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Publicações Técnicas

Aspectos Ambientais em

Aeroportos

Ano 2017-2018

ASPECTOS AMBIENTAIS EM AEROPORTOS

2

© 2018 dos autores

Direitos reservados desta edição

INFRAERO

Aspectos Ambientais em Aeroportos (Ano 2017/2018) Organizado

pela Superintendência de Meio Ambiente, DFMA Brasília: INFRAERO, 2018.

ISBN – 978-85-69638-03-2

1. Aeroportos 2. Meio Ambiente 3. Publicações Técnicas

COMISSÃO EDITORIAL

Fued Abrão Junior

Luis Eduardo Paris

Ronan Fernandes Moreira Neto

Arthur Neiva Fernandes

José Carlos Aravechia Júnior

APOIO

Julia Espindula Araújo Prado

Gabriel da Cunha Cotrim

Leiliane Marques da Silva

Ana Flavia Vieira Tavares

www.infraero.gov.br

SCS, Quadra 04, Bloco A, nº 58, Edifício INFRAERO

CEP 70304-902, Brasília/DF

Telefone: (61) 3312 - 3614

3

SUMÁRIO

GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS DE MÉDIO PORTE: ESTUDO

DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL MINISTRO VICTOR KONDER, NAVEGANTES,

SANTA CATARINA ................................................................................................................................... 7

Henrique Frank dos Santos; José Carlos Aravéchia Júnior; Marília Campos Moser

INDICADORES DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS: ESTUDO

DE CASO DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E NAVEGANTES ..................................................... 23

Arthur Neiva Fernandes; Henrique Frank dos Santos; José Carlos Aravéchia Júnior; Marília Campos

Moser

TRATAMENTO INTERNO E EXTERNO DE RESÍDUOS INFECTANTES: ESTUDO DE CASO NO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE ................................................................................... 43

Priscila da Silva Souza Aranha ANÁLISE COMPARATIVA DA GERAÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NOS GRUPOS DE

AEROPORTOS DA REDE INFRAERO ........................................................................................... 51

José Carlos Aravéchia Júnior; Priscila da Silva Souza Aranha POTENCIAL REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS NO AEROPORTO DE CURITIBA POR

MEIO DE SISTEMA FIXO DE ENERGIA PARA AERONAVES EM SOLO ....................................... 66

Arthur Neiva Fernandes; Augusto Cesar De Mendonça Brasil; Vinicio Rossi Sugui

ANÁLISE DAS FONTES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE AEROPORTOS DA INFRAERO

..................................................................................................................................................................... 89

Arthur Neiva Fernandes; João Pedro da Veiga Pacheco Neto; Sara Ferreira Boaventura; Thiago Olante

Casagrande; Vinicio Rossi Sugui

MUDANÇAS DO CLIMA E RESILÊNCIA AEROPORTUÁRIA .......................................................... 99

Fued Abrão Junior; Suzana Kahn Ribeiro

AVALIAÇÃO DO IMPACTO DE CANCELAMENTOS METEOROLÓGICOS NAS OPERAÇÕES DE

POUSO EM AEROPORTOS ................................................................................................................... 114

Fued Abrão Junior; Suzana Kahn Ribeiro; Arthur Neiva Fernandes

EXPERIÊNCIAS NA GESTÃO DE EFLUENTES PARA AEROPORTOS: UMA ANÁLISE

COMPARATIVA ENTRE UM AEROPORTO NO BRASIL E NA ALEMANHA ............................... 130

Vinicio Rossi Sugui

AVALIAÇÃO DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REÚSO DE ÁGUAS

CINZA NO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL PINTO

MARTINS ................................................................................................................................................ 140

André Bezerra dos Santos; Lucas Lima Monteiro ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE

GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ATRAVÉS DE PAINÉIS FOTOVOLTAICOS EM

AEROPORTOS PÚBLICOS ................................................................................................................... 157

Bruno Eustáquio Lima Pereira; Rodrigo de Gouveia Matos Fiorante

4

AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO ENTORNO DO AEROPORTO DE MONTES

CLAROS – MÁRIO RIBEIRO ................................................................................................................ 173

Arthur Neiva Fernandes; José Antônio Carpes Tarrago; José Carlos Aravéchia Júnior

O GERENCIAMENTO DO RISCO DA FAUNA NO ENTORNO DOS AEROPORTOS

BRASILEIROS: PANORAMA ATUAL E PROPOSTAS PARA GESTÃO ......................................... 187

Alice Maria Guimarães Fernandes Vilhena; Rochele Castelo-Branco; Paulo Vinícius Davanço; Lorena E

Silva Monte De Almeida; Luís Eduardo Paris

ANÁLISE COMPARATIVA DOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS CERTIFICADOS LEED,

COMO REFERÊNCIA PARA AEROPORTOS PÚBLICOS BRASILEIROS ................................... 198

Thiago Olante Casagrande

LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS BRASILEIROS: IDENTIFICAÇÃO DOS

PRINCIPAIS ASPECTOS TEÓRICOS E PRÁTICOS ..................................................................... 216

Juliana Júnia Rodrigues

O USO DE SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS COMO FERRAMENTA DE

SUPORTE PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO AMBIENTAL EM AEROPORTOS .... 236

Bruna Maria Abinader Costa; Edson Santos da Silva

MENSAGEM DO SUPERINTENDENTE DE MEIO

AMBIENTE

(1) Segundo a NBR ISO 14001/2015, aspecto ambiental é o elemento das atividades, produtos ou serviços de uma

organização, que interage ou pode interagir com o meio ambiente

6

Aspectos Ambientais em Aeroportos

A implantação, expansão e a operação da infraestrutura aeroportuária geram

desenvolvimento econômico, social e ainda contribuem para a integração nacional e internacional.

Não menos importantes são os aspectos ambientais (1) relacionados, os quais, por meio de uma boa

governança e instrumentos de apoio, podem ser melhor gerenciados e os possíveis impactos

mitigados.

Nesse sentido, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, empresa

pública responsável pela administração de aeroportos nos diferentes estados brasileiros, possui

uma política dedicada a área ambiental que se desdobra em ações e programas nas temáticas

energia, fauna, licenciamento ambiental, compliance, ruído aeronáutico, emissões atmosféricas,

solos e flora, resíduos sólidos, recursos hídricos e educação ambiental. Além disso, a Empresa

dispõe de uma estrutura organizacional própria, composta por uma superintendência, gerências,

coordenações e profissionais com formação multidisciplinar.

A presente publicação reúne artigos técnicos que exemplificam a atuação da Infraero frente

a alguns aspectos ambientais inerentes a atividade aeroportuária. Ao mesmo tempo pode servir

como uma contribuição técnica e fonte de consulta.

Fued Abrão Junior

Superintendente de Meio Ambiente

Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 7

GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS DE MÉDIO

PORTE: ESTUDO DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL MINISTRO

VICTOR KONDER, NAVEGANTES, SANTA CATARINA

Henrique Frank dos Santos

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO

Rua Osmar Gaya nº 1297 Bairro Meia Praia, CEP: 88372-900, Navegantes – SC,

(47) 3342-9294, [email protected]

José Carlos Aravéchia Júnior


Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,


Marília Campos Moser


Av. Deputado Diomicio Freitas Bairro Carianos, CEP: 88047-900, Florianópolis – SC,


RESUMO

Aeroportos são importantes instrumentos para a integração nacional. Em decorrência das

suas atividades, do porte e fluxo de passageiros, demandam insumos materiais e energéticos, e

produzem resíduos sólidos e efluentes. Neste trabalho é apresentado o gerenciamento de resíduos

sólidos no aeroporto Internacional de Navegantes, Santa Catarina, com objetivo de servir como

referencial para planejamento de ações em aeroportos de médio porte. Foi dado destaque à

estimativa de geração de resíduos per capita (por passageiro), atual e futura, bem como a

composição gravimétrica média.

Palavras-chave: Aeroportos, Resíduos Sólidos, PGRS, Gestão de Resíduos, Composição

Gravimétrica.


1. INTRODUÇÃO

A importância que as questões ambientais adquiriram nestes últimos tempos, responde pelo

crescente controle das ações e procedimentos que produzem modificações significativas ao meio

ambiente.

Tendo como premissa a necessidade de fornecer o tratamento adequado aos resíduos

sólidos gerados nos Aeroportos, em consonância com a legislação vigente e visando as melhores

práticas de gestão ambiental, a INFRAERO vem empregando diferentes ações e projetos em seu

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.

Assim, o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Aeroporto Internacional

de Navegantes – Ministro Victor Konder foi atualizado em 2015 em conformidade com a

legislação vigente e desde então há um melhor acompanhamento e aprimoramento das boas

práticas em gerenciamento dos resíduos sólidos na unidade facilitando também o planejamento da

gestão.

O presente trabalho foi executado no referido aeroporto, que é hoje administrado pela

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. O estudo tem como objetivo

apresentar o gerenciamento de resíduos sólidos para aeroportos de médio porte, considerando que

existem poucos estudos na literatura. Destaca-se no trabalho a estimativa atual e futura de resíduos

por passageiros e composição gravimétrica média, servindo como base para planejamento de

futuras demandas e/ou estruturas.

2. METODOLOGIA

2.1 Descrição do local de estudo

O Aeroporto Internacional de Navegantes (SBNF) foi inaugurado em 19/10/78 e absorvido

pela administração da INFRAERO - empresa pública vinculada à Secretaria de Aviação Civil - em

01/04/80 por meio da Portaria 090/GM5.

Localizado na cidade de Navegantes, Santa Catarina, atende ao Vale do Itajaí, onde se

encontram municípios economicamente importantes, como Blumenau, Brusque, Gaspar, Jaraguá

do Sul, Rio do Sul, assim como o porto de Itajaí, vizinho a Navegantes, cidade que também possui

um porto importante para a economia da região. Tem forte apelo turístico tanto na temporada de

verão quanto em época de festas tradicionais realizadas as cidades do entorno. É um aeroporto do

tipo público que opera das 06:00 às 24:00 horas, atendendo aeronaves civis e militares e servindo

ao tráfego de aviação doméstica e internacional.


Figura 2.1 – Localização do Aeroporto Internacional de Navegantes. Fonte: Google Earth, 2015.

O sítio aeroportuário apresenta uma área patrimonial de 713.000,00 m2, sendo 9.829 m2 de

área edificada. A Figura 2.2 apresenta uma imagem do SBNF com identificação dos principais

pontos de geração de resíduos (edificações).

Figura 2.2 - Localização das edificações que compõe o complexo aeroportuário


2.2 Levantamento de dados

A geração de resíduos sólidos no SBNF foi avaliada com critérios quantitativos e

qualitativos sendo que para identificar os principais aspectos relacionados ao seu gerenciamento,

foi realizado levantamento da infraestrutura, dos equipamentos e dos procedimentos operacionais

que são utilizados para armazenamento, coleta, transporte, tratamento e disposição final de

resíduos sólidos no aeroporto constituindo em um diagnóstico.

A projeção do perfil de crescimento do fluxo de passageiros foi obtida a partir dos dados

de movimentação de passageiros e de projeção operacional disponibilizados pela Infraero em

03/07/2017.

3. RESULTADOS

3.1 Aspectos do Gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto

O gerenciamento de resíduos tem como objetivo principal atender às legislações, normas,

portarias e instruções normativas nacionais e internacionais vigentes e referentes à classificação,

manuseio, armazenamento, tratamento e destinação final de todos os resíduos sólidos que possam

ser gerados no âmbito de responsabilidade do Aeroporto de Navegantes.

Esse arcabouço de leis e normativas foi elaborado para a garantia do bem estar social e

preservação ambiental, minimizando as ocorrências de proliferação de doenças ou acidentes com

riscos a saúde pública oriundos de resíduos ou dejetos de animais que porventura tenham origem

de regiões onde haja endemias que possam contaminar a população, os animais e vegetais.

Dentre os principais diplomas legais destacamos:

• LEI FEDERAL Nº 12.305, de 2 de agosto de 2010. Institui a Política Nacional de

Resíduos Sólidos; altera a Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998;

• DECRETO FEDERAL Nº 5.940, de 25 de outubro de 2006. Institui a separação

dos resíduos recicláveis descartados pelos órgãos e entidades da administração pública federal

direta e indireta, na fonte geradora, e a sua destinação às associações e cooperativas dos catadores

de materiais recicláveis;

• Resolução CONAMA N.º 005 de 1993: Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos

sólidos gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários;

• Resolução CONAMA N.º 275 de 2001: Estabelece o código de cores para os

diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na identificação de coletores e transportadores, bem

como nas campanhas informativas para a coleta seletiva;


• Resolução CONAMA Nº 362 de 2005: Dispõe sobre o recolhimento, coleta e

destinação final de óleo lubrificante usado ou contaminado;

• Resolução RDC ANVISA Nº. 56, de 6 de agosto de 2008. Dispõe sobre o

Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas

de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados;

• Resolução RDC ANVISA N° 345 de 16 de dezembro de 2002. Aprova, entre

outros, o Regulamento Técnico para a Autorização de Funcionamento e Autorização Especial de

Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade de armazenar mercadorias sob

vigilância sanitária em Terminais Aquaviários, Portos Organizados, Aeroportos, Postos de

Fronteira e Recintos Alfandegados.

Os procedimentos que envolvem os resíduos sólidos do aeroporto estão pautados em um

Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos elaborado em 2015. Este estabelece procedimentos

que deverão ser seguidos durante o manuseio, acondicionamento, coleta, armazenamento

temporário, transporte, tratamento e disposição final dos resíduos sólidos

A coordenação geral da implantação do plano e gestão é realizada pela equipe do quadro

de empregados da Infraero que conta com um efetivo de profissionais da área de meio ambiente.

No entanto as atividades operacionais são realizadas por equipes de diferentes contratos que

prestam serviços específicos de: coleta e transporte interno; pesagem; coleta e transporte externo;

disposição final dos resíduos sólidos. Além disso há o vínculo com uma cooperativa de catadores

na coleta de materiais recicláveis em atendimento ao Decreto 5.940 de 2006.

Em linhas gerais, a proposta básica do Plano consiste na segregação na fonte dos resíduos

não perigosos, separando a fração reciclável da não reciclável, esta última constituída por matéria

orgânica e rejeitos, doravante denominada simplesmente resíduo comum/rejeito. Visa também o

tratamento adequado aos resíduos patogênicos e aos resíduos perigosos conforme a legislação

ambiental e sanitária.

Assim, as principais diretrizes que são definidas para gestão de resíduos são:

•Prevenção de Impactos Ambientais;

•Promoção do Desenvolvimento Sustentável;

• Ampla divulgação dos conceitos de educação ambiental especialmente no que se refere à

gestão resíduos sólidos;

• Colaborar para a manutenção de ambientes seguros e a salubres na área aeroportuária;

• Buscar soluções integradas ou consorciadas pelas unidades geradoras;


• Minimizar os riscos à saúde pública ou contaminação agropecuária;

• Melhorar a prática de segregação dos resíduos na origem;

• Minimização da geração de resíduos;

• Maximização da reutilização;

• Maximização da reciclagem;

• Tratamento e/ou destinação final adequado e com as devidas licenças ambientais vigentes.

3.2 Classificação dos Resíduos Sólidos Aeroportuários

Para os efeitos deste estudo foram aplicadas a norma NBR 10.004 de 2004 e a Resolução

ANVISA nº56/2008 que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no

Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e

Recintos Alfandegados.

A norma NBR 10.004 de 2004 traz a seguinte definição:

“Resíduos nos estados sólido e semissólido, que resultam de atividades de origem industrial,

doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta

definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em

equipamentos e instalações de controle de poluição bem como determinados líquidos cujas

particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos de

água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis em face à melhor

tecnologia disponível.”

Esta classifica os resíduos de acordo com os seus riscos potenciais ao meio ambiente e à

saúde pública, dividindo os resíduos em duas classes: Classe I Resíduos Perigosos e Classe II

Resíduos Não Perigosos, que, por sua vez, são subdivididos em “A” Não Inertes e “B” Inertes.

A Resolução ANVISA n º56/2008 por sua vez divide os resíduos em quatro grupos de

segregação (A, B, C e D) conforme segue e traz procedimentos para acondicionamento,

identificação, coleta, transporte, armazenamento temporário, tratamento e disposição final:

• Grupo “A” - Resíduos sólidos que apresentam risco potencial à saúde pública ao meio

ambiente devido à presença de agentes biológicos consideradas suas características de virulência,

patogenicidade ou concentração.

• Grupo “B” - Resíduos sólidos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio

ambiente devido às suas características químicas.

• Grupo “C” - Rejeitos radioativos.


• Grupo “D” - Resíduos sólidos comuns São todos os demais que não se enquadram nos

grupos descritos anteriormente.

• Grupo E: Materiais perfurocortantes ou escarificantes, tais como: lâminas de barbear,

agulhas, escalpes, ampolas de vidro, brocas, etc.

A Tabela 3.1 apresenta as duas classificações identificadas no Aeroporto de Navegantes.

Artigo publicado em XVII SITRAER – 2017 14

Tabela 3.1 Classificação de resíduos gerado no Aeroporto

RDC ANVISA Nº 56/08 NBR 10004/20004 Geração no Complexo Aeroportuario

Grupo Descrição Classificação Especificação Local

A Resíduos que apresentem

risco potencial ou efetivo à

saúde pública e ao meio

ambiente devido à presença

de agentes biológicos

consideradas suas

características de virulência,

patogenicidade ou

concentração.

Classe I - Perigosos a) Resíduos de procedimentos de limpeza e

desinfecção de sanitários de bordo, incluindo os

resíduos coletados durante estes procedimentos

(fralda, papel higiênico, absorvente e outros);

b) Cargas suspeitas de contaminação por agentes

biológicos;

a) Aeronaves;

b) Aeronaves, Terminal de

Passageiros.

B Resíduos contendo

substâncias químicas que

podem apresentar risco à

saúde pública ou ao meio

ambiente.

Classe I – Perigosos a) Resíduos de Oleosos: Latas usadas, panos e

outros materiais contaminados;

b) Lâmpadas Fluorescentes;

c) Pilhas e Baterias;

a) Hangares;

b) Edificações do Complexo

Aeroportuário;

c) Escritórios, COA, Terminal

de Passageiros.

C Rejeitos radioativos Classe I – Perigosos Não são gerados no Complexo aeroportuário. -----

D Resíduos que não

apresentem risco biológico,

químico ou radiativo à saúde

ou ao meio ambiente,

podendo ser equiparados aos

resíduos domiciliares.

Classe II – Não

Perigosos

a) Papel de uso sanitário, fralda e absorvente

higiênico, não classificados como do grupo A;

b) Sobras de alimentos, exceto quando tiver outra

previsão pelos demais órgãos fiscalizadores;

c) Resíduos provenientes das áreas

administrativas;

d) Resíduos de varrição, flores, podas e jardins;

a) Banheiros;

b) Restaurantes e Lanchonetes;

c) Escritórios;

d) Áreas verdes.

E Materiais perfuro cortantes

ou escarificantes

Classe I – Perigosos Lâminas de barbear, agulhas, ampolas de vidro,

brocas, limas endodônticas,

Canal de Inspeção da área de

embarque


3.3 Procedimentos Operacionais

Os procedimentos operacionais relacionados ao gerenciamento de resíduos são definidos

de acordo com o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS do aeroporto.

Os resíduos gerados são segregados na fonte geradora e identificados com o objetivo de

evitar a mistura de resíduos incompatíveis, melhorar a qualidade dos resíduos que podem ser

recuperados ou reciclados e reduzir o volume dos resíduos contaminados ou perigosos a serem

tratados.

O acondicionamento é estabelecido com base na origem, no grupo ao qual o resíduo

pertence, seu estado físico, a forma de tratamento/disposição final e tipo de transporte utilizado.

Os recipientes de acondicionamento são de material lavável e resistente aos impactos e esforços

previstos, decorrentes de todas as fases do gerenciamento (ruptura, vazamento, punctura e queda),

com tampa provida de sistema de abertura (exceto em casos de dispensa desta exigência), com

capacidade compatível à geração de resíduos, atendendo as especificações de normas técnicas,

adequados para cada tipo de rejeito ou substância, respeitando as suas características físico-

químicas garantindo a contenção total de gases, líquidos e vapores após seu fechamento definitivo.

A identificação dos contentores para qualquer classe é realizada nos recipientes de

acondicionamento usando símbolos, e quando possível também o código de cores em

conformidade com a legislação vigente. Os sacos de acondicionamento, devem ser identificados

segundo código de cores pertinente, preferencialmente.

A coleta interna é definição através de rotas preestabelecidas vigentes e utiliza

equipamentos compatíveis com o volume, peso e forma do material a ser transportado.

A INFRAERO exige dos concessionários e prestadores de serviço a observância, mediante

cláusula contratual, das diretrizes estabelecidas neste Plano de Gerenciamento, bem como as

devidas licenças ambientais em vigor.

Os resíduos sólidos que tiverem que ser tratados, são armazenados e destinados, de acordo

com a sua especificidade, para empresas responsáveis pela destinação final ambientalmente

correta, legalizada pela autoridade ambiental e sanitária competente, cujas licenças ambientais e

autorizações sanitárias das empresas prestadoras de serviços deverão estar em vigor.

O Fluxograma abaixo apresenta o processo adotado para cada grupo de resíduo

identificado no complexo aeroportuário, conforme a classificação de resíduos

identificadas no aeroporto apresentado na tabela 3.1.


Figura 3.1 – Fluxograma de gerenciamento para diversos tipos de resíduos sólidos no SBNF

3.4 Armazenamento Interno de Resíduos Sólidos

O complexo Aeroportuário possui uma Central de Armazenamento Intermediária de

Resíduos Solidos – CAIRE. O local em área restrita é destinado especificamente para

armazenamento temporário seguro de resíduos sólidos com área planejada a fim de minimizar o

cruzamento de resíduos dos diversos grupos.

A mesma possui coletores para o acondicionamento de resíduos sólidos comuns (Grupo

D), infectantes (Grupo A), perfurocortantes (Grupo E) e perigosos (Grupo B) conforme imagem a

seguir:


Figura 3.2 – CAIRE do SBNF

A CAIRE possui estrutura física para minimizar os riscos inerentes a este armazenamento,

conforme os seguintes critérios, em conformidade com a definição da RDC ANVISA56/08:

Edificação com separação física interna entre as áreas destinadas aos grupos de resíduos;

Acesso restrito às pessoas autorizadas e capacitadas ao serviço;

Pisos revestidos de material liso, lavável, impermeável e resistente ao tráfego dos carros e/ou

veículos coletores;

Ponto de iluminação artificial com intensidade adequada para o local e ponto de água

dimensionado conforme normas técnicas;

Recipientes de acondicionamento, constituídos de material resistente, liso, lavável e de fácil

higienização, providos de tampa;

Local destinado à guarda e manutenção dos EPI,

Identificação dos recipientes de acondicionamento em consonância com a classificação

descrita na legislação.

No tocante às empresas concessionárias, estas são orientadas a seguir as premissas do

PGRS do SBNF, principalmente no que diz respeito à correta segregação dos resíduos em suas

unidades. Os resíduos recicláveis e rejeitos/orgânicos tem destino final providenciado pela Infraero

e toda a gestão dos demais (ex: perigosos) são de responsabilidade de cada empresa geradora.

3.5 Geração de Resíduos Sólidos

Visando a identificação e quantificação da geração de resíduos sólidos no aeroporto, foi

realizada sua composição gravimétrica. O desenvolvimento do estudo foi dividido em duas etapas.


Uma referente aos resíduos do complexo aeroportuário e outra dos resíduos gerados pelas

atividades com aeronaves, sendo que as amostragens foram realizadas no ano de 2015 (mês de

março).

Na primeira etapa a amostragem foi definida de acordo com as áreas de geração de resíduos

do aeroporto sendo classificado conforme abaixo:

Terminal de Passageiros (TPS) - Empresas do Ramo de Alimentação

Terminal de Passageiros (TPS) - Atividade Comerciais/lojas

Terminal de Passageiros (TPS) - Saguão e áreas de circulação

Área administrativa da Infraero

Sessão Contra Incêndio – SCI

Hangares

Manutenção - Infraero

Terminal de Carga/Teca

Os resultados identificaram em sua maior parte a produção matéria orgânica, sendo o

restaurante e as lanchonetes os seus maiores geradores, conforme os gráfico:

Gráfico 3.1 – Média de geração de resíduos por dia no SBNF por tipo

Em relação à geração de resíduos de aeronaves, foi amostrada o quantitativo gerado em 3

voos por empresa aérea, considerando que atualmente 3 empresas operam no aeroporto. Após

quarteamento com amostras de todos os pontos, aproximadamente 174,33 kg foram separados para

análise gravimétrica, conforme os resultados:


Gráfico 3.2 - Média de geração de resíduos gerados pelas aeronaves

Os dados levantados na geração de resíduos das aeronaves identificaram uma grande

produção de materiais recicláveis, em sua maior parte a composta por plásticos.

Por fim, consolidando os dados de geração de resíduos da primeira etapa (complexo

aeroportuário) com o da segunda etapa (aeronaves) foi definido pelo estudo que a maior produção

de resíduos aeroportuários são gerados nas aeronaves e pelas empresas do ramo de alimentação,

conforme demonstrado no gráfico abaixo:

Gráfico 3.3 - Média consolidada de geração de resíduos aeroportuários


3.6 Geração per capita

A geração de resíduos per capita é um importante fator para o gerenciamento de resíduos

em aeroportos e para a previsão de demandas futuras.

Desta forma, visando esta projeção futura, foi realizado o levantamento da geração de

resíduos do aeroporto no ano de 2016, dado fornecido pela a área de meio ambiente da Infraero,

conforme demonstrado na tabela 3.2. Esta, demonstra por meio da relação entre o total de resíduos

produzidos e o movimento operacional (número de passageiros embarcados e desembarcados), a

produção per capita de 0,10 kg/pax:

Tabela 3.2. Monitoramento de geração de Resíduos ano de 2016. Fonte: Infraero

MONITORAMENTO DE RESÍDUOS - 2016

Grupo A -

Infectante

(Kg)

Grupo D

-

Reciclável

(Kg)

Grupo D -

Comum

(Kg)

Total (Kg)

Movimento

Operacional

(Pax)

Kg/Pax

Janeiro 119,00 1.058,00 12.925,00 14.102,00 167.658 0,08

Fevereiro 113,00 989,00 10.862,00 11.964,00 122.102 0,10

Março 103,00 1.390,00 11.949,00 13.442,00 123.822 0,11

Abril 91,00 1.420,00 10.211,00 11.722,00 119.878 0,10

Maio 124,00 1.058,00 11.090,00 12.272,00 116.252 0,11

Junho 95,00 1.060,00 10.530,00 11.685,00 100.399 0,12

Julho 93,00 1.303,00 11.378,00 12.774,00 116.539 0,11

Agosto 99,00 805,00 10.800,00 11.704,00 116.959 0,10

Setembro 153,00 1.470,00 10.703,00 12.326,00 116.918 0,11

Outubro 175,00 950,00 11.009,00 12.134,00 125.415 0,10

Novembro 117,00 900,00 9.280,00 10.297,00 115.696,00 0,09

Dezembro 158,00 700,00 9.768,00 10.626,00 119.969,00 0,09

Total (Kg) 1.440,00 13.103,00 130.505,00 145.048,00 1.461.607,00 1,20

Média 116,55 1.091,92 10.875,42 12.087,33 121.800,58 0,10

De acordo com a projeção da Secretaria da Aviação Civil – SAC para o Aeroporto de

Navegantes, constata-se o crescimento do número de passageiros para os próximos anos conforme

o gráfico abaixo:


Gráfico 3.4. Projeção de passageiros para o Aeroporto Internacional de Navegantes (2020 a 2035) Fonte:

Dados fornecidos pela SAC/PR. Elaboração: LabTrans/UFSC (2016)

Os dados fornecidos pela Infraero, apresentados na tabela 3.3, definem a produção de 0,10

kg por passageiro. Considerado a projeção da Secretária de Aviação Civil – SAC, foi calculado a

futura geração de resíduos para os próximos anos conforme tabela a seguir:

Tabela 3.3. Projeção futura de geração de resíduos considerando a produção de 0,10 kg por passageiro

Ano Movimento

Populacional

Geração de

Resíduos (Kg/ano)

Geração de

Resíduos

(Kg/dia)

Aumento

em

relação

2016 (%)

2016 1.461.607 146.161 400,44 2020 2.663.000 266.300 729,59 82

2025 3.382.000 338.200 926,58 131

2030 4.296.000 429.600 1176,99 194

2035 5.456.000 545.600 1494,79 273

4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

O crescimento no movimento operacional do aeroporto nos últimos anos deve refletir

também em um crescimento na geração de resíduos conforme projeção realizada. Acompanhando

este crescimento, o gerenciamento de resíduos do SBNF deve-se mostrar eficiente em todas as

suas etapas, com alguns pontos de possível melhoria como ampliação da infraestrutura instalada

para armazenamento temporário dos resíduos e a padronização das lixeiras instaladas.


A taxa de geração per capita dos resíduo bem como sua composição gravimétrica

configuram-se como informações importantes no gerenciamento de resíduos de aeroportos. A

partir da avaliação desses parâmetros torna-se possível predizer demandas futuras e avaliar,

mesmo que de maneira inicial, a necessidade de infraestrutura para atendimento. Servindo como

importante ferramenta para auxílio na gestão de resíduos em aeroportos semelhantes.

5. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária. (2008) RDC n° 056 - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas

Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Re-cintos

Alfandegados.

CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. (1993) Resolução n° 005 - Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos

gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários.

INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. (2012) Disponível em http:/www.infraero.gov.br>Acesso em

03/07/2017.


INDICADORES DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM

AEROPORTOS: ESTUDO DE CASO DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E

NAVEGANTES



Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-3094,

[email protected]

Henrique Frank dos Santos


Rua Osmar Gaya nº 1297 Bairro Meia Praia, CEP: 88372-900, Navegantes – SC, (47) 3342-

9294, [email protected]

José Carlos Aravéchia Júnior



[email protected]

Marília Campos Moser


Av. Deputado Diomicio Freitas Bairro Carianos, CEP: 88047-900, Florianópolis – SC,


RESUMO

Visando avaliar o gerenciamento de resíduos sólidos entre aeroportos de médio e grande

porte, foram utilizados os 17 indicadores de geração, armazenamento, transporte, coleta e

destinação de resíduos propostos por Carra (2013) para comparar a gestão realizada pelos

Aeroportos Internacionais de Curitiba e Navegantes. O estudo teve como foco o gerenciamento de

resíduos em aeroportos de médio e grande porte, já que a literatura apresenta poucos estudos

relacionados ao tema. Além da pontuação de desempenho obtida, o estudo analisou os pontos

positivos e negativos do gerenciamento dos resíduos nos dois aeroportos e propôs adequações e

melhorias em sua gestão.

Palavras-chave: Indicadores Ambientais, Aeroportos, Resíduos Sólidos.


1. INTRODUÇÃO

De acordo com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, o gerenciamento de resíduos

sólidos é o conjunto de ações exercidas, direta ou indiretamente, nas etapas de coleta, transporte,

transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos e

disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos, de acordo com plano municipal de gestão

integrada de resíduos sólidos ou com plano de gerenciamento de resíduos sólidos, exigidos na

forma da lei. O gerenciamento inadequado de resíduos sólidos pode acarretar em impactos

negativos significativos no meio ambiente e na saúde da população como a contaminação dos solos

e dos recursos hídricos e a veiculação de doenças.

Os aeroportos são importantes instrumentos para a integração nacional e, em decorrência

das suas atividades, porte e fluxo de passageiros, consomem recursos como água e energia elétrica,

além de gerar produtos como resíduos sólidos e efluentes. Desta forma, os aeroportos necessitam

estar em consonância com a Política Nacional de Resíduos Sólidos e gerenciar os seus resíduos

sólidos de forma correta. Para isso, a legislação brasileira dispõe de diversas resoluções e normas

acerca do assunto.

A Resolução nº 05, de 05 de agosto de 1993, do Conselho Nacional de Meio Ambiente

(CONAMA) dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos gerados nos portos, aeroportos,

terminais ferroviários e rodoviários. Nesta resolução, o CONAMA classifica os resíduos sólidos

gerados nos aeroportos:

Grupo A: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio

ambiente devido à presença de agentes biológicos;

Grupo B: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente

devido às suas características químicas;

Grupo C: rejeitos radioativos;

Grupo D: resíduos comuns que não se enquadram nos grupos descritos

anteriormente;

Grupo E: materiais perfurocortantes ou escarificantes.

Já a Resolução de Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008, da Agência Nacional

de Vigilância Sanitária (ANVISA) dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas

Sanitárias no gerenciamento de resíduos sólidos nas áreas de portos. Esta resolução fornece as

diretrizes necessárias para as etapas do gerenciamento de resíduos nos aeroportos, definindo

obrigações e responsáveis pelo atendimento da resolução.


Para aeroportos internacionais, a Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006,

do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento aprova o Manual de Procedimentos

Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Esta instrução obriga o tratamento de

resíduos orgânicos a bordo de aeronaves em trânsito internacional no interior do aeroporto,

reduzindo os riscos zoossanitários e fitossanitários.

Como observado, o gerenciamento de resíduos nos aeroportos pode ser bastante complexo.

Isto ocorre devido à variedade de resíduos gerados que vão desde óleo usado, pilhas e baterias,

produtos químicos até tintas e produtos com carga biológica. O intenso movimento de funcionários

e passageiros acarreta na geração de resíduos comuns, maior grupo de resíduos gerados em

aeroportos.

As características e quantidades de resíduos gerados variam de acordo com cada aeroporto.

Assim, o presente trabalho possui como objetivo avaliar o gerenciamento de resíduos sólidos entre

aeroportos de médio e grande porte por meio da utilização dos 17 indicadores de geração,

armazenamento, transporte, coleta e destinação de resíduos propostos por Carra (2013) para

comparar a gestão realizada pelos Aeroportos Internacionais de Curitiba e Navegantes. Além da

pontuação de desempenho obtida, o estudo analisou os pontos positivos e negativos do

gerenciamento dos resíduos nos dois aeroportos e propôs adequações e melhorias em sua gestão.

O trabalho foi justificado pela lacuna existente na literatura acerca da comparação de

informações sobre o gerenciamento de resíduos sólidos entre aeroportos de médio e grande porte.

2. ASPECTOS GERAIS DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E DE NAVEGANTES

Este trabalho utilizou dois aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO: o Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena

e o Aeroporto Internacional de Navegantes – Ministro Victor Konder.

O Aeroporto Internacional de Curitiba foi construído entre maio de 1944 a abril de 1945

pelo Ministério da Aeronáutica em cooperação com o Departamento de Engenharia do Exército

Norte-Americano. A partir de 1974, o aeroporto passou a ser administrado pela INFRAERO e em

01 de julho do mesmo ano foi inaugurado o Terminal de Logística de Carga, primeiro da Rede

INFRAERO.

Localizado na região metropolitana de Curitiba, em São José dos Pinhais, próximo aos

principais portos da Região Sul do país, como Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul e Itajaí,


o Aeroporto Internacional de Curitiba exerce papel de destaque no desenvolvimento da indústria,

do comércio e do turismo do Paraná e de toda a região. Atuando com equipamentos de ponta, o

Terminal de Passageiros possui elevadores panorâmicos e sua estrutura metálica, elaborada com

telhas antirruído, convivem em sintonia perfeita com o granito do piso e as pastilhas das paredes,

conferindo beleza e modernidade ao local.

O aeroporto está situado na Avenida Rocha Pombo s/n°, nas coordenadas geográficas

25º31’39”S e 49º10’23”W e altitude de 911m, a uma distância de 3 km do centro de São José dos

Pinhais e a 18 km do centro de Curitiba. O sítio aeroportuário possui área patrimonial de 7.362

milhões de m², sendo 112 mil m² de Terminal de Passageiros com capacidade para 14,8 milhões

de passageiros/ano. Possui dois Pátios de Aeronaves: o primeiro com 90.386 m² e 10 posições

remotas para estacionamento de aeronaves e o segundo com 34.850 m² e duas posições remotas

para estacionamento. Possui 14 pontes de embarque, duas Pistas de Pouso e Decolagem (uma

com 2.218 x 45 m e outra com 1.798 x 45 m) e 2.122 vagas para estacionamento de veículos

(Figura 1).

Figura1: Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena

De acordo com o Zoneamento Municipal, definido pela Lei Complementar nº. 016/2005,

o Aeroporto Afonso Pena está localizado em Zona Especial do Aeroporto (ZEA) destinada

exclusivamente às instalações aeroportuárias e áreas de segurança. A Zona Especial do Aeroporto

(ZEA) faz fronteira com: Zona Industrial e de Serviços (ZIS), Zona Residencial 4 (ZR4), Zona

Especial de Serviços Intermodais (ZESI) e Zona Residencial 3 (ZR3).


Em 2016, o Aeroporto Internacional de Curitiba transportou 6.385.838 passageiros e gerou

um valor estimado de 683 toneladas de resíduos sólidos.

O Aeroporto Internacional de Navegantes foi inaugurado em 19 de outubro de 1978 e foi

absorvido pela administração da INFRAERO em 01 de abril de 1980 por meio da Portaria

090/GM5. Localizado na cidade de Navegantes, Santa Catarina, dista 3 km do porto de Itajaí, 12

km de Beto Carrero World, 21 km de Balneário Camboriú, 40 km de Brusque, 50 km de Blumenau

e 114 km de Florianópolis atendendo ao Vale do Itajaí, onde se encontram municípios

economicamente importantes, como Blumenau, Brusque, Gaspar, Jaraguá do Sul, Rio do Sul,

assim como o porto de Itajaí, vizinho a Navegantes, cidade que também possui um porto

importante para a economia da região.

Durante a temporada de férias escolares, o aeroporto recebe um contingente de passageiros

que se dirige às praias da região (Balneário Camboriú, Itapema, Porto Belo, Penha, Piçarras) e ao

centro de diversões Beto Carrero World. Em outras épocas (outubro), atende os turistas que

frequentam inúmeras festas típicas tradicionais da região, como a Oktoberfest em Blumenau, a

Marejada em Itajaí e a Fenachopp em Joinville. Tem seu acesso principal se dá pela Rua Osmar

Gaya a partir da BR-470 e suas coordenadas geográficas são: 26º52’54”S, 48º38’17”W e altitude

de 5m.

É um aeroporto do tipo público, atende 18 horas por dia operando das 06:00 às 24:00

horas, trabalha com aeronaves civis e militares, servindo ao tráfego de aeronaves de aviação

doméstica e internacional, recebendo voos regulares das principais empresas aéreas do país,

LÍDER Táxi Aéreo, que promove o transporte de passageiros e cargas para a plataforma marítima

da PETROBRAS. O sítio aeroportuário apresenta uma área patrimonial de 713.000,00 m², sendo

9.829 m² de área edificada (Figura 2).


Figura 2: Aeroporto Internacional de Navegantes – Ministro Victor Konder

O atual Terminal de Passageiros possui aproximadamente 5.200 m² (divididos em dois

pavimentos), composto por um saguão, salas de embarque, salas de desembarque, e outras áreas

operacionais. Para atendimento aos passageiros do terminal o aeroporto dispõe das facilidades:

climatização nas salas de embarque e desembarque, check-in informatizado, um fraldário e vários

estabelecimentos comerciais: restaurante, confeitaria, farmácia, sorveteria, lanchonete, câmbio,

bancos, cafés, locadoras de veículos e lojas de vestuário. Dispõe ainda de prestadoras de serviços

de conservação e limpeza, manutenção de áreas verdes, inspeção de passageiros e vigilância.

Conforme o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do município, a área

situada junto ao limite noroeste do aeroporto (Figura 3) é classificada como Zona de Expansão

(ZE), sendo destinada para a expansão tanto do aeroporto como para função residencial. As demais

áreas vizinhas, situadas ao sul e a leste do aeroporto, são enquadradas, respectivamente, como ZR5

e ZR1.

A Zona Residencial 5 prevê o uso residencial multifamiliar, comércio atacadista e

indústrias leves. A ZR1 tem função basicamente turística, sendo previsto o uso residencial

unifamiliar, além de comércio vicinal, varejista, hotéis, bares, boates e restaurantes, que dariam

apoio à zona balneária (praia).

A área do entorno do atual sítio aeroportuário caracteriza-se pela presença de casas de

veraneio, alguns mini-mercados e restaurantes, oficinas de carros, um posto de combustível, duas

madeireiras e lojas. Não foram identificadas atividades que gerem resíduos que apresentem risco


sanitário, como depósitos com produtos alimentícios, galpões de triagem, lixão e indústrias, ou

grande volume de resíduos.

Figura 3: Planta Baixa de Localização e de Implantação da Área Física e Circunvizinhança

Em 2016, o Aeroporto Internacional de Navegantes transportou 1.471.037 passageiros e

gerou um valor estimado de 88 toneladas de resíduos sólidos.

3. MATERIAIS E MÉTODOS

O presente trabalho foi desenvolvido utilizando a metodologia de Carra (2013), que aplicou

a avaliação dos indicadores de resíduos sólidos no Aeroporto Internacional de Viracopos e que

tem como pilares a NBR 14.031/2004 e a metodologia do Carbono SocialTM – Social Carbon de

Santos (2008).

Em síntese, Carra (2013) elaborou e aplicou no Aeroporto Internacional de Viracopos

indicadores voltados para critérios ambientais relacionados ao gerenciamento de resíduos sólidos.

Durante a aplicação da metodologia, houve a necessidade de adaptar dois indicadores

(Tabelas 2 e 3) tendo em vista a realidade dos aeroportos avaliados. Tanto o Aeroporto Afonso


Pena como o Aeroporto Ministro Victor Konder são aeroportos menores que o Aeroporto de

Viracopos, tendo um gerenciamento de resíduos sólidos diferenciado em decorrência de suas

características operacionais e localização.

De acordo com a metodologia utilizada como referência (Carra, 2013), os indicadores

foram elaborados seguindo o modelo gerencial PDCA (Plan – Planejar, Do – Fazer, Check –

Checar e Act – Agir) da ABNT (2004) (Figura 4) com o objetivo de avaliar o desempenho

ambiental (ADA) do aeroporto.

Figura 4: Etapas para avaliação de desempenho ambiental – ADA (CARRA, 2013)

A Etapa “Planejar” levantou os aspectos mais relevantes acerca do gerenciamento de

resíduos sólidos dos aeroportos como subsídio para o desenvolvimento dos indicadores. A partir

disso, foram utilizadas pontuações para representar os indicadores (Ruim – 1, Crítico – 2, Regular

– 3, Satisfatório – 4 e Bom – 5). Desta forma, é possível avaliar os cenários sobre geração,

armazenamento, transporte, coleta, tratamento e destinação dos resíduos sólidos, considerando os

diferentes grupos de resíduos, além do esforço organizacional para o gerenciamento adequado e a

mitigação de impactos ambientais. A Tabela 1 apresenta os indicadores com suas respectivas

pontuações.


Tabela1: Indicadores do gerenciamento de resíduos sólidos em aeroportos (CARRA, 2013)

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Plano de

Gerenciamento

de Resíduos

Sólidos

O

aeroporto

não dispõe

de um

PGRS

O aeroporto

dispões de um

PGRS sem

atualização há

mais de cinco

anos

O aeroporto dispõe

de um PGRS

atualizado por menos

de cinco anos; no

entanto, menos da

metade das ações

propostas foram

executadas

O aeroporto dispõe

de um PGRS

atualizado há menos

de cinco anos e mais

da metade das ações

propostas foram

executadas

O aeroporto dispõe

de um PGRS

atualizado há menos

de cinco anos e

todas as ações

propostas foram

executadas

Redução

da geração

de resíduos

sólidos1

IRS≥1,5 1<IRS<1,5 IRS=1 0,5<IRS<1 IRS≤0,5

Tabela 1: Continuação

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Armazenamento de

resíduos dos

Grupos A e D

O aeroporto

não possui

contêineres

para

armazenam

ento de

resíduos,

que ficam

diretamente

sobre o solo

Os resíduos

são arma-

zenados em

contêineres,

mas a

disposição é

direta no solo,

em local

descoberto ou

sem

impermeabiliz

ação

Os resíduos

são

armazenados

em

contêineres,

mas a

disposição não

é direta no

solo, mas em

local

descoberto ou

sem

impermeabiliz

ação

Os resíduos

são arma-

zenados em

contêineres, o

local é coberto

e possui

impermeabiliz

ação

Os resíduos

são armaze-

nados em

contêineres, o

local é

coberto,

possui

impermeabiliz

ação e sistema

para limpeza

Contaminação

cruzada

Os resíduos

perigosos

não são

segregados

dos demais

Os resíduos

perigosos são

segregados

dos demais,

mas há evi-

dências de

contaminação

cruzada

Os resíduos

perigosos são

segregados

dos demais,

mas há risco

aparente de

contaminação

Os resíduos

perigosos são

segregados

dos demais e

não há risco

aparente de

contaminação

cruzada

Os resíduos

perigosos são

segregados e

armazenados

em ambientes

separados e

não há risco

aparente de

contaminação

cruzada

Higienizaçao dos

contêineres

(Grupo A e D)

Os

recipientes

são

higienizado

s em

períodos

superiores a

um mês e

não há

tratamento

para o

Os recipientes

são

higienizados

em períodos

superiores a

um mês e há

tratamento

para o

efluente

gerado no

processo

Os recipientes

são

higienizados

mensalmente

e há

tratamento

para o

efluente

gerado no

processo

Os recipientes

são

higienizados

quinzenal-

mente e há

tratamento

para o

efluente

gerado no

processo

Os recipientes

são higieni-

zados

semanalmente

e há

tratamento

para o

efluente

gerado no

processo


efluente

gerado no

processo

Coleta

(comum e

infectante)

A coleta

dos

resíduos é

realizada

em período

superior a

dois dias

A coleta dos

resíduos é

realizada a

cada dois dias

A coleta dos

resíduos é

realizada uma

vez por dia

A coleta dos

resíduos é

realizada duas

vezes por dia

A coleta dos

resíduos é

realizada mais

de duas vezes

por dia

Tratamento

dos resíduos

de bordo

(Grupo A)

Os resíduos

não

recebem

tratamento

e são

dispostos

em aterros

sanitários

para

resíduos

comuns

Os resíduos

não recebem

tratamento e

são dispostos

em aterros

sanitários para

resíduos

perigosos

Os resíduos

recebem

tratamento,

mas o tipo de

tratamento

não é previsto

pelo MAPA e

pela ANVISA

Os resíduos

recebem

tratamento

previsto pelo

MAPA e pela

ANVISA, mas

ocorre em

zona

secundária

Os resíduos

recebem

tratamento

previsto pelo

MAPA e pela

ANVISA em

zona primária

Transporte

de resíduos

O

transporte

interno

atravessa

locais que

não são

permitidos

pela

ANVISA e

o transporte

externo não

é realizado

com

veículos

específicos

O transporte

interno

atravessa

locais que não

são permitidos

pela ANVISA

e o transporte

externo é

realizado com

veículos

específicos

O transporte

interno

atravessa

locais

permitidos

pela ANVISA

e o transporte

externo não é

realizado com

veículos

específicos

O transporte

interno

atravessa

locais per-

mitidos pela

ANVISA e o

transporte

externo é

realizado com

veículos

específicos

O transporte

interno

atravessa

locais

permitidos

pela ANVISA

e o transporte

externo é

realizado com

veículos

específicos

por sistemas

automatizados

de coleta

1. Tabela 1: Continuação

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Resíduos

comuns

Não há

segregação de

materiais

recicláveis e

os resíduos

comuns são

enviados a

lixões ou

dispostos

irregularmente

Não há

segregação de

materiais

recicláveis e

os resíduos

comuns são

destinados

para aterro

em vala

Não há

segregação

de materiais

recicláveis e

os resíduos

comuns são

destinados

para aterros

sanitários

Há

segregação

dos materiais

recicláveis e

os resíduos

comuns são

destinados

para aterros

sanitários

Há segregação

dos materiais

recicláveis e os

resíduos comuns

são destinados

aos sistemas de

reaproveitamento

Coleta

seletiva

solidária

Os materiais

recicláveis

gerados no

Menos de

30% dos

materiais

De 30 a 50%

dos

materiais

Entre 51 a

70% dos ma-

teriais

Mais de 70% dos

materiais

recicláveis


aeroporto não

são

segregados

dos demais

recicláveis

segregados no

aeroporto são

destinados a

associações

ou

cooperativas

recicláveis

segregados

no aeroporto

são

destinados a

associações

ou

cooperativas

recicláveis

segregados no

aeroporto são

destinados a

associações

ou

cooperativas

segregados no

aeroporto são

destinados a

associações ou

cooperativas

Resíduos

contendo

óleos, tintas e

lubrificantes

Os resíduos

ficam

armazenados

em locais sem

cobertura e

contenção,

sendo

destinados de

forma

inadequada

Os resíduos

ficam

armazenados

em locais sem

cobertura e

contenção,

mas são

destinados a

empresas

especializadas

no tratamento

ou destinação

Os resíduos

ficam

armazenados

em locais

cobertos e

com

contenção

por mais de

30 dias,

sendo

destinados a

empresas

especializa-

das no

tratamento

ou

destinação

Os resíduos

ficam arma-

zenados em

locais co-

bertos e com

contenção de

15 a 30 dias,

sendo

destinados a

empresas

especializadas

no tratamento

ou destinação

Os resíduos

ficam arma-

zenados em

locais cobertos e

com contenção

por menos de 15

dias, sendo

destinados a

empresas

especializadas no

tratamento ou

destinação

Pneus

inservíveis

Os pneus não

são enviados

para

reutilização

ou reciclagem,

mas ficam

armazenados

por períodos

superiores a

12 meses

Os pneus são

triturados e

enviados para

aterros

sanitários,

mas ficam

armazenados

em períodos

superiores a

12 meses

Os pneus

são enviados

para

reutilização

ou

reciclagem,

mas ficam

armazenados

por períodos

superiores a

12 meses

Os pneus são

enviados para

reciclagem e

ficam

armazenados

por períodos

inferiores a

12 meses

Os pneus são

devolvidos aos

fabricantes e

ficam ar-

mazenados em

períodos

inferiores a seis

meses

Lâmpadas

usadas

As lâmpadas

não são

enviadas para

reciclagem e

ficam

armazenadas

por períodos

superiores a

12 meses

As lâmpadas

são enviadas

para

reciclagem e

ficam

armazenadas

por períodos

superiores a

12 meses

As lâmpadas

são enviadas

para

reciclagem e

ficam

armazenadas

por períodos

inferiores a

12 meses

As lâmpadas

são enviadas

para

reciclagem e

ficam

armazenadas

por períodos

inferiores a

seis meses

As lâmpadas são

devolvidas aos

fabricantes e

ficam

armazenadas em

períodos

inferiores a seis

meses

Baterias

chumbo-

ácido

inservíveis

As baterias

são dispostas

em lixões ou

não há

controle sobre

o destino

As baterias

são dispostas

em aterros de

resíduos

comuns

As baterias

são desti-

nadas a

aterros de

Classe I

As baterias

são desti-

nadas a

reciclagem e

ficam

armazenadas

em períodos

superiores a

dois meses

As baterias são

destinadas a

reciclagem e

ficam

armazenadas em

períodos

inferiores a dois

meses


Tabela 1: Continuação

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Resíduos

de áreas

verdes

A

administração

aeroportuária

dispõe os

resíduos em

bota-foras no

interior do

sítio

aeroportuário

A

administração

aeroportuária

dispõe os

resíduos em

valas

A

administração

aeroportuária

dispõe os

resíduos em

aterros

sanitários

A

administração

aeroportuária

destina os

resíduos em

usinas de

compostagem

A

administração

aeroportuária

realiza

compostagem

dos resíduos

em área interna

ao aeroporto

Resíduos

da

Construção

Civil

O aeroporto

possui áreas

com

disposição

irregular,

próximas a

corpos

d’águas

O aeroporto

possui áreas

com

disposição

irregular, mas

não há

indícios de

degradação

do solo ou

água

O aeroporto

possui áreas

com armaze-

namento

temporário

adequado,

mas não há

segregação

dos resíduos

O aeroporto

possui áreas

com

armazena-

mento

temporário

adequado, há

segregação e

reciclagem,

mas não há

reutilização

interna dos

resíduos

O aeroporto

possui áreas

com

armazenamento

temporário

adequado, há

segregação,

reciclagem e

reutilização

interna dos

resíduos

Disposição

em bota-

fora

Ocorreu

disposição de

resíduos em

áreas de bota-

fora no

interior do

sítio

aeroportuário

e o passivo

encontra-se

no local

Ocorreu

disposição de

resíduos em

áreas de bota-

fora no

interior do

sítio

aeroportuário,

mas o passivo

foi retirado

do local e não

recebeu

tratamento

Ocorreu

disposição de

resíduos em

áreas de bota-

fora no inte-

rior do sítio

aeropor-

tuário, mas o

passivo foi

retirado do

local e

recebeu

tratamento

Não ocorreu

disposição de

resíduos em

áreas de bota-

fora no

interior do

sítio

aeroportuário,

mas passivos

anteriores

encontram-se

no local

O aeroporto

não dispõe de

áreas de bota-

fora em toda

área

patrimonial

A Etapa “Fazer” consiste na aplicação dos indicadores nos aeroportos selecionados, que

foi realizada através do levantamento de informações, coleta de dados, entrevistas e visitas de

campo no próprio aeroporto. Os dados obtidos são comparados entre as características dos

aeroportos e as cinco pontuações dos indicadores.

As Etapas “Checar” e “Agir” são focadas na análise das principais fragilidades encontradas

no gerenciamento dos resíduos dos aeroportos, listando e apresentando adequações e melhorias

para as falhas encontradas.

A primeira alteração feita nos indicadores definidos por Carra (2013) foi com relação ao

Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D). Nos aeroportos avaliados, a higienização


dos contêineres é feita por serviços terceirizados. Assim, a avaliação focou nos contratos dos

serviços de limpeza dos aeroportos (Tabela 2).

Tabela 2: Proposta para o Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D)

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Higienização

dos

contêineres

(Grupo A e

D)

O contrato

dos serviços

de limpeza

do

aeroporto

não prevê a

higienização

dos

contêineres

O contrato

dos serviços

de limpeza

do aeroporto

prevê

parcialmente

a

higienização

dos

contêineres

O contrato

dos serviços

de limpeza

do aeroporto

prevê a

higienização

dos

contêineres,

porém o

serviço é

realizado de

forma

insatisfatória

O contrato

dos serviços

de limpeza

do

aeroporto

prevê a

higienização

dos

contêineres,

porém o

serviço é

realizado de

forma

parcial

O contrato

dos serviços

de limpeza

do

aeroporto

prevê a

higienização

dos

contêineres

e o serviço é

realizado de

forma

satisfatória

A segunda alteração realizada está relacionada com o Indicador Resíduos da Construção

Civil, tendo em vista que os aeroportos avaliados delegam o gerenciamento dos resíduos de obras

e/ou serviços para empresas especializadas (Tabela 3).

