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puente de GirardotLa gestación y desarrollo de este paso ferroviario, en la década de

los 30, permite observar un periodo de importantes transiciones técnicas e institucionales. Bitácora de uno de los proyectos de

ingeniería más trascendentales en la historia colombiana.

La construcción del Por Hernando Vargas Caicedo

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P ara un primer acercamiento al nacimiento del puen-te de Girardot, el Archivo Histórico de los Ferro-carriles Nacionales permite trazar eventos, acto-res y desarrollos que hicieron parte de su génesis1.

Ya desde 1910, Alfredo Ortega señalaba que la carrilera del Ferrocarril de Girardot podría unirse a través de un puente so-

bre el Magdalena a la del Tolima, para dar lugar a una sección continua que podría considerarse como trayecto terminal del Ferrocarril del Pacífico. Alejo Morales y Felipe Zapata, que co-laboraban en la modernización operativa del Ferrocarril de Gi-rardot desde 1914, proponían también un diseño de conexión férrea entre los dos costados del río. Debido a la Ley 57 de

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1917, el Gobierno se veía obligado a entenderse directamen-te con una casa especialista en la producción de esta clase de obras. Esto impidió considerar, hasta 1921 –aparte de las ofertas de la American Bridge y otras dos más recibidas de Londres–, las propuestas del ciudadano norteamericano R.E Sexton y la de la Casa Montoya, Patiño & Co. de Bogotá, que se ofrecían como intermediarios con las casas constructoras2.

Por su parte y desde abril de 1918, el Ing. Rafael Álvarez Salas se dirigía al Ministro de Obras Públicas poniendo a su considera-ción dos proyectos para el puente, declarando estar en condi-ciones de contratar la obra desde el suministro de la estructura metálica hasta su erección. El primer proyecto, con 1.340 to-neladas y dibujos azules elaborados por la United States Steel Products Company (American Bridge Co.), de acuerdo con el proyecto de los ingenieros Morales y Zapata, constaba de via-ducto y puente cantilever. Sobre el río, con tramos en cantile-ver, el tramo central suspendido era de 37 m. Como carga viva, se tomaban las especificaciones de Cooper No. 3 para el paso de dos locomotoras Consolidation de 67,5 toneladas. Para el paso de los vapores, se tuvo en cuenta la crecida máxima ocu-rrida en 1914, dejándose 17 m de espacio libre. Igualmente se mencionaba el vapor Unión, con 13 metros hasta el extremo de su asta de bandera. El segundo proyecto, este con 972 tonela-das y acompañado de fotografías, se componía de dos viaduc-

En 1923 se contrató con la casa Sir W.G Arms-trong Whitworth & Co. Ltd. la obra de 1.500 toneladas, con arco central de 130 metros y longitud total de 466 metros.

tos y una estructura central. La armadura central era una cercha tipo Warren riveted span con 73 m de largo, apoyada sobre pilas de concreto reforzado, que se podía armar como puente canti-lever sin necesidad de andamios provisionales.

Por un decreto de mayo de 1918 se organizaba entonces una Comisión Técnica con los ingenieros Luis Lobo Guerrero, ge-rente del Tranvía Municipal de Bogotá, Héctor C. Acebedo, del Ferrocarril de Girardot, y Pedro Uribe Gauguin, veterano del Ferrocarril del Tolima. Esta se trasladó al sitio para estudiar la viabilidad de los proyectos presentados por Álvarez Salas y Sexton. Los documentos fruto de estos escrutinios fueron entregados a la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), la cual propuso estudios adicionales por parte del Ministerio para plantear los empalmes y perfiles.

En 1919, el ministro Esteban Jaramillo estudiaba el borrador del contrato de las obras de Álvarez Salas, para trasladarse a los Estados Unidos con el fin de contratar a la United States Steel Products Co., a partir de las especificaciones para Cooper E 30, cobrando un 12% del costo por la dirección del proyecto y obras del puente, y fijando 18 meses para construirlo después de tener los materiales en Girardot. En un nuevo borrador se mencionaban, como equipos que los contratistas tendrían que traer: dos winches de vapor con sus respectivas calderas para montarlos en plataformas, dos mezcladoras de concreto, dos bombas y tubería necesaria para subir el agua destinada a la preparación del concreto, cables de acero para tenderlos a tra-vés del río y apoyar la movilización de materiales, y martillos neumáticos para remachar, entre otros ítems.

