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Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem Normas de Projetos Rodoviários Volume 2 Projeto Geométrico de Interseções Porto Alegre, Fevereiro de 1991

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Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

Normas de Projetos Rodoviários

Volume 2

Projeto Geométrico de Interseções

Porto Alegre, Fevereiro de 1991

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NORMAS PARA

PROJETO DE INTERSEÇÕES

ano 1991 Pre Print

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Decisão n° 20.677 do Conselho Executivo do DAER Sessão n°2.711, dia 08 de março de 1991.

Resolução n° 2.998 do Conselho Rodoviário do DAER Sessão n° 1.824, dia 18 de abril de 1991.

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APRESENTAÇÃO

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APRESENTAÇÃO

As Normas de Projetos Rodoviários do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – RS, estão apresentadas nos seguintes volumes: VOLUME 1. PARTE-I : Projeto Geométrico de Rodovias PARTE-II : Projeto Geométrico de Ciclovias VOLUME 2. Projeto Geométricos de Interseções VOLUME 3. PARTE-I : Projeto de Terraplenagem PARTE-II : Projeto de Pavimentação VOLUME 4 PARTE-I . Projeto de Drenagem Superficial PARTE-II Projeto de Drenagem Subterrânea PARTE-III : Projeto de Obras Complementares VOLUME 5. Projeto de Restauração

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SUMÁRIO

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SUMÁRIO APRESENTAÇÃO ......................................................05 SUMÁRIO ...........................................................11 INTRODUÇÃO ........................................................17 Cap. I – ELEMENTOS BÁSICOS UTILIZADOS NO PROJETO ..................21 1 - Veículos de projeto ...........................................21

1.1 – Uso do veículo de projeto ...............................21 1.2 – Dimensões dos veículos de projeto .......................22

2 - Tipos de movimentos nas interseções ...........................22 3 - Classificação das interseções .................................25

3.1 – Interseções em nível ....................................25 3.2 – Interseções em níveis diferentes ........................27

4 - Sistemática na elaboração de projetos .........................28 4.1 – Fase de anteprojeto .....................................28 4.2 – Fase de projeto final ...................................28

Cap. II – METODOLOGIA............................. ................33 1- Dados básicos para o projeto ...................................33

1.1 - Tráfego .................................................33 1.2 - Situação Topográfica ....................................38 1.3 - Faixas de domínio .......................................38

2 - Critérios de seleção (estudo de alternativas) .................38 2.1- Critérios gerais .........................................38 2.1.1- Interseções a nível : diretas X rotatórias .............38 2.1.2 - Interseções em nível X interseções em níveis diferentes .... 39 2.2 -Critério numéricos .......................................40 2.2.1 - Escolha do plano de interseção ........................40 2.2.2 - Escolha do tipo de interseção em nível ................40 2.3 - Roteiro para a escolha do tipo de interseção ...........46

Cap. III – PROJETO DE CANALIZAÇÃO ... .............................49 Cap. IV – INTERSEÇÕES EM NÍVEL ....................................55 1 - Distância de visibilidade nas interseções .....................55

1.1 - Cruzamentos rodoviários .................................55 1.2 - Cruzamentos rodo- ferroviários ..........................59

2 - Condições mínimas de projeto ..................................59 2.1 - Bordas de pista em esquinas .............................59 2.2- Pistas mínimas de conversão ..............................66

3 – Curvas nas interseções.................... ....................66 3.2 – Superelevação.................................... .......66 3.3 – Curvas de transição............................... ......71

4 – Ramais de enlace........................................ ......74 4.1 – Largura........................................ .........74 4.2 – Espaço livre fora dos bordos das pistas.............. ...77 4.3 – Distância de visibilidade nos ramais............... .....79

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5 – Faixas de mudança de velocidade ...............................80 5.1 – Tipos básicos de faixas de mudança de velocidade ........80 5.2 – Trecho de transição ou ”taper” ..........................85 5 3 – Largura do trecho constante .............................85 5.4 – Comprimentos das faixas de mudança de velocidade ........85 5.5 – Comprimentos reduzidos para a faixa de desaceleração ....87 5.6 – Efeito do greide sobre o comprimento das faixas .........87 5.7 – Considerações gerais ....................................87

6 – Ilhas canalizadoras de trânsito ...............................90 7 – Terminais dos ramais de enlace ................................91

7.1 – Terminal de saída .......................................95 7.2 – Terminal de entrada .....................................95

8 – Interrupções doe separadores centrais .........................98 8.l – Condições mínimas para conversões à esquerda ............98 8.2 – Condições acima da mínima para conversões à esquerda ....104 8.3 – Projeto para o caso de trânsito transversal .............104

9 – Faixas centrais adicionais ....................................104 9.1 – Trecho afilado da faixa central adicional ...............108 9 2 – Largura e comprimento da faixa central adicional ........108 9.3 – Extremidades dos separadores centrais de largura reduzida pela faixa central adicional .........................108 9.4 – Ilhas divisórias ........................................113 9.5 – Comprimento das interrupções do separador central .......113

10 - Mudança de posição dos ramos da interseção ...................113 Cap. V – INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES .........................119 1 – Características dos cruzamentos em níveis diferentes ..........119

1.1 – Largura das estruturas e distâncias laterais livres .....120 1.2 – Alturas livres ..........................................126

2 – Características das IND .......................................126 2 1 – Ramais de enlace ou rampas de acesso ....................126 2.2 – Trechos de entrecruzamento ..............................128 2.3 – Elementos comuns às interseções em nível ................128 2.4 – Procedimentos gerais ....................................128

3 – Descrição dos tipo de IND .....................................132 3.1 – Tipos T e Y .............................................132 3.2 – Tipo losangular .........................................132 3.3 – Tipo folha de trevo ou trevo.. ..........................139 3 4 – Tipo direcional .........................................145 3.5 – Tipo giratória ..........................................148

Cap. VI – INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL .........................157 1 – Características particulares das interseções rotatórias em

nível .........................................................155 2 – Velocidade diretriz ...........................................155 3 – Trecho de entrecruzamento e pista rotatória ...................156 4 – Ilha central ..................................................156 5 – Acessos, saídas e ilhas direcionais ...........................160

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6 – Superelevação .................................................160 7 – Distância de visibilidade e rampas ............................161 8 - Tipos de interseções rotatórias................................161 Cap. VII – RETORNOS ...............................................167 1 – Generalidades .................................................167 2 – Localização dos retornos ......................................167 3 - Distância entre retornos ......................................168

3.1 – Rodovias de pista simples em estágio de desenvolvimento para pista dupla ..............................168 3.2 – Rodovias a serem implantadas em pista dupla .............168

4 – Classificação dos retornos ....................................168 5 – Projeto de interrupções do canteiro para retorno ..............169 6 – Projeto tipo ..................................................169 7 – Faixas de aceleração e de desaceleração .......................179 8 – Faixas de armazenagem .........................................179 Cap. VI II- CONSIDERAÇÕES .........................................183 1 – Distância das interseções em nível ...........................183 2 – Travessias de perímetro urbano ...............................183 EQUIPE TÉCNICA ....................................................187 BIBLIOGRAFIA .....................................................191

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INTRODUÇÃO

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PROJETO DE INTERSEÇÕES

Estas normas se referem ao projeto de interseções; e são basicamente as normas suecas com adequações à realidade brasileira, publicadas pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias no Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária, Volume 4. Foram incluídas algumas adequações considerando a prática vigente de projetos na SEP-DAER. Compete a Superintendência de Estudos e Projetos, através da Equipe de Projetos Especiais a elaboração e análise dos projetos de interseções. 1. OBJETIVO 0 projeto de interseções tem por objetivo assegurar uma circulação ordenada dos veículos e manter o nível de serviço da rodovia, garantindo a segurança de trânsito nas áreas em que a sua corrente principal sofre a interferência de outras correntes, internas ou externas. Para fins de projeto, essas áreas serão classificadas sob as seguintes designações:

− Interseção: área onde a corrente principal de uma rodovia ou rua é interceptada pelos veículos provenientes de outras rodovias ou de outras ruas.