Tabela 3: Proposta para o Indicador Resíduos da Construção Civil

Indicador Índice

1 2 3 4 5

Resíduos

da

Construção

Civil

A empresa

responsável

pela obra

e/ou serviço

não realiza a

armazenagem

temporária

adequada e

os resíduos

não são

coletados por

empresa

especializada

A empresa

responsável

pela obra

e/ou serviço

realiza a

armazenagem

temporária

adequada,

porém os

resíduos não

são coletados

por empresa

especializada

A empresa

responsável

pela obra

e/ou serviço

não realiza a

armazenagem

temporária

adequada,

porém os

resíduos são

coletados por

empresa

especializada

A empresa

responsável

pela obra

e/ou serviço

realiza a

armazenagem

temporária

adequada e

os resíduos

são coletados

por empresa

especializada

A empresa

responsável

pela obra

e/ou serviço

realiza a

armazenagem

temporária

adequada e

os resíduos

são

segregados,

reciclados

e/ou

reutilizados

internamente

Após a definição dos índices para cada um dos 17 indicadores conforme práticas realizadas

nos aeroportos, a soma dos valores dos índices por aeroporto é dividida pelo número total de

indicadores (17), obtendo-se o indicador final médio, que indicará nível da qualidade do

gerenciamento de resíduos no aeroporto, conforme Tabela 4.


Tabela 4 – Classificação Indicador

Classificação

Indicador

Média

Indicador

Ruim 1

Crítico 2

Regular 3

Satisfatório 4

Bom 5

O indicador “Redução da geração de resíduos sólidos” é calculado pela divisão da geração

média para o período analisado (GMRa) pelo movimento operacional de aeronave do período

analisado (MOVa).

Em seguida, o mesmo cálculo é realizado com os dados do período anterior, a saber:

geração média de resíduos para o período anterior (GMRan) dividido pelo movimento operacional

de aeronave do período anterior (MOVan). Finalmente, a razão entre os dois valores indicará o

Índice de Resíduo Sólido – IRS, conforme Equação (1).

an

an

a

a

MOV

GMR

MOV

GMR

IRS (1)

Os valores de geração média de resíduos (GMR) e o número de movimento de aeronaves

(MOV) para cada ano considerado (2015 e 2016) foram obtidos através de informações do banco

de dados da Infraero e estão descritos na Tabela 5.

Tabela 5: Geração Média de Resíduos e Movimentos de aeronaves dos Aeroportos Int. de Curitiba e

Navegantes

Dependência Ano Aeronaves – MOV (pouso + decolagem)

Geração Média De

Resíduos - GMR

(Kg)

Doméstico Internacional Total Total

SBCT 2016 64.778 1.608 66.386 682.646,08

2015 72.998 2.724 75.722 773.489,27

SBNF 2016 19.190 83 19.273 88.262,22

2015 21.268 125 21.393 88.998,48 2015 21.268 125 21.393 88.998,48

Desta forma, a metodologia citada foi aplicada nos Aeroportos Internacionais de Curitiba

e Navegantes, visando avaliar seus processos de gerenciamento de resíduos sólidos e a comparação

entre os resultados obtidos para cada um deles.


4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Após a coleta de dados e posterior atribuição de índices para cada indicador, os resultados

da avaliação do gerenciamento de resíduos sólidos nos Aeroportos Internacionais de Curitiba e

Navegantes estão apresentados na Tabela 6.

Tabela 6: Resultados dos indicadores do gerenciamento de resíduos sólidos em aeroportos

Indicador Aeroporto Internacional de

Curitiba

Índice

atribuído

Aeroporto Internacional de

Navegantes

Índice

atribuído

Plano de

Gerenciamento de

Resíduos Sólidos

O aeroporto dispõe de um PGRS

atualizado há menos de cinco anos

e mais da metade das ações

propostas foram executadas

4

O aeroporto dispõe de um PGRS

atualizado há menos de cinco

anos e mais da metade das ações

propostas foram executadas

4

Redução de

geração de

resíduos sólidos

1<IRS<1,5 3 1<IRS<1,5 2

Armazenamento

de resíduos dos

Grupos A e D

Os resíduos são armazenados em

contêineres, o local é coberto,

possui impermeabilização e

sistema para limpeza

5

Os resíduos são armazenados em

contêineres, o local é coberto,

possui impermeabilização e

sistema para limpeza

5

Contaminação

cruzada

Os resíduos perigosos são

segregados dos demais e não há

risco aparente de contaminação

cruzada

4

Os resíduos perigosos são

segregados e armazenados em

ambientes separados e não há

risco aparente de contaminação

cruzada

5

Higienização dos

contêineres

(Grupo A e D)

Os recipientes são higienizados

quinzenalmente e há tratamento

para o efluente gerado no processo

4

O contrato dos serviços de

limpeza do aeroporto prevê a

higienização dos contêineres e o

serviço é realizado de forma

satisfatória

5

Coleta (comum e

infectante)

A coleta dos resíduos é realizada

uma vez por dia 3

A coleta dos resíduos é realizada

duas vezes por dia 4

Tratamento dos

resíduos de bordo

(Grupo A)

Os resíduos recebem tratamento

previsto pelo MAPA e pela

ANVISA em zona primária

5

Os resíduos recebem tratamento

previsto pelo MAPA e pela

ANVISA em zona primária

5

Transporte de

resíduos

O transporte interno atravessa

locais permitidos pela ANVISA e

o transporte externo é realizado

com veículos específicos

4

O transporte interno atravessa

locais permitidos pela ANVISA e

o transporte externo é realizado

com veículos específicos

4

Resíduos comuns

Há segregação dos materiais

recicláveis e os resíduos comuns

são destinados aos sistemas de

reaproveitamento

5

Há segregação dos materiais

recicláveis e os resíduos comuns

são destinados para aterros

sanitários

4

Coleta seletiva

solidária

Mais de 70% dos materiais

recicláveis segregados no

aeroporto são destinados a

associações ou cooperativas

5

Mais de 70% dos materiais

recicláveis segregados no

aeroporto são destinados a

associações ou cooperativas

5


Resíduos

contendo óleos,

tintas e

lubrificantes

Os resíduos ficam armazenados em

locais cobertos por mais de 30

dias, sendo destinados a empresas

especializadas no tratamento ou

destinação

3

Os resíduos ficam armazenados

em locais cobertos por mais de

30 dias, sendo destinados a

empresas especializadas no

tratamento ou destinação

3

Pneus inservíveis

Os pneus são enviados para

reciclagem e ficam armazenados

por períodos inferiores a 12 meses

4

Os pneus são devolvidos aos

fabricantes e ficam armazenados

em períodos inferiores a seis

meses

5

Lâmpadas usadas

As lâmpadas são enviadas para

reciclagem e ficam armazenadas

por períodos inferiores a 12 meses

3

As lâmpadas são enviadas para


por períodos inferiores a 12

meses

3

Baterias chumbo-

ácido inservíveis

As baterias são destinadas a


em períodos superiores a dois

meses

4

As baterias são destinadas a


em períodos superiores a dois

meses

4

Resíduos de áreas

verdes

A administração aeroportuária

realiza compostagem dos resíduos

em área interna ao aeroporto

5

A administração aeroportuária

dispõe os resíduos em aterros

sanitários

3

Resíduos da

Construção Civil

O aeroporto possui áreas com

armazenamento temporário

adequado, há segregação,

reciclagem e reutilização interna

dos resíduos

5

A empresa responsável pela obra

e/ou serviço realiza a

armazenagem temporária

adequada e os resíduos são

coletados por empresa

especializada

4

Disposição em

bota-fora

Ocorreu disposição de resíduos em

áreas de bota-fora no interior do

sítio aeroportuário, mas o passivo

foi retirado do local e recebeu

tratamento

3

O aeroporto não dispõe de áreas

de bota-fora em toda área

patrimonial

5

TOTAL 68 70

O Aeroporto Internacional de Curitiba apresentou índice médio de 4,00 em uma escala de

um a cinco, sendo classificado como satisfatório. Dos resultados obtidos pelo aeroporto, 6% dos

indicadores tiveram índice 2, 29% dos indicadores apresentaram índice 3, enquanto que 29% dos

indicadores tiveram índice 4. Os indicadores com índice máximo 5 obtiveram a maior porcentagem

dos resultados com 35%.

O Aeroporto Internacional de Curitiba é considerado um aeroporto de grande porte, o que

torna o gerenciamento dos resíduos uma atividade mais complexa devido ao maior volume gerado

de resíduos e à maior movimentação de veículos, equipamentos e pessoas, tanto no pátio de

aeronaves quanto nos terminais de passageiros.

O Indicador Redução de Geração de Resíduos Sólidos apresentou índice 3, mostrando uma

redução regular na comparação entre os anos de 2015 e 2016. Ao indicador “Coleta (comum e


infectante)” foi atribuído o índice 3 devido à frequência da coleta. Este indicador pode ser

melhorado aumentando-se a frequência da coleta destes resíduos no aeroporto. No entanto, o baixo

valor justifica-se em função do indicador considerar ambos os resíduos comuns e infectantes, onde

uma frequência média entre as duas coletas foi considerada.

O Indicador Resíduos contendo Óleos, Tintas e Lubrificantes e o Indicador Lâmpadas

Usadas apresentaram índice 3 em função de uma capacidade de armazenamento que permite maior

tempo de armazenamento antes a destinação final.

Um fator que indiretamente vai ao encontro da boa performance do Aeroporto Int. de

Curitiba no gerenciamento dos resíduos sólidos é que, de acordo com a Pesquisa Permanente de

Satisfação do Passageiro feita pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA,

2017), o Aeroporto Internacional de Curitiba alcançou a melhor nota de satisfação geral dos quatro

anos de realização da pesquisa: 4,72 numa escala de 1 a 5. O terminal foi escolhido o melhor

terminal do País pelos passageiros em 7 das 16 rodadas da pesquisa. Um dos indicadores avaliados

ne referida pesquisa é a “limpeza geral do aeroporto”, onde o SBCT ficou com a segunda maior

avaliação dentre os 15 aeroportos avaliados em 2016.

Já o Aeroporto Internacional de Navegantes apresentou um índice médio de 4,12 em uma

escala de um a cinco, sendo classificado também como satisfatório. Dos resultados obtidos pelo

aeroporto, 6% dos indicadores tiveram índice 2, 18% dos indicadores apresentaram índice 3,

enquanto que 35% dos indicadores tiveram índice 4. Os indicadores com índice máximo 5

obtiveram a maior porcentagem dos resultados com 41%.

O fato do Aeroporto Internacional de Navegantes ser considerado um aeroporto de médio

porte influenciou no bom resultado obtido através da aplicação dos indicadores, uma vez que, na

maioria das vezes, o gerenciamento de resíduos sólidos possui menor complexidade para ser

implementado.

Entretanto, o aeroporto ainda pode melhorar alguns indicadores, em especial o Indicador

Redução de Geração de Resíduos Sólidos que apresentou o menor índice (índice 2). Observou-se

que de 2015 para 2016, a média de geração de resíduos pelo número de movimentos de aeronaves

aumentou. Para isso, campanhas de educação ambiental devem ser incentivadas para a

conscientização e sensibilização dos empregados e dos passageiros quanto à redução na geração

de resíduos sólidos.

Outro indicador que pode ser melhorado a curto/médio prazo é o Indicador de Resíduos de

Áreas Verdes (índice 3). Embora a destinação dos resíduos de áreas verdes para aterros sanitários


não seja uma prática incorreta, existem destinações consideradas mais sustentáveis como a

compostagem. O aeroporto pode alterar o destino destes resíduos para usinas de compostagem ou

incentivar a prática de compostagem dentro do sítio aeroportuário para posterior utilização própria.

Os indicadores “Resíduos contendo Óleos, Tintas e Lubrificantes” e “Lâmpadas Usadas”

apresentaram índice 3. Ocorre que o aeroporto não possui grande geração destes tipos de resíduos,

não sendo economicamente viável solicitar o recolhimento em períodos muito curtos. Por isso que

estes resíduos ficam armazenados por um período maior de tempo.

Na comparação dos resultados entre os aeroportos, verificou-se diferença de apenas 0,12

entre os índices médios, com o Aeroporto de Navegantes com o melhor índice. Esta diferença se

justifica, em parte, pelas diferenças de porte e complexidade de operação entre os aeroportos

considerados.

Com relação ao indicador “Redução de Geração de Resíduos Sólidos”, na comparação

entre 2015 e 2016 o Aeroporto Int. de Curitiba apresentou percentuais de redução de 12,33% nos

movimentos de aeronaves e de 11,74% na geração média de resíduos, mostrando compatibilidade

entre ambas as reduções.

Na mesma comparação, o Aeroporto Int. de Navegantes apresentou percentuais de redução

de 9,91% nos movimentos de aeronaves e de 0,83% na geração média de resíduos, indicando que

a redução de resíduos não acompanhou a queda no número de movimentos, e que o aeroporto

possui potencial para aumentar a eficiência no seu gerenciamento de resíduos sólidos,

principalmente através de ações de conscientização incentivando a não geração de resíduo.

Essa diferença na proporção de redução de movimentos de aeronaves e geração média de

resíduo entre os aeroportos pode ser explicada pela contribuição dos voos internacionais em cada

aeroporto (maior em Curitiba), e foi refletida nos resultados do indicador “Redução de Geração de

Resíduos Sólidos” onde o Aeroporto Int. de Curitiba obteve índice superior (índice 3) ao Aeroporto

Int. de Navegantes (índice 2).

5. CONCLUSÕES

Conclui-se que a metodologia proposta por Carra (2013) mostrou-se ser uma ferramenta

eficaz na avaliação do gerenciamento dos resíduos sólidos dos Aeroportos Internacionais de


Curitiba e Navegantes. A metodologia proposta permitiu comparar os aeroportos e acompanhar a

evolução do desempenho no tema abordado.

Foram necessárias algumas alterações tendo em vista as características e localizações dos

aeroportos avaliados, em específico o Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D) e o

indicador “Resíduos da Construção Civil”.

O Aeroporto Internacional de Curitiba obteve índice médio 4,00 considerado como

satisfatório. Já o Aeroporto Int. de Navegantes apresentou índice médio 4,12, também considerado

como satisfatório, e tal diferença pode ser explicada pela menor complexidade nas atividades de

gerenciamento dos resíduos neste aeroporto devido ao seu menor porte.

Com base nos resultados, algumas sugestões de melhorias foram citadas no estudo, entre

elas campanhas de educação ambiental e a alteração na destinação dos resíduos de áreas verdes.

Estas práticas podem elevar os índices médios dos aeroportos avaliados a curto/médio prazo.

Ainda, foi possível identificar uma maior eficiência na redução de geração média de resíduos no

Aeroporto Int. de Curitiba, que pode estar relacionada com as características dos voos deste

aeroporto em comparação com o aeroporto catarinense.

Ressalta-se que esta abordagem é uma forma inicial de auxiliar o gerenciamento de

resíduos em aeroportos, e que a mesma deve ser melhorada, buscando, inclusive, o

desenvolvimento de indicadores de performance que possam ser replicados a outros aeroportos.

Contudo, os indicadores mostraram ser importantes ferramentas para monitorar as ações

relacionadas ao gerenciamento de resíduos sólidos, além de averiguar se as ações propostas estão

sendo realmente realizadas. Os indicadores também mostraram ser fundamentais para subsidiar

a toma de decisões, mostrando quais áreas estão mais deficitárias e necessitadas de melhorias.


6. REFERÊNCIAS

ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 14.031 – Gestão Ambiental – Avaliação de Desempenho – Diretrizes.

Rio de Janeiro, 2004.

ANVISA, Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução de Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008. Disponível

em: <http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/anvisa/2008/res0056_06_08_2008.html>. Acesso em: 18 de julho de 2017.

BRASIL. Lei nº 12.305, de 02 de agosto de 2010. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-

2010/2010/lei/l12305.htm>. Acesso em: 17 de julho de 2017.

CARRA, T. A. et al. “Indicadores para a gestão de resíduos sólidos em aeroportos e sua aplicação no Aeroporto Internacional de

Viracopos, Campinas, São Paulo”. Revista Engenharia Sanitária e Ambiental. Rio de Janeiro: Edição Impressa, 2013. v. 18. n. 2.

p. 131-138.

CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 05, de 05 de agosto de 1993. Disponível em: <

http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=130>. Acesso em: 17 de julho de 2017.

MAPA, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006. Disponível

em

<http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTematicaPortal&codigoTematic

a=1265040>. Acesso em: 18 de julho de 2017.

MTPA, Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Pesquisa Permanente de Satisfação do Passageiro. Disponível em

<http://www.aviacao.gov.br/assuntos/pesquisa-satisfacao/2016>. Acesso em: 13 de junho de 2017.

SAC, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006. Disponível

em

<http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTematicaPortal&codigoTematic

a=1265040>. Acesso em: 18 de julho de 2017.

SANTOS, C.K.N. Metodologia do Carbono Social – Manual do Multiplicador. Instituto Ecológica, Palmas, 2008.

http://www.aviacao.gov.br/assuntos/pesquisa-satisfacao/2016


TRATAMENTO INTERNO E EXTERNO DE RESÍDUOS INFECTANTES:

ESTUDO DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE

Priscila da Silva Souza Aranha

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero

AV. Marechal Mascarenhas de Morais, nº 6211, Imbiribeira, CEP: 51210-001, Recife - PE

Fone: (81) 3322-4393 e-mail: [email protected]

RESUMO

Aeroportos geram diversos tipos de resíduos sólidos e cabe ao Administrador

Aeroportuário prover meios para tratamento e destinação final adequada sob supervisão dos órgãos

ambientais e agências de controle sanitário e agropecuário. Em muitos aeroportos, os resíduos

infectantes são tratados fora do sítio por empresas especializadas em incineração ou autoclavagem.

Em outros os resíduos são tratados internamente, utilizando estas mesmas tecnologias. Este

trabalho teve como objetivo implantar novos procedimentos no tratamento interno dos resíduos

infectantes do Aeroporto Internacional de Recife. Após a implantação, observou-se que os custos

diminuíram em média 50% em relação aos 6 meses antes da implantação.

Keywords: resíduos, infectantes, autoclave, tratamento, custo.


1. INTRODUÇÃO

A Gripe Aviária teve repercussão internacional e gerou a atualização do RSI –

Regulamento Sanitário Internacional, principalmente em relação às barreiras sanitárias em

aeroportos internacionais. De acordo com MENUCCI (2006), “pode-se constatar que o processo

de globalização tem acelerado a disseminação de doenças entre os países, demonstrando que hoje

a ocorrência de casos localizados de uma determinada doença pode ter um impacto global

imediato”. O objetivo e a finalidade do RSI (2005) são explicitados no seu art. 2º como:

"...prevenir, proteger, controlar e prover resposta em saúde pública contra a disseminação

internacional de doenças, estritamente relacionado aos riscos para a saúde pública, e com isso

evitar-se interferência desnecessária ao tráfego e comércio internacional." A Agência Nacional de

Vigilância Sanitária – ANVISA é a responsável pela implantação e fiscalização das

recomendações expressas no RSI, do qual o Brasil é signatário.

As principais resoluções da ANVISA para gestão de resíduos dos aeroportos é a Resolução

da Diretoria Colegiada nº 56/2008, que estabelece as boas práticas de gestão de resíduos em portos

e aeroportos. Outra esfera de atuação é a do Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento

– MAPA, cuja atividade exercida teve origem na época de Dom Pedro II. Sua missão é “promover

o desenvolvimento sustentável e a competitividade do agronegócio em benefício da sociedade

brasileira”. O MAPA determina que “os resíduos orgânicos de bordo de navios, aeronaves e outros

meios de transporte, no trânsito internacional, por oferecerem risco zoossanitário e fitossanitário,

deverão ser tratados na zona primária”. Atualmente são admitidos os seguintes métodos de

tratamento de resíduos: incineração, autoclavagem (133ºC / 3 bar / 20 min) e hidrólise alcalina”.

Entretanto, a Resolução CONAMA nº06/1991 desobriga os aeroportos de incinerar os resíduos,

salvo em recomendações específicas de outros órgãos e mediante licenciamento pelos órgãos

ambientais estaduais.

No Brasil foram implantadas autoclaves de pequeno porte para o tratamento de resíduos

infectantes em área primária substituindo os incineradores que foram utilizados em geral até a

década de 90 (INFRAERO, 2013). Entretanto a maior parte dos resíduos continua sendo tratada

por empresas externas através do processo de incineração ou autoclavagem.

SOUZA (2014) fez um estudo de caso do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro e

concluiu que a “revisão de contratos, implantação e monitoramento de procedimentos, bem como

investimentos em equipamentos prometem bons retornos financeiros”, visando o tratamento de

resíduos dentro da área aeroportuária. O estudo demonstra com o caso do Aeroporto Internacional


do Rio de Janeiro, que a eficiência dos equipamentos e dos custos envolvidos no tratamento de

resíduos dependem principalmente da segregação na fonte e do grau de instrução dado àqueles que

realizam a coleta e segregação destes resíduos.

Os mesmos princípios foram aplicados para o Aeroporto Internacional de Recife para

tratamento e destinação dos resíduos infectantes.

2. O ESTUDO DE CASO DE RECIFE

Este trabalho apresenta o estudo de caso do Aeroporto Internacional de Recife -

Guararapes/Gilberto Freyre, quanto às vantagens e desvantagens do tratamento interno e externo

de resíduos infectantes. O trabalho considera as legislações sanitárias, ambientais e de vigilância

agropecuária, bem como os procedimentos internos, quantificação e os custos envolvidos no

tratamento.

A elaboração do Estudo da Viabilidade Econômica e implementação de novos

procedimentos surgiu da disponibilidade de infraestrutura e mão de obra para tratamento interno

dos resíduos infectantes em contrapartida aos altos custos de destinação externa. Deste cenário

surgiu a oportunidade de alcançar um menor custo total de tratamento destes resíduos.

As pessoas envolvidas no processo de gerenciamento dos resíduos no aeroporto careciam

de treinamento no assunto e não dominavam as normas sanitárias, fazendo com o que a maior parte

dos resíduos infectantes fossem destinadas para tratamento externo ao aeroporto enquanto que a

administração dispunha de todas as condições para tratamento interno.

O primeiro aspecto observado foi a forma de medição para o contrato de destinação externa

dos resíduos. O contrato é medido por volume, ou seja, por número de bombonas de 20 e 200

litros. Um dos principais problemas da métrica por número de bombonas é que elas podem não

estar cheias o suficiente para considerar o volume todo, o que de fato acontecia.

Por outro lado, o aeroporto dispunha de duas autoclaves de médio porte para tratamento de

resíduos infectantes na central de resíduos. Por restrições elétricas apenas um equipamento poderia

funcionar por vez, mas este operava diariamente para tratamento dos resíduos infectantes de voos

internacionais, recolhidos e segregados pela única comissária do sítio aeroportuário. O aeroporto

dispõe ainda, no contrato de limpeza, mão de obra especializada para operação dos equipamentos

e engenheiros mecânicos capazes de realizar a manutenção básica nos mesmos.

Entretanto, o procedimento implantado era: resíduos de voos internacionais seriam tratados

nas autoclaves internas (seguindo a IN do MAPA) e os demais resíduos infectantes (atendimento


médico, aves mortas, resíduos sólidos de sanitários de aeronaves) seriam encaminhados para

tratamento externo.


Em um primeiro momento foram levantados os procedimentos executados e os custos para

tratamento externo. Em seguida foram realizadas adequações nos procedimentos e na

infraestrutura para tratamento interno. Então, foram estimados os custos de tratamento interno e

realizada a análise dos dados relativos ao período de 16 meses.

Foram utilizados dados fornecidos pela empresa contratada para destinação externa de

resíduos infectantes e estimativas de quantidades de resíduos tratados internamente através de

amostragem.

Levantando o volume gerado de cada grupo gerador e da capacidade de tratamento das

autoclaves, chegando aos seguintes números:

Média de 30m³ (trinta metros cúbicos) por mês de resíduos da comissária e 36 m³

destinados à tratamento externo, totalizando 66m³ (sessenta e seis metros cúbicos) gerados

por mês.

Capacidade de tratamento de aproximadamente 59 m³ (cinquenta e nove metros cúbicos)

por mês na autoclave, considerando 9 horas úteis por dia, de segunda a sexta e 4 horas no

sábado.

Desta forma, o aeroporto tratava 54% dos resíduos infectantes internamente quando

poderia tratar 90% dos resíduos infectantes gerados. Visando a melhoria da eficiência do processo,

foram realizadas as seguintes ações:

Instrução para a equipe gestora e para operadores da central visando tratar a maior parte

dos resíduos nas autoclaves;

Revisão das condições dos equipamentos pela equipe de manutenção do aeroporto;

Calibração e validação dos equipamentos por empresa especializada contratada;

Modificação da jornada de trabalho dos operadores de 44h semanais (segunda a sábado) para

turno de 12h por 36h;

Quanto aos custos, estimou-se que o valor mensal do contrato de destinação externo, após

a implementação do tratamento interno, teria uma diminuição de 80%, gerando uma economia de

aproximadamente R$ 129.600 reais no ano. Os 20% restantes são correspondentes ao

perfurocortantes, animais mortos e resíduos do grupo B que são destinados pelo mesmo contrato.


Já para o custo mensal de tratamento interno, foi pesquisado no sistema de licitações da

Infraero o contrato de limpeza predial onde está estimado o custo para “Áreas de Armazenamento

Temporário de Resíduos Sólidos”, estimado em R$7.227,10. A esse custo foi somado cerca de

15% para despesas com manutenção das autoclaves e insumos, totalizando cerca e R$ 8.400,00.

Não foi possível medir e estimar os custos dos insumos como água e energia por não haver

medidores dedicados à central de resíduos.

4. RESULTADOS

A Tabela 1 apresenta o percentual de redução do custo médio mensal em relação aos 6

primeiros meses do ano de 2017, quando iniciou-se o estudo. A implementação dos novos

procedimentos teve início em março com ganhos graduais.

Tabela 1: Percentual de custos após implantação de melhorias.

O gráfico 1 apresenta os custos de destinação externa (tabela 1) ao longo de 16 meses, de

janeiro de 2017 a abril de 2018.

custo total (R$) % de redução

jan 26.874

fev 17.634

mar 19.974

abr 16.944

mai 16.194

jun 14.964

jul 10.404 55,4%

ago 10.194 54,3%

set 11.724 62,5%

out 12.834 68,4%

nov 14.124 75,3%

dez 11.004 58,6%

jan 9.174 48,9%

fev 9.174 48,9%

mar 10.974 58,5%

abr 10.974 58,5%

20

17

20

18

custo médio

18.763


Gráfico 1: Custos de destinação externa de Resíduos do grupo A/E.

Considerando que o custo de gerenciamento interno da central é fixo, resta uma pequena

diferença deste valor para o custo total de gerenciamento dos resíduos infectantes.

As alterações também geraram benefícios indiretos na central de resíduos, aumentando o

nível de organização, limpeza e comprometimento dos operadores e utilizadores da central.


5. CONCLUSÃO

Observa-se que nos meses de setembro a novembro de 2017 há um aumento nos custos,

bem como março e abril de 2018. Estes valores são em decorrência de paralizações dos

equipamentos de autoclavagem, devidamente registrados nos livros de ocorrências da Central de

Resíduos. Ao longo dos meses a equipe implantou medidas para melhorar a eficiência dos

equipamentos, além da compra de peças que apresentam maior desgaste. Sempre que havia uma

paralização desses equipamentos, todos os resíduos eram destinados ao tratamento externo.

Por outro lado, os meses de julho, agosto e dezembro de 2017, bem como janeiro e fevereiro

de 2018 houve, onde ocorreu a operação ininterrupta dos equipamentos, foram destinados

externamente somente perfurocortantes e animais mortos, de forma que o custo ficou menor.

Tendo em vista que o aeroporto possui custos fixos mensais para a operação da central de

resíduos, a otimização do tratamento interno de resíduos infectantes foi vantajosa pois diminui os

custos com o contrato de tratamento externo, e consequentemente diminui os custos totais de

gerenciamento de resíduos do aeroporto.

Além dos custos, o aeroporto maximiza a segurança sanitária permanecendo com os

resíduos em zona primária para a desinfecção, conforme exigências do RSI e MAPA.

Conclui-se que, no caso do Aeroporto Internacional de Recife – Guararapes/ Gilberto

Freyre, a adequação dos equipamentos de autoclavagem para tratamento interno dos resíduos

infectantes trouxe maior eficiência e segurança no processo, além de economia de mais de 50%

(cinquenta por cento) dos custos mensais com gerenciamento de resíduos do grupo A.

Sugere-se que sejam realizados os estudos e avaliações em outros aeroportos com estrutura

semelhante, ou seja, disponibilidade de equipamentos de autoclavagem e utilização de contrato de

destinação externa com empresa especializada.


6. REFERÊNCIAS

BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36 de 10 nov. 2006. Aprova o Manual de

Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília,

DF, 14 nov.2006. Disponível em: <http://www.diariodasleis.com.br/busca/exibelink.php?numlink=1-77-23-2006-11-10-36>.

Acessado em: 12 ago. 2017, 21:40.

CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 05 de 05 ago.1993.Normas mínimas de tratamento de resíduos

sólidos oriundos de serviços de saúde, portos e aeroportos. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília, DF, 31 ago.

1993.

CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 06 de 30 out 1991. Dispõe sobre a incineração de resíduos sólidos

provenientes de estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos. Disponível em

<http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=120>

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO. Relatórios de resultados ambientais – 2013. Disponível em: <

http://www4.infraero.gov.br/acesso-a-informacao/institucional/relatorios-anuais/>

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO. Portal de Licitações. Pregão Eletrônico 095/LABR/SEDE/2016,

Anexo IX e X. Disponível em <http://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/DetalheLicitacao?idLicitacao=106401>

MENUCCI, Daniel L. O Regulamento Sanitário Internacional (2005) e a vigilância em saúde. Revista de Direito Sanitário, São

Paulo. v.7, n.1/2/3 p.54-87, ano 2006.

SOUZA, P. S., Gerenciamento de resíduos sólidos no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – RJ: estudo de alternativas.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica e Escola de Química, Programa de Engenharia

Ambiental, Rio de Janeiro, 2014


ANÁLISE COMPARATIVA DA GERAÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

NOS GRUPOS DE AEROPORTOS DA REDE INFRAERO

JOSÉ CARLOS ARAVECHIA JÚNIOR

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO Setor Comercial Sul, Quadra 04, Bloco A, nº 58 – Brasília – DF, Fone: +55 61 33123215,

[email protected]

PRISCILA DA SILVA SOUZA ARANHA

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO Av. Marechal Mascarenhas de Morais, nº 6211, Imbiribeira – Recife – PE, Fone: +55 81

33224393, [email protected]

RESUMO

Atualmente, a INFRAERO classifica seus aeroportos em cinco grupos, utilizando

critérios como fluxo de passageiros e número de pousos e decolagens de aeronaves. Visando

avaliar o comportamento da geração de resíduos sólidos, foi realizada a análise comparativa

dos dados de geração entre aeroportos de cada grupo da rede INFRAERO. Para isso, foram

utilizados dados como número de passageiros, número de voos, número e tipo de

estabelecimentos e quantitativo de resíduos gerados, permitindo compreender quais variáveis

influenciam no comportamento da geração de resíduos sólidos em um aeroporto e se este

comportamento se diferencia nos grupos de classificação da INFRAERO.

Palavras-chave: Resíduos Sólidos, Aeroportos, INFRAERO, Geração, Aeronaves.

mailto:[email protected]



1. INTRODUÇÃO

Quando é realizado o planejamento de uma expansão de área ou de operações de um

aeroporto também é necessário calcular a capacidade de suporte ou necessidade de expansão dos

sistemas utilitários, como sistemas de climatização, fornecimento de água, tratamento de

efluentes, sistemas de energia e sistemas de gerenciamento de resíduos. Em geral são utilizados

indicadores relativos a quantidade de passageiros ou a área da edificação. Para calcular a

geração futura de resíduos, a priori é utilizado o índice de resíduos por passageiros (Kg/pax), o

qual é estimado de acordo com o referencial histórico do aeroporto, ou uma referência de

literatura.

Há, porém, de se considerar que aeroportos geram resíduos independente da operação

de passageiros, decorrente da população fixa (funcionários, comerciantes, clientes de ojas) e

sistemas utilitários (manutenção de equipamentos, manutenção de áreas verdes, tratamento de

efluentes, manutenção predial, entre outros), o que nos leva a refletir se o indicador “resíduos

por passageiros” é o mais adequado para todas as realidades de aeroportos. A Infraero, através

de Ato Administrativo nº925/DP/2014, classificou administrativamente seus aeroportos em

grupos, de acordo com suas características operacionais (nº de passageiros, aeronaves, receita,

despesas e tarifas operacionais).

Este estudo tem o objetivo de definir novos indicadores a partir dos dados de geração de

resíduos e das variáveis operacionais dos aeroportos, identificando os indicadores mais

apropriados para cada grupo e suas peculiaridades.

As perguntas norteadoras do estudo são:

a) Todos os aeroportos possuem correlação direta da geração de resíduos com a

quantidade de passageiros? b) Quais indicadores operacionais podem ser relacionados a

geração de resíduos por grupos de aeroportos?

2. ASPECTOS GERAIS DA INFRAERO E O GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS

SÓLIDOS

Empresa pública nacional, fundada em 1973, a Infraero está entre as três maiores

operadoras aeroportuárias do mundo. Administra atualmente (2018) 54 aeroportos por todo o

Brasil. São mais de 100 milhões de passageiros transportados ao ano, representando cerca de 60%

do movimento aéreo no País.


Aeroportos são instrumentos fundamentais para a integração nacional e, em decorrência

das suas atividades, porte e fluxo de passageiros, consomem recursos naturais, gerando resíduos

sólidos e efluentes. Assim, os aeroportos necessitam atender a Política Nacional de Resíduos

Sólidos e gerenciar adequadamente os seus resíduos sólidos.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), por meio da Resolução de

Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008, dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas

Práticas Sanitárias no gerenciamento de resíduos sólidos nas áreas de aeroportos. Esta resolução

fornece as diretrizes necessárias para as etapas do gerenciamento de resíduos nos aeroportos,

definindo obrigações e responsáveis pelo atendimento da resolução.

Para aeroportos internacionais, a Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006,

do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento aprova o Manual de Procedimentos

Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Esta instrução obriga o tratamento de

resíduos orgânicos a bordo de aeronaves em trânsito internacional no interior do aeroporto,

reduzindo os riscos zoossanitários e fitossanitários.

Como exposto, o gerenciamento de resíduos nos aeroportos pode ser bastante complexo

em decorrência da variedade de resíduos gerados que vão desde óleo usado, pilhas e baterias,

produtos químicos até tintas e produtos com carga biológica. As características e quantidades de

resíduos gerados variam de acordo com cada aeroporto.

A Infraero realiza periodicamente monitoramento da gestão de resíduos dos aeroportos

através de indicadores ambientais, questionários e sistemas on-line de gestão ambiental interna.

Além disso, os aeroportos de sua rede possuem Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos –

PGRS que são atualizados constantemente.


A INFRAERO possui internamente o Portal de Dados Estatísticos onde é possível buscar

dados operacionais dos 54 (cinquenta e quatro) aeroportos administrados pela empresa desde o

ano de 1979. Para este estudo, procurou- se selecionar os dados operacionais que a princípio

poderiam influenciar na quantidade de resíduos gerados pelos aeroportos. Desta forma, foram

escolhidos os seguintes dados operacionais do ano de 2017:

Número de passageiros;

Número de aeronaves (pousos e decolagens);

Número de passageiros internacionais;


Quantidade de carga transportada;

Número de restaurantes; e

Número de lojas.

Com relação aos dados quantitativos dos resíduos gerados, os aeroportos da INFRAERO

responderam em dezembro de 2017 um questionário sobre a gestão de resíduos, incluindo os

quantitativos gerados em cada unidade. As informações do questionário serão utilizadas em

conjunto com as informações descritas no PGRS de cada aeroporto. O PGRS tem por objetivo a

realização de diagnóstico da quantidade e tipos de resíduos gerados, bem como ditar as diretrizes

para todas as etapas do gerenciamento: geração, segregação, acondicionamento, armazenamento,

transporte, tratamento e destinação final.

Procurou-se selecionar os aeroportos com os PGRS mais atualizados. A tabela 1 apresenta

a consolidação das informações utilizadas no desenvolvimento deste estudo.

Para a análise foram considerados os grupos de classificação administrativa dos aeroportos,

baseados em características operacionais semelhantes. Para cada grupo foram selecionados 4

aeroportos, totalizando 20 aeroportos da rede de 54.

Tabela 1: Dados utilizados para análise do estudo. Fonte: Infraero.

Grupo

Aeroporto Nº de

Passageiros

Nº de

Aeronaves

Nº de Pass.

Int.

Carga (kg) Nº de

Restaurantes

Nº de

Lojas

Qnt. de

Resíduos

(ton)

Especial

SBRJ 9.170.000 89.520 0 7.410.000 17 33 1.516

SBRF 7.720.000 63.290 370.634 43.860.000 20 40 2.110,12

SBCT 6.670.000 62.090 53.323 22.650.000 22 40 645,91

SBSP 21.600.000 174.140 457 55.650.000 29 47 2.111

I

SBVT 2.910.000 26.310 0 17.870.000 3 15 341,97

SBBE 3.230.000 27.990 129.295 21.170.000 24 53 517,50

SBGO 3.010.000 29.190 0 8.590.000 9 24 43,50

SBCY 2.880.000 27.620 0 8.670.000 6 8 134,08

II

SBMO 2.040.000 15.220 7.019 3.010.000 6 24 279,93

SBCG 1.530.000 13.450 95 3.970.000 7 20 226,17

SBSL 1.620.000 14.920 77 5.760.000 12 24 235,40

SBAR 1.210.000 9.540 50 2.920.000 6 15 143,80

III

SBTE 1.080.000 10.350 0 3.580.000 9 18 2,01

SBPJ 639.340 6.720 0 2.410.000 3 11 59,00

SBMQ 567.230 4.820 36 3.080.000 2 11 284,08

SBRB 344.460 3.040 0 1.540.000 3 10 39,96

IV

SBCR 27.820 415 0 42.220 1 5 4,81

SBCZ 79.710 938 0 17.560 0 4 8

SBJC 12.843 8.135 0 57.365 0 9 195

SBUF 10.930 206 0 2.110 0 1 1,2


De acordo com David M. Levine et al. (2008), o gráfico de dispersão é utilizado para

examinar possíveis relações entre duas variáveis numéricas. Uma variável é representada no eixo

horizontal X e a outra é inserida no eixo vertical Y (figura 1). O gráfico de dispersão possui como

limitação examinar apenas visualmente a relação entre duas variáveis numéricas, não sendo

possível realizar uma análise mais profunda acerca da relação entre as variáveis.

Figura 1: Exemplo de gráfico de dispersão. Fonte: David M. Levine et al., 2008.

Para aprofundar na análise da relação entre as variáveis, foi utilizado o coeficiente de

correlação que mede a força relativa de uma relação linear entre duas variáveis numéricas. David

M. Levine et al. (2008) afirma que os valores para o coeficiente de correlação vão desde –1, para

uma correlação negativa perfeita, até +1, para uma correlação positiva perfeita. Perfeita significa

dizer que, se os pontos fossem desenhados em um gráfico de dispersão, todos esses pontos

poderiam ser ligados por uma linha reta. Ao analisar dados de populações para duas variáveis

numéricas, a letra grega ρ é utilizada como o símbolo para o coeficiente de correlação. Ao calcular

o coeficiente de correlação a partir de dados amostrais, a probabilidade de obter valores exatos de

+1, 0 ou -1 é remota. A figura 2 apresenta vários diagramas de dispersão e os valores

correspondentes do coeficiente de correlação.


Figura 2: Diagramas de dispersão e os valores do coeficiente de correlação. Fonte: STEVENSON, W. J., 1981.

Quando o coeficiente de correlação se aproxima de +1 ou -1, a relação linear entre duas

variáveis numéricas passa a ser mais forte positivamente ou negativamente. Quando o coeficiente

de correlação fica próximo de 0 (zero), a relação linear é fraca ou nula. O sinal do coeficiente de

correlação indica se os dados estão positivamente correlacionados (maiores valores de X tendem a

fazer par com os maiores valores de Y) ou negativamente correlacionados (maiores valores de X

tendem a fazer par com os menores valores de Y). É importante destacar que uma forte correlação

não quer dizer um efeito de causalidade, mas sim apenas tendências existentes nos dados.

A partir dos dados obtidos no Portal de Dados Estatísticos da INFRAERO e nos Planos de

Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS dos aeroportos, elaborou-se os gráficos de dispersão

entre as variáveis operacionais (número de passageiros, número de movimentos, número de

passageiros internacionais, quantidade de carga transportada, número de restaurantes e número de

lojas) e a quantidade de resíduos gerada em aeroportos da rede INFRAERO, em seus respectivos

grupos.

Também foi calculado o coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a

quantidade de resíduos gerada, analisando os resultados encontrados.RESULTADOS E

DISCUSSÕES

Os aeroportos do Grupo Especial apresentaram os seguintes gráficos de dispersão (Figuras

3 a 8).


Com relação ao coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de

resíduos gerada em aeroportos do Grupo Especial, a tabela 2 apresenta os resultados das

correlações.

Tabela 2: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo Especial

Variáveis Coeficiente de Correlação

Nível de Correlação

Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,55643629 Moderada

Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,51207749 Moderada

Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos 0,37895133 Fraca

Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,65103683 Moderada

Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,28101157 Desprezível

Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,35077582 Fraca

Observa-se que de modo geral não houve uma variável operacional que se destacou das

demais. As variáveis que mais se correlacionaram com a quantidade de resíduos gerada foram


carga com nível de correlação moderado (ρ =0,65103683), número de passageiros com nível de

correlação moderado (ρ = 0,55643629) e número de aeronaves com nível de correlação

moderado (ρ = 0,51207749). As variáveis operacionais número de passageiros

internacionais e número de lojas apresentaram níveis de correlação fracos com 0,37895133 e

0,35077582, respectivamente. A variável número de restaurantes apresentou o menor nível de

correção entre todas as variáveis com 0,28101157 (nível desprezível).

Os aeroportos do Grupo I, por sua vez, apresentaram os gráficos de dispersão das Figuras

9 a 14.

Os coeficientes de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos dos

aeroportos do Grupo I estão apresentados na tabela 3.


Tabela 3: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo I

Variáveis Coeficiente de

Correlação

Nível de

Correlação

Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,64117965 Moderada

Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos -0,46453912 Fraca

Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos - -

Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,97627611 Muito forte

Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,63047921 Moderada

Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,69290709 Moderada

A variável operacional que apresentou maior correlação com a quantidade de resíduos

gerados foi a carga, com 0,97627611 (muito forte). As variáveis número de passageiros, número

de restaurantes e número de lojas apresentaram nível de correlação moderado com 0,64117965,

0,63047921 e 0,69290709, respectivamente.

A única variável operacional que apresentou nível de correlação fraco foi a variável

número de aeronaves com - 0,46453912. A variável passageiros internacionais não pode ser

validada pois apenas um dos quatro aeroporto do grupo I possui passageiros internacionais, não

sendo possível a correlação entre eles.

Já os aeroportos do Grupo II apresentaram os gráficos de dispersão das Figuras 15 a 20.

Por sua vez, o coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de

resíduos gerada em aeroportos do Grupo II, a tabela 4 apresenta os resultados das correlações.


Tabela 4: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo II


Correlação

Nível de

Correlação

Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,960774276 Muito forte

Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,961159485 Muito forte

Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos 0,691679806 Moderada

Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,224158293 Desprezível

Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,182556906 Desprezível

Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,932457008 Muito forte

Observa-se um nível de correlação muito forte entre as variáveis número de passageiros,

número de aeronaves e número de lojas com 0,960774276, 0,961159485 e 0,932457008,

respectivamente. A variável número de passageiros internacionais apresentou nível de

correlação moderado com 0,691679806. Como o SBMO apresenta número muito maior de

passageiros internacionais, ele diminui o coeficiente de correlação dentro do grupo.

Já as variáveis carga e número de restaurantes apresentaram nível de correlação desprezível


com 0,224158293 e 0,182556906, respectivamente.

Os gráficos de dispersão dos aeroportos do Grupo III estão representados nas Figuras 21 a

26 a seguir. O coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos

gerada em aeroportos do Grupo III está apresentado na tabela 5.

Tabela 5: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo III


Correlação

Nível de Correlação

Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos -0,331626809 Fraca

Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos -0,415276176 Moderada


Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,185675638 Muito fraca

Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos -0,621037346 Moderada

Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos -0,433064728 Moderada

A única variável operacional que apresentou nível de correlação muito forte com a


quantidade de resíduos gerada foi a variável número de passageiros internacionais com

0,981130226. Todas as outras variáveis apresentaram níveis de correlação moderada, fraca e muito

fraca. A variável carga apresentou o menor nível de correlação com 0,185675638 (muito fraca).

A variável passageiros internacionais não pode ser validada pois apenas um dos

quatroaeroporto do grupo III possui passageiros internacionais, não sendo possível a correlação

entre eles.

Por fim, os gráficos de dispersão dos aeroportos do Grupo IV estão representados na

sequência através das Figuras 27 a 32.

Os coeficientes de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos

dos aeroportos do Grupo IV estão apresentados na tabela 6:


Tabela 6: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo IV


Correlação

Nível de

Correlação

Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos -0,388917234 Fraca

Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,998584154 Muito forte


Carga (kg) e Qnt. de Resíduos -0,080953324 Muito fraca

Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos -0,332229769 Fraca

Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,868343887 Forte

Observa-se que a variável operacional número de aeronaves apresentou nível de correlação

muito forte com a quantidade de resíduos gerada (ρ = 0,998584154). Outra variável que apresentou

nível de correlação forte foi a variável número de lojas (ρ = 0,868343887). As variáveis número

de passageiros e número de restaurantes apresentaram nível de correção fraco com - 0,388917234

e - 0,332229769, respectivamente. A variável carga apresentou nível de correlação muito fraco (ρ

= - 0,080953324). A variável número de passageiros internacionais não pode ser abordada porque

os aeroportos do Grupo IV estudados não possuem voos internacionais.

Na avaliação deste grupo observou-se que o SBJC possui uma vocação para escola de

aviação e taxi aéreo, o que eleva a população fixa, se destacando em relação a quantidade de

passageiros. Da mesma forma, os procedimentos de pouso e decolagem são diferenciais nesse tipo

de aeroporto, sendo muito alto, porém com número de passageiros baixo, podendo inferir uma

geração significante de resíduos proveniente da população fixa (funcionários, comerciantes e

usuários não passageiros) e manutenção de aeronaves.

4. CONCLUSÕES

O estudo apontou que embora as variáveis operacionais sejam as mesmas para todos os

aeroportos da rede INFRAERO, o nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada difere

a partir do grupo em que o aeroporto se enquadra.

Os aeroportos do Grupo Especial tiveram as variáveis operacionais carga e número de

passageiros com o maior nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada nos aeroportos

deste grupo. Por outro lado, a variável operacional com menor correlação foi o número de

restaurantes.

Nos aeroportos do Grupo I, as variáveis operacionais cargas e número de passageiros

internacionais apresentaram os maiores níveis de correlação com a quantidades de resíduos gerada,

enquanto que a variável número de aeronaves apresentou o menor nível de


correlação.

Os aeroportos do Grupo II apresentaram o maior número de variáveis operacionais com

níveis de correlação forte e muito forte (número de passageiros, número de aeronaves e número de

lojas). As variáveis carga e número de restaurantes foram as variáveis que apresentaram os

menores níveis de correlação com a quantidade de resíduos gerada nos aeroportos deste grupo.

Nos aeroportos do Grupo III, todas as variáveis operacionais apresentaram nível de

correlação baixos (moderada, fraca e muito fraca).

Por fim, os aeroportos do Grupo IV tiveram as variáveis número de aeronaves e número de

lojas com o maior nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada. As outras variáveis

operacionais (número de passageiros, número de restaurantes e carga) apresentaram níveis de

correlação baixos (fraca e muito fraca).

Observou-se que em alguns aeroportos o volume de resíduos gerados na operação rotineira

tem maior influência que os resíduos gerados pela operação de passageiros, carga e comércio. São

resíduos do corte de grama, poda de árvores, limpeza de vias, manutenção predial, lodos de estação

de tratamento de efluentes, entre outros, que podem ser mais significativos que a quantidade de

passageiros processados, especialmente em aeroportos com baixa movimentação. Esta relação é

identificada pelos coeficientes negativos.

De acordo com os resultados encontrados no estudo, a correlação da quantidade de resíduos

com a quantidade de passageiros não é forte para todos os grupos de aeroportos, sendo em alguns

deles a correlação muito fraca.

Alguns grupos de aeroportos, em especial os aeroportos do grupo III e IV, podem ter

variações dependendo do mix comercial e de cargas.

É possível concluir, então, que para utilização de projeções futuras devem ser considerados outras

variáveis operacionais além do número de passageiros.

5. REFERÊNCIAS

ANVISA, Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução de Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008. Disponível

em:

<http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/anvisa/2 008/res0056_06_08_2008.html>. Acesso em: 18 de julho de 2018.

ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto do Rio de Janeiro - Santos Dumont

(SBRJ), INFRAERO, 2016

ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional do

Recife/Guararapes – Gilberto Freyre (SBRF), INFRAERO, 2017

http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/anvisa/2


ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Teresina/Senador Petrônio

Portella (SBTE), INFRAERO, 2017

ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional de São Luís -

Marechal Cunha Machado (SBSL), INFRAERO, 2017

ARAVECHIA, José Carlos Jr; NETO, José Constâncio da Silva. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de

Goiânia (SBGO), INFRAERO, 2017

ARAVECHIA, José Carlos Jr. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto Internacional de Cuiabá (SBCY),

INFRAERO, 2017

ARAVECHIA, José Carlos Jr. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto de Palmas - Brigadeiro Lysias Rodrigues

(SBPJ), INFRAERO, 2018

ATO NORMATIVO Nº009/DP/DJ/2014, Anexo I,

Institui a metodologia de Classificação Administrativa dos Aeroportos da rede INFRAERO.

DRZ GEOTECNOLOGIA E CONSULTORIA LTDA, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional

de Curitiba (SBCT), INFRAERO, 2013

FERNANDES, Artur Monteiro. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS DO AEROPORTO

INTERNACIONAL DE CAMPO GRANDE – MS (SBCG), REPRAM, INFRAERO, 2017

FILHO, Aloisio Ferreira de Souza. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS do AEROPORTO

INTERNACIONAL DE MACEIÓ – ZUMBI DOS PALMARES (SBMO), INFRAERO, 2016

INFAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. História da INFRAERO. Acessado em junho/2018.

Disponível em: http://www4.infraero.gov.br/acesso-a- informacao/institucional/sobre-a-

infraero/historia/ INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Portal de Dados Estatísticos. Acesso em: 04

de julho de 2018.

LEVINE, David M.; STEPHAN David F.; KREHBIEL, Timothy C.; BERENSON, Mark L.

Estatística – Teoria e Aplicações. Editora LTC – Livros Técnicos e Científicos Editora S.A.

MAPA, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006.

Disponível em: <http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTem

aticaPortal&codigoTematica=1265040>. Acesso em: 18 de julho de 2018.

NASCIMENTO, Clive Reis do. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional de Belém (SBBE),

INFRAERO, 2017

NASCIMENTO, Clive Reis do. Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto Internacional de Rio Branco – Plácido de

Castro (SBRB), INFRAERO, 2013

OLIVEIRA, Thiago Fleury Fernandes de. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Vitória (SBVT),

INFRAERO, 2018)

PINTO, Ivander Moura Gomes . INFRAERO, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de São Paulo -

Congonhas (SBSP), INFRAERO, 2015

SILVA, Cristina Toffoli Simoens da. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Aracajú (SBAR),

INFRAERO, 2016

SILVA, Stenio Johnaston Barros. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto Internacional de Macapá (SBMQ),

INFRAERO, 2013

STEVENSON, William J. Estatística aplicada à Administração. Editora Harper & Row do Brasil. São Paulo, 1981.

http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/acti


POTENCIAL REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS NO

AEROPORTO DE CURITIBA POR MEIO DE SISTEMA FIXO DE

ENERGIA PARA AERONAVES EM SOLO


Programa de Pós-Graduação em Transportes – PPGT - Universidade de Brasília – UnB

Anexo SG-12, 1° andar - Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF

Fone: (61) 3321-3094; [email protected]

Augusto Cesar de Mendonça Brasil

Programa de Pós-Graduação em Transportes – PPGT - Universidade de Brasília - UnB

Anexo SG-12, 1° andar - Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF


Vinicio Rossi Sugui

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO

Av. Rocha Pombo, s/nº - São José dos Pinhais – PR





RESUMO

O fornecimento de energia elétrica e ar condicionado para aeronaves em solo por GPUs e

APUs é uma das principais fontes de emissões atmosféricas em aeroportos. O objetivo deste

trabalho foi estimar a redução das emissões com a implantação de um Sistema de Energia Fixo

(SEF) no Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena. Os cálculos foram realizados

utilizando a metodologia do ACRP contida no Report 64. O estudo concluiu que a redução nas

emissões de poluentes pode chegar a mais de 90% com a implementação do referido sistema

elétrico (400Hz e ar condicionado), trazendo benefícios ambientais, operacionais e financeiros.

Palavras chave: Emissões atmosféricas, Poluentes, Sistema de Energia Fixa, Aeroporto

Afonso Pena, Aviação.

ABSTRACT

O fornecimento de energia elétrica e ar condicionado para aeronaves em solo por GPUs e

APUs é uma das principais fontes de emissões atmosféricas em aeroportos. O objetivo deste

trabalho foi estimar a redução das emissões com a implantação de um Sistema de Energia Fixo

(SEF) no Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena. Os cálculos foram realizados

utilizando a metodologia do ACRP contida no Report 64. O estudo concluiu que a redução nas

emissões de poluentes pode chegar a mais de 90% com a implementação do referido sistema

elétrico (400Hz e ar condicionado), trazendo benefícios ambientais, operacionais e financeiros.

Key-words: Emissões atmosféricas, Poluentes, Sistema de Energia Fixa, Aeroporto Afonso

Pena, Aviação.


1. INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, um grande crescimento no transporte aéreo tem sido relatado como

fenômeno que proporciona benefícios para a economia e prosperidade para as sociedades. Em

que pese este crescimento venha contribuindo para a globalização, a aviação também tem sido

responsável por impactos ambientais adversos, impondo custos para a sociedade e para a

economia (JANIĆ, 2008).

Nesse sentido, muito se tem discutido acerca do efeito ambiental da aviação e os impactos

que os motores das aeronaves podem ter na emissão de poluentes no ambiente do entorno

aeroportuário, além de questões levantadas acerca das consequências para a saúde e qualidade de

vida dos moradores.