Rafael Álvarez Salas nació en el Tolima y recibió su diploma de telegrafista en 1875, antes de graduarse como ingeniero en 18793. Desde 1910 era miembro de la American Society of Civil Engineers y, en 1920, fue elegido presidente de la SCI, cuando se le encargaba para tramitar el puente de Girardot en Nueva York. Ese mismo año falleció, en el mes de junio, en medio de comunicaciones y gestiones para las que fue designado sucesor Luis Lobo Guerrero, quien había trabajado exitosamente hasta 1915 en el del Pacífico y presidido la SCI en 1917.

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En diciembre, a través del Board of Trade había llegado a In-glaterra la noticia de la apertura del tender para la construc-ción y erección de la obra, y el Ministerio había ordenado a Lobo Guerrero remitir la información para tomar ofertas. Con múltiples actividades en Londres, el prestigioso Alejandro Ló-pez había participado en conferencias con las dos firmas inte-resadas: Arrol y Cleveland. Estas, aunque se ceñían al proyec-to de Lobo Guerrero, tenían sus diferencias. De Arrol se sabía que acostumbraban a “hacer muy completas, durables y libres de gastos de mantenimiento sus construcciones, de manera que siempre resultan más pesadas que las americanas, que se distinguen por débiles y flojas, lo que aumenta el upkeeping”. A diferencia del puente cantilever de Arrol, el de Cleveland de-bería tener como base, según López, rocas como los puentes del Niágara o del Zambesi en Victoria Falls. Sobre la reputa-ción de los competidores, Arrol podía ufanarse de una larga historia de éxito con puentes como Forth y Tay, en Escocia, el Puente de la Torre y el Blackfriars en Londres, el Nilo, y el de

La United States Steel Products Co. de Nueva York estimaba para el puente un peso total de acero estructural de 5.200.000 libras (2.359 toneladas aprox.), requiriéndose planchones de madera, 6.900 barri-les de cemento, madera para obra falsa y cerca de 50 hombres para el montaje. Se esperaba que el despacho tomara ocho meses y se estimaba que las bases no debían tomar más de seis. Para el monta-je y pavimentos del puente, una vez llegados los materiales al sitio, se calculaban otros seis meses. En julio de 1921, US Steel reportó a Lobo Guerrero que no se tenían sondeos del suelo en el sitio del puente, lo que dificultaba la estimación sobre los estribos.

A finales de 1921 llegaron otras tres ofertas: desde Holanda la casa Goundriaans manifestó su intención de presentar una propuesta para el puente, cuyo precio era mucho menor que el considera-do hasta el momento; desde Reino Unido, Sir William Arrol & Co Limited enviaron una oferta con un planteamiento de pago en dos años y medio; y The Cleveland Bridge and Engineering Co., desde Inglaterra, ofrecía terminar la obra en tan sólo seis meses.

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Pedro II en Bahía. Sin embargo, la condición de la oferta de exigir una aprobación por el contratante de los planos detalla-dos, hacía inciertas las ofertas.

En enero de 1922 el ingeniero Arturo Arcila rendía informe al Mi-nistro sobre el proyecto de contrato y compra para erección del puente, presentado por R. E Sexton, calificándolo como una es-pecie de opción que no señalaba ningún prestamista definido, con oferta vaga y onerosa. El precio del acero tendía a volver al de antes de la guerra, las especificaciones técnicas estaban ajustadas a lo usual, con el tipo de puente aprobado por la SCI, pero, enfáticamente, se advertía el riesgo que significaba que los planos y documentos estuvieran en el sistema inglés de medidas, siendo el de la República el sistema métrico decimal francés –no debe desconocerse que, en tal contexto, el fijar este tipo de nor-mas era un atributo de la soberanía–.

