proyecto ejecutivo via ferrea

TABLA DE CONTENIDO Pg. 1. INTRODUCCION .................................................................................................4 2.ANTECEDENTES.................................................................................................8 3. OBJETIVOS ......................................................................................................10 4. JUSTIFICACION DEL TRAZADO DE LA VARIANTE DE ................................11 4.1 Definicion de alternativas de trazado ..........................................................11 4.2 Anlisis De Alternativas...............................................................................12 5. MARCO TEORICO ............................................................................................14 5.1 SUPERESTRUCTURA Y GEOMETRA .........................................................14 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 Elementos de la va .................................................................................14 Condiciones del trazado horizontal..........................................................14 Condiciones de trazado vertical...............................................................14 Caractersticas geomtricas ....................................................................15 Tolerancia de las caractersticas geomtricas.........................................15 Caractersticas principales de la va ........................................................17

5.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS...................................................................18 5.2.1 Diseo geometrico ..................................................................................18 5.2.2 Trazado horizontal...................................................................................18 5.2.2.1 Radio minimo de curvatura.....................................................................18 5.2.2.2 Curvas de transicion...............................................................................19 5.2.2.3 Peraltes ..................................................................................................19 5.2.2.4 Caracteristicas del trazado y parametros geometricos..........................20 5.2.3 Trazado vertical.........................................................................................24 5.2.3.1 Puntos fijos............................................................................................24 5.2.3.2 Cota del proyecto ..................................................................................24 5.2.3.3 Curvas verticales ...................................................................................25 5.2.3.4 Curva Vertical Circular...........................................................................26 5.2.4 Resumen del procedimiento de calculo...................................................27

PREDISEO VARIANTE DE CAIMALITO

ESP. EN VIAS Y TRANSPORTE

6 DISEO VIA FERREA .......................................................................................31 6.1 DISEO HORIZONTAL ..................................................................................31 6.1.1 Poligonal eje Variante................................................................................31 6.1.2 Calculo De Curvas Circulares Y Espirales. ...............................................31 6.2 DISEO VERTICAL........................................................................................38 6.2.1 Poligonal eje Rasante................................................................................38 6.2.2 Calculo Curvas Verticales. ........................................................................38 6.3 DISEO TRANSVERSAL ................................................................................41 6.3.1 Seccin Tpica En Corte............................................................................41 6.3.2 Seccin Tpica En Terrapln. ....................................................................42 6.4 Calculo De Peraltes. .......................................................................................42 6.5 Cotas riel y desarrollo de peralte ....................................................................45 6.6 Cotas Plataforma. ...........................................................................................52 6.7 MOVIMIENTOS DE TIERRAS. .......................................................................65 7. RECOMENDACIONES OBRAS HIDRAULICAS ............................................101 8. CONCLUSIONES ............................................................................................102 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................104 ANEXOS 106

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LISTA DE ANEXOS Pg

ANEXO 1. GRAFICA UBICACIN PROYECTO...............................................106 ANEXO 2. PLANO LOCALIZACION ALTERNATIVAS ....................................107 ANEXO 3. PLANOS PLANTA PERFIL .............................................................108 ANEXO 4. PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES....................................109 ANEXO 5. REGISTRO FOTOGRAFICO ...........................................................110

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1. INTRODUCCIN

Historia De Las Lneas Frreas En Colombia Las concesiones como tal, han sido siempre utilizadas de diversas maneras e implementadas basadas en sistemas utilizados en otras partes. Es as como desde 1836, el Congreso expidi una Ley a travs de la cual se le conceda a personas naturales o jurdicas, privilegios y especiales regalas para que construyeran y explotaran el camino de rieles entre la ciudad de Panam y el punto de terminacin de las aguas navegables del ro Chagres, para intercomunicar as los dos Ocanos. Estos ambiciosos planes solo se llegaron a cristalizar hasta 1850, cuando se contrat con el Barn Thierry la construccin del ferrocarril de Panam, primera obra de este gnero que se construy y se dio al servicio en Colombia. Desde esa poca, la historia del transporte en nuestro pas estuvo intrnsecamente relacionada con la ejecucin de obras de fomento pblico, adelantadas por iniciativa de los Estados, hoy departamentos, con la intencin principal de buscar una salida al mar para su respectiva provincia. En 1871, con la Ley 69, el gobierno destac la importancia que tena para el pas la agilizacin del transporte en la actividad comercial. De ah que en 1872, la Ley 52 busc la integracin de una red Ferroviaria Interocenica que partiendo de la baha de Buenaventura, atravesara los departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyac y Santander, y se conectara con el ro Magdalena en un puerto en donde la navegacin no sufriera interrupciones. Naci as el proyecto denominado ferrocarril del norte, cuya finalidad bsica era la de unir a Bogot con el Ocano Atlntico. En la administracin del Presidente Marco Fidel Surez, se recibi la propuesta del "Sindicato Colomboamericano", conformado por famosos banqueros y comerciantes norteamericanos, para integrar el sistema ferroviario, encaminado a construir una red frrea en la cual los trenes recorrieran el trayecto de Bogot a un punto de la Costa Atlntica en menos de 24 horas, mediante el sistema de concesin a 50 aos, incluida la explotacin y operacin. Pero esta genial idea, qued en la mente de los colombianos y en los famosos "sueos del presidente Surez". En 1892 con la Ley 104 se autoriz la construccin de los ferrocarriles colombianos, a travs de los sistemas de concesiones. Este sistema otorg un monopolio del transporte ferroviario en diferentes rutas, considerndose este rgimen como la causa principal, hasta 1947, de un servicio deficiente, de elevadas tarifas y de falta de integracin en la red que exista en ese momento. Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se constituy en un motor para las exportaciones, especialmente las de caf, tabaco y cacao.

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Entre 1881 y 1934 se realiz la construccin de los principales tramos de la red frrea colombiana, hecho que en 1885 se favoreci con la actividad econmica relacionada con la industrializacin del cultivo de banano, la cual impuls el desarrollo del sector frreo. Con la construccin de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se redujeron notablemente, lo que permiti ampliar la red. Para 1915 se haban construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panam, y para 1934 se tenan 3.262 Km. de vas frreas, incluyendo la extensin del ferrocarril del Norte, la iniciacin del Nor-oriental, la ampliacin de la red del Pacfico, la complementacin del ferrocarril de Caldas y la prolongacin del ferrocarril de Antioquia. A finales de la dcada de 1930 se integr la economa nacional y se complement la red que vinculaba al pas con el mercado mundial. En 1954 con el Decreto 3129 se cre la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte frreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente. En 1961 con la terminacin de las obras del ferrocarril del Atlntico, se integraron las lneas dispersamente construidas, logrndose as unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red frrea nacional lleg a 3.431 Km. Esta construccin, ltima obra ferroviaria ejecutada por el sector pblico en Colombia, data ya de 40 aos, no habindose acometido posteriormente ningn otro proyecto, posiblemente ante la carencia de un plan estratgico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (el ferrocarril del Cerrejn se construy en la dcada de los 80, pero ste no corresponde a la red estatal). Los ferrocarriles desempearon un rol muy importante dentro de la vida econmica del pas, las comunicaciones y el servicio pblico de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. A partir de la dcada de los setenta, paradjicamente cuando se logr transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso volumen de carga transportada, ya que la carga de vocacin frrea se canaliz a travs de otros medios. En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inici su reestructuracin, separando las funciones de mantenimiento y operacin. En dicha reestructuracin se liquid la empresa FCN (Ferrocarriles Nacionales de Colombia); se fijaron las normas generales para la organizacin y operacin del sistema de transporte ferroviario, decretando la poltica general orientada a la prestacin de un servicio eficiente con integracin regional y desarrollo econmico;