Portanto, em meio à crescente preocupação sobre as emissões relacionadas com os

aeroportos, e à luz do crescente aumento no custo de combustível, operadores aeroportuários e

companhias aéreas tem investigado diversas medidas para se reduzir as emissões relacionadas

com as aeronaves e consumo de combustível (ACRP, 2012).

Uma das operações no pátio de aeronaves de um aeroporto que gera significativa emissões

de poluentes atmosféricos é o processo de fornecimento de energia e ar condicionado para as

aeronaves durante a sua permanência em solo. Quando em solo, as aeronaves necessitam de uma

fonte de energia elétrica (115 volts a 400 Hz) e de ar condicionado, seja para resfriamento ou

aquecimento da cabine, a depender das condições climáticas do ambiente.

O suprimento de energia e ar condicionado para as aeronaves em solo pode ser feito de

diferentes formas, conforme Tabela 1.

Tabela 1 – Formas de prover energia e ar condicionado para as aeronaves em solo (Adaptado de FLEUTI,

2013)

Tipo de Uso/ Fonte de

energia APU da aeronave

Equipamento de

apoio em solo (GPU

+ ACU)

Sistema de Energia

Fixo - SEF

Eletricidade (400Hz)

Ar condicionado - PCA

(Pre conditioned air)

(Se houver *ACU

ou LPU)

Partida dos motores

principais - MES (main

engine start)

(Se houver

**LPU) -

* LPU (Low Pressure Unit) é fonte externa de força pneumática utilizada para a partida de motores ou pacotes de ar

condicionado da aeronave caso APU esteja inoperante.

**ACU (Air Conditioning Unit) é fonte externa de ar condicionado da aeronave.


De forma geral, aeronaves destinadas ao transporte regular possuem um equipamento

formado por uma turbina a gás conectada a um gerador elétrico, destinado a suprir energia elétrica

e pneumática durante as operações em solo, denominado APU (Auxiliary Power Unit), ou uma

unidade auxiliar de potência.

No momento do embarque padrão em uma aeronave, caso suas luzes estejam acesas com

os motores desligados (não havendo equipamento externo fornecendo energia) significa, na

maioria das vezes, que a energia está vindo do APU. Por sua vez, a força pneumática serve para

fazer o pacote de ar condicionado da aeronave funcionar, ou seja, se o avião está climatizado no

momento do embarque (não havendo veículo externo fornecendo tal força) significa que o APU

está funcionando e enviando o ar para que o pacote de refrigeração da aeronave possa distribui-

lo.

O pacote de refrigeração, chamado de pack, é um conjunto de partes e sistemas que tem a

função de reduzir a temperatura e umidade do ar, pois um ar com alta umidade é indesejável

devido ao risco de causar corrosões na fuselagem metálica das aeronaves.

No entanto, a função principal do APU no solo é dar partida nos motores principais (main

engine start) quando a aeronave está sendo movimentada pelo push-back, pois a partida dos

motores de grandes jatos se dá através de força pneumática.

O APU é, em geral, instalado no cone da cauda das aeronaves, após a caverna de pressão

e sua fonte de energia é o combustível armazenado nos tanques principais das aeronaves. Logo,

os poluentes resultantes da operação do APU são os mesmos gerados na queima de combustível

nos motores (ANAC, 2014).

A operação do APU das aeronaves possui uma baixa eficiência (8-14%) e causa impactos

ao ambiente como a emissão de ruído e poluentes atmosféricos, assim, muitas vezes, contribuindo

significativamente para impactos na qualidade do ar local e nos níveis de ruído (FLEUTI, 2013).

As APUs são uma importante fonte de emissões em um aeroporto e pode haver iniciativas

para reduzir as emissões desta fonte. Essa redução pode se dar por meio de redução na fonte (APU

mais eficiente, menos emissões), restrições operacionais (restrição do horário de funcionamento)

ou por sistemas alternativos (substituição da operação de APU por outros meios).

O GPU (Ground Power Unit) é um gerador móvel terrestre movido a diesel, e serve para

fornecer energia elétrica para as aeronaves em 400Hz durante sua permanência em solo.

Geralmente são utilizados ou quando a aeronave não possui ou quando o APU está inoperante.

Em alguns casos o GPU é utilizado visando economia de combustível.


Para mitigar as emissões de ruído e de poluentes atmosféricos pelo uso de APU e GPU no

contexto de um aeroporto, um sistema alternativo, aqui denominado de Sistema de Energia Fixo

– SEF (energia e ar condicionado), é uma eficaz medida operacional que além da possibilidade

de aumento de receita pela cobrança de tarifa de uso do sistema pelo operador aeroportuário às

cias aéreas, pode reduzir significativamente o nível de emissões no pátio de aeronaves.

Segundo a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (ICAO em inglês), esse

tipo de sistema consiste num conversor de frequência (frequência da rede para 400 Hz) instalado

na parte de baixo de uma ponte de embarque ou em uma posição fixa no pátio, perto do nariz da

aeronave estacionada (montado na própria ponte de embarque) e energizado pela própria rede

elétrica do aeroporto (OACI, 2015).

As operações de solo e operações em voo podem ser otimizadas buscando minimizar o

uso de combustível e as emissões de CO2, devendo este processo ser feito de forma coordenada

e sem comprometer a segurança. Portanto, um sistema alternativo (SEF) constitui um exemplo

de medida para minimização do consumo de combustível e das emissões de poluentes em

aeroportos (adaptado de OACI, 2015).

Segundo a ANAC (2014), a adoção por alguns aeroportos de equipamentos de

alimentação elétrica e condicionamento de ar de solo deverá permitir ainda futuras reduções nos

tempos de utilização das APUs o que possivelmente impactará positivamente as emissões desse

tipo de motor e o total de emissões em ciclo LTO (ciclo de pouso e decolagem).

O Ciclo LTO (Landing and Take off) contempla todas as etapas de voo próximas ao

aeródromo realizadas pelas aeronaves em altitudes inferiores a 914,4 metros ou 3000 pés.

(ANAC, 2014)

Como demonstrado na Figura 1, o ciclo LTO é composto por 6 fases:

Partida

1. Taxi de partida (Taxi out)

2. Decolagem (Take off)

3. Início da subida para cruzeiro (Climb out)

Chegada

4. Aproximação final (Approach)

5. Toque e corrida de desaceleração (Landing)

6. Taxi de chegada (Taxi in).


Figura 1: Ciclo LTO

Fonte: EROCONTROL, 2016

O objetivo do presente artigo é estimar as emissões de gases poluentes e de CO2 em

relação à implantação de um Sistema de Energia Fixo – SEF num aeroporto de grande porte em

substituição ao uso das APU das aeronaves e de GPU a diesel como fonte de energia e ar

condicionado em solo, utilizando o Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena como

estudo de caso.

O Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena foi escolhido para as simulações

devido ao seu grande porte e à possibilidade de investimento em um sistema alternativo (SEF),

uma vez que trata-se de medida operacional considerada pela empresa operadora do aeroporto, a

Infraero.

2. AEROPORTO INTERNACIONAL DE CURITIBA – AFONSO PENA

O Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena (sigla IATA: CWB, sigla

ICAO: SBCT) foi inaugurado em 24 de janeiro de 1946 e hoje é um dos principais complexos

aeroportuários da região sul do Brasil, localizando-se em São José dos Pinhais, na

Grande Curitiba, distante 18 km do centro da capital paranaense. (Adaptado de

INFRAERO,2016)

Segundo aeroporto mais movimentado da região sul do país, o Aeroporto Internacional de

Curitiba – Afonso Pena possui duas pistas, sendo a principal a de cabeceiras 15-33, utilizada para

pousos e decolagem e com extensão de 2.215 metros e 45 metros de largura. O aeroporto conta

com um terminal de passageiros atendido por seis pontes de embarque, um pátio remoto com dez

https://pt.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_aeroportu%C3%A1rio_IATA

https://pt.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_aeroportu%C3%A1rio_ICAO

https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Jos%C3%A9_dos_Pinhais

https://pt.wikipedia.org/wiki/Grande_Curitiba

https://pt.wikipedia.org/wiki/Centro


posições de aeronaves e um novo concourse, inaugurado em dezembro de 2015, contando com

oito pontes de embarque. A Figura 2 mostra a configuração do aeroporto.

Figura 2: Configuração atual do Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena.

Fonte: SUGUI, 2016

Segundo pesquisa da Secretaria da Aviação Civil, a qual considera a opinião dos usuários

para diversos quesitos qualitativos, o Aeroporto Afonso Pena foi eleito no último trimestre de

2015 o melhor aeroporto do Brasil (SAC, 2016).

3. REVISÃO DE LITERATURA

Os estudos acadêmicos sobre o assunto têm focado em grande parte nas emissões

relacionadas às aeronaves, como Grote, Williams e Preston (2014) que analisam o impacto

ambiental da aviação civil dado o alto consumo de petróleo utilizado e como Mazaheri et al.

(2011) que investigou as emissões anuais de número e massa de partículas e NOx durante os ciclos

LTO e os testes de motor no aeroporto de Brisbane, mostrando que as emissões anuais

representam menos de 3%.


Apenas poucos estudos relacionados às emissões produzidas por serviços de pátio como

GSEs, GPUs ou APUs estão disponíveis. (Masiol, M., Harrison, R.M., 2014)

O documento “Reducing the Environmental Impacts of Ground Operations and Departing

Aircraft” elaborado em 2012 por um grupo de trabalho de empresas do setor aéreo da Inglaterra,

o “Departures and Ground Operations Code of Practice” que estabeleceu que operadores e

agentes de pátio devem rever os seus procedimentos operacionais de maneira a garantir a

utilização de energia elétrica e pneumática obedecendo a seguinte hierarquia: 1º) Instalações

terrestres como SEF e PCA, sempre devem ser usadas quando existirem; 2º) Quando esses

sistemas não estão disponíveis, devem ser utilizados GPUs e unidades de ar condicionado pois

ainda proporcionam uma redução de combustível, emissões e de níveis de ruído sobre APUs; 3º)

Quando SEF, PCA ou GPUs não estão disponíveis, devem ser utilizados os APUs, geradores

associados ou equipamentos de ar comprimido.

O mesmo documento considera que uma forma de reduzir os impactos ambientais das

operações de aeronaves no terminal é através da utilização de instalações baseadas no terminal

do aeroporto, como SEF e PCA. Economias significativas podem ser possíveis uma vez que as

APUs queimam seis vezes menos combustível do que um GPU. Por sua vez, um GPU queima

mais combustível e emite mais CO2 do que um sistema de fornecimento de energia fixo no

terminal (SEF). (Departures and Ground Operations Code of Practice, 2012)

Existem claras oportunidades para se reduzir o tempo de APU nos aeroportos através de

substituição de função apropriada do APU (seja fornecer energia elétrica e/ou ar condicionado)

pelos sistemas de energia fixos, do próprio aeroporto. Isto tem benefícios tanto ambientais para

aeroportos e operadores (redução CO2, NOx e ruído) quanto financeiros, através da economia de

combustível queimado pelo APU (Sustainable Aviation, 2015)

O relatório Aircraft Ground Energy Systems at Zurich Airport (FLEUTI, 2013) analisa a

situação específica do Aeroporto de Zurique e o sistema de energia fixo instalado nas pontes de

embarque do referido aeroporto. O foco do citado relatório foi a solução técnica, operacional e

regulatória, mas os aspectos ambientais e econômicos também foram qualificados e

quantificados. De acordo com os resultados do relatório, ao comparar diretamente o cenário de

utilização apenas de APU (full APU operations only) com o cenário de utilização de sistema de

energia fixo - SEF com apenas o APU para o acionamento do motor principal (APU for MES

only, rest is AGES only), tem-se aproximadamente 97% de redução tanto para NOx quanto CO2,

sendo essa uma referência das possíveis reduções das emissões quando se opta por investir neste


tipo de equipamento para aeroportos.

Em aeroportos brasileiros, recentemente Sugui (2016) elaborou o inventario de emissões

de poluentes atmosféricos para o Aeroporto Int. de Curitiba – Afonso Pena e definiu um cenário

onde foram suprimidas as emissões de GPU e ACU do quantitativo total do inventario para

simular o efeito das emissões de um sistema alternativo de fornecimento de energia (400Hz e

PCA). O estudo identificou uma redução das emissões da ordem de 29,8% para CO, 40,2 % para

COV e 43,6% para NOx.

O manual elaborado pelo Airport Cooperative Research Program – ACRP, denominado

Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems, traz

a metodologia de avaliação das emissões e custos de APUs e Sistemas Alternativos, aqui

representados pelo Sistema de Energia Fixo – SEF (400Hz e PCA). O documento traz o a

metodologia para cálculo das emissões tanto de APU quanto de SEF e foi utilizado como

referência para os cálculos do presente trabalho.

4. PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS

Para a estimativa das emissões foram considerados e comparados três cenários distintos,

conforme Tabela 2.

Tabela 2 – Cenários considerados

Cenários Descrição

Cenário 1 (APU)

Utilização do APU para fornecimento de

energia elétrica e ar condicionado para

aeronaves em solo.

Cenário 2 (APU + GPU + ACU)

Utilização de APU e GPU para fornecimento de

energia elétrica e de ACU para fornecimento de

ar condicionado para as aeronaves em solo.

Cenário 3 (SEF)

Utilização de Sistema de Energia fixo (SEF)

para fornecimento de energia elétrica e ar

condicionado para aeronaves em solo. Aqui é

considerado o uso de APU apenas nas fases

“MES” e “APU start”.

Atualmente o SBCT opera com uma configuração correspondente ao Cenário 2, pois

operam tanto GPU e ACU a diesel quanto APU das aeronaves movido a querosene de aviação.

Para as emissões de GPU e ACU do Cenário 2, foram utilizados os valores obtidos por

Sugui (2016), e para estimar as emissões de CO2 do mesmo cenário foi utilizado o software

TEECAAS considerando tempos menores de APU, conforme explicitado nos itens a seguir.


4.1. UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA TEECAAS

Para os cálculos das emissões associadas à substituição das APU (Cenário 1 – APU) por

um Sistema de Energia Fixo – SEF (Cenário 2 – SEF) , utilizou-se o procedimento metodológico

descrito no manual elaborado pelo Airport Cooperative Research Program – ACRP, denominado

Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems, que

traz a metodologia de avaliação das emissões e custos de APUs e Sistemas Alternativos, aqui

representados pelo Sistema de Energia Fixo – SEF (400Hz e PCA).

O manual é acompanhado de um CD-ROM contendo uma ferramenta denominada

TEECAAS (Tool for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems) que

quantifica as emissões e os custos de APU e de Sistemas de Energia Fixo – SEF e PCA, de

maneira simples e intuitiva. A ferramenta automatiza o cálculo de uso de combustível/energia,

emissões e custos utilizando metodologias já especificadas no manual e é recomendada apenas

para avaliações de nível de planejamento, não devendo ser usada para fins de conformidade

regulatória.

Utilizando o TEECAAS foram calculadas as emissões de CO, NOx e COV para os

Cenários 1 e 3 e as emissões de CO2 de APU para o Cenário 2, utilizando os dados de entrada

descritos nos itens a seguir.

O consumo de combustível é estimado a partir do tempo de uso da APU e do fluxo de

combustível. Calculado esse consumo, são estimadas as emissões a partir de fatores de emissão

específicos para cada gás ou poluente.

As Equações 1 e 2 representam a maneira como essas estimativas são feitas:

Ca,f = Fca,f x ta,f (Equação 1)

Eg,a,f = Feg,a,f x Ca,f (Equação 2)

Onde:

C: consumo de combustível da APU na aeronave a, na fase de uso f;

Fc: fluxo de combustível, em kg/s, de cada APU na aeronave a, na fase de uso f;

T: tempo, em segundos, que a unidade APU é usada na aeronave a, na fase de uso f;

E: emissão, expressa em kg, do gás g pela aeronave a na fase de uso f;

Fe: fator de emissão do gás g, em kggás/kgcombustível, da aeronave a na fase de uso f.


4.2. MOVIMENTO DE AERONAVES

Os dados de movimento de aeronaves (ano 2015) foram retirados do Portal de Dados

Estatísticos da Infraero e são mostrados na Tabela 3. As aeronaves estão segregadas por aviação

regular, não regular e executiva/geral, além de tipo de voo (nacional ou internacional).

Tabela 3 – Movimento operacional no SBCT em 2015

Para identificar as categorias de aeronaves com maior operação no SBCT, identificar

aeronaves que possuem APU e utilizar o ciclo LTO como dado de entrada no software

TEECAAS, o mix operacional de aeronaves do referido aeroporto foi refinado. De forma a melhor

representar a operação real do aeroporto, foram desconsideras aeronaves que não possuem o

APU, aeronaves de asa móvel (helicópteros) e aeronaves militares, o que representam

aproximadamente 4.190 LTO. Dessa forma, foram considerados e categorizados 67.342

movimentos (pousos + decolagens) ou 33.671 ciclos LTO conforme Tabela 4.

Tabela 4 – Mix operacional de aeronave e total de movimentos (LTO) por modelo de aeronave

Categoria de

aeronave

Modelo de

aeronave Total LTO

Representatividade

(%)

Representatividade

da categoria (%)

Fuselagem larga B763 364 1,1% 1,1%

Fuselagem estreita

B738 8578 25,5%

97,9%

A320 8702 25,8%

E190 10524 31,3%

B737 3584 10,6%

A319 1428 4,2%

A321 120 0,4%

A318 17 0,1%

Jato regional

C525 1 0,0%

1,1%

E55P 1 0,0%

F2TH 1 0,0%

C25A 22 0,1%

C56X 19 0,1%

C680 32 0,1%

E110 70 0,2%

E50P 32 0,1%

Ano

Regular Não Regular

Executiva/Geral

Total

Doméstico Internacional Doméstico Internacional

2015 67.914 2.471 1.876 105 3.356 75.722


E55P 33 0,1%

G280 14 0,0%

LJ40 55 0,2%

LJ45 52 0,2%

LJ60 22 0,1%

Foram então inseridos na ferramenta o total dos ciclos LTO para cada uma das três

categorias de aeronave identificadas na Tabela 4 (Fuselagem larga, Fuselagem estreita e Jato

regional).

4.3. TEMPOS DE OPERAÇÃO DE APU

De acordo com a ANAC (ANAC, 2014) o uso da unidade auxiliar de potência (APU) é

dividido em quatro fases distintas, sugeridas pela OACI. Essas fases correspondem ao uso da

unidade a cada ciclo LTO realizado pela aeronave. Os quatro modos de operação (fases) são

descritos a seguir:

• APU Start: partida da APU em condição de uso sem carga;

• Gate-out: funcionamento normal da APU para embarque de passageiros;

• Main Engine Start (MES): funcionamento com carga alta para a partida dos motores principais,

condição que exige a máxima potência da unidade;

• Gate-in: funcionamento normal da APU para desembarque de passageiros.

Ainda de acordo com o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil

(ANAC, 2014), para o Cenários 1 e 3 foram utilizados os tempos de acordo com cada fase do

ciclo de utilização do APU, que são tempos representativos para os aeroportos brasileiros,

conforme Tabela 5.

Tabela 5 - Tempos de APU (ANAC, 2014)

Aeronaves/Tempos de APU Partida da

APU (min)

Gate-out

(min)

MES - partida

dos motores

(min)

Gate-in

(min)

Aeronave de fuselagem

estreita 3,00 3,60 0,58 67,82

Aeronave de fuselagem larga 3,00 3,60 0,58 67,82

Jatos regionais 3,00 3,60 0,58 67,82

Para o Cenário 2 foi utilizado o tempo de 15 minutos na fase Gate-in, pois assumiu-se que

o GPU entraria em operação assim que a APU fosse desligada. Portanto, assumiu-se os tempos


padrões recomendados pela ANAC (2014) e que melhor representam a operação atual do SBCT.

4.4. FATORES DE EMISSÃO DE APU

A metodologia de cálculo e os fatores de emissão utilizados pelo TEECAAS estão

referenciados no documento Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs

and Alternative Systems, que utiliza fatores de emissão da Agência de Pesquisa da Defesa Sueca

(Swedish Defense Research Agency) e da FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados

Unidos.

Os fatores de emissão e o consumo de combustível das APUs são dependentes tanto do

tipo de aeronave quanto do regime de potência no qual ela está operando. Cada uma das fases de

utilização da unidade apresenta um regime de potência típico, o qual varia conforme as condições

de temperatura ambiente.

Levando em conta a temperatura média dos aeródromos brasileiros, as fases de utilização

foram associadas aos regimes de potência utilizados na condição de “altas temperaturas” (acima

de 10°C), dessa forma, as fases se relacionam com os regimes de potência conforme a Tabela 6.

Conhecida a categoria da aeronave, a Tabela 7 apresenta o fluxo de combustível e os fatores de

emissão para cada fase de utilização. Esses valores são utilizados nas equações 1 e 2 nas

estimativas das emissões.

Tabela 6 - Tempos de APU (ANAC, 2014)

Fase de utilização Regime de potência (acima de 10°C)

Partida da APU Sem carga

Gate-out ECS*

MES Carga Máxima

Gate in ECS

*ECS (Environmental Control System): condição normal de operação usada no embarque e desembarque de

passageiros


Tabela 7 - Fatores de emissão e fluxo de combustível das APUs (ANAC, 2014)

Para o APU, as emissões de hidrocarbonetos totais (HCT) são transformadas para

compostos orgânicos voláteis (COV) através da Equação 3, de acordo com ACRP, 2012.

ECOV = EHCT x FC (Equação 3) Onde:

ECOV: Emissões por modo (g)

EHCT: Emissões por modo (g)

FC: Fator de Conversão = 1,5

Ressalta-se que mesmo para o suprimento de energia apenas por um SEF é necessário o

acionamento do APU da aeronave em solo em ao menos dois momentos (MES e Partida da APU)

em função da necessidade de manutenção da energia de sistemas básicos da aeronave.

Portanto, os cálculos de emissões para sistemas alternativos (SEF) concentram-se sobre

os modos "Gate in" e "Gate out", e são calculadas separadamente das emissões relacionadas com

APU durante os modos "MES" e "APU Start".

Estas emissões do APU devem ser considerados separadamente (ou seja, não

acrescentadas numericamente às emissões do sistema alternativo (SEF) em razão das emissões

de APU ocorrem localmente (em áreas dos terminais) e contribuírem para problemas de qualidade

do ar local. Em contraste, as emissões da usina (fonte de energia elétrica) geralmente ocorrem


fora do domínio geográfico do aeroporto e, portanto, geralmente não causam impactos de

qualidade de ar localizadas nas proximidades do aeroporto.

Portanto, o estudo comtempla as emissões relacionadas à geração de energia elétrica

adicional fornecida ao aeroporto pela empresa concessionária de energia para suprir tal demanda,

consideradas pelo GHG Protocol como emissões de escopo 2 (no caso do CO2).

4.5. FATORES DE EMISSÃO POR FONTES GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

4.5.1. FATORES DE EMISSÃO DE CO2

Utilizando o banco de dados “Fatores de Emissão de CO2 para utilizações que necessitam

do fator médio de emissão do Sistema Interligado Nacional do Brasil, como, por exemplo,

inventários corporativos” disponibilizado pelo sítio do MCTI, são obtidos os fatores de emissão

médios anuais de CO2 pela geração de energia elétrica , conforme Tabela 8.

Tabela 8 - Fatores de Emissão de CO2 por geração de energia elétrica do SIN (MCTI, 2016)

ANO Fatores de Emissão de

CO2 (tCO2/MWh)

2015 0,1244

2014 0,1355

2013 0,0960

2012 0,0653

2011 0,0292

2010 0,0512

2009 0,0246

No entanto, para o presente estudo foi considerado apenas o fornecimento de energia

elétrica da sub-região sul (S) com o objetivo refinar os dados de entrada, de forma a melhor

representar a realidade das fontes de energia que alimentam a região onde se localiza o SBCT.

Utilizando dados do Monitor SEEG foi calculado um fator de emissão para o CO2 associado à

geração de eletricidade em ton/GWh por meio da Equação 4.

(Equação 4)

Onde:

𝑬𝒈,𝒇,𝒖,𝒕 : Emissões do gás g associadas ao consumo do combustível f na usina térmica u no ano t

(kg gás)

http://www.mct.gov.br/index.php/content/view/74694.html




𝑭e𝒈,,, : Fator de emissão do gás g associado ao consumo de combustível f na usina u no ano t (kg gás/GWh)

𝑮𝒇,𝒖,𝒕: Geração de eletricidade pelo consumo do combustível f na usina u no ano t, levantado nas planilhas cedidas

pelo SEEG Monitor (GWh)

O Monitor Elétrico do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estuda

(SEEG) é uma ferramenta de informação qualificada e com atualização diária sobre a composição

da matriz elétrica brasileira e suas emissões de gases de efeito estufa. As estimativas do SEEG

Monitor Elétrico abrangem a geração de eletricidade e as emissões de gases de efeito estufa

(GEE) e poluentes atmosféricos decorrentes dessa atividade para todo o Sistema Interligado

Nacional (SIN), não sendo consideradas a eletricidade gerada nos sistemas isolados (Ex.:

municípios não conectados ao SIN), nas unidades de autoprodução não conectadas ao SIN (Ex.:

indústrias com usinas de geração próprias) e nos sistemas de geração distribuída, que inclui os de

micro e mini geração (Ex.: painéis fotovoltaicos instalados pelos próprios consumidores).

Tanto no Monitor SEEG quanto nas estimativas publicadas pelo MCTI, o dado de

atividade necessário para o cálculo de emissões é o consumo de combustível na geração de

eletricidade.

Os dados do Monitor SEEG estão segregados por poluente (em tonelada) e por geração

de energia (GWh) (Nota Metodológica SEEG Monitor Elétrico,2015)

Assim, o fator de emissão utilizado como dado de entrada no TEECAAS para o ano de

2015 calculado foi de 0,97 tCO2/MWh.

4.5.2. FATORES DE EMISSÃO DE CO, NOX E COV

Para esses poluentes não foram encontrados fatores de emissão específicos pela geração

de energia elétrica do SIN. No entanto, foram utilizados fatores de emissões calculados a partir

das informações disponibilizadas pelo Monitor Elétrico do Sistema de Estimativas de Emissões

de Gases de Efeito Estuda (SEEG).

Assim, a exemplo do CO2, com base nos dados do Monitor SEEG relativos à sub-região

sul (S) para o ano de 2015, foi calculado um fator de emissão para cada poluente não-CO2 (CO,

NOx e COV) associado à geração de eletricidade em ton/GWh por meio da Equação 4.

Dessa forma, assumiu-se que os fatores de emissão para CO, NOx e COV podem ser

calculados conforme Equação 4 acima e que os valores seriam representativos em relação às


emissões desses poluentes pela geração de energia elétrica do SIN para a sub-região sul. Os

fatores de emissão utilizados são mostrados na Tabela 9.

Tabela 9 – Fatores de emissão calculados para o ano de 2015 com base no Monitor SEEG

Fator de Emissão CO

(g/KWh)

Fator de Emissão NOX

(g/KWh)

Fator de Emissão COV

(g/KWh)

0,035 0,711 0,0046

4.6. CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA DO SISTEMA DE ENERGIA FIXO – SEF

Como dado de entrada de potência dos equipamentos elétricos, foram utilizados os valores

default do software TEECAAS, que foram utilizados por se mostrarem compatíveis com os

valores observados durante testes de equipamento similar, realizados no Aeroporto de Curitiba –

Afonso Pena em 2015. A Tabela 10 lista os valores associados ao provimento de energia elétrica

e ar condicionado do SEF.

Tabela 10 - Uso de energia do SEF e Ar condicionado – PCA (adaptado de ACRP, 2012)

Categoria de aeronave Energia em solo

(KW)

Ar Condicionado

(KW)

Fuselagem larga 37,12 174,04

Fuselagem estreita 23,88 68,64

Jatos regionais 13,30 39,33

5. RESULTADOS

Os dados foram inseridos no software TEECAAS e os resultados das estimativas de

emissões para cada cenário são mostrados nas Tabelas 11,12,13 e 14.

Tabela 11 – Estimativa de emissões do Cenário 1 – Uso apenas de APU

Categoria de

Aeronave

Gases

CO2 (t) CO (t) COV (t) NOX (t)

Fuselagem larga 262,15 0,14 0,03 0,90

Fuselagem estreita 15001,65 34,28 5,56 32,22

Jatos regionais 92,67 0,19 0,02 0,15

TOTAL 15356,47 34,61 5,61 33,27


Tabela 12 – Estimativa de emissões do Cenário 3 (SEF) para modos “Gate in” e “Gate out” do SEF

Categoria de

Aeronave

Gases


Fuselagem larga 8,53 0,00 0,00 0,07


Jatos regionais 2,08 0,00 0,00 0,02

TOTAL 350,43 0,13 0,02 2,79

Tabela 13 – Estimativa de emissões do Cenário 3 (APU) para modos “MES” e “APU Start” do SEF

Categoria de

Aeronave

Gases


Fuselagem larga 9,79 0,02 0,00 0,03


Jatos regionais 3,19 0,01 0,00 0,01

TOTAL 543,46 4,20 1,24 1,04

Os dados de operação do Cenário 3 (SEF) mostram que a maior contribuição é do tempo

em que a APU opera obrigatoriamente (modos “MÊS” e “APU Start”), correspondendo a 61% do

total emitido de CO2, 97% de CO, 99% do COV e 27% de NOX, conforme Tabelas 12 e 13.

O percentual de NOX é maior para a geração de energia elétrica provavelmente devido à

alta geração por Termelétricas a combustível fóssil na região sul do país representam cerca de 77%

do total da geração para a sub-região sul em 2015, conforme dados do Monitor SEEG.

Tabela 14 – Estimativa de emissões do Cenário 2 – Uso de APU, GPU e ACU (adaptado de SUGUI, 2016)

Equipamentos

Gases

CO2 (t) CO (t) COV

(t) NOX (t)

GPU e ACU para todas as

categorias de aeronaves - 4,12 1,46 15,25

APU para todas as

categorias de aeronaves 4462,68 6,53 0,62 10,53

TOTAL 4462,68 10,64 2,08 25,78


Como observado na Tabela 14, não foi possível levantar os valores de CO2 para os

equipamentos GPU e ACU em função do software utilizado por Sugui (2016) não ter os fatores

de emissão para este poluente e esses equipamentos. No entanto, tal fato não prejudica a análise,

uma vez que o presente estudo trata de uma abordagem simplificada para a estimativa das

emissões dos cenários propostos.

Compilando todos os cenários apresentados, tem-se as estimativas de emissões em

tonelada/ano, referente à operação do SBCT no ano de 2015 conforme Tabela 15.

Tabela 15 – Estimativa total de emissões dos Cenários 1, 2 e 3

Cenário CO

(t/ano)

COV

(t/ano)

NOX

(t/ano)

CO2

(t/ano)

Cenário 1 (APU) 34,61 5,61 33,27 15356,47

Cenário 2 (APU + GPU +

ACU) 10,64 2,08 25,78 *4462,68

Cenário 3 (SEF) 4,33 1,26 3,83 893,89

*Valor calculado apenas para APU.

Em primeira análise, é possível notar que as emissões associadas à operação de um

Sistema de Energia Fixo – SEF (Cenário 3) são significativamente inferiores às emissões relativas

ao uso apenas de APU (Cenário 1) como fonte de energia para as aeronaves. O Cenário 1 ocorre

nos casos onde não há disponibilidade de GPU e ACU em solo, causando um aumento nas

emissões e consequente aumento dos níveis de ruído.

Em relação às emissões de CO2, nota-se que o mesmo é o maior contribuinte dentre os

gases avaliados em todos os cenários, com um total de emissões estimado de 15356.47 t/ano para

o uso apenas de APU (Cenário 1) e de 893,89 t/ano para o uso de um SEF (Cenário 2).

Para os gases poluentes, a operação apenas com APU (Cenário 1) mostra que o maior

contribuinte é o monóxido de carbono (CO), com 34,61 toneladas/ano, seguido do óxido de

nitrogênio (NOX) com 33,27 toneladas/ano emitidas considerando o movimento de aeronaves do

SBCT em 2015.


5.1. COMPARAÇÃO DAS EMISSÕES ENTRE CENÁRIOS

Tabela 16 - Comparação entre Cenários 1 e 2

Cenários CO2(t) CO(t) COV(t) NOX (t)

Cenário 1 (APU) 15356,47 34,61 5,61 33,27

Cenário 2 (APU + GPU + ACU) 4462,68 10,64 2,08 25,78

Redução (%) 71% 69% 63% 23%

Emissões evitadas (ton) 10893,79 23,96 3,53 7,48

Acrescentando as emissões dos modos “Gate in” e “Gate out” do SEF na comparação

entre os cenários, é possível obter a estimativa global, incluindo tanto emissões que seriam

geradas no contexto do aeroporto, quanto aquelas associadas à geração de energia elétrica. A

Tabela 15 mostra esse comparativo.

De acordo com a Tabela 16 é possível notar um maior quantitativo de poluentes em

toneladas/ano, pois trata-se de dois cenários em que há maior operação de APU. Nota-se também

que a utilização apenas de APU comparada ao cenário de uso misto entre GPU, ACU e APU traz

ao aeroporto bons resultados em termos percentuais de redução das emissões, sendo uma primeira

medida a ser recomendada em detrimento ao Cenário 1.



Cenário 1 (APU) 15356,47 34,61 5,61 33,27

Cenário 3 (SEF) 893,89 4,33 1,26 3,83

Redução (%) 94% 87% 78% 88%


Nota-se que a operação de um SEF traz um percentual de redução das emissões diretas no

pátio de aeronaves de até 94% em relação ao uso apenas do APU (exemplo do CO2). A redução

média para os três poluentes (CO, COV, e NOX) é de 84%, o que é um valor significativo com

relação aos benefícios ambientais do sistema.

Nessa comparação direta, as emissões do CO2 seriam reduzidas em cerca de 94% com o

uso de um sistema alternativo (SEF), valor próximo ao encontrado por FLEUTI, 2013 para o

Aeroporto de Zurique na Suíça, em estudo similar de comparação direta de cenários. No entanto,

o Cenário 1 representa um caso crítico, e geralmente as os aeroportos brasileiros utilizam

equipamentos como GPU e ACU com frequências temporais distintas.




Cenário 2 (APU + GPU + ACU) 4462,68 10,64 2,08 25,78

Cenário 3 (SEF) 893,89 4,33 1,26 3,83

Redução (%) 80% 59% 39% 85%


Este cenário é o que melhor representa configuração atual dos aeroportos brasileiros de

grande porte, e traz um percentual médio de redução das emissões de 61% para os poluentes

critério (CO, COV, e NOX), valor ainda bastante significativo.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nos últimos anos tem aumentado o interesse dos pesquisadores nos efeitos ambientais da

aviação, avançando em estudos de metodologias diversas de estimativa das emissões do setor. O

objetivo do artigo foi estimar as emissões de poluentes num aeroporto associadas à implantação

de um Sistema de Energia Fixo – SEF em substituição ao uso das APU das aeronaves como fonte

de energia em solo, utilizando as operações do Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso

Pena como estudo de caso.

Essa tecnologia já está consolidada em diversos aeroportos no mundo, possuindo variadas

configurações de instalação e operação. No entanto, os aeroportos brasileiros ainda carecem de

tal solução, e, em sua maioria, as aeronaves ainda utilizam o APU e GPU como fonte primária de

suprimento de energia e ar condicionado em solo.

O estudo mostrou, de maneira simplificada, que a substituição do uso de APU por um

sistema alternativo de fornecimento de energia e ar condicionado em solo trará uma significativa

redução nas emissões de poluentes associados ao aeroporto, podendo chegar a mais de 90% de

redução para determinados gases. Isso resultará em melhoria na qualidade do ar local, tanto para

a comunidade aeroportuária (fiscais de pátio, operadores de equipamentos de rampa, dentre

outros) quanto para comunidades no entorno do SBCT.

Além do benefício ambiental, a implementação desse sistema pode ser uma importante

fonte de receita para o operador aeroportuário, que poderá cobrar das companhias aéreas a fração

de utilização do sistema. Outro benefício está relacionado à segurança operacional, pois com um


sistema alternativo de energia para as aeronaves em solo, a circulação de veículos de apoio como

GPU e ACU ira ser drasticamente reduzida, evitando acidentes no pátio de aeronaves.

Por ser tratar de abordagem simplificada para estimativa de emissões, uma limitação do

estudo foi de não considerar os dados reais de operação de APU, GPU e ACU do Aeroporto de

Curitiba, por falta de dados disponíveis nesse nível de detalhamento, o que deixariam os

resultados mais fidedignos à operação real do aeroporto.

Outros aspectos que devem ser abordados em trabalhos futuros dizem respeito à

viabilidade econômica do sistema e a escolha de seu arranjo, se centralizado ou por ponte de

embarque. Sugere-se que esses aspectos sejam incorporados em estudos futuros para avaliar não

apenas a viabilidade ambiental (do ponto de vista da redução das emissões) como também a sua

viabilidade econômica. Outra sugestão para estudo futuro é a criação de uma rotina de

levantamento dos tempos de utilização de APU, GPU e ACU para os aeroportos.


7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH Program – ACRP (2012). Report 78 Airport Administration Ground Support

Equipment (GSE): Emission Reduction Strategies, Inventory, and Tutorial. Washington.

ANAC – Agência nacional de Aviação Civil (2104). Anuário do Transporte Aéreo 2013. Volume único, 1.ed. Brasília.

FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. (2012). Caracterização e dimensionamento do turismo doméstico no Brasil.–

2010/2011. São Paulo

FLEUTI, E. (2013). Aircraft Ground Energy Systems at Zurich Airport. Disponível em: <

https://www.zurichairport.com/~/media/flughafenzh/dokumente/das_unternehmen/laerm_politik_und_umwelt/luft/2013_zrh_

aircraft-ground-energy-system.pdf>. Acesso em: 24/05/2017.

GROTE, Matt; WILLIAMS, Ian; PRESTON, John. (2014) Direct carbon dioxide emissions from civil aircraft. Atmospheric

Environment, v. 95, p. 214-224.

ICAO. International Civil Aviation Organization. (2015). Local Air Quality. Canadá. Disponível em:<

http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/local-air-quality.aspx >. Acesso em 20 de mar de 2017

ICAO. International Civil Aviation Organization. (2008). Annex 16 – Environmental Protection. Volume 2 – Aircraft Engine

Emissions.

IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change. (2006). 2006 IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories.

JANIĊ, M. (2008) The Potential of liquid hydrogen for the future carbon neutral air transport system; Transportation Research Part

D 13 p. 428–435.

MASIOL, Mauro; HARRISON, Roy M. (2014). Aircraft engine exhaust emissions and other airport-related contributions to

ambient air pollution: a review. Atmospheric Environment, v. 95, p. 409-455.

RYPDAL, K., e WINIWARTER, W. (2001). Uncertainties in greenhouse gas emission inventories - evaluation, comparability and

implications. Environmental Science & Policy, 4(2), 107-116.

SACHS, Jeffrey D. (2015). The age of sustainable development. Columbia University Press.

SUGUI, V. R. Inventário e Propostas de redução de emissões de poluentes atmosféricos do Aeroporto Internacional de Curitiba –

Afonso Pena, em São José Dos Pinhais, PR. 121fl. Dissertação (Mestrado em Meio Ambiente Urbano e Industrial), Universidade

Federal do Paraná, Curitiba, 2016.

http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/local-air-quality.aspx

Revista Técnico-Científica do Crea-PR

ISSN 2358-5420

Edição especial Outubro de 2018 89

ANÁLISE DAS FONTES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE

AEROPORTOS DA INFRAERO


Engenheiro Ambiental – CREA: 0707174481 / DF

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Brasília/DF

[email protected]

João Pedro da Veiga Pacheco Neto

Engenheiro Civil – CREA: 5060176020 / SP Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – São Paulo/SP

[email protected]

Sara Ferreira Boaventura

Engenheira Ambiental - CREA: 51.610 D/BA

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Aracaju/SE

[email protected]


Engenheiro Ambiental – CREA: 092360-3 / SC Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Joinville/SC

[email protected]

Vinicio Rossi Sugui

Engenheiro Ambiental – CREA: 5062646756 / SP Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero - São Paulo/SP

[email protected]


ISSN 2358-5420


1. INTRODUÇÃO

Os níveis de poluição atmosférica produzida por fontes pontuais (indústrias, emissões

naturais, queima de resíduos) ou difusas (aviões, veículos, trens) e a relação entre as condições

geomorfológicas e meteorológicas, que influenciam diretamente na dispersão dos poluentes,

possuem papel decisivo na qualidade do ar de uma determinada região, que por sua vez impacta

a qualidade de vida e a saúde da população local.

A Infraero, através de seu Programa Ambiental de Emissões Atmosféricas, vem nos

últimos anos elaborando os Inventários de Poluentes Atmosféricos dos seus aeroportos. Nesse

estudo, foram comparados os resultados obtidos com relação às diferentes fontes de poluentes.

O significativo aumento na demanda pelo transporte aéreo nos últimos anos, em especial

no Brasil, trouxe como consequência um aumento nas emissões de gases poluentes na atmosfera.

Muito embora os avanços tecnológicos observados nas últimas décadas tenham trazido uma

melhoria na eficiência dos motores das aeronaves, acarretando na redução do consumo de

combustível e emissão de gases poluentes, estes avanços não têm sido capazes de compensar o

aumento das emissões.

As principais fontes de emissões de poluentes atmosféricos relacionadas às atividades

aeroportuárias podem ser citadas conforme abaixo:

Ciclo LTO;

Fontes estacionárias (geradores, tanques de combustível);

Veículos de serviço;

Equipamentos de apoio em terra (GSE);

Tráfego de acesso ao aeroporto;

Atividades que envolvem medidas operacionais de emergência (treinamentos de

incêndio).

O Ciclo LTO (Landing and Take Off Cycle), ou Ciclo de Pouso e Decolagem inclui todas

as atividades próximas ao aeroporto que ocorrem abaixo da altitude de 3.000 pés (914,4 metros),

conforme Figura 1. Esse ciclo consiste em seis fases: aproximação / pouso e taxiamento de

chegada / startup do motor / taxiamento de partida / decolagem / subida.

O controle da poluição atmosférica, em escala local ou regional, é uma ação necessária


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para a segurança da saúde humana e do ambiente, permitindo analisar o resultado de ações

implementadas e a necessidade de intervenções no caso de superação dos níveis limites

estabelecidos pela legislação.

Por razões de caráter econômico e administrativo, o número de pontos de medição de

uma rede tradicional de monitoramento da qualidade do ar é limitado, além disso, a disposição

espacial destes pontos necessita ser estudada cuidadosamente, e muitas vezes a medição nos

locais ideais poderá ser inviabilizada.

Adicionalmente, uma rede física de monitoramento apresenta apenas um retrato do

momento da medição, não permitindo uma simulação do comportamento futuro da poluição

atmosférica com a variação das características das emissões.

Figura 1: Etapas de um voo. Delimitação do ciclo LTO e do modo cruzeiro (EMEP/CORINAIR

2006)

Por este motivo, os modelos matemáticos constituem uma importante ferramenta,

permitindo a simulação de diversos cenários, e a verificação das consequências resultantes destes

nos níveis de poluição.

Uma vez acertada a boa qualidade da resposta fornecida por um modelo, isto permite

analisar a contribuição das diversas fontes para a poluição geral, e, então, endereçar corretamente

eventuais ações de limitação das emissões. Somente com modelos matemáticos é possível fazer

previsões ou simular campos de concentração em conexão com políticas de limitação da

liberação de poluentes em concordância com planos de melhoria da qualidade de vida da


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população.

A introdução da modelagem matemática produz um salto de qualidade na gestão da

poluição atmosférica em respeito àquela possível somente através de medidas, porque os

modelos permitem funções não acessíveis às últimas. (MOREIRA; TIRABASSI, 2004).

Na literatura há duas principais abordagens para o desenvolvimento de inventários de

emissões por aeronaves, uma está em base global, relacionada à determinação do impacto dos

Gases de Efeito Estufa sobre as mudanças climáticas, a outra está em base local, que trata dos

poluentes atmosféricos.

2 METODOLOGIA

Para o desenvolvimento do trabalho, foi realizada a análise comparativa de inventários de

poluentes elaborados em nove diferentes aeroportos da rede Infraero, com diferentes anos base

dos dados de entrada, conforme Tabela 1. Pode-se verificar que os aeroportos têm uma variação

significativa do movimento operacional. Dessa forma, a primeira etapa foi a elaboração dos

inventários e a segunda, a análise.

Tabela 1: Aeroportos analisados, ano base do Inventário de Poluentes Atmosféricos e movimento

operacional.

Sigla ICAO

Nome do Aeroporto

Ano base do

Inventário

Movimento

Operacional

(aeronaves)

Movimento

Operacional

(passageiros)

SBBE Aeroporto Internacional de Belém/PA

- Val-De-Cans – Júlio Cezar

2016 40.421 3.282.513

SBBV Aeroporto Internacional de Boa

Vista/RR - Atlas Brasil Cantanhede

2016 5.972 291.163

SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba -

Afonso Pena, São José dos Pinhais –

PR

2015 75.722 7.277.036

SBJV Aeroporto de Joinville/SC – Lauro

Carneiro de Loyola

2017 7.659 476.954

SBNF Aeroporto Internacional De

Navegantes/SC - Ministro Victor

2017 19.924 1.588.921


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Konder

SBRF Aeroporto Internacional do

Recife/Guararapes – Gilberto Freyre,

Recife – PE

2017 75.099 7.774.369

SBRJ Aeroporto do Rio de Janeiro/RJ –

Santos Dumont

2016 105.671 9.065.905

SBSL Aeroporto Internacional de São

Luís/MA - Marechal Cunha Machado

2017 19.965 1.601.836

SBSP Aeroporto de São Paulo/Congonhas -

Deputado Freitas Nobre, São Paulo –

SP

2012 213.419 16.775.770

2.1 INVENTÁRIOS DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS

As informações utilizadas para a análise comparativa foram provenientes dos resultados

de Inventários de Poluentes Atmosféricos elaborados para aeroportos da rede Infraero, em

diferentes anos.

Para a elaboração desses inventários foram seguidas as seguintes etapas:

Levantamento das fontes: Identificação das fontes de emissões atmosféricas e sua

classificação de acordo com as categorias do modelo utilizado, a saber: aeronaves,

equipamentos de apoio de solo, estacionamentos, vias de acesso, fontes estacionárias e

treinamento com fogo;

Levantamento de dados: Levantamento de dados operacionais do aeroporto junto à

própria Infraero e obtenção de dados operacionais junto às empresas concessionárias e

terceirizadas;

Realização de cálculos: Utilizando-se o software EDMS, versão 5.1.4.1;

O EDMS é um modelo de avaliação da qualidade do ar em aeroportos, por meio

da combinação das funções de inventário e de dispersão de poluentes. O software foi

desenvolvido pela Federal Aviation Administration (FAA) em cooperação com a

United States Air Force (USAF) e é um dos modelos listados nas preferências da


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Agência Americana de Proteção Ambiental (Environmental Protection Agency – EPA)

(EDMS, 2015).

Os poluentes considerados nos inventários foram os seguintes (MMA, 2009):

• Óxidos de nitrogênio – NOX: Resultante do funcionamento dos motores à combustão.

• Óxidos de enxofre –SOX: Formado na queima de combustíveis fósseis.

• Monóxido de carbono – CO: Formado na combustão incompleta dos motores.

• Hidrocarbonetos totais – HCT: Resultante do combustível ou óleo combustível não

queimado ou queimado de forma parcial.

• Compostos Orgânicos Voláteis – COV: Oriundo da evaporação dos combustíveis, dos

solventes utilizados na limpeza, da cola para manutenção e durante a pintura de

aeronaves.

• Material Particulado – MP10: Saída do óleo lubrificante não queimado pelo

escapamento e uso de aditivos formadores de cinzas. A fuligem é formada com altas

temperaturas e a deficiência de oxigênio.

2.2 ANÁLISE COMPARATIVA

Com os resultados obtidos nos Inventários de Poluentes Atmosféricos, foi realizada

análise comparativa buscando verificar o comportamento das fontes de emissões. Foi feito o

somatório das emissões por tipo de poluente e fonte emissora, para se chegar a um perfil para

cada poluente.

3 RESULTADOS

Para se fazer uma análise da contribuição de emissões por tipo de fonte, foi elaborado

gráfico com o percentual representativo das emissões para cada poluente aeroportos por fonte e

por poluente, apresentado na mesma figura.

Pode-se perceber que as aeronaves são responsáveis pela grande maioria das emissões

nos poluentes HCT, COV, NOX e SOX. Já para os poluentes CO e MP10, os equipamentos de

apoio em solo (GSE) são os maiores emissores. Isso é devido à menor eficiência dos motores de

veículos e equipamentos de apoio em solo. Os motores de aeronaves possuem uma maior

eficiência na combustão, reduzindo significativamente a emissão de CO e MP10, gerados na


ISSN 2358-5420


queima incompleta do combustível.

As emissões da Auxiliary Power Unit (APU), que é o motor auxiliar para uso com a

aeronave em solo, apresentaram valores consideráveis para MP10. A explicação é similar, a

eficiência do motor da APU é menor que a do motor de propulsão das aeronaves.

As emissões de veículos nas vias de acesso foram significativas para CO e COV. Já as

emissões de fontes estacionárias, treinamento com fogo e dos veículos no estacionamento,

praticamente são desprezíveis em relação às outras fontes.

De todos os poluentes analisados, o CO e MP10 foram os que apresentaram maior

variação no perfil de fontes emissoras. Na Figura 3 verifica-se essa variação para o MP10, que

está relacionada principalmente às características de uso de GSE. No SBNF, por exemplo, existe

um maior uso da APU em detrimento do uso de Ground Power Unit (GPU), o que faz com que

seja a maior contribuinte.

Figura 2: Percentual de emissões por tipo de poluentes e fonte da emissão, em toneladas.


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Figura 3: Percentual de emissões de MP10 por fonte da emissão.

3.1. EMISSÕES DO OPERADOR DO AERÓDROMO

Também foi feita comparação entre as emissões de responsabilidade do operador do

aeródromo com aquelas de responsabilidade das demais empresas que atuam no aeroporto, com

objetivo de se chegar a um valor percentual por tipo de poluente do total emitido em todos os

inventários, apresentado na Figura 4.

Foram consideradas como emissões de responsabilidade do operador do aeródromo as

seguintes:

Emissões de veículos que utilizaram o estacionamento;

Emissões de veículos nas vias de acesso dos aeroportos;

Fontes estacionárias: Tanques de combustível da Infraero, geradores de emergência e

combustível queimado em treinamentos com fogo;

Equipamentos e veículos da Infraero utilizados em áreas operacionais.

Observação: os gráficos não contemplam as emissões da Infraero no SBCT uma vez

que tais fontes não foram contempladas pelo inventário.


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Figura 4: Percentual de emissões da Infraero por tipo de poluente (exceto SBCT).

4. CONCLUSÕES

Os inventários de emissões de poluentes atmosféricos dos nove aeroportos estudados,

realizados através do software EDMS, se mostraram boas ferramentas para o gerenciamento das

emissões, proporcionando conhecê-las e quantificá-las, além de auxiliarem no embasamento de

propostas de redução das respectivas contribuições.

Foi possível identificar que as aeronaves são as principais fontes de emissões de

poluentes, com exceção ao Material Particulado (MP10) e Monóxido de Carbono (CO), cujo

maior volume é produzido pelos GSEs devido à baixa eficiência na queima do óleo diesel.

Verifica-se que o perfil de fontes emissoras varia de acordo com as características

operacionais do aeroporto, em especial ao uso ao maior uso de GSE ou APU. Características

físicas também influenciam esse perfil, como por exemplo, pátios e vias de serviços maiores,

vão gerar maior distância percorrida e consequentemente maiores emissões dos GSE. Para as

aeronaves, maiores percursos de taxiamento das cabeceiras até os terminais, geram maiores

emissões em baixos regimes de potência do motor (idle), o que acarreta em maiores emissões de

CO e MP10.

Nota-se que o Aeroporto de Navegantes (SBNF) é o único aeroporto onde a principal

fonte de MP não são os GSEs e sim as APUs. Neste cenário, sugere-se a instalação de Sistema

de Energia Fixo - SEF (400 Hz) para mitigar tais emissões, ao trocar a fonte de energia para as

aeronaves em solo de combustível para energia elétrica.


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5. REFERÊNCIAS

EDMS - Emissions and Dispersion Modeling System, 2015. Disponível em

<https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/models/edms_mod el/>

EUROPEAN MONITORING AND EVALUATION PROGRAMME (EMEP) / EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY

(EEA). - EMEP/EEA “Air Pollutant Emission Inventory Guidebook”, 2006. Disponível em

https://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR4>

MMA – Ministério do Meio Ambiente. PRONAR. Ações para o fortalecimento do PRONAR. 2009. Disponível em:

<http://www.mma.gov.br/estruturas/163/_arquivos/pronar_163.pdf>.

MOREIRA, D. M., TIRABASSI, T. “Modelo Matemático de Dispersão de Poluentes na Atmosfera: Um Instrumento Técnico

para a Gestão Ambiental” Ambiente & Sociedade, 2004.Vol. VII, nº 2, p. 159-171.

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/models/edms_mod

http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR4

http://www.mma.gov.br/estruturas/163/_arquivos/pronar_163.pdf


MUDANÇAS DO CLIMA E RESILÊNCIA AEROPORTUÁRIA

FUED ABRÃO JUNIOR (1)


Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, Fone: (61)

3312-3633 e-mail: [email protected]

SUZANA KAHN RIBEIRO (2)

Programa de Engenharia de Transportes (PET/COPPE) Universidade Federal do Rio de Janeiro

Centro de Tecnologia Bloco H - Sala 106 Cidade Universitária - RJ - Brazil

CEP 21949-900 e-mail: [email protected]

RESUMO

A infraestrutura aeroportuária e suas operações são fortemente influenciadas pelas

condições climáticas e meteorológicas, as quais podem causar alterações nos padrões operacionais,

atrasos, cancelamentos, interrupções e acidentes. As mudanças do clima poderão intensificar a

ocorrência de eventos extremos, incrementando os efeitos negativos dessas interferências. Nesse

sentido, identificar quais subsistemas são determinantes na resiliência aeroportuária é fundamental

para um processo de adaptação. O presente trabalho tem por objetivo abordar a problemática dos

impactos da mudança do clima sobre a infraestrutura aeroportuária, identificando os subsistemas

mais críticos e as ações ou intervenções necessárias para torna-los mais resilientes e, portanto,

adaptáveis.