En septiembre de ese año, Goundriaans remitía 21 preguntas para poder ofertar el puente. Para esta firma era necesario saber di-versos asuntos, principalmente sobre cómo alistar en el solar tra-bajadores de cerrajería, remachadores y carpinteros para el gran andamiaje de montaje. A esto se dio respuesta argumentando que, dentro de los 10.000 habitantes de Girardot y los 2.000 de Flan-des, había personal suficiente y competente en la materia. Acerca de las obligaciones en caso de enfermedades o accidentes de los trabajadores, se informó a los holandeses que el país ya contaba con la Ley 57 de 1915 sobre accidentes de trabajo; asimismo, para

los trasbordos entre los vapores del Bajo y Alto Magdalena, se harían necesarios empaques especiales y división de piezas no excesivamente pesadas o largas (ya que se habían subido calderas de locomotoras de hasta 20 toneladas). Finalmente, en cuanto a disponibilidad de energía eléctrica, se informó que en el sitio había una fuerza trifásica de 50 ciclos, de 5.250 voltios en la alta y 110 voltios en la baja tensión.

En noviembre de 1922, Arrol ofertaba con un plazo total de dos años y medio para la obra, bajo inspección de expertos nombra-dos por el Instituto de Ingenieros Civiles de Inglaterra. Su proyecto tendría una luz principal de 436 pies (132,9 m) y dos laterales de 183 pies (55,77 m), y capacidad para carga de Cooper E-40. Más

adelante, en junio de 1923, Jorge Páez presentaba una cotiza-ción y documentos de oferta de la firma belga Les Atelier Mé-tallurgiques. En octubre de ese año, J.C Goudriaan s Industrie & Export MY ofreció una estructura con luz central de 130 m y peso de 2.300 toneladas –que debía ampliarse en un 10% por remaches y tortillería–, con pintura de base en minio de hierro y dos capas finales de pintura.

La United States Steel Products Co. de Nueva York estimaba para el puente un peso total de acero estructural de 5.200.000 libras (2.359 toneladas aprox.).

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enviarían, en bultos de menos de 9 m y de 4 toneladas, acero de 44 a 52 kg/mm2 de resistencia; así como recomendaban a la Ofici-na de Ensayo del Gobierno Alemán para cualquier prueba. Pero, con un mes de diferencia, la US Steel cotizaba peso aproximado de 3.000.000 de libras (1.360,78 toneladas), con especificaciones de 1910 de la American Railway Engineering y acero de espesor mínimo de 5/16”, tomando cinco meses para embarque. En oc-tubre, los estadounidenses aclararían que su oferta consideraba que la estructura se armaría en fábrica antes de despacharse.

Principio de obras y contrato de fabricación y montajeEn vísperas del comienzo de las obras, Luis Lobo Guerrero re-gistraba varias partes del plan de trabajos en el sitio del puente, con sus ideas generales y primarias: debían comprarse o expro-piarse las zonas necesarias para aproches y terraplenes, hacer-se el trazado completo o replanteo minucioso de la línea del puente, y preparar cantidades suficientes de piedra triturada y arena para las mamposterías. Además, en cada orilla del río debían construirse depósitos para 1.300 toneladas de cemento, era necesario que la fábrica señalara con marcas especiales las piezas, y se debía tener una lancha de suficiente capacidad, se-guridad y resistencia para tres toneladas de carga.

El año de 1924 sería de intensos impulsos al proyecto gracias a la animación que finalmente imponía el ingreso de la indemnización por la pérdida de Panamá. En abril, Jorge Álvarez Lleras resumía en memorándum los desarrollos del puente, elogiaba las múltiples observaciones técnicas de Arrol, y señalaba que, con excepción de la oferta de la casa Cleveland, había coincidencia entre los oferentes sobre el cantilever como mejor sistema para el puente.

En su análisis, Álvarez Lleras mencionaba que aunque quisiera com-parar las ofertas, todas ellas se habían hecho sobre bases distintas, no de especificación sino de montaje y realización de la obra. Cuan-do se recibieron las primeras ofertas el precio del acero era carísi-mo, lo que también acontecía con los demás materiales y la mano de obra; entonces, a pesar de las especificaciones de Lobo Guerre-ro, las ofertas eran ambiguas y gravosas, por lo que se aconsejaba adoptar un pago por tonelada y disponer de un interventor para re-presentar al Gobierno en el estudio y aprobación de las cuestiones de importancia, el transporte y la erección de la obra.