− Acesso: área onde a corrente principal de uma rodovia é interceptada pelos veículos que se utilizam de propriedades marginais, particulares ou comerciais.

− Retorno: área onde a corrente principal de uma rodovia é interceptada pelo movimento de retorno de uma parcela de veículos da própria corrente.

2. APRESENTAÇÃO 0 projeto de interseções está apresentado nos seguintes capítulos: Capítulo I – Elementos básicos utilizados no projeto de interseções Capítulo II – Metodologia Capitulo III - Projeto de canalização Capítulo IV – Interseções em nível Capítulo V – Interseções em níveis diferentes Capítulo VI – Interseções rotatórias em nível Capítulo VII – Retornos Capítulo VIII – Considerações Gerais

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Capítulo I ELEMENTOS BÁSICOS

UTILIZADOS NO PROJETO

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Capítulo I

ELEMENTOS BÁSICOS UTILIZADOS NO PROJETO

Neste capítulo são apresentados as noções consideradas básicas para o desenvolvimento da metodologia a ser adotada no projeto das interseções, acessos e retornos de rodovias.

1. Veículos de projeto

0 elemento básico a ser considerado na determinação das características geométricas e operacionais das interseções, é o veiculo. A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins práticos, de tipos representativos que, em dimensões e limitações de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veículos é dada a designação de “veículos de projeto”, os quais, segundo a AASHTO (American Association of State Highway Tecnology Officials), responsável pela sua introdução na técnica de projetos rodoviários, são definidos como: ”veículos selecionados cujo peso, dimensões e características operacionais, são utilizados para estabelecer os controles do projeto de rodovias que se destinem a acomodar veículos de um determinado tipo. Os tipos fundamentais recomendados pelo citado órgão técnico são os seguintes:

– Veículos de Passeio, representados por P. – Caminhões Rígidos e Ônibus, representados por SU. – Caminhões Combinados Médios, representados por C43. – Caminhões Combinados Grandes, representados por C50.

Considerando a pequena divergência entre os veículos-tipo nacionais e os americanos e em vista da ausência de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente precisão as dimensões e características do veículo de projeto para nossas condições, adotaremos aqueles recomendados pela AASHTO em seu livro A Policy on Geometric Design of Rural Highways, modificando apenas a sua designação.

1.1 Uso do veículo de projeto Tipo P – Destinado ao transporte de passageiros com alguma tolerância para o transporte de pequena carga. Incluem-se nesta categoria os carros esporte, caminhonetes, utilitários, furgões e pick-ups, com capacidade de carga até 2 toneladas e peso total até 4 toneladas. Deve ser empregado nas interseções secundárias em rodovias de turismo e nas interseções das rodovias locais onde as conversões são feitas apenas ocasionalmente. Tipo C (SU da AASHTO) – Destinado ao transporte de cargas e de passageiros em número elevado. Incluem-se todos os veículos comerciais compostos por uma unidade rígida com peso total variável de 4 a 20 toneladas, além dos veículos de transporte coletivo. Deve ser empregado na maioria das interseções, principalmente nos trechos rurais, e ainda, nas interseções com importantes movimentos de conversão nas rodovias principais, particularmente naquelas com elevada proporção de caminhões.

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Tipos C 13 e C 15 (C43 E C50 da AASHTO) – Destinados ao transporte de cargas, compreendendo os veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo mecânico) articulada a um semi-reboque. Devem ser empregados onde as combinações de caminhões destes tipos convertem repetidamente. observação: Para fins de projeto, os veículos combinados de uma unidade tratora e reboque são considerados como equivalentes a dois caminhões rígidos, enquadrando-se assim na categoria de veículos C.

1.2 Dimensões dos veículos de projeto O Quadro I abaixo apresenta as dimensões dos veículos de projeto que deverão ser adotadas. Quadro I – Dimensões dos veículos de projeto

BALANÇOS

VEÍCULOS

DE PROJETO

COMPRIMENTO

TOTAL

DISTÂNCIA

ENTRE EIXOS

DIANTEIRO TRASEIRO

LARGURA TOTAL

ALTURA TOTAL

RAIO MÍNIMO

DE GIRO

P 5,79 3,86 0,91 1,22 1,98 2,14 8,53

C 9,15 6,10 1,22 1,83 2,44 3,66 13,72

C 13 13,11 10,67 1,22 1,22 2,44 3,81 12,19

C 15 15,24 13,41 1,22 0,61 2,44 3,81 13,44

A Fig. 1 apresenta esquematicamente os 4 veículos-tipo com as suas dimensões e a Fig. 2 mostra as trajetórias desses veículos e seus raios mínimos de giro.

2. Tipos de movimentos nas interseções Fundamentalmente as correntes de trânsito são constituídas por conjuntos de veículos que circulam por uma mesma pista ou faixa de trânsito e no mesmo sentido, sendo essa circulação afetada por uma série de fatores, tais como: freqüência das interseções, número e largura das faixas, distâncias de visibilidade, comprimentos e declividades de rampas, sinalização, iluminação etc. 0 projetista deve estar em condições de avaliar a influência destes fatores, a fim de garantir, através de controle e medidas de projeto, um alto grau de segurança e eficiência na circulação das correntes. Particularmente nos pontos de interseção o comportamento da corrente de trânsito dependerá de sua composição, volume, velocidade e tipo de interseção adotado. Este último é responsável pela natureza dos movimentos que se dão entre veículos de cada corrente, os quais se classificam em: Cruzamentos – Quando a trajetória dos veículos de uma corrente corta a trajetória dos veículos de outra. Tal movimento requer que os veículos de uma outra corrente passem pelos claros que surgem na outra ou que uma delas se interrompa momentaneamente.

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VEÍCULO DE PROJETO

Fig. 1

P

C

C 13

C 15

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VEÍCULOS DE PROJETO E TRAJETÓRIAS MÍNIMAS DE CONVERSÃO

Fig. 2

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─ Incorporações – Quando as trajetórias dos veículos de duas ou mais correntes se juntam para formar uma única. Para a execução desse movimento é preciso regular o direito de passagem dos veículos que convergem, ou então, que os veículos de uma corrente esperem que ocorram claros adequados na outra para nela se inscreverem. ─ Divergências – Quando a trajetória dos veículos de uma corrente se desdobra para formar correntes independentes. É um movimento mais simples que o anterior, exceto quando os veículos que divergem tem que cruzar uma corrente oposta. ─ Entrecruzamentos – Quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes independentes se combinam, formando uma corrente única e logo se separando. 0 trecho onde se verifica este movimento é denominado ”trecho de entrecruzamento”. ─ A possibilidade de ocorrência destes movimentos produz uma área de conflito potencial que se tornará real desde que haja sua simultaneidade. Normalmente, os efeitos destas áreas de conflito se refletem nos veículos que delas se aproximam, causando reduções nas suas velocidades. Por este motivo, um projeto eficiente deverá levar em consideração a natureza e a intensidade dos movimentos que serão executados nas áreas de interseção. ─ A Fig. 3 mostra o tipo e o número de pontos de conflito que podem se desenvolver nas interseções. Os pontos indicados representam a área na qual o conflito é mais severo e a colisão mais provável. Obviamente a freqüência dos pontos de conflito dependerá do volume de trânsito das correntes que se aproxima da interseção.

3. Classificação das interseções

São vários os critérios utilizados, todos eles válidos em vista do aspecto que procuram destacar. É preciso, no entanto, observar que às vezes, uma interseção participa das características de mais de um dos tipos fundamentais que serão apresentados, especialmente quando os problemas de circulação são completos. Basicamente, há dois grandes grupos definidos em função dos planos em que se realizam os movimentos de cruzamento: Interseções em Nível e Interseções em Níveis Diferentes.