Palavras chave: Mudanças do Clima, Impactos, Aeroportos, Resiliência, Adaptação


1. INTRODUÇÃO

O transporte aéreo é um importante modal de integração e conectividade, permitindo o

deslocamento de pessoas e cargas de forma eficiente, segura e com maior rapidez. A taxa média

mundial de crescimento dos últimos dez anos foi 5,5%, sendo que em 2016 registrou-se 6,3% a

mais que em 2015. Ainda comparando a 2015 houve aumento da capacidade em 6,2%, indicando

que há tendência de manutenção de crescimento (IATA, 2017). No caso Brasileiro, influenciado

pelo baixo desempenho econômico, a demanda por voos domésticos caiu 5,5% em 2016. No caso

do setor internacional, a redução no volume de passageiros embarcados foi de 3,4% (ABEAR,

2017). Entretanto, o contexto atual já aponta melhoras e as previsões para os próximos 5 anos

indicam crescimento positivo, sendo 3,3% no pior cenário e 8,2% no melhor (ABEAR ocip cit).

Em contraponto, tendência semelhante se observa nas projeções de frequência de ocorrência de

eventos climáticos extremos (IPCC, 2014).

Ocorre que as operações aeronáuticas e aeroportuárias são dependentes e influenciadas pela

meteorologia e o clima, de modo que na hipótese de mudanças transitórias ou permanentes nas

mesmas, impactos operacionais ocorrerão exigindo maior resiliência. Resiliência essa que pode

ser definida como a capacidade de um sistema em manter suas funcionalidades em situações de

estresse, ainda que sob nova condição (Roege et al, 2014). Aplicado ao contexto aeroportuário, a

resiliência pode ser entendida como a capacidade de um aeroporto manter suas operações sob

condições meteorológicas adversas, ainda que sob padrão IFR – Instrument flight rules. Nesse

contexto, presente trabalho tem por objetivo abordar a problemática dos impactos da mudança do

clima sobre a infraestrutura aeroportuária, identificando os subsistemas mais críticos e as ações ou

intervenções necessárias para torna-los mais resilientes e, portanto, mais adaptados.

2. INTERFERÊNCIAS METEOROLÓGICAS

Os impactos negativos de condições meteorológicas ou climáticas adversas são atrasos,

cancelamentos e acidentes, e podem provocar perdas financeiras, materiais e humanas. Em que

pese os atrasos e cancelamentos terem causas variadas, pesquisas indicam que a meteorologia é o

fator mais recorrente (Abdel-Aty et al., 2007). Segundo a ABEAR (2017), a participação média

da meteorologia nos atrasos com mais de 15 min de voos nacional foi de 20% em 2015, menor

que os 31% registrados nos EUA, que são impactados por nevascas, furacões, tornados e outros

extremos não tão frequentes no Brasil. Entretanto, como ponderado pela mesma fonte, a

infraestrutura aeronáutica norte-americana é muito mais desenvolvida do que a brasileira, o que


permite inferir sobre a necessidade de se promover medidas de adaptação que levem os fatores

climáticos em consideração. Abrão Junior e Ribeiro (2015), quantificaram os cancelamentos

provocados pela meteorologia no Aeroporto Santos Dumont. Segundo os mesmos autores, a

meteorologia foi responsável por 2.649 cancelamentos (incluindo pouso e decolagem) em 2013 e

ao menos 1.510 em 2014. A participação média de voos do eixo Rio – São Paulo foi 61,75% em

2013 e 62,86% em 2014, demonstrando ser a rota mais impactada pela meteorologia.

Levantamentos mais recentes realizados por estes autores aplicados aos Aeroportos de Congonhas

e Santos Dumont, demonstram que os pousos cancelamentos acumulados nos anos de 2015 e 2016

foram 1232 e 1080, respectivamente, conforme demonstrado na Figura 1.

Figura 1: Pousos cancelados em Congonhas e Santos Dumont por meteorologia adversa

Quanto aos acidentes, o CENIPA (2016) contabilizou que a meteorologia foi fator

contribuintes em 13,96% dos 766 acidentes com relatórios finais publicados nos últimos dez anos

(2006 a 2015) no Brasil, o que demonstra sua relevância para a segurança operacional.

Com relação os custos ou perdas financeiras, a meteorologia é um dos exemplos mais

comuns de oneração das empresas aéreas nacionais por atrasos ocasionados por razões

excepcionais (ABEAR, 2017). E essa oneração decorre, entre outros fatores, dos custos

associados a alimentação, acomodação e realocação de passageiros.

No caso dos aeroportos, as perdas financeiras por um pouso cancelado por meteorologia

se dará, entre outras coisas, pela não arrecadação de tarifa pela prestação de serviços

aeroportuários previstos na Lei nº 6.009, de 26 dezembro de 1973, regulamentada pelo Decreto

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%206.009-1973?OpenDocument

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/DEC%2089.121-1983?OpenDocument


no 89.121, de 6 de dezembro de 1983, que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos

e das facilidades à navegação aérea.

De acordo com Art. 3º do Decreto regulamentador, as tarifas aeroportuárias são

denominadas e caracterizadas em diferentes classes (embarque, permanência, armazenagem,

capatazia), sendo que a tarifa de pouso decorre da utilização das áreas e serviços relacionados

com as operações de pouso, rolagem e estacionamento da aeronave, até 3 (três) horas após o

pouso. Os aeroportos públicos não delegados por meio de contrato, portaria ou convênio, a

Resolução nº 350/ANAC/2014 e Portaria nº 169/SRA/2017, definiram que as tarifas

aeroportuárias de embarque, pouso e permanência terão valores tetos. No caso dos Aeroportos

administrados pela Infraero, Empresa estatal brasileira, os valores tarifários para pouso aplicados

em 2017 são apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Tarifa para pouso por categoria de aeroporto

Categoria do Aeroporto Pouso domestico – R$

(tonelada)

Pouso Internacional – R$

(tonelada)

1ª 9,36 24,96

2ª 7,71 22,66

3ª 5,82 19,46

4ª 2,73 9,70

Fonte: Infraero (2017)

Ainda segundo o Art. 5º do Decreto no 89.121/1983, modificado pelo Decreto nº

91.783/1985, a tarifa é quantificada em função do peso máximo de decolagem da aeronave,

constante de seu certificado de navegabilidade, da categoria do aeroporto e da natureza do vôo

(doméstico ou internacional). Com base no apresentado pela Infraero (2014) para o cálculo

de tarifa de pouso e aplicado aos dados obtidos por Abrão Junior e Ribeiro (2015) é possível

estimar, conforme demonstrado na Tabela 2, o montante de R$ 1.056.126,14 que o Aeroporto

Santos Dumont deixou de arrecadar por cancelamentos meteorológicos. Neste valor não se

incluem outras arrecadações com áreas comerciais e serviços, e nem estão contabilizados os

prejuízos às companhias áreas e usuários.




Tabela 2: Estimativa de perdas com pousos cancelados por tipo de aeronave Mix de Aeronaves

Aeronave Preço do

Serviço (1)

Mix de

Aeronaves (2)

Número de

cancelamentos

Receitas não auferidas (R$)

2013 2014 2013 2014 2013 2014

A318 R$ 459,00 2% 3% 25 21 R$ 11.245,50 R$ 9.409,50

A319 R$ 509,62 33% 31% 404 213 R$ 205.631,67 R$ 108.549,06

AT45 R$ 125,55 2% 2% 25 14 R$ 3.075,98 R$ 1.694,93

AT72 R$ 151,87 1% 1% 12 7 R$ 1.822,44 R$ 1.063,09

B737 R$ 391,50 7% 5% 86 35 R$ 33.473,25 R$ 13.506,75

B738 R$ 533,25 32% 33% 391 227 R$ 208.500,75 R$ 120.781,13

E190 R$ 349,65 23% 25% 281 172 R$ 98.251,65 R$ 59.964,98

Total R$ 2.520,44 100% 100% 1.222 687 R$ 562.001,24 (3) R$ 314.969,43

Fonte: Elaboração própria com base em informações de Abrão Junior e Ribeiro (2015). (1)Tarifa de R$ 6,75 em

2014; (2) Mix obtido junto ao Aeroporto; (3)Aplicando o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) de 3,65% para

atualização do valor de 2013 para 2014, se obtém R$ 582.538,31. Somando os dois valores e trazendo para junho

de 2017 pelo mesmo Índice, a estimativa é que se deixou de arrecadar R$ 1.056.126,14.

3. MUDANÇAS DO CLIMA

O provável agravamento dos impactos de condições meteorológicas ou climáticas nas

infraestruturas de transporte e suas operações tem sido apontado por diferentes estudos

relacionados as mudanças do clima. O IPCC (2014), por exemplo, prevê alterações significativas

nas dinâmicas de circulação de ventos, precipitação e elevação do nível do mar. No caso da costa

brasileira é esperada a perda ou comprometimento de infraestruturas urbanas pelo avanço do mar,

o que pode incluir aeroportos costeiros.

Estudos desenvolvidos Coeffe et al (2017) analisaram o potencial impacto das mudanças

do clima na restrição do peso de decolagem de aeronaves. Os autores observaram que a elevação

da temperatura irá impor limites de peso de decolagem, e por mais que ocorrem evoluções

tecnológicas, impactos ocorrerão. Além de afetar o desempenho das turbinas, temperaturas

elevadas prejudicam a estabilidade de sustentação das aeronaves devido a redução da densidade

do ar. Nesse contexto, uma das alternativas para minimizar esses efeitos negativos no processo de

decolagem é o aumento do comprimento da pista. Entretanto, os elevados custos envolvidos

constituem um fato restritivo a essa alternativa.


3.1 RESILIÊNCIA

Holling (1973) foi um dos precursores da utilização do termo resiliência para explicar o

comportamento de um sistema ecológico, para o qual definiu duas propriedades: resiliência e

estabilidade. A primeira, segundo o mesmo autor, determina a persistência das inter-relações

dentro de um sistema e representa uma medida de habilidade desse sistema em absorver

mudanças e manter sua funcionalidade. A segunda, a habilidade de um sistema em retornar a um

estado de equilíbrio após sofrer um distúrbio temporário. Nesse contexto, a resiliência pode ser

entendida como a capacidade de um sistema em antecipar e absorver potenciais distúrbios,

desenvolver meios adaptativos para acomodar as mudanças e de estabelecer formas de resistir ou

recuperar suas funcionalidades no menor tempo possível. Ouyang (2014) pondera que noção de

resiliência é relativamente nova em engenharia de infraestrutura e é considerada como um

conjunto de habilidades de um sistema de infraestrutura para resistir a possíveis riscos, absorver

danos iniciais e recuperar a operação normal.

No contexto das mudanças do clima, a resiliência se volta para a capacidade de os sistemas

manterem suas funcionalidades em condições eventos meteorológicos ou climáticos adversos.

No caso dos aeroportos, cuja capacidade e eficiência dependem da organização e coordenação

dos fluxos de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas, cargas, correios e entre outros

(DIANA, 2010; IATA, 2004), a resiliência se torna fundamental à manutenção do funcionamento

dos subsistemas que o compõe. De acordo com EPA (2014), análise de resiliência ainda é um

campo emergente e métodos padronizados não existem, motivo pelo qual uma variedade de

modelos tem sido usada numa tentativa de aproximação.

3.2 INICIATIVAS APLICADAS A AEROPORTOS

Diferentes inciativas e esforços tem sido empreendido em prol analise de resiliência e

adaptação da infraestrutura aeroportuária às mudanças climáticas. O Programa de Pesquisa

Cooperativa Aeroportuária (ACRP) é um programa de pesquisa aplicada que desenvolve soluções

técnicas e exequíveis para os problemas enfrentados pelos operadores de aeroportos. O ACRP é

administrado pela Transportation Research Board (TRB), da Academias Nacionais de Ciências,

Engenharia e Medicina dos EUA e é patrocinado pela Federal Aviation Administration (FAA).

Dentre as contribuições do programa, tem-se o seguintes produtos que tratam da temática

aeroportos e clima: ACRP 33: Airport Climate Adaptation and Resilience (ACRP, 2012); ACRP

147: Climate Change Adaptação Plannning: Risk Assessment for Airports (ACRP, 2015).


No âmbito Europeu, a EUROCONTROL, agência governamental responsável pelo

gerenciamento do trafego aéreo no âmbito da Europa tem fornecido às organizações da aviação

recursos-chave sobre resiliência climática, bem como um check list e estudos de caso para auxiliar

na avaliação de risco climático. O questionário funciona como uma lista de verificação para

identificar e avaliar se os impactos da mudança climática serão um risco para suas instalaçoes e

atividades. Os estudos de caso fornecem exemplos de como algumas entidades estão se adaptando

aos potenciais impactos das mudanças climáticas, descrevendo as medidas que estão tomando e

compartilhando seus conhecimentos e experiências (EUROCONTROL, 2017).

No Brasil ainda são encontradas poucas pesquisas e ações de gonverno direcionadas a

resiliencia e adaptação do modal aerero e, por conseguinte, da infraestrutura aeroportuária.

4. SUBSISTEMAS DO AEROPORTO

Os aeroportos são compostos por subsistemas tais como acessos, terminal de passageiros,

pátio, pistas e taxiways (Neufville e Odoni, 2003). Segundo Horonjeff e Mckelvey (1983),

temperatura e ventos são componentes meteorológicos que podem influenciar no tamanho de um

aeroporto. Temperatura, por exemplo, influencia o comprimento da pista, onde se exige maior

extensão para temperaturas mais elevadas. A direção e velocidade de ventos influenciam o número

de pistas, comprimento e configuração. Além disso, devido à natureza complexa das operações

aéreas e aeroportuárias, bem como suas interações com meio externo, é necessário planeja-las e

desenvolve-las considerando todas as condições meteorológicas e climáticas possíveis (ICAO,

2013). Nesse contexto, fatores climáticos e meteorológicos influenciam desde a infraestrutura do

aeroporto até suas operações. Não se pode tratar de resiliência aeroportuária sem considerar sua

capacidade, que no geral está relacionada a um limite que quando atingido ou excedido, afeta a

operação do aeroporto e o nível de serviços (Ashford et al., 2011). Nesse sentido, a capacidade de

um aeroporto pode ser representada a interseção das capacidades dos seus subsistemas em

acomodar a demanda do tráfego, dentro de padrões de espaço e tempo em um determinado nível

de serviços.


Figura 2: Representação da capacidade de um aeroporto

4.1 SUBSISTEMAS PÁTIOS E PISTAS

Dos subsistemas aeroportuários, especial atenção àqueles mais restritivos à manutenção

das condições operacionais sob adversidade climáticas deve ser dada as pistas e pátios (Ashford

et al., 2011). Existem diferentes fatores que influenciam no dimensionamento desses subsistemas,

entre eles características da aeronave que se pretende operar, peso máximo de pouso e decolagem,

elevação do terreno em relação ao nível do mar, temperatura de referência, entre outros (ICAO,

2009; Horonjeff e Mckelvey, 1983). De acordo com a IATA (2004), dentre os fatores que afetam

a capacidade de processamento de um subsistema de pistas, têm-se a meteorologia. A máxima

capacidade de uma pista, por exemplo, é determinada assumindo a existência de boas condições

meteorológicas, somadas as melhores práticas, facilidades e equipamentos apropriados e o mix de

aeronaves de um típico dia movimento.

O pouso ou decolagem de aeronaves são, em circunstâncias adversas, comprometidos

quando o componente de vento de través exceder (ICAO, 2009; ANAC, 2012): a) 37 km/h (20 kt),

no caso de aeronaves cujo comprimento básico de pista é maior ou igual a 1.500 m, exceto quando

houver baixa frenagem na pista devido a um coeficiente de atrito longitudinal insuficiente, que

obrigará assumir 24 km/h (13 kt) como limite vento de través; b) 24 km/h (13 kt), no caso de

aeronaves cujo comprimento básico de pista é maior ou igual a 1.200 m e menor que 1.500 m; e

c) 19 km/h (10 kt), no caso de aeronaves cujo comprimento básico de pista é menor que 1.200 m.

Observa-se que quanto maior o comprimento da pista, maior a possibilidade de operações sob

ventos com maior velocidade, frequentes em situações de precipitações intensas ou tempestades.

Além do comprimento da pista, e diante de fatores restritivos meteorológico e climáticos

que podem interferir na capacidade operacional dos subsistemas de pátios e pistas, algumas


intervenções de maior ou menor grau de investimento também contribuem para aumentar a

resiliência dos mesmos. Na Tabela 3 é apresentada uma relação de com configuração, arranjo e

capacidade operacional segundo padrões visuais ou por instrumentos. Nota-se que quanto maior o

número de pista e seu afastamento, maior será a capacidade de processamento de aeronaves. Isso

demonstra que uma das ações a ser executada com o objetivo de aumentar a resiliência de um

aeroporto, em especial do subsistema de pistas, é redundância de pistas. Além disso, como também

demonstrado na mesma Tabela, dispor de instrumentos que permitam a operação por instrumento

(Instrument Flight Rules - IFR) é uma ação fundamental para manutenção das operações, ainda

que que sob condições meteorológicas adversas. Tomando como exemplo a pista simples, caso

não haja a disponibilidade de IFR, a sua capacidade horaria será nula quando da suspenção das

operações visuais (Visual Flight Rules - VFR).

Tabela 3: Configuração de pistas e capacidade operacional

Configuração da

pista

Arranjo Mix Index –

Percentual

(C+3D)

Capacidade

Horária

VFR IFR

Simples

0-20 98 59

21-50 74 57

51-80 63 56

81-120 55 53

121-180 51 50

Dupla

700´ a 2,499´

0-20 197 59

21-50 145 57

51-80 121 56

81-120 105 59

121-180 94 60

Dupla

Independente

4,300´ ou mais

0-20 197 119

21-50 149 114

51-80 126 111

81-120 111 105

121-180 103 99

Fonte: FAA (1983)


Outras ações que podem aumentar a resiliência do subsistema de pátios e pistas se referem

ao maior número de posições da primeira e, aplicado aos dois casos, o tipo de pavimento. Este

pode ser flexível ou rígido (ICAO, 1983).

O Antiskid® é um método de tratamento que aumenta a aderência de aeronaves e diminui

derrapagens, sendo recomendado pela ICAO - International Civil Aviation Organization. Além

disso, esse revestimento especial melhora as condições de drenagem e de atrito.

A Camada Porosa de Atrito (CPA) é uma mistura asfáltica a quente com um elevado

volume de vazios e graduação de agregados. Estas características possibilitam o escoamento das

águas das chuvas, através da rápida percolação pelos vazios da camada e saída pelas laterais. Isso

melhora o contato entre os pneus e o pavimento, mesmo sob condições de precipitação.

Já o grooving ou ranhuras objetivam evitar a hidroplanagem e permitir o atrito entre os

pneus e o pavimento em condições de pista molhada (FAA, 1997).

4.2 MEDIDAS QUE CONTRIBUEM PARA O AUMENTO DA

RESILIÊNCIA/ADAPTAÇÃO

Além das ações indicadas no item anterior e dedicas ao pátios e pistas, notadamente este

último, outras medidas, como as apresentadas na Tabela 4, podem contribuir de forma significativa

para o aumento da resiliência de aeroportos e a consequente adaptação as mudanças do clima.

Tabela 4: Eventos extremos, seus impactos e medidas que podem aumentar a resiliência

Eventos Impacto Medidas

Condições meteorológicas

adversas (tempestades, CBs, etc.)

Desvios de rotas de aeronaves,

atrasos e fechamento de

aeroportos; Perda de negócios

no transporte de cargas e

passageiros pela

impossibilidade de decolagem

da aeronave.

Confecção de novas rotas e

adoção de sistemas preditivos.

Ampliação da infraestrutura

Danos superficiais e profundos

ao pavimento de pistas;

Alteração da aderência dos

Sistema de resfriamento;

Emprego de materiais mais

resistentes a altas


Altas temperaturas e de ondas de

calor

pneus da aeronave a pista;

Redução vida útil do

pavimento;

Aumentos de objetos estranhos

na pista decorrentes da

degradação do pavimento e

pneus;

Aumento da demanda por

energia e água, e consequente

aumento das despesas;

Redução da vida útil do sistema

de ar condicionado por maior

uso;

Extrapolação do ponto de

fulgor dos combustíveis e

possibilidade de ignição.

temperaturas, como pavimento

rígido;

Desenvolvimento de pneus

com melhor desempenho;

Restrições do peso permitido

para uso do sistema de pistas;

Manutenção preventiva e

corretiva do pavimento;

Reposição de juntas de

dilatação;

Modificação da infraestrutura

quando necessárias;

Adoção de utilidades fixas para

fornecimento de ar

condicionado para aeronaves;

Adoção de procedimentos

específicos.

Redução do desempenho da

aeronave;

Demanda por mais pista para

fins de decolagem e maior

habilidade para subida;

Maior uso de motores e

consequente aumento do

consumo de combustível e

emissões;

Alternar o aeroporto ou rota;

Desenvolver soluções de

engenharia;

Aumentar a extensão da pista.


Precipitações extremas

Transbordamento de água e

alagamento de áreas

operacionais por incapacidade

de absorção do sistema de

drenagem;

Danos no sistema de pistas e

outras infraestruturas;

Dificuldades de acesso de

passageiros empregados ao

aeroporto;

Aumento do potencial de

contaminação ambiental pelo

arraste de contaminantes

(oleosos por exemplo).

Implantação de sistema de

drenagem mais robustos ou

adoção de alternativas de

escoamento;

Proteção de estruturas

vulneráveis;

Melhor ocupação do solo

aeroportuário;

Desenvolvimento de projetos

de engenharia mais resilientes;

Adoção de sistemas de

contenção de efluentes oleosos.

Atrasos de voos; Realocação de passageiros;

Readequação da malha.

Eventos convectivos Interrupção parcial ou total das

operações;

Aumento de atrasos e

mudanças nas altitudes de voo

para evitar turbulências;

Destruição ou desativação dos

instrumentos de navegação

Melhor o sistema preditivo e

de alerta;

Revisão dos sistemas de

gerenciamento da aeronave.

Descargas atmosféricas Alteração no sistema de

controle da aeronave;

Necessidade de mudança de

rota;

Danos as estruturas do

aeroportos;

Investimento em novas

tecnologias de segurança;

criação de rotas alternativa às

áreas com maior incidência de

descargas.

Implantação de sistemas de

proteção contra descargas

atmosféricas

Tempestades de baixa pressão e

ventos velozes

Redução do fluxo do tráfego

aéreo;

Aumento de separação de

Adoção de rotas alternativas e

investimento em sistemas de

monitoramento.


aeronaves.

Nevoeiros Atrasos decorrentes da má

visibilidade;

Restrições dos serviços de

manutenção no lado

operacional.

Uso de instrumentos de

navegação;

Alteração na distância de

separação das aeronaves.

Seca Em combinação com o

aumento de calor, riscos de

incêndios

Possiblidade de restrição do

abastecimento de água e

rebaixamento da categoria de

combate a incêndios do

aeroporto;

Redução da capacidade de

operações da aeronave.

Incluir esse tipo de condição no

sistema de planejamento das

operações, adotando

procedimento preventivos;

Reservação de água;

Uso de fontes alternativas de

abastecimento.

Fonte: Adaptado de Defra (2012), IATA (2014), Abrão Junior (2014); EUROCONTROL (2017)

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como pôde ser observado, as condições meteorológicas influenciam diretamente a

infraestrutura e operações aeroportuárias. Os impactos vão desde de atrasos, cancelamentos a

acidentes. Os prejuízos financeiros, quer seja pela não arrecadação, como exemplificado para o

Aeroporto Santos Dumont, quer seja pelas custas decorrentes ações para ressarcimento ou

acomodação de usuários, podem chegar a valores significativos. Com as mudanças do clima, tais

interferências podem ser aumentadas, gerando mais transtornos, como a redução da performance

e capacidade de decolagem de aeronaves.

No caso dos aeroportos, as pistas constituem uma das principais condições à manutenção

das operações aéreas sob meteorologia adversa; de modo que havendo baixa resiliência, seja pelo

menor comprimento, número ou arranjo desse subsistema (pistas) ou poucas posições no pátio, o

aeroporto estará mais susceptível a impactos operacionais na hipótese de ocorrência de eventos

extremos, como tempestades. Nesse sentido, diferentes medidas podem ser implantadas com o

objetivo de tonar a infraestrutura aeroportuária resiliente, como ampliação de pistas, implantação


de instrumentos de auxílio a navegação aérea, aprimoramento de sistemas preditivos, adoção de

procedimentos operacionais específicos, entre outros. A combinação dessas medidas tornará o

sistema mais resilente e, portanto, mais adaptado ao cenário de mudanças do clima.

6 REFERÊNCIAS

ABEAR. Panorama 2016. O setor Aéreo em Dados e Análises. São Paulo. p.98. 2017. Disponível em: www.abear.com.br

ABRÃO JUNIOR, F.). Como as condições meteorológicas impactam a aviação e quais medidas são adotadas para reduzir seus

efeitos. In: Anais do XII Rio de Transportes, Rio de Janeiro, UFRJ, 2014.

ABRAO JUNIOR, F; RIBEIRO, Suzana K. Impactos das condições meteorológicas no padrão operacional, atrasos e cancelamentos

do aeroporto Santos Dumont. In: Anais do XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet, Ouro Preto, 2015.

ABDEL-ATY, M.; Lee, Chris.; Bai, Y.; Li, X.; Michalak, M. Detecting periodic patterns of arrival delay. Journal of Air

Transportation Management, 2007. 13.p. 355-361

ACRP. Report 33: Airport Climate Adaptation and Resilience A Synthesis of Airport Practice Transportation Research Board,

Washington, D.C, 2012. 96p

ACRP. Report 147: Climate Change Adaptation Planning: Risk Assessment for Airports. Transportation Research Board,

Washington, D.C, 2015. 119p

ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n° 154 – Projetos de aeródromos, 2012. 242p.

ASHFORD, Norman J.; Mumayiz, Saleh, Wright, Paul H. Airport Engineering: Planning, Design and Development of 21st Century

Airports. 4 th ed. John Wiley & Sons, New Jersey, 2011. 768 p.

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CENIPA. FCA 58-1: Ocorrências Aeronáuticas: Panorama Estatístico da Aviação Brasileira 2006 a 2015.

CENIPA/COMAER/Ministério da Defesa, Brasília, 2016.115p.

DEFRA. Adapting to cimate change: Helping Key Sectors to Adapt to Climate Change. Government Report for the adaptation

Reporting Power. Defra, London, 2012.

DIANA, T. Can we explain airport performance? A case study of selected New York airport using a stochastic frontier model.

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EPA. – Evironmental Protection Agency). Resilience Analysis. Disponível em

http://www.epa.gov/sustainability/analytics/resilience.htm. Acessado em julho, 2014.

EUROCONTROL. Adapting aviation to a changing climate. Disponivel em http://www.eurocontrol.int/Resilience. Acessando em

junho, 2017.

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http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2017020201.aspx

ICAO. Aerodrome Design Manual - Part 3 - Pavements (Doc.9157-AN/901) - 1983 - item 5.3 Surface Treatment of runways –

ICAO, 1983.

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Ed. ICAO, Canada, 2009.




ICAO . Doc 9365: Manual of All-Weather Operations. 3.ed, 2013.

INFRAERO. Tarifário: Classificação dos Aeroportos, a vigorar a partir de 05 de maio de 2014. Brasília, 2014.31p.

IPCC. Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working Group

II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge,

United Kingdom and New York, NY, USA, 2014.688p.

FAA. Airport capacity and delay. (AC 150/5060-5). Washington, 1983.

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NEUFVILLE, Richard de. Odoni, A. R. Airport Systems: Planning, Design, and Management. McGraw-Hill Professional, 2003

OUYANG, Min. Review on modeling and simulation of interdependent critical infrastructure systems. Reliability Engineering and

System Safety, 2014. 121, 43–60


AVALIAÇÃO DO IMPACTO DE CANCELAMENTOS

METEOROLÓGICOS NAS OPERAÇÕES DE POUSO EM AEROPORTOS

Fued Abrão Junior



3312- 3633 e-mail: [email protected]

Suzana Kahn Ribeiro

Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro

Centro de Tecnologia Bloco H – Sala 106 Cidade Universitária – RJ CEP: 21949-900 e-mail:

[email protected]




3312- 3614 e-mail: [email protected]

RESUMO

As operações aeroportuárias, em especial pousos e decolagens, são fortemente

influenciadas, e por vezes negativamente impactadas, pelas condições climáticas e meteorológicas.

Este artigo propõe uma maneira simplificada de mensurar o impacto operacional das condições

meteorológicas em termos de cancelamento de pousos. Para tanto foi considerada a taxa de voos

cancelados por voos programados e os graus ou classes de impactos (i.e., esperado, aceitável,

moderado e severo) estabelecidos com base em premissas da distribuição normal. A aplicação e

testes foram realizadas nos aeroportos de Congonhas (SBSP), Guarulhos (SBGR), Galeão (SBGL)

e Santos Dumont (SBRJ). Os resultados se mostram satisfatórios, sendo o indicador factível, e

ainda permitiu ranquear os aeroportos segundo o grau de impacto. Para reduzir esses impactos, a

aviação deve adotar diferentes medidas como o desenvolvimento de tecnologias de navegação

aérea, ferramentas de previsão meteorológica, novos materiais e equipamentos, soluções de

engenharia, procedimentos operacionais específicos, entre outros.

Palavras-chave: Aeroportos, Operações, Meteorologia, Cancelamentos, Impacto.


1. INTRODUÇÃO

Extremamente importantes para a mobilidade e a integração nacional, os aeroportos e suas

operações estão sujeitas a interferências meteorológicas. Essas interferências, por

reduzirem ou anularem a capacidade operacional, justificam o emprego de esforços na concepção

de meios que permitam mensurar, mesmo que de forma simplificada, tais impactos, os quais

deverão se tornar mais intensos e frequentes por força da mudança do clima (IPCC, 2014).

Assim, o presente artigo propõe uma maneira simplificada de mensurar o impacto

operacional das condições meteorológicas em termos de cancelamento de pousos. Para tanto foram

selecionados os aeroportos do Galeão (SBGL) e Santos Dumont (SBRJ), situados no município

Rio de Janeiro, e Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP), situados em Guarulhos e São Paulo,

respectivamente. Esses aeroportos foram escolhidos por apresentarem semelhanças operacionais,

quando comparados em pares, e por estarem localizados em ambientes comuns e, portanto,

submetidos à condições climáticas e meteorológicas próximas (Abrão Junior, 2018).

2. CARACTERIZAÇÃO DOS CANCELAMENTOS

Para caracterizar os pousos cancelados por razões meteorológicas nos aeroportos avaliados,

foram levantados os registros entre 2006 e 2016 a partir da série histórica de dados de Voo Regular

da Anac (2017). Segundo a Anac (op. cit.), devido a problemas ocorridos na base do sistema em

02/11/2013, os dados disponibilizados nesta data não possuem confiabilidade e, em razão das

alterações ocorridas nos sistemas de autorização de voo no período da Copa do Mundo, os dados

de atrasos e cancelamentos dos meses de junho e julho/2014 foram auditados e ainda serão

publicados, sendo estes desconsiderados no presente estudo.

Para uma primeira caracterização, foi elaborado um histograma (Figura 1) com o resultado

da soma dos cancelamentos mensais para cada ano por aeroporto. Como pode ser verificado na

referida figura, o SBRJ (Santos Dumont) foi, em média, o aeroporto com maior número de pousos

cancelados entre 2006 e 2016, registrando 727, e com tendência de crescimento (vide linha de

tendência). Em segundo, aparece o SBSP, com 659, merecendo destacar os 2.123 cancelamentos

registrados em 2007. Como abordado mais adiante, nem todos os dados estão disponíveis para o

aeroporto nesse período, ao menos na base de dados utilizada, de modo que uma avaliação mais

detalhada sobre as prováveis causas fica prejudicada. Não obstante, especula-se que, além das

prováveis interferências da meteorologia à época, medidas preventivas e mais restritivas de

segurança operacional podem ter sido adotas, uma vez que, em julho de 2007, ocorreu o fatídico


acidente com o voo TAM 3054. A terceira posição foi ocupada por SBGR, cuja média de pousos

cancelados foi de 254 no período considerado. Em quarto e último aparece o Aeroporto do Galeão,

SBGL, cuja média foi de 74 cancelamentos.

Figura 1: Total de pousos cancelados devido à meteorologia por aeroporto (Anac, 2017 e Abrão Junior, 2018)

3. MENSURAÇÃO DO IMPACTO METEOROLÓGICO

Para avaliar o impacto relativo das condições meteorológicas adversas em determinado

aeroporto, foi concebido um indicador (1) que considera a taxa média dos últimos 5 anos de pousos

programados e pousos cancelados por meteorologia, aplicada ao ano que se pretende avaliar.

𝐼𝑅 = 𝑁𝐶𝑀

𝑁𝑉𝑃 (1)

Onde:

IR – Impacto relativo;

NCM – Número de cancelamentos meteorológicos; e

NVP – Número de voos programados.

Esse indicador é uma adaptação de uma referência de controle estatístico de processos

inicialmente proposta por Shewhart (1924), onde a variação é considerada natural quando ocorre

três desvios acima ou abaixo da média. Na hipótese de ultrapassagem desses limites, uma

intervenção deve ser adotada (GALVANI, 2010). De maneira geral, o objetivo da metodologia é

melhorar a qualidade e prevenir defeitos, que podem ser descritos em termos de desvio ou erro de

processo que leva à diminuição da qualidade (GALVANI, 2010).


Como de conhecimento, o desvio padrão é uma medida de dispersão estatística, indicando

o quanto de variação ou “dispersão” existe em relação à média (ou ao valor esperado). Assim, um

baixo desvio padrão indica que os dados tendem a estar próximos da média, conforme pode ser

observado na Figura 2.

Figura 2: Representação gráfica da distribuição normal com média e o desvio padrão

No presente caso, para fins de avaliar a redução ou o aumento relativo dos impactos das

condições meteorológicas nas operações aeroportuárias em temos de cancelamentos de voos

do ano de 2016, foi adotada a média da razão do total de cancelamentos meteorológicos pelo

total de cancelamentos.

Foi considerado dentro da normalidade ou impacto esperado quando o índice do período

de análise for menor ou igual à média do índice dos últimos cinco períodos anteriores,

conforme apresentado nos resultados.

4. VALIDAÇÃO DO INDICADOR SEGUNDO DISTRIBUIÇÃO NORMAL

O Teste de Shapiro e Wilk (1965) é utilizado para verificar a aderência de uma variável

quantitativa ao modelo da Distribuição Normal, sendo mais assertivo quando a amostra é menor

do que 30 (TORMAN et al., 2012). A suposição de normalidade é importante para a determinação

do teste a ser utilizado.

O início do procedimento do Teste de Shapiro e Wilk ocorre com a definição das hipóteses:

H0: A variável segue a distribuição Normal; e

H1: A variável não segue a distribuição Normal

Em seguida, a amostra é ordenada de forma crescente, para a obtenção das estatísticas de


ordem:

min{X1, … , Xn} = X(1) ≤ X(2) ≤ ⋯ ≤ X(n) = max{X1, … , Xn}

A estatística de teste é definida por:

𝑊 = 1

𝐷 [∑ 𝑎𝑖

𝐾𝑖=1 (𝑋(𝑛−1+1) − 𝑋(𝑖))]

2 (2)

Onde:

K é aproximadamente 𝑛

2;

𝑋𝑖 é a estatística de ordem i;

𝐷 = ∑ (𝑋𝑖 − �̅�)2𝑛𝑖=1 ; e

�̅� =1

𝑛 ∑ 𝑋𝑖

𝑋𝑖=1

Pode-se tomar a decisão por meio do valor crítico já tabelado ou pelo p-valor,

calculado com auxílio de software. Caso o p- valor seja menor do que o nível de

significância adotado, a hipótese nula é rejeitada.

5. RESULTADOS

Aplicando a regra de distribuição normal e os respectivos desvios constantes da Tabela 2,

pode-se observar que o impacto relativo dos cancelamentos apresentados na tabela 3 relativos ao

Aeroporto Santos Dumont em 2016, foi moderado nos meses de janeiro e fevereiro, coincidido

com o verão. Nos demais meses, de março a dezembro, o impacto ficou dentro do esperado ou

normal.


Tabela 2: Grau de impacto relativo no Aeroporto Santos Dumont

Analisando a Tabela 4 pode-se observar o que impacto relativo dos cancelamentos

observados no ano de 2016 para ao Aeroporto do Galeão, segundo os critérios adotados, foi severo

apenas no mês de fevereiro, coincidido com o verão. Para os demais meses, o impacto foi

classificado como esperado ou aceitável. Para efeito comparativo, o impacto de fevereiro,

classificado como severo para os padrões do Aeroporto, é classificado como normal para o

Santos Dumont.

Tabela 4: Grau de impacto relativo no Aeroporto do Galeão


Tabela 1: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto Santos Dumont

Tabela 3: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto do Galeão


Tabela 5: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto de Congonha

Tabela 7: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto de Guarulho

Analisando a Tabela 6, pode-se observar que o impacto relativo dos cancelamentos

observados no ano de 2016 para ao Aeroporto de Congonhas, segundo os critérios adotados, foi

severo em maio, coincidindo com fim do outono e início do inverno. Houve impacto moderado

em março e quatro registros classificados como aceitáveis nos meses de fevereiro, junho, agosto e

novembro. Para os demais meses não houve impacto ou ficou dentro do esperado. Para efeito

comparativo, a exemplo do realizado para o Galeão, o impacto do mês de maio, classificado como

severo para os padrões do Aeroporto (SBSP), é classificado como normal para o Santos Dumont.


Tabela 6: Grau de impacto relativo no Aeroporto de Congonhas

Analisando a Tabela 8, pode-se observar o que o impacto relative dos cancelamentos

observados no ano de 2016 para ao Aeroporto de Guarulhos, segundo os critérios adotados, foi

classificado com aceitável nos meses de junho, agosto, outubro, novembro e dezembro. Para os

demais meses, não houve impacto ou este ficou dentro do esperado.

Tabela 8: Grau de impacto relativo no Aeroporto de Guarulhos

Para verificar se a normalidade assintótica é válida, foram considerados os anos de 2011

até 2016. Admitindo-se um nível de significância de 5%, foram obtidos os resultados mensais

apresentados a seguir na Tabela 9


Tabela 9: Teste de normalidade por mês


A partir da Tabela 9, é possível observar que poucos meses apresentaram não normalidade

para o nível de significância considerado. O aeroporto que teve maior ausência de normalidade foi

o Galeão, com 3 meses (fevereiro, abril e novembro). No entanto, isso não é algo que destoa do

esperado, uma vez que a amostra é reduzida e, mesmo assim, foram obtidos resultados que não

rejeitam a hipótese de normalidade.

Para completar a análise, foi realizado o mesmo teste para cada ano completo. Os resultados

demonstrados foram ainda melhores, conforme a Tabela 10.


Tabela 10: Teste de normalidade por ano

Com base no exposto, é possível observar que não houve evidências importantes que

rejeitem a hipótese de normalidade em nenhum dos anos para cada aeroporto. Assim, mesmo com

a pequena base de dados, é possível concluir que usar o indicador proposto não acarreta distorções

significativas, uma vez que é uma medida de risco com pressupostos quase totalmente satisfeitos.

Além disso, na ausência de uma alternativa mais robusta, é uma medida que auxilia na avaliação,

já que detecta anomalias. Conforme a base de dados aumente ao longo do tempo, o indicador deve

se tornar mais confiável e consolidar sua aplicação prática.


Tabela 11: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados

A coluna “Frequência de Ocorrência de Maiores Valores” refere-se à média das taxas de 5 anos (2011-

2015).

Analisando a Tabela 10, verifica-se que o Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) apresentou

maior frequência de taxas de cancelamento elevadas nos meses considerados. No total, o aeroporto

registrou dez dos doze maiores valores (de março a dezembro), sendo, portanto, o mais impactado

pela meteorologia, segundo o critério de análise adotado. Já o Aeroporto de Congonhas (SBSP)

apresentou maior frequência para os segundos maiores valores observados. Como pode ser

observado na segunda coluna do ranking, sua frequência foi maior, nove no total. Também cabe

comentar que esse aeroporto apresentou maiores valores nos meses de janeiro e fevereiro,

superando, inclusive, o SBRJ. Por esses motivos, SPSP ocupou a segunda posição de aeroporto

mais impactado pela meteorologia. A terceira posição foi ocupada pelo Aeroporto de Guarulhos,

com oito registros na coluna três do ranking. Em quarto, e em última posição, ficou o Aeroporto

do Galeão, com nove registros. Nesse sentido, em termos de frequência de maior impacto

meteorológico segundo a taxa considerada (pousos cancelados/pousos programados), tem a

seguinte ordem decrescente: 1º SBRJ; 2º SBSP; 3º SBGR e 4º SBGL.


6. CONCLUSÃO

A mensuração do impacto operacional causado pelas condições meteorológicas em termos

de cancelamento de pousos se mostrou viável e uma alternativa simples que, na ausência de

métodos mais robustos, pode servir como instrumento de análise para operadores de

aeroportos.Com base nos resultados para o período analisado, bem com o fato do eixo Rio e São

Paulo comportar a mais movimentada e rentável rota doméstica do país, cuja plena capacidade

depende das boas condições operacionais, é possível concluir que os Aeroportos de Santos

Dumont, seguido por Congonhas, são os que apresentaram os maiores impactos operacionais

seguidos por Guarulhos e Galeão, respectivamente.

A mensuração proposta neste artigo vai de frente com o objetivo da Política Nacional de

Aviação Civil – PNAC de orientar e aprimorar as ações da aviação civil com relação à segurança,

pré-requisito para o funcionamento do setor. A PNAC, em suas ações específicas, procura realizar

avaliações periódicas de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos na aviação civil. A

metodologia deste artigo pode muito bem ser incorporada numa dessas avaliações periódicas,

contribuindo para a segurança operacional da aviação.

Para lidar com as condições meteorológicas que afeta a aviação de diferentes maneiras,

esta deve adotar medidas que podem ser: a) tecnológicas, como novos materiais e equipamentos,

sistemas de radar, componentes e configurações mais resistentes (incluindo aeroportos); b)

materiais e humanos, como emprego de soluções de engenharia já consolidadas e pessoal treinado,

e; c) operacionais, como a definição de procedimentos especiais, quer nas operações de solo ou ar.

IATA (2014), recomenda algumas medidas gerais que devem ser adotadas pelo setor da

aviação. Segundo ela, as observações e previsões meteorológicas do serviço de trafego aéreo do

aeroporto devem ser disseminadas aos pilotos e despachantes, e consideradas no planejamento do

voo. Além desta, outras medidas são também recomendadas:

Treinamento e capacitação dos pilotos e tripulação, bem como o desenvolvimento de

procedimentos específicos para condições meteorologias adversas, uma vez que o

pouso automático e outras formas de automação somente operam dentro de certas

condições. Ademais, a tecnologia para auxilio de pouso em condições de mau tempo esta

disponível, mas não amplamente instalada nos aeródromos;

Todos os aeroportos precisam de sistemas de alerta de variação de ventos de baixa altitude

e turbulência dentro de 3 milhas náuticas da pista;

Melhorar de forma continua os vários serviços de alerta é necessário para desenvolver


capacidades para uma transmissão em tempo real das informações meteorológicas obtidas

a partir da aeronave e aquelas requeridas pelos pilotos;

Operadores devem considerar ferramentas que permitam o despachante fornecer todas as

informações mais recentes sobre as condições do tempo a tripulação;

Companhias aéreas devem desenvolver planos de contingencia, para condições

meteorológicas adversas, definindo claramente as competências de cada envolvido;

A aplicação de limites de ventos e rajadas deve ser claramente definida em manual de

operações;

A comunidade cientifica deve ser incentivada a avaliar a utilidade das atuais tecnologias

com relação a precisão e medição a tempo de rajadas de vento e como tais informações

podem ser rapidamente transmitidas a tripulação da aeronave para aumentar a

consciência situacional;

Desenvolver capacidades de em tempo real de obter informações meteorológicas,

entende-las e retransmiti-las de forma a permitir a tomada de decisão por parte dos

operadores.

É por meio dessas e outras medidas que também ocorrem melhorias no setor (aviação),

tornando-o mais seguro e resiliente a condições adversas.


7. REFERÊNCIAS Abrão Junior, Fued. Impactos operacionais e resiliência de aeroportos a condições meteorológicas adversas. Tese de

Doutorado. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2018.

ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Base Histórica. Publicado em 28 mar. 2016 e modificado em 01 nov. 2017.

Disponível em:<http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/base- historica>. Acesso em: 15 ago. 2017.

BRASIL. Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009. Disponível em: <

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007- 2010/2009/Decreto/D6780.htm>. Acesso em: 14 de setembro de 2018.

GALVANI, L. R. Análise comparativa da aplicação do programa seis sigma em processos de manufatura e serviços.

Dissertação de mestrado, Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, São Carlos, 2010.

IATA. (2014). Safety Report 2013. International Air Transport Association, Montreal.p.128.

IPCC. Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working

Group II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press,

Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, 2014. 688 pp.

SHAPIRO, S. S.; WILK, M. B. “An analysis of variance test for normality (complete samples)”, Biometrika, v. 52, n. 3–4,

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SHEWHART, W.A. 1924. “Some applications of statistical methods to the analysis of physical and engineeringdata”, Bell

system technical journal, v. 3, pp. 43–87, 1924.

TORMAN, V. B. L.; COSTER, R.; RIBOLDI, J. Normalidade de variáveis: métodos de verificação e comparação de

alguns testes não-paramétricos por simulação, Rev Clinical & Biomedical Research – HCPA, UFRGS, v. 32, n. 2, pp 227-

234, 2012

http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-

http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-


EXPERIÊNCIAS NA GESTÃO DE EFLUENTES PARA AEROPORTOS:

UMA ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE UM AEROPORTO NO BRASIL

E NA ALEMANHA

Vinicio Rossi Sugui


Rua Gal. Pantaleão Teles, 40 - São Paulo – SP, Fone +55 11 50909323 [email protected]

RESUMO

A gestão de efluentes em aeroportos possui particularidades de acordo com as

características da região onde estão localizados. O objetivo do trabalho foi comparar a gestão

dessas águas entre um aeroporto no Brasil e na Alemanha, por meio de levantamentos em campo

e análise crítica. O aeroporto alemão apresentou eficiência no gerenciamento das águas pluviais

de descongelamento, podendo estudar a implantação de aproveitamento de água de chuva como

ponto de melhoria. Já o aeroporto de brasileiro possui um sistema de aproveitamento de água de

chuva, com a possibilidade de melhorias no controle de águas do sistema de drenagem.

Palavras chave: Efluentes, Aeroporto, Água pluvial, Descongelamento, Aviação.


1. INTRODUÇÃO

A gestão de efluentes em aeroportos possui particularidades que os diferenciam de outros

setores, como industrial, serviços e municipal, exigindo uma atenção especial. Tais peculiaridades

se devem às características de geração, origem, quantidades, tipos e necessidades de tratamento.

Segundo Pitt, Brown e Smith (2002) os aeroportos são comparáveis a pequenas cidades e

os volumes de resíduos sólidos e líquidos gerados podem ter impacto significativo na região onde

eles se encontram. Entretanto, a gestão ambiental em aeroportos não costuma dar grande

importância ao assunto, geralmente priorizando as questões de ruído e emissões de poluentes de

aeronaves.

Os efluentes líquidos em aeroportos se apresentam de maneira complexa devido as suas

variedades e heterogeneidades nas contribuições, tais como sanitários, limpeza de terminais de

passageiros e cargas, esgoto de aeronaves, derivados de combustíveis, produtos químicos, entre

outros (NOLASCO et al., 2011).

A Organização Mundial da Saúde, com o objetivo de prevenir, proteger, controlar e dar

uma resposta de saúde pública contra a propagação internacional de doenças, desenvolveu o

Regulamento Sanitário Internacional. Dentre suas diretrizes, o regulamento estabelece que

aeroportos devem dispor de serviços adequados para a disposição final de resíduos sólidos ou

líquidos (ANVISA, 2009).

Dessa forma, é importante que as diferentes nações no mundo estejam comprometidas com

o correto gerenciamento dos resíduos sólidos e líquidos de seus aeroportos, de forma a evitar danos

ao meio ambiente e graves problemas à saúde pública.

O presente estudo teve como objetivo comparar a gestão de efluentes entre um aeroporto

no Brasil e na Alemanha através de levantamentos técnicos em campo e de análise crítica,

considerando a legislação específica desses países e propondo melhorias.

2. EFLUENTES EM AEROPORTOS

Segundo Nolasco et al. (2011) as águas residuais de aeroportos podem ser classificadas em

águas de drenagem pluvial, provenientes das contribuições de precipitação e lavagem nas áreas

impermeabilizadas como pátios e pistas; águas residuais industriais, proveniente de manutenção e

lavagem de veículos, equipamentos e aeronaves; e esgoto sanitário do terminal de passageiros e

aeronaves.


O esgoto das aeronaves pode conter constituintes químicos desinfetantes adicionados nas

instalações sanitárias. O uso de tais desinfetantes é uma medida de saúde pública, pois nos

aeroportos há a preocupação com o controle de propagação de doenças, uma vez que as aeronaves

transitam por diversos locais e transportam passageiros de diversas regiões. Normalmente, a coleta

de efluente sanitário em aeronaves é realizada por um veículo específico com o armazenamento

em um tanque para posterior descarte em ponto específico do aeroporto para recebimento desses

efluentes (PASSOS, SPERLING, RIBEIRO, 2013).

Em países de clima temperado é necessária uma maior atenção às águas de drenagem

devido aos produtos químicos utilizados para derretimento de gelo nas pistas durante o inverno,

tais como o etileno glicol e o propileno glicol, que possuem alta toxicidade aos ecossistemas

aquáticos (NOLASCO et al., 2011).

No Brasil a Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA nº 02 de 2003 estabelece que a

administração aeroportuária deve garantir um programa continuado de controle de qualidade do

sistema de esgotamento sanitário, bem como disponibilizar meios seguros para o tratamento e

disposição final de dejetos e águas residuais das aeronaves. A unidade de tratamento deve ser

licenciada e o lançamento de efluentes tratados deve atender padrões de qualidade estabelecidos

pelo órgão ambiental competente (ANVISA, 2003).

A Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA nº 91 de 2016 dispõe sobre as boas

práticas para o sistema de abastecimento de água ou solução alternativa coletiva de abastecimento

de água em portos, aeroportos e passagens de fronteiras, porém, não trata sobre efluentes gerados

desses processos.

A principal norma brasileira que regulamenta o lançamento de efluentes em corpos hídricos

é a Resolução CONAMA nº430 de 2011. Dentre os parâmetros previstos citam-se a demanda

bioquímica de oxigênio, óleos minerais e compostos inorgânicos (CONAMA, 2011). Para o

lançamento dos efluentes, os sistemas de tratamento nos aeroportos brasileiros devem atender a

tais requisitos.

A norma europeia que estabelece parâmetros para a descarga de estações de tratamento de

águas residuais é a Diretiva da União Europeia nº 91/271/CEE (UNIÃO EUROPEIA, 1991).


3. METODOLOGIA

Para realização do estudo foram realizados levantamentos em um aeroporto no Brasil e

outro na Alemanha com movimentação anual de passageiros similar entre 7 e 10 milhões.

A comparação da gestão de efluentes entre aeroportos no Brasil e na Alemanha foi

realizada através de visitas técnicas.

Durante as visitas, foi aplicada uma lista de verificação, a qual considerou os principais

tipos de resíduos líquidos constatados na revisão bibliográfica e legislação específica, bem como

as etapas de gerenciamento.

O quadro 1 apresenta os tipos de relacionados na lista de verificação.

Quadro 1: Tipos de efluentes líquidos em aeroportos relacionados na lista de verificação

Tipo de efluente líquido

Esgoto sanitário das aeronaves

Esgoto sanitário do terminal de passageiros

Efluentes oleosos - áreas de manutenção

Efluentes oleosos - pátio de aeronaves

Águas pluviais

Efluente de descongelamento

Outros

Para o preenchimento da lista de verificação durante as visitas técnicas foram elaborados

os quadros 2, 3 e 4, os quais apresentam códigos para classificação de cada processo evidenciado

relacionado às etapas de gestão por tipo de efluente.

Quadro 2: Tipos de coleta de efluente

Coleta de efluente Código

Caminhão QTU G1

QTU reebocável G2

Tubulação de esgoto G3

Canais de drenagem G4

Tubulação de drenagem G5

Canaletas G6

Outros G7


Quadro 3: Tipos de tratamento interno de efluente


Aeróbio H1

Anaeróbio H2

Coagulação H3

Físico-químico H4

Filtração H5

Ultra-filtração H6

Decantador H7

Floculador H8

Ultravioleta H9

Osmose reversa H10

Fossa H11

Caixa S.A.O. H12

Outros H13

Quadro 4: Tipos de destinação final de efluente


Rede municipal I1

Corpo d'água I2

Solo I3

Reuso I4

As visitas técnicas aconteceram no aeroporto alemão no dia 09 de novembro de 2015 e no

aeroporto brasileiro no dia 07 de dezembro de 2015. As visitas duraram aproximadamente três

horas e ocorreram em diversos setores dos aeroportos, tais como locais de geração de resíduos,

áreas de armazenamento temporário e estações de tratamento de efluentes.

4. RESULTADOS

Ao comparar a legislação sobre resíduos e efluentes líquidos nos dois países, nota-se que

no Brasil existem mais normas sobre o assunto, com resoluções específicas para a atividade

aeroportuária, enquanto a Alemanha possui poucas leis que são mais abrangentes. Enquanto no

Brasil existem normas de origem sanitária e ambiental, na Alemanha segue-se a Diretiva da União

Europeia nº 91/271/CEE.


Os aeroportos apresentam algumas semelhanças e diferenças com relação à importância

para seus países e em suas configurações. A movimentação de passageiros no ano de 2014 no

aeroporto alemão foi cerca de 25% maior que no brasileiro, apesar do primeiro ter recebido quase

o dobro de aeronaves, devido à maior quantidade de aviões de pequeno porte. Tal diferença pode

impactar no gerenciamento de efluentes, uma vez que uma maior quantidade de aeronaves tem

maior potencial de geração efluentes provenientes das atividades de manutenção, enquanto uma

movimentação semelhante de passageiros gera potenciais de efluentes sanitários parecidos.

Devido à operação de maior quantidade de aeronaves, o aeroporto da Alemanha possui

quase duas vezes mais posições para aeronaves que do Brasil. Dessa forma, o aeroporto alemão

possui uma área de pátio de estacionamento de aeronaves muito maior que o brasileiro, o que

resulta em uma superfície impermeabilizada com potencial de escoamento de maiores volumes de

águas pluviais. Apesar disso, o entorno da Alemanha é predominantemente agrícola, o que reduz

as possibilidades de gerar alagamentos em residências vizinhas, enquanto nos arredores do

aeroporto do Brasil há grande adensamento populacional.

