente. Aunque estas fórmulas son mucho más precisa que la simple SID factores, que sería más exacto cuando se aplica a los puentes con restricciones similares. El juicio de un ingeniero debe ser utilizado cuando los parámetros utilizada en las fórmulas se determinan. Por ejemplo, cuando una viga tiene inercia variable, el promedio de la inercia de la viga puede ser utiliza, o la inercia máximo se puede utilizar para ser conservador. Cuando espaciamientos viga son diferentes, la media frecuente espaciamientos en los dos lados de una viga puede ser una buena estimación. Cuando los extremos frecuentes lapsos tienen diferentes sesgos, dando lugar a diferentes lapso de longitudes, la longitud de la viga específica y la inclinación promedio puede ser una aproximación aceptable. Los ingenieros deben juzgar cuando las variaciones son demasiado, causando las fórmulas inaplicable. Tbe análisis de la carga en vivo para camiones de permisos (por la aplicación de un carril del camión a

un modelo de haz y ajustando que por el factor de distribución) puede ser demasiado conservador, desde se supone que todos los carriles se cargan por camiones similares. Un simple análisis enrejado puede, en la mayoría de los casos, se realiza para calcular factores de distribución más precisos que el resultado de la fórmula '> si sea necesario. Un programa sencillo, llamado LDFAC

Study of Effectiveness of Courbon’s Theory in the Analysis of T-beam Bridges

Resumen-Con el fin de calcular el momento de flexión debido a la carga viva en un puente de vigas y la losa, la distribución de las cargas vivas entre las vigas longitudinales tiene que ser determinado. Hay muchos métodos para estimar la distribución de carga. En este proyecto el método de Courbon es utilizado para estimar la distribución de la carga, ya que muy popular y ampliamente utilizado debido a su simplicidad. Pero el factor de carga obtiene El método de Courbon es constante para todos los tramos y esto indica que el efecto de la variación de la amplitud no es en absoluto considerado. Por lo tanto es propuesta para estudiar la "eficacia de la teoría de Courbon" para varios tramos de puente por el número de vigas longitudinales variable. En esto software STAAD proyecto se utiliza en el que los modelos de puentes se analizaron mediante el método emparrillado. Por último factor de carga obtenido de enrejado analogía se comparan con los factores de carga de la Courbon para saber la diferencia y para obtener una nueva ecuación que considera el efecto. El estudio detallado se llevó a cabo durante cuatro carriles y seis carriles puentes de tramos de 15m 20m, 35m, 30m, 35m usando la clase IRC A carga por varing una serie de vigas longitudinales. Asimismo, el estudio revela que la teoría de Courbon da valores más altos de los momentos de flexión para viga exterior. Por lo tanto el problema del exceso de estimación de la carga sobre la viga exterior se resuelve mediante el uso de la ecuación de Modificado

Introducción:

Cuando se aplica una carga concentrada sobre un solo haz dentro de la anchura de un haz espaciados abierta y cubierta de losa, algunos de reparto de carga lleva claramente lugar con vigas adyacentes,

pero el miembro directamente debajo de la carga obviamente desvía más que los otros y la losa que proporciona la Por lo tanto, la conectividad transversal entre vigas es deformado. Una cubierta del puente es básicamente una plataforma entre pilas y estribos. Podría ser una losa o una losa y la rejilla de vigas longitudinales y transversales. Para el diseño de los elementos de plataforma es esencial para analizar su respuesta a la carga aplicada y la estimación de la cantidad de esta carga es repartido a cada uno de ellos. Para esta clase IRC proyecto Una carga se utiliza y los factores de carga se calculan mediante el uso de La teoría de Courbon. Finalmente estos factores de carga se comparan a los factores de carga obtenidos de Grillage analogía y factor de corrección se enteró. Nueva modificado Courbon de ecuación se desarrolla mediante el uso de este factor de corrección que resuelve el problema de la sobreestimación de la viga exterior.

Enrejado método de Análisis:

El método consiste en "convertir" la cubierta del puente estructura en una red de vigas conectadas rígidamente en nodos discretos es decir, idealizando el puente por un equivalente enrejado. Las deformaciones en los dos extremos de una viga elemento se relaciona con la flexión y momentos de torsión a través de su flexión y la rigidez de torsión. Cuando una cubierta del puente se analiza por el método de

enrejado analogía, hay esencialmente cinco pasos que deben seguirse para la obtención de respuestas de diseño:

i. La idealización de la plataforma física en enrejado equivalente

ii. Evaluación de las inercias elásticos equivalentes de los miembros de enrejado

iii. Aplicación y transferencia de cargas a varios nodos de enrejado

Estudio paramétrico:

Análisis de cubierta del puente T-viga se hace por Courbon de teoría y Enrejado analogía con la ayuda de STAAD.

