Promišljanja

Igor Belamarić

Dr. sc. Igor Belamarić, pisac niza knjiga i stručnih članaka, radni je vijek proveo kao glavni projektant u Brodogradilištu i tvornici Diesel motora Split. Projektirao je višenamjenske teretne brodove, tankere za zemna ulja, prerađevine i kemikalije, brodove za rasuti teret i OBO nosače, brodove za hlađeni teret, Ro-Ro za putnike i vozila, konteinerske i druge brodove.

Reflections

Dr Igor Belamarić, MRINA, author of more books and professional papers, his

working years spent as Chief designer in the Shipyard and Diesel Engine

Factory Split. His work included projects of multipurpose cargo ships,

tankers for crude oils, products and chemicals, bulk- and OBO carriers, reefer

cargo ships, Ro-Ro passengers and cars, container ships and other vessels.

Extended Summary: Naval Architect and Seafarer

The article deals about performances and seaworthiness of the ocean going merchant ships, with particular attention to safety of life and crew habitability on board ships. Accordingly the role of naval architect in understanding and endeavouring to improve seafarer’s working and living standard on board is emphasized.

Specific items are exposed and discussed, as follows: position of the engine room, the crew accommodation and navigation bridge; ship’s cargo gear and cargo handling; cargo hatches and hatch covers; influence of large deck openings upon strength and safety of ship; design and construction of double bottom and double ship sides, considering the accessibility and maintenance; configuration and number of cargo holds and tanks in view of hull subdivision and insubmersibility; excess of freeboard contributing to general safety and insubmersibility of ship; deck superstructures, sheer and camber; ships exposure to extreme climate conditions; ship’s behaviour and safety on heavy seas.

Promišljanja 39. Brodari i Kruh sa sedam kora

Od davnina hrvatski pomorci znadu kazivati o kruhu svome svagdanjem kao o

kruhu sa sedam kora. Zacijelo i u drugim pomorskim nacijama postoji slični iskaz.

Pa i sam broj 7 javlja se u mnogim narodima i religijama, s različitim značenjima i

nabojima. Tako znamo za sedam mora i sedam gora, sedam duhovnih i sedam

tjelesnih djela milosrđa, sedam glavnih grijeha, itd. Ovdje se nama inženjerima koji

snivamo i osnivamo, projektiramo i projiciramo brodove, može javiti pomisao o

grijehu te bojazan i pitanje: ne sudjelujemo li i mi, ne uzrokujemo li, na svoj način,

poneku(e) od onih sedam kora ?

Istina, i mi inženjeri brodogradnje govorimo o našoj stotini zanata, kao što i susjedi

nam s druge strane Jadrana rado spomenu svojih cento mestieri. Znamo da

mornarskih sedam kora, kao i naših stotinu zanata, treba shvatiti slikovito,

metaforički. Jer, tko bi i nabrojio sve kore i nevolje na moru, uz njih i one na kopnu.

Tko bi opisao sve zanate uključene u gradnji velebnog i hitrog klipera sredine 19.

stoljeća, ili skladnog betinskog leuta, ili pak zanate uključene u tvorbi današnjeg

plovećeg grada Oasis of the Seas.

Oasis of the Seas, najveći putnički brod za kružna putovanja, 5400 putnika, L = 360,88 m, BOA = 60,50 m, BVL = 46,93 m, H = 72 m, T = 9,30 m. Koliko je zanata primijenjeno u gradnji ovog uistinu plovećeg grada ? No, valja reći da brod s ovolikim i ovakvim nadvodnim korpusom, i sa svim njegovim trgovima, ulicama, šetalištima, vrtovima, salonima, kavanama, vodnim teatrima, i zabavištima, i s omjerom B/T = 5, nije za otvoreno more, pogotovo ne za Sjeverni Atlantik zimi, nego za zaklonjenu uvalu.