Considerando as características dos aeroportos e as informações obtidas através das listas

de verificação preenchidas durante as visitas técnicas, foram obtidos os seguintes resultados:

4.1 Esgoto sanitário

O gerenciamento do esgotamento sanitário é similar entre os dois aeroportos. Os efluentes

gerados pelas aeronaves são coletados por veículos específicos e descartados na rede do aeroporto,

que também recebe o esgoto sanitário dos terminais de passageiros. As destinações finais,

entretanto, são diferentes, sendo que o aeroporto alemão encaminha seu efluente para a rede

municipal e o aeroporto brasileiro possui sua própria estação de tratamento aeróbio com tanques

de aeração e decantadores. O efluente final é destinado a um corpo hídrico vizinho e é monitorado

periodicamente conforme legislação brasileira.

4.2 Efluentes oleosos

Em ambos os aeroportos os efluentes oleosos são tratados através de caixas separadoras

água e óleo. Em tais sistemas a parte oleosa é separada por diferença de densidade e descartada

como resíduo perigoso. A água tratada é destinada à rede de águas pluviais.

4.3 Drenagem pluvial e efluente de descongelamento

As águas pluviais do aeroporto da Alemanha são gerenciadas em conjunto com os efluentes

de descongelamento. Devido às características climáticas da região, na época mais fria do ano há

a preocupação com o descongelamento das pistas de pouso e decolagem, bem como das próprias


aeronaves. O método mais aplicado no aeroporto para o descongelamento é a utilização do

propileno glicol, que aumenta a quantidade de carbono no efluente final.

O aeroporto conta com seis áreas para descongelamento de aeronaves onde é realizada a

captação dos efluentes. Já o descongelamento da pista de pouso e decolagem é realizado com

equipamento que aplica o produto e coleta o efluente consecutivamente. Devido à aplicação do

propileno glicol nas superfícies, toda a rede de drenagem é monitorada através de medidores

online, sendo verificada a vazão, concentração de Compostos Orgânicos Totais (COT) e outros

parâmetros.

Caso as concentrações de COT sejam baixas, o efluente é encaminhado para corpos

hídricos vizinhos após passar por sedimentação. Efluentes com concentrações de COT acima de

25 mg/l são destinados à rede de coleta municipal de esgoto para tratamento.

Para o descarte na rede municipal, é necessária uma quantidade de COT constante (variação

máxima de 70 kg/dia) e menor que 2.000 kg/dia, bem como uma concentração máxima de 1.600

kg/m³. A fim de controlar o efluente final, o aeroporto possui três tanques de armazenamento para

diferentes concentrações de COT, podendo dosar as contribuições de cada tanque para se obter

uma mistura com concentração constante.

Figura 1: Tanque de armazenamento de efluentes no aeroporto alemão

Para tratamento desse tipo de efluente, o aeroporto conta com um sistema de tratamento

aeróbio do aeroporto através do Reator de Leito Fluidizado com Biofilme (MBBR) capaz de

remover 1.000 kg de COT por dia.


Figure 2: Sistema de tratamento aeróbio MBBR no aeroporto alemão

No aeroporto brasileiro não é realizada a atividade de descongelamento, de forma que não

há tal incremento de carga orgânica nos efluentes. O aeroporto possui valas, canais e tubulações

de drenagem de áreas impermeabilizadas que encaminham as águas pluviais a corpos hídricos

vizinhos.

Devido ao grande adensamento populacional no entorno do aeroporto, foi construída uma

bacia de retenção na rede, onde as águas pluviais são armazenadas nos momentos de pico de chuva

e descartadas gradativamente no corpo hídrico através de uma tubulação de menor diâmetro. Tal

dispositivo visa reduzir a vazão de água que chega às comunidades vizinhas.

Figure 3: Bacia de retenção de águas pluviais no aeroporto brasileiro


Com as obras de ampliação, o aeroporto implantou um sistema de captação de águas

pluviais em parte da cobertura do terminal de passageiros para aproveitamento em usos não

potáveis, tais como as descargas dos vasos sanitários. Tal medida reduzirá gastos com a aquisição

de água potável e melhorará o desempenho ambiental da empresa com a redução no consumo de

recursos naturais.

Figure 4: Central de comando e bomba do sistema de tratamento de água de reuso e de chuva no aeroporto

brasileiro

Sugere-se que seja estudada a viabilidade de implantação de tal sistema no aeroporto de

alemão, o qual não realiza aproveitamento de águas de chuva.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir dos resultados obtidos no trabalho foi possível concluir que o gerenciamento de

efluentes nos aeroportos estudados visa garantir o atendimento à legislação, a redução de custos e

à proteção ao meio ambiente. Os dois aeroportos em estudo apresentaram possibilidades de

melhoria e pontos fortes que podem ser utilizados como exemplo.

O aeroporto alemão apresentou uma grande eficiência no gerenciamento das águas de

drenagem pluviais e de descongelamento. Dentre as possibilidades de melhoria apontadas, citam-

se o estudar a viabilidade de implantação de sistema de aproveitamento de água de chuva.


O sistema de aproveitamento de água de chuva implantado no aeroporto brasileiro é um

exemplo que pode ser utilizado como referência em outros aeroportos. Como melhoria, o aeroporto

pode estudar métodos de contenção de águas para reduzir impactos de águas pluviais sobre a

população do entorno.

Cada aeroporto possui suas particularidades devido às diferenças operacionais, culturais e

geográficas. Entretanto, é notável que as normas e políticas públicas de gestão de resíduos adotadas

pelos países impactam diretamente nos procedimentos seguidos pelos aeroportos, de forma que

não compete apenas à administração aeroportuária local a tomada de ações que melhorem a

eficiência do gerenciamento de efluentes.

6. REFERÊNCIAS

AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Regulamento sanitário internacional – 2005. 1.ed. Brasília:

ANVISA, 2009.

AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Resolução da Diretoria Colegiada n. 02, de 06 de agosto de

2008. Diário Oficial da União, Brasília, DF, n. 09, p. 45, 13 jan. 2003. Seção 1.

AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Resolução da Diretoria Colegiada n. 91, de 30 de junho de

2016. Diário Oficial da União, Brasília, DF, n. 125, 01 jun. 2016.

BAXTER, G.; WILD, G. SABATINI, R. A sustainable approach to airport design and operations: case study of Munich Airport.

Trabalho apresentado no Engeneers Australia Convention, Melbourne, 2014.

CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA). Resolução n. 430, de 13 de maio de 2011. Diário Oficial da

União, Brasília, DF, n. 92, p. 89, 16 mai. 2011. Seção 1.

NOLASCO, M. A.; JULIO, M.; RIBEIRO, E. N.; SOUSA JÚNIOR, W. C.; URRUCHI, W. I. Tratamento de águas residuárias em

aeroportos: novas tecnologias e viabilidade. In: SOUSA JUNIOR, W. C.; RIBEIRO, E. N. Uso eficiente da água em aeroportos.

São Carlos: Rima, 2011. p.169-186.

PASSOS, R. G.; SPERLING, M. V.; RIBEIRO, T. B. Caracterização do efluente gerado em um aeroporto de grande porte: Estudo

de caso do Aeroporto Internacional Tancredo Neves – Confins / MG. Trabalho apresentado no 27º Congresso Brasileiro de

Engenharia Sanitária e Ambiental, Goiânia, 2013.

PITT, M.; BROWN, A.; SMITH, A. Waste management at airports. Facilities, v. 20, p. 198-207, 2002.

UNIÃO EUROPÉIA. Directiva 91/271/CEE do parlamento europeu e do conselho de 21 de maio de 1991. Jornal Oficial da União

Européia, p. 40-52, 30 mai. 1991.

UNIÃO EUROPÉIA. Directiva 2008/98/CE do parlamento europeu e do conselho de 19 de novembro de 2008. Jornal Oficial da

União Européia, p. 3-30, 22 nov. 2008.


AVALIAÇÃO DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA

DE REÚSO DE ÁGUAS CINZA NO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO

AEROPORTO INTERNACIONAL PINTO MARTINS

ANDRÉ BEZERRA DOS SANTOS

Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental – DEHA, Universidade Federal

do Ceará Campus do Pici, bloco 713, Pici.– CEP.: 60455-900.Fortaleza/CE


LUCAS LIMA MONTEIRO


Av. Santos Dumont, 9000 – Bairro Aventureiro – CEP.: 89224-470 – Joinville/SC Fone: (47)

3417-4094; [email protected]

RESUMO

Motivado pela escassez hídrica, pela busca da redução de impactos ambientais e o uso

racional de águas, este trabalho analisa a viabilidade de implantação de tecnologias de reúso de

águas cinza em aeroportos, com proposta de aplicação no Terminal de Passageiros (TPS) do

Aeroporto Internacional Pinto Martins em Fortaleza. Assim, avaliou-se a relação entre produção

de efluentes e demanda para fins não potáveis, caracterizando os principais geradores desses

efluentes, e a viabilidade financeira para a implantação do sistema. A proposta mostrou-se

tecnicamente viável, com uma eficiência quantitativa que supriria 47,52% da demanda, e tempo

de retorno de investimento de 25 meses.

Palavras chave: Águas cinza, reúso, efluentes, Terminal de Passageiros, Aeroporto Pinto Martins.




1. INTRODUÇÃO

Diante da escassez hídrica mundial, têm-se buscado cada vez mais, a utilização de métodos

que propiciem a racionalização do consumo de água potável e sua consequente redução dos

impactos ambientais. A reutilização de efluentes já é uma realidade em várias indústrias e

residências, principalmente com o reúso de águas cinza, que são basicamente o esgoto residencial

sem a contribuição das bacias sanitárias e mictórios. Esse tipo de efluente possui uma menor

concentração de contaminantes, o que indica um tratamento mais simplificado e por sua vez, mais

barato.

Aeroportos de grande movimentação requerem volumes grandes de água para consumo

humano e manutenção de sua infraestrutura, sendo assim uma edificação potencial para estudos

de viabilidade e gerenciamento de recursos hídricos.

A proposta deste trabalho consiste em avaliar a viabilidade de implantação de um sistema

de reúso de águas cinza para uso não potável no Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto

Internacional Pinto Martins, em Fortaleza-CE. Assim, foram buscados os seguintes objetivos

específicos:

Estimar o consumo de água potável no aeroporto de Fortaleza;

Estimar a demanda de água para usos de fins não potáveis no aeroporto;

Identificar e caracterizar os dispositivos produtores de águas cinza no aeroporto;

Caracterizar qualitativamente e quantitativamente os efluentes de águas cinza

produzidos no TPS.

2. METODOLOGIA

A avaliação de viabilidade de implantação de sistema de reutilização de águas cinza no

aeroporto de Fortaleza, proposta neste trabalho, considerou basicamente dois parâmetros: um

quantitativo, no qual se buscou estimar a produção do efluente e compará-la com a demanda para

o uso não potável; e um qualitativo, no qual se buscou as características físicas, químicas e

biológicas e as comparou com os parâmetros mínimos normatizados.

O consumo de água no terminal de passageiros foi estimado a partir de uma planilha

eletrônica, que por meio de uma regressão linear, simulou o consumo e produção de efluente em

cada dispositivo hidráulico do aeroporto. Tendo em mãos essa ferramenta validada, foi possível

estimar as quantidades produzidas de efluentes e os valores demandados de água não potável no

prédio. Para a definição dos parâmetros fixos na planilha, foi realizada a caracterização do TPS e


buscados na literatura parâmetros condizentes com a realidade de uso dos dispositivos hidráulicos

de uma edificação.

2.1. CARACTERIZAÇÃO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS (TPS)

As informações utilizadas para compor a caracterização do TPS do aeroporto de Fortaleza

foram obtidas a partir de dados oficiais disponibilizados no endereço eletrônico da Infraero e de

documentos disponibilizados pela administradora em meio físico e digital, tais como relatórios,

dados de acompanhamento e projetos da obra de reforma e ampliação do aeroporto licitada em

2012 em nível de Estudo Preliminar e Projeto Básico. Além dos documentos utilizados, foram

realizadas visitas ao aeroporto de forma a obter novas informações e ainda atualizar os dados para

o ano de referência de 2016.

2.2. POPULAÇÃO

Neste estudo, os dados populacionais foram divididos em dois grupos principais,

denominados: população flutuante, composta por passageiros e acompanhantes cujo tempo de

permanência no terminal é curto e possui alta rotatividade; e população fixa, composta pelos

funcionários que trabalham no aeroporto, cujo tempo de permanência no aeroporto é maior e com

menor rotatividade.

2.2.1. População flutuante

Para quantificar a população flutuante do aeroporto, utilizou-se os dados do Anuário

Estatístico Operacional de 2015 (INFRAERO, 2016), que informa a movimentação anual de

passageiros no ano de 2015.

Para cada passageiro embarcando ou desembarcado no TPS foi estipulado um coeficiente

de acompanhante equivalente a 1, que

representa as pessoas no terminal que não estão viajando, mas que vieram deixar ou receber

alguém no aeroporto. Essa premissa foi adotada com base no Relatório Técnico Justificativo de

Instalações Hidrossanitárias (ENGEVIX, 2011), que também utiliza essa informação para o

dimensionamento dos sistemas hidráulicos.

Por fim, a população flutuante foi definida como o somatório do número de passageiros e

acompanhantes o aeroporto.


2.2.2. População fixa

A população fixa do aeroporto foi definida com base no número de funcionários

credenciados para trabalhar no aeroporto. A informação referente ao número de funcionários

trabalhando no TPS foi repassada pelo setor de credenciamento da Infraero. Uma vez que nem

todos os profissionais credenciados atuariam simultaneamente, considerou-se a população fixa

equivalente a 75% dos credenciados, conforme sugerido pelo Memorial de Critérios e

Condicionantes de Água Fria – GE.01/501.75/00853/05 (INFRAERO, 2013).

2.3. ESTIMATIVA DE CONSUMO DE ÁGUA

Para estimar o consumo de água no TPS, foi criado uma planilha eletrônica com um modelo

de regressão para simular o consumo e a demanda de água a partir de informações de quantidade

de usuários, frequência de uso, consumo médio por utilização de cada dispositivo hidráulico etc.

As parcelas masculina e feminina da população, a quantidade de usuários que efetivamente

utilizam os chuveiros e as frequências de uso, foram baseados em informações de documentos

fornecidos pela Infraero, dos quais: o Estudo Preliminar - FZ.01/500.73/03805/03 (ENGEVIX,

2011) e o Memorial de Critérios e Condicionantes – MCC – GE.01/501.75/00853/05

(INFRAERO, 2013),

que sugerem valores para serem utilizados nos cálculos de dimensionamento das

instalações hidráulicas do aeroporto.

2.4. ESTIMATIVA DE DEMANDA POR ÁGUA NÃO POTÁVEL

A demanda potencial do aeroporto por água foi definida como a utilizada nas descargas de

bacias sanitárias e mictórios e para resfriamento dos equipamentos de ar- condicionado, que além

de apresentar grandes vazões, se enquadram na classificação da NBR 13.969/97 entre as classes 2

e 3 de reúso.

A quantificação da demanda por água não potável em descargas foi definida a partir da

planilha eletrônica utilizada no cálculo do consumo, enquanto o volume de água necessário às

torres de resfriamento foi obtido de informações fornecidos pela Infraero.


2.5. ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE ÁGUAS CINZA

Neste estudo, foram considerados efluentes de águas cinza os provenientes dos chuveiros,

lavatórios, bebedouros e condensadores do sistema de refrigeração do TPS.

Para a estimativa da produção de efluentes do chuveiro e lavatório foi utilizado a mesma

planilha eletrônica de consumo de água com um coeficiente de retorno de 0,8, que indica que 80%

da água consumida se tornaria efetivamente esgoto, seguindo o mesmo parâmetro utilizado pela

concessionária de água e esgoto local.

Para os bebedouros, foi considerado um coeficiente de retorno de 40%, considerando que

o desperdício de água em bebedouros estaria entre 40% e 60% (ANDRADE E VIEIRA, 2012).

Para a identificação do volume de água gerada nos condensadores do sistema de

refrigeração, foi realizado uma pesquisa de campo, na qual, dispondo de um vasilhame com

volume conhecido, cronometrou-se o tempo necessário para o enchimento, obtendo-se assim a

vazão do efluente, possibilitando, por sua vez, o cálculo do volume diário e mensal.

2.6. CARACTERIZAÇÃO DE ÁGUAS CINZA PRODUZIDAS NO TPS

Com o intuito de caracterizar qualitativamente os efluentes de águas cinza gerados no TPS

foram coletadas amostras de cada ponto gerador, as quais foram encaminhadas ao Laboratório de

Saneamento Ambiental da UFC – LABOSAN para realização dos ensaios de caracterização.

2.7. AVALIAÇÃO FINANCEIRA DA PROPOSTA

Considerando as tabelas tarifárias praticadas pela concessionária de água e esgoto local

(CAGECE) e que a mesma forneceria toda água utilizada no TPS no período, a partir de valores

médios de investimento, manutenção e operação foi estimada a economia gerada com a

implantação do sistema e seu respectivo tempo de retorno.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.1. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DO TPS E UNIDADES

CONSUMIDORAS

Atualmente, o abastecimento de água potável no TPS é realizado principalmente por

captação de água subterrânea, por meio três poços, e complementado com água fornecida pela


CAGECE. Após pré-acondicionamento em cisternas, a água é bombeada para um reservatório

superior central que faz a distribuição para o TPS e ainda para outras unidades consumidoras

externas, cujos consumos são monitorados por hidrômetros, com exceção das torres de

resfriamento, que conforme estimativa da Infraero, é em torno de 90m³/mês ou 3m³/dia. Os

consumos médios diários dessas unidades, assim como o consumo mensal nos anos de 2015 e

2016, são apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Consumo diário e mensal das unidades externas abastecidas pelo reservatório do TPS

3.2. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO

3.2.1 População Flutuante

A população de passageiros e acompanhantes que utilizam as instalações do terminal de

passageiros foi estimada com base no anuário do aeroporto que indica a quantidades de pessoas

embarcando e desembarcando no TPS nos últimos anos. Para os acompanhantes foi utilizado um

coeficiente de 1, ou seja, para cada passageiro haveria em média um acompanhante. Uma

estimativa da população flutuante no TPS é apresentada na Tabela 2.

Estimativa da População Flutuante (Ano Ref.:2015)

Nº Pax: 6.338.001 Média Pax/dia: 17.364

Coefic. p/

acomp.:

1

Média

Acomp./dia:

17.364

População Total Flutuante/dia (2015): 34.729

Tabela 2: Estimativa da população flutuante no TPS.

Unidades independentes

BR 2,616 m³/dia

Posto de combustível 1 1,616 m³/dia

Posto de combustível 2 0,447 m³/dia

Abastecimento Aeronaves 2,027 m³/dia

Cloaca 2,077 m³/dia

EEE 0,408 m³/dia

Estação de Transbordo 0,447 m³/dia

Torres de Resfriamento 3,000 m³/dia

Total Diário 9,638 m³/dia

Total Mensal 289,127 m³/mês


3.2.2. POPULAÇÃO FIXA

A estimativa de população fixa do aeroporto foi realizada com base em relatório emitido

pelo setor de credenciamento do aeroporto que indica a quantidade de funcionários total no sítio

aeroportuário por empresas, dos quais foram considerados apenas que os que atuam diretamente

no terminal de passageiros. Uma vez que nem todos os funcionários estariam trabalhando ao

mesmo tempo em função de férias, escala, afastamentos, etc. considerou-se o coeficiente de 75%

do número de pessoas habilitadas a trabalhar no TPS para o valor da população fixa, conforme

sugerido no Memorial de Critérios e Condicionantes (INFRAERO, 2013). Uma estimativa da

população fixa no TPS é apresentada na Tabela 3.

Estimativa da População Fixa (ano ref.: 2015)

Nº Func.

Credenciados:

4.188 Nº Func. que

atuam no TPS:

3.468

Coef. para de

usuários/dia:

0,75

População que

utiliza

instalações:

2.601

Tabela 3: Estimativa da população fixa no TPS.

3.3. CARACTERIZAÇÃO DOS DISPOSITIVOS HIDRÁULICOS

Para a estimativa de consumo de água e produção de efluentes foi necessário a caracterização

dos dispositivos com definições de características de vazão, uso, tempo de uso, percentual de

pessoas que utilizam o equipamento, número de refeições e quantidade de água por refeição.

Os coeficientes de uso e percentual de população que utilizam as instalações foram

estimados de acordo com o Memorial de Critérios e Condicionantes – MCC (INFRAERO, 2013).

Já as vazões dos dispositivo e tempo médio de uso foram estimados com base em pesquisa

bibliográfica:

Bacias sanitárias: foram consideradas vazões diferentes para homens e mulheres, considerando

que as mulheres utilizam o sanitário para resíduos sólidos e líquidos. Assim tem-se uma média de

9L/uso para os homens conforme site da ROTOGINE (2018) e 6,5L para as mulheres, utilizando

dados de vazão do MCC da Infraero;

Pias de Cozinha: o consumo utilizado foi de 11L/refeição conforme trabalho de SOUZA et al.

(2012) que verificaram o volume médio de água usado por refeição nos restaurantes de Cascavel

no Paraná;

Chuveiro: foi considerada uma vazão média de 12,6L/min (site da ROTOGINE) e um tempo de


uso de 8 minutos.

Pia de lavatório: 3L/uso para pias convencionais, considerando uma vazão de 9L/min e um tempo

de uso médio de 20s, conforme site ROTOGINE; e 0,9L/uso para

pias com sensores considerando vazão de 0,1L/s (SABESP, 2012) e tempo de uso de 9s

(INAGAKI; PERSONA, 2012);

Mictórios: 1L/uso, uma vez que todos os mictórios são eletrônicos e possuem sensor de presença;

Bebedouros: foram considerados 0,25L por usuário da população fixa conforme preconizado no

MCC (INFRAERO, 2013).

3.4. ESTIMATIVA DO CONSUMO DE ÁGUA

Os dados de vazão, coeficientes e população obtidos anteriormente, foram utilizados como

entrada em uma planilha para simular os consumos dos dispositivos por meio de uma regressão

linear. As estimativas dos consumos de água da população fixa e flutuante são apresentadas nas

Tabela 4 e 5, respectivamente.

A partir do consumo das unidades externas somados ao das populações flutuante e fixa,

obteve-se o consumo médio mensal, equivalente a 8.870,13 m³. Esse valor foi comparado com

valores de consumo registrados pela INFRAERO por leitura de hidrômetros e compilados em uma

planilha eletrônica. Para o ano de 2015 (ano de referência do estudo) foi obtida uma média de

consumo mensal de 8.808,27m³ (MONTEIRO, 2016), o que indica um erro percentual da planilha

de 0,7%, que pode ser atribuído as incertezas dos coeficientes utilizados, mas mesmo assim ainda

um valor baixo que pode ser um bom indicativo da validade do modelo de regressão utilizado para

a obtenção dos valores de consumo.

Tabela 4: Estimativa de consumo de água da população flutuante.

Estimativa de Consumo Situação Atual População Flutuante

Masculino Feminino

Percentual: 60% Percentual: 40%

Pop. Total: 20.837 Pop. Total: 13.892

Bacias Sanitárias (válvula convencional)

Nº de usos: 0,25 vezes/dia Nº de usos: 0,5 vezes/dia

Consumo: 9 L/uso Consumo/uso: 6,5 L/uso


Consumo diário: 46,88 m³/dia Consumo diário: 45,15 m³/dia

Lavatório (sensor de presença)

Nº de usos: 0,75 vezes/dia Nº de usos: 0,5 vezes/dia

Consumo: 0,9 L/uso Consumo: 0,9 L/uso


Mictório

Tabela 5: Estimativa de consumo de água da população fixa.

Estimativa de Consumo Situação Atual Pop. Fixa

Masculino Feminino

Percentual: 60% Percentual: 40%

Pop. Total: 1.561 Pop. Total: 1.040

Bacias Sanitárias (válvula convencional)

Nº de usos: 1 vezes/dia Nº de usos: 3 vezes/dia

Consumo/uso: 9 L/uso Consumo/uso: 6,5 L/uso


Lavatório


Consumo: 3 L/uso Consumo: 3 L/uso


Mictório




Chuveiro convencional

Usuários: 47 func./dia Usuários: 31 func./dia

tempo de uso: 8 min/dia tempo de uso: 8 min/dia

Nº de usos: 0,5 vezes/dia Nº de usos: 0 vezes/dia



Pias Rest. e Lanchonetes Bebedouros

Nº de refeições: 7726 refeições Nº de usuários: 17364

Consumo: 11 L/refeição Consumo: 0,25 L/dia


Consumo Total Diário População Flutuante: 212,09 m³/dia

Consumo Total Mensal População Flutuante: 6.362,82 m³/dia


Consumo: 12,6 L/min Consumo: 12,6 L/uso


Pias (Copas) Bebedouros

Nº de usuários: 520 (0,2%*) Nº de Func. 2601

Tempo de uso: 1 min/dia Consumo: 0,25 L/func.

Consumo: 3 L/min Consumo diário: 0,65 m³/dia

Consumo diário: 1,56 m³/dia

Consumo Total Diário População Fixa: 70,94 m³/dia

Consumo Total Mensal População Fixa: 2.128,19 m³/dia

3.5. ESTIMATIVA DA DEMANDA DE ÁGUA NÃO POTÁVEL

A partir do modelo de regressão utilizado para determinar o consumo de água mensal, foi

estimada a demanda por água não potável considerando apenas as bacias sanitárias, mictórios e

torres de resfriamento, o que resultou num total diário de 142,90m³ e 4.287,13 m³ mensais, como

pode ser observado na Tabela 6.

Tabela 6: Demanda por água não potável no TPS.

Masculino (60%) Feminino (40%)

Pop.: 20.837 Pop.: 13.892

Bacias Sanitárias

Cons.: 46,88 m³/dia Cons.: 45,15 m³/dia

Mictório


Consumo Total: 102,45 m³/dia

Demanda não-potável População Fixa

Masculino (60%) Feminino (40%)

Pop.: 1.561 Pop.: 1.040

Bacias Sanitárias


Mictório



Demanda não-potável Torres de Resfriamento

Demanda não-potável situação atual

Demanda não-potável População Flutuante


Demanda diária: 142,90 m³/dia

Demanda Mensal: 4.287,13 m³/dia



A produção de efluentes do chuveiro, lavatório e bebedouros foi obtida a partir da planilha

de consumo de água, na qual foi considerado que 80% do consumo dos chuveiros e lavatórios se

tornaria efetivamente efluente e 40% para os bebedouros. Assim, obteve-se uma produção

equivalente a 41,27m³/dia.

Já para a produção de efluente nos drenos do ar-condicionado, foi feito um ensaio de vazão

em campo, no qual a partir de um vasilhame com volume conhecido foi cronometrado o tempo

necessário para o enchimento, obtendo-se assim a vazão de cada equipamento. A média de

produção total do sistema de refrigeração do TPS é de 24,64m³/dia de acordo com Monteiro (2016).

A produção de águas cinza no terminal de passageiros é apresentada de forma resumida na

Tabela 7, sendo a distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS mostrada na Figura

1.

Produção de águas cinza para a situação atual

Lavatório população flutuante 16,25 m³/dia

Lavatório população fixa 18,73 m³/dia

Chuveiro população fixa 6,29 m³/dia

Bebedouros 2,00 m³/dia

Condensação Fan coils 24,64 m³/dia

Produção Diária 67,91 m³/dia

Produção Mensal Total 2.037,18 m³/mês

Tabela 7: Produção de águas cinza no TPS


A produção de efluentes do chuveiro, lavatório e bebedouros foi obtida a partir da planilha

de consumo de água, na qual foi considerado que 80% do consumo dos chuveiros e lavatórios se

tornaria efetivamente efluente e 40% para os bebedouros. Assim, obteve-se uma produção

equivalente a 41,27m³/dia.

Já para a produção de efluente nos drenos do ar-condicionado, foi feito um ensaio de vazão

em campo, no qual a partir de um vasilhame com volume conhecido foi cronometrado o tempo

necessário para o enchimento, obtendo-se assim a vazão de cada equipamento. A média de

produção total do sistema de refrigeração do TPS é de 24,64m³/dia de acordo com Monteiro (2016).

A produção de águas cinza no terminal de passageiros é apresentada de forma resumida na

Tabela 7, sendo a distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS mostrada na Figura

1.


Produção de águas cinza para a situação atual

Lavatório população flutuante 16,25 m³/dia

Lavatório população fixa 18,73 m³/dia

Chuveiro população fixa 6,29 m³/dia

Bebedouros 2,00 m³/dia

Condensação Fan coils 24,64 m³/dia

Produção Diária 67,91 m³/dia

Produção Mensal Total 2.037,18 m³/mês

Tabela 7: Produção de águas cinza no TPS

Figura 1: Distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS.

3.8. EFICIÊNCIA QUANTITATIVA DO SISTEMA

A eficiência quantitativa do sistema foi medida através da relação de águas cinza produzida

pela demanda de água não potável, através da equação (1) a seguir:

E% = 2.037,18 ∙ 100 = 47,52% (1)

4.287,13

A eficiência quantitativa do sistema equivale a 47,52% da demanda de água, ou seja, o

sistema de reúso poderia suprir quase metade da demanda, sendo necessária uma complementação

de 2249,95 m³ por mês.

3.9. CARACTERIZAÇÃO DOS EFLUENTES DE ÁGUA CINZA

Para se ter uma ideia das características do efluente gerado de forma que seja possível

futuramente avaliar a viabilidade de tratamento, foram coletadas amostras de efluentes


provenientes de lavatórios, bebedouros e condensadores de ar. Para o chuveiro, foram

consideradas os dados obtidos no trabalho de Couto (2012). Os parâmetros obtidos com a análise

são apresentados na Tabela 8.

Parâmetro

Unidade

Origem

Lavatório

Público

LLavatótio

Mant.

Bebedouro

Fan coils

Chuveiro

(COUTO,

2016)

Fís

ico

Turbidez NTU 49,0 131,0 11,0 4,1 26,1

Sólidos Totais (ST) mg/L 362,0 454,0 226,0 36,0 404,1

Sólidos Susp. Totais (SST) mg/L 148,0 196,0 90,0 16,0 99,9

Co

mp

.

Org

.

DQO total mg/L 287,0 324,0 176,7 39,0 159,0

DQO filtrada mg/L 177,0 187,0 113,3 29,0

Qu

ímic

os

Amonia Total mg-N/L 5,0 0,6 0,6 2,8 26,7

NTK mg-N/L 7,3 2,2 1,7 13,4 35,5

Nitrito (NO2) mg-N/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,4

Nitrato (NO3) mg-N/L <L.D. 0,1 <L.D. 0,1 5,5

Sulfato mg/L 7,1 5,8 3,3 1,0

Fosfato mg/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,7 2,4

Bio

.

Coliformes

Termotolerantes

NMP/ 100ml <1 <1 <1 <1 592,0

Tabela 8: Características efluente de águas cinza produzidas no TPS.

Como a análise foi realizada individualmente, as características do efluente total de águas

cinza gerado no terminal de passageiros foi obtida a partir da multiplicação dos parâmetros

específicos pelos respectivos percentuais proporcionais da produção no TPS.

As características das águas cinza geradas no aeroporto podem ser observadas na Tabela

9.

Tabela 9: Características efluente de águas cinza produzidas no TPS.

Parâmetro

Unidade

Origem e %

Lavatório

Público

Lavatório

Manut.

Bebedouro Fan coils Chuveiro Total

23,93% 27,58% 2,94% 36,28% 9,26% 100%

Turbidez NTU 11,7 36,1 0,3 1,5 2,4 52,1

Sólidos Totais mg/L 86,6 125,2 6,6 13,1 37,4 269,0

Sólidos Susp. Totais mg/L 35,4 54,1 2,6 5,8 9,2 107,2


DQO total mg/L 68,7 89,4 5,2 14,2 14,7 192,1

DQO filtrada mg/L 42,4 51,6 3,3 10,5

Amônia Total mg-N/L 1,2 0,2 0,0 1,0 2,5 4,9

NTK mg-N/L 1,7 0,6 0,0 4,9 3,3 10,6

Nitrito mg-N/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,4

Nitrato mg-N/L <L.D. 0,1 <L.D. 0,1 5,5 5,7

Sulfato mg/L 1,7 1,6 0,1 0,4

Fosfato mg/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,3 0,2 0,5

Coliformes Termot. NMP/ 100ml <1 <1 <1 <1 54,8 54,8

3.10. AVALIAÇÃO FINANCEIRA

3.10.1. Tarifas de água e esgoto

Para a avaliação financeira da implantação de um sistema reúso de águas cinza no aeroporto

de Fortaleza, foram consideradas as tarifas de água e esgoto praticadas pela concessionária local

no ano de 2016, ano de referência deste estudo. Os dados foram obtidos no site da empresa,

apontavam uma tarifa de R$ 9,75 para o metro cúbico de água potável e R$ 10,73 para esgoto.

3.10.2. Custo de implantação da ETAC

Conforme SANTOS (2016), os custos de instalação de uma estação de tratamento em nível

terciário variam de acordo com a vazão e estariam entre R$ 180.000,00/L/s e R$ 200.000,00/L/s.

Neste trabalho foi adotado um valor médio R$ 190.000,00/L/s. Considerando que foi obtido uma

vazão de águas cinza de 0,786L/s, o custo de implantação da ETAC seria equivalente a R$

149.330,07.

3.10.3. Custo de adequação das instalações de esgoto

Os custos de adequação das instalações hidrossanitárias de esgoto, foram estimadas com

base no orçamento gerado para a licitação da obra de reforma e ampliação do aeroporto Pinto

Martins. No documento FZ.01/000.88/06369/01 (CPM NOVO FORTALEZA, 2012) há uma

estimativa de custos para a reforma total dos sistemas hidrossanitários com a respectiva separação

de efluentes de águas cinza e negra. O valor apresentado, reajustado para o ano de 2016, conforme

MONTEIRO (2016) é equivalente a R$ 518.950,16.

3.10.4. Custo de operação e manutenção

Conforme SANTOS (2016), os custos de manutenção e operação de uma estação de

tratamento de águas cinza estaria entre R$ 1,50 e R$ 2,50 por m³. Para este estudo foi considerado

um valor equivalente a R$ 2,00. Considerando uma produção mensal de 2.037,18 m³, seriam

necessários R$ 4.074,35 por mês para manter a ETAC.


3.10.5. Economia gerada com a implantação do sistema

A economia média mensal gerada com a implantação do sistema é obtida a partir da soma

da redução de consumo dos serviços de água e esgoto, subtraídos das despesas de operação e

manutenção. O valor economizado é de R$ 32.297,40, onde seu cálculo é ilustrado na Tabela 10.

Serviço Quant.

(m³/mês)

Tarifa

(R$/m³)

Economia

mensal

Água 2.037,18 9,75 -R$ 19.862,47

Esgoto 1.629,74 10,13 -R$ 16.509,28

Operação 2.037,18 2,00 R$ 4.074,35

Economia Total: -R$ 32.297,40

Tabela 10: Economia mensal gerada.

3.10.6. Tempo de retorno do investimento

O tempo de retorno de implantação do sistema proposto foram calculados a partir dos

valores de investimento, economia mensal e calculando-se a economia de cada mês atualizada para

o ano de referência (2016).

A atualização de valores foi realizada com base na equação (2) proposta por ANA, FIESP

e SINDUSCON-SP (2005).

𝐴𝐹 =𝐵

(1 + 𝑟)² (2)

A sigla “AF” refere-se ao valor da economia atualizada para o mês presente, “B” refere-se

ao valor de economia mensal presente encontrado e “r” é taxa de retorno mensal, que foi

considerada equivalente a taxa SELIC real de novembro de 2016 (14% ao ano e 1,098% ao mês).

A projeção das parcelas atualizadas é representada na Tabela 11, que indica que o total do

investimento seria retornado no 25º mês após a implantação do sistema.


Tabela 11: Projeção do tempo de retorno de investimento.

4. CONCLUSÃO

Um eventual reúso de águas cinza no TPS supriria 47,52% da demanda por água não

potável do terminal.

A água gerada nos condensadores de ar- condicionado mostrou-se com um alto potencial

para aproveitamento, uma vez que seu volume corresponde a 36,28% da produção de água cinza,

a maior parcela de contribuição considerada.

A implantação de um sistema de reúso de águas cinza no aeroporto de Fortaleza mostrou-

se viável quantitativamente e qualitativamente, considerando o alto volume potencial de água que

pode ser economizada, além da possibilidade de utilização de tratamentos mais simplificados e

baixo payback do investimento (pouco mais de dois anos).

Custo de Implantação R$ 668.280,23

Economia Mensal R$ 32.297,40

Projeção de economia

1 R$ 31.946,66

2 R$ 31.599,73

3 R$ 31.256,57

4 R$ 30.917,13

5 R$ 30.581,39

… …

20 R$ 25.961,28

21 R$ 25.679,35

22 R$ 25.400,48

23 R$ 25.124,64

24 R$ 24.851,80

25 R$ 24.581,92

Total R$ 674.116,25

Tempo de retorno (meses): 24,24


5. REFERÊNCIAS

ANDRADE, O. F. de; VIEIRA, F. D. Avaliação do desperdício hídrico de água potável no uso de bebedouro elétrico de pressão

por alunos de uma escola pública em Cabo Frio-RJ. Boletim do Observatório Ambiental Alberto Ribeiro Lamego. Campo dos

Goytacazes, 2012.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 13969: Tanques sépticos – Unidades de tratamento

complementar e disposição final dos efluentes líquidos – Projeto, construção e operação. Rio de Janeiro, 1997.

COMPANHIA DE ÁGUA E ESGOTO DO CEARÁ - CAGECE. Estrutura tarifária. Disponível em: www.cagece.com.br. Acesso

em: 1 de out. 2016.

COMPANHIA DE SANEAMENTO BÁSICO DO ESTADO DE SÃO PAULO - SABESP. Equipamentos Economizadores. São

Paulo, 2016. Disponível em: <http://site.sabesp.com.br/site/interna/Default.aspx?secaoId=145>. Acesso em: 1 jun.

2016.

COUTO, E. de A. Avaliação do reúso de águas cinza em ambientes aeroportuários. Dissertação (Programa de Pós- graduação em

Engenharia Civil) – Universidade Federal de Viçosa, Minas Gerais, 2012.

CPM NOVO FORTALEZA, Consórcio. FZ.01/000.88/06369/01 – Orçamento do Empreendimento 1. INFRAERO. Fortaleza,

2012.

EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. Anuário Estatístico

Operacional 2015. Brasília, 2016. Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos- aeroportos.html>.

Acesso em: 1 mar. 2016.

EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. Características

Estruturais – Aeroporto Internacional Pinto Martins. Fortaleza, 2016. Disponível em: <

http://www4.infraero.gov.br/aeroportos/aeroporto-internacional- de-fortaleza-pinto-martins/sobre-o-aeroporto/caracteristicas/>.

Acesso em: 1 jul. 2016.

EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. GE.01/501.75/00853/05 -

Memorial de Critérios e Condicionantes – Instalações de Água Fria. Brasília, 2013.

ENGEVIX ENGENHARIA. FZ.01/500.73/03805/03 – Relatório Técnico Justificativo – Instalações Hidrossanitárias. INFRAERO.

Barueri, 2011.

FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS E INSTITTO BRASILEIRO DE ECONOMIA. Divulgação de Índice Nacional de Custo da

Construção - INCC. Rio de Janeiro, 2016. Disponível em: <http://www.portalibre.fgv.br. Acesso em: 1 de out. 2016.

MONTEIRO, L. L. Avaliação de Métodos de Racionalização de Consumo de Água Potável no Terminal de Passageiros do

Aeroporto Internacional Pinto Martins. Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2017.

PROENÇA, L. C.; GHISI, E. Estimativa de usos finais de água em quatro edifícios de escritórios localizados em Florianópolis.

Ambiente Construído. Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído, Porto Alegre, 2009.

ROTOGINI. Água: Sabendo usar não vai faltar, Cotia. Disponível em: < http:// http://www.rotogine.com.br/site/?page_id=205/>.

Acesso em: 1 jul. 2018.

SOUZA, D. P. de; SANTOS, R. K.; SANTOS, R. F. Estimativa de consumo de água em restaurantes na cidade de Cascavel - PR.

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SANTOS, A. B. Reúso de Água Cinza. Talk show sobre resíduos sólidos e reúso de água, CREA-CE, apresentado em 2 de junho

de 2015. DEHA. Fortaleza, 2016.

http://www.cagece.com.br/

http://site.sabesp.com.br/site/interna/Default.aspx?secaoId=145

http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-


ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO DE

UM SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ATRAVÉS

DE PAINÉIS FOTOVOLTAICOS EM AEROPORTOS PÚBLICOS

BRUNO EUSTÁQUIO LIMA PEREIRA

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária -

INFRAERO Coordenação de Meio Ambiente – MASU-6

Av. Ayrton Senna, 2541 - Barra da Tijuca, Rio de Janeiro - RJ, CEP

22775-002 Fone: (21) 2432-7222; [email protected]

RODRIGO DE GOUVEIA MATOS FIORANTE

Universidade Federal de São João del Rei -

UFSJ Rua João Guedes, 63 – Taubaté – SP, CEP

12080-390 Fone: (12) 98182-1914;

[email protected]

RESUMO

Com o aumento populacional e a elevação do perfil de consumo dos recursos naturais no

mundo, verificou-se a necessidade de debater as questões energéticas e investir em soluções

renováveis. Os aeroportos brasileiros são instalações com alto consumo de energia e vastas

dimensões territoriais, sem grandes obstáculos. O presente trabalho tem como objetivo analisar a

viabilidade de implantação de um sistema de geração de energia elétrica através de painéis

fotovoltaicos no Aeroporto de Macaé, contribuindo para a sua sustentabilidade. O estudo

apresentou um tempo de retorno do investimento satisfatório para a unidade consumidora de baixa

tensão entre as três instalações avaliadas.

Palavras-chaves: Energia solar, painel fotovoltaico, geração, consumo, aeroporto.




1. INTRODUÇÃO

O uso racional de energia é necessário devido ao atual cenário do país, frequentemente

apresentando níveis, geralmente, reduzidos dos reservatórios das hidroelétricas; utilização das

termoelétricas, onde há um custo elevado na produção em função do seu insumo (combustíveis

fósseis) e recorrentes reajustes de tarifas implementadas pelo governo.

O administrador público é o profissional que deve estar preparado para zelar pelo bem e

pelo patrimônio público, buscando tornar mais eficiente a utilização de energia elétrica nas

inúmeras instalações governamentais.

No Brasil, existem diversos aeroportos públicos (nas esferas federais, estaduais e

municipais) e estes são locais de vastas dimensões, ao ar livre, com alto consumo energético e

com reduzida interferência de obstáculos e sombreamento.

A aplicação do sistema de geração de energia através do sol, beneficiado com suas

características modulares, favorece sua instalação em aeroportos, geralmente em locais não

utilizados para a aviação ou como área comercial. A energia fotovoltaica, além de ser renovável,

gera energia para ser consumida no próprio local de produção, evitando despesas com a

transmissão e distribuição, suprindo uma parcela da demanda de energia dos sítios aeroportuários.

Dependendo do porte da instalação, o sistema também pode suprir uma fração da demanda

energética das propriedades do entorno.

Desse modo, a implantação de sistemas fotovoltaicos integrados as propriedades públicas é

essencial para contribuir para a redução de despesas e a dependência de outras fontes de geração,

contribuindo ainda para o meio ambiente ao produzir energia limpa, renovável e sem emissão de

poluentes.

O objetivo geral do presente trabalho é avaliar a viabilidade econômica da implantação de

um sistema de geração de energia elétrica por meio de painéis fotovoltaicos em aeroportos

públicos. Para atingir o objetivo geral deste trabalho as seguintes etapas foram observadas:

• Avaliar qual o tipo de tecnologia mais compatível aos sítios aeroportuários;

• Definir a melhor configuração do tipo de tecnologia selecionado;

• Avaliar a implantação do sistema de geração solar de energia e suas interferências com a

operação, segurança, telecomunicação e tráfego aéreo;

• Estimar o consumo energético das unidades consumidoras do Aeroporto de Macaé;

• Apresentar um estudo de viabilidade para o Aeroporto de Macaé.


2. REVISÃO DA LITERATURA

Segundo ressalta Vichi e Mansor (2009), o sol é a fonte de energia primária mais abundante

no mundo e, com exceção da energia nuclear, todas as outras fontes, renováveis ou não, são formas

indiretas de energia solar. Os sistemas de geração de energia solar baseiam-se no efeito

fotovoltaico, que converte a irradiação solar diretamente em energia elétrica.

Para a operação dos aeroportos há um alto consumo de energia elétrica, que é um dos

recursos fundamentais para o funcionamento desses empreendimentos. Os aeroportos são

localidades com grandes dimensões territoriais que incluem, geralmente, os seguintes tipos de

instalações: pistas de pouso e decolagem (PPD), terminais de passageiros (TPS), seção contra

incêndio (SCI), torre de controle (TWR), prédios administrativos, hangares, entre outros. Segundo

Infraero (2013), a área de alguns dos aeroportos mais movimentados do Brasil pode ser observada

no Quadro 1.

AEROPORTO ÁREA (M²)

São Paulo (Guarulhos) 13.774.086,00

São Paulo (Congonhas) 1.626.516,98

Rio de Janeiro (Galeão) 17.881.696,63

Brasília (Juscelino Kubitschek) 28.995.153,00

Manaus (Eduardo Gomes) 14.050.529,01

Salvador 10.573.286,90

Porto Alegre 3.805.810,04

Quadro 1: Dimensões de alguns aeroportos do Brasil (adaptado de de Infraero, 2013)

Das áreas totais apresentadas no Quadro 1, existem áreas desocupadas que podem ser

utilizadas para abrigar um ou diversos sistemas de geração de energia através do sol. Podem ser

integradas nas coberturas das edificações (terminais de passageiros, hangares, entre outros) ou

montados no solo com o auxílio de estruturas de suporte.

Considerando o aspecto ambiental, a instalação de um sistema de geração solar de energia,

visível aos passageiros, demonstra um comprometimento com a sustentabilidade e a preocupação

com o esgotamento dos recursos naturais.

Os terminais brasileiros movimentaram nos últimos 5 anos, milhões de pessoas conforme

ilustra a Figura 1.


Figura 1: Movimentação de Passageiros de 2011 a 2016 (adaptado de Infraero, 2018)

3. SISTEMAS FOTOVOLTAICOS DE GERAÇÃO DE ENERGIA

O Brasil é um país situado na sua maior parte na região intertropical e detém grande

potencial de energia solar durante todo o período do ano. Possui alto índice médio diário de

radiação solar, chegando a mais de 5kWh/m² em algumas regiões (ANEEL, 2005). O Rio de

Janeiro, segundo Zilles et al. (2012), apresenta uma disponibilidade anual de 1.758 kWh/m² ou

diária de 4,82 kWh/m², aproximadamente.

Os fatores básicos que afetam a tomada de decisão para a instalação de um sistema de

geração solar são os fatores climáticos (irradiação solar, ventos, tempestades de granizo, neve,

entre outros), a viabilidade financeira considerando o tipo de geração solar, a quantidade de energia

utilizada e a área disponível para a instalação.

Ao se avaliar a implantação de geração solar de energia elétrica em aeroportos deve-se

primeiramente selecionar a melhor tecnologia que reúna os melhores benefícios e não interfira

de modo significativo na operação e segurança da aviação civil.

Um sistema fotovoltaico de geração de energia converte a energia da radiação solar em

energia elétrica. Os principais componentes do sistema são os módulos fotovoltaicos, compostos

por inúmeras células fotovoltaicas que são responsáveis em realizar a conversão da radiação solar

em energia elétrica. Podem ser em grandes quantidades e conectados em série e em paralelo

(ZILLES et al. 2012).

O material mais empregado em módulos fotovoltaicos atualmente é o silício e podem ser

do tipo monocristalino ou policristalino. São considerados com eficiência significativa na

conversão da radiação solar em energia elétrica, bem difundidos e consolidados no mercado


(PINHO E GALDINO, 2014).

Os sistemas fotovoltaicos são comumente classificados em duas categorias principais:

conectados à rede (grid-tie) ou isolados (off grid). Os sistemas fotovoltaicos conectados à rede são

aqueles no qual a energia produzida é transferida diretamente para a rede da concessionária de

energia e devem atender os padrões normativos que, no Brasil, é regulamentado pela Resolução

ANEEL nº 482/2012. Nos sistemas isolados não há conexão com a rede elétrica da concessionária

e, portanto, necessita de algum dispositivo de armazenamento para transferir energia quando não

houver radiação solar.

Atualmente, os sistemas fotovoltaicos estão mais difundidos em aplicações em sítios

aeroportuários quando comparada as outras alternativas de geração solar. Em termos de geração

de energia elétrica, quando comparado ao sistema de concentrador solar, os sistemas fotovoltaicos

possuem uma capacidade superior de atendimento a qualquer tipo de demanda, podendo ser

instalados integrado às edificações ou montadas em estruturas no solo. O sistema fotovoltaico tem

característica de absorver a luz solar (ao invés de refletir, como o concentrador solar), diminuindo

assim o impacto da reflexão da luz (ASSUNÇÃO, 2014).

A Figura 2 apresenta um exemplo de um sistema fotovoltaico instalado em um aeroporto.

Figura 2: Exemplo de sistema fotovoltaico em aeroportos (elaborado pelo autor)

4. PREMISSAS E LEGISLAÇÃO

Para proceder com a implantação de um sistema fotovoltaico em aeroportos devem ser

analisados diversos quesitos, sendo fundamental assegurar que não haverá nenhum impacto sobre

a navegabilidade área e o controle do espaço aéreo no sítio aeroportuário e em seu entorno.


4.1. PLANO DIRETOR DOS AEROPORTOS

A ANAC (2010) define o Plano Diretor de Aeroportos (PDIR) como “o documento

elaborado pelo operador do aeródromo, que estabelece planejamento para a expansão da

infraestrutura aeroportuária em consonância com a regulamentação de segurança operacional”. O

documento é composto de estudos e planejamentos (curto, médio e longo prazo) do

desenvolvimento do sítio aeroportuário visando atender uma demanda futura do transporte aéreo.

Portanto, os operadores de aeródromo devem submeter o PDIR para a análise e aprovação da

ANAC, conforme Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. A aprovação do PDIR é necessária

para todos os aeródromos que pretendem receber voos de companhias aéreas, prestando serviços

de transporte aéreo regular de pessoas e/ou cargas (ANAC, 2010).

Na instalação de um sistema fotovoltaico de geração de energia, o operador do aeródromo

deve se atentar ao PDIR para que não haja interferência futura na expansão do sítio aeroportuário.

4.2. DISPOSIÇÕES DAS AUTORIDADES DE AVIAÇÃO CIVIL

A ANAC estabelece regras para a aviação civil através de normativos denominados

Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil – RBAC. Especificamente, a RBAC nº 154 - Projeto

de aeródromos - define as regras a serem adotadas no projeto de aeródromos públicos. Na Subparte

C do referido regulamento constam as disposições normativas sobre as características físicas de

um aeródromo e as delimitações de cada área na qual interferências não são permitidas, como o

posicionamento de objetos fixos e/ou móveis, sendo assim considerados obstáculos às aeronaves.

Em determinadas áreas especificadas no regulamento, o posicionamento de estruturas e

determinadas atividades é restrito ou mesmo proibido como, por exemplo, na Zona Livre de

Obstáculos ou Obstacle Free Zone (OFZ), Área de Segurança de Fim de Pista ou Runway End

Safety Area (RESA), entre outras delimitações próximas a pista de pouso e decolagem (PPD). Há

também certas delimitações distantes da PPD que também restringem o posicionamento de

estruturas.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) é a agência especializada das

Nações Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil

mundial, por meio do estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a segurança,

eficiência e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental da aviação. Conforme Santos

e Müller (2014), a OACI estipulou nos aeródromos uma superfície imaginária denominada

Superfície de Segmento Visual ou Visual Segment Surface (VSS), restringindo qualquer objeto,


natural ou artificial, que se estenda acima dessa superfície, tornando-se um obstáculo para a

aviação. Tais superfícies imaginárias se estendem a partir da pista de pouso e decolagem e refletem

a trajetória de voo da aeronave, incluindo procedimentos atípicos que podem ser realizados em

determinadas circunstâncias.

Portanto, uma avaliação minuciosa do local de instalação do sistema fotovoltaico deve ser

realizada, considerando os regulamentos e recomendações das autoridades da aviação civil, para

que o projeto não se inviabilize por constituir um obstáculo, tanto dentro dos limites do aeroporto

quanto em seu entorno.

4.3. REFLEXIBILIDADE DOS MÓDULOS

O módulo fotovoltaico tem a característica de absorver a radiação solar, porém uma parcela

desta radiação é refletida pelas superfícies dos módulos, inclusive ocasionado perdas no processo

de conversão em energia elétrica. Os fabricantes de módulos fotovoltaicos sempre buscam utilizar

materiais visando maximizar a absorção e minimizar a reflexão, aumentando o rendimento dos

equipamentos (ASSUNÇÃO, 2014).

Deve-se avaliar o nível de influência (duração e intensidade) da reflexão da luz solar dos

módulos fotovoltaicos instalados em aeroportos, visando garantir a segurança da aviação. A Figura

3 apresenta um comparativo de reflexão da luz incidentes em superfícies geralmente presentes em

sítios aeroportuários ao redor do mundo.

Figura 3: Comparativo de reflexão da luz em diversas superfícies (adaptado de Solar Choice, 2013)

4.4. LICENCIAMENTO AMBIENTAL

O projeto de implantação de um sistema fotovoltaico de geração de energia, como qualquer

outro empreendimento, deve ser enviado para apreciação da autoridade de meio ambiente federal,


estadual e/ou municipal. A instituição irá avaliar qual o impacto gerado pelo empreendimento

(solo, fauna, emissão de poluentes, entorno, entre outros aspectos). Após avaliar o projeto, a

autoridade de meio ambiente decide pela necessidade de licença (prévia, instalação e operação) ou

dispensa do processo de licenciamento. Este trâmite visa minimizar os impactos ambientais da

implantação do sistema fotovoltaico.

O sistema fotovoltaico tem características favoráveis em relação às questões ambientais

como, por exemplo, a ausência de emissão de gases nocivos e a economicidade de recursos naturais

por gerar energia elétrica através da radiação solar. Além disso, aeroportos são locais de ampla

área, grande proporção em campo aberto, com licenciamento vigente junto às autoridades

ambientais. Por outro lado, a localização do sistema fotovoltaico pode ocasionar uma possível

demanda da autoridade ambiental caso seja necessário a remoção de vegetação, manejo da fauna

local ou qualquer outra intervenção similar. No caso específico dos sistemas fotovoltaicos

instalados em coberturas, o processo de licenciamento pode ser mais simples visto que há alocação

dos equipamentos em estruturas já existentes e que, provavelmente, foram submetidas previamente

a um licenciamento. O processo de licenciamento é sempre necessário quando uma atividade pode

ser potencialmente poluidora e danosa ao meio ambiente (IBAMA, 2002).