3.1 Interseções em Nível As interseções em Nível podem ser definidas:

a) Em função do tipo de movimentos executados:

diretas – quando há cruzamentos das trajetórias dos veículos;

rotatórias – quando, em vez de cruzamentos, executam-se manobras de entrecruzamento, descrevendo os veículos giros parciais ao redor de uma área central.

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PONTOS DE CONFLITO EM INTERSEÇÕES

9 PONTOS DE CONFLITO8 PONTOS DE CONFLITO

4 DIVERGENTES

2 CONVERGENTES

2 CRUZAMENTOS

A

3 CRUZAMENTOS

3 CONVERGENTES

3 DIVERGENTES

B

SINALIZAÇÃO LUMINOSA INTERSEÇÃO EM T ou Y

32 PONTOS DE CONFLITO

16 CRUZAMENTOS

8 CONVERGENTES

8 DIVERGENTES

C

INTERSEÇÃO DE 4 RAMOS

Fig.3

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b) Em função do número de ramos e dos ângulos interceptantes:

De três ramos: – em ”Y” para ângulos menores que 75º (oblíquas); – em ”T” para ângulos entre 75º e 105º (retas);

De quatro ramos: – ortogonais (com tolerância de +- 15º); – oblíquas (menos de 75º); – deslocadas: quando os eixos interceptantes são descontínuos;

Múltiplas – de cinco ou mais ramos.

c) Em função dos movimentos de giro ou conversões:

– à esquerda; – à direita.

d) Em função dos projetos adotados:

mínimos – aplicáveis a rodovias de 2 faixas de trânsito onde o número de veículos que giram a direita na hora de maior solicitação é reduzido (≤ 25 vph); canalizados – previstos onde os volumes e composição de trânsito, complexidade de movimentos etc. justificam a expansão do projeto além do mínimo.

e) Em função do controle de sinal utilizado:

– com sinalização luminosa, típicas de zonas urbanas onde o fluxo é interrompido; – sem sinalização luminosa, típicas de zonas rurais onde o fluxo é ininterrupto.

3.2 Interseções em níveis diferentes As interseções em níveis diferentes podem ser de dois tipos gerais: quando existe, apenas, o cruzamento das vias interceptantes em níveis diferentes por meio de estruturas de separação dos greides, e quando, além do cruzamento em desnível, a interseção possui pistas separadas que se ligam com seus distintos ramos para conduzir os veículos de uma via a outra. Para esse segundo tipo, que corresponde ao ”interchange” na terminologia norte-americana, será adotada a designação abreviada de IND (Interseção a Níveis Diferentes). Normalmente as IND são classificadas em seis tipos básicos:

I. Em ”T” ou trombeta. II. Em ”Y”

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III. Em folhas de trevo ou simplesmente ”trevo”:

− completo; − parcial.

IV. Losangular:

− convencional; − desdobrado; − em três níveis.

V. Direcional:

− de Saída Simples ou Dupla; − com Rampas de Conversão à Esquerda; − com Rampas de 2 Faixas.

VI. Rotatório ou giratório

4. Sistemática de elaboração de projetos Considerando que na fase de anteprojeto deverão ser definidas todas soluções, limitando-se o Projeto Final apenas ao detalhamento da solução selecionada, a seguinte seqüência deverá ser obedecida na elaboração dos projetos de interseção.

4.1 Fase de anteprojeto Escolha dos locais das interseções em função da linha selecionada. Contagens direcionais no caso de rodovias existentes e/ou pesquisas de origem e destino no caso de trechos virgens, cujos resultados permitam a escolha do tipo de interseção a adotar. Estudo e elaboração plani-altimétrica do esquema de circulação adotado, com o dimensionamento aproximado dos elementos geométricos da interseção, de modo a permitir uma estimativa, compatível com o grau de precisão desejado, dos serviços de terraplenagem, pavimentação e estruturas.

4.2 Fase de projeto final Verificação dos volumes de trânsito, estimados no anteprojeto, por meio de novas contagens direcionais ou de ajustamentos das taxas de projeção, e confirmação do esquema inicialmente adotado.

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Elaboração do projeto plani-altimétrico completo, incluindo os elementos de locação, o detalhamento e o tratamento dos dispositivos de canalização, tais como: ilhas, faixas de mudança de velocidade, pistas para conversão, etc. Elaboração dos projetos de drenagem, de sinalização vertical e horizontal, de paisagismo e de obras complementares .

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Capítulo II METODOLOGIA

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Capítulo II - METODOLOGIA

1. Dados básicos para o projeto No estudo e projeto de uma interseção, deve-se levar em consideração uma série de condicionantes, dentre as quais os fatores de tráfego, fatores físicos e econômicos. A adoção de um tipo de interseção dependerá principalmente da correlação existente entre a topografia do terreno, os volumes de tráfego e sua composição, a capacidade das vias, a segurança e os custos de implantação e de operação. Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto, esses fatores e sua interdependência deverão ser conhecidos antes da elaboração do mesmo. São discriminados a seguir, os dados básicos que devem ser considerados para o projeto de uma interseção, bem como a forma de obtê–los.

1.1 Tráfego

a) Volumes Médios Diários (VDM) e Volumes Horários do Pico (VHP) Deverão abranger todos os movimentos de fluxo (diretos e de conversão) para as várias categorias de veículos. No caso de estradas existentes, esses dados serão obtidos através de contagens direcionais, em pontos apropriados. Em trechos virgens, serão obtidos por meio de pesquisas de 0/D complementadas por contagens volumétricas nas rodovias vizinhas.

b) Taxas de Crescimento Serão obtidas com base nas hipóteses de crescimento previstas pelos estudos econômicos. Sua aplicação aos números determinados pelo item anterior permitirá que os volumes horários de maior demanda sejam projetados para qualquer ano de projeto. A fim de evitar a ociosidade, por longo período, de um investimento de grande vulto e a transgressão da sinalização devida ao super dimensionamento, o ano de projeto a ser considerado nas interseções não deve ultrapassar o 10º de vida útil, podendo-se adotar ainda aquele para o qual se prevê a execução do recapeamento do pavimento como complementação de sua estrutura. Os dados levantados através das contagens, e previstos para os anos de projeto deverão ser representados por meio de fluxograma onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trânsito, o ano de projeto, as unidades de tráfego adotadas (carros de passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veículos por hora ou veículos por dia). Recomenda-se sempre que possível, que o volume (VPH) seja expresso em unidades UCP/hora. As Figs. 4 a 7 fornecem modelos de fluxogramas com as referidas indicações.

c) Acidentes No caso de melhoria de interseções existentes, são de grande importância os relatórios de acidentes contendo registros completos e análise das suas causas. Na ausência desses relatórios, deverá ser procedida uma pesquisa das condições operacionais da rodovia naquele local, para a determinação das causas dos acidentes.

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Fig. 5

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1.2 Situação topográfica A representação, em escala conveniente, dos dados topográficos da área afetada pelo projeto é essencial para a sua elaboração. Esses dados serão obtidos mediante aerofotogrametria ou levantamentos topográficos clássicos. Nas plantas devem ser incluídos todos os dados que possam afetar ou limitar as soluções a estudar, tais como: edificações, acidentes geográficos, serviços existentes, etc. A escala mais conveniente é de 1/500 embora para interseções em zonas urbanas possa ser necessária escala de 1/200.

1.3 Faixas de domínio Deverá ser determinado o custo estimado de parcelas da faixa que possam ser afetadas pelas diferentes alternativas. Esse é um dado essencial para a comparações econômicas entre alternativas tecnicamente viáveis.