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se cre La Empresa Colombiana de Vas Frreas - Ferrovas como empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red frrea nacional; Se autoriz la creacin de sociedades de economa mixta del orden nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte pblico ferroviario con criterio comercial as surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el ao 1999, y se cre el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento pblico del orden nacional adscrito al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los extrabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Ferrovas dise el proceso de concesin de carcter integral, y durante 1998 ensambl las licitaciones pblicas tendientes a la celebracin de dos contratos estatales de concesin, con el fin de que se adelantara la rehabilitacin, conservacin, operacin y explotacin de la infraestructura de transporte frreo de carga de la red nacional. El estado baso sus polticas para las nuevas concesiones en los planteamientos y polticas del Banco Mundial para el sector de infraestructura, haciendo nfasis en la necesidad de participacin del sector privado, y en la conformacin de un esquema multimodal de transporte que facilitara el crecimiento econmico del pas y la insercin de la economa en los mercados mundiales. Posteriormente se creo la Superintendencia General de Puertos y Transporte, quedando de esta manera integrado el sector, por dicha entidad, por el Ministerio de Transporte - Direccin de Transporte Frreo y Masivo - y por la Empresa Colombiana de Vas Frreas - Ferrovas. Como estrategia para el desarrollo de la poltica propuesta por el Conpes 2776, se implement el sistema de concesiones, donde participaron el DNP, Ministerio de Hacienda y de Transporte, Ferrovas y consultores internacionales, quienes realizaron una serie de estudios de carcter tcnico, jurdico y econmico, que permitieron disear el objetivo, alcance y proyecciones del esquema. Para el desarrollo del proceso de rehabilitacin de la infraestructura de transporte y de los bienes entregados, el Estado aport a los Concesionarios unas determinadas sumas de dinero regulando la incorporacin de terceros operadores mediante el pago de unos derechos de entrada y de utilizacin de la va. Los anteriores resultados, permitieron establecer el equilibrio del esquema adoptado, bajo los siguientes postulados: Tiempo de la concesin: 30 aos, necesario para que el sector privado pudiera recuperar el capital invertido.

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Cesin al sector privado de toda la infraestructura del transporte ferroviario que posea la Nacin Aportes mximos del Gobierno Nacional El sector privado asumira los costos referentes a los excedentes de la rehabilitacin y a los necesarios para el mantenimiento, operacin y explotacin del servicio.

Las concesiones otorgadas, correspondientes a las lneas del Atlntico y a las del Pacfico, tienen la modalidad de una concesin de carcter integral, es decir, que incluye la rehabilitacin y la conservacin de toda la infraestructura concesionada y adicionalmente, involucra la operacin y explotacin del sistema. Finalmente se otorgo por este sistema la red del Pacfico en 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacfico, TREN DE OCCIDENTE S.A y la red del Atlntico en 1999, a FENOCO. El Gobierno nacional cre en el ao 2003 la entidad INCO (Instituto Nacional de Concesiones) quien es el encargado actualmente de la administracin de las concesiones. Si nos imaginamos a Colombia sin ferrocarriles y algn planificador decidiera emprender la tarea de disear una red ferroviaria para nuestro pas, es probable que el fruto de su imaginacin y el resultado de sus estudios no coincidieran con el trazado de la actual red frrea ni en localizacin ni en su ubicacin. Entre otras consideraciones, porque el criterio adoptado para el trazado de nuestros ferrocarriles, fue exclusivamente el de tratar de resolver los problemas de transporte regional. De ah que sin proponrnoslo, con nuestras carrileras hemos transmontado las tres cordilleras, superando de esta manera los ms grandes y tortuosos obstculos de la topografa nacional. Es por ello que nuestros antepasados, los que se ocuparon del desarrollo de los ferrocarriles en el pas, merecen el ms profundo respeto, porque en su momento fueron capaces de imaginar y concretar lneas de ferrocarril cuya construccin todava hoy, an con los adelantos de la ciencia y de la tcnica, es digna de admiracin. De esta manera a partir del ensamblaje del esquema de concesiones, la poltica sobre Ferrocarriles tuvo un nuevo dinamismo y el pas se encuentra a la expectativa de los resultados de estas concesiones en operacin actualmente.

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2. ANTECEDENTES El Gobierno Colombiano dispuso la reactivacin del modo frreo y deleg la prestacin del transporte del servicio pblico de carga al sector privado, entregando bajo el sistema de concesin, la rehabilitacin, mantenimiento y operacin de la red frrea del sector del Pacfico, en los tramos comprendidos entre Buenaventura - La Felisa y Zarzal La Tebaida, en una extensin total de 498 kilmetros. Para el efecto, se suscribi el contrato de concesin entre FERROVIAS y el concesionario TREN DE OCCIDENTE el 18 de diciembre de 1998. El concesionario efecta la rehabilitacin y conservacin de la infraestructura de transporte frreo, adems de la operacin de la red frrea del Pacifico garantizando la prestacin del servicio publico de transporte de carga hasta el 14 de marzo de 2030. La red frrea a rehabilitar de acuerdo con el contrato de Concesin se ubica en los departamentos del Valle, Quindo, Risaralda y Caldas (ver esquema del anexo 1) y recorre los siguientes municipios: Buenaventura, Yumbo, Cali, Palmira, Guacar, Buga, Tulu, Buga La Grande, Zarzal, La Tebaida, Cartago, La Felisa, con una longitud aproximada de 493 km. La obra de infraestructura frrea contribuir al desarrollo del transporte multimodal en estos departamentos y promover el crecimiento econmico de la regin. En el desarrollo de los trabajos para los Estudios y Diseos de la Rehabilitacin del Tramo Cartago - La Felisa, se requiere el diseo de Variantes para el paso de la Va Frrea por los tramos donde esta invadido el corredor frreo, con el objeto de hacer viable la rehabilitacin del corredor frreo y mitigar el impacto social que se genera al realizar su saneamiento, como es el caso del corregimiento de Caimalito (municipio de Pereira, Ris.) donde dentro del corredor se han construido mas de 1000 viviendas. La reactivacin y recuperacin del tramo que el Gobierno puso en operacin, forma parte del proyecto de recuperacin de 1.500 kilmetros de la red frrea nacional, de los cuales 498 pertenecen a la Red Frrea de Occidente y 1.143 kilmetros a la del Atlntico. Dentro de los compromisos de Tren de Occidente, a cargo de la concesin, estn incluidos mantener una velocidad promedio de 35 kilmetros por hora, la construccin del terminal de carga en La Felisa (Caldas) con capacidad de 30.000 toneladas de carbn, la sustitucin del 60 por ciento de los rieles de los tramos montaosos y del 40 por ciento de los que estn en tramos planos.

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Esta reactivacin contribuir al desarrollo econmico e industrial del pas, gracias al empalme de operacin de la lnea frrea nacional, que permitir el intercambio comercial entre el puerto de Buenaventura en el Pacfico y el de Santa Marta en el Atlntico.

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3. OBJETIVOS

Objetivo general Se realiz un anlisis de factibilidad de las alternativas propuestas para ejecutar el prediseo geomtrico del trazado de la va frrea de la alternativa mas viable para darle continuidad a la carrilera que viene del km. 2+500 (Buenaventura, Valle) y finaliza en el km. 452+618 (La Felisa, Caldas), el tramo de variante a ejecutar para unir la carrilera esta comprendido entre el Km. 364+118 al km. 369+396 al km. (Caimalito, Risaralda). Una de las alternativas es pasar la va por el corredor antiguo (el corredor de la ferrova es de 25 m, 12.5 m a cada lado del eje), otras son trazar el eje por el costado derecho del corredor invadido a diferentes distancias del eje antiguo y otra es combinar las dos alternativas anteriores. Por inconvenientes en el saneamiento del corredor frreo y adquisicin de predios no se ha definido y diseado el trazado definitivo. Objetivos especficos Se realiz el anlisis de las alternativas propuestas eligiendo la mas viable tcnica y econmicamente. Se ejecut el prediseo geomtrico del tramo respectivo de acuerdo a las especificaciones del Manual de Diseo de ITALFER (Ferrocarriles de Italia, Empresa Asesora de FERROVIAS - INCO) y las normas AREMA para construccin de vas frreas. Se ejecutaron los clculos de movimientos de tierra necesarios, el prediseo de la seccin tpica para la plataforma de la superestructura frrea. Se dan las recomendaciones bsicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de contencin.