5. APLICABILIDADE DOS SISTEMAS FOTOVOLTAICOS EM AEROPORTOS

Os aeroportos têm como função primordial servir a sociedade e proporcionar transporte

aéreo, confiável e seguro, para a população. Qualquer outra atividade exercida no aeroporto deve

adequar-se a este objetivo primário.

Os aeroportos são grandes consumidores de energia, dotados de amplas dimensões

territoriais e a construção e/ou ampliação de um sistema fotovoltaico é relativamente simples,

considerando sua característica e associação modular. O Quadro 2 apresenta a área necessária para

cada kWp de módulos, conforme a característica construtiva utilizada, segundo a European

Photovoltaic Industry Association (2011).

Quadro 2: Dados de módulos fotovoltaicos comerciais (adaptado de EPIA, 2011)


Com o objetivo de reduzir os custos do projeto é importante observar a proximidade do

sistema fotovoltaico com o ponto de medição de energia, evitando uma excessiva interferência na

infraestrutura como perfuração, escavação, cabeamento, entre outras despesas.

Em relação ao custo da energia, ao se comparar o custo da concessionária e do sistema

fotovoltaico, deve-se considerar a variação do seu preço ao longo do tempo e demais valores que

incidem sobre o custo base. Exemplos de valores incidentes são, entre outros, as bandeiras

tarifárias (regulamentado pela Resolução Normativa nº 547, de 16 de abril de 2013), Contribuição

Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), do Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ),

Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS).

A capacidade do sistema para qualquer projeto de geração fotovoltaica a ser implementada

é determinada pela quantidade desejada de geração de energia elétrica, o recurso disponível para

aquisição e a área disponível para a instalação dos equipamentos. O custo total de um sistema

fotovoltaico depende do porte do empreendimento. A National Renewable Energy Laboratory

(2016) segrega os sistemas em três setores: residencial (geralmente instalados em coberturas, de 3

a 10 kW), comercial (também em coberturas integrado as edificações ou no solo, de 10 kW a 2

MW) e o sistema fotovoltaico de larga escala (geralmente no solo, sistemas maiores que 2 MW).

Na Figura 4 são apresentados os custos totais dos sistemas fotovoltaicos entre os anos de 2009 e

2016. Ao utilizar o custo referente ao setor comercial, observa-se o preço de 2,13 USD/Wp ou R$

6,75/Wp (considerando a relação de 1 USD = R$ 3,17). O referido valor inclui módulos,

inversores, acessórios, instalação, entre outros custos envolvidos e está próximo ao sugerido pela

Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica - ABINEE (2012) de R$ 6,27/Wp para

instalações fotovoltaicas acima de 30kW.


Figura 4: Custos totais de um sistema fotovoltaico (adaptado de NREL, 2016)

Para proceder com um estudo de caso, algumas premissas deverão ser consideradas, como:

intensidade de irradiação solar do local, energia total produzida, quantidade de painéis

fotovoltaicos necessários, a porcentagem do consumo que o sistema fotovoltaico atenderia, o custo

de implantação do sistema e os critérios de avaliação econômica.

Além dos critérios econômicos e financeiros, é fundamental avaliar os critérios

imponderáveis, associados aos fatores não conversíveis em valores monetários como, por

exemplo, o marketing associado a utilização de energia oriunda de fonte renovável.

É preciso ressaltar que a instalação de uma usina fotovoltaica com grande capacidade

enquadraria o operador aeroportuário como autoprodutor de energia e, neste cenário, há uma gama

de alterações e adequações que devem ser realizadas para viabilizar o sistema. Os custos para tais

alterações não estão previstas no presente estudo.

A proposição e a implementação de projetos utilizando energias alternativas vão ao

encontro da missão da Infraero: “oferecer soluções aeroportuárias inovadoras e sustentáveis

aproximando pessoas e negócios”.

6. AEROPORTO DE MACAÉ

O Aeroporto de Macaé, segundo a Infraero (2018), possui área de 480.000 m², sendo


78.900 m² destinados à Pátio de Aeronaves. O Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto de

Macaé tem atualmente área de 539,57 m², com capacidade para movimentar 200 mil passageiros

por ano.

O Aeroporto de Macaé, atualmente, possui 6 (seis) unidades consumidoras. Serão

avaliadas 3 (três) unidades consumidoras para a instalação de um sistema fotovoltaico.

6.1. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA FOTOVOLTAICO

Em um estudo para a instalação de um sistema fotovoltaico, é imprescindível dimensionar

determinados parâmetros no intuito de otimizar os componentes e atender a peculiaridade de cada

empreendimento.

Um parâmetro fundamental é a potência total do sistema fotovoltaico. Para isso é

necessário definir o montante de energia a ser gerada. Ziller et al. (2012) projeta uma geração de

energia mensal de 137 kWh para cada kWp instalado.

Onde:

= Potência total do sistema (Wp)

= Energia gerada ao mês (Wh)

= Relação entre geração e capacidade do sistema (Wh/Wp)

Para definir o consumo a ser atendido foi utilizado a média aritmética do consumo total das

faturas de energia do período compreendido entre maio de 2016 e abril de 2017.

Com a definição da potência total do sistema e com a potência nominal individual dos

painéis, calcula-se a quantidade de painéis necessários.

Onde:

= Número de painéis

= Potência total do sistema (Wp)

= Potência individual do módulo (Wp)

A área necessária para alocação do conjunto de painéis é um parâmetro primordial que

auxilia na seleção do local de instalação do sistema fotovoltaico.


Onde

= Área mínima total da instalação (m²)

= Número de painéis

= Área (comprimento x largura) do painel fotovoltaico utilizado (m²)

6.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA

Ao proceder com uma avaliação de viabilidade econômica em um sistema fotovoltaico é

necessário definir previamente o valor total do investimento e o benefício anual que o projeto irá

proporcionar durante sua vida útil.

O valor do investimento, conforme indicado na seção 5, adota o custo de R$ 6,75/Wp para

uma instalação comercial, portanto através dessa referência é possível calcular o custo total do

sistema fotovoltaico.

Onde:

I = Investimento (R$)

= Potência total do sistema (Wp) C = Custo do sistema (R$/Wp)

O benefício anual do projeto é calculado utilizado o montante de energia gerada pelo

sistema fotovoltaico e a tarifa praticada nas faturas da concessionária (valor médio do período

avaliado). O benefício é o valor que seria pago a concessionária sem a implantação do sistema

fotovoltaico.

Onde:

= Benefício auferido anualmente (R$)

= Energia gerada ao mês (kWh)

Para a tomada de decisão em relação a implantação do sistema fotovoltaico, dentre um

conjunto de critérios disponíveis, foram selecionados dois métodos de avaliação econômica: o

Valor Presente Líquido (VPL) e Tempo de Retorno do Investimento (TRI). Em ambos os métodos

foi utilizado como Taxa Mínima de Atratividade, a taxa SELIC de abril de 2017, no valor mensal

de 0,79%. Para a vida útil do sistema fotovoltaico foi considerado 25 anos (tempo de vida útil dos

módulos).


Em relação ao resultado do VPL, se for alcançado um valor positivo significa que a

alternativa de investimento é economicamente interessante à taxa mínima de atratividade

considerada, tornando-se tanto mais atrativa quanto maior for o seu resultado.

Um VPL negativo indica que a alternativa de investimento é economicamente inviável à

taxa mínima de atratividade considerada, não permitindo sequer a recuperação do capital

empregado, uma vez que o somatório dos valores presentes dos recebimentos é menor que o

somatório dos valores presentes dos desembolsos.

Um VPL nulo significa que o retorno proporcionado pela alternativa de investimento à taxa

mínima de atratividade considerada é igual ao capital investido. Portanto, é indiferente do ponto

de vista econômico, realizar-se ou não o investimento.

O VPL é calculado através das equações (6) e (7), apresentadas a seguir:

Onde:

A = Benefício auferido anualmente (R$) I = Investimento (R$)

i = Taxa Mínima de Atratividade (%)

n = Vida Útil do Equipamento (em anos)

O Tempo de Retorno do Investimento (TRI) expressa o número de períodos necessários

para o valor presente líquido (VPL) do empreendimento ser nulo, considerando a adoção de uma

taxa de juros, que é o próprio custo de capital no tempo.

Sua equação é dada por:

Onde:

n = Taxa do Retorno do Investimento (%)

A = Benefício auferido anualmente (R$)

7. RESULTADOS

Com base nas faturas mensais de energia elétrica do período avaliado foram extraídos o

consumo mensal, valor da tarifa e o custo (valores médios) das três unidades consumidoras que

serão avaliadas. Tais valores são apresentados no Quadro 3.

Para o presente estudo foi considerada a potência de 135Wp para cada painel e que os


sistemas irão atender a 100% do consumo médio mensal do período avaliado (maio de 2016 a abril

de 2017) para cada unidade consumidora. Portanto, no Quadro 4, são apresentados os resultados

para as unidades consumidoras.

Com a área necessária para cada sistema, é apresentado na Figura 5, uma aproximação do

local sugerido de instalação e o formato de alocação dos módulos fotovoltaicos

que compõem os sistemas.

Quadro 3: Valores médios de consumo, fatura e tarifa do Aeroporto de Macaé (elaborado pelo autor)

Quadro 4: Resultado da avaliação da Unidade Consumidora A (elaborado pelo autor)

Figura 5: Área sugerida para alocação dos módulos fotovoltaicos (adaptado Google Earth, 2018)

Unidade Consumidora Média Mensal Valores

A

Consumo (kWh) 48.207,25

Fatura (R$) R$ 32.605,31

Tarifa (R$/kWh) R$ 0,55

B


Fatura (R$) R$ 11.395,89


C


Fatura (R$) R$ 4.219,98



8. CONCLUSÃO

Na avaliação do Aeroporto de Macaé foi identificado a viabilidade econômica para as 3

(três) unidades consumidoras estudadas,

considerando o valor total de implantação do sistema fotovoltaico de R$ 6,75/Wp. As

unidades consumidoras A e B (média tensão), com tarifa de consumo de energia menor,

alcançaram um tempo de retorno do investimento mais elevado (entre 14 e 15 anos) quando

comparada com a unidade consumidora C (7 anos). Portanto, a viabilidade econômica é mais

tangível para consumidores com tarifas de energia mais elevadas, como os consumidores do Grupo

B (baixa tensão).

Em uma análise considerando o retorno do investimento aplicado a curto prazo, o sistema

fotovoltaico de geração de energia pode ser um investimento menos atrativo que outras aplicações

financeiras, porém o custo total do sistema vem decrescendo gradativamente nos últimos anos,

como pode ser observado na Figura 4 (o custo de um sistema residencial reduziu de 7,06 USD/Wp

em 2009 para 2,93 USD/Wp em 2016). Com a redução de preço aliado a necessidade de

incremento dos incentivos governamentais (taxas de créditos, programas específicos,

empréstimos, redução de tarifas e impostos, entre outros), o Brasil terá capacidade de viabilizar

uma quantidade maior de sistemas tanto em aeroportos como em outros empreendimentos.

A sociedade contemporânea tem o desafio de alcançar o desenvolvimento através da

utilização eficiente dos recursos naturais. É necessário buscar tecnologias de geração de energia

baseadas em fontes inesgotáveis como a solar, reduzindo os impactos oriundos das atividades

humanas como, por exemplo, o transporte aéreo. A aplicação destas tecnologias não deve ser

avaliada apenas pelo aspecto técnico e econômico, pois existem benefícios intrínsecos e não

mensuráveis financeiramente ao se proceder com a instalação e operação de um sistema

fotovoltaico.


9. REFERÊNCIAS ABINEE. Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica. Propostas para inserção da energia solar fotovoltaica na matriz

elétrica brasileira. 2012. Disponível em:<http://www.abinee.org.br/informac/arquivos/profotov.pd f>. Acesso em 27 jul 2018.

AGÊNCIA NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL - ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC nº 154. 2009.

AGÊNCIA NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL - ANAC. Resolução nº 153, de 18 de junho de 2010.

AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELETRICA – ANEEL. Atlas de energia elétrica do Brasil. 2ª Edição. Brasília, DF,

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AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELETRICA – ANEEL. Resolução normativa nº 482, de 17 de abril de 2012.

ASSUNÇÃO, Hélio Delgado. Degradação De Módulos Fotovoltaicos de Silício Cristalino Instalados no DEE – UFC. 2014.

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EUROPEAN PHOTOVOLTAIC INDUSTRY ASSOCIATION - EPIA. Solar Photovoltaic Electricity Empowering the World.

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INSTITUTO BRASILEIRO DE MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS – IBAMA. Guia de

procedimentos do licenciamento ambiental federal: documento de referência. Brasília, 2002. Disponível em

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http://ref.scielo.org/4mfm4t


AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO ENTORNO DO

AEROPORTO DE MONTES CLAROS – MÁRIO RIBEIRO

ARTHUR NEIVA FERNANDES



[email protected]

JOSÉ ANTÔNIO CARPES TARRAGO



[email protected]

JOSÉ CARLOS ARAVÉCHIA JÚNIOR



[email protected]

RESUMO

O ruído aeronáutico é um dos maiores problemas ambientais relacionados à atividade

aeroportuária, podendo produzir efeitos adversos sobre as comunidades adjacentes aos aeroportos.

Dentre esses efeitos, tem-se a interferência na comunicação, a interferência no sono e a sensação

de incômodo. Este trabalho teve como objetivo realizar medições de ruído em sete pontos no

Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro/MG e seu entorno, com o objetivo de avaliar possível

impacto sonoro. Os resultados demonstram que o ruído gerado pelas operações aeronáuticas no

aeroporto não causam impactos significativos sendo que em alguns pontos o ruído ambiente se

mostrou superior ao ruído gerado pelas aeronaves.

Palavras-chave: Ruído Aeronáutico, Aeroportos, Medições de Ruído, Aeronaves, Impactos

Ambientais.






1. INTRODUÇÃO

Um evento aeronáutico está associado à passagem de uma aeronave durante o procedimento

de pouso, decolagem ou aproximação. O ruído do aeroporto tem vários efeitos adversos sobre as

comunidades vizinhas dos aeroportos. Entre esses efeitos estão a interferência na comunicação, no

sono e também a sensação de desconforto (BENTES; SLAMA, 2011).

A Organização Mundial da Saúde considera que a poluição sonora é, nos dias de hoje,

menos grave, apenas, que as poluições do ar e da água (NIEMEYER & SLAMA, 1998).

Com o propósito de mitigar os impactos relacionados ao ruído aeronáutico, a 33ª

Assembleia da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), realizada em outubro de 2001,

adotou a Resolução A 33/7 que define os conceitos da Abordagem Equilibrada no gerenciamento

do ruído. Em quase todos os países do mundo a mitigação do ruído aeroportuário deve ser

realizada, de acordo com a Resolução da OACI A 33/7. Essa resolução foi transformada em diretriz

na Comunidade Europeia e vale também no Brasil que é um dos participantes importantes da

OACI.

O conceito de Abordagem Equilibrada em Controle de Ruído Aeroportuário consiste em

integrar as diversas políticas de controle de ruído adotadas em vários países, para cada um dos

aspectos abaixo:

Atenuação do ruído na fonte (aeronave mais silenciosa);

Planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos aeroportos (zoneamento em torno do

aeroporto, tratamento acústico de fachadas, etc.);

Procedimentos operacionais (procedimento de pouso e decolagem com nível de ruído reduzido,

CDA - Continuous Descent Approach; NADP - Noise Abbatment Departure Procedure);

Restrições operacionais.

A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla

em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das

Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros, da qual o Brasil faz parte. O objetivo é

de orientar os países contratantes na gestão das questões relacionadas com a Aviação Civil.

O monitoramento de ruído aeronáutico no entorno de aeroportos é uma atividade de grande

relevância, principalmente em áreas onde a ocupação urbana se encontra consolidada. No Brasil

existem leis nos três níveis de poder (Federal, Estadual/Distrital e Municipal) que estabelecem

restrições sonoras dependendo da área urbana de incidência.

A Resolução Conama nº 001 de 08 de março de 1990 estabelece critérios e diretrizes do


interesse da saúde pública, como a emissão de ruído, entre outros, para identificar situações que

demandem planejamento específico. Para fins da aplicação desta resolução, são tidos como

prejudiciais à saúde e ao sossego público os ruídos com níveis superiores aos considerados

aceitáveis na NBR 10151 – Avaliação do Ruído em áreas habitadas visando o conforto da

comunidade (ABNT, 2000).

A Infraero, em consonância com sua Política Ambiental, e em cumprimento ao

compromisso com a aplicação das normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação,

manutenção e expansão dos aeroportos por ela administrados, vem realizando, periodicamente,

campanhas de monitoramento de ruído nas áreas de entorno de alguns aeroportos em atendimento

às condicionantes ambientais constantes nos processos de licenciamento ambiental desses

aeroportos e para orientação dos Planos de Integração Urbana, instrumento adotado pela Empresa

para aplicação das orientações referentes Resolução A 33/7 que define os conceitos da Abordagem

Equilibrada no gerenciamento do ruído.

O presente trabalho contém o registro das medições de ruído aeronáutico realizadas no

Aeroporto de Montes Claros/Mário Ribeiro – MG nos dias 14, 15, 16, 17 e 18 de maio de 2018.

2. ASPECTOS GERAIS DO AEROPORTO DE MONTES CLAROS

O Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro localiza-se a 6 km do centro do município

e tem papel primordial no desenvolvimento da cidade, facilitando e possibilitando a integração

com várias capitais e cidade do país. Localizada ao centro do estado de Minas Gerais, Montes

Claros tem indústria, prestação de serviços e agropecuária como suas principais atividades.

Cerca de 150 cidades do entorno são abastecidas pelo pujante comércio local que, unido ao

seu parque industrial e a proximidade com municípios como Jaíba – importante produtor e

exportador de frutas -, movimentam o crescente turismo de negócios da região.

A história do Aeroporto de Montes Claros inicia-se com a criação do Aeroclube de Montes

Claros, em 06 de junho de 1939, por um grupo de jovens entusiastas da aviação local. Contudo, a

data oficial de inauguração do aeroporto é de 18 de dezembro de 1939, quando o então Governador

de Minas Gerais, Benedito Valadares, veio a Montes Claros para inaugurá- la no sítio atual.

A primeira empresa aérea a operar o aeródromo, realizando rotas regulares, foi a Panair do

Brasil, em 1942, ligando Montes Claros a Belo Horizonte, Salvador e Recife. No mesmo ano foram

iniciados os serviços de correio aéreo postal. Em 1948, a Nacional Serviços Aéreos também passou

a ligar Montes Claros a Belo Horizonte, utilizando o equipamento Douglas DC-3, com capacidade


de 24 passageiros, em voos diários.

A partir de 1965 a Varig assumiu a rota, até então explorada pela Panair do Brasil, passando

a utilizar aeronaves turboélices AVRO 748, com capacidade para 40 passageiros. Em 1974 a Varig

passou a servir Montes Claros com os jatos Boeing 737-200, configurados para

109 passageiros e 6 toneladas de carga. No entanto, as dimensões da pista, bem como o

suporte de seu pavimento, eram inadequados à operação daquela aeronave.

Isso levou a uma interdição temporária do aeródromo, no ano de 1977, para reforma e

ampliação da pista de pouso e decolagem pista de táxi e ampliação do pátio. Em 1978 a obra foi

concluída, tendo sido a pista de pouso expandida para 2.100 metros, com o reforço do suporte,

construídos nova pista de táxi e um novo pátio, este em pavimento de concreto.

Em 17 de janeiro de 1980 através da Portaria 090/GMS, a Infraero recebeu o aeroporto de

Montes Claros, do COMAR III, passando a administrá-lo a partir de 31 de março de 1980. Em 31

de outubro de 2004 a Varig realizou seu último voo no norte de Minas, após 27 anos de atuação

na região. A TRIP Linhas Aéreas, que já atuava no aeroporto, passou a ser a única a explorar a

rota para a capital mineira, ampliando o número de voos. Em 01 de novembro de 2010, a Gol

Linhas Aéreas começou suas operações com voos diários para o Aeroporto Internacional Tancredo

Neves e, em 15 de março de 2012, foi a vez de a Azul Linhas Aéreas iniciar suas atividades, com

voos diários para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves.

Além da aviação regular regional, o Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro, abriga

o Aeroclube de Montes Claros e serve de apoio para aviação geral que opera no norte de Minas

Gerais. Por sua posição geográfica, representa importante ponto para o trânsito de aeronaves de

menor porte que cruzam a região, pois é o único que possui estrutura de apoio à navegação aérea

e balizamento em toda a região norte mineira.

O sítio aeroportuário possui área patrimonial de 1.989 milhões de m², sendo 733 m² de

Terminal de Passageiros com capacidade para 0,5 milhões de passageiros/ano. Possui Pátio de

Aeronaves de 20.035 m² e Pista de Pouso e Decolagem de 2.100m x 45m. Conta com 202 vagas

para carros e 36 vagas para motos (Figura 1).


Figura 1: Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro

Em 2017, o Aeroporto de Montes Claros transportou 280.022 passageiros e 326.082

quilos de carga aérea.


As medições foram realizadas utilizando- se dois medidores integrados de nível sonoro

(decibelímetro). O referido medidor é um equipamento Classe 1 modelo Larson Davis 831

devidamente calibrado. Os medidores de nível sonoro foram configurados de forma a armazenar

os resultados das medições instantâneas registrando a cada segundo o nível de ruído observado no

referido ponto de medição.

Estes aparelhos possuem capacidade de memória e configuração de parâmetros que

possibilitam registrar os 86.400 dados obtidos durante as 24 horas de medição. De posse desses

dados é possível realizar o cálculo do nível de pressão sonora conforme as especificações

normativas.

Além do exposto, os modelos acima são indicados para monitoramento de ruído

aeronáutico devido a, entre outras características, a capacidade de analisar longos períodos de

exposição sonora em diversas métricas distintas.


Figura 2: Medidores de pressão sonora utilizados

Para a avaliação dos níveis de ruído coletados durante as medições utilizou-se a

metodologia Ldn ou DNL (Day-night average sound). O chamado nível dia e noite (Ldn) é uma

grandeza desenvolvida pela Agência de Proteção Ambiental Norte Americana (EPA –

Environmental Protection Agency) para avaliação do ruído em comunidades proveniente de

diversas fontes sonoras. O Ldn é uma medida similar ao nível equivalente (Leq).

O Leq, por sua vez, é definido como o nível sonoro que, caso ocorresse durante todo o

intervalo de registro, geraria a mesma energia sonora produzida pelos eventos registrados. É a

representação de um “nível médio” de ruído evidenciado durante o período de registro.

O Ldn é uma medida similar ao nível equivalente (Leq), no entanto, calculado durante um

período definido (24h) e com a diferença que os níveis sonoros registrados durante o período

noturno são penalizados em 10 dB. Essa penalização se deve ao fato de que, durante a noite, o

ruído percebido é julgado mais incômodo às pessoas por ocorrer justamente durante o período

normal de repouso da maioria da população.

O cálculo do Ldn no ponto de interesse na comunidade pode ser realizado a partir dos Leq

obtidos a cada hora do dia. O procedimento consiste em somar energeticamente os Leq de cada

hora do período diurno com os Leq de cada hora do período noturno, adicionando a estes últimos

a penalidade prevista na metodologia (10 dB). Calcula-se em seguida a média durante o período

de 24 horas como sendo o valor de Ldn.

O ruído de fundo é outro fator importante na análise. Representa o ruído ambiente, ou seja,

ruídos que estão associados a outras fontes sonoras normalmente presentes no ambiente verificado

e que não dizem respeito ao evento de interesse, neste caso, eventos aeronáuticos. No caso de


aeroportos, para definição do ruído de fundo é preciso retirar das medições o ruído associado ao

evento aeronáutico (pouso, decolagem, sobrevoo), obtendo-se o ruído de fundo.

O ruído de fundo em cada ponto de medição foi calculado após isolamento dos eventos

aeronáuticos, identificados a partir dos registros das medições (identificação do padrão gráfico do

pico de ruído gerado pelas aeronaves) comparados com os registros de pousos e decolagens no

aeroporto. A figura abaixo ilustra esse procedimento:

Figura 3: Comportamento dos níveis sonoros

De forma a atender ao Programa de Automonitoramento de Ruído definido na Licença de

Operação do aeroporto, foram definidos 07 (sete) pontos de medição de ruído distribuídos na área

interna do sítio aeroportuário e no seu entorno (junto às comunidades adjacentes). A definição dos

pontos para realização do monitoramento buscou atender, além da Licença de Operação, as

disposições da legislação e dos normativos vigentes sobre o assunto.

Os pontos de monitoramento 01, 02 e 03 se localizam em locais próximos ao sítio

aeroportuário. Os pontos 04 e 05 situam-se no interior do sítio e os pontos 06 e 07 localizam-se

em residências de moradores de bairros vizinhos ao aeroporto. Nos dias 14, 15, 16, 17 e 18 de maio

de 2018 foram registradas 113 (cento e treze) operações (entre pousos e decolagens) no Aeroporto

de Montes Claros.

As medições foram realizadas das 12:53 h do dia 14/05/2018 (Hotel) às 17:16 h do dia

18/05/2018 (SCI Aeroporto), observando-se a seguinte programação:


Tabela 1: Data e hora das medições

Ponto

Início

Fim

01 – AABB 17/05/2018 –

15:38:39

18/05/2018 –

15:38:58

02 – HOTEL 14/05/2018 –

12:53:10

15/05/2018 –

12:53:16

03 –

FAZENDINHA

15/05/2018 –

13:56:46

16/05/2018 –

13:57:03

04 – ADM.

AEROPORTO

15/05/2018 –

14:17:33

16/05/2018 –

14:17:47

05 – SCI

AEROPORTO

17/05/2018 –

17:16:40

18/05/2018 –

17:16:53

06 – BAIRRO

VILA REAL

16/05/2018 –

15:12:09

17/05/2018 –

15:12:27

07 – RUA JACUÍ 16/05/2018 –

15:59:45

17/05/2018 –

15:59:57

As medições foram realizadas em tempo integral, em condições climáticas boas, com sol e

sem o registro de ocorrência de chuvas. Os equipamentos foram instalados em locais abertos

(Pontos 02, 06 e 07), locais cobertos e abertos nas laterais (Pontos 01, 03 e 05) e locais internos

(Ponto 04); todos definidos no planejamento. Em cada ponto de monitoramento, os equipamentos

foram instalados, testados e ajustados antes do início das medições.

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Todas as medições do ruído foram realizadas com êxito. No Ponto 01 (AABB), o

equipamento foi instalado na laje de cobertura da casa de máquinas, situada sob o reservatório de

abastecimento de água da AABB. A área empregada para a instalação é externa, coberta, aberta

em todas as laterais e elevada do nível do solo. O equipamento instalado ficou afastado de

equipamentos e fontes de ruído, com o microfone apontado para a pista do aeroporto, a fim de

capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A medição ocorreu durante 24 horas e,

após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 62,0 dB; Leq(vespertino) = 60,7 dB;

Leq(noturno) = 54,9 dB; Ldn = 63,2 dB; ruído de fundo Lrf = 60,17 dB. O valor mínimo pontual

registrado foi de 40,1 dB e o máximo de 85,6 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de

fundo (Lrf) foi de 3,03 dB.


Já no Ponto 02 (Hotel), o equipamento foi instalado em área externa da edificação

(cobertura/terraço), com o microfone voltado perpendicularmente para a pista do aeroporto a fim

de capturar os ruídos provenientes da operação deste empreendimento. A medição ocorreu durante

24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 57,5 dB; Leq(vespertino) = 57,5

dB; Leq(noturno) = 52,7 dB; Ldn = 60,2 dB; ruído de fundo Lrf = 56,12 dB. O valor pontual

mínimo registrado foi de 33,6 dB e o máximo de 80,6 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o

ruído de fundo (Lrf) foi de 4,08 dB.

O Ponto 03 (Fazendinha) contou com a instalação do equipamento em área coberta, mas

aberta em todas as laterais; com o microfone voltado perpendicularmente para a pista de

decolagem/aterrisagem a fim de capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A

medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se que os dados mostraram

um Leq(diurno) = 53,6 dB; Leq(vespertino) = 52,1 dB; Leq(noturno) = 47,8 dB; Ldn = 55,5 dB;

ruído de fundo Lrf = 51,85 dB. O valor mínimo registrado foi de 30,9 dB e o máximo de 88,9

dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 3,65 dB.

Na Administração do Aeroporto de Montes Claros (Ponto 04), O equipamento foi instalado

na sala de reuniões da Superintendência do aeroporto, situada imediatamente à frente do pátio de

aeronaves (mais próximo a fonte de geração de ruídos na área operacional). O equipamento

instalado ficou suficientemente afastado das paredes e com o microfone voltado

perpendicularmente para a pista, a fim de capturar o ruído proveniente da operação do aeroporto.

A medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 55,1

dB; Leq(vespertino) = 54,3 dB; Leq(noturno) = 51,6 dB; Ldn = 58,7 dB; ruído de fundo Lrf =

53,83 dB. O valor mínimo registrado foi de 22,4 dB e o máximo de 79,0 dB. A diferença registrada

entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 4,87 dB.

No Ponto 05 (SCI), o equipamento foi instalado em área externa, coberta e aberta nas

laterais, com o microfone voltado perpendicularmente para a pista de decolagem/aterrisagem, a

fim de capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A medição ocorreu durante 24

horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 79,4 dB; Leq(vespertino) = 60,9

dB; Leq(noturno) = 61,5 dB; Ldn = 76,9 dB; ruído de fundo Lrf = 76,47 dB. O valor mínimo

registrado foi de 30,9 dB e o máximo de 114,2 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de

fundo (Lrf) foi de 0,43 dB.

Buscando evidenciar a interferência do ruído junto à comunidade vizinha ao sítio

aeroportuário, especificou-se o Ponto 06 em uma residência nas proximidades do aeroporto,


localizada na rua Francisco Miranda nº 120, bairro Vila Real. O equipamento foi instalado em área

externa, com microfone voltado perpendicularmente para a pista de decolagem/aterrisagem do

aeroporto, a fim de capturar os ruídos provenientes da operação deste empreendimento. A medição

ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 67,6 dB;

Leq(vespertino) = 74,2 dB; Leq(noturno) = 59,0 dB; Ldn = 69,6 dB; ruído de fundo Lrf = 68,09

dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 1,5 dB. A distribuição

estatística dos dados revelou que 4% do ruído percebido está na faixa entre 20 a 30 dB; 35% do

ruído percebido está na faixa entre 30 a 40 dB; 47% na faixa entre 40 a 50 dB; 10% na faixa

entre 50 e 60 dB; 2% na faixa entre 60 e 70 dB; 1% na faixa entre 70 a 80 dB; e 1% na faixa

entre 80 e 90 dB. O valor mínimo registrado foi de 24,0 dB e o máximo de 99,8 dB.

Figura 5: Distribuição estatística do ruído percebido no Ponto 06

No Ponto 07, a medição foi realizada em outra casa, situada à rua Jacuí s/ nº, adjacente ao

aeroporto e localizada na divisa com o sítio aeroportuário, próximo à cabeceira 12. O equipamento

foi instalado em área externa, com microfone voltado perpendicularmente para a pista de

decolagem/aterrisagem do aeroporto, a fim de capturar os ruídos provenientes da operação deste

empreendimento. A medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um

Leq(diurno) = 58,3 dB; Leq(vespertino) = 53,3 dB; Leq(noturno) = 47,4 dB; Ldn = 57,6 dB; ruído

de fundo Lrf = 55,54 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 2,0 dB.

A distribuição estatística dos dados revelou que 46% do ruído percebido está na faixa entre 30 a

40 dB; 50% na faixa entre 40 a 50 dB; 3% na faixa entre 50 e 60 dB; 0,7% na faixa entre 60 e 70

dB e 0,3% na faixa entre 70 a 80 dB. O valor mínimo registrado foi de 31,8 dB e o máximo de

87,5 dB.


Figura 6: Distribuição estatística do ruído percebido no Ponto 07

A Tabela 2 apresenta o resumo dos resultados para as medições realizadas. A Lei Estadual

de Minas Gerais n° 10.100/1990 e a Lei Municipal de Montes Claros n° 3.754/2007 dispõem que

o impacto sonoro é considerado como significativo nos casos em que a diferença entre o valor

medido e o ruído de fundo seja superior a 10 (dez) decibéis dB(A).

A lei municipal dispõe ainda que os valores máximos permitidos para ruídos na cidade de

Montes Claros são de 70 (setenta) decibéis – dB(A) durante o período diurno; 60 (sessenta)

decibéis – dB(A) durante o período entre 19 às 22 h (noturno com atividade) e 50 (cinquenta)

decibéis – dB(A) durante o período entre 22 e 07:00 horas (noturno sem atividade).

A ABNT NBR 10.151/2000 estabelece a seguinte tabela de comparação com valores em

dB para os períodos diurno e noturno e o respectivo uso da área associado.

A ABNT NBR 13.368/1995 estabelece como parâmetro de análise que o ruído é

considerado significativo quando diferença entre Ldn e Lrf é maior que 3 dB. A norma estabelece

também uma tabela que apresenta a possível reação da comunidade do entorno em função dos

níveis de ruído percebido em determinado empreendimento.

5. CONCLUSÕES

Entre os dias 14 e 18 de maio de 2018 foram realizadas, diariamente, medições de ruído

em 07 (sete) pontos distribuídos no entorno do Aeroporto de Montes Claros e em seu interior,

inclusive em área administrativa, de acordo com a solicitação das condicionantes ambientais, com

o referencial teórico sobre o tema, normas e a legislação aplicável.

Foram monitorados 02 (dois) pontos localizados dentro do sítio aeroportuário e 05 (cinco)

pontos em seu entorno, conforme referidos neste relatório.


As medições foram realizadas utilizando- se a métrica Ldn ou DNL (Day-night average

sound), na qual os dados são coletados em cada ponto durante o período de 24 horas, com

penalização noturna. Durante as medições, o Aeroporto de Montes Claros (SBMK) apresentou

movimentação operacional normal sendo registradas 113 (cento e treze) operações, entre pousos

e decolagens.

Em todos os pontos monitorados a diferença entre o Ldn e o Lrf foi menor que 10 dB, não

havendo impacto significativo no que diz respeito a esse critério, segundo a Lei Estadual de Minas

Gerais n° 10.100/1990 e a Lei Municipal de Montes Claros Nº 3.754/20.

Nos Pontos 01, 02 ,04, 05 e 06 o ruído medido durante a noite (Leq noturno) foi superior

ao permitido. Entretanto, nesses mesmos pontos, os ruídos de fundo (Lrf) foram bastante

significativos, sugerindo que o impacto do aeroporto nesses pontos não se manifesta como o

principal causador uma vez que o próprio ruído de fundo nos locais já supera o permitido pela

legislação.

Apenas o Ponto 05 teve os valores de Leq (diurno), Leq (vespertino) e Leq (noturno) acima

dos valores permitidos pela legislação. Isto ocorre em decorrência da Seção Contra Incêndio – SCI

realizar treinamento e simulações de incêndios e acidentes. Ao toque da sirene do quartel, foram

registrados ruídos acima de 100 dB.

Os boletins, em anexo, apresentam o resumo dos dados e das análises em cada ponto, bem

como a comparação com as normas e leis em cada caso.

O Ponto 04 apresentou alteração nos valores monitorados. Trata-se do ponto localizado

dentro da área operacional do aeroporto e sujeito a uma incidência sonora realmente maior,

conforme previsão do próprio Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC. Para minimizar

os efeitos adversos, os empregados do aeroporto possuem Equipamentos de Proteção Individual –

EPI específicos para o ruído.

O Ponto 06 residencial apresentou valores indevidos para os períodos noturno com

atividade – Leq (vespertino) – e noturno sem atividade – Leq (noturno) – porém não houve registros

de reclamações da comunidade do entorno sobre ruído aeronáutico junto à Ouvidoria do aeroporto.

O Impacto Sonoro neste ponto foi desprezível conforme a NBR 13.368/1995 e Lei Estadual de

Minas Gerais n° 10.100/1990.

Já o outro ponto residencial (Ponto 07) apresentou todos os valores dentro dos termos da

legislação (NBR 13.368/1995 e Lei Estadual n° 10.100/1990), sendo o Impacto Sonoro

desprezível.


Figura 4: Pontos de monitoramento de ruído no aeroporto e no seu entorno

Tabela 3: Resumo das medições

Tipos de áreas Diurno Noturno

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreacional 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Tabela 4: Valores em dB para os períodos diurno e noturno e o respectivo uso da área associado

Parâmetro 01- AABB 02-

HOTEL

03-

FAZENDINHA

04- ADM.

AEROP.

05-SCI

AEROP.

06- B. VILA

REAL

07- RUA

JACUÍ

Leq (diurno) 62,0 dB 57,5 dB 53,6 dB 55,1 dB 79,4 dB 67,6 dB 58,3 dB

Leq (vespertino) 60,7 dB 57,5 dB 52,1 dB 54,3 dB 60,9 dB 74,2 dB 53,3 dB

Leq (noturno) 54,9 dB 52,7 dB 47,8 dB 51,6 dB 61,5 dB 59,0 dB 47,4 dB

Ldn 63,2 dB 60,2 dB 55,5 dB 58,7 dB 76,9 dB 69,6 dB 57,6 dB

Lfr 60,2 dB 56,1 dB 51,9 dB 53,8 dB 76,5 dB 68,1 dB 55,5 Db

∆ (Ldn – Lrf) 3,0 dB 4,1 dB 3,7 dB 4,9 dB 0,4 dB 1,5 dB 2,0 dB


Tipos de áreas Diurno Noturno

Sem reação ou queixas esporádicas Leq < 65 Leq < 55

Queixas generalizadas – Possíveis

ações da comunidade

75 > Leq > 65 65 > Leq > 55

Ações vigorosas da comunidade Leq > 75 Leq > 65

Tabela 5: Reação da comunidade do entorno em função dos níveis de ruído

6. REFERÊNCIAS ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10.152 – Acústica – Níveis de Pressão Sonora em Ambientes Internos a

Edificações. Rio de Janeiro, 2017.

ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10.151 – Acústica – Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas, visando o

Conforto da Comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro, 2000.

ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 13.368 – Ruído Gerado por Aeronaves – Monitoração – Método de

Ensaio. Rio de Janeiro, 1995.

ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 11.415 – Ruído Aeronáutico. Rio de Janeiro, 1990.

ANAC, Agência Nacional da Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 161, de 13 de setembro de 2013.

Disponível em: < http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e- rbac/rbac/rbac-161-emd-01/@@display-

file/arquivo_norma/RBAC161EMD01.pdf>. Acesso em: 18 de junho de 2018.

BENTES, F. M.; SLAMA, J. G. Sensitivity analysis of airport noise using computer simulation. Journal of Aerospace Technology

and Management, São José dos Campos, v. 3, n. 3, p. 295- 300, Sept./Dec. 2011.

CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 01, de 08 de março de 1990. Disponível em: <

http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0190.html>. Acesso em: 27 de junho de 2018.

MINAS GERAIS. Lei nº 10.100, de 17 de janeiro de 1990. Disponível em: <

http://www.siam.mg.gov.br/sla/download.pdf?idNorma=2229>. Acesso em: 02 de julho de 2018.

MONTES CLAROS. Lei nº 3.754, de 15 de junho de 2007. Disponível em: <

http://www.montesclaros.mg.gov.br/Meio%20Ambiente/legisla/ Lei%203.754-2007.pdf>. Acesso em: 25 de junho de 2018.

NIEMEYER, M. L.; SLAMA, J. G. O Ruído na Cidade: Elementos do Ruído Urbano. In: Arquitetura: Pesquisa & Projeto. Rio:

Pró Editores. UFRJ, 1998.

OACI, Organização da Aviação Civil Internacional. Resolução A33-7, de outubro de 2011. Disponível em: <

https://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2033rd%2 0Session/plugin-resolutions_a33.pdf>. Acesso em: 25 de junho

de 2018.

http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-

http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0190.html

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http://www.montesclaros.mg.gov.br/Meio%20Ambiente/legisla/

http://www.montesclaros.mg.gov.br/Meio%20Ambiente/legisla/

http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2033rd%252

http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2033rd%252


O GERENCIAMENTO DO RISCO DA FAUNA NO ENTORNO DOS

AEROPORTOS BRASILEIROS: PANORAMA ATUAL E PROPOSTAS

PARA GESTÃO

Alice Maria Guimarães Fernandes Vilhena


Aeroporto de Uberlândia/Ten. Cel. Aviador César Bombonato, (34) 3233-5440,

[email protected]

Rochele Castelo-Branco


Aeroporto Internacional de João Pessoa/Presidente Castro Pinto, (83) 3041-4263,

[email protected]

Paulo Vinícius Davanço


Aeroporto de Joinville/Lauro Carneiro de Loyola, (47) 3417-4008, [email protected]

Lorena e Silva Monte de Almeida


Aeroporto Internacional de Belém/ Val-de-Cans/Julio Cesar Ribeiro, (91) 3210-2428,

[email protected]

Luís Eduardo Paris


Superintendência de Meio Ambiente/PRMA, (61) 3312-3634, [email protected]

RESUMO

As condições encontradas no entorno dos aeroportos estão associadas ao risco de colisão

entre aves e aeronaves. Neste trabalho, foram analisados 52 aeroportos da rede Infraero, dos quais

79% ressaltaram o descarte inadequado de resíduos dentre os principais focos atrativos de aves. O

urubu destacou-se entre as espécies-problema para a operação aeroportuária. Observou-se um

descompasso entre a identificação dos problemas pelo operador aeroportuário e a adoção de

medidas pelo poder público. Como ações bem-sucedidas, tem-se a atuação do Ministério Público

e a utilização de ferramentas científicas de gestão. Apresenta-se, portanto, uma visão das

oportunidades que podem ser adotadas pelos gestores.

Palavras-chave: Risco da Fauna, Área de Segurança Aeroportuária, Segurança Operacional, aves,

entorno.




1. INTRODUÇÃO

O risco de ocorrerem acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos em decorrência

de colisões entre animais e aeronaves existe e deve ser gerenciado. As ocorrências dessa natureza

já vitimaram centenas de pessoas no mundo e, segundo Kalafatas (2010), ocupam a segunda

posição na frequência de causas de vítimas fatais na aviação.

Um dos casos que mais alertaram toda a sociedade para a problemática foi o chamado

Milagre do Rio Hudson, quando em janeiro de 2009 uma aeronave da US Airways colidiu com

um bando de gansos-canadenses segundos após a decolagem do Aeroporto de LaGuardia, em Nova

Iorque. Os motores da aeronave foram perdidos e o piloto fez um pouso no Rio Hudson, deixando

todas as 155 pessoas a bordo com vida. Embora ocorrências fatais com várias vítimas já tivessem

acontecido, esse foi o fato mais amplamente divulgado nos últimos anos, uma vez que demonstrou

ao mundo quão catastrófica pode ser uma colisão entre animais e aeronaves.

A importância do gerenciamento desse risco vem sendo consolidada no Brasil há alguns

anos, especialmente na última década, à medida que o tema vem sendo trabalhado e discutido. A

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO – administradora de 55

aeroportos do país, criou o Programa Fauna, iniciando a contratação de profissionais orgânicos

para lidar com o gerenciamento do risco da fauna, biólogos, em 2008. No ano seguinte, a empresa

firmou um convênio com o Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Fundação

Universidade de Brasília (CDT/UnB) para execução de atividades de pesquisa e conhecimento no

âmbito da fauna, que muito fez para desenvolver a informação gerada na área. Além disso, o

Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA), gerido pelo Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) proporcionou agilidade para consultas e reportes

de eventos com fauna na aviação a partir de 2011 (Oliveira, 2014).

No curso do reconhecimento dispensado ao Risco da Fauna, diversas normativas têm sido

publicadas sobre o tema, as quais envolvem ações internas e externas aos aeródromos, uma vez

que a possibilidade de ocorrência de colisões entre os animais e aeronaves existe dentro e fora

desses ambientes. Neste sentido, destaca-se a Lei Federal nº 12.725 de 2012, que dispõe sobre o

controle da fauna nas imediações de aeródromos e traz o conceito atualizado da Área de Segurança

Aeroportuária – ASA – que é a área circular do território de um ou mais municípios, definida a

partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km


(vinte quilômetros) de raio, cujos uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função

da natureza atrativa de fauna (Art. 2º, V). Segundo esta Lei, a atividade atrativa de fauna envolve

os vazadouros de resíduos sólidos e quaisquer outras atividades que sirvam de foco ou concorram

para a atração relevante de animais. Ademais, a referida legislação confere responsabilidades aos

diversos entes envolvidos no problema, sendo a autoridade municipal responsável pelas tratativas

envolvendo a ASA no que tange ao controle do uso e ocupação do solo urbano, a autoridade

ambiental no processo de licenciamento ambiental e ações de fiscalização e controle na ASA e o

operador do aeródromo nas ações pertinentes à problemática no âmbito da administração do sítio

aeroportuário. Esta última atribuição foi posteriormente regulamentada, de forma mais específica

pela ANAC, por meio do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n. 164 de 2014, que

dita regras relativas ao gerenciamento do risco da fauna nos aeródromos públicos.

Dessa forma, diante das responsabilidades e competências para agir na ASA, conclui-se

que além da complexidade intrínseca da dinâmica das populações animais, ainda há a

complexidade relativa à integração das diversas partes interessadas pela solução do problema, os

chamados stakeholders. Ainda, considerando as dimensões do Brasil, a diversidade biológica e

cultural existente, as condições de saneamento básico e as atividades econômicas presentes nas

diversas regiões, constata-se que nenhuma ação isolada é suficiente para solucionar o problema e

que a necessidade de integração entre os stakeholders para a mitigação do risco da fauna na ASA

é imperativa.

Este trabalho vem, portanto, apresentar um panorama sobre o gerenciamento do risco da

fauna na ASA de aeroportos administrados pela Infraero, demonstrando o status atual de

gerenciamento na ASA, além de estratégias de ação e propostas para a gestão do problema.

2. METODOLOGIA

Foi realizada uma pesquisa quali-quantitativa com 52 aeroportos administrados pela

Infraero. Para tanto, foram distribuídos questionários on line para o preenchimento pelo operador

de aeródromo, contendo 51 questões, abertas e de múltipla escolha, sobre o gerenciamento do risco

da fauna. Os questionários foram respondidos num prazo de 11 dias.

Para o presente trabalho, foram utilizadas 13 questões, as quais tinham relação com a ASA

do aeródromo em questão.


Os dados foram analisados por meio de estatística descritiva, alinhando-os com a base de

dados do SIGRA.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO

A pesquisa realizada na rede Infraero demonstra que 79% dos aeroportos, estes

podendo marcar mais de um item na resposta, identificaram o descarte inadequado de lixo pela

população pequeno comércio (n=41) (Figura 1) como focos atrativos de aves localizados na ASA.

Figura 1. Tipos de focos atrativos de aves localizados na Área de Segurança Aeroportuária – ASA -

conhecidos pelo operador do aeródromo. Total de 52 aeroportos consultados.

Ressalta-se que a totalidade dos aeroportos analisados nas regiões Norte (n=12) e Centro-

Oeste (n=5) citaram a presença deste tipo de foco atrativo na sua ASA

Figura2. Porcentagem de aeroportos por regiões do Brasil que citaram o descarte inadequado de lixo pela

população e pequeno comércio como foco atrativo da Área de Segurança Aeroportuária - ASA.


De acordo com os dados divulgados no documento “Situação do Saneamento Básico no

Brasil – uma análise com base na PNAD 2015”, Melo (2017) informa que o esgotamento sanitário

por rede, que contempla os domicílios conectados à rede de esgoto por canalização ou fossa

séptica, mais uma vez, teve a menor cobertura registrada na região Norte (22,6%). De acordo com

a análise da autora da PNAD 2015 (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), a região norte

é a menos atendida pelo esgotamento sanitário por rede (22,6%) e também pela coleta de lixo

(78,6%), fatores preocupantes quando consideramos as condições da ASA de um aeroporto, uma

vez que grande parte dos resíduos sólidos domiciliares são compostos de matéria orgânica. A

disponibilidade desse tipo de resíduo se configura em atrativo para algumas espécies de aves,

especialmente urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus).

Neste sentido, mais de 50% (n=27) dos aeroportos citaram o urubu como uma das três

espécies mais preocupantes para as suas operações. Desse número, 70,37% atribuíram a presença

dessa ave nas proximidades do aeródromo ao descarte irregular de lixo e a carcaças no entorno.

Os demais citaram outras causas, como a presença de árvores utilizadas para dormitório da

população dessa espécie e a presença de poleiros no sítio aeroportuário.

O urubu-comum ou urubu-de-cabeça-preta é uma espécie da família Cathartidae que se

alimenta basicamente de material orgânico em decomposição. Em um estudo com urubus-de-

cabeça-preta na ASA do Aeroporto de Ilhéus (SBIL), Novaes & Alvarez (2014) observaram que

a presença de indivíduos dessa espécie nas áreas observadas estava associada principalmente à

quantidade de resíduos orgânicos (lixo) e que a quantidade dessas aves foi positivamente

correlacionada com a quantidade de resíduos sólidos orgânicos disponíveis no local.

No ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna (Brasil, 2016), o urubu-

de-cabeça-preta é uma das espécies com maior severidade relativa, ocupando a terceira posição.

Esta espécie também está na lista das espécies nocivas à aviação, conforme Parecer nº.

04/2013/GRG/DCBIO/SBF/MMA.

Segundo Oliveira (2014), devido à maior velocidade das aeronaves e ao tamanho das aves

que voam mais alto, as colisões fora da área do aeródromo possuem maior gravidade média. Tal

assertiva é aplicável ao urubu, uma das maiores espécies de aves que voam em grandes alturas no

Brasil.

Em consulta ao Banco de Dados do SIGRA, em julho de 2017, verificou-se que somente

neste ano, sete ocorrências de colisões com danos nas aeronaves envolvendo urubus foram


registradas nas ASAs de alguns aeroportos que mencionaram essa espécie como uma das mais

preocupantes.

A eliminação de fatores atrativos de aves na ASA é condição indispensável para diminuir

o tráfego dessas aves nas trajetórias de aeronaves. Novaes & Cintra (2013) verificaram que a

localização da fonte de alimentação é o principal fator considerado pelo urubu-de-cabeça-preta ao

selecionar locais para poleiros comunitários. Sugerem ainda que o manejo efetivo para evitar

conflitos com as atividades humanas incluem a disposição adequada de fontes de alimentação para

reduzir a atratividade, o que envolve a melhoria no sistema de coleta de lixo e esgoto, substituição

de coletores abertos por fechados para evitar o acesso das aves e, ainda, campanhas de educação

ambiental a fim de reduzir a disposição inadequada de lixo pelas comunidades.

Considerando as ações sugeridas pelos autores, observa-se que, segundo a pesquisa

realizada no âmbito da Infraero, 75% dos entrevistados afirmaram possuir ações de educação

ambiental relacionadas ao risco da fauna no entorno dos aeroportos, além de terem informado que

os focos atrativos localizados na ASA são usualmente comunicados ao poder público municipal

em 82,69% dos aeroportos levantados.

Embora o monitoramento do entorno dos aeroportos seja realizado pelo operador do

aeródromo (80,77% dos entrevistados afirmaram que fazem inspeções ambientais periódicas na

ASA), o seu limite de ação é restrito, o que demanda uma integração dos demais responsáveis.

No que concerne às competências do operador do aeródromo, uma das ferramentas

utilizadas para agir junto aos stakeholders e operacionalizar as necessidades relacionadas aos focos

atrativos na ASA é a Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna (CGRF), que está constituída

em 82,69% dos aeroportos amostrados. A referida comissão é uma exigência para os aeroportos

que se enquadram nos critérios do RBAC nº 164 de 2014 e constitui uma ferramenta para o

gerenciamento desta modalidade de risco, sendo conduzida pelo operador aeroportuário, com base

nas ações sob responsabilidade de cada entidade pertinente. Assim, dentre os participantes da

pesquisa, 48,84% afirmam que convidam órgãos externos para reuniões com alguma periodicidade

e 39,53% o fazem de acordo com uma demanda específica.

Sobre as ações discutidas no âmbito da CGRF que se referem àquelas que devem ser

realizadas pelo poder público para tratar os fatores atrativos do entorno, com a opção de marcação

de mais de uma resposta, 23 dos 52 aeroportos mencionaram que as ações discutidas no âmbito da

CGRF são tratadas pelo poder público, mas existe um grande descompasso entre a identificação

do problema e a adoção de ações. Ainda, 10 aeroportos alegaram que as ações são adotadas com


rapidez pelo poder público, mas não são eficazes para solucionar o problema. Somente três dos

aeroportos participantes informaram que as ações discutidas no âmbito da CGRF são tratadas com

eficiência e rapidez pelo poder público.

Sabendo-se que as demandas referentes à ASA são complexas e multifatoriais, é

interessante observar exemplos que geraram bons resultados em nosso país. Nesse sentido, vale a

pena citar as tratativas referentes à CGRF na Região Metropolitana de Belém, no Pará. A comissão

do Aeroporto Internacional de Belém/Val-de-Cans/Julio Cezar Ribeiro e do Aeroporto de

Belém/Brigadeiro Protásio de Oliveira foi implementada em 2008 com o objetivo de tratar

assuntos relacionados ao perigo causado pela presença de atrativos para a fauna na ASA dos

aeródromos. Inicialmente, a comissão foi composta por sete entes públicos: IBAMA, Centro de

Controle de Zoonoses (CCZ), ANAC, SERIPA I, Secretaria Estadual de Meio Ambiente (SEMA),

Batalhão de Policiamento Ambiental (BPA), ANVISA e Secretaria de Saúdo do Pará (SESPA).

No decorrer da história da comissão, outros membros foram inseridos e hoje é composta por 13

(treze) membros fixos que se reúnem semestralmente sob coordenação da Infraero.

Antes da implementação propriamente dita da CGRF, a Infraero vinha discutindo com os

órgãos públicos a criação de um plano de ação para mitigar os riscos causados pela presença de

atrativos no entorno do aeroporto. Tal plano foi finalizado e assinado no momento da

implementação da Comissão, em 2008. O plano trazia ações para todos os membros da Comissão,

cada qual atuando dentro de suas esferas de responsabilidade.

Em 2010, tendo em vista a contínua resistência de alguns órgãos da Prefeitura Municipal

de Belém em executar o acordado no Plano de Ação, especialmente em relação à limpeza urbana,

a Coordenação da Comissão convidou o Ministério Público Federal (MPF) para participar das

reuniões e tomar conhecimento das dificuldades enfrentadas.

Em 2011, após tentativa frustrada do MPF em sugerir um Termo de Ajuste de Conduta

para a Prefeitura Municipal de Belém, foi instaurada a Ação Civil Pública (Processo nº 33390-

81.2010.4.01.3900) em face da mesma.

A Ação Civil Pública (ACP) instaurada em face do Município de Belém incorporou quase

que por completo o Plano de Ação da CGRF. Dessa forma, a Prefeitura tornou-se judicialmente

requisitada a cumprir com as atribuições que foram a ela destinadas pela Comissão. Neste mesmo

processo, houve ainda outras decisões da Justiça Federal, em função de descumprimento de liminar

pelo município, de forma que a cobrança quanto à sua atuação se tornou mais sólida.