2. Critérios de seleção (estudos de alternativas)

2.1 Critérios gerais Praticamente não existem critérios generalizados que possam definir, com precisão, o tipo de interseção a ser adotado para determinadas condições. Tal impossibilidade justifica-se:

a) Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo que envolve volumes de tráfego, velocidades, diferentes tipos de veículos, aspectos topográficos, orçamentos e, principalmente, o grau de randomicidade na distribuição do tráfego;

b) Pelo reduzido número de estudos e pesquisas realizadas em

outros países que, além do seu caráter local não possuem o desejado grau de precisão. Existem, porém, condições gerais que podem justificar a adoção de um ou outro tipo específico, dependendo de fatores médios de terreno, de circulação e de custos. 0 exame desses fatores conduz a uma série de critérios comparativos de seleção para os tipos básicos de interseção e que são apresentados a seguir:

2.1.1 Interseções a nível: diretas X rotatórias As interseções rotatórias apresentam as seguintes desvantagens:

− possuem menor capacidade que as interseções diretas; − necessitam mais espaço e são geralmente mais onerosas que as

interseções diretas; − não são apropriadas quando o trânsito de pedestres é apreciável,

pois o fluxo em seu interior deve circular sem interrupções; − exigem ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação

muito baixas quando o volume de trânsito ultrapassa 1 500 vph; − aumentam as distâncias percorridas pelos veículos, embora possam

diminuir seus tempos de percurso;

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− são de difícil ampliação e, portanto, não se adaptam a planos de construção por etapas;

− criam a subordinação dos movimentos do tráfego individual em favor do tráfego total.

Suas vantagens são:

− quando são bem projetadas permitem a circulação do trânsito de forma ordenada, contínua e segura;

− substituem os cruzamentos por entrecruzamentos tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos graves;

− os giros à esquerda são feitos com facilidade por meio de movimentos de convergência e separação, embora as distâncias a percorrer sejam maiores;

− adaptam-se bem a interseções com cinco ou mais ramos.

2.1.2 Interseções em nível X interseções em níveis diferentes As interseções em níveis diferentes apresentam as seguintes desvantagens:

− são bastantes onerosas; − as mudanças de nível podem causar a introdução de modificações

indesejáveis no perfil das rodovias; − as estruturas de separação podem se tornar antiestéticas,

principalmente em vias urbanas; − não se adaptam facilmente a uma interseção de muitos ramos.

Suas vantagens são:

− capacidade para o trânsito direto igualável à capacidade das vias fora da interseção;

− oferecem maior segurança que as interseções em nível pela ausência de conflitos diretos;

− não necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa, e se adaptam a quase todos os ângulos de interseção das vias;

− evitam paralisações dos veículos e grandes mudanças em suas velocidades;

− adaptam-se à construção por etapas e são essenciais nas rodovias bloqueadas ou de acessos limitados.

Não é fácil estabelecer as condições que justificam a construção de uma interseção em nível diferente, mas as seguintes devem ser consideradas:

a) Auto-estrada – uma rodovia com limitação total de acessos, b) Congestionamento a falta de capacidade uma interseção em nível. c) Acidentes - quando não é possível evitar satisfatoriamente

acidentes freqüentes por outros meios mais econômicos. d) Topografia - quando, devido às condições topográficas, uma

interseção em nível torna-se anti-econômica.

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e) Benefícios aos Usuários – quando o seu custo adicional é menor que os benefícios que traz ao usuário das rodovias.

2.2 Critérios Numéricos Os critérios a seguir expostos baseiam-se nos procedimentos para projetos da Suécia, Estados Unidos e Alemanha, adaptados ás nossas condições.

2.2.1 Escolha do plano da interseção Obtidos os fluxos horários direcionais e sua projeções para um determinado ano, definir-se á inicialmente se a solução será a mesmo nível ou em níveis diferentes, utilizando-se para tal um gráfico (Fig. 8) constante das Normas Suecas. 0 referido gráfico fixa o limite de aplicação de interseções em nível em função do tráfego total da via principal, do volume de tráfego que cruza em um dos sentidos da via secundária e através de uma família de curvas que correspondem a diferentes volumes de mudanças de direção a esquerda, da via secundária para a principal. Como exemplo de aplicação do gráfico, suponhamos que a rodovia principal apresente um volume total de 600vph e o fluxo afluente da secundária seja maior que 200vph. A combinação destes dois volumes transportada para o gráfico indicará a necessidade de tratamentos a níveis diversos. Se acrescentarmos ao volume da secundária mais 60vph, girando à esquerda, então bastará e principal ter cerca de 400vph para que se justifique a implantação da interseção em níveis diferentes. Caso a escolha recaia na classe de interseções em níveis diferentes, deverão ser adotados os valores e procedimentos recomendados para o projeto de seus elementos geométricos. Caso se trate de interseção em mesmo nível. será adotado o critério apresentado no item 2.2.2:

2.2.2 Escolha do tipo de interseção em nível 0 tipo de interseção em nível será função do tráfego na via principal e na via secundária, dependerá também do tipo da zona onde se situa a interseção, zona rural ou urbana. A Fig. 9 apresenta os tipos de interseções em nível, básicas, geralmente utilizadas no DAER.

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41

200 400 600 800 1000 1200 0 0

100

120

140

160

180

200

300

400

ucp/h

ENTRADAS À ESQUERDA DA VIA SECUNDÁRIA PARA A PRINCIPAL

0

20

40

60

80

100

120

140

160

FLUXO HORÁRIO – VIA SECUNDÁRIA (v/h)

FLUXO HORÁRIO – VIA PRINCIPAL (v/h)

Figura 8

ucp/h

LIMITES DE EMPREGO PARA INTERSEÇÕES À NÍVEL (NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEÇÕES)

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CLASSE Volumes de Tráfego ucp/h (nos dois

sentidos)

Entradas

TIPO DA INTERSEÇÃO

VERIFICAR

Via Principal

VIA Secundária

a Direita

I

< 300

qualquer

< 50 < 50

-

Interseção Simples

Projeto mínimo

zona rural ou urbana

zona rural ou urbana

Quadro II

II a

> 300

qualquer

> 50 > 50

-

Interseção Simples

Gota na secundária

ou rótula vazada

zona rural

zona rural ou urbana

Quadro II

II b

> 300

qualquer

> 50 > 50

> 50

Interseção Simples

Gota na

secundária ou rótula vazada

+ taper zona rural

zona rural ou urbana

Quadro II Quadro XIII

III a

300 a 400

qualquer

> 100

Interseção Simples

Quadro III Quadro XIV (caso II) Quadro XV

III b

> 400

qualquer

> 100

Interseção Simples

Gota e ilhas na secundária ou

rótula vazada e ilhas + faixas de mudança de velocidade

zona rural

zona rural ou urbana

Quadro III Quadro XIV (caso I)

IV

Limites fornecidos pela Fig. 10

Interseção Canalizada

Gota c/ilhas na secundária c/canteiro

central na via principal ou rótula cheia

Figura 11

Quadro XIV (caso I)

OBSERVAÇÃO: O projetista poderá apresentar outras soluções a serem submetidas a apreciação da SEP/EPE.

Fig. 9 – Tipos de Interseções em Nível adotadas no DAER/RS

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Para a escolha do tipo de interseção em nível procede-se como segue: 1) Do ábaco da Fig. 10, determina-se se a interseção é canalizada

ou simples.

Se as combinações dos volumes horários em UCP, circulando na via principal, na via secundária e convertendo a esquerda da secundária para a principal conduzirem a pontos superiores aos indicados pela família de curvas do gráfico apresentado na Fig. 10, será adotado um projeto de interseção totalmente canalizado, com faixas separadas de giro, ilhas canalizadoras, pistas separadas e faixas de mudança de velocidade.

2) Se a interseção for do tipo simples ela será Classe I, ou II, ou III, apresentadas na Fig. 9.