Con las modificaciones en especificaciones se había obtenido un enorme descenso en las cotizaciones, llegándose a 1.400 tonela-das de peso. Hasta el momento, se recomendaban contratos par-ciales para transporte del puente, suministros de piedra, arena y cemento, y se instaba a que el Gobierno delegara en una entidad o individuo de extraordinaria y reconocida autoridad la verificación de los planos completos, la rectificación de los cálculos y el recibir una a una las piezas de la estructura, conforme a normas norte-americanas o inglesas.

En abril de 1924, Urquhart y Carvalho & Co Ltd. de Londres, como representantes de la casa Sir W.G Armstrong-Whitworth & Co Ltd., presentaba al Ministro de Obras públicas su intención de ofer-

ta. En ella reportaban un peso de 1.390 tonela-

das y tiempos de em-barque de tres meses para el viaducto y cua-

tro para el cantilever.

En julio de ese mismo 1924, la autoproclamada ma-

yor casa de construcción de puentes ferrocarrileros en Ale-

mania, Aktien-Gesselshaft Hugo Stinnes, anexando memoria de

cálculos y concibiendo el puente bajo los principios estáticos de Ger-

ber, remitía su propia oferta. Para ésta

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Con excepción de la oferta de la casa Cleveland, había coincidencia entre todos los oferentes sobre el cantilever como mejor sistema para el puente.

En 1923 finalmente se contrató con la casa Sir W.G Armstrong Whitworth & Co. Ltd. la obra de 1.500 toneladas, con arco central de 130 metros y longitud total de 466 metros. El contratista debía iniciar las obras a la mayor brevedad, llevar estadísticas detalladas de los gastos, comprar con economía, preparar listas de equipos por importar y ganaba como remuneración el 9% del costo de las obras, sin las estructuras metálicas.

En 1925 se dio inicio en Girardot a la construcción de los estribos del puente con sus viaductos anexos y se contrató la construcción de las obras civiles, con la misma casa fabricante y bajo la inter-ventoría de Lobo Guerrero. En abril se expidió la resolución para la

expropiación de aquellas zonas necesarias para la construcción del puente en el costado de Flandes. Las primeras piezas importadas llegaron a finales de ese año, coincidiendo con la muerte de Lobo Guerrero, a quien se le describió en decreto de honores como un ejemplo de valentía en la lucha con los rigores de la naturaleza.

El reporte de Álvarez Lleras4, presidente de la SCI y sucesor de Lobo Guerrero en la interventoría, comprueba el estado de los trabajos en la obra de Girardot y proponía que se incluyeran mo-dificaciones contractuales para exigir en todo momento planos, diseños y prospectos de las obras principales, de las accesorias y sus modificaciones, para hacerlos aprobar oportunamente.

En 1926 las cotizaciones del acero bajaron de $180 por tonelada a menos de $100. Trabajaron en los cimientos 200 hombres y ya se encontraban en el Calamar las piezas del viaducto, y en Barranquilla las del cantilever. Como interventor, Álvarez Lleras oficiaba al Ministro sobre el contrato del puente: mencionaba la entrega del sitio al contratista desde el 11 de diciembre de 1925; y en agosto reportaba sobre los problemas de organización en la obra, detallando los equipos que se usaban para la erección de las pilas, como las dos grúas a vapor para 20 toneladas utili-zadas en los montajes, grúas de las que aún se conserva una en la estación de Bogotá.

En su informe al Ministro, Álvarez Lleras indicaba también que el ingeniero americano E. Needham estaba a la cabeza de las obras desde el mes de julio. Se habían excavado pedestales del lado de Girardot, adelantado dos perforaciones por Luis Galindo para determinar la naturaleza del subsuelo y, después de levantadas defensas con bloques de peñón tallados en forma de sillares, se destacaban las excavaciones de las pilas principales. Pese a esto y por tener estratas inclinadas, aún era prematuro definir las pro-fundidades para las excavaciones.

Needham avanzaba con excavaciones cilíndricas de seis metros de diámetro, revestidas con tubos de concreto reforzado de 60 cm de espesor, que se irían construyendo paulatinamente para que des-cendieran por su propio peso. En los informes se mencionaban las mezcladoras compradas a Wesselhoeft & Poor y las dificultades con el armado de las trituradoras enviadas por Fox Bros, que habían lle-gado sin planos ni dibujos de ninguna especie.