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4. JUSTIFICACIN DEL TRAZADO DE LA VARIANTE DE CAIMALITO Las nuevas condiciones de la economa generadas en la dcada de los aos noventa, unidas a la caracterizacin geogrfica y topogrfica del territorio colombiano, constituyeron factores determinantes para que el pas adoptara como estrategia la poltica publica para la modernizacin de la red frrea, tras dos fallidos y costosos esfuerzos que propendieron por su reactivacin. La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan incrementar la competitividad de los productos en los mercados internacionales y la evolucin del transporte hacia un esquema multimodal, fueron otros de los elementos considerados para la estructuracin de la nueva poltica frrea. En desarrollo de este trabajo de grado se realiz un Estudio de Alternativas de Variantes para paso de la Va Frrea por el Corregimiento de Caimalito Municipio de Pereira, (ver Plano No 1), con el objeto de hacer viable la rehabilitacin del corredor frreo y mitigar el impacto social que se genera al realizar su saneamiento. Con el objeto de evitar el paso del ferrocarril por la zona urbana de Caimalito por estar invadido por aproximadamente 1000 viviendas, es necesario ejecutar el trazado para la variante de Caimalito. El trazado proyectado de este tramo tiene una longitud aproximada de 6.0 kilmetros y discurre paralela ala va existente por el costado derecho. Con una separacin de la variante con la lnea existente de aproximadamente 30 metros y coincide por un lado con el criterio de afectar la menor cantidad posible de viviendas que existen en el corredor frreo y de no partir en dos el predio contiguo a la va.

4.1 DEFINICION DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO PARA EL PASO DE LA CARRILERA POR CAIMALITO Con el objeto de continuar el paso del ferrocarril por el sector de Caimalito en una longitud aproximada de 6 km, se consideraron tres posibles trazados para darle continuidad a la carrilera, las cuales se describen a continuacin: Alternativa 1 A partir del km. 364+118 y en una longitud aproximada de 5.34 kilmetros, esta alternativa mantiene el trazado de la antigua lnea frrea en la zona urbana del corregimiento de Caimalito; pasando por la antigua estacin del ferrocarril en el km. 366+400 y empalmar con el diseo actual en el km.

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369+397. Alternativa 2 Se consider como alternativa 2 que la variante Caimalito se inicie en el puente en concreto 8 (PC-8) abscisa K 364+118 y discurre paralelamente al trazado antiguo por el costado derecho a una distancia de 30 m, donde se presentan problemas de invasin de la zona del ferrocarril adyacente al Municipio de La Virginia y en la Inspeccin de Caimalito, del Municipio de Pereira. Entre el km. 366+320/720 sigue el trazado de la va antigua en un tramo de 400 m donde existe ancho suficiente para la construccin de la carrilera, luego sale nuevamente por el costado derecho para evitar el paso por las invasiones y paralelamente al trazado antiguo continua hasta el km. 367+620, donde toma nuevamente este trazado ya que existen 2 pasos obligados (puente vehicular de acceso a Caimalito y puente de acceso a La Virginia), nuevamente el trazado continua paralelo por el lado derecho a la antigua carrilera hasta el K 369+310, para luego empalmar con el diseo actual en el km 369+397. En estas condiciones la longitud de la variante es de 5,304 kilmetros. Alternativa 3 La alternativa 3 para la variante Caimalito se inicia en el puente en concreto 8 (PC-8) abscisa K 364+118 y discurre paralelamente al trazado antiguo por el costado derecho, donde se presentan problemas de invasin de la zona del ferrocarril adyacente al Municipio de La Virginia y en la Inspeccin de Caimalito, del Municipio de Pereira, en el tramo del km. 367+570 al km. 367+950 toma trazado antiguo ya que existen 2 pasos obligados (puente vehicular de acceso a Caimalito y puente de acceso a La Virginia), nuevamente el trazado continua paralelo por el lado derecho a la antigua carrilera hasta el K 369+350, para luego empalmar con el diseo actual en el km 369+397. En estas condiciones la longitud de la variante es de 5,280 kilmetros. 4.2 Anlisis De Alternativas La alternativa 1, si bien es cierto permite el trazado por el eje antiguo el cual se ejecutara una rehabilitacin de la infraestructura y no la construccin total de la plataforma frrea, ya que se cuenta con las obras de drenaje necesarias, el material adecuado para la conformacin de la capa de subbalasto y se cuenta con el corredor de propiedad del Estado, que segn FERROVIAS es de 12.5 m a cada lado del eje. En la actualidad el corredor se encuentra invadido por viviendas que se encuentran entre 1 y 5 m del eje de la va en ambos costados del eje, esto se debi a que hace aproximadamente 20 aos dejo de operar esta va y estuvo todo este tiempo en abandono total por parte del Estado, lo cual aprovecho las

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familias de escasos recursos para construir sus viviendas en este corredor. Para el proceso constructivo se necesita mnimo 2.5 m a cada lado del eje, lo que se dificulta por la proximidad de las viviendas. El proceso de desafectacin del corredor es muy largo, difcil y costoso ya que se generara un problema social muy grande en este sector. Por tanto esta alternativa esta descartada por el problema social. La alternativa 2, tiene la ventaja de aprovechar un tramo de banca del antiguo corredor y que pasa por el sitio de la antigua Estacin, lo que en un futuro se podra considerar la posibilidad de construir una lnea de cruce (lneas para cruce de trenes y de parqueo), adems se reduce en buen porcentaje el problema de impacto social en el sector. Las desventajas son que debido a la entrada por el sitio de la antigua estacin se incrementan las curvas y pasa por un tramo de zona urbana lo que disminuye la velocidad de operacin y se parte el nuevo corredor contiguo en dos, tambin se debe desafectar un tramo de 600 m que esta invadido por viviendas para permitir el acceso a la estacin y el paso por un tramo de va antiguo. La alternativa 3 tiene la longitud mas corta 5.28 km y es la que soluciona en mayor proporcin los impactos sociales y polticos de la regin, coincide por un lado con el criterio de afectar la menor cantidad posible de viviendas que existen en el corredor frreo y de no partir en dos el predio contiguo a la va. Adems la velocidad de operacin no se ve afectada y se tiene un alineamiento mas recto que los anteriores, de igual forma con este trazado se tiene la posibilidad de construir en un futuro un ramal de acceso a la antigua estacin sin desviar la va principal, por tanto se considera la mas apropiada para darle continuidad a la carrilera.

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5. MARCO TEORICO

5.1 SUPERESTRUCTURA Y GEOMETRA 5.1. 1 Elementos de la va La va frrea estar compuesta principalmente por los elementos: balasto triturado traviesas de concreto preesforzado traviesas de madera rieles materiales para fijar los rieles soldadura a tope y soldadura aluminotrmica. materiales corrientes para las juntas eclisadas cambiavas 5.1.2 Condiciones del trazado horizontal La va se trazar en base de lneas tangentes y lneas curvas. Las lneas curvas debern ser parablicas y circulares. Las curvas de transicin entre los tramos tangentes rectos y las circulares, podrn ser parablicas de tercer grado, clotoide o cualquier otra que se inscriba adecuadamente en el respectivo sitio (ver manual de diseo). 5.1.3 Condiciones de trazado vertical Tipos de lneas El perfil de la lnea ser constituido con tramos de pendientes uniformes y curva de conexin entre pendientes uniformes y curvas de conexin entre pendientes distinta. Las curvas verticales pueden ser parablicas de segundo grado o circulares. La va frrea se construye para formar: - Una lnea principal. - Lneas secundarias que son vas de cruce en las estaciones, ramales y apartaderos: Las lneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estacin, hacia las bodegas de carga en las estaciones y adems sirven para cruzamiento, con cambiavas de entrada y salida. Ramales: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y descargue de productos especficos. En algunas estaciones puede haber lneas terceras para parqueo de unidades, para encarre de combustibles y de siguientes