3) Se a interseção for canalizada ela se enquadrará na Classe IV da Fig. 9. A seguir é apresentado o resumo de cada classe de interseção em nível:

a) Classe I Se o volume horário total (2 sentidos) em termos de UCP/hora da via principal for inferior a 300 e/ou o da via secundária for inferior a 50, nenhum controle especial será atribuído a essa interseção. Será adotada uma interseção de projeto mínimo, prevendo-se apenas a pavimentação de um pequeno trecho de concordância entre a via principal e a secundária, limitado por áreas que permitam a inscrição de veículos em movimento. Para os raios de conversão serão adotados os valores constantes dos Quadro II que fornece os raios mínimos das curvas em função dos ângulos de conversão para os veículos de projeto.

b) Classe II Se o volume horário da via principal exceder 300 UCP e/ou o da via secundária exceder 50 UCP, será executada uma interseção contendo ilha direcional do tipo ”gota” na secundária. Se além dessas condições, houver mais de 50 UCP/hora girando a direita da via principal para a secundária ou da secundária para principal, será adotada em cada caso, uma faixa de acomodação (taper) com comprimento variável de acordo com os valores de Quadro XIII e com largura variável de 0 a 3,50 m ou 3,60 m a fim de assegurar uma manobra mais segura aos veículos que deixam a via principal ou nela ingressam. Recomenda-se a adoção de gota ou rótula vazada para zona rural e somente rótula vazada para zona urbana.

c) Classe III Se o volume horário total da via principal ultrapassar 300 UCP e o número de entradas a direita da via principal para a secundária, ou da via secundária para a principal, for maior que 100 UCP/hora, serão projetadas faixas separadas de conversão com ilhas divisórias além da "gota" de acordo com os valores do Quadro III e faixas de mudanças de velocidade na via principal.

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300

200

100

50

00 1200 ucp/h1000800600400200

400 ucp/h

FLUXO SECUNDÁRIO VIA PRINCIPAL (v/h)

FLU

XO

SEC

UN

DÁR

IO V

IA S

ECU

ND

ÁRIA

(v/h

)

0

20

40

60

80

100

120

LIMITE DE EMPREGO PARA INTERSEÇÕES CANALIZADAS (NORMAS SUECAS PARA PROJETO DE INTERSEÇÕES)

Figura 10

ENTRADAS À ESQUERDA DA VIA SECUNDÁRIA PARA A PRINCIPAL

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ℓ v ≥

Rmin=40m

11.a) Rótula Cheia 15 ≤ R ≤ 30

11.b) Rótula 15 ≤ R ≤ 30

11.c) Rotatória R ≥ 40

11.d) Tipo Gota 15 ≤ R ≤ 30

11.e) Gota c/canteiro Central 15 ≤ R ≤ 30

Figura 11

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Quando volume da via principal se situar entre 300 e 400 UCP/hora serão empregados para o comprimento da faixa de aceleração os valores correspondentes a coluna de ”trânsito pouco intenso”. Caso lI do Quadro XIV e para o comprimento da faixa de desaceleração os valores do Quadro XV. Recomenda-se a adoção de gota com ilhas ou rótula vazada com ilhas para zona rural e somente rótula vazada com ilhas para zona urbana. d) Classe IV Incluem-se nesta classe as interseções canalizadas cujos exemplos estão apresentados na Figura 11. As interseções rotatórias terão sua adoção justificada em termos de volume de tráfego apenas quando este for aproximadamente igual em todos os ramos e/ou quando a intensidade dos movimentos de condições for igual ou exceder a intensidade dos movimentos de cruzamento. Para as faixas de mudança de velocidade serão adotados os valores correspondentes a coluna de ”trânsito intenso”, Caso I do Quadro XIV, para faixas de aceleração, e os valores do mesmo quadro para faixas de desaceleração. Para a determinação dos volumes horários em UCP usar-se-ão sempre, em zonas rurais, os coeficientes de equivalência 2 e 2,5, respectivamente, para ônibus e caminhões (valores da Tabela 10.9a do Highway Capacity Manual para Regiões Planas).

2.3 Roteiro para a escolha do tipo de interseção Para a pesquisa do tipo de interseção a ser empregado deverá ser adotada a seguinte seqüência:

a) elaboração dos fluxos horários da interseção no ano de abertura ao tráfego e no 10º ano (período de projeto);

b) com os valores obtidos do primeiro fluxograma, pesquisa-se sobre

os requisitos necessários a interseção no ano de abertura, recorrendo-se ao gráfico da Fig. 8.

Se o resultado indicar o emprego de interseção em níveis diferentes, esta será a solução final. Em caso contrário, se recorrerá ao gráfico da Figura 10, aplicando-se então os critérios para interseções em nível considerando-se o tráfego para o 10º ano ou o tráfego máximo antes da adoção de interseção em nível diferente, definindo-se qual é este período de projeto.

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Capítulo III PROJETO DE CANALIZAÇÃO

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Capítulo III – PROJETO DE CANALIZAÇÃO Entende-se por projeto de canalização a separação ou restrito de movimentos conflitantes de trânsito, segundo trajetórias definidas pelo uso de marcações na pista, ilhas e outros meios convenientes. Seus principais objetivos são: assegurar um movimento ordenado do trânsito de veículos, aumentar a capacidade da interseção, reduzir o número de acidentes e melhorar as condições do fluxo. Existem certos princípios básicos que devem estar presentes quando se projeta a canalização de uma interseção. Os mais importantes são os seguintes:

− A canalização deve reduzir a área de conflito, restringindo os veículos a trajetórias definidas (Fig. 12.1) pois quando os motoristas têm livre escolha de trajetórias através da interseção, suas ações se tornam imprevisíveis, gerando confusão e congestionamento, aumentando, assim, a possibilidade de acidentes.

− A velocidade relativa e a energia de impacto dos veículos que

interceptam são funções de suas velocidades e dos ângulos de interseção (Fig.12.2).

Deste princípio básico, derivam os dois seguintes:

− Quando as correntes de trânsito se cruzam (sem que haja convergências ou entrecruzamentos) este cruzamento deverá ser feito em ângulo reto ou próximo dele (Fig. 12.3) – onde tráfegos cruzados se encontram em ângulos muito abertos, os acidentes que ocorrem são de graves conseqüências pois, além de serem colisões quase frontais, a velocidade. relativa dos veículos é alta e praticamente toda energia cinética é dissipada no choque. Pelo contrário, a interseção em ângulo aproximadamente reto além de diminuir a gravidade do acidente, reduz a distância e o tempo durante os quais os veículos opostos possam estar em conflito, minimizando assim o potencial de acidentes;

− Quando as correntes de trânsito convergem, esta convergência

deverá ser feita por meio de ângulos pequenos (Fig. 12.4). A incorporação em ângulos muito grandes aumenta a possibilidade de acidentes pela dificuldade de inscrição dos veículos de uma corrente na outra e impede que um número maior de veículos seja acomodado, já que o intervalo na corrente principal tem que ser maior antes que a entrada seja feita;

− A velocidade de entrada dos veículos na interseção deve ser

limitada. Para impedir esta entrada em altas velocidades empregam-se, além da sinalização, os seguintes métodos que podem servir, também, como restrição a ultrapassagem em áreas de conflito:

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Fig. 12

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afunilamento – Fig. 12.5a arqueamento – Fig. 12.5b superelevação adequada.

− Sempre que possível deverão ser previstas áreas de proteção para

veículos girando ou cruzando (Fig. 12.6). – Esta proteção impede que os veículos causem interferências na corrente preferencial enquanto realizam estas manobras.

− Para o impedimento de giros proibidos deverão ser adotados

detalhes como marcações na pista, ilhas direcionais, etc. (Fig. 12.7).