U svome pismu, početkom ožujka, profesor Kalman Žiha reći će da naš časopis

postaje u većoj mjeri međunarodni časopis, pa se javlja pitanje kako bi se ova

rubrika zvala na engleskom: Igor's reflections, contemplations ? Lako smo se

suglasili da … reflections odgovara prevladavajućem sadržaju priloga. Istina, s

obzirom na moj današnji status i dob, primjereno bi bilo i: … afterthoughts,

reconsiderations, second thoughts, retrospections …

Sjetih se i davnog, davnog razgovora s Mladenom Klasićem, kolegom s godine, u

njegovom tadašnjem domu u londonskom Kensingtonu. Naime, istoga smo bili

mnijenja: budemo li ikad pisali o svojim projektantskim iskustvima, iznosit ćemo

svoje poglede, razmišljanja … ne i konvencionalnu knjigu / udžbenik o osnivanju i

konstrukciji broda.1 I, evo, nastavljam to činiti ovako, u okviru ovih promišljanja.2

PB Knin na nabujalom moru jadranskom. Valja se, posrće i ponire, pa se uspravlja

i plovi dalje. Živo se more obara na prednji dio broda. Vrh pramca se nazire, dok

je palubni zdenac između pramčanog kaštela i čelne stijene zapovjedničkog mosta /

nadgrađa preplavljen. U takvim je okolnostima važno osigurati čvrstoću i

napropustivost poklopca grotla skladišta tereta, u protivnom bi došlo do prodora

vode i progresivnog naplavljivanja skladišta. Na slici se također vidi kako se krma

izdiže, a s njom izronjava i vršni dio brodskoga vijka. To ima kao posljedicu

nejednoliki rad vijka te fluktuiranje momenta torzije i sile poriva. Također i pojavu

vibracija i kavitacione erozije krila. Sve to izdržava brod i njegov propulzijski sklop.

Jer, to je brod za – more, izgrađen 1911. u brodogradilištu Marka Martinolića, u

Malom Lošinju. Ipak, treba napomeniti: plovidba Jadranom od luke do luke, uzduž

ili popreko, traje satima …

Rane jeseni 1946. u Staroj zgradi našega fakulteta slušao sam o brodogradnji kao

tajnom umijeću ljubomorno čuvanom, u m i j e ć u koje se dakle prenosi od oca na

sina. To se poglavito odnosilo na umijeće / umjetnost drvene brodogradnje.

Profesor Šilović isticao je kako se pri osnivanju novog broda treba oslanjati na već

postojeći slični, te da bi shodno novi brod u svemu trebao biti bolji od prototipa.

Jer, brod je skupi proizvod ljudskoga uma i ruku i, k tome, mora biti što sigurniji

dom onima koji će u njemu živiti i s njime ploviti. Profesor Šilović je također govorio

o ekonomičnosti, o tome kako brod treba donijeti punu (moralnu i materijalnu)

satisfakciju graditelju i naručitelju.

Nekoliko godina kasnije u brodogradilištu sam susretao i predstavnike pojedinih

brodara, mahom pomorske kapetane. Oni pak često su govorili o svojim

iskustvima, spominjali ćudi mora, isticali pogibelji, i problem sigurnosti broda i života

na moru.

Ona davna kapetanska kazivanja o tegobnom životu na moru, kao mladi inženjer,

slušao sam s rezervom, ponekad i kao suvišnu retoriku. Godine 1944. nekoliko

sam puta preplovio Jadran, doplovio i do Malte, i natrag uz sicilsku obalu. Tada, na

jako valovitom moru, ne bih ni pomislio o sigurnosti samog broda –

podrazumijevalo se da su to uspješno riješili oni koji su brod projektirali i izgradili –

nego je najvažnije bilo naći zgodno mjesto na otvorenoj palubi pri sredini broda i

dobro se primiti za bitvu ili kakvo drugo pouzdano hvatište, i tako nekako izdržati i

prevladati morsku bolest.3 Sedamnaestgodišnjaku sve je lahko i jednostavno.

Jedina su pogibelj tada bili neprijateljski avioni i plutajuće mine. I kasniji preplovi La

Manche-a ili Baltika lako su absolvirani. U splitskome brodogradilištu pak prisjetio

bih se uvjeta plovljenja, kako nas je učio profesor Sorta:

1) Težina broda mora biti jednaka uzgonu, odnosno istisnini broda.