En 1927, después de un gran esfuerzo, se había conseguido mo-ver las cargas desde Calamar y Barranquilla, y las obras de cimen-tación estaban por terminarse. Al año siguiente se terminaron las pilas, sumando 1.900 metros cúbicos de mampostería. Igualmente se trabajó en el montaje de los viaductos, faltando sólo por trans-

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Fuentes

1 Romero Toro, Héctor Andrés, Puente del ferrocarril de Girardot sobre el Río Magdalena, Monografía para Opción en Arquitectura y Ciudad, Departamento de Arquitectura, Universidad de los Andes, 2004.2 Ley 57 de 1917 FFCC, Anales de Ingeniería Vol. 25, N. 295-298, Septiembre a Diciembre, 1917.3 Bateman, Alfredo, Páginas para la historia de la ingeniería colombiana, Galería de Ingenieros Colombianos, Editorial Kelly, 1972.4 Álvarez Lleras, Jorge, Informe sobre el Puente de Girardot, Anales de Ingeniería Vol. 33, N. 395, Febrero, 1926.5 Romero, Andrés, Entrevista con el ingeniero Gustavo Arias de Greiff6 Arias de Greiff, Gustavo, Inventario de Puentes, Viaductos y Túneles del Ferrocarril, Beca Nacional Colcultura, 1997.7 Kirby, Sheldon et alii., Engineering in History, Mc Graw Hill, 1956.8 Ospina, María Camila, Puente de Girardot, Monografía Curso Estructuras en Acero, Universidad de los Andes, 2003.

• Patricia López, El puente de Girardot, Monografía Mayo 2003, Departamento de Arquitectura Universidad de los Andes.

• Archivo Puente de Girardot del Ministerio de Obras Públicas.

El puente férreo de Girardot, con arco central de 130 m de luz entre los estribos principales, y dos tramos de 65 m, fue el puente más extenso del país hasta 1961, cuando se construyó el puente del Ferrocarril del Atlántico en Puerto Berrío, de 152 m de luz.

Hernando Vargas CaicedoProfesor asociado del Departamento de Arquitectura y Departamento

de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de los Andes.

portar 200 toneladas que estaban en Beltrán, para cuyo movimiento el Gobierno destinó una draga de Girardot. La estructura pesaba en total 1.500 toneladas, tenía 90.000 remaches, y se esperaba que estuviese terminada en julio o agosto. Los costos de fletes, por dar una idea, ascendían a 27% de los gastos totales del proyecto5.

Conclusión y significado de las obrasEn medio de las crisis de recursos de aquellos tiempos y pese al agotamiento de los de Panamá, el impacto final de la crisis de octubre de 1929 no impidió la conclusión e inauguración del puente, el primero de enero de 1930, que unía las ferrovías del Occidente y el Oriente de Colombia. El mismísimo ministro de obras, Rafael Escallón, fue el encargado de cortar la cinta en la mitad del puente, y, con motivo de la visita del arzobispo Perdomo a las obras, se indicaba que pocas obras de tanta importancia como aquella habían tropezado con tal cúmulo de inconvenientes y demoras.

En su inventario de obras de arte notables dentro del conjunto fe-rroviario colombiano, Arias de Greiff destaca, entre otros, el gran arco del puente de Golondrinas con 189 m, el de Coello con arco inferior triangular, el puente giratorio sobre el Cauca, los puentes deck sobre pilotes del Ferrocarril del Atlántico y, como el más ex-tenso por décadas, el de Girardot. Formado por un arco central de 130 m de luz entre los estribos principales, dos tramos de 65 m, un viaducto de 121 m del lado de Girardot y otro de 150 m del lado del Tolima –colocados sobre 54 bases de mampostería, con lon-gitud total de 466 m–, esta estructura sería superada en 1961 con la construcción del puente del Ferrocarril del Atlántico en Puerto Berrío, con 152 m de luz6. Nuestro puente de Girardot, parte de la memoria de los colombianos, es una expresión clara de la época del vapor y los remaches, la era del progreso en pleno corazón del país7. Meses después de su inauguración, en él se probaron las nueve locomotoras más pesadas8. Por entonces, con la reducción de la paralela del Ferrocarril de Cundinamarca de un metro a una yarda -considerada por muchos una regresión en muchos aspec-tos-, se había posibilitado el tráfico férreo de Bogotá a Ibagué a través del Magdalena y de su flamante puente, bajo el cual hacían maromas los aviadores.