− Deverão ser previstos locais adequados para instalação de

dispositivos de controle do trânsito. Numa interseção, sinais devem ser colocados em locais de fácil visibilidade e que, pela sua situação, orientem convenientemente as diversas correntes de trânsito.

− Com relação a disposição das ilhas canalizadoras deve ser

observado o seguinte:

I. Elas devem situar-se de maneira que a trajetória a ser seguida pelos veículos seja natural e cômoda.

II. Poucas ilhas grandes são preferíveis á um número muito

grande de ilhas pequenas que trazem confusão aos motoristas.

III. É necessário advertir aos motoristas da presença das ilhas, especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar gradualmente a velocidade e a trajetória de seu veículo.

0 grau em que estes princípios deverão ser aplicados dependerá das características do tráfego e da estrada, e a experiência indicará até que ponto eles poderão ser modificados a fim de satisfazer ao condições encontradas em interseções particulares. Em qualquer projeto de canalização, no entanto, é requisito básico a simplicidade, considerando-se indesejáveis as interseções complexas apresentando múltipla escolha de movimentos. Isto é particularmente importante em zonas rurais, pela ausência de sinalização luminosa para o controle do trânsito.

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Capítulo IV INTERSEÇÕES EM NÍVEL

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Capítulo IV – INTERSEÇÕES EM NÍVEL

As características geométricas das rodovias são determinadas pelas ”Normas de Projetos Rodoviários, Volume 1”, as quais fixam as exigências a serem obedecidas para que as rodovias apresentem condições de segurança satisfatórias para determinadas velocidades diretrizes. Neste capítulo serão abordadas, apenas, as características a serem adotadas nos trechos em que há interferência com o desenvolvimento normal da rodovia. Deve-se observar que muitos dos elementos de projeto que serão aqui apresentados são comuns aos dois grupos gerais de interseções, aos retornos e aos acessos.

1. Distância de visibilidade nas interseções

1.1 Cruzamentos rodoviários Deve haver, ao longo das rodovias, eficiente visibilidade para permitir aos motoristas avistarem-se mutuamente em tempo de evitar uma colisão (vide Fig. 13). As distâncias de visibilidade dependerão do tipo de controle do trânsito. Se não for possível proporcionar distância adequada de visibilidade, as velocidades de aproximação nos ramos da interseção devem ser controladas e reduzidas em função da distância de visibilidade disponível. Considerando a ausência de indicação de ”Parada Obrigatória” ou de ”Sinalização Luminosa”, tem-se para as distâncias de visibilidade os seguintes casos: a) Caso I (Permitindo aos veículos a ajustagem de velocidade) As distâncias ao longo de cada ramo das interseções que formam o triângulo de visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o perigo e alterar a velocidade, são as seguintes: Velocidade de Aproximação

(km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Distância (m) 25 34 43 51 59 68 76 84 93 101

Como essas distâncias variam de 1/2 a 2/3 da distância de frenagem segura, devem ser empregadas, apenas, nas rodovias de baixo volume de trânsito e onde a remoção do obstáculo for muito onerosa.

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DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEÇÕES

TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE MÍNIMA

Fig. 13

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b) Caso II (Permitindo a parada do veículos) As distâncias, ao longo de cada ramo, que constituem o triângulo de visibilidade, a fim de permitir ao motorista perceber o perigo e parar antes de chegar ao cruzamento, são as seguintes: Velocidade de Projeto (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Distância

45

65

79

93

109

132

155

180

210

Na hipótese de existência do ”Controle de Parada” em rodovias secundárias, tem-se então:

c) Caso III (Permitindo aos veículos inicialmente parados cruzarem uma rodovia

principal) Onde o trânsito da rodovia secundária é controlado pela placa de sinalização ”PARE”, o motorista de um veículo parado deve ter visibilidade suficiente da rodovia principal, a fim de poder cruzá–la antes da chegada do veículo avistado após o início do movimento de cruzamento. As distância de visibilidade medidas de um ponto de vista a 1,35 m do pavimento para um obstáculo a mesma altura constam do gráfico da Fig. 14. Quando a distância de visibilidade disponível for menor do que a constante no gráfico citado acima, torna-se necessária, por medida de segurança, a adoção de zonas de limitação de velocidade ou a instalação de sinalização luminosa na rodovia principal. No caso de estradas de duas pistas, os canteiros centrais de largura igual ou maior do que o comprimento dos veículos permitem o cruzamento em duas etapas. Já os canteiros centrais menores devem ter sua dimensão incluída na largura a ser atravessada em uma única etapa. Efeito das esconsidades e rampas Quando duas rodovias se cruzam com esconsidade ou em rampa, as distâncias de visibilidade podem necessitar de ajustamento. As distâncias do triângulo de visibilidade, correspondentes ao Caso I, não devem, de preferência, ser empregadas. No Caso III, o tempo necessário para cruzar a rodovia principal, função da distância de visibilidade, é afetado pela esconsidade e pela rampa. Quando o cruzamento é em rampa descendente de 4%, as distâncias de visibilidade ao longo da rodovia são cerca de 20% menores do que em nível, e com 4% de rampa ascendente, a distância deve ser acrescida de cerca de 20% para os veículos do tipo P e C e de 60% para veículos do tipo C15.

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DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS INTERSEÇÕES

DISTÂNCIA AO LONGO DA RODOVIA, A PARTIR DA INTERSEÇÃO – d(m)

CASO III – Distância de viabilidade necessária ao longo da rodovia principal

Fig. 14

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1.2 Cruzamentos rodo–ferroviários Os dispositivos de advertência e de proteção que regulam o cruzamento, devem ser visíveis a uma distância pelo menos igual à de visibilidade mínima de frenagem. Nos cruzamentos sem sinais luminosos ou cancelas, o lado do triângulo de visibilidade lateral mínima correspondente à rodovia será igual a distância de visibilidade mínima de frenagem para a velocidade de projeto, e o lado relativo à ferrovia, igual a 2 ou 3 vezes a velocidade do trem para respectivamente, velocidades de projeto da rodovia de 65km/h e 80km/h. O comprimento do lado da ferrovia será expresso em metros, tomando-se a velocidade do trem em seu valor absoluto. Quando não for possível proporcionar essas condições será necessário limitar a velocidade, no trecho rodoviário, até o mínimo de 25km/h. Nesse caso o lado do triângulo correspondente à rodovia terá de 24 a 36 metros e o lado da ferrovia de 1,1 a 1,3 vezes a velocidade do trem. 0 motorista de um veículo parado em um cruzamento deve ter visibilidade suficiente ao longo da ferrovia, para completar o cruzamento antes da eventual chegada do trem. No caso de cruzamentos de linhas ferroviárias duplas, a distância de visibilidade, em metros, ao longo da ferrovia não deve ser menor que 2,5 a 3,5 vezes a velocidade do trem respectivamente para os veículos dos tipos C e C15.

2. Condições mínima de projeto

2.1 Bordos de pista em esquinas Com bases nas trajetórias que os veículos de projeto podem seguir, a AASHTO elaborou uma tabela para projeto mínimo das bordas das pistas para as quatro categorias fixadas, com velocidades operacionais inferiores a 15km/h. Para o seu emprego, entra-se com o veículo de projeto e com o ângulo de conversão obtendo-se o raio mínimo de curva circular a empregar ou os raios das curvas compostas correspondentes. A referida tabela fornece ainda o afastamento da curva central, no caso de curva composta. 0 Quadro II é uma adaptação da tabela da AASHTO para as unidades métricas, e as Figs. 15, 16 e 17 ilustram a sua aplicação para conversões dos veículos de projeto em ângulos de 90º. Recomenda-se que seja sempre usada a curva correspondente ao maior veículo que represente uma porcentagem apreciável do trânsito que gira na esquina considerada. Os valores do Quadro II deverão ser adotados para a elaboração dos projetos mínimos. Para o desenho e locação das curvas circulares compostas constantes do quadro são fornecidas, através da Fig. 18, as fórmulas necessárias à obtenção de todos os elementos do projeto e o método de locação a ser adotado. A Fig. 19 apresenta um projeto de curva circular composta para veículo de projeto C15 e para os ângulos de conversão de 120º e 60º.