Ao longo de seis anos da instauração da ACP muitos avanços ocorreram envolvendo a

mitigação do risco da fauna na ASA dos aeroportos de Belém. Dentre eles, pode-se citar a (1)

urbanização e eliminação de pontos críticos de atração de aves; (2) intensificação da coleta de

resíduos sólidos no entorno dos aeroportos de Belém; e (3) intensificação da fiscalização do órgão

ambiental municipal em feiras ao ar livre e empreendimentos licenciados pelo mesmo.

Além dos progressos já elencados, outros foram significativos e demonstraram a

importância da implementação da CGRF em parceria com o MPF. Dentre eles pode-se citar a

urbanização de uma das áreas mais preocupantes na ASA de Belém, localizada dentro do Conjunto

Paraíso dos Pássaros, a qual está posicionada entre os dois aeroportos da cidade, tanto na direção

da Cabeceira 02 da pista secundária do Aeroporto Internacional de Belém (1,1 quilômetros) quanto

da Cabeceira 34 do Aeroporto de Belém (1,8 quilômetros). A entrada do conjunto foi totalmente

urbanizada e uma praça foi construída no local onde resíduos sólidos eram depositados diariamente

de forma inadequada atraindo espécies críticas para a segurança de voo. Desde a urbanização não

se observou mais a presença de aves, e o local tornou-se uma área de lazer para a população

residente no conjunto (Figura 3).

Figura 3. Conjunto Paraíso dos Pássaros antes e após ações da Comissão de Gerenciamento do Risco da

Fauna dos aeroportos de Belém. Fonte imagem ‘antes”: http://zecarlosdopv.com.br/2012/08/10/paraiso-dos-

passaros-nao-e-mais-u/. Fonte imagem ‘depois’: https://www.panoramio.com/user/899908?photo_page=19

(Acervo Adilson Sá).

Outro exemplo bem-sucedido da referida CGRF, concretizado após a intervenção do MPF,

foi a elaboração de um Plano de Manejo de Fauna para o Mercado Ver-o-Peso, considerado a

maior feira ao ar livre da América Latina e um ponto crítico localizado na fase de aproximação


das aeronaves para pouso na pista principal do Aeroporto Internacional de Belém (pista 06/24).

As espécies de urubus (Família Cathartidae) são atraídas pelas vísceras dos peixes que são lançadas

no próprio rio que margeia o mercado. Os peixes são tratados e comercializados no local, e as

vísceras tornam-se o principal atrativo para as aves. Havendo a execução do Plano de Manejo para

o Mercado Ver-o-Peso, espera-se obter melhoria nas condições sanitárias da feira, com a

diminuição do atrativo à fauna, e, consequentemente, aumento da segurança de voo. É interessante

pontuar que o Mercado Ver-o-Peso é a única feira na Região Metropolitana de Belém que possui

um plano de manejo voltado para mitigação do Risco da Fauna. Este produto foi um fruto advindo

das responsabilidades assumidas pela Prefeitura Municipal no âmbito da CGRF.

Seguindo a linha dos avanços obtidos após a implementação da referida ACP, ressalta-se a

elaboração de um diagnóstico da comunidade de urubus no município de Belém, também a cargo

do órgão municipal. O estudo contratado pela Secretaria de Meio Ambiente de Belém (SEMMA)

apresentou um panorama geral da comunidade das espécies da Família Cathartidae na cidade,

identificando a localização de focos atrativos, tipos de focos, abundância das espécies nos pontos

críticos, etc. Tal estudo tornou-se uma ferramenta extremamente útil para a Prefeitura de Belém

melhorar a coleta de resíduos na capital paraense, tornar mais eficientes as campanhas de Educação

Ambiental em pontos críticos já identificados pelo diagnóstico e atuar de forma mais incisiva

durante as fiscalizações nos empreendimentos, tais como açougues, matadouros, feiras

clandestinas, etc.

A CGRF de Belém completará 10 anos de atuação em 2018 e tem trabalhado na elaboração

de um novo plano de ação focando em novas demandas, novos pontos críticos e novos parceiros.

A Comissão deixou de possuir apenas membros do município de Belém e agora conta com

membros dos municípios de Ananindeua e Marituba. Dessa forma, espera-se expandir a atuação

da Comissão na ASA dos aeroportos de Belém.

Tendo-se como referência o estudo de caso acima apresentado, e observando-se os

resultados do questionário sobre o Gerenciamento do Risco da Fauna aplicado nos aeroportos da

rede Infraero, verifica-se a importância do envolvimento da autoridade municipal e dos órgãos

ambientais no que tange principalmente à gestão de resíduos sólidos e controle de

empreendimentos potencialmente poluidores no entorno dos aeródromos. Os dados do presente

estudo reforçam a imagem icônica do urubu como ave-problema à aviação brasileira, pelo menos

no que concerne à área externa ao ambiente aeroportuário. A ação antrópica tem proporcionado


suporte à reprodução e sobrevivência desta espécie, e os fatores atrativos para estes animais estão

associados à operação dos serviços urbanos básicos.

Neste contexto, a experiência proveniente dos aeroportos de Belém demonstra o valor

administrativo de uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna bem estruturada.

Baseando-se na avaliação de grande parte dos aeródromos brasileiros quanto à existência de um

descompasso entre a identificação dos problemas pelo operador aeroportuário e a adoção de

medidas pelo poder público, figuram como ações bem-sucedidas: (1) um levantamento ambiental

satisfatório das condições do entorno relacionadas ao Risco da Fauna, (2) a definição dos entes

públicos adequados para o tratamento da situação observada na ASA de um aeródromo em

particular, e o cuidado de oficializar os representantes destas entidades quando da instituição da

comissão, (3) a elaboração e oficialização de um plano de ação para a CGRF, (4) a formatação da

periodicidade das reuniões com base na demanda e (5) a análise sistemática da presença de fauna

e dos recursos que provém suporte a estes animais por meio da aplicação do método científico, de

modo a avaliar se as ações realizadas pelos membros da comissão estão sendo efetivas. Da

perspectiva unicamente gerencial, tem-se que a intervenção do Ministério Público – cuja função

primordial é prezar pela observância dos interesses da sociedade – deve ser considerada, caso as

tratativas sugeridas no âmbito da CGRF estejam sendo negligenciadas ou negadas por seus

membros.

Tomadas em conjunto, as informações do presente trabalho demonstram que os aeroportos

operados pela Infraero estão atentos aos fatores atrativos de fauna presentes em seu entorno e,

mesmo considerando-se as diferenças entre as localidades, encontram-se alinhados no sentido de

atendimento da demanda. As perspectivas futuras concentram-se em padronizar as estratégias

gerais de atuação a serem adotadas pelo operador aeroportuário e difundir as ferramentas

científicas de gestão, com o foco no interesse comum aos usuários do transporte aéreo, que é a

segurança de voo.


4. REFERÊNCIAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Assessoria de Gerenciamento

de Risco de Fauna. Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna. Brasília: DF. 2016.

KALAFATAS, M. N. Bird Strike. The crash of the Boston Electra. Brandeis University Press. 2010.

MELO, S. Aos 10 anos da Lei do Saneamento Básico, Brasil ainda apresenta condições lamentáveis, mostra estudo da ABES.

Disponível em <http://abes-dn.org.br/?p=7010>. Acessado em 23, Jul, 2017.

NOVAES, W. G.; CINTRA, R. Factors influencing the selection of communal roost sites by the Black Vulture Coragyps atratus

(Aves: Cathartidae) in an urban area in Central Amazon. Zoologia. v. 30, n.6, 2013.

NOVAES, W. G.; ALVAREZ, M. R. V. Relação entre resíduo sólido urbano e urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus): um

perigo para as aeronaves no Aeroporto de Ilhéus (SBIL). Revista Conexão Sipaer. v. 5, n. 2014.

OLIVEIRA, H.R.B. Risco de fauna: aplicando o SMS para o gerenciamento integrado no Brasil. 163f. Dissertação (Mestrado em

Engenharia Aeronáutica e Mecânica) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. 2014.


ANÁLISE COMPARATIVA DOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS

CERTIFICADOS LEED, COMO REFERÊNCIA PARA AEROPORTOS

PÚBLICOS BRASILEIROS



Av. Diomício Freitas, 3393, Bairro Carianos – Florianópolis/SC,

Fone +55 48 3331-4229, [email protected]

RESUMO

Foi realizada pesquisa internacional de todos os terminais aeroportuários com certificação

de construção sustentável LEED. Foram destacadas as estratégias de referência para cada

dimensão da certificação. Além disso, foram pesquisadas as obras públicas brasileiras que

adotaram critérios de sustentabilidade e analisados seus editais. Os resultados demonstram que os

terminais aeroportuários certificados são de variados tamanhos, são na maioria de propriedade do

governo e adotaram diferentes estratégias para chegar à certificação. Concluiu-se que a busca da

certificação LEED de terminais aeroportuários públicos no Brasil é viável, tanto pelo

embasamento legal, quanto pela diminuição dos custos operacionais e impactos ambientais.

Palavras chave: Aeroportos. Terminais aeroportuários. Certificação LEED. Construções

Sustentáveis. Contratações Públicas Sustentáveis.


1. INTRODUÇÃO

Um dos pilares da evolução humana para a redução dos impactos ambientais inerentes às

nossas atividades é a eficiência na utilização dos recursos. Eficiência é ter o mesmo, ou melhor

resultado, com menor quantidade de recursos, com menor geração de externalidades negativas,

como geração de resíduos e efluentes, poluição de diversas formas. Cada vez mais essa eficiência

é almejada em diversos setores: industrial, agronegócio, logística, construção civil e até

administrativos e de serviços.

Não podemos como sociedade ter a ilusão de que de imediato vamos conseguir frear o

crescimento econômico para reduzirmos nossos impactos ambientais, nem esse deve ser o objetivo

dos profissionais que atuam na área de sustentabilidade. A engenhosidade humana demonstra a

cada dia que temos maneiras de produzirmos mais e termos melhores resultados, utilizando menos

recursos do que no passado e no presente.

Por esse motivo, as construções sustentáveis estão ganhando cada vez mais espaço no

mercado mundial. Já existem milhares de exemplos mundo afora, de edifícios construídos com

essa prerrogativa, demonstrando que com um investimento pouco acima do padrão habitual,

consegue-se construir um empreendimento que terá custos operacionais e impactos ambientais

significativamente menores, além da melhoria na saúde e qualidade de vida dos usuários que vão

desempenhar suas atividades no local. Segundo o Conselho Brasileiro de Construções Sustentáveis

– CBCS, “avançar a sustentabilidade no setor da construção civil implica em uma série de ações

sistêmicas, a serem adotadas por todos os agentes constituintes da cadeia da construção, poder

público e sociedade” (CBCS, PNUMA, MMA, 2014).

Com a grande expansão da aviação civil na última década, a nível mundial, os aeroportos

se tornam cada vez mais importantes na logística de passageiros e cargas. Segundo a Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC), de 2004 a 2013 houve um aumento de 165% do número de

passageiros transportados no país (ANAC, 2014). Para acompanhar esse expressivo aumento, as

instalações aeroportuárias devem sofrer ampliações. Os terminais aeroportuários concentram a

maior parte do movimento de pessoas: passageiros e trabalhadores envolvidos na atividade, sendo

grandes consumidores de recursos e geradores de resíduos e efluentes. Por esse motivo, a adoção

de estratégias de sustentabilidade nos projetos e obras destes terminais, só vem a trazer benefícios,

que serão detalhados neste trabalho.


2. OBJETIVO E JUSTIFICATIVA

Neste Artigo pretende-se elencar os Terminais aeroportuários certificados LEED a nível

mundial, fazendo uma análise comparativa das pontuações obtidas e estratégias de referência.

Ainda, pretende-se fazer um levantamento de obras públicas brasileiras que buscaram alguma

certificação em construções sustentáveis, bem como avaliar os editais de suas licitações, para que

os resultados possam ser utilizados como referência para futuras obras em aeroportos brasileiros

administrados pelo poder público

O mercado da construção sustentável está em crescente expansão mundialmente, em

especial a certificação LEED. Nos aeroportos, a nível mundial, existem poucos casos de Terminais

aeroportuários que buscaram a certificação. Por se tratarem de estruturas com intenso movimento

de pessoas, grande consumo de recursos e geração de resíduos e efluentes, a tendência é que a

certificação LEED seja cada vez mais almejada para esse tipo de edificação, buscando reduzir os

custos e os impactos ambientais na construção e ao longo da vida útil do empreendimento. No

Brasil o número de edificações certificadas e teve crescimento considerável, desde a primeira

certificação realizada no ano de 2007, porém não existem instalações aeroportuárias que buscaram

certificação LEED. Na Figura 1 estão apresentados os números da certificação LEED no país.

Figura 1: Registros e Certificações LEED no Brasil, até junho/2017 (GBC Brasil, 2017a)

A certificação LEED possui um sistema de avaliação através de pré-requisitos

(obrigatórios) e créditos que recebem pontuações variadas. De acordo com a pontuação obtida, os


seguintes níveis de certificação podem ser obtidos: certificado; prata; ouro e platina. Para tanto são

avaliadas 7 dimensões (GBC Brasil, 2015b): Espaço sustentável; Eficiência no uso da água;

Energia e Atmosfera; Materiais e Recursos; Qualidade ambiental interna; Inovação e processos e

Créditos de prioridade regional. A certificação possui uma variedade de oito tipologias, para este

Artigo foi consideradas somente a LEED BD+C: NC, que significa Projeto e Construção de

Edifícios: Novas Construções e Grandes Reformas.

O Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (CBCS), juntamente com o Programa

das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e Ministério do Meio Ambiente (MMA), no

estudo “Aspectos da Construção Sustentável no Brasil e Promoção de Políticas Públicas” procurou

organizar um diagnóstico, através de pesquisa da situação da construção civil a nível nacional,

com relação aos aspectos de sustentabilidade nas edificações.

Através da análise dos dados do diagnóstico, chegou-se à conclusão que existem demandas

comuns para os três temas analisados (água, energia e materiais). A maior necessidade apontada

foi a de: educação, capacitação e divulgação. Segue abaixo, na Figura 2, gráfico representando o

percentual dos respondentes para os três temas abordados:

Figura 2: Gráfico do diagnóstico de educação, capacitação e divulgação (CBCS, PNUMA, MMA, 2014).

Assim como qualquer edificação, os preceitos da construção sustentável podem ser

aplicados aos aeroportos. Os aspectos e impactos ambientais decorrentes da implantação e

operação de um aeroporto são de considerável magnitude, primeiramente porque necessitam de

grandes extensões de terra, próximas a centros urbanos. Os aeroportos com movimento


significativo funcionam, em geral, ininterruptamente, necessitando continuamente de insumos

como energia, água e suprimentos e também continuamente gerando resíduos diversos e efluentes.

A gama de comércios e serviços associados à atividade aeroportuária contribui ainda mais para

aumentar o impacto ambiental do complexo aeroportuário, podendo-se comparar sua

complexidade com a de uma cidade, em maior ou menor escala, dependendo da quantidade de

passageiros, cargas e aeronaves que são operados.

De acordo com os resultados da pesquisa de Ruble (2011), a força motriz de ações

vinculadas à sustentabilidade em aeroportos nos EUA é a questão econômica. Tecnologias

sustentáveis podem reduzir drasticamente os custos de operação e manutenção em aeroportos,

resultando em maiores lucros. Levando-se em consideração que os aeroportos de maior porte

funcionam ininterruptamente, o investimento em um sistema de climatização mais eficiente, por

exemplo, pode resultar em economias milionárias ao longo dos anos de seu funcionamento.

3. METODOLOGIA

Foram seguidas as seguintes etapas na metodologia:

Pesquisa de terminais de aeroportos certificados LEED: foi realizada busca no website

do United States Green Building Council (USGBC, 2015) e Green Building Information Gateway

(GBIG, 2015)

Análise comparativa da pontuação: foi extraída a planilha de pontuação dos terminais

certificados para realização das análises comparativas, de acordo com a versão da certificação.

Estratégias de referência: foram elencadas as estratégias de referência adotadas nos

Terminais que obtiveram as maiores pontuações de cada dimensão da certificação.

Obras públicas sustentáveis no Brasil: pesquisa no website das Contratações Públicas

Sustentáveis (MPOG, 2015) e website do Green Building Council Brasil (GBC, 2015a)

4. RESULTADOS

De acordo com a pesquisa realizada, finalizada em setembro de 2015, o número de

Terminais certificados LEED é de 27 (vinte e sete). Além disso, 25 (vinte e cinco) Terminais estão

registrados, com a certificação em andamento. A Tabela 1 apresenta os dados dos Terminais

certificados.


Tabela 1: dados dos Terminais certificados LEED, por data de certificação.

País Aeroporto Empreendimento Data de

certificação

EUA Logan Airport Terminal 'A' Renovação jun/06

Nova Zelândia Auckland International Airport Pier B ago/09

EUA Oakland International Airport Terminal 2 dez/09

EUA San Jose International Airport Terminal B fev/11

EUA Jackson Hole Airport Expansão do Terminal abr/11

Índia Indira Gandhi International Airport Terminal 3 abr/11

EUA Yellowstone Regional Airport Terminal jul/11

EUA San Francisco International Airport Terminal 2 out/11

EUA New Indianapolis Airport Terminal e adjacências nov/11

EUA Chattanooga Airport Fixed Base Operator

(FBO) dez/11

EUA Oakland County International Airport Terminal mar/12

EUA Sacramento International Airport Terminal B abr/12

EUA Sacramento International Airport Concourse B abr/12

EUA Page Field Airport Terminal de Aviação Geral mai/12

EUA Portland International Jetport Terminal mai/12

EUA Santa Barbara Airport Projeto de melhoria no

Terminal de Cia. Aérea fev/13

EUA Arlington Municipal Airport Terminal mai/13

EUA O’Hare International Airport Fixed Base Operator

(FBO) mai/13

EUA Grand Forks International Airport Terminal set/13

EUA Outagamie County Regional Airport Terminal de Aviação Geral jan/14

Índia Chhatrapati Shivaji International Airport Terminal 2 fev/14

EUA San Diego International Airport Terminal 2 Exp. Oeste abr/14

EUA Syracuse Hancock International Airport Terminal de segurança e

acesso jul/14

EUA San Francisco International Airport Renovação da Área de

Embarque E set/14

EUA Raleigh-Durham International Airport Renovação do Terminal 1 nov/14

Equador Baltra Airport Terminal Aeroporto nov/14

Arábia Saudita Prince Mohammad Bin Abdulaziz Airport Expansão do Terminal dez/14

Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).

A grande maioria dos Terminais certificados (81%) estão localizados nos Estados Unidos

da América. Existem Terminais certificados somente em mais quatro países: Índia, Equador (Ilhas

Galápagos), Arábia Saudita e Nova Zelândia. Porém, ao analisar os países dos Terminais com a


certificação em andamento, verifica-se uma expansão na localização dos futuros empreendimentos

certificados, conforme Figura 3.

Fonte: elaborado pelo autor, com dados do GBIG (2015).

Figura 3: Gráficos da localização dos Terminais certificados e com certificação em andamento.

As certificações dos TPS foram todas de LEED New Construction & Major Renovation

(LEED BD+C: NC), sendo que os dois aeroportos localizados na Índia, possuem a certificação

LEED India, adaptada especificamente para o país. A Figura 4 demonstra a análise dos dados.

Fonte: elaborado pelo autor, com dados do GBIG (2015).

Figura 4: Gráficos do nível e versão da certificação LEED.

Outro dado importante para o objetivo do trabalho foi a informação dos proprietários dos

aeroportos certificados. Constatou-se que a maioria pertence ao governo, seja ele local (65%) ou

1

22

1 12

Nº de Terminais Certificados

ARÁBIA SAUDITA

EUA

EQUADOR

NOVA ZELÂNDIA

ÍNDIA

1 1 11

14

11

21

2

Nº de Terminais com certificação em andamento

Arábia Saudita

Bahrein

Croácia

Emirados Árabes Unidos

EUA

Kuwait

Maldivas

Omã

Sri Lanka

Turquia

7

15

3

2

Nº Terminais por versão da Certificação

LEED BD+C: NC v3 - 2009

LEED BD+C: NC v2 -2.2

LEED BD+C: NC v2 -2.1

LEED India NC

6

711

3

Nº Terminais por nível de certificação

CERTIFICADOPRATA

OURO


governo estadual (4%). O restante se configura por investidores/coorporativo (25%) e outros ou

não identificados (6%).

Foi elaborado gráfico de comparação das áreas dos empreendimentos com seus respectivos

níveis de certificação (Figura 5). Decidiu-se por excluir do gráfico os aeroportos Indira Gandhi

(633.134 m²) e Chhatrapati Shivaji (618.641 m²), devido às áreas desses empreendimentos serem

muito superiores aos outros, dificultando a visualização no gráfico.


Figura 5: Gráfico comparativo da área dos empreendimentos e seus níveis de certificação, excluindo-se os

aeroportos Indira Gandhi e Chhatrapati Shivaji.

Pela análise dos dados da área dos empreendimentos, pode-se perceber que não existe uma

relação direta entre a área do empreendimento e o nível de certificação. Por exemplo, dois dos

menores Terminais, FBO do Aeroporto de Chattanooga (838 m²) e Terminal de Aviação Geral do

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

Áre

a d

o e

mp

reen

dim

ento

(m²)

Comparativo: Área x Nível de certificação

CERTIFICADO

PRATA

OURO

PLATINUM


Aeroporto Regional de Outagamie County (757 m²), foram certificados LEED Platinum, já os

Terminais certificados LEED Ouro vão desde o maior empreendimento, Indira Gandhi com

633.134 m², até o Aeroporto Municipal de Arlington, com 1.462 m². Todos os níveis de

certificação apresentam variações consideráveis nas áreas dos empreendimentos.

4.1. Análise comparativa da pontuação

Dos vinte e sete Terminais certificados, quatro deles não possuem a pontuação de créditos

obtidos (scorecard) disponível no website do USGBC nem na base de dados do GBIG, por esse

motivo não foram computados na análise. Apesar de existirem algumas diferenças nos créditos

das versões 2.1 e 2.2, a pontuação total de cada dimensão é igual, portanto optou-se por fazer a

comparação em conjunto dessas duas versões. Já para a versão 3 (2009), ocorreram grandes

mudanças no sistema de pontuação, com isso, a análise foi feita em separado. Seguem gráficos

comparativos dos créditos obtidos em cada dimensão e do valor total, para cada Terminal

certificado (Figuras 6 e 7).



Figura 6: Gráfico de distribuição dos Terminais certificados BD+C: NC v 2.1 e 2.2.

0 20 40 60

San Diego Int. Airport

Santa Barbara Airport

San Francisco Int. Airport

Baltra Airport Terminal

Oakland County Int. Airport

Arlington Municipal Airport

Portland Int. Jetport

Syracuse Hancock Int. Airport

Sacramento Int. Airport -…

San Jose Int. Airport

Grand Forks Int. Airport

Jackson Hole Airport

Oakland International Airport

Sacramento Int. Airport -…

Auckland International Airport

Yellowstone Regional Airport

CréditosCRÉDITOS POR CATEGORIA - BD+C: NC v 2.2

Espaço Sustentável Eficiência do uso da água

Energia e Atmosfera Materiais e Recursos

Qualidade ambiental interna Inovação e Processos



Figura 7: Gráfico de distribuição dos Terminais certificados BD+C: NC v 3 (2009).

Os gráficos apresentados nas Figuras 6 e 7, demonstram que as estratégias para se atingir

a certificação variam em cada empreendimento, ou seja, a pontuação obtida em cada dimensão da

certificação varia bastante. Por exemplo, o aeroporto de San Diego, que obteve a maior pontuação

geral na v2.2, obteve uma baixa pontuação no quesito “Eficiência no uso da água”, se comparado

aos demais. Entende-se que essa variação deve estar relacionada a fatores como: estratégia adotada

pelos stakeholders; expertise da equipe de projeto/construção; clima da região de localização do

empreendimento; legislação regional, entre outros.

4.2. Outras instalações aeroportuárias certificadas LEED

Durante a pesquisa pelos Terminais certificados LEED, houve necessidade de realizar uma

busca ampla por todas as certificações LEED em aeroportos, visando dar maior confiabilidade aos

resultados. Portanto, foram identificadas outras instalações aeroportuárias certificadas LEED,

além dos Terminais.

Foram identificados 64 empreendimentos, sendo 44 já certificados e 20 com a certificação

em andamento. A título de referência essas informações foram compiladas por tipo de atividade e

apresentadas na Figura 8, porém não serão detalhadas por não ser objetivo deste documento.

0 20 40 60 80 100

Chattanooga Airport

Outagamie County Regional…

Prince Mohammed Bin…

San Francisco Int. Airport

O’Hare Int. Airport

Raleigh-Durham Int. Airport

Page Field Airport

CRÉDITOS POR CATEGORIA - BD+C: NC v3

Espaço SustentávelEficiência do uso da águaEnergia e AtmosferaMateriais e Recursos



Figura 8: Gráfico de outras instalações aeroportuárias certificadas ou em busca da certificação LEED.

4.3. Estratégias de referência

A seguir estão apresentadas as estratégias de referência para algumas das dimensões da

certificação. Considerou-se como referência os empreendimentos que atingiram as melhores

pontuação em cada dimensão. As informações das estratégias foram retiradas do website do Green

Building Information Gateway (GBIG, 2015).

Eficiência no uso da água: Aeroporto Prince Mohammad Bin Abdulaziz: atingiu 100% dos

créditos possíveis (LEED NC v3)

o 100% de redução do uso de água potável para irrigação do paisagismo;

o 40% de redução no uso de água potável nas áreas internas, com relação ao baseline;

o 50% de redução na geração de efluentes.

Energia e Atmosfera: San Diego International Airport: atingiu 100% dos créditos possíveis

(LEED NC v2.2); Chattanooga Airport e Outagamie County Regional Airport: ambos atingiram

95% dos créditos possíveis (LEED NC v3).

o 44 a 48% de redução no consumo de energia em relação ao baseline;


o 12 a 13% de geração de energia no local;

o 35% de compra de energia verde.

Materiais e Recursos: Chattanooga Airport: atingiu 57% dos créditos possíveis (LEED NC v 3).

o 20% de materiais reciclados utilizados como insumo para construção;

o 20% de materiais produzidos/extraídos na região;

o 50% da madeira utilizada tinha certificado FSC;

o 75% dos resíduos da obra desviados de aterros;

o 2,5% de materiais de renovação rápida.

Qualidade ambiental interna: Arlington Municipal Airport: atingiu 93% dos créditos possíveis

(LEED NC v 2.2).

o 90% dos espaços ocupados possuem vistas de qualidade;

o 75% dos espaços ocupados possuem iluminação natural.

4.4. Obras públicas sustentáveis no Brasil

Visto que não existem instalações aeroportuárias públicas no Brasil que buscaram

certificação para edifícios sustentáveis, para que pudessem ser utilizadas como referência para esta

análise, decidiu-se por ampliar o leque de pesquisa, sendo elencadas todas as obras públicas que

adotaram critérios de sustentabilidade. Não foram consideradas as obras de Parcerias Público

Privadas (PPP).

Para tanto, se utilizou como fontes principais de pesquisa o website de “Contratações

Públicas Sustentáveis” do Ministério do Planejamento e a base de dados do GBC Brasil. Na

pesquisa pelos empreendimentos públicos registrados ou certificados LEED no Brasil, através do

GBC Brasil, foram encontrados dezesseis empreendimentos, sendo que cinco deles já possuem a

certificação, conforme Tabela 2, a seguir. Pode-se perceber que os empreendimentos são para

atividades bastante variadas. As três esferas de governo também estão representadas: federal,

estadual e municipal.


Tabela 2: Empreendimentos públicos registrados ou certificados LEED no Brasil, por data de registro (GBC

Brasil, 2017b). E

mp

reen

di-

men

to

Cid

ad

e

Est

ad

o

Sis

tem

a

Ver

são

Tip

o d

o P

roje

to

Da

ta d

e

Reg

istr

o

Da

ta d

a

Cer

tifi

caçã

o

Nív

el d

a

Cer

tifi

caçã

o

Delegacia da

Receita Federal –

DRF/SAN

Santarém PA LEED

NC 3.0 Público 29/01/2015 . .

Delegacia da

Receita Federal em

Boa Vista

Boa Vista RR LEED

CS 3.0 Público 03/12/2014 . .

Confidencial Confidencial RJ LEED

CS 3.0 Público 23/04/2014 . .

Creche Hassis

Prefeitura

Florianópolis

Florianópolis SC LEED

NC 3.0

Escola/

Educação 20/02/2014 26/07/2016 Platinum

Confidencial Confidencial AL LEED

NC 3.0 Público 07/03/2013 . .

Remodelação

Estação

Multimodal

Maracanã

Rio De

Janeiro RJ

LEED

NC 3.0 Público 30/01/2013 . .

Remodelação

Estação Mangueira

Rio De

Janeiro RJ

LEED

NC 3.0 Público 30/01/2013 . .

Remodelação

Estação

Multimodal S

Cristóvão

Rio De

Janeiro RJ

LEED

NC 3.0 Público 30/01/2013 . .

Confidencial Confidencial PR LEED

CS 3.0 Público 21/10/2011 . .

Biblioteca Publica

Estadual do RJ

Rio De

Janeiro RJ

LEED

NC 3.0

Biblioteca/

Museu/

Centro

Cultural

21/09/2011 18/11/2014 Ouro

Paco Municipal de

Itu Itu SP

LEED

NC 3.0 Público 15/02/2011 14/10/2013 Certificado

Nova Sede IPEA Brasília DF LEED

NC 3.0 Público 12/02/2010 . .

Confidencial Confidencial SP LEED

NC 3.0 Público 17/12/2009 . .

Banco do Brasil -

Agencia Messejana Fortaleza CE

LEED

NC 3.0 Bancos 30/09/2009 27/05/2014 Prata

Banco do Brasil

Agência Pirituba São Paulo SP

LEED

NC 2.2 Bancos 20/02/2009 14/09/2012 Ouro

Tribunal Justiça

DFT - Brasília Brasília DF

LEED

NC 2.2 Público 09/10/2008 . .


O Ministério do Planejamento, através do portal “Contratações Públicas Sustentáveis”,

possui exemplos de Editais e Termos de Referência de licitações com viés para sustentabilidade,

para que possam ser utilizados como exemplo. Existem diversos exemplos de variados tipos de

materiais e serviços, bem como alguns exemplos mais focados em edificações, os quais foram

selecionados e estão apresentados na Tabela 3.

Tabela 3: Exemplos de contratações públicas sustentáveis (MPOG, 2015).

Empreen-

dimento Município UF

Tipo de

certificação

Tipo

documento Objeto da contratação

Superior

Tribunal

Militar

(STM)

Brasilia DF LEED NC

Edital da

Concorrênci

a Nº

001/2013 -

DEC/DPE

Contratação de empresa para elaboração

de projetos de arquitetura e engenharia

nas etapas de estudos preliminares,

projeto básico, projeto executivo e

serviços complementares da nova sede do

Superior Tribunal Militar (STM), em

Brasília – DF.

Campus

FIOCRUZ - CE AQUA

Edital da

Concorrênci

a Pública CP

Nº

004/2013-

DIRAC

Contratação da execução das obras de

construção da infraestrutura e edificações

do campus da FIOCRUZ no estado do

Ceará, com certificação Alta Qualidade

Ambiental – processo AQUA – 2ª etapa.

SEDE DO

IPEA Brasilia DF LEED NC

Contrato Nº

52/2009

Instrumento de contrato para prestação de

serviços de consultoria técnica e

assessoramento em sustentabilidade,

eficiência energética e certificação LEED

para a implantação da sede do IPEA em

Brasília/DF.

Edifício do

BACEN Salvador BA

LEED NC,

AQUA ou

equivalente

Edital de

Concorrênci

a DEMAP nº

38/2012

Execução, sob o regime de empreitada

Global, de obras e serviços para

construção do novo edifício do Banco

Central do Brasil.

Com base na análise dos documentos apresentados na Tabela 3, buscou-se fazer a análise

de um Edital com objeto de contratação na fase de projetos e outro na fase de execução de obra,

para avaliar as diferenças. Para a análise, foram selecionados os seguintes tópicos:

Fase do empreendimento em que estão sendo contratadas as ações/serviços de

sustentabilidade;

Justificativa para contratação de serviços voltados para sustentabilidade;

Tipo de certificação almejada;

Detalhamento dos serviços que têm escopo voltado para a sustentabilidade.


Pode-se perceber que o Edital do Edifício do Superior Tribunal Federal possui um maior

detalhamento dos serviços e um maior foco das atividades. Acredita-se que isso se deve a dois

fatores principais: o fato de a contratação ter sido realizada na fase de estudos preliminares, o que

garante maior flexibilidade da proposição de soluções e também o fato do tipo de certificação já

haver sido determinado.

Um exemplo da diferença entre as duas metodologias de contratação é que, enquanto para

o Edifício do STM a consultoria contratada deve dar apoio e propor soluções na fase de projeto

(MINISTÉRIO DA DEFESA, 2013), para o Edifício do BACEN a consultoria deve propor ajustes

nos projetos com avaliação de custo x benefício (BACEN, 2012).

Na medida em que as soluções em sustentabilidade são discutidas previamente com a

equipe de projetos, todo o planejamento, tanto da fase de projetos quanto de execução, tende a

fluir muito melhor. Quando se planeja a certificação somente a partir da fase de execução, a

tendência é de que possam ocorrer retrabalhos e algumas soluções podem não ser mais viáveis

devido à necessidade de alteração substancial dos projetos. Além disso, o setor público não tem a

flexibilidade do privado para alterar substancialmente o rumo do planejamento de uma obra, em

termos de recursos e de justificativas legais para tanto.

Todos os documentos constantes no Quadro 6, citam a Instrução Normativa nº 01, de 19

de janeiro de 2010, do Ministério do Planejamento como justificativa para adotar ações de

sustentabilidade nas obras, demonstrando que essa IN foi um marco para a construção sustentável

em obras públicas no país.

5. CONCLUSÃO

Com os resultados da pesquisa realizada, foi possível verificar que os terminais

aeroportuários certificados LEED possuem características diversas, com grande variação de área

construída, de tipo de proprietário, de nível de certificação e de estratégias adotadas para alcançar

a certificação. Isso demonstra que a certificação é viável em qualquer tipo de empreendimento

aeroportuário. Inclusive, no decorrer da pesquisa, verificou-se que existem diversos outros tipos

de instalações aeroportuárias certificadas LEED, além dos terminais.

É notório também que o número de terminais aeroportuários certificados LEED atualmente

é irrisório, se comparado ao número de aeroportos existentes mundialmente. Esse fato demonstra

que a certificação de terminais aeroportuários está apenas iniciando, porém verifica-se uma

tendência de aumento do número de empreendimentos certificados a cada ano. Apesar de a grande


maioria dos terminais aeroportuários certificados estarem localizados nos EUA, os terminais com

certificação em andamento já são de um considerável número de diferentes países.

Além dos benefícios de diminuição de impactos ambientais, os terminais aeroportuários

que buscam a certificação, obviamente almejam diminuição dos custos operacionais dos

aeroportos. Verificou-se que a economia de recursos naturais e financeiros é bastante significativa,

quando as estratégias corretas são adotadas. Este é um ponto a ser focado na decisão da certificação

e das estratégias a serem adotadas. Entende-se que o ideal é a elaboração de Estudos de Viabilidade

Técnica, Econômica e Ambiental, visando definir quais as estratégias com melhor viabilidade. A

análise dos terminais certificados demonstra que as estratégias para atendimento dos créditos

podem ser bastante variadas. Acredita-se que essa variação esteja relacionada aos seguintes

fatores: estratégia adotada pelos stakeholders; expertise da equipe de projeto/construção; clima da

região de localização do empreendimento; legislação regional; entre outros.

Na análise de obras públicas sustentáveis no Brasil, fica claro que o setor público está

dando os primeiros passos na evolução do tema. A Instrução Normativa nº 01, de 19 de janeiro de

2010, do Ministério do Planejamento realmente se configura como um marco regulatório para as

construções sustentáveis em obras públicas, ou seja, já é possível ter uma base legal para justificar

a adoção de estratégias de sustentabilidade em obras públicas e para almejar a certificação LEED

ou outra certificação em construções sustentáveis no país. Mais do que isso, a IN nº 01/2010 exige

a adoção dessas estratégias.

Através dos Editais analisados, de obras públicas que buscam a certificação, entende-se

que o ideal seria que já na contratação do estudo preliminar da obra ou projeto básico, fossem

exigidos Estudos de Viabilidade para se decidir as melhores estratégias de sustentabilidade para o

empreendimento. Para um melhor aproveitamento da equipe e para evitar retrabalhos, acredita-se

que o ideal seria já haver a definição prévia do tipo de certificação a ser adotado.

A análise dos tipos de proprietários dos terminais aeroportuários certificados LEED

demonstrou que a maioria dos empreendimentos são do poder público. Isso corrobora a

reinvindicação das entidades entrevistadas recentemente acerca do status da construção sustentável

no Brasil, que acreditam que o governo deveria dar o exemplo em seus prédios públicos, dessa

forma incentivando o mercado da construção sustentável. Além disso, ao optar pela construção

sustentável, o governo vai ao encontro da expectativa da sociedade de eficiência e razoabilidade

no uso dos recursos públicos, visto que, a eficiência operacional da edificação garantirá

significativa economia de recursos.


6. REFERÊNCIAS

ANAC – Anuário do Transporte Aéreo 2013. Volume único, 1ª edição, setembro de 2014. Disponível em:

http://www2.anac.gov.br/estatistica/anuarios.asp Acessado em fevereiro de 2015.

BACEN - Edital de Concorrência DEMAP nº 38 / 2012. Disponível em: http://189.9.150.57/assets/conteudo/uploads/concorrencia-

382012edificio-bacen.pdf Acessado em: 01 de setembro de 2015.

CBCS, PNUMA, MMA - Aspectos da Construção Sustentável no Brasil e Promoção de Políticas Públicas. Disponível em:

http://www.cbcs.org.br/_5dotSystem/userFiles/MMA-Pnuma/CBCS_PT_Aspectos%20da%20Construcao%20Sustentavel_2014-

web.pdf Acessado em fevereiro de 2015. Versão 1 – Nov/2014.

GBC Brasil – Gráficos de Crescimento no Brasil. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/empreendimentos-leed.php

Acessado em junho de 2017a.

GBC Brasil – Empreendimento Registrados e Certificados. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/empreendimentos-

leed.php Acessado em fevereiro de 2017b.

GBC Brasil – Sobre o certificado. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/sobre-certificado.php Acessado em fevereiro de

2015b.

GBIG – Encontre Construções Sustentáveis. Desenvolvido pelo USGBC. Disponível em: http://www.gbig.org/ . Acesso em 01 de

setembro de 2015.

MPOG – Contratações Públicas Sustentáveis. Disponível em: www.cpsustentaveis.planejamento.gov.br Acessado em 21 de

outubro de 2015.

MINISTÉRIO DA DEFESA – Edital de Licitação Concorrência Nº 001/2013 - DEC/DPE. Disponível em

http://189.9.150.57/assets/conteudo/uploads/concorrencia-12013sede-stm.pdf Acessado em 01 de setembro de 2015.

RUBLE, VICTORIA M., - Status Report on Sustainable Airports in the United States: Case Study of Chicago O'Hare International

Airport (2011). Research Papers. Disponível em: http://opensiuc.lib.siu.edu/gs_rp/105 Acessado em: outubro de 2014.

USGBC - Projects. Disponível em: http://www.usgbc.org/projects Acessado em: fevereiro de 2015.


LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS BRASILEIROS:

IDENTIFICAÇÃO DOS PRINCIPAIS ASPECTOS TEÓRICOS E

PRÁTICOS

Juliana Júnia Rodrigues


Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,


RESUMO

Os aeroportos, enquanto equipamentos urbanos e utilizadores de grandes áreas, possuem

potencial poluidor e, portanto, são passíveis de licenciamento ambiental. Desta forma, o presente

estudo visa identificar, de maneira macro, os principais aspectos relacionados ao processo de

licenciamento ambiental em aeroportos brasileiros, abordando aspectos positivos e desafios

enfrentados. Para tanto, foi utilizada pesquisa bibliográfica, para fins de fundamentação teórica,

bem como levantamento e análise sistemática dos processos aplicados aos aeroportos

administrados pela Infraero. A análise permitiu constatar que houve uma evolução positiva dos

processos de licenciamento, em especial quanto a simplificação e diversificação de modalidades

de licenças. Em contrapartida, foi observado que um dos maiores desafios reside na necessidade

de padronização e integração entre diferentes entidades e esferas de competência.

Palavras chave: Licenciamento Ambiental, Aeroportos, Empreendimentos

Aeroportuários.


1. INTRODUÇÃO

O licenciamento ambiental de aeroportos e de empreendimentos aeroportuários carrega a

responsabilidade da compatibilização entre a atividade econômica e a conservação ambiental,

como também, é passível das divergências e particularidades que envolvem esse processo.

Isso ocorre porque os aeroportos, como equipamentos urbanos e utilizadores de grandes

áreas, possuem potencial poluidor e, portanto, são passíveis de licenciamento ambiental. Nota-se

que esse tipo de empreendimento impulsiona a formação de benefícios econômicos, sociais e de

infraestrutura para o país e, especialmente, para a região onde está situado, induzindo e muitas

vezes acelerando seu desenvolvimento. Contudo, não raro, o próprio aeroporto é impactado

negativamente pelas externalidades provocadas por outros aspectos.

Desse modo, o presente estudo tem o objetivo de apresentar, de maneira macro, os

principais aspectos que envolvem os processos de licenciamento ambiental de empreendimentos

aeroportuários, bem como algumas particularidades, como base para posterior verificação da

eficácia do processo.

Esta pesquisa foi realizada no âmbito dos aeroportos federais administrados pela Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, por meio de levantamentos e da

observação sistemática dos processos de licenciamento ambiental.

2. LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS: IDENTIFICAÇÃO DOS

PRINCIPAIS ASPECTOS

A subjetividade inerente às questões ambientais leva a conflitos, questionamentos e

possíveis falhas de avaliação, o que pode causar atrasos nos processos de licenciamento ambiental

e exigências por vezes incoerentes.

Segundo Cardoso Jr., Alvarez & Mota (2010:276), nos últimos anos os meios de

comunicação vêm trazendo com frequência abordagens que denotam o conflito entre o

licenciamento ambiental e os diversos setores que buscam avançar com as atividades produtivas

em nome do desenvolvimento econômico. A aplicação deste importante instrumento de gestão

causa dificuldades diversas para os órgãos ambientais, gerando custos operacionais elevados e

com baixa eficiência e eficácia, especialmente por ser um procedimento administrativo público.

Por outro lado, mostra que os empreendedores, sejam privados ou públicos, reclamam da

falta de clareza quanto à esfera de competência para o licenciamento ambiental do


empreendimento; da ausência de rotinas claras para o trâmite dos processos; do descumprimento

dos prazos, comprometendo muitas vezes os seus financiamentos e cronogramas de investimento;

e dos altos custos dos estudos necessários aos processos.

Visando o melhor entendimento, serão abordados os principais aspectos do processo de

licenciamento ambiental em aeroportos conforme a categorização proposta: técnico, operacional

e político, bem como a apresentação de alguns estudos de caso a fim de exemplificar o tema.

3. ASPECTOS TÉCNICOS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO

3.1. Entendimento quanto à elaboração de EIA/RIMA

A legislação federal elenca as atividades sujeitas ao licenciamento ambiental e traz a

obrigatoriedade da elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto

Ambiental – EIA/RIMA para uma série de empreendimentos, dentre os quais estão os “aeroportos”

(Resolução CONAMA n° 001/86 e Anexo I da Resolução CONAMA n° 237/97).

Quanto à exigência de EIA/RIMA, e em virtude das características do setor aeroportuário

é necessário diferenciar três momentos para o termo “aeroportos”.

O primeiro momento consiste no planejamento para a construção de um novo aeroporto

que, como uma atividade modificadora do meio ambiente de significativo impacto ambiental, é

inquestionável a necessidade de elaboração de EIA/RIMA.

O segundo momento consiste no processo de regularização ambiental para aqueles

aeroportos consolidados anteriormente à legislação ambiental. Neste, tem havido o entendimento

de diversos órgãos ambientais quando do processo de regularização, da necessidade de ser

elaborado Estudo de Impacto Ambiental para subsidiar sua obtenção.

Leite (2011:43) afirma que pela expressão constitucional, o estudo deve ocorrer antes da

instalação da obra ou início da atividade. Não se descarta, porém, a possibilidade excepcional de

ser posterior, como forma de regularizar atividade sem sua realização.

Em que pese haver divergência entre as interpretações legais e técnicas a esse respeito, de

maneira genérica, a questão da exigência de EIA/RIMA para a obtenção de Licença de Operação

para a maioria dos aeroportos brasileiros de médio e grande porte tem sido o procedimento

aplicado, mesmo porque estes, em sua grande maioria, foram estabelecidos anteriormente à

legislação ambiental.


O terceiro momento, no entanto, consiste em quando o empreendimento “aeroporto” já

encontra-se consolidado e faz-se necessária a inserção/adequação de novos elementos. Portanto, o

ponto focal para discussão está no terceiro momento.

O aeroporto é um equipamento urbano dotado de uma série de elementos que compõem as

diferentes áreas, tais como Pista de Pouso e Decolagem, Terminal de Passageiros, Torre de

Controle, entre outros. Assim, o aeroporto é consolidado ao longo de períodos, com a implantação

e ampliação daqueles elementos.

Ocorre que, por meio da interpretação focalizada da legislação, alguns órgãos tem a visão

estrita no termo “aeroporto” e desse modo, acabam por exigir a elaboração de EIA/RIMA como

subsídio para o processo de licenciamento de qualquer componente no aeroporto, mesmo que este

não tenha significativo impacto ambiental.

Dessa forma, a definição apresentada na Resolução CONAMA, quanto à exigência de

elaboração de EIA/RIMA em “aeroportos” não se mostra clara, uma vez que o aeroporto é

composto por diversas edificações que muitas vezes não apresentam impacto ambiental

significativo.

A fim de exemplificar, cita-se o exemplo do Aeroporto Internacional de Fortaleza.

Quando das consultas ao órgão ambiental para iniciar o processo de licenciamento para a

Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros em área já antropizada, inclusive com a

preparação do terreno já executada anteriormente, o órgão ambiental se pronunciou acerca da

emissão de Licença de Instalação, já que o empreendimento havia sido objeto de EIA/RIMA

anteriormente. Contudo, devido à mudança de gestão no órgão ambiental, quando da solicitação,

o órgão licenciador se pronunciou que para o empreendimento em questão seria necessária a

elaboração de EIA/RIMA, bem como requerimento de Licença Prévia.

Foram necessárias diversas reuniões e trocas de correspondências para ratificar o

entendimento anterior de que o empreendimento não era passível de licenciamento prévio e nem

tampouco de elaboração de EIA/RIMA.

Após entendimentos entre o empreendedor e o órgão ambiental, o estudo ambiental e a fase

de licenciamento foram compatibilizadas entre si, tendo sido solicitada a elaboração de um Estudo

de Viabilidade Ambiental, que foi entregue e analisado e, posteriormente, emitida a LI.

3.2.Dificuldades relativas ao ciclo Licença – Projeto

Com base em recomendações de órgãos de controle e segundo TCU (2007:26), não se deve

contratar a elaboração dos projetos de engenharia do empreendimento, nem tampouco, da própria


execução da obra, sem que o empreendedor esteja de posse da licença ambiental adequada,

procedimento que pode ser qualificado como indício de irregularidade grave.

Essa medida visa dois principais aspectos. O primeiro diz respeito à proteção do erário, no

sentido de que não ocorra o desperdício do recurso público em elaboração de projeto de engenharia

para empreendimento que ainda não tenha sua viabilidade ambiental atestada pelo órgão

ambiental, existindo a possibilidade do empreendimento não ser ambientalmente viável. O

segundo trata da possibilidade da incorporação de condicionantes ambientais na elaboração do

projeto de engenharia do empreendimento, como dar andamento a uma das alternativas que não

aquela preferencial para o empreendedor ou a incorporação de critérios de sustentabilidade

ambiental no projeto do empreendimento.

Em que pese essa recomendação, em alguns casos, ainda ocorre contratações antes da

emissão da licença ambiental, prática essa, no entanto, que vem se tornando bastante diminuta com

a atuação de entidades de fiscalização e auditoria (interna e externa).

Contudo, a que se destacar que as dificuldades relativas a este ciclo referem-se ao fato de

que alguns órgãos licenciadores ainda solicitam na fase inicial, ou seja, para subsidiar a emissão

da Licença Prévia, nível de detalhamento de matérias constantes apenas da fase de projeto básico.

Em alguns casos, de posse de acórdãos que tratam deste tema, e com o fornecimento de

informações contidas em estudos preliminares de engenharia, é possível contornar essa

dificuldade, pois essas trazem os subsídios necessários à elaboração de estudos ambientais e

apresentação ao órgão ambiental.

Em outros casos, porém, o órgão ambiental não aceita a justificativa e as informações

preliminares, e não sendo possível atender às demandas do órgão ambiental para o licenciamento

ambiental sem que haja a elaboração do projeto básico de engenharia, encontram-se empreendedor

e o órgão licenciador em um impasse para a solução.

Outra dificuldade enfrentada por processos de licenciamento ambiental em alguns órgãos,

diz respeito ao nível de exigência para o projeto de engenharia. Em órgãos, como o órgão

ambiental do Estado do Ceará e o de Matogrosso do Sul, exige-se a apresentação de projeto

executivo de engenharia para emissão da Licença de Instalação.

Cabe lembrar que essa licença é emitida para a fase de execução da obra, e que essa, na

maioria das vezes, é contratada com o projeto básico de engenharia, que conforme a legislação

federal, possui os elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado para

caracterizar a obra. Da mesma maneira, o normativo federal (Lei n° 8.666/93) permite que o


projeto executivo de empreendimentos públicos seja desenvolvido concomitantemente à execução

das obras.

Pelo exposto, tem-se outro ciclo de conflitos, na medida em que o projeto executivo em

conjunto com a obra do empreendimento só será executado quando da emissão da Licença de

Instalação, que por sua vez, em determinados órgãos ambientais, depende da apresentação do

projeto executivo. À semelhança do conflito relativo ao projeto básico, muitas vezes esse é

solucionado com processo de negociação técnica junto ao órgão ambiental.

3.3. Dificuldades relativas ao ciclo Licença – Projeto

Com base em recomendações de órgãos de controle e segundo TCU (2007:26), não se deve

contratar a elaboração dos projetos de engenharia do empreendimento, nem tampouco, da própria

execução da obra, sem que o empreendedor esteja de posse da licença ambiental adequada,

procedimento que pode ser qualificado como indício de irregularidade grave.

Essa medida visa dois principais aspectos. O primeiro diz respeito à proteção do erário, no

sentido de que não ocorra o desperdício do recurso público em elaboração de projeto de engenharia

para empreendimento que ainda não tenha sua viabilidade ambiental atestada pelo órgão

ambiental, existindo a possibilidade do empreendimento não ser ambientalmente viável. O

segundo trata da possibilidade da incorporação de condicionantes ambientais na elaboração do

projeto de engenharia do empreendimento, como dar andamento a uma das alternativas que não

aquela preferencial para o empreendedor ou a incorporação de critérios de sustentabilidade

ambiental no projeto do empreendimento.

Em que pese essa recomendação, em alguns casos, ainda ocorre contratações antes da

emissão da licença ambiental, prática essa, no entanto, que vem se tornando bastante diminuta com

a atuação de entidades de fiscalização e auditoria (interna e externa).

Contudo, a que se destacar que as dificuldades relativas a este ciclo referem-se ao fato de

que alguns órgãos licenciadores ainda solicitam na fase inicial, ou seja, para subsidiar a emissão

da Licença Prévia, nível de detalhamento de matérias constantes apenas da fase de projeto básico.

Em alguns casos, de posse de acórdãos que tratam deste tema, e com o fornecimento de

informações contidas em estudos preliminares de engenharia, é possível contornar essa

dificuldade, pois essas trazem os subsídios necessários à elaboração de estudos ambientais e

apresentação ao órgão ambiental.

Em outros casos, porém, o órgão ambiental não aceita a justificativa e as informações

preliminares, e não sendo possível atender às demandas do órgão ambiental para o licenciamento


ambiental sem que haja a elaboração do projeto básico de engenharia, encontram-se empreendedor

e o órgão licenciador em um impasse para a solução.

Outra dificuldade enfrentada por processos de licenciamento ambiental em alguns órgãos,

diz respeito ao nível de exigência para o projeto de engenharia. Em órgãos, como o órgão

ambiental do Estado do Ceará e o de Matogrosso do Sul, exige-se a apresentação de projeto

executivo de engenharia para emissão da Licença de Instalação.

Cabe lembrar que essa licença é emitida para a fase de execução da obra, e que essa, na

maioria das vezes, é contratada com o projeto básico de engenharia, que conforme a legislação

federal, possui os elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado para

caracterizar a obra. Da mesma maneira, o normativo federal (Lei n° 8.666/93) permite que o

projeto executivo de empreendimentos públicos seja desenvolvido concomitantemente à execução

das obras.

Pelo exposto, tem-se outro ciclo de conflitos, na medida em que o projeto executivo em

conjunto com a obra do empreendimento só será executado quando da emissão da Licença de

Instalação, que por sua vez, em determinados órgãos ambientais, depende da apresentação do

projeto executivo. À semelhança do conflito relativo ao projeto básico, muitas vezes esse é

solucionado com processo de negociação técnica junto ao órgão ambiental.

4. ASPECTOS OPERACIONAIS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO

4.1. Competência dos órgãos ambientais

Conforme preconiza a Constituição Federal (art. 23), a competência para o licenciamento

ambiental é um dever dos entes da federação, dentro dos limites de cada esfera, estabelecida a

cooperação entres estes por lei complementar e sob pena de responsabilidade de seus técnicos e

dirigentes.

A competência para o licenciamento é, certamente, um dos assuntos mais palpitantes do

direito ambiental brasileiro, pois a falta de precisa regulamentação permite diferentes

interpretações e aplicações, levando aos conflitos que se tornaram constantes na sua aplicação

prática pelos órgãos ambientais (TRENNEPOHL, 2010:125).

Essa situação se deve, segundo Leite (2011:39), às razões de ordem jurídica e prática. Da

ótica legislativa, a matéria não parece estar solucionada a contento, o que leva a uma série de

divergências. Sob a prática, se dá porque dependendo da atividade há interesse de todos os órgãos


em licenciar. Outras, por outro lado, não chamam a atenção de qualquer deles, que preferem omitir-

se.