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arena, para carromotores etc., a fin de evitar la interferencia operativa de las segundas. 5.1.4 Caractersticas geomtricas Ancho de la va o Trocha: Distancia entre los bordes interiores de los dos rieles medida 14 mm por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal 914 mm, inclusive en los tramos curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de 80m < R < 125m se aplicara un sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R < 80m el sobreancho ser de 25mm. Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente al eje central de la va (C.L.). En los tramos tangentes ser igual a cero; en las partes de trazado curvo, se obtiene elevando el riel exterior segn el valor que se especifica. En las estaciones (a excepcin de las vas de paso directo), ser igual a cero. Alabeo: variacin del nivel en un tramo de un metro con relacin al riel de enfrente. En las curvas de transicin se asumirn los valores especificados en los planos de Planta / Perfil. En los tramos tangentes o circulares, ser igual a cero. Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una cuerda trazada entre dos puntos de la misma cara de guiado. Por lo general la longitud de la cuerda es de 20 metros, sin embargo puede calcularse con base a cuerdas de 10m en los tramos tangentes, ser igual a cero; en los tramos parablicos variar en forma lineal entre sus valores extremos, y en los tramos circulares ser constante. Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel. Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos traviesas adyacentes. Ser igual a: 66.7 cm. en la vas de circulacin de las lneas principales y secundarias. El espaciamiento actual de 0.60cm se queda en caso de utilizar traviesas de madera de seccin 0.20cm X0 .15cm.

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5.1.5 Tolerancia de las caractersticas geomtricas Hay dos tipos de tolerancia, que se definen de la siguiente manera: Tolerancias para rieles nuevos, que pueden resultar en los chequeos que se realizan despus de ensamblar y colocar la va frrea, antes de ponerla en servicio.

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Tolerancias para rieles reacondicionados, que estn permitidas despus de haber reacondicionado los rieles existentes. Estos dos tipos de tolerancia, que sern controlados mediante carro registrador de inspeccin de la va y con otros controles manuales, en la tabla se muestran para cada caracterstica geomtrica:

Caractersticas Geomtricas

Rieles de 90 lb/Yd + 2 2 2 2 3 5 5 5 5 2 2 2 2 3 5 5 5 5

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Ancho de la va (mm) Variacin del ancho de la va (mm. por traviesa) Peralte (mm) Torsin medida sobre un tramo bsico de 3m % max. Flecha (**) Tangente y curvas con un radio no inferior a 900m (mm) Curvas de menos de 900m de radio (mm) Nivel longitudinal (***) (mm) Distancia entre traviesas (cm)

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(**) Cuerda de 20m repetida cada 5 metros; diferencia entre medidas consecutivas < 3mm (***) En base a un tramo de 20 metros

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5.1.6 CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LA VA

TEM TREN DE CARGAS CARGA POR EJE

VALOR COOPER E-40 18.20 TON 178 KN

TROCHA RADIO MNIMO PENDIENTE MXIMA GEOMETRICA PERALTE MXIMO RIEL

914 MM 70 M 4%

90 MM 90 ARA-A o ASCE 7540 (h = 14.20 cm)

ESPACIAMIENTO ESPESOR DE BALASTO PARA DISEO VELOCIDAD MAX.

66.7 CM 20 CM

80 km/h

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ESPECIFICACIONES TECNICAS

5.2.1 DISEO GEOMETRICO Se considera necesario aclarar que el criterio de abscisado de la lnea frrea se define de la siguiente manera: Deber considerarse siempre el avance positivo y ascendente del abscisado y se fijaran en este mismo sentido los costados derecho e izquierdo a partir de los dos lados de la lnea en el sentido de avance de la misma. Es decir que ser el riel derecho aquel que caminando desde el km. 1 al km. 2 se encuentra a la derecha. 5.2.2 TRAZADO HORIZONTAL Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente debe pasar el eje de la va. Son puntos fijos: los puentes metlicos y de concreto, los box culvbert y alcantarillas u obras de arte, los cuales tienen cierta tolerancia por el ancho de su placa o rea de apoyo de la carrilera, los tneles en planta, los aparatos de cambiavas y la posicin relativa del eje de la va con respecto al anden de las estaciones. A partir de los puntos fijos se deben corregir los alineamientos tanto en curvas como en tangentes. 5.2.2.1 RADIO MINIMO DE CURVATURA Considerando los tipos de locomotoras que operan actualmente en el corredor frreo, el mnimo radio de curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre truques de la locomotora y para evitar el desgaste de la cara interna del riel externo, ya que en las curvas los truques se recargan hacia este riel por tanto se requiere de un sobreancho en la trocha (distancia entre las caras internas de los rieles) dependiendo del radio de la curva. Para curvas de radio >125m, se utilizara la trocha nominal de 914mm, mientras tanto para curvas de radio inferior el se debe ensanchar la trocha para sus siguientes valores: Para radios superiores de 80m hasta 125m; sobreancho de 15mm y trocha de 929mm. Para radios de 80m hasta 70m; sobreancho de 25mm y trocha de 939mm.

El cambio de trocha se realizara con ensanches de 1mm entre traviesas adyacentes, pero para cada cambio se deben colocar 4 traviesas seguridad con la misma trocha. El cambio de trocha se ejecutar a lo largo de las curvas de transicin, a la entrada y a la salida de las curvas horizontales.

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5.2.2.2 CURVAS DE TRANSICION Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de transicin de entrada y de salida. Se recomienda la utilizacin de la parbola cbica de la forma (curvas espirales parablicas): X3 Y = --------6 Le R(Manual de diseo de ITALFERR : Ferrocarriles de Italia firma asesora de FERROVIAS - INCO, y FERROCARRILES de Francisco M. Togno)

Le = Longitud de la espiral R = Radio de la curva circular El peralte de trazado deber desarrollarse entre el TE y el EC punto en el cual tendr su valor total el que se mantendr hasta el CE y de all deber disminuir hasta el valor cero (0) en el ET. 5.2.2.3 PERALTES El mximo peralte efectivo (admisible), por especificacin de FERROVIAS, ser de 90 mm para la mxima velocidad en la respectiva curva. Sin embargo la velocidad de crucero del tren de carga tipo ser inferior (velocidad de operacin de los trenes que transitan por esta va, es decir V de operacin < V terica). Se calcula el peralte para obtener una situacin de equilibrio de la fuerza centrifuga en el caso de la velocidad de crucero del tren de carga tipo, que ser el mas frecuente. Con esto se disminuyen el desgaste de los rieles y los esfuerzos transferidos a la superestructura. En casos excepcionales, para disminuir la longitud de la transicin, se puede aceptar una insuficiencia de peralte para el tren tipo hasta 40 mm. Para el calculo del peralte se utiliza la siguiente formula: b x V P = ---------gxR b = ancho, distancia entre ejes de rieles g = gravedad V = velocidad de diseo R = radio de la curva P = peralte de equilibrio

19



Ejemplo: si P = 90 mm B = 0.98 m R = 70 m Se tiene, 0.98 x V 0.09 = -------------9.81 x 70 V = 7.93 m/seg = 28.5 km/h Esto quiere decir que para un peralte de 90 mm la velocidad de diseo es de 28.5 km/h, como quiera que esta velocidad en la practica es menor se adopta un peralte: Pa = P I (I = insuficiencia)

En la practica se toma para I un valor de 40 mm (max) para el ferrocarril del pacifico, segn el Manual de Diseo de ITALFERR, por tanto se tiene un peralte adoptado de: Pa = 90 mm 40 mm = 50 mm La mxima insuficiencia de peralte admisible para el tren veloz ser de 60 mm. 5.2.2.4 CARACTERISTICAS DEL TRAZADO Y PARAMETROS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES El trazado de la lnea tiene caractersticas geomtricas diferentes en los distintos tramos (pendientes y radios de curvatura). Por lo tanto, es oportuno prever parmetros geomtricos diferentes para las curvas, para las siguientes tipologas geomtricas de tramos segn el tipo de terreno: Tramo tipo A Tramos en plano, con pendiente 25% Con referencia a dichas tipologas se eligieron los siguientes parmetros bsicos:

20



Velocidades estndar Vp para diferentes tramos Tramos tipo A Peralte efectivo igual al peralte de equilibrio para Vp (km/h) Velocidades mnimas fijadas por Ferrovas(Manual de diseo de ITALFERR)

B 40 30

C 30 20

50 40

Por consiguiente los diferentes parmetros geomtricos de las curvas se calcularon con base en las formulas conocidas, en las que: g = Aceleracin de gravedad (9.8 m/seg2) s = Distancia entre los ejes de los rieles (980 mm para la trocha de 914 mm) R = Radio de la curva (m) Rmn = Valor mnimo del radio, correspondiente al exceso mximo admitido (40 mm) P = Peralte efectivo (mm), con Pmx = 90mm I = Insuficiencia de peralte (mm), con Imax = 60 mm: diferencia entre el peralte terico y el real. E = Exceso de peralte (mm), con Emx = 40 mm: Diferencia entre el peralte real y el terico, se aplica para los trenes lentos y mercancas con el fin de evitar los desgastes excesivos de carril y del confort. C1 = Contragolpe, valor normal ( 150,000 carros de carga y 10,000 carros ; En donde:

25



de pasajeros por milla/ao y en 0.20% y 0.10 % para ferrocarriles clase B y C con cifras inferiores a estas, dentro de las cuales estara la Red del Pacfico. La suma algebraica de las dos pendientes dividida por el porcentaje de variacin y multiplicada por 100 dara la longitud de la parbola. As por ejemplo si las dos lneas estn en hondonada y tienen pendientes de 0.40% y +0.50% respectivamente y se trata de un ferrocarril tipo B C, la longitud de la curva vertical ser: Suma de pendientes = -0.40 + 0.50 = 0.90% Variacin en hondonada = 0.10% 0.9 L= 0.1 En prominencia con los mismos datos la longitud sera: 0.9 L= * 100 = 450 = 137 m 0.2 Con las cifras anteriores las longitudes pueden resultar muy grandes para las condiciones de la Red Pacfico. Una variacin recomendable para esta red, en aplicacin prctica del AREMA, para cambios < 5 % (suma absoluta de las dos pendientes) sera hacer variaciones del 1 % de pendiente en prominencia y 0.50 % en hondonadas para estaciones de 20 m. En estas condiciones, para el caso mximo de 5 % se tendr: 5% L= 0.5% 5% L= 1.0% * 20.00 m (prominencia) = 100 m * 20.00 m (hondonada) = 200 m * 100 = 900 = 274 m

5.2.3.4 Curva Vertical Circular El radio mnimo del enlace vertical en funcin de la velocidad de diseo y de la aceleracin centrfuga vertical se calcula:

26



V2 Rv = 3.6 * a2

V2 = 12.96 a

a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal) a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional) Para el caso normal Rv resulta en la prctica = V2, por ejemplo, para V= 30 Km/h: Rv = 302 = 900 m. De todas maneras, con fines prcticos de facilitar el mantenimiento se recomienda los siguientes valores estandarizados: Velocidad 30 Km/h Velocidad 40 50 Km/h Rv 2000 m Rv 3000 m Rv excepcional 1000 m Rv excepcional 2000 m

La curva vertical circular se recomienda en tramos de montaa para reducir las longitudes de las transiciones verticales. 5.2.4 RESUMEN DEL PROCEDIMIENTO DE CALCULO Para una curva de radio R, en una clase de Tramo (A o B o C), con un valor de la velocidad estndar del tren de carga Vp, determinar el valor del peralte de equilibrio para dicha velocidad: Vp P Vp Vp 1 1 ------ = g ------; P = S ------ = 980 -------- * ------ * ------R S gR 3.6 R 9.81 Vp P = 7.716 ------R (Nota: con este criterio se minimizan los esfuerzos que se aplican a la superestructura frrea con menor desgaste y menor costo de mantenimiento) Con el valor del peralte de equilibrio P, determinar la extensin de la curva de transicin Le, aplicando el valor admisible de la pendiente de variacin del peralte a lo largo de la transicin:

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P(mm) Le (m)= ----------I%

i 2.00% para tramos A y B; i = 2.50% en tramos C i = 3.00% como valor excepcional en tramos C

Calcular la velocidad mxima admitida VT para la curva, aceptando una insuficiencia de peralte de 60 mm.P + 60 --------- R 7.716

VT =

(Manual de diseo de ITALFERR) Esta podra ser la velocidad mxima posible en la curva, en caso de un servicio de trenes de pasajeros. De cualquier forma, en caso de servicio de trenes de pasajeros, habr que identificar tramos homogneos con velocidad mxima determinada por la curva de radio menor en el tramo. No es buena practica la de cambiar la velocidad en cada curva. Verificar que, en caso de velocidad mxima VT, el valor del contragolpe en la transicin quede dentro de los valores admisibles. Contragolpe = Velocidad de variacin de la insuficiencia de peralte I VT C = ------- = I ----------- < Cmx (mm/seg) t 3.6 LeP+I --------- R 7.716

VT =

Despejando:

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VT Con I = 7.716 ---------- - P R Con: Cmx = 2.00 mm/seg valor normal; Cmx = 2.50 mm/seg Valor excepcional.

EXTENSION EN METROS DE LA CURVA DE DIFERENTES VALORES DE VELOCIDAD Y PERALTE (Manual de diseo de ITALFERR)

TRANSICION

PARA

Valores normales (Tramos A y B: i=2.00%; Tramos C: i=2.50%) H (mm)V Km/h 30 40 50 522.5 2.5

104 5 5

156 7.5 7.5

208 10 10

2510 13 13

3012 15 15

3514 18 18

4016 20 20

4518 23 23

5020 25 25

5522 28 28

6024 30 30

6526 33 33

7028 35 35

7530 38 38

8032 40 40

8534 43 43

9036 45 45

Valores excepcionales (Tramos A y B: i=2.50%; Tramos C: i=3.00%) H (mm)V Km/h 30 40 50 5 10 155

206.7

258.3

3010

3511.7

4013.3

4515

5016.7

5518.3

6020

6521.7

7023.3

7525

8026.7

8528.3

9030

1.7 3.3

2 2

4 4

6 6

8 8

10 10

12 12

14 14

16 16

18 18

20 20

22 22

24 24

26 26

28 28

30 30

32 32

34 34

36 36

Peralte de equilibrio en mm para diferentes valores de V y de R RADIO (mm)V Km/h 30 40 50 70 90 80 87 90 77 100 69 90 110 63 90 120 58 90 130 53 90 140 50 88 150 46 82 90 160 43 77 90 170 41 73 90 180 39 69 90 190 37 65 90

29



Peralte de equilibrio en mm para diferentes valores de V y de RRADIO (mm) V Km/h 30 40 50 200 35 62 90 300 23 41 64 400 17 31 48 500 14 25 39 600 12 21 32 700 10 18 28 800 9 15 24 900 8 14 21 100 0 7 12 19 150 0 5 8 13 200 0 3 6 10 250 0 3 5 8 280 0 2 4 7

30



6 DISEO VIA FERREA

6.1 DISEO HORIZONTAL Para el calculo de elementos de curvas como radios, longitudes de espirales y peraltes se siguieron los lineamientos establecidos en el documento de Manual De Diseo de ITALFER para ferrocarriles. Los clculos de poligonal del eje y curvas horizontes circulares y espirales se ejecutaron en el programa de diseo Autodesk Land. A continuacin se presentan las carteras de reportes del diseo horizontal as:

6.1.1 Poligonal eje Variante.================================================================================ PI # ABSCISA NORTE ESTE AZIMUT DISTANCIA ________________________________________________________________________________ BOP 364+118.000 1031345.093 1130660.948 NE70.3424 114.075 1 364+232.075 1031383.034 1130768.528 NE55.2434 386.452 2 364+617.745 1031602.427 1131086.667 NE56.5921 599.241 3 365+216.980 1031928.892 1131589.171 NE54.3942 432.251 4 365+649.215 1032178.908 1131941.780 NE55.3836 457.544 5 366+106.757 1032437.119 1132319.501 SE68.3544 755.704 6 366+845.403 1032161.326 1133023.083 SE49.4046 588.429 7 367+432.310 1031780.574 1133471.721 SE58.5923 217.887 8 367+650.015 1031668.320 1133658.467 NE84.2804 172.256 9 367+818.820 1031684.927 1133829.921 NE82.4624 113.352 10 367+932.168 1031699.186 1133942.372 SE84.5157 128.805 11 368+060.674 1031687.660 1134070.661 NE85.2942 97.234 12 368+157.764 1031695.297 1134167.595 NE69.1350 153.888 13 368+311.154 1031749.867 1134311.482 SE58.5441 742.161 14 369+043.114 1031366.644 1134947.047 NA96.5524 258.414 15 369+298.340 1031335.494 1135203.577 NA115.4816 99.371 EOP 369+396.206 1031292.238 1135293.039

6.1.2 Calculo De Curvas Circulares Y Espirales.CURVA # 1 I = 15.0950 IZQ. DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 13.2642 Da = 1.0845 Dc = 1.0845 T = 58.936 R = 500.000 ESPIRAL ENT. Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019 ESPIRAL SAL. Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019

31



L = 117.331 C = 117.062 E = 3.461 M = 3.438

K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 74.057

K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 74.057

ABSCISAS Y COORDENADAS ABSCISA TS SC PI CS ST RP 364+158.019 364+173.019 364+232.075 364+290.349 364+305.349 N/A NORTE 1031358.403 1031363.463 1031383.034 1031416.623 1031425.077 1031832.449 ESTE 1130698.688 1130712.809 1130768.528 1130817.103 1130829.494 1130539.455

CURVA # 2 I = 1.3447 DER. CURVA DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 1.3447 Da = 0.1128 Dc = 0.1128 T = 41.362 R = 3000.000 L = 82.719 C = 82.717 E = 0.285 M = 0.285 ESPIRAL ENT. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000 ESPIRAL SAL. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000

ABSCISAS Y COORDENADAS ABSCISA PC PI PT RP 364+576.383 364+617.745 364+659.102 N/A NORTE 1031578.945 1031602.427 1031624.961 1029109.258 ESTE 1131052.617 1131086.667 1131121.352 1132755.745

CURVA # 3 I = 2.1939 IZQ. CURVA DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 2.1939 Da = 0.1128 Dc = 0.1128 T = 60.944 R = 3000.000 L = 121.872 C = 121.864 E = 0.619 M = 0.619 ESPIRAL ENT. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000 ESPIRAL SAL. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000

ABSCISAS Y COORDENADAS ABSCISA PC 365+156.036 NORTE 1031895.689 ESTE 1131538.065

32



PI PT RP

365+216.980 365+277.908 N/A

1031928.892 1031964.142 1034411.392

1131589.171 1131638.886 1129903.673

CURVA # 4 I = 0.5854 DER. DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 0.5854 Da = 0.1128 Dc = 0.1128 T = 25.704 R = 3000.000 L = 51.406 C = 51.405 E = 0.110 M = 0.110 ESPIRAL ENT. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000 ESPIRAL SAL. Is = 0.0000 L = 0.000 X = 0.000 Y = 0.000 P = 0.000 K = 0.000 LT = 0.000 ST = 0.000 Ts = 0.000

ABSCISAS Y COORDENADAS ABSCISA PC PI PT RP 365+623.511 365+649.215 365+674.917 N/A NORTE 1032164.041 1032178.908 1032193.413 1029716.791 ESTE 1131920.812 1131941.780 1131962.999 1133656.026



CURVA # 6 I = 18.5458 DER. DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR ESPIRAL ENT. ESPIRAL SAL.

33



Ic = 17.1150 Da = 1.0845 Dc = 1.0845 T = 75.606 R = 500.000 L = 150.075 C = 149.512 E = 5.684 M = 5.620

Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 90.799

Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 90.799


CURVA # 7 I = 9.1837 IZQ. DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 7.3529 Da = 1.0845 Dc = 1.0845 T = 33.173 R = 500.000 L = 66.248 C = 66.200 E = 1.099 M = 1.097 ESPIRAL ENT. Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 48.215 ESPIRAL SAL. Is = 0.5134 L = 15.000 X = 15.000 Y = 0.075 P = 0.019 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 48.215



34






CURVA # 10

I = 12.2139 DER.

DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 9.5419 Da = 1.3813 Dc = 1.3813 T = 30.330 R = 350.000 L = 60.508 C = 60.433 E = 1.312 M = 1.307 ESPIRAL ENT. Is = 1.1340 L = 15.000 X = 14.999 Y = 0.107 P = 0.027 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 45.404 ESPIRAL SAL. Is = 1.1340 L = 15.000 X = 14.999 Y = 0.107 P = 0.027 K = 7.500 LT = 10.000 ST = 5.000 Ts = 45.404


35







CURVA # 13 I = 51.5128 DER. DATOS ________________________________________________________________________________ CIRCULAR Ic = 44.1306 ESPIRAL ENT. Is = 3.4911 ESPIRAL SAL. Is = 3.4911

36



Da = 3.4911 Dc = 3.4914 T = 60.937 R = 150.000 L = 115.763 C = 112.912 E = 11.905 M = 11.030

L = 20.000 X = 19.991 Y = 0.444 P = 0.111 K = 9.999 LT = 13.336 ST = 6.669 Ts = 82.982

L = 20.000 X = 19.991 Y = 0.444 P = 0.111 K = 9.999 LT = 13.336 ST = 6.669 Ts = 82.982





37




6.2 DISEO VERTICAL Para el diseo vertical se siguieron los lineamientos establecidos en el documento de Manual De Diseo de ITALFER

6.2.1 Poligonal eje Rasante.VERT. ABSCISA ELEVACION PENDIENTE DISTANCIA ________________________________________________________________________________ BOP 364118.000 901.754 -0.12 132.000 1 364250.000 901.600 0.24 270.000 2 364520.000 902.260 -0.36 280.000 3 364800.000 901.260 -0.07 400.000 4 365200.000 900.960 -0.08 500.000 5 365700.000 900.560 -0.03 600.000 6 366300.000 900.360 0.17 400.000 7 366700.000 901.060 -0.34 500.000 8 367200.000 899.360 0.20 350.000 9 367550.000 900.060 0.29 350.000 10 367900.000 901.060 0.18 400.000 11 368300.000 901.760 -0.05 400.000 12 368700.000 901.560 -0.33 300.000 13 369000.000 900.560 -0.13 300.000 14 369300.000 900.166 0.21 96.205 EOP 369396.205 900.364

6.2.2 Calculo Curvas Verticales.CURVA N 1 _________________________________________________________________________________ DATOS DE CURVA VERICAL L= K= E= 180.000 498.190 0.081

ABSCISAS Y ELEVACIONES VPC VPI VPT ABSCISA COTA EN CURVA 364160.000 901.705 364250.000 901.681 364340.000 901.820 COTA EN TANGENTE 901.600

38



CURVA N 2 _________________________________________________________________________________ DATOS DE CURVA VERICAL L= K= E= 300.000 498.681 -0.226


CURVA N 3 _________________________________________________________________________________ DATOS DE CURVA VERICAL

L= K= E=

140.000 496.203 0.049


CURVA N 6 _________________________________________________________________________________ DATOS DE CURVA VERICAL L= K= E= 120.000 576.000 0.031



ABSCISAS Y ELEVACIONES ABSCISA COTA EN CURVA COTA EN TANGENTE

39



VPC VPI VPT

366570.000 366700.000 366830.000

900.832 900.893 900.618

901.060








ABSCISAS Y ELEVACIONES

40



VPC VPI VPT

ABSCISA COTA EN CURVA 368950.000 900.727 369000.000 900.585 369050.000 900.494

COTA EN TANGENTE 900.560



6.3 DISEO TRANSVERSAL Para la determinacin de los elementos que componen la seccin transversal de la estructura de la va se siguieron los lineamientos establecidos en el documento Manual De Diseo de ITALFERR.