Observaciones:

Siguientes observaciones se obtienen de la detallada estudio paramétrico

1. Para vigas exteriores momento de flexión obtenidos por La teoría de Courbon es más que la flexión

momento obtenido por el método de enparrillado para toda la se extiende y viga interior momento de flexión obtenido por la teoría de Courbon es menor que el momento de flexión obtenida por el método de enparrillado todos los tramos.

2. Variación del coeficiente de ocupación en Viga A por Courbon de la teoría es constante para todos los tramos y la variación de Porcentaje de carga de viga A por el método enparrillado es variando de palmo a palmo 15m 35m. Se observa que esta variación es en orden decreciente. Por lo tanto existe la necesidad de corregir la ecuación del factor de carga dada por la teoría de Courbon como el factor de carga obtiene La teoría de Courbon es constante para todos los tramos. Por lo tanto la corrección factores para cada tramo se calculan y la ecuación de se obtiene el factor de corrección para la viga A. Para ello, el valor máximo del factor de corrección se selecciona para cada envergadura y un solo gráfico se ofrece que será aplicable a todos los casos de cuatro carriles y seis carriles. Finalmente la ecuación se obtiene mediante el uso de una función parabólica y = a + bx + cx2.

Conclusión:Este estudio se llevó a cabo durante cuatro carriles y seis puentes del carril de tramos 15m, 20m, 35m, 30m, 35m utilizando clase IRC A carga por varing una serie de vigas longitudinales. A partir de las observaciones, se puede concluir que-Factor de carga obtenida por el método de Courbon es constante para todos los tramos y esto indica que el efecto de la variación de la amplitud es no se considera, pero utilizando anology Enrejado se observa que el factor de carga no es constante para todos los tramos y esdecreciente desde lapso menor a mayor envergadura. También Courbon de teoría da valores más altos de los momentos de flexión exterior viga. Para superar este problema y obtener real momento de flexión una ecuación de segundo grado es desarrollado por usando la función parabólica que da el factor de corrección

Análisis de efectos longitudinales y transversales en puentes debidos a cargas vivas vehiculares

El análisis presentado gira en torno a los efectos transversales de las configuraciones

vehiculares y los modelos de carga, dentro de los cuáles se pone a prueba dos

métodos de repartición transversal:

El criterio de Courbon, el cual considera una rigidez infinita en el tablero y que

existen diafragmas para la rigidez lateral y es generalmente usado por

diseñadores de puentes y;

El criterio de Morice and Little, mismo que toma en consideración la rigidez

lateral del tablero.

La eficacia en la repartición transversal de los criterios mencionados se analiza a través

de modelos finitos de referencia de dos superestructuras de puentes distintas, una de

concreto reforzado y la otra de vigas AASHTO tipo IV, con características

representativas a las de los puentes en México. Las configuraciones y los modelos de

carga se consideran un parámetro para comparar la deflexión que se genera por estas.

Para llegar al análisis, es importante la comprensión de términos sencillos pero

significativos en efectos longitudinales y transversales en puentes, por ejemplo, se

tiene que un puente es un sistema estructural que provee el paso sobre un curso de

agua o una carretera.

Sobre los puentes se tiene que puede haber variedad de clasificaciones que atienden a

diversos criterios existiendo entonces:

Por su alineamiento:

o en puentes en tangente

o en curva o en pendiente

Por el tipo de sistema:

o puente colgante

o puente atirantado

o puente en arco o puente de armadura;

Por su dimensión:

o puentes de claros cortos

o medianos o

o de grandes dimensiones

Por su movilidad:

o puente basculante

o giratorio o

o de elevación vertical

Por su manera de efectuar el cruce:

o puente de trazo normal o

o puente esviajado y;

Por su material de composición:

o puente de concreto reforzado

o concreto presforzado acero

o mampostería

De acuerdo con su estructura o con la forma en que funciona, pueden clasificarse de

manera general en 5 tipos:

Puentes rectos o de vigas: formados fundamentalmente por elementos

horizontales soportados en sus extremos.

En ménsula: se basa en brazos voladizos proyectados desde las pilas; los

cuales pueden extenderse hacia las orillas del obstáculo por librar, para

sustentar el peso aplicado en los extremos suspendidos.

En arco: son puentes con apoyos en los extremos del claro, entre los cuales se

construye una estructura en forma de arco.

Colgantes: son aquellos que se sostienen por un arco invertido a través de

múltiples cables verticales de acero de alta resistencia.

Atirantados: son estructuras constituidas por tres elementos principales: tirantes,

tablero y torres. El tablero es atirantado a través de cables a determinada

distancia, ofreciendo apoyos intermedios en los largos claros que libran estos

puentes.