2) Težište sistema G i težište istisnine F moraju padati u ravninu koja stoji

okomito na plovnoj vodnoj liniji.

3) Da se metacentar nalazi iznad težišta sistema kod brodova koji plove na

vodi.

Kao stari podmorničar Profesor napominje da kod podmornica težište uzgona F

bude iznad težišta sistema G. Tako i kod jedrilica, radi povećanja stabilitete, težište

G može biti ispod težišta istisnine F.

Uz te temeljne premise meni je nit-vodilja, nedvojbeno uporište, Festpunkt – bilo i

ostalo: postizavati što je moguće viši omjer nosivosti prema istisnini broda DW / .

U tom nastojanju moguće je ponekad se približiti jednom od kardinalnih grijeha,

onom drugom po redu: škrtosti. Jer, ostaje aksiom: osnovati i izgraditi brod s

relativno visokim omjerom DW / , ali nikad i nipošto na račun sigurnosti broda, ljudi

i tereta; to i jest u m i j e ć e i sâma bît projektiranja.

Putnički brod Bakar. Evo ga, samo pramčani mu dio, na ogled i pouku mnogu, uz Hrvatski pomorski muzej, na splitskim Gripama. Odmara se nakon tolikih plovidbi uzduž naše obale, pa i onih jadranskih preplova ratnih godina 1943 - 45.

Godine su prolazile, prošle prebrzo, da bih tako shvatio i zaključio kako bi bilo

najbolje projektirati brodove tek s – navršenih 80. No, to ne biva jednostavno i

izravno provedivo. Međutim, danas je ugodno konstatirati: susrećem, vidim mlađe

kolege koji već pokazuju zrelost, mar, postojanost. Shodno, kao članovi naše

složne brodograđevno-pomorske obitelji promislimo zajedno o onih sedam kora, pa

se upitajmo: možemo li mi inženjeri, solidarno, još štogod učiniti i pomoći da se

broj tijeh korah smanji ? A, da bismo to uistinu mogli, pa i smjeli, zacijelo bismo

trebali pokušati identificirati, koliko je god to moguće, bar neke od tih kora.

Govorimo ovdje ponajprije i poglavito o brodu za duboko more, o oceanskom brodu

čija kontinuirana plovidba može trajati danima i tjednima.

Strojarnica, nastambe, zapovjednički most. Još sredinom 20. stoljeća mogli

smo imati smještaj dijela posade (rekli bismo: momčadi) u pramčanom i krmenom

podpalublju, u prostorijama s više ležajeva, i sa jednim sanitarnim čvorom na 12

osoba. Eto, nije li već i to predstavljalo jednu od sedam kora, ili makar koricu ?

Slijedom godina ta se slika mijenjala, poboljšavala, standard postajao sve viši.

Danas ne možemo zamisliti smještaj ni jednog člana posade u pramčanom kaštelu,

ili čak niže.

Rastom veličine brodova i uvođenjem automatizacije, smanjivao se i broj članova

posade, te je tako postajalo sve lakše povisivati standard smještaja, do današnjeg,

kad svaki član posade ima vlastitu kabinu i kupaonu. U kabini je krevet normalno

uzdužno postavljen, i divan postavljen poprečno, tako da se, ovisno o vrsti gibanja,

može spavati na jednom ili drugom. U kabini je i radni stol s ladicama, sjedalo,

ormar, polica za knjige, prozor(i) sa zastorima prikladne boje. Trajni je zadatak

inženjera brodogradnje, odnosno arhitekta specijaliziranog za nutarnju arhitekturu

broda, da osigura ugodan život i rad posade u kabinama, na zapovjedničkom

mostu, i drugdje na brodu. Da ne bude prekomjerne buke i vibracija. Klima uređaj i

rasvjeta dobro odmjereni da omoguće i pomognu u odgovornom radu posade, te

sigurnosti.

Glede pozicioniranja po duljini broda, najpovoljniji je smještaj stambenog nadgrađa

/ kućica pri sredini, gdje su gibanja na valovitom moru najmanja, a pregled sa

zapovjedničkog mosta najbolji. Tako pojedini veliki konteinerski brodovi imaju

nastambe i zapovjednički most pri sredini. Tek problem je u stiješnjenosti /

klaustrofobične zarobljenosti stambenog tornja između naslaga samih spremnika,

gdje samo zapovjednički most nadvisuje gornji red naslage. Dvije velike skupine

brodova, bulkeri i tankeri, imaju strojarnice i nastambe posve straga, na krmi broda.