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RAIOS MÍNIMOS PARA BORDOS DE PISTAS DE CONVERSÃO

VEÍCULO DE PROJETO

ÂNGULO DE CONVERSÃO

CURVA CIRCULAR SIMPLES

CURVA CIRCULAR COMPOSTA

RAIO (m) RAIO (m) AFASTAMENTO(m) P 18 - - C 30 - -

C 13 45 - - C 15

30º

60 - - P 15 - - C 23 - -

C 13 36 - - C 15

45º

45 60-30-60 0.90 P 12 - - C 18 - -

C 13 30 - - C 15

60º

- 60-23-60 1.00 P 10 30-8-30 0.60 C 17 36-14-36 0.60

C 13 23 36-14-36 1.20 C 15

75º

- 45-15-45 1.70 P 9 30-6-30 0.80 C 15 36-12-36 0.60

C 13 - 36-12-36 1.50 C 15

90º

- 45-15-45 1.50 P 30-6-30 0.80 C 30-10-30 0.90

C 13 30-10-30 1.50 C 15

105º

45-12-45 2.00 P 30-6-30 0.60 C 30-9-30 1.50

C 13 30-9-30 1.70 C 15

120º

36-10-36 2.10 P 30-6-30 0.50 C 30-9-30 1.50

C 13 30-9-30 1.50 C 15

135º

36-9-36 2.50 P 23-6-23 0.60 C 30-9-30 1.50

C 13 30-9-30 1.50 C 15

150º

36-9-36 2.30 P 15-5-15 1.50 C 30-9-30 1.50

C 13 30-6-30 3.00 C 15

180º

36-8-36 3.30

QUADRO - II

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61

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSÃO DE 90º CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA VEÍCULOS DO TIPO P

CURVAS SIMPLES MÍNIMAS (RAIOS DE 7.5 E 9.0)

CURVA COMPOSTA DE 3 CENTROS (RAIOS DE 30-6-30m, DESLOCAMENTO DE 0.75m)

Fig. 15

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62

BORDOS DA PISTA PARA CONVERSÃO DE 90º CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA VEÍCULOS DO TIPO Ca

Fig. 16

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63

Fig. 17

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64

MÉTODO PARA LOCAÇÃO DE CURVA DE 3 CENTROS FÓRMULAS USADAS PARA O CÁLCULO DAS TABELAS

Fig. 18

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65

PROJETO DE CURVA CIRCULAR COMPOSTA

Fig. 19

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66

2.2 Pistas mínimas de conversão Quando se deseja que os veículos girem com velocidades superiores a 15km/h, é necessário aumentar os raios das esquinas e dar à pista uma inclinação adequada. Isto, no entanto, dificulta a transição das superelevações e exige a construção de grandes áreas pavimentadas sem utilização. Por esta razão, devem ser construídas pistas separadas para acomodar estas conversões, sendo esta a forma mais simples de canalização. O quadro III, adaptado às unidades métricas, apresenta as condições mínimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas que permitem aos automóveis converterem a 25km/h e aos caminhões a velocidades mais baixas sem, no entanto, invadirem as faixas adjacentes. Tais condições mínimas prevêem a colocação de ilhas de esquina, de tamanho mínimo praticável, colocadas nas áreas não utilizadas. Elas devem ser desimpedidas até a pista, na faixa de 0,60 m e delimitadas por meios-fios transponíveis, à exceção das grandes ilhas. O quadro fornece o tipo de curva a empregar em função do ângulo e das condições de conversão do trânsito, bem como a largura das pistas e o tamanho das ilhas. Para fins de projeto, as condições de conversão são classificadas em três categorias:

a) permitindo a conversão de veículos P com facilidade, e de veículos C com pouca folga.

b) permitindo a conversão de veículos C com facilidade, e de

veículos C15 com invasão das faixas adjacentes. c) permitindo a conversão de veículos C15 sem invasão. Como orientação para emprego dos valores do Quadro III sugere-se

usar a condição C quando isso não implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de veículos dos tipos indicados

A Fig. 20 ilustra a aplicação de algumas curvas recomendadas.

Observação: – Não é necessário dar superelevação à pista, embora a inclinação transversal para a drenagem deva ser feita pelo interior da curva.

3. Curvas nas interseções

3.1 Raios

Os raios mínimos de curvatura que se devem empregar para o bordo

interno das pistas nas interseções, que permitem conversões a menos de 25km/h, são os apresentados nos Quadros II e III. Quando se deseja, porém, que os veículos possam converter a velocidades maiores, é preciso proporcionar curvas com raios maiores e superelevações adequadas.

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CONDIÇÕES MÍNIMAS DE PROJETO PARA PISTAS DE CONVERSÃO

ÂNGULO

DE

CLASSIFICAÇÃO

DO

CURVA COMPOSTA

DE TRÊS

CENTROS

LARGURA

DA

PISTA

ÀREA APR.

DA

ILHA

CONVERSÃO PROJETO RAIO

(m)

DESLOCAMENTO

(m)

(m)

(m²)

A 45-23-45 1.0 4.3 5.5

75º B 45-23-45 1.5 4.9 4.5

C 55-27-55 1.0 5.5 4.5

A 45-15-45 0.9 4.3 4.5

90º B 45-15-45 1.5 4.9 10.0

C 55-20-55 1.4 5.5 20.

A 36-12-36 0.6 4.6 6.5

105º B 36-12-36 1.4 6.1 5.5

C 45-12-45 2.3 7.9 4.5

A 30-9-30 0.8 4.9 11.0

120º B 30-9-30 1.5 7.3 6.5

C 36-10-36 2.1 8.5 14.0

A 30-9-30 0.8 4.9 43.0

135º B 30-9-30 1.5 7.9 34.0

C 36-9-36 2.4 8.5 46.0

A 30-9-30 0.8 4.9 130.0

150º B 30-9-30 1.5 8.5 115.0

C 36-9-36 2.3 9.8 140.0

QUADRO III

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FIG.20

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69

Nas interseções, as curvas e superelevações não devem ser projetadas segundo os mesmos critérios que se adotam nas vias em geral, tendo em vista que em tais situações os usuários esperam fortes curvaturas e estão dispostos a tolerar maior força centrífuga e a usar coeficientes de atrito lateral mais elevados. Nas interseções são empregados, freqüentemente, os raios mínimos para a velocidade diretriz selecionada, que são apresentadas no Quadro IV com as super elevações correspondentes.

Quadro IV – Raios Mínimos para Curvas em Interseções

Velocidade Diretriz da Interseção

(Km/h) 25 30 40 50 60 70

Coeficiente de Atrito Lateral 0,32 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15

Superelevação Recomendada, m/m 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09

Raio mínimo para o projeto, m 15 25 45 75 115 160

Velocidade Média de Operação, km/h 24 27 35 43 51 59

Observações:

I. Os raios acima são adotados de preferência no bordo interno da pista. II. Para velocidades superiores a 70km/h devem ser usados os valores correspondentes a vias em geral. III. Em casos especiais podem ser calculadas as superelevações usando-se a fórmula:

( )fevR

+=127

2

aplicando-se os coeficientes de atrito da Tabela.

3.2 Superelevação Quando se utilizam, nas interseções, raios de curvatura maiores que os mínimos, devem ser empregadas as superelevações apresentadas no Quadro V. Quando não for possível adotar a superelevação recomendada, deverá ser projetada a maior superelevação possível. Em pistas de sentido único podem ser usadas superelevações máximas de 0,12 até 0,14, se as condições de superfície forem favoráveis. havendo possibilidade de derrapagem, os valores máximos devem limitar-se a 0,06 e 0,08.