Se concibe a los puentes como sistemas de estructuras, por lo que dentro de sus

componentes se encuentran:

Superestructura: elemento que logra salvar el claro y provee así paso a los

vehículos, recibe de manera directa las cargas vehiculares para su posterior

transmisión a la subestructura.

Subestructura: conjunto de apoyos que soportan la superestructura, su principal

objetivo es transmitir las acciones provenientes de la superestructura a la

infraestructura.

Infraestructura o cimentación: conjunto de elementos que reciben las acciones

provenientes de la subestructura para su transmisión y sustento directamente al

suelo.

Accesos: son los terraplenes y elementos que se construyen en las entradas y

salidas del puente para brindar continuidad, proporcionar comodidad y seguridad

al usuario.

Obras complementarias: son aquellos dispositivos necesarios para el

funcionamiento del puente; como pueden ser los señalamientos, los parapetos,

entre otros.

En México, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha emitido normativa para

el proyecto de puentes carreteros. No obstante, además de emplear los vehículos de

diseño correspondientes a la normativa AASHTO, por mucho tiempo han sido

empleadas las cargas correspondientes a vehículos reales que transitan por carreteras

del país.

Cargas vivas vehiculares

En México, no existe un código propio de diseño de puentes por lo que en la práctica

común se han empleado códigos de diseño extranjeros, como el norteamericano o

híbridos que combinan su proceso de diseño y factores de carga con las cargas

máximas permitidas para configuraciones vehiculares nacionales establecidas en los

reglamentos de pesos y dimensiones.

La determinación de los códigos de diseños de puentes depende del peso,

características y distribución más desfavorable de los vehículos que se pueden

presentar en el puente; sin embargo, analizar todas las condiciones críticas de carga

vehicular que se pueden presentar en un puente sería muy complejo, por ello los

códigos recurren a modelos convencionales que cubren las condiciones más críticas.

Código de diseño de puentes carreteros de Canadá de 2006 (CHBDC S6-06) y

suplementos de 2007 y 2010: El diseño de estructuras con base en este

reglamento contempla que la vida útil sea de cien años, incluidos los efectos de

fatiga y corrosión, mientras el período de retorno de diseño para inundaciones

debe ser de doscientos años para el caso de puentes.

Código de diseño europeo (Eurocódigo, 2003): surgen como una iniciativa de la

Comisión de las Comunidades Europeas, por hacer un trabajo para armonizar

las reglas técnicas para el diseño de obras de Ingeniería Civil; para que sirvan

inicialmente como una alternativa a los diferentes reglamentos de los Estados

Miembros y que en un futuro las remplacen en su totalidad. Propone varios

modelos de cargas vehiculares, para determinar las fuerzas para el diseño de

las estructuras.

Código de diseño americano (AASHTO, 2007): Este reglamento de diseño

establece una serie de criterios con los que se pretende hacer que el diseño de

la estructura de interés sea de manera integral; incluye aspectos tales como la

correcta ubicación geográfica de los puentes, establecida a través de análisis

hidráulicos e hidrológicos, además del diseño de todas las partes del puente,

desde su cimentación hasta la superestructura, por medio del establecimiento de

las cargas de diseño así como los factores prudentes de proyecto para cada una

de ellas.

Normativa de pesos y dimensiones de México

En México, el tamaño y la capacidad de los camiones o vehículos de carga ha

evolucionado considerablemente por lo que la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes publicó en 1980, un reglamento de pesos y dimensiones permisibles para

los vehículos de carga que circulan por las carreteras de nuestro país; el cual ha sufrido

modificaciones y actualizaciones a través de nuevas publicaciones, como la de 2008,

que figuró como la Norma Oficial Mexicana NOM-12-SCT-2-2008 (SCT, 2008).

Además, estableció la reglamentación para los autotransportes que circulan en las

carreteras del país, las configuraciones vehiculares establecidas en los Reglamentos

de Pesos y Dimensiones también fueron adoptadas como cargas de diseño por la SCT,

al incluir las configuraciones T3-S3 Y T3-S2-R4, que corresponden a dos de los

vehículos más pesados del reglamento y que circulan de manera cotidiana por las

carreteras nacionales.

La clasificación general de vehículos establecida en la normativa mexicana:

Autobuses ------------------------------------------------- “B”

Camión unitario ------------------------------------------ “C”

Camiones con remolque ------------------------------ “CR”

Tractocamiones articulados -------------------------- “TS”

Tractocamiones doblemente articulados --------- “TSR”

Efecto longitudinal de la carga viva

Con el objetivo de conocer el comportamiento del transporte carretero en México, el

Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha efectuado aforos de pesos y dimensiones de

vehículos de carga que circulan por la red mexicana de carreteras.