6.3.1 Seccin Tpica En Corte.

41



6.3.2 Seccin Tpica En Terrapln.

6.4 Calculo De Peraltes. A continuacin se presenta los cuadros donde se muestran los clculos de peraltes con base en los criterios establecidos para el diseo.

CALCULO DE PERALTES VARIANTE CAIMALITO

P =b/g * v2/RBase Sustentacin (b) Gravedad (g) Velocidad (V) Insuficiencia Max. 0,976 m 9,80 m/s2 40 k/h 40 mm

42



CURVA BOP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 EOP

ABSCISA

NORTE

ESTE

RADIO

PCAL [mm] Padop. [mm]

364+118.000 1031345,093 1130660,948 364+232.075 1031383,034 1130768,528 364+617.745 1031602,427 1131086,667 365+216.980 1031928,892 1131589,171 365+649.215 1032178,908 1131941,780 366+106.757 1032437,119 1132319,501 366+845.403 1032161,326 1133023,083 367+432.310 1031780,574 1133471,721 367+650.015 1031668,320 1133658,467 367+818.820 1031684,927 1133829,921 367+932.168 1031699,186 1133942,372 368+060.674 1031687,660 1134070,661 368+157.764 1031695,297 1134167,595 368+311.154 1031749,867 1134311,482 369+043.114 1031366,644 1134947,047 369+298.340 1031335,494 1135203,577 369+396.206 1031292,238 1135293,039 500,00 3000,00 3000,00 3000,00 200,00 500,00 500,00 150,00 1500,00 350,00 350,00 250,00 150,00 500,00 500,00 25 4 4 4 61 25 25 82 8 35 35 49 82 25 25 10 0 0 0 21 10 10 42 0 15 15 20 42 10 10

43



LOCALIZACION PERALTESCURVA 1 ABSCISA K364+158,019 K364+173,019 K364+290,349 K364+305,349 2 3 4 5 K364+576,383 K364+659,102 K365+156,036 K365+277,908 K365+623,511 K365+674,917 K365+990,907 K366+010,907 K366+185,549 K366+205,549 6 K366+754,604 K366+769,604 K366+919,679 K366+934,679 7 K367+384,094 K367+399,094 K367+465,342 K367+480,342 8 K367+590,455 K367+610,455 K367+686,123 K367+706,123 9 K367+789,137 K367+804,137 K367+833,499 K367+848,499 10 K367+886,764 K367+901,764 K367+962,273 K367+977,273 11 K368+023,661 K368+038,661 K368+082,543 K368+097,543 12 K368+112,032 K368+132,032 ELEMENTO TE EC CE ET PC PT PC PT PC PT TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC 20 15 15 15 15 0 0 42 42 10 10 10 10 31 31 0 0 0 0 0 0 10 10 PERALTE

44



CURVA 12 13

ABSCISA K368+182,998 K368+202,998 K368+228,172 K368+248,172 K368+363,935 K368+383,935

ELEMENTO CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET TE EC CE ET

PERALTE 20

42 42

14

K368+928,578 K368+943,578 K369+139,462 K369+154,462

10 10

15

K369+207,699 K369+222,699 K369+372,475 K369+387,475

10 10

6.5 Cotas riel y desarrollo de peralte A continuacin se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist. negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel derecho segn se muestra en la grfica siguiente:

45



ABSCISA K364+118 K364+118 K364+120 K364+120 K364+130 K364+130 K364+140 K364+140 K364+150 K364+150 K364+158 K364+158 K364+160 K364+160 K364+170 K364+170 K364+173 K364+173 K364+180 K364+180 K364+190 K364+190 K364+200 K364+200 K364+210 K364+210 K364+220 K364+220 K364+230 K364+230 K364+240 K364+240 K364+250 K364+250 K364+260 K364+260 K364+270 K364+270 K364+280 K364+280 K364+290 K364+290 K364+290 K364+290 K364+300 K364+300 K364+305 K364+305 K364+310 K364+310

DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 901,754 901,754 901,752 901,752 901,740 901,740 901,729 901,729 901,717 901,717 901,708 901,708 901,705 901,707 901,695 901,702 901,692 901,702 901,686 901,696 901,679 901,689 901,675 901,685 901,672 901,682 901,671 901,681 901,673 901,683 901,676 901,686 901,681 901,691 901,689 901,699 901,698 901,708 901,710 901,720 901,723 901,733 901,723 901,733 901,738 901,745 901,747 901,747 901,756 901,756


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 901,775 901,775 901,797 901,797 901,820 901,820 901,844 901,844 901,869 901,869 901,893 901,893 901,917 901,917 901,938 901,938 901,958 901,958 901,975 901,975 901,991 901,991 902,004 902,004 902,015 902,015 902,025 902,025 902,032 902,032 902,038 902,038 902,041 902,041 902,042 902,042 902,042 902,042 902,039 902,039 902,034 902,034 902,028 902,028 902,019 902,019 902,009 902,009 901,996 901,996


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 901,981 901,981 901,971 901,971 901,965 901,965 901,946 901,946 901,925 901,925 901,903 901,903 901,878 901,878 901,851 901,851 901,822 901,822 901,792 901,792 901,762 901,762 901,759 901,759 901,724 901,724 901,689 901,689 901,653 901,653 901,617 901,617 901,581 901,581 901,546 901,546 901,510 901,510 901,475 901,475 901,443 901,443 901,412 901,412 901,383 901,383 901,357 901,357 901,332 901,332

46




DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 901,309 901,309 901,289 901,289 901,270 901,270 901,254 901,254 901,239 901,239 901,227 901,227 901,216 901,216 901,208 901,208 901,200 901,200 901,193 901,193 901,185 901,185 901,178 901,178 901,170 901,170 901,163 901,163 901,155 901,155 901,148 901,148 901,140 901,140 901,133 901,133 901,125 901,125 901,118 901,118 901,110 901,110 901,103 901,103 901,095 901,095 901,088 901,088 901,080 901,080


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 901,073 901,073 901,065 901,065 901,058 901,058 901,050 901,050 901,043 901,043 901,035 901,035 901,028 901,028 901,020 901,020 901,013 901,013 901,005 901,005 900,998 900,998 900,993 900,993 900,990 900,990 900,983 900,983 900,975 900,975 900,968 900,968 900,960 900,960 900,952 900,952 900,944 900,944 900,936 900,936 900,928 900,928 900,920 900,920 900,912 900,912 900,904 900,904 900,898 900,898


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 900,896 900,896 900,888 900,888 900,880 900,880 900,872 900,872 900,864 900,864 900,856 900,856 900,848 900,848 900,840 900,840 900,832 900,832 900,824 900,824 900,816 900,816 900,808 900,808 900,800 900,800 900,792 900,792 900,784 900,784 900,776 900,776 900,768 900,768 900,760 900,760 900,752 900,752 900,744 900,744 900,736 900,736 900,728 900,728 900,720 900,720 900,712 900,712 900,704 900,704

47




DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 900,696 900,696 900,688 900,688 900,680 900,680 900,672 900,672 900,664 900,664 900,656 900,656 900,648 900,648 900,640 900,640 900,632 900,632 900,624 900,624 900,621 900,621 900,616 900,616 900,608 900,608 900,600 900,600 900,592 900,592 900,584 900,584 900,580 900,580 900,576 900,576 900,568 900,568 900,560 900,560 900,557 900,557 900,553 900,553 900,550 900,550 900,547 900,547 900,543 900,543


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 900,540 900,540 900,537 900,537 900,533 900,533 900,530 900,530 900,527 900,527 900,523 900,523 900,520 900,520 900,517 900,517 900,513 900,513 900,510 900,510 900,507 900,507 900,503 900,503 900,500 900,500 900,497 900,497 900,493 900,493 900,490 900,490 900,487 900,487 900,483 900,483 900,480 900,480 900,477 900,477 900,473 900,473 900,470 900,470 900,467 900,467 900,463 900,463 900,463 900,463