Tu je poželjno da prednja pregrada strojarnice i čelna stijena nadgrađa / kućica

budu u istoj ravnini i, koliko je realno moguće, što udaljenije od krmenog

perpendikulara. Ima brodova za opći teret kod kojih se strojarnica i nastambe

nalaze na ¾ L, tako da su, primjerice, četiri skladišta ispred, a jedno iza

strojarnice.4 To se može smatrati dobrim kompromisom jer sve su nastambe iznad

strojarnice, na položaju umjerenih gibanja, a osovinski se vod proteže duljinom

skladišta br. 5, s recesom na kraju tunela. Zapovjednički most je na vrhu nadgrađa

/ kućica s nastambama, uz primjereno dobar pregled prema krmi i pramcu.

Motorni teretni brod Celerina, 13 160 dwt, izgrađen u Brodosplitu, 1959. Tipična konfiguracija u ono doba: strojarnica i nadgrađe / kućice sa zapovjedničkim mostom pri sredini, tri skladišta ispred i dva iza. Skoro idealan položaj strojarnice i nastamba, tek, prigovor se odnosi na duljinu osovinskog voda.

Pretovar tereta. Vlastiti teretni uređaj, npr. palubne dizalice, također su faktor koji

utječe na život i sigurnost posade i samog broda, pače na više načina. Dizalice

treba održavati u teškim uvjetima na moru, uz velike temperaturne promjene i

posolicu. U plovidbi treba pomnjivo osigurati morski vez. Korpus dizalica remeti,

smanjuje preglednost i vidljivost sa zapovjedničkog mosta. Povisuje težište

sistema i smanjuje metacentarsku visinu, uz dinamički učinak na olujnome moru.

Svojom masom povećavaju istisninu, time i otpor broda te snagu propulzije i

potrošak goriva. Utječu i na bilancu električne energije, povećavajući brodsku

centralu, time i održavanje. Tu je nadasve problem sigurnosti, pogibelj od pada

grane dizalice i urušavanja poklopca grotla, osobito na pramcu gdje su i najveća

gibanja. Posljedični prodor vode i progresivno naplavljivanje već je tolike brodove

skupa s posadom odnijelo na dno oceana, pa se tu javlja i pitanje etike,

odgovornosti onih koji odlučuju o postavljanju teretnih uređaja. Teretni uređaj je

najčešće posve nepotrebni rekvizit, koji bolno pogađa pomorce i otvrdnjuje njihov

kruh.

Teretni uređaj sa stupovima i samaricama. Povećava vlastitu masu i istisninu broda, povisuje težište sistema i smanjuje metacentarsku visinu, remeti vidljivost sa zapovjedničkog mosta, veća je pogibelj na olujnom moru, smetnja u lukama s pretovarnim uređajima.

Dvodno i dvobok. Prema propisima klasifikacionih društava nutarnje dno koje se

proteže po cijeloj duljini, od krmene do pramčane kolizione pregrade, dobivaju

brodovi dulji od 90 m. Visina hrbtenice, odnosno dvodna, oviseći o širini B i gazu T,

za najmanje bi brodove iznosila oko 1 m. Rad i kretanje u dvodnu tolike visine,

kako za vrijeme gradnje broda tako i u službi, neudobno je, a može biti i pogibeljno.

Odklanjanje propisima dopustivog minimuma i usvajanje veće visine dvodna, bitno

poboljšava uvjete rada i sigurnost. Povišenjem, nutarnje dno odnosno pod

skladišta tereta, osobito idući prema krajevima broda, postaje širi, pravilniji, time i

samo skladište. Smanjuje se raspon bočnih rebara, ujedno i njihova visina.

Eventualnim povećanjem visine H – u svakom slučaju manje negoli je

odgovarajuće povišenje dvodna, jer je ploština palube veća – da bi se nadoknadio

skladištni prostor povećat će se nadvođe Fr, time i rezervna istisnina i sigurnost

broda, a paluba postaje suhlja.