Gran parte de los vehículos de carga que circulan en las carreteras de México exceden

su peso bruto vehicular autorizado; este es el caso más crítico de los dos vehículos que

producen los mayores efectos y que rigen el diseño de puentes en el país: las

configuraciones T3S3 y el T3-S2-R4 son alrededor de un 50% de estos tractocamiones

que exceden su peso autorizado.

Momentos flexionantes y fuerza cortante

En los años ochenta, la Dirección General de Conservación de Carreteras tomó la

decisión de considerar como vehículos de diseño las configuraciones de carga

nacionales, les asignó las máximas cargas registradas en aforos carreteros, que

alcanzaron pesos brutos vehiculares de hasta 110 toneladas. Sin embargo, si se

determinan los momentos flexionantes generados por algunas de estas cargas

máximas y se comparan con los producidos por las cargas vivas de los reglamentos

extranjeros, sin aplicarles ningún factor a claros de diferentes longitudes puede

observarse que los efectos producidos por los vehículos nacionales son

considerablemente mayores que los de los reglamentos de diseño.

Mediante un análisis de los efectos de estos vehículos comparados con los

establecidos en la normativa mexicana, se puede corroborar que tanto los momentos

flexionantes como las fuerzas cortantes ocasionadas por los vehículos del código

americano quedan por debajo de los generados por las configuraciones y pesos

establecidos en la normativa mexicana.

Estados límite de servicio (deflexiones)

Los estados límite de servicio de una estructura son aquellas modalidades en las que

alcanza un funcionamiento inapropiado, incomodidad de sus ocupantes o daños en

construcciones vecinas o instalaciones de servicio público.

El cumplimiento de los estados límite de servicio, cada vez toma una mayor

importancia en el diseño de estructuras, debido a la evolución y aumento de resistencia

de los materiales de construcción; lo que genera miembros estructurales más esbeltos

capaces de soportar las cargas de la estructura, pero cuya rigidez disminuye a la par

de sus dimensiones, al generar mayores deformaciones y vibraciones, cuya magnitud

tiene que ser restringida.

Deflexiones

El código americano (AASHTO, 2007), en su apartado 5.5, establece los conceptos y

lineamientos para la evaluación de los estados límites; en este apartado se establece:

“Los componentes estructurales se deberán dimensionar de manera que satisfagan los

requisitos en todos los estados límites de servicio, fatiga, resistencia y eventos

extremos que correspondan”.

Respecto a los estados límite de servicio se establece que “Las acciones a considerar

en el estado límite de servicio serán fisuración, deformaciones y esfuerzos del

concreto”.

Efecto transversal de la carga viva

los efectos longitudinales ocasionados por las cargas vivas aplicadas a los puentes, es

muy importante su reparto transversal; particularmente en las estructuras soportadas

por vigas, ya que identifica los efectos que debe soportar cada una de ellas de acuerdo

con su posición y es posible revisar su condición con respecto a los estados límite de

servicio y resistencia correspondientes. Para determinar estas proporciones existen

métodos denominados simplificados o rigurosos.

Debido a la gran capacidad de cálculo de las computadoras modernas, es posible

aplicar los métodos rigurosos que simulan el comportamiento del tablero como un

conjunto discreto de elementos estructurales; sin embargo, gracias a su simplicidad, los

métodos aproximados, como el de Courbon, siguen siendo muy populares y aplicados

en el diseño de puentes hoy en día.

Método de Courbon de reparto transversal de cargas

El método de Courbon supone que existe una variación lineal de la deflexión de la

estructura en su dirección transversal; es decir, su rigidez transversal es infinita, de

modo que la deformada en este mismo sentido, ante la aplicación de una carga,

permanece siempre recta y la deflexión será máxima en la viga exterior del lado de la

carga excéntrica aplicada y mínima en el otro extremo.

Método de Morice and Little de reparto transversal de cargas

El método de Morice and Little es uno de los métodos aproximados para determinar el

reparto transversal de cargas en la superestructura de puentes. Tal método evalúa la

rigidez transversal o rigidez torsional de la estructura; su base consiste en el estudio de

un sistema elástico equivalente con una rigidez uniformemente distribuida, obtenido de

la transformación de la rigidez de las vigas que componen la estructura original.

Este método ofrece conjuntos de coeficientes de distribución para dos casos extremos:

el de una placa sin torsión y el de una con torsión total, de modo que la interpolación

entre estos valores permite obtener los coeficientes de cualquier puente de acuerdo

con sus características estructurales y geométricas.

Distribución transversal de carga en puente tipo de concreto reforzado

Con el objetivo de valorar las diferencias generadas en la repartición transversal de

efectos, se empleó el modelo de elementos finitos de la superestructura de concreto

reforzado empleada en el análisis longitudinal, para utilizarlo de referencia y comparar

así, sus efectos contra los obtenidos a través de los métodos aproximados del criterio

de Courbon y Morice and Little.