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COTA 900,474 900,460 900,486 900,457 900,487 900,456 900,484 900,453 900,481 900,450 900,478 900,447 900,474 900,443 900,471 900,440 900,468 900,437 900,464 900,433 900,461 900,430 900,458 900,427 900,454 900,423 900,451 900,420 900,448 900,417 900,444 900,413 900,441 900,410 900,438 900,407 900,434 900,403 900,431 900,400 900,429 900,398 900,421 900,397 900,402 900,393 900,392 900,392 900,390 900,390

48




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COTA 900,387 900,387 900,383 900,383 900,380 900,380 900,378 900,378 900,377 900,377 900,378 900,378 900,381 900,381 900,385 900,385 900,391 900,391 900,399 900,399 900,409 900,409 900,420 900,420 900,434 900,434 900,448 900,448 900,465 900,465 900,483 900,483 900,500 900,500 900,518 900,518 900,535 900,535 900,553 900,553 900,570 900,570 900,588 900,588 900,605 900,605 900,623 900,623 900,640 900,640


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COTA 900,658 900,658 900,675 900,675 900,693 900,693 900,710 900,710 900,728 900,728 900,745 900,745 900,763 900,763 900,780 900,780 900,798 900,798 900,815 900,815 900,833 900,833 900,849 900,849 900,864 900,864 900,876 900,876 900,887 900,887 900,895 900,895 900,902 900,902 900,907 900,907 900,909 900,909 900,910 900,910 900,909 900,909 900,905 900,905 900,900 900,900 900,893 900,893 900,883 900,883


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COTA 900,872 900,872 900,859 900,859 900,844 900,844 900,827 900,827 900,818 900,818 900,811 900,808 900,797 900,787 900,796 900,786 900,773 900,763 900,748 900,738 900,721 900,711 900,692 900,682 900,661 900,651 900,628 900,618 900,594 900,584 900,560 900,550 900,526 900,516 900,492 900,482 900,458 900,448 900,424 900,414 900,390 900,380 900,356 900,346 900,413 900,313 900,322 900,312 900,281 900,278

49




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COTA 900,262 900,262 900,244 900,244 900,210 900,210 900,176 900,176 900,142 900,142 900,108 900,108 900,074 900,074 900,040 900,040 900,006 900,006 899,972 899,972 899,938 899,938 899,904 899,904 899,870 899,870 899,836 899,836 899,802 899,802 899,769 899,769 899,738 899,738 899,709 899,709 899,683 899,683 899,658 899,658 899,635 899,635 899,615 899,615 899,597 899,597 899,580 899,580 899,566 899,566


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 899,554 899,554 899,544 899,544 899,536 899,536 899,530 899,530 899,526 899,526 899,524 899,524 899,524 899,524 899,527 899,527 899,531 899,531 899,537 899,537 899,546 899,546 899,557 899,557 899,569 899,569 899,584 899,584 899,601 899,601 899,620 899,620 899,640 899,640 899,660 899,660 899,680 899,680 899,700 899,700 899,720 899,720 899,728 899,728 899,740 899,744 899,758 899,768 899,760 899,770


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 899,780 899,790 899,800 899,810 899,820 899,830 899,840 899,850 899,860 899,870 899,880 899,890 899,891 899,901 899,900 899,907 899,920 899,920 899,921 899,921 899,940 899,940 899,960 899,960 899,980 899,980 900,000 900,000 900,020 900,020 900,040 900,040 900,060 900,060 900,089 900,089 900,117 900,117 900,146 900,146 900,174 900,174 900,176 900,176 900,203 900,223 900,231 900,272 900,233 900,275

50




DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 900,260 900,302 900,289 900,331 900,317 900,359 900,346 900,388 900,374 900,416 900,403 900,445 900,431 900,473 900,449 900,491 900,460 900,494 900,489 900,501 900,506 900,506 900,517 900,517 900,546 900,546 900,574 900,574 900,603 900,603 900,631 900,631 900,660 900,660 900,689 900,689 900,717 900,717 900,743 900,743 900,746 900,746 900,774 900,774 900,786 900,786 900,803 900,803 900,831 900,831


DIST. -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490 -0,490 0,490

COTA 900,860 900,860 900,870 900,870 900,889 900,889 900,913 900,913 900,917 900,917 900,946 900,946 900,974 900,974 901,003 901,003 901,022 901,022 901,035 901,031 901,073 901,060 901,078 901,063 901,093 901,078 901,110 901,095 901,128 901,113 901,145 901,130 901,163 901,148 901,180 901,165 901,184 901,169 901,190 901,183 901,195 901,195 901,200 901,200 901,218 901,218 901,235 901,235 901,253 901,253

51



6.6 Cotas Plataforma.

ABSCISA K364+118 K364+118 K364+118 K364+120 K364+120 K364+120 K364+130 K364+130 K364+130 K364+140 K364+140 K364+140 K364+150 K364+150 K364+150 K364+158 K364+158 K364+158 K364+160 K364+160 K364+160 K364+170

DIST. -1,789 1,887 0 -1,789 1,887 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289

COTA 901,175 901,101 901,139 901,172 901,099 901,136 901,171 901,077 901,125 901,159 901,065 901,113 901,147 901,054 901,101 901,138 901,044 901,092 901,136 901,042 901,090 901,125


DIST. 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387

COTA 901,008 901,056 901,103 901,009 901,057 901,106 901,013 901,060 901,112 901,018 901,066 901,119 901,026 901,073 901,128 901,035 901,083 901,140 901,046 901,094 901,153 901,060


DIST. 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0

COTA 901,181 901,250 901,157 901,205 901,275 901,181 901,229 901,299 901,206 901,253 901,324 901,230 901,278 901,347 901,254 901,301 901,369 901,275 901,323 901,388 901,294 901,342

52



ABSCISA K364+170 K364+170 K364+173 K364+173 K364+173 K364+180 K364+180 K364+180 K364+190 K364+190 K364+190 K364+200 K364+200 K364+200 K364+210 K364+210 K364+210 K364+220 K364+470 K364+470 K364+470 K364+480 K364+480 K364+480 K364+490 K364+490 K364+490 K364+500 K364+500 K364+500 K364+510 K364+510 K364+510 K364+520 K364+520 K364+520 K364+530 K364+530 K364+530 K364+540 K364+540 K364+540 K364+550 K364+550

DIST. 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387

COTA 901,031 901,079 901,122 901,028 901,076 901,116 901,023 901,070 901,109 901,016 901,064 901,105 901,011 901,059 901,102 901,009 901,056 901,102 901,468 901,374 901,422 901,471 901,378 901,425 901,473 901,379 901,427 901,472 901,378 901,426 901,469 901,376 901,424 901,465 901,371 901,419 901,458 901,365 901,412 901,449 901,356 901,404 901,439 901,345

ABSCISA K364+290 K364+290 K364+290 K364+290 K364+300 K364+300 K364+300 K364+305 K364+305 K364+305 K364+310 K364+310 K364+310 K364+320 K364+320 K364+320 K364+330 K364+330 K364+590 K364+590 K364+600 K364+600 K364+600 K364+610 K364+610 K364+610 K364+620 K364+620 K364+620 K364+630 K364+630 K364+630 K364+640 K364+640 K364+640 K364+650 K364+650 K364+650 K364+659 K364+659 K364+659 K364+660 K364+660 K364+660

DIST. 0 0 -2,289 2,387 -2,289 2,387 0 0 -2,289 2,387 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0 -2,289 2,387 0

COTA 901,107 901,108 901,154 901,060 901,169 901,075 901,123 901,132 901,178 901,084 901,186 901,093 901,140 901,205 901,112 901,160 901,227 901,133 901,283 901,330 901,355 901,262 901,310 901,333 901,239 901,287 901,308 901,215 901,262 901,281 901,188 901,236 901,253 901,159 901,207 901,222 901,129 901,176 901,192 901,099 901,147 901,189 901,096 901,144

ABSCISA K364+410 K364+410 K364+410 K364+420 K364+420 K364+420 K364+430 K364+430 K364+430 K364+440 K364+440 K364+440 K364+450 K364+450 K364+450 K364

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