Dvodno u gradnji

Kod većih jednopalubnih brodova gdje se javljaju veliki rasponi ukrepa, ili kad se

želi postići glatke plohe skladištnoga prostora, mogu se primijeniti dvoplošne

poprečne nepropusne pregrade. Za širinu dvoboka, dvoplošnih pregrada i

pregradaka (cofferdams), kao minimum, uzima se iznos od 1,1 1,2 m, poželjno

više od toga. Pritom valja pomnjivo i umješno riješiti ukrepne elemente unutar tih

prostora. Ukrepe da imaju pažljivo izbrušene glatke zaobljene bridove, osobito

provlake. Naime oštri i neravni bridovi, osim izravne pogibelji kod prolaženja,

ogoljeni potiču nastanak i širenje korozije te napukline. Zaključimo: pristupačnost,

preglednost, održavanje i sigurnost, upućuju na viša dvodna i šire dvoboke i

pregradke, dakle na absolutni minimum od oko 1,40 m, neovisno o veličini, širini i

gazu broda. Dapače, poželjni i preporučljivi minimum iznosio bi 1,80 m.

Nadvođe. Pomorsko zakonodavstvo mora propisivati minimalno nadvođe Fr. To

je izvan svake dvojbe. Međutim, projektant broda ne bi smio usvajati i prakticirati

taj minimum, nego bi trebao odmjeriti bar desetak centimetara viška nadvođa. Za

ovakvu je preporuku više razloga, evo nekih od njih. Kod današnjih brzih krcanja,

primjerice željezne rude u brodove za rasuti teret, događa se prekrcanost te

zagažaj preko teretne vodne linije, odnosno marke nadvođa. Svejedno, brod zna

tako odploviti pri čemu se računa na trošenje zaliha i odgovarajući izgažaj kad se

dosegne otvoreno more, ocean. Drugo, prilikom krcanja može doći do negativnog

savijanja i pregiba (hogging), pa zagažaj do marke nadvođa znači da je gaz na

krajevima veći od dozvoljenog, tj. da je minimalnim nadvođem propisana i

određena rezervna istisnina faktički smanjena, što pak bitno ugrožava sigurnost

broda na otvorenome moru.5 Nadalje, na valovitome moru, višak nadvođa čini

palubu suhljom, a u ponekim kritičnim okolnostima može spasiti brod od potonuća.

Višak nadvođa podrazumijeva odgovarajuću većinu visinu broda H, time i veću

geometrijsku krutost EI brodskoga nosača, te smanjeno savijanje, odnosno manji

progib i pregib.

Kaštel, kasar i skok palube. Tisućljetno iskustvo plovidbe na valovitom moru, uz

zapljuskivanje i atmosferske oborine, iznjedrilo je palubu (pokrov tijela broda) sa

skokom i prelukom.6 U drugoj polovici 20. stoljeća, radi prednosti tehnologije

gradnje, došli smo na zamisao da izostavimo skok tako što bismo središnju liniju

hrbta palube vodili kao horizontalni pravac po cijeloj duljini, dok bi samo rub palube

imao skok koji proizlazi iz preluka, praktički skok na krajevima broda u skladu sa

suženjem same palube. Dakle je veličina tog skoka na krmenom i pramčanom

kraju broda jednaka, iznoseći oko B / 50, koliko iznosi standardni preluk. Brodovi

pak koji imaju krmeno zrcalo imat će manji skok ruba palube, razmjerno širini

samog zrcala, sve do ništice kod primjerice velikih celularnih konteinerskih brodova,

kod kojih se puna širina B proteže do kraja, tj. do krmenog zrcala.

Prema konvenciji ILLC iznos skoka na pramcu dvostruko je veći od krmenog, a

pogled na taj standardni parabolični skok palube djeluje logično i estetski.