Para Trennepohl (2010:117), é possível observar dois tipos de conflitos em relação ao

assunto: de competência negativo e de competência positivo. O primeiro pode ser entendido como

aquele que possa gerar desgaste político, como autuações, embargos e interdições. Já o conflito de

competência positivo é aquele que trata de atuação da qual possam resultar ganhos econômicos ou

melhoria de imagem junto à opinião pública.

Neste último caso, insere-se normalmente o licenciamento ambiental, porque o município

e o estado estão sempre dispostos a trazer para suas searas investimentos e empreendimentos que

resultem em geração de empregos e renda e, também, pela previsão das compensações resultantes

dos empreendimentos de maior porte (TRENNEPOHL, 2010:117). A experiência mostra que

todos querem licenciar determinados empreendimentos. Outros, ninguém se habilita.

Politicamente, por vezes, uma atividade é interessante. Outras representam um ônus sem retorno

(FINK et al, 2004 em TRENNEPOHL, 2010:118).

Segundo Trennepohl & Trennepohl (2010:30), o normativo existente [na época a

Resolução CONAMA nº237/97] é contraditório, uma vez que são utilizados vários critérios para

definir a competência para o licenciamento: critério geográfico (localização do empreendimento);

critério da abrangência do seu impacto; critério da dominialidade (em unidades de conservação de

domínio da União); e critério da especificidade (empreendimentos militares). Dessa forma, todos

os critérios adotados individualmente têm vantagens e desvantagens, e para minimizar o conflito

entre estes devem ser subjugados por um critério mais abrangente: da prevalência do interesse.

A prevalência ou preponderância do interesse na repartição de competência, segundo

Fiorillo (2014:219), caberá à União nas matérias de interesse nacional, aos Estados nas de interesse

regional, enquanto aos municípios as competências legislativas de interesse local.

Em que pesem as definições dos normativos, no momento do licenciamento ambiental, no

caso de aeroportos brasileiros, os conflitos de competência permanecem ocorrendo, tanto no

momento de regularização ambiental do sítio aeroportuário, quanto no momento de ampliação de

seus componentes, como Pista de Pouso e Decolagem, Terminal de Passageiros, entre outros, dada

a complexidade da atividade aeroportuária.

No contexto da regularização ambiental, ou seja, a obtenção e manutenção da Licença de

Operação, pode-se observar que existem entendimentos diversos relativos à competência.


Analisando os órgãos licenciadores dos aeroportos administrados pela INFRAERO,

presentes nas capitais de Estado e outras cidades brasileiras, observa-se que dos 53 aeroportos com

LO, cerca de 89% eram licenciados por órgãos estaduais e apenas 2% e 9% por órgão ambiental

federal e municipal, respectivamente (referência julho/2017).

Nestes processos pode-se verificar que, em muitos casos, o critério da abrangência do

impacto ou mesmo o critério geográfico não são sequer considerados. No caso da localização

geográfica, tem-se aeroportos situados em áreas de fronteira internacional e que são licenciados

por órgãos ambientais estaduais. Quanto ao critério da abrangência do impacto, conforme já citado,

em muitos casos este também não é considerado, especialmente pelos aspectos relativos às áreas

do entorno do sítio aeroportuário, como o Zoneamento de Ruído, a Zona de Proteção do

Aeródromo e as áreas relacionadas ao risco aviário, como a Área de Segurança Aeroportuária –

ASA.

Estas áreas comumente extrapolam a área do sítio aeroportuário, quando não do município,

impondo restrições de uso e ocupação do solo nas áreas adjacentes ao aeroporto. Dessa maneira,

considerando o critério da abrangência do impacto, e o que é preconizado na legislação federal, o

licenciamento destes aeroportos não deveria ser realizado pelos municípios, à exceção dos casos

em que haja instrumento de cooperação firmado.

Em outros casos, em aeroportos de fronteira, onde as restrições impostas podem atingir

outros países, este licenciamento não estaria restrito ao órgão estadual, pois podem envolver

tratados internacionais para restrição do uso e ocupação do solo e desenvolvimento de atividades

conflitantes com a segurança aeroportuária.

Com a homologação da Lei Complementar nº140/2011, conforme afirma Costa (2012),

essas atribuições passaram a ser regulamentadas de forma constitucional.

Os principais aspectos da Lei é a regulamentação dos instrumentos de cooperação entre os

entes federativos e o estabelecimento da responsabilidade a um único ente federativo para o

processo de licenciamento ambiental, autorização de supressão de vegetação e aplicação de

penalidades decorrentes de infrações.

No entanto, acerca da competência para o licenciamento, a lei não traz grandes inovações

quando comparada à Resolução CONAMA nº237/97. Segundo Costa (2012), o critério da

competência licenciatória residual foi adotado para os Estados (aquilo que não é objeto da

atribuição da União e dos Municípios).

Dessa forma, a delimitação das competências dos órgãos para os processos de


licenciamento ambiental de empreendimentos não está sanada com a homologação da Lei

Complementar.

Com vistas a elucidar as questões que envolvem a delegação de competência e os critérios

adotados, pode-se citar o processo de licenciamento ambiental do Aeroporto Internacional de

Recife/Guararapes – PE. A operação desse aeroporto é licenciada pelo órgão ambiental municipal

de Recife. Ao considerar o critério de abrangência do impacto, a competência para o licenciamento

ambiental, nesta esfera, estaria restrita à empreendimentos causadores de impacto local.

No entanto, a abrangência do impacto ambiental desse aeroporto no que concerne ao

zoneamento do ruído aeronáutico compreende os municípios de Recife e Jaboatão do

Guararapes/PE, e de seu impacto ambiental relacionado à ASA atinge além do município de Recife

outros 07 (sete) municípios vizinhos.

Como o licenciamento ambiental é um instrumento legal para que o empreendimento se

adeque às questões ambientais da região no qual está inserido, em casos semelhantes, como o

procedimento legal não é realizado por um órgão ambiental mais abrangente (órgão ambiental

estadual), questões relacionadas ao impacto do empreendimento em outros municípios poderão

não ser consideradas pelo órgão municipal licenciador.

No caso de empreendimentos aeroportuários e aeronáuticos, essa desconsideração dos

outros municípios envolvidos também pode gerar uma externalidade para o próprio aeroporto, uma

vez que o órgão licenciador também não terá grandes interferências nos processos de outros

projetos que conflitem atividade aeroportuária ou que possam gerar riscos à mesma.

4.2. Exigências não coerentes feitas pelos órgãos licenciadores

Em alguns processos de licenciamento ambiental, relativos à atividade aeroportuária,

muitas vezes, por falta de conhecimentos das atividades desenvolvidas pelo empreendedor ou por

desconhecimento dos normativos que regem determinada atividade, os órgãos licenciadores ou

aqueles que possuem interface nos processos fazem exigências ou estabelecem condicionantes

ambientais que não são pertinentes à atividade ou de competência do empreendedor.

Nos processos de licenciamento em determinados aeroportos tem se notado exigências que

não são coerentes, como é o caso de redução de horários de voos.

No Brasil, o administrador do aeroporto é responsável apenas por administrar a

infraestrutura instalada, sendo de competência da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC a

permissão, concessão ou autorização da exploração de serviços aéreos, bem como regular as

autorizações de horários de pouso e decolagem de aeronaves civis, observadas as condicionantes


do sistema de controle do espaço aéreo e da infraestrutura aeroportuária disponível. Além destes

aspectos, cabe ao Ministério da Defesa, por meio do Comando da Aeronáutica e do Departamento

de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, estabelecer as diretrizes para o controle do espaço aéreo,

bem como a definição dos procedimentos de pouso e decolagem.

Quando da emissão da Licença de Operação para os Aeroportos Aeroporto Santos Dumont

e de Congonhas, pôde-se observar como exigência, imposta pelo órgão ambiental, a redução do

horário dos voos para as aeronaves que operavam nesses aeroportos.

Desta feita, as condicionantes impostas na Licença Operacional destes dois aeroportos não

são de responsabilidade do administrador aeroportuário, contudo, é importante frisar que o não

cumprimento, por parte do empreendedor, de condicionantes constantes em licenças ambientais

poderá levar ao cancelamento da licença ambiental e o infrator está sujeito às sanções previstas

em lei.

Quanto aos prazos estabelecidos pelos órgãos licenciadores para o atendimento às

exigências feitas ou condicionantes presentes nas licenças ambientais emitidas para

empreendimentos aeroportuários, também cabe destaque.

Muitas vezes, as exigências ou as condicionantes de licenças demandam que sejam

providenciadas contratações ou acionamento de outros agentes, o que não raro, no caso de prazos

exíguos, o administrador aeroportuário não consegue cumpri-los.

É fato que, ao apresentar justificativas plausíveis para o não cumprimento dos prazos,

especialmente no que concerne ao cumprimento do regulamento de licitações, em geral, os órgãos

ambientais ajustam os prazos exigidos para entrega das exigências e documentações. Contudo, em

alguns casos, mesmo apresentando justificativas, os órgãos licenciadores podem não acatar a

solicitação e manter alguns prazos que não são exequíveis.

4.3. Particularidades no processo de licenciamento ambiental

Trennepohl & Trennepohl (2010:38) narram que muitos processos de licenciamento

ambiental se afastam da sistemática estabelecida e dos objetivos primários das normas aplicáveis,

chegando a merecer mais importância as medidas compensatórias a serem executadas pelo

empreendedor do que as medidas de minimização dos impactos ambientais buscadas pela

legislação.

Em outros casos, porém, os processos de licenciamento ambiental são conduzidos de

maneira diferenciada devido à dinâmica de alguns empreendimentos e atividades, que em virtude

de suas particularidades, por vezes se encaixam apenas parcialmente no rito estabelecido.


a) Mudança de medidas de mitigação ou compensação de impactos ambientais

Segundo Leite (2011:39) não se pode admitir a interpretação da revisão a que refere a

Política Nacional de Meio Ambiente – Lei n° 6.938/81, na possibilidade de alteração unilateral das

condicionantes nela existentes. Durante o prazo de vigência da licença ambiental, ela goza de

estabilidade e só excepcionalmente, por interesse público manifesto, pode-se admitir alterações dos

critérios que fundamentaram a sua concessão, indenizando-se, nesse caso, o prejudicado. Portanto,

a “revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras” a que alude o dispositivo legal

invocado, deve ser entendida como a renovação da licença, uma vez findo o seu prazo de validade.

Tendo por base o argumento apresentado por Leite (2011:38), em razão das especificidades

e subjetividade que envolvem o processo de licenciamento ambiental e da característica excepcional

da licença ambiental, pode-se dizer que a licença ambiental é definitiva “enquanto dure”, ou seja,

suas características e condicionantes permanecem enquanto ainda não tiver expirado o seu prazo de

validade.

Não raras as vezes, o licenciamento acaba por assumir um papel de compensador de

impactos, quando, na realidade, deveria avaliar todo o empreendimento e impedir ou minimizar a

ocorrência de impactos consideráveis.

Diante dessa situação, caso o empreendedor não possua uma diretriz ou política ambiental

estruturada no âmbito de sua atividade e o órgão ambiental não esteja totalmente voltado para a

defesa das questões ambientais e minimização de impactos dos empreendimentos, o licenciamento

ambiental não será tratado com seriedade.

Exemplo prático e normatizado dessa conduta, são as legislações estaduais e municipais que

permitem a conversão do plantio de mudas, proveniente da minimização e compensação do impacto

provocado pela supressão de vegetação, em investimentos financeiros, como compra de

equipamentos e mobiliário para os órgãos ambientais.

Para elucidar a questão de modificação/inserção de condicionantes ambientais, pode-se citar

o licenciamento operacional de um aeroporto de Minas Gerais no qual ao emitir a Licença de

Operação, o órgão ambiental impôs uma série de condicionantes a serem cumpridas durante o

período de sua validade.

Contudo, ainda no período de vigência da Licença de Operação, o órgão ambiental

comunicou o administrador aeroportuário que seria incluída uma nova condicionante na LO, sendo

necessário o seu cumprimento. Neste caso, a condicionante imposta era o pagamento de


compensação ambiental previsto no normativo relativo ao Sistema Nacional de Unidades de

Conservação.

Dada a situação apresentada, houve questionamento por parte do empreendedor ao órgão

ambiental estadual, que não foi acatada. Assim, a determinação da compensação ambiental foi

mantida pelo órgão ambiental, tendo sido efetuado seu pagamento pelo empreendedor.

b) Presença de diversas licenças ambientais relativas à atividade aeroportuária

Uma característica que pode ser observada em alguns aeroportos brasileiros é a ocorrência

de diversas licenças ambientais dentro do mesmo sítio aeroportuário. Isso ocorre, provavelmente,

por duas possibilidades: o tempo de implementação de cada componente dentro do sítio

aeroportuário ou o entendimento de atividades distintas daquelas aeroportuárias dentro do sítio.

De forma a exemplificar essa particularidade, em alguns dos grandes aeroportos brasileiros,

além da licença de operação para a atividade aeroportuária que contempla o sítio aeroportuário,

tem-se também licenças de operação para instalações específicas como Estação de Tratamento de

Esgoto – ETE, Estação de Tratamento de Água – ETA, Central de Resíduos, Via de Acesso, além

de um caso em particular, no qual existia uma LO para uma Pista de Pouso e Decolagem e outra

LO para a outra Pista de Pouso e Decolagem dentro de um mesmo aeroporto.

Como o aeroporto é um complexo formado por diversos componentes essenciais à atividade

aeroportuária, não é possível sua operação com apenas parte desses componentes, como por

exemplo, uma Pista de Pouso e Decolagem não pode operar de forma independente do Terminal de

Passageiros. Da mesma forma, um Terminal de Passageiros não funciona sem que haja serviços

essenciais como água e tratamento de resíduos e efluentes, nem tampouco, sem haver acesso dos

passageiros ao Terminal.

Por outro lado, existem também as atividades acessórias ou auxiliares ao transporte aéreo,

(Resolução ANAC n°116/09), desenvolvidas dentro do aeroporto pelos concessionários e que não

se caracterizam por atividade aeroportuária, como é o caso da comissaria que prepara as refeições

para as companhias aéreas, a manutenção de aeronaves, postos de abastecimento de combustíveis,

hotelaria, entre outros.

Ao contrário dos componentes da atividade aeroportuária, as atividades acessórias devem

possuir licenças específicas para o seu funcionamento, independente da LO do aeroporto.

Entretanto, apesar dessa peculiaridade em alguns aeroportos, a maioria possui apenas a

Licença de Operação para o complexo aeroportuário e que contempla toda a infraestrutura e


atividade aeroportuária desenvolvida no sítio e cada concessionário que exerce atividade diversa da

aeroportuária possui LO específica.

c) Etapeamento do licenciamento ambiental, em particular na fase de LI

Outro aspecto que vem ocorrendo em alguns licenciamentos de empreendimentos

aeroportuários, e que deve ser destacado como positivo, é o etapeamento para os serviços.

O empreendimento, a exemplo do que normalmente ocorre, é avaliado como um todo na

fase de licenciamento prévio, contemplando toda a avaliação de impacto ambiental e definição de

medidas mitigadoras e compensatórias. O diferencial está presente na fase de Licença de Instalação

para o início da construção do empreendimento, com vistas à agilizar tanto o processo de análise

do órgão ambiental, como a execução do empreendimento.

Neste caso, de posse de informações essenciais para a caracterização do empreendimento,

como matérias específicas do projeto básico, é feita a solicitação da LI para a obra a ser executada,

como, por exemplo, as etapas iniciais de construção que, muitas vezes, são contratadas e iniciadas

em tempo diferente do restante das obras ou, ainda, apenas parte de uma edificação previamente

licenciada.

A título de exemplo desse procedimento, pode-se citar as obras de terraplanagem e execução

de infraestrutura de dois grandes aeroportos no Estado do Rio Grande do Norte e São Paulo, nos

quais os empreendimentos como um todo foram analisados na fase de LP e na fase de instalação,

em um primeiro momento foi emitida a LI apenas para a execução daqueles serviços.

5. ASPECTOS POLÍTICOS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO

5.1. Atuação de outros órgãos

A interface entre os órgãos de meio ambiente e outros órgãos no processo de licenciamento

ambiental é fundamentado nas suas atribuições exclusivas, conferidas pela legislação (MMA,

2009:52).

Logo, durante o processo de licenciamento ambiental, dependendo das características do

empreendimento e sua localização, poderão ser necessárias licenças ou autorizações específicas a

serem dadas pelo próprio órgão licenciador, no caso, por exemplo, de autorização para supressão

de vegetação, ou por outros órgãos do sistema ambiental, como órgãos municipais, ou, ainda, outras

instituições que tenham interface com o empreendimento ou atividade, como o Instituto de

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, o Instituto Chico Mendes de Biodiversidade

– ICMBio e a Fundação Nacional do Índio – FUNAI.


Os aspectos relativos ao conflito de competência já foram abordados com maior propriedade

nos itens 4.2.1 e 4.2.2. No entanto, é importante destacar, conforme Trennepohl & Trennepohl

(2010:19), que se tornou comum o embargo de atividades licenciadas por outro órgão ambiental

que se entende competente para tanto, de igual sorte. Também, tornam-se corriqueiras as invasões

em áreas de competência demarcadas por normas.

Em outros eventos, no entanto, a atuação ou interface se faz por meio de uma entidade

externa ao processo de licenciamento, como é o caso do Ministério Público e órgãos de controle,

como Tribunal de Contas ou Controladoria Geral, ou ainda, organizações não governamentais e

entidades semelhantes.

Trennepohl (2010:207) destaca que o Ministério Público desempenha papel

importantíssimo na proteção do meio ambiente, restando dúvidas que os institutos do processo civil

tradicional não mais incluem a defesa de direitos e interesses coletivos.

Em muitos casos, o Ministério Público atua nos processos de licenciamento ambiental de

empreendimentos seja questionando a concessão de licenças ambientais, seja arguindo quanto à

exigências de determinados estudos ambientais em detrimento de outros.

Muitas vezes as alegações baseiam-se no fato de que o órgão ambiental não examinou todos

os aspectos do empreendimento, o que violaria os princípios da prevenção e precaução, ou que

solicitou estudos ambientais que não condizem com o grau de impacto ambiental ou à fase do

licenciamento ambiental.

É fato que, não raro, o Ministério Público esteja correto nos questionamentos, devido

especialmente à influência política em determinados órgãos ambientais. Exemplo desse

comportamento, é que em certo período o Ministério Público solicitou ao IBAMA que auditasse os

estudos ambientais e os processos de licenciamento ambiental ocorridos em alguns órgãos

ambientais estaduais por suspeitas de irregularidades nos processos.

Por outro lado, ocorre em alguns casos que as interpretações e alegações quanto aos

processos de licenciamento ambiental e estudos ambientais são equivocadas, havendo então revisão

de recomendações ou decisões.

5.2. Interferência de ações externas no processo de licenciamento do empreendimento

Nota-se na maioria dos aeroportos, conflitos entre ao seu planejamento de expansão e as

atividades externas ao sítio aeroportuário. Ou ainda, em muitos casos, em função do seu

planejamento e expansão a longo prazo, o sítio aeroportuário se converte no contexto da localidade,

em grande remanescente natural devido, especialmente, às questões de vigilância e segurança da


sua área patrimonial, que impossibilitam a ocupação e a degradação das áreas naturais no interior

desta.

Leite (2011:39) afirma que não se deve impor um ônus exclusivo a um agente, em favor da

coletividade, sem qualquer compensação pelo ocorrido. Não se defende o prosseguimento da

atividade que se revelou altamente lesiva ao meio ambiente, mas o autor apenas sustenta que o ônus

decorrente do benefício auferido pela coletividade seja com ela dividido. O autor lembra, ainda,

que a proteção ambiental está no mesmo patamar constitucional da livre iniciativa e do

desenvolvimento econômico, e que a proteção ambiental é dever de todos e não de um só agente.

No entanto, o que pode ser observado em muitos processos de licenciamento ambiental de

atividades ou empreendimentos aeroportuários é que estes são impactados pelas ações de outros

agentes, especialmente no que concerne à disciplina de uso e ocupação do solo nas áreas externas

ao sítio.

No caso dos aeroportos, há duas questões especiais que se relacionam às externalidades: as

restrições impostas pelas áreas de segurança dos aeroportos ao município e as ações omissivas do

município que interferem quando do processo de licenciamento ambiental do aeroporto.

Quanto à primeira questão, observa-se que as áreas instituídas como restritivas para a

ocupação ou desenvolvimento de determinadas atividades no entorno dos aeroportos visam à

segurança operacional não só deste, como, principalmente, de toda comunidade da região e dos

usuários do sistema de aviação, minimizando o risco de ocorrência de acidentes ou fatalidades, a

muito observadas. Cabe destacar que tais restrições são impostas aos municípios por normativos

federais federal e tem prevalência sobre as legislações estaduais e municipais no que tange à

segurança.

Com relação às ações omissivas do município quanto às questões de uso e ocupação do solo

e que geram dificuldades quando do processo de licenciamento ambiental, dizem respeito,

especialmente, ao processo de ocupação desordenado do solo nos arredores do aeroporto e a

degradação da paisagem natural no âmbito do município.

O planejamento do sítio aeroportuário é realizado a curto, médio e longo prazo, por meio

do seu Plano Diretor – PDir, e da mesma forma ocorre a ocupação da área aeroportuária, em etapas

ao longo do tempo. Ocorre que, durante este período, o processo de ocupação nas áreas fora do

sítio aeroportuário acontece de maneira mais acentuada, muitas vezes ocupando áreas naturais de

relevante interesse ambiental, fazendo com que o sítio aeroportuário se torne, muitas vezes o maior

ou o único remanescente de área natural da região.


Em alguns casos, órgãos ambientais, com conceitos pré-concebidos e de modo equivocado,

criam unidades de conservação dentro do sítio aeroportuário, visando a proteção daquele, então,

remanescente natural. Contudo, não raro, a área instituída como de proteção ambiental já estava

no planejamento anterior para a expansão da capacidade aeroportuária. Tem-se então um conflito

estabelecido e que impacta diretamente no processo de licenciamento ambiental do

empreendimento aeroportuário.

Como se sabe, os aeroportos federais se situam em solo pertencente à União, e portanto,

sendo regido por lei federais. No entanto, estas instituições de unidades de conservação dentro de

sítios aeroportuários são feitas, por vezes, por órgãos municipais – como é o caso da criação de

um reserva ecológica dentro de um sítio aeroportuário na Região Sudeste e da criação de um

parque ecológico dentro de área decretada como de utilidade pública para ampliação de um

aeroporto na Região Nordeste – e outras por órgãos estaduais ou distritais – como a criação de

uma zona de proteção de vida silvestre que abrangia parte da área de uma aeroporto na Região

Centro-Oeste.

6. CONCLUSÃO

Foram abordados aspectos técnicos, operacionais e políticos que envolvem o instrumento

licenciamento ambiental em empreendimentos aeroportuários.

Dentre os aspectos que podem contribuir com a eficácia do instrumento, pode-se citar o

etapeamento do licenciamento ambiental, em particular na fase de licença de instalação e os

processos de negociação e esclarecimentos entre empreendedor e órgão ambiental.

Quanto aos aspectos que podem ser apontados como falhas destacam-se as exigências não

coerentes feitas pelos órgãos licenciadores e a interferência políticas no processo de licenciamento

do empreendimento.

Contudo, para Zhouri, Laschefski e Paiva (2005) citados por Farias (2011:28), a função do

licenciamento ambiental é garantir que as decisões políticas relativas aos empreendimentos se

enquadrem nos regulamentos da sociedade e somente dessa forma os cidadãos ficarão protegidos

das consequências das decisões tomadas a partir de critérios políticos e não de critérios técnicos.

Godoy (2005:73) avalia que para a perfeita consecução dos fins a que se destina toda a

normativa ambiental, duas questões centrais devem ser equacionadas. A primeira é que não se tem

ilusão de que todos os empreendedores têm a exata consciência da importância econômica e social

de desenvolverem suas atividades de forma menos agressiva ao meio ambiente. Algumas


organizações ainda estão pouco envolvidas nessa questão, tendo em vista que muitas agem apenas

para cumprir a legislação vigente, pouco se dedicando ao aprimoramento ambiental de forma

voluntária.

A segunda questão diz respeito à atitude dos órgãos ambientais no que concerne ao

preconceito às motivações dos empreendedores, que perturba e atrapalha o fluxo adequado do

licenciamento ambiental, resultando, em última instância, em graves prejuízos para toda a sociedade

(GODOY, 2005:73). Para o autor, os agentes públicos e privados têm muito a ganhar quando agem

integradamente, mas para que isso se dê de maneira mais intensa é preciso superar a compreensão

de que o desenvolvimento econômico e a conservação do meio ambiente são mutuamente

excludentes.

Dessa maneira, considerando que o licenciamento ambiental é um instrumento da Política

Nacional de Meio Ambiente que tem por objetivo compatibilizar o desenvolvimento com a

preservação da qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico, ou seja, a busca do desenvolvimento

sustentável, as observações realizadas nesses processos em aeroportos brasileiros, mostram que

quanto à eficácia, o licenciamento ambiental, em muitos casos, pode não atingir o resultado

esperado, uma vez que o empreendedor pode até obter a licença ambiental, mais o equilíbrio entre

a atividade econômica e o meio natural não terá sido alcançado.

Ao observar os diversos aspectos que tem envolvido o processo de licenciamento ambiental

em aeroportos, entende-se que existem algumas ações que podem minimizar os efeitos negativos e

contribuir para que o licenciamento atinja seu objetivo.

A primeira delas é o processo de melhoria das informações e negociação que já vem

ocorrendo nestes processos. Esse processo de minimizar a assimetria de informações entre o órgão

licenciador e o empreendedor facilita a compreensão técnica do empreendimento, dando maior

segurança e embasamento na solicitação de estudos e ações ambientais ao empreendedor. Devido

à discricionariedade e subjetividade de alguns normativos, existe a possibilidade de se negociar

tecnicamente ao longo do processo de licenciamento ambiental de empreendimentos.

A avaliação de impactos ambientais realizada para o empreendimento também pode

identificar cada um de seus agentes causadores que sejam externos ao empreendimento, cabendo

ao órgão ambiental e órgãos competentes delegar a cada um sua responsabilidade sobre correção,

mitigação ou compensação dos danos ambientais.

Por outro lado, constituir um licenciamento ambiental “solidário” entre agentes relacionados

às atividades aeroportuárias como companhias aéreas, órgãos de regulação e controle das atividades


e procedimentos aeronáuticos e os agentes que regulam o uso e ocupação do solo no entorno do

sítio aeroportuário também pode auxiliar na busca da eficácia do processo de licenciamento

ambiental.

Outra recomendação que poderia ser melhor estudada para a otimização do processo de

licenciamento é a possibilidade da construção de uma legislação nacional específica – a exemplo

do que ocorre em outros setores da economia – para prever e disciplinar alguns das especificidades

do licenciamento ambiental de empreendimentos aeroportuários. Como exemplo, pode-se citar a

separação das ações ambientais provenientes apenas do empreendimento, daquelas provocadas pela

falta de gestão de outros agentes externos no sítio aeroportuário.

Também há a possibilidade de que o licenciamento ambiental prévio de empreendimentos

aeroportuários possa ser consolidado por meio do Plano Diretor Aeroportuário e complementado

com estudos ambientais específicos e de menor complexidade a medida da implantação dos

empreendimentos dentro do sítio aeroportuário.

Para a melhoria do processo se faz necessário que todos os agentes, sejam empreendedor ou

outros com interface no processo, planejem suas ações e cumpram as regulamentações legais e

normativos estabelecidos, fazendo com que, possivelmente, os custos econômicos agregados a todo

o processo possam ser minimizados e os ganhos ambientais maximizados.


7. REFERÊNCIAS

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2007. 83 p.


O USO DE SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS COMO

FERRAMENTA DE SUPORTE PARA O PLANEJAMENTO E

GESTÃO AMBIENTAL EM AEROPORTOS

Bruna Maria Abinader Costa




Edson Santos da Silva




Centro Universitário do Distrito Federal – UDF

SEP SUL 704/904, Conjunto A, CEP 70390-045,

Fone (61) 3704-8884; [email protected]

RESUMO

Aeroportos são infraestruturas urbanas importantes para a integração e desenvolvimento

socioeconômico, e demandam complexas questões de planejamento e gestão ambiental. Nesse

sentido, o Sistema de Informações Geográficas- SIG, se apresenta como uma ferramenta capaz de

auxiliar nessas ações. Diante do exposto, este artigo propõe a utilização do SIG em dois

importantes aspectos ambientais relacionados a operação de aeroportos, ruído aeronáutico e o risco

de fauna, tendo o Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia/GO – SBGO, como estudo de caso, onde

os resultados indicaram que o Sistema contribui eficientemente para o planejamento e gestão

ambiental, em especial no suporte à tomada de decisão pela administração aeroportuária e demais

atores do setor.

Palavras chave: SIG, Ruído Aeronáutico, Risco de fauna, Planejamento, Gestão.



1 INTRODUÇÃO

O crescimento de uma região está diretamente ligado aos investimentos de infraestrutura

que ela recebe, a exemplo das infraestruturas aeroportuárias, que por sua vez influenciam no

desenvolvimento e crescimento de um município estado e consequentemente do país, pois

apresentam um papel importante nas atividades políticas, econômicas e sociais.

Neste sentido, é notório que os aeroportos são importantes mecanismos de integração

regional ou global, uma vez que contribuem para expansão do comércio mundial e eliminação das

barreiras nacionais.

No entanto, a construção ou ampliação de aeroportos sem o devido planejamento e

avaliação dos corretos instrumentos de gestão, causam grandes impactos econômicos, ambientais

e sociais.

Diversas publicações indicam o equipamento aeroportuário como um dos grandes

causadores de impactos ambientais em função de suas operações, afetando desde o seu entorno

imediato a áreas em rotas áreas que superam os limites patrimoniais do aeroporto.

Porém, a compatibilidade de um aeroporto com seu entorno e região é um objetivo que

pode ser alcançado mediante um planejamento apropriado.

Dentre eles, a inclusão do planejamento adequado do uso e ocupação do solo da área no

aeroporto e entorno visando sua operação atual e o horizonte de expansões futuras, podem

proporcionar melhores condições às necessidades do aeroporto, da comunidade e de conservação

do meio ambiente.

O artigo traz, na perspectiva da legislação vigente, a análise do grau dos impactos

ambientais no planejamento aeroportuário, que poderia levar a duas decisões: a primeira aponta a

implantação do projeto, subsidiados por estudos que determinarão as medidas mitigadoras, os

programas de monitoramento e o gerenciamento dos impactos; e a segunda as possíveis

modificações totais ou parciais ou a eliminação do projeto proposto.

Dessa forma, a avaliação dos impactos ambientais consistirá na fundamentação técnica e

científica a qual norteará a decisão da melhor alternativa a ser considerada em relação ao projeto

aeroportuário e planejamento urbano.

Diante do exposto, na busca de implementações de melhorias das análises técnicas e

gerenciamentos das atividades aeroportuárias, esse trabalho apresenta como proposta a utilização

do Sistema de Informações Geográficas (SIG), o qual permite a representação espacial das

informações ou dados de meio ambiente, colaborando com as tomadas de decisões nas diversas


áreas de planejamento e gestão dos espaços, possibilitando, ainda, trocas de informações entre

vários assuntos de maneira mais uniforme para que haja desenvolvimento sustentável da cidade e

aeroporto, evitando e mitigando os possíveis impactos ambientais e acidentes ocasionados pela

aviação.

Como estudo de caso, este ensaio demonstara a aplicação do SIG, no Aerorporto Santa

Genoveva, situado na capital do Goias, Goiânia, importante cidade do centro oeste brasileiro, em

dois dos programas de gestão ambiental já existentes na Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária - Infraero, que são:

- Ruído Aeronáutico; e

- Perigo de Fauna.

A associação da ferramenta SIG com os dados dos impactos ambientais Ruído Aeronáutico

e o Perigo da Fauna, tem como premissa o apoio no planejamento, gestão e monitoramento nas

atividades da aviação, a fim que evitar restrições operacionais, e, colaborar nas decisões de

planejamento urbano junto ao município onde, por sua vez, asseguram pontenciais crescimentos

socieconomicos e socioambientais.

Cabe informar que as informações e programas de gestão ambiental exposto nesse trabalho

não se esgota, pelo contrário, inicia um debate que pode ser complementado, melhorado e

ampliado, e que traz benefícios na incorporação das atividades de várias empresas e orgãos do

Estado.

O artigo inicia abordando brevemente a problemática dos impactos ambientais de Ruído e

Fauna.

2 IMPACTOS AMBIENTAIS : RUÍDO AERONÁUTICO E RISCO DE FAUNA

2.1 RUÍDO AERONÁUTICO

O ruído é considerado o problema ambiental mais importante associado à aviação civil,

desde 1950, com a introdução das aeronaves comerciais a jato. As primeiras aeronaves eram

adaptações de aviões militares, extremamente ruidosos, utilizados na Segunda Guerra Mundial

(SIMÕES, 2003).

Naquela época a questão do ruído não recebeu praticamente nenhuma atenção especial,

entretanto, a redução do ruído ao longo das décadas seguiu o aperfeiçoamento tecnológico nos

projetos dos motores. Portanto, tendo em vista, que os atuais níveis de emissão sonora pela aviação

(cerca de 90 dB/A) ainda são relativamente altos, o que torna evidente a necessidade do


desenvolvimento de novas tecnologias para a construção de motores aeronáuticos (SIMÕES,

2003). Observa-se que as essas reduções ainda não foram suficientes para extinguir ou mitigar de

forma adequada a exposição da população a esse tipo de impacto.

O ruído aeronáutico tem característica particular, em relação aos demais tipos de ruídos

produzidos pelas atividades urbanas e industriais, haja vista a descontinuidade de sua ocorrência e

a propagação além dos limites de suas áreas operacionais.

O incômodo provocado pelas operações aeronáuticas atinge diretamente as populações que

residem ou exercem algum tipo de atividade nas áreas próximas aos aeroportos.

Na 36ª sessão da OACI (Organização da Aviação Civil) Internacional, que ocorreu em de

2007, a Assembleia reconheceu o trabalho do CAEP (Comitê de Proteção Ambiental), expresso

no Doc. 9.829, que introduz a abordagem equilibrada à questão da redução do ruído aeronáutico,

com o objetivo de obter o máximo de benefício ambiental com o mínimo custo possível

(ANAC,2018).

A CAEP/OACI preconiza a utlilização de ferramentas para a obtenção da abordagem

equilibrada, que são:

1- Redução do Ruído na fonte, ou seja nas aeronaves;

2- Planejamento e fiscalização do uso do solo, para garantir que as atividades realizadas nas

imediações dos aeroportos sejam compatíveis com as aeroportuárias;

3- Procedimentos operacionais, na redução de ruído, dando preferência para o uso de uma pista

de pouso e decolagem – PPD, adotando novas rotas de aeronaves, e indicando procedimentos,

de pouso e decolagem (que depende da configuração do aeroporto e de seu entorno);e

4- Restrições operacionais, como indicação do tipo de aeronaves nos procedimentos de

aproximação e decolagem, e restrições operação do aeroporto em certos horários (curfews).

Como resultado colateral negativo, a capacidade operacional projetada para o aeroporto é

substituída por padrões de capacidade determinadas por parâmetros ambientais, reduzindo o

aproveitamento da infraestrutura aeronáutica (ANAC,2018).

Com relação ao uso do solo, o enfoque equilibrado da OACI adota como premissa que a

construção e a operação de aeroportos geram, como em qualquer outra grande infraestrutura, uma

série de impactos ambientais que podem minimizar-se com um planejamento prévio e uma gestão

ambiental adequada (ANAC,2018).


As autoridades de aviação civil, tendo em conta os efeitos nocivos do ruído, e o risco que

as construções indevidas podem representar para as operações aéreas, estabelecem restrições ao

uso do solo em torno dos aeródromos (ANAC,2018).

A ANAC através do RBAC nº 161/13 estabeleceu, para os operadores de aeródromos, os

requisitos de elaboração e aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído - PZR, obrigatórios para

todo aeródromo civil ou compartilhado, e define critérios técnicos aplicáveis na análise de questões

relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil, onde condiciona a autorização de construção

ou modificação de características físicas e/ou operacionais e de cadastro de aeródromos.

Ainda de acordo com o regulamento, o operador após efetivação do PZR deve: 1- divulgar

ao município abrangido pelo plano e demais órgãos interessados e; 2- Mantê-lo atualizado.

Diante do exposto, o operador deve buscar ações de compatibilização do uso e ocupação

do solo com o município abrangido pelas curvas de ruído, bem como com a comunidade de

entorno.

2.2 RISCO DA FAUNA

O risco da ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos, graves ou não, em decorrência

de colisões entre animais e aeronaves é grande e deve ser gerenciado. As ocorrências dessa

natureza já vitimaram centenas de pessoas no mundo, e, segundo Kalafatas (2010), ocupam a

segunda posição na frequência de causas de vítimas fatais na aviação.

Em 2015, foram reportadas 16.630 colisões de aeronaves com aves e outros animais no

Brasil (CENIPA,2015).

O problema de colisões com aves está principalmente relacionado com as áreas urbanas

(BASTOS, 2000). Tendo em vista que a localização dos aeroportos no território brasileiro, em sua

maioria, está na periferia das grandes cidades, e estas áreas têm sido cada vez mais ocupadas, de

forma irregular e sem quaisquer diretrizes urbanas e ambientais, é comum que a ausência de

infraestruturas básicas, como coleta de lixo e demais indicações de saneamento possam ser atrativo

de fauna. (NASCIMENTO et al., 2005).

Neste cenário, os aeroportos são circundados por zonas urbanas de crescimento

espontâneo, reproduzindo os fatores ecológicos relevantes à biologia destes animais nas

proximidades das rotas mais sensíveis ao tráfego aéreo (OLIVEIRA & PONTES, 2012).

A OACI recomenda aos aeródromos a implementação de um sistema de medidas gerenciais

embasadas no conhecimento teórico relativo a esta modalidade de risco (CLEARY & DOLBEER,

2005).


Todavia, o gerenciamento de fauna nos aeródromos é uma tarefa complexa, envolta em um

conjunto de aspectos legais, técnicos e sociais. A maioria dos grandes aeroportos necessita de

profissionais em tempo integral para conduzir tarefas complexas relacionadas à gestão da fauna

no local e em seu entorno (CENIPA,2014).

Partindo da necessidade de nortear parâmetro e ações do controle e monitoramento para o

risco da fauna, o RBAC nº 164, de maio de 2014, estabeleceu regras para seu gerenciamento, o

que se aplica ao operador de aeródromo público.

De acordo com o regulamento o perigo provocado pela presença de aves e demais espécies

de animais às operações aéreas torna necessária a execução, por parte dos operadores de

aeródromos públicos, de ações específicas para o gerenciamento do risco de colisão entre

aeronaves e a fauna, por intermédio da compreensão dos fatores que originam o perigo e da

definição de medidas para eliminar ou mitigar o risco.

O PGRF (Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna) é o instrumento normativo, que,

para todos os efeitos, equivale ao programa de gerenciamento do risco aviário local, englobando

todos os requisitos necessários à sua elaboração.

As diretrizes do PGRF são resultadas obtidos na IPF (Identificação do Perigo da Fauna)

tendo como prerrogativa básica o controle dos focos de atração de animais na área patrimonial e

as ações cabíveis ao operador de aeródromo, considerando suas responsabilidades e limites de

atuação, no que tange à área externa ao sítio aeroportuário.

Caso a IPF identifique, dentre as medidas necessárias à mitigação do risco da fauna no

aeródromo, há a necessidade de elaboração de um Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos, e

este deverá ser elaborado em atenção às normas e exigências dos órgãos ambientais competentes,

devendo ser incorporado, quando aprovado, ao PGRF, elencando as medidas operacionais cabíveis

aos operadores de aeródromos.

Nas orientações dos procedimentos de uma IPF deve conter, dentre outros, os seguintes

dados:

1- Identificação das espécies de fauna presentes no aeródromo e em seu entorno, que provoquem

risco às operações aéreas, com censo das espécies, dos locais em que são comumente vistas, dos

padrões de movimento e do período do dia/ano em que ocorrem. O operador de aeródromo deve

dispor de uma relação das espécies de fauna que provocam maior risco às operações aéreas no

aeródromo, e outros elementos que julgar relevantes para a segurança operacional;


2- Identificação e localização geográfica dos focos de atração de aves e outros animais no sítio

aeroportuário e na ASA (Área de Segurança Aeroportuária), com levantamento das espécies de

animais atraídas por cada foco e que causem risco às operações aéreas.

O RBAC nº 164 orienta, ainda, que seja divulgado o perigo provocado pela fauna, e o

operador do aeródromo deve dispor de recursos e procedimentos para a divulgação de tal perigo a

seus funcionários, às empresas aéreas, empresas de serviços auxiliares ao transporte aéreo e demais

entidades cujas atividades possam auxiliar na mitigação do risco da fauna, além das comunidades

vizinhas ao aeródromo, quando couber.

Tratando também do tema, a Lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012, estabelece regras

que visam à diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de

aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos.

Em seu art. 3º, a citada Lei, preconiza que, para o gerenciamento e a redução do risco de

acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna

nos aeródromos, deve ser estabelecida a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, com 20 km

(vinte quilômetros) de raio, que abrange o território de um ou mais municípios, definida a partir

do centro geométrico da maior pista do aeródromo, onde o aproveitamento e o uso do solo são

restritos e condicionados ao cumprimento de exigências normativas específicas de segurança

operacional da aviação e ambientais, e que deverá ser observada pela autoridade municipal, sendo

responsável pela implementação e fiscalização do PNGRF (Programa Nacional de Gerenciamento

da Fauna).

Conhecendo os dois principais impactos ambientais, relativo a operações aeroportuária, e

seus riscos passa-se a leitura do Sistema de Informações Geográficas (SIG) como ferramenta de

gestão.

3 O SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS (SIG) NA GESTÃO AMBIENTAL

DO RUÍDO E FAUNA NOS AEROPORTOS

3.1 SIG E GESTÃO AMBIENTAL AEROPORTUÁRIA

Gestão ambiental é um aspecto funcional da gestão de uma atividade, que desenvolve e

implanta políticas e estratégias ambientais. O gerenciamento ambiental engloba estudos,

planejamento, controle e monitoramento ambiental. (DIAS,2012)


Uma das ferramentas utilizadas na gestão ambiental é o SIG (Sistema de Informações

Geográficas), que atualmente é de fundamental importância no desenvolvimento de políticas e

estratégias relacionadas ao tema meio ambiente.

O Sistema vem sendo aplicado, cada vez mais, na gestão ambiental, em ambientes

antrópicos como cidades e grandes centros urbanos, auxiliando na elaboração de projetos voltados

a ocupações humanas, planejamento e gerenciamento urbano, redes de infraestrutura, e muitos

outros.

Segundo Teixeira (2000), o SIG possuem a capacidade de associar dados espaciais a não

espaciais, estabelecendo correlações para futuras análises. O que, por sua vez, possibilita a análise

precisa de dados relevantes baseado em inteligência evitanto o empirísmo.

Os dados e informações obtidos são levados para o SIG, e estes por sua vez dão origem a

novas informações que são importantes para tomadas de decisões em várias áreas de atuação.

Com o SIG os profissionais tem a capacidade de manipular e fornecer dados geográficos

em novas formas e abordagens, além de identificar a associação entre atividades baseadas em

proximidades geográficas.

Nesse sentido, o objetivo da aplicação do SIG, na aviação, é permitir a gestão ambiental

eficaz, por meio da análise espacial dos dados, possibilitando dessa maneira a capacidade dos

órgãos envolvidos na gestão e segurança aeroportuária de fazer planos de mitigação e eliminação

de impactos causados pelas atividades aeronáuticas e aeroportuárias.

Na gestão ambiental aeroportuária, o SIG poderá apoiar, conforme regulamentado: i) na

elaboração de estudos com propostas de implementação de medidas, no seu âmbito de atuação, de

mitigação e eliminação, ii) no gerenciamento dos impactos de ruído e fauna, dentre outros, no sítio

e entorno do aeródromo. Tal condição de apoio estará fundamento nos dados georrefenciados, no

seu armazenamento e processamento de informações das áreas de interesse, visto que, o

cruzamento de imagens e informações, permite uma visão ampla e mais precisa dos locais de

estudo.

As informações adquiridas pelo SIG auxiliarão no planejamento, servindo de base para o

conhecimento e o exame da situação ambiental, visando traçar linhas de ação ou tomar decisões

para prevenir, controlar e corrigir os problemas ambientais (políticas ambientais e programas de

gestão ambiental).

Diante da problemática exposta, referente aos impactos de ruído e fauna, e suas legislações

vigentes, este estudo propos demonstrar utlização do SIG, na gestão ambiental, para melhor


articulação entre as autoridades municipais, ambientais e o operador do aeródromo, podendo ser

uma ferramenta importante para a melhoria das condições de ocupação do solo no aeroporto de

seu entorno.

A partir dessa premissa, na busca de implementações de melhorias da análise e

gerenciamento das atividades aeroportuárias, a Infraero, por meio da equipe de meio ambiente,

criou o SIG- Ambiental, para teste, de forma gratuita, na plataforma Sharepoint, para a

disponilização de dados de Ruído e Fauna georreferenciados, tratados anteriormente no Software

Qgis, e trabalhados no sistema de referência de coordenadas – SRC: WGS 84, como represenstado

na Figura 1.

Figura 1 – Aeroporto de Goiânia - SBGO.

Fonte:SIG AMBIENTAL DFMA/MAPL/INFRAERO, 2018.

O Aeroporto piloto escolhido para iniciar o ensaio foi o da cidade de Goiânia, o Santa

Genoveva, de sigla SBGO. A escolha se deu pela proximidade do com a sede da Infraero em

Brasília, local onde os testes do SIG – Ambiental estão sendo realizados, facilitando eventual visita

ao equipamento e ao município. O SIEG (Sistema Estadual de Geoinformações de Goiás) teve,

igualmente, grande relevância na escolha do município, já que nele contém informações variadas

que podem ser trabalhadas e articuladas no projeto em questão.

Na gestão ambiental aeroportuária associado ao SIG - Ambiental pretendeu, incialmente,

inserir informações de dois programas ambientais, ruído e fauna, que trarão alguns benefícios e

resultados conforme descritos a seguir.


3.2 SIG E O RUÍDO AERONÁUTICO

Na gestão do Ruído o SIG pode contribuir na abordagem equilibrada, solicitada no Doc.

9.829 (CAEP/OACI), identificando as áreas impactadas pelos ruídos aeronáutico, e aeroviário,

subsidiando o monitoramento, e controlando de forma mais adequada e assertiva na gestão desse

impacto.

O sistema facilitará a visualização e identificação das áreas mais sensíveis, a serem

trabalhadas pelo município, administradoras de aeroportos e demais entidades responsáveis pela

redução dos impactos ambientais e pelas leis de uso e ocupação do solo.

Colaborando, dessa forma, no desenvolvimento de planos de: Controle de uso do solo no

entorno do aeroporto; Procedimentos operacionais para redução do ruído; Imposição de restrição

de operações (Restrição de operações de certas aeronaves, ou o fechamento total do aeroporto em

horários mais sensíveis); etc.

Outra intenção é buscar alternativas para monitorar o ruído, assim como desenvolver

propostas para a redução e controle.

A problemática do ruído, poderá ser identificado de forma mais precisa, através das curvas

de ruído, geradas por software computacional, o qual é utilizado dados operacionais de operação

das aeronaves seguindo a metodologia indicada pelo RBAC 161/13.

As curvas de ruído, representadas nas Figuras 2 e 3, georreferenciada, identificarão as áreas

que são incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR (Plano de Zoneamento de Ruído).

As imagens e os dados do SIG subsidiarão relatórios que contenham informações

suficientes para propor ações mitigadoras quanto ao ruído aeronáutico.

Figura 2 – Limite Patrimonial do Aeroporto e as curvas de Ruído/ Aeroporto de Goiânia – SBGO.

Fonte: SIG- AMBIENTAL

DFMA/MAPL/INFRAERO, 2018.


Figura 3 – Limíte Patrimonial do Aeroporto e as curvas de Ruído/ Aeroporto de Goiânia – SBGO.

Fonte: SIG - AMBIENTAL

DFMA/MAPL/INFRAERO,2018.

3.3 SIG NA GESTÃO AMBIENTAL DA FAUNA

O SIG - Ambiental terá, ainda, o objetivo de reduzir ou eliminar o risco de colisão da fauna

com aeronaves, principalmente no interior dos sítios aeroportuários, bem como contribuir com as

ações emanadas do poder público para eliminar os focos atrativos de fauna no interior da Área de

Segurança Aeroportuária - ASA.

O Sistema terá um banco de dados de catalogação das espécies existentes e de atividades

atrativas de fauna, no sítio aeroportuário e na ASA, com sua respectiva indicação geográfica,

indicadas nos IPFs de cada aeroporto, facilitando, assim, a vizualição, mais clara e assertiva, das

áreas a serem monitoradas e controladas, pelos profissionais e orgãos envolvidos.

Nesse contexto, o SIG facilita o desenvolvimento de planos eficazes que direcionem ações

preventivas, para reduzir os acidentes aeronáuticos, e por consequência a proteção da população

usuária ou não do equipamento aeroporto.

A plataforma disponibiliza a área da ASA, os municípios limítrofes a ela; as rotas das

aeronaves como apresentado nas Figuras 4 e 5; as atividades de atração da fauna, a exemplo da

ETE – Estação de Tratamento de Esgoto (dado extraído do SIEG) que está instalada no Estado do


Goiás, e dentro do limite da ASA, representado na Figura 6; e a identificação das áreas onde as

espécies se concentram.

Figura 4 - ASA, Munícípios limítrofes e Rotas das aeronaves/ Aeroporto de Goiânia - SBGO



Figura 5 - ASA, Municípios limítrofes e as Superfícies da aproximação e decolagem/ Aeroporto de Goiânia –

SBGO.




Figura 6 – ASA - Aeroporto de Goiânia – SBGO e ETE - Cruzeiro do Sul/GO.



A produção do desenho da ASA foi realizada no software autocad, tomando como

referência as Cartas ADC, e os Planos Básicos de Zona de Proteção – PBZPA do aeroporto,

disponível no site Portal Aeródromos - AGA do Departamento de Controle do Espaço Aéreo -

DECEA, e os municípios foram extraídos do site do IBGE e posterioremente tratados no software

Qgis.

O Sistema demostra claramente as áreas que devem ser controladas e monitoradas na

gestão fauna dentro da ASA, o que facilita, sobremaneira, os trabalhos de todas as entidades

envolvidas.

4 CONCLUSÕES

O uso da ferramenta possibilita a agilidade na criação de produtos de análise capazes de

colaborar com a gestão e de tomadas de decisões nas áreas de meio ambiente; planejamento;

projetos de engenharia; operações e gestão dos espaços; sejam no horizonte atual de ação ou nos

horizontes futuros de expansão dos aeroportos e das cidades.

Além disso, corrobora com as constantes trocas de informações entre as áreas de maneira

mais uniforme e ágil, principalmente no que se refere aos dados e dos produtos construídos por

cada setor.


Observa-se a considerável oportunidade de evitar retrabalhos e gastos múltiplos para

aquisição de um mesmo produto e informação.

O SIG – Ambiental tem por finalidade promover a abertura dos dados geoespaciais de Meio

Ambiente, de maneira a aprimorar os mecanismos de publicidade e eficiência.

Nessa perspectiva, se propõe aumentar a disseminação dos dados para uso interno e externo

entre as entidades aeroportuárias e governamentais, dando publicidade as informações, que não

sejam de segurança nacional, onde serão úteis para o monitoramento, controle e gestão das

atividades que possam causar impactos ambientais, subsidiando dessa maneira as tomadas de

decisão dos gestores públicos, com a finalidade de eliminar ou mitigar os problemas relacionados

às atividades aeroportuárias.

Os principais benefícios da solução proposta é: 1. Mitigação de riscos e as aplicações de

sanções ambientais; 2. Redução de prazos para elaboração de produtos relacionados a gestão

ambiental, a exemplos do PGRF (Plano de Gerenciamento de Risco da Fauna), IPF ( Investigação

de Perigo da Fauna); 4. PMFA (Plano de Manejo da Fauna Aeroportuária); 4.Monitoramento,

controle e gestão de Ruído in loco; 5. Inventários ambientais; 6. Auxílio no planejamento, controle

e monitoramento do Uso e Ocupação do Solo no aeroporto e entorno (ASA).

Informando com maior assertividade as áreas de monitoramento e controle dos impactos

ambientais causados pelas atividades aeroportuárias e aeronáuticas, dentre outros.

Diante do que foi exposto, pode-se afirmar que o SIG é uma ferramenta que racionaliza a

gestão ambiental e permite buscar o desenvolvimento sustentável do Aeroporto e da cidade.

O próximo ensaio em relação ao tema será a verificação da utilização das informações e

dados aeroportuários ambientais, apontadas no SIG – Ambiental, relacionados a restrições

ambientais e segurança, na incorporação das Leis de Uso e Ocupação do Solo dos municípios

brasileiros, onde os aerportos estão inseridos.

Ressalta-se também que algumas informações ambientais porpostas neste ensaio já estão

sendo replicadas para outros aeroportos da rede Infraero, a medida que os dados forem adquiridos.

E que já existe a página de cada aeroporto da rede com no mínimo o desenho da ASA e os

respectivos municípios limítrofes.


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perspectivas futuras. Revista Conexão Sipaer. v.3, n.2, 2012.

SIMÕES, ANDRÉ F. O Transporte Aéreo Brasileiro no Contexto de Mudanças Climáticas Globais: Emissões de CO2 e

Alternativas de Mitigação. COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro,2003

TEIXEIRA, A. O Perfil do Profissional de GIS; Rio de Janeiro: edição do autor, 2000.

Publicações Técnicas

Aspectos Ambientaisem AeroportosAno 2017-2018

Premiada como a melhor Empresa Pública da Década em 2018 pela Latin American

Sales Personality Awards (LASPA), a Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária – INFRAERO está entre as maiores operadoras de aeroportos do

mundo e está presente nos diferentes estados brasileiros.

Com mais de 40 anos de experiência, a Infraero conta com serviços que atendem a

padrões internacionais de segurança, conforto e qualidade e, desde 1973, contribui

para o desenvolvimento e integração nacional.

Com relação ao meio ambiente, a Empresa possui uma política ambiental que define

diretrizes e objetivos para a promoção da melhoria ambiental e a adoção de boas

práticas compatíveis com o mercado em que atua.

Esta publicação reúne artigos técnicos desenvolvidos e apresentados pela área de

meio ambiente em simpósios e revistas nos anos de 2017 e 2018.

C o n h e ç a a P o l í t i c a A m b i e n t a l d a I n f r a e r o:

publicações técnicas aspectos ambientais em aeroportos€¦ · pela superintendência de meio...

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