Podrazumijeva se da izostavljanje skoka palube iziskuje korekturu propisanog

nadvođa. No i tada je vrh palube iznad teretne vodne linije, kako na pramcu tako i

na krmi, još uvijek manji od onog sa standardnim skokom. Tu sad pomogne puna

ograda na krajevima; ona na pramcu i visine veće od standardnih 1,10 m, odmjerili

bismo i visinu od 1,60 do 1,80 m. No, svejedno, iskustvo na olujnom oceanu

upućivalo je, poglavito, na ugradnju kaštela, a kod manjih brodova i kasara. Kaštel

propisane duljine, tj. 0,07 L, dobro izveden, s pouzdanim vratima i poklopcima

koji dobro brtve, dragocjena je rezervna istisnina kod jakih valjanja i posrtanja na

olujnim valovima. Kaštel sa svojom čelnom stjenkom može mornaru pružiti zaklon,

pa i spas u nevremenu, pogotovo ako inkorporira palubom nadkrivenu udubinu

(reces) sa prikladnim rukohvatima.

Ipak, ni kod ovog razmatranja nećemo zaboraviti na ideal kojem uvijek treba težiti,

a to je čisti spoj završnog voja i krovne proveze, spoj pomnjivo izglađen i s blago

zaobljenim bridovima, ničim uznemiren. Dakle, na palubi samo kućice, ne i

nadgrađe. Utoliko upravo opisani kaštel, kao pramčano nadgrađe, treba shvatiti

kao iznimni ustupak, te stoga da bude i na trup nastavljen s velikom pomnjom.

Slika mirne palubne linije američkih Liberty brodova, njih 2710 (kakav uzorak !),

može poslužiti kao uzor i trajno nadahnuće.

Grotla i poklopci. Grotleni poklopci bitni su za to da brod može preživiti na

olujnom moru, također i da od atmosferilija zaštite teret i nutrinu broda. Pri tome

utječe njihova veličina, izvedba, konstrukcija, pravilno rukovanje i održavanje.

Ovisno o svojoj veličini oni u mjeri slijede gibanja broda, a nepropustivost

zadržavaju pomoću brtvenog uređaja i prilagodljivih umetaka. Pouzdano

funkcioniranje poklopaca tijekom cijelog života broda utoliko je teže što su oni

izvrgnuti mehaničkom oštećivanju. Mehaničko oštećenje za vrijeme iskrcajnih

operacija može deformirati poklopac toliko da izostane pravilno dosjedanje. Loša

ukrcajna praksa, uzrokujući vitoperenje trupa broda, također će ugroziti dosjedanje i

brtvljenje. Te se okolnosti pogoršavaju na olujnom moru koje se obara na grotlene

poklopce, i tad može doći do propuštanja i ulaženja vode u skladišta.

Dajući prednost brzini pretovara u lukama / terminalima, umjesto sigurnosti

plovidbe, mnogi brodovi dobivaju velika teretna grotla. Nasuprot nekadašnjih

tipičnih b ≤ 0,4 B, danas se vide brodovi, čak i oni za rasuti teret, čija širina grotala

prelazi 0,8 B. Osim nepovoljnog utjecaja velikih palubnih otvora na čvrstoću broda,

i sami njihovi golemi poklopci bivaju ranjivi. Na jako valovitom moru dolazi do

pomaka u odnosu na okvir pražnica i propuštanja uslijed zalijevanja i oborina.

Težeći za profitom previše se smanjuje broj članova posade. Tako se smanjuje i

broj onih koji su neposredno uključeni u pretovarne operacije. Ti članovi posade po

dovršenom pretovaru moraju vrlo brzo očistiti pražnice i poklopce, osobito dosjedne

plohe, od ostataka tereta, da bi se grotla mogla zatvoriti, poklopci pritegniti

zapornicima i osigurati pouzdano brtvljenje, da bi brod mogao proslijediti na

otvoreno more. Radi se o stotinama metara dosjedne duljine. No, u toj brzini ne

uspijeva se dobro očistiti i odstraniti česti tereta. Zaostale krute čestice različitih

veličina onemogućit će dobro dosjedanje, pritezanje i brtvljenje, te nepropustivost,

kad se u olujnom vremenu živo more obara na palubu i poklopce grotala. Krajna

posljedica može biti prodor i progresivno naplavljivanje skladišta, te potonuće

broda. Zaključno: manji grotleni otvori i pontonski poklopci, sigurniji su i lakši za

održavanje negoli veliki otvori i artikulirani poklopci.

Višenamjenski / konteinerski brod, 30 000 dwt, LOA = 181,00 m, LPP = 172,00 m, B = 26,00 m, H = 14,40 m, T = 10,00 m, Vskl = 36 000 m3, posada = 20, pet skladišta s velikim grotlima, pojačan za teške terete, skladišta br.2 i 4 ostaju prazna, teretni uređaj koji se sastoji od dvije dvokrake dizalice i jednokrake na samome pramcu. Poglavito zbog prevelikih palubnih grotala i pramčane dizalice – pogibeljni brod s izrazitim entropijskim nabojem.

Teretna skladišta i tankovi. U praksi često se javlja nedoumica o broju skladišta i

tankova tereta. Ovdje bih se ograničio samo na preporuku: u pravilu usvojiti veći

broj nepropusnih pregrada od propisanog minimuma, odnosno manji razmak

između pregrada od propisom dozvoljenog. Veći broj pregrada, bolja pregrađenost,

bitno povećava mjeru nepotonivosti, pa i čvrstoće broda. Primjerice brod za rasuti

teret duljine 180 m ima, tipično, 5 skladišta, pri čemu se teški tereti krcaju u

izmjeničnim: br.1, br.3 i br.5, dok br.2 i br.4 ostaju prazna. Teretna fleksibilnost i

sigurnost, pak, uputila bi na 7 skladišta, gdje bi se teški teret također krcao u

skladištima s neparnim brojevima.

Ekstremne temperature. Boravak u tropskim vrućinama i polarnim hladnoćama

višestruki je napor za brod i ljude. Iziskuje i povećani potrošak energije – u tropima

za hlađenje, u polarnim krajevima za grijanje. Misleći na zaštitu okoliša i problem

globalnog zagrijavanja, odgovarajući prelaz topline u polarnim stranama trebao bi

nas uznemiriti. Objektivno ispitati opravdanost svakog zalaženja u polarni krug.

Projektant, pak, nastojat će oko sigurnosti broda i udobnosti posade – u plovidbi pri

ekstremnim klimatskim prilikama.

Brod za rasuti teret Kalliopi Pateras, 24 000 dwt, LOA = 191,50 m, LPP = 179,80 m,

B = 22,86 m, H = 14,10 m, T = 10,20 m, = 32 400 t, CB = 0,746, 7 skladišta,

strojarnica i glavnina nastamba na krmi, kućice s dijelom nastamba i zapovjedničkim mostom između skladišta br. 3 i br. 4, izgrađen u Brodosplitu, 1965. Evo ga, na Sjevernome Pacifiku, plovi prema Kanadi. Olujno more, zapljuskujući palubu, smrzlo se. Sad je palubna oprema ledom okovana – teretni uređaj, poklopci grotala, vitla, užad, bitve ... Otežano je i pogibeljno kretanje po brodu, poglavito između krmenog i prednjeg nadgrađa / zapovjedničkog mosta. Stotine tona leda opterećuju palubu te povećavaju istisninu i gaz, a smanjuju nadvođe broda. Ovdje je kora kruha poprimila oblik kore leda. Pogibelj i od krhkog pucanja. Shvatljiv je strah i pitanje posade, upućeno garantnom inženjeru: hoće li brod izdržati sve kušnje i stići na cilj.

(Snimio Ante Kadić, ploveći kao garantni inženjer)

Na olujnome moru. Navis, quae in flumina magna est, in mari parvula est – lađa

koja je na rijeci velika, na moru je sićušna – upozorava Seneka prije dvije tisuće

godina. Brod zahvaćen olujnim nevremenom na oceanu, pogibeljna plovidba na

silnim valovima koja traje danima i noćima, zacijelo spada u najteže kušnje svakog

pomorca. To su napori, naprezanja duševna i tjelesna, zbog kojih se, uz ostalo,

opravdano govori o onim sedam kora. Puno je brodova i ljudi na njima, koji tijekom

stoljeća i tisućljeća do naših dana, ta naprezanja nisu izdržali. Tko bi znao koliko je

brodova u tisućljetnoj povijesti pomorstva stradalo, potonulo.

Današnji inženjer brodogradnje može upraviti sebi poglavito dva pitanja:

a) kako ublažiti i učiniti podnošljivim susret broda s 'razbjesnjelim' oceanom, i

b) kako učiniti brod izdržljivijim i sigurnijim na olujnome moru.

Odgovor na prvo pitanje mogao bi uputiti na sljedeće čimbenike: vitku formu i što

niži koeficient CB; prikladne međusobne omjere glavnih protega, poglavito na omjer

B/T 2,5, i omjer L/B 6; na što dublji gaz T, a usporedo s tim na višak nadvođa

Fr; da sve što se nalazi iznad gornje neprekinute palube (tj. palube čvrstoće i

nadvođa) fizički bude što manje i skladnije, da nema stršećih elemenata poput

teretnog uređaja, itd.

Odgovor na drugo pitanje uključuje sve što je rečeno za prvo, uz to još sljedeće:

što veća praktički moguća pregrađenost trupa, time i viša mjera nepotonivosti; što

manji grotleni otvori, a njihovi poklopci da dobro brtve i uz sigurne zapornike; i svi

drugi otvori na brodskoj opni, osobito oni na izloženoj palubi, da budu pouzdano

zatvorivi i nepropustivi; osigurati u najvećoj mogućoj mjeri teret u skladištima i na

palubi od pomicanja; osigurati morski vez grana palubnih dizalica.

290-metarska Queen Elizabeth 2 na valovima Sjevernog Atlantika. Valja se, posrće i ponire. I živo se more obara na pramčani dio palube, i biva tako da se sa zapovjedničkog mosta ne vidi, niti nazire vrh pramca (i zato usvajamo povećani skok na pramcu, i/ili kaštel), pa se javi bojazan neće li nepovratno u val zaroniti, poput Dakse, Dunava, Derbyshirea i tolikih drugih. Onda se pramac izdigne toliko da se pokaže obli prelaz u kobilicu. I sve se to događa, i ponavlja – za preplova Atlantika – i može trajati satima, danima … Eto, i to je izdržavala skladna, lijepa, dobra i popularna QE2. Tako godinama i desetljećima. Jer, ona je bila i ostala posljednji istinski putnički oceanski liner. A, sad se i ona, nakon četrdesetgodišnje vjerne službe, odmara u jednoj uvali Perzijskog zaliva.

*

Ideal, krajni cilj, kojemu se može samo težiti i približavati, jest – gornja paluba (tj.

paluba čvrstoće i nadvođa) da bude posve glatka, tj. bez ikakvih izdanaka. No,

ostaje činjenica i spoznaja da absolutne sigurnosti nema, niti je moguće izgraditi

trgovački brod sa svrhom, kojeg ocean u svom najgorem izdanju neće smlaviti.

Međutim, projektant je dužan stalno nastojati i tražiti načina da povisi mjeru

sigurnosti broda i života na moru.

Brodari … prema davnoj navadi podrazumijevam inženjere i studente

brodogradnje, ovdje i relevantne članove brodarskih poduzeća. 1 Ipak, tek danas, evo, coram publico reći ću da razmišljam i o takvom udžbeniku. 2 Sam naslov rubrike dalo je tadašnje uredništvo časopisa. 3 Tegobni plov, 1943. brodom Makarska od Hvara do Visa – nadam se opisati, u drugom okviru. 4 Takvu konfiguraciju ima, npr. vrlo uspjeli britanski projekt SD14, prema kojem je izgrađen veći broj teretnih brodova nosivosti 14 000 dwt. 5 Nazivak pregib uveo je prof. Josip Uršić, za razliku od progiba (sagging) kao

posljedice pozitivnog savijanja (prema konvenciji o predznaku oblika savijanja: + sagging, – hogging). 6 Skok je naziv za uzdužnu, a preluk – za poprečnu zakrivljenost palube. Nazivati

uzdužnu zakrivljenost uzvojem treba smatrati pogrešnim, jer uzvoj je odavno usvojeni naziv za prelaz iz dna u bokove broda.