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VELOCIDADE DIRETRIZ LIMITES PARA A SUPERELEVAÇÃO (%)

(km/h) 25 30 40 50 60 70

15 2-12 - - - - -

25 2-7 2-12 - - - -

45 2-5 2-8 4-12 - - -

75 2-4 2-6 3-8 6-12 - -

RAIO 115 2-3 2-4 3-6 5-9 8-12 -

(m) 160 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9-12

200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9

300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6

400 2 2 2 2-3 3-4 4-5

600 2 2 2 2 2-3 3-4

1000 2 2 2 2 2 2-3

NOTA: Usar de preferência os valores acima da média ou do terço superior dos valores indicados.

INTENSIDADE DE VARIAÇÕES DA SUPERELEVAÇÃO NAS CURVAS DE INTERSEÇÃO

VELOCIDADE

DIRETRIZ

(km/h)

25 a 30

40

50

60 ou mais

INTENSIDADE DE VARIAÇÃO DA

SUPERELEVAÇÃO TRANSVERSAL,

POR ESTACA DE 20 m

1,6%

1,4%

1,2%

1,0%

QUADRO V E VI

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0 Quadro VI apresenta a intensidade de variação da inclinação transversal (em m/m) que se recomenda para cada 20 metros para se fazer a transição das superelevações do Quadro V. 0 desenvolvimento das superelevações nos terminais de conversão deve ser feito de acordo com a Fig. 21 que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes, levando-se em conta as diferenças oriundas dos detalhes dos canteiros separadores. Como se observa na figura, as pistas divergentes ou convergentes apresentam linhas de interseção separando superfícies de declividades transversais diferentes, provocando a formação de uma aresta no ponto em que duas pistas se unem. Designando por d% a diferença algébrica percentual máxima dessas declividades, medida de acordo com a Figura 22, devem-se adotar, para garantia de segurança de trânsito, os limites indicados no quadro VII. É recomendável que se desenhem os perfis das pistas em grande escala vertical, obedecendo as condições impostas, e que se faça o arredondamento necessário obtendo-se então as cotas definitivas.

Quadro VII

VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DO TERMINAL (KM/H)

DIFERENÇA ALGÉBRICA MÁXIMA DAS DECLIVIDADES (%)

25 a 30 5 a 8

40 a 50 5 a 6

55 ou mais 4 a 5

3.3 Curvas de transição Nas interseções podem ser empregadas espirais ou clotóides de transição entre as retas e as curvas circulares. Os cumprimentos das espirais podem ser menores nas curvas de conversão das interseções do que nas curvas das rodovias, conforme valores no Quadro VIII. Quadro VIII – Comprimentos Mínimos das Espirais nas Curvas de Conversão

VELOCIDADE DIRETRIZ PARA (CONVERSÃO) (Km/h)

30 40 50 60 70

Raio Mínimo (m) 25 45 75 115 160

Comprimento Mínimo da Espiral (m) 20 27 35 42 58

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DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO NOS TERMINAIS DE CONVERSÃO

Fig. 21

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Fig. 22

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74

As curvas compostas onde o raio de uma é duas ou mais vezes maior da outra, devem ter uma espiral ou outra curva circular de raio intermediário transição entre elas. O comprimento necessário da espiral pode ser obtido no Quadro VIII, usando um raio igual ao inverso da diferença entre os raios das circulares, ou seja, um raio correspondente à diferença, em graus, dos dois arcos. Se a relação entre os raios for inferior a dois, o uso de espirais será dispensado. Os arcos circulares dessas curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os motoristas possam efetuar as mudanças de velocidade necessárias. 0 comprimento mínimo recomendado para os arcos é o constante do Quadro IX. Quadro IX – Comprimentos dos Arcos Circulares para Curvas Compostas

RAIO (m) 30 45 60 75 90 120 150

Comprimento do Arco

Mínimo 12 15 20 25 30 35 40

Circular (m) Desejável 18 20 25 35 45 55 60

Nas pistas de conversão dos terminais, o alinhamento dos bordos deve permitir aos motoristas mudarem de velocidade e direção sem dificuldades. Vários exemplos de projeto estão ilustrados nas Figs. 23 e 24.

4. Ramais de enlace A um curto trecho de via destinado a vincular dois ramos de uma interseção, é dada a designação de ”ramal de enlace”. As pistas para conversão apresentadas em 2.2 representam os ramais de enlace mínimos. Esses ramais se encontram nas interseções em nível, e nas IND são designados por ”rampas de acesso”.

4.1 Largura A largura dos ramais depende do tipo de operação da pista, do volume e do tipo do trânsito de conversão. Os tipos de operação nas pistas de conversão podem ser classificados em: Caso I – operação em única faixa e única direção, não sendo

previstas ultrapassagens; adotados para movimentos de conversão secundária e baixos volumes de trânsito, onde a pista de conversão é relativamente curta.

Caso II – operação em única faixa e única pista, sendo previstas

possibilidades de ultrapassagem aos veículos parados; aplicáveis para todos os movimentos de conversão com intensidade de trânsito de moderado a pesado que não excedam, entretanto, a capacidade de operação de uma ligação de faixa única.

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EMPREGO DAS CURV AS DE TRANSIÇÃO E COMPOSTAS NAS PISTAS DE CONVERSÃO

(para velocidade de conversão de 30 km/h)

Fig. 23

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EMPRÊGO DE ESPIRAIS DE TRANSIÇÃO E CURVAS COMPOSTAS NAS TERMINAIS DAS PISTAS DE CONVERSÃO

VELOCIDADE DE CONVERSÃO DE 50 km/h

Fig. 24

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Caso III – operação em faixa dupla, com mão única ou dupla; aplicáveis onde a operação é feita em um ou nos dois sentidos para trânsito muito intenso.

0 volume e tipo do trânsito de conversão são classificados em:

Condição de Trânsito A – predominantemente automóveis, com possibilidades para alguns veículos do tipo C.

Condição de Trânsito B – número suficiente de veículos C para impor

as condições do projeto, com possibilidades para veículos C15; volumes moderados de caminhões, perfazendo 5 a 10% do tráfego total.

Condição de Trânsito C – número suficiente de veículos C13 e C15,

para impor as condições de projeto, ou intensidade elevada de caminhões inc1uindo alguns semi-reboques.

As larguras das pistas para cada tipo de operação em combinação com cada condição de trânsito são apresentadas no Quadro X, que é uma adaptação da tabela da AASHTO as unidades métricas. 0 quadro abaixo esclarece as hipóteses de tráfego contidas no Quadro X. Para o Caso II, convém observar que o segundo veículo indicado é suposto parado.

CASO

CONDIÇÃO A

CONDIÇÃO B

CONDIÇÃO C

I P C C 15 II P - P P - C C - C III P - C C - C C15 - C15

4.2 Espaço livre fora dos bordos das pistas Os acostamentos são dispensáveis nos pequenos trechos das pistas de conversão, mas nas interseções canalizadas de grande porte e nas IND deve haver acostamentos em ambos os lados da pista. Todo meio-fio do acostamento deve ser transponível. As larguras dos acostamentos ou espaços livres laterais fora do bordo das pistas constam do Quadro XI. Todas as dimensões constantes do Quadro devem ser aumentadas quando houver exigência quanto a distância de visibilidade.

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LARGURA DE PROJETO PARA AS PISTAS DE CONVERSÃO

R

LARGURA DA PISTA

CASO I

CASO II CASO III

RAIO NO BORDO INTERNO DO PAVIMENTO

FAIXA E MÃO ÚNICAS; NÃO PREVÊ ULTRAPASSAGEM

FAIXA E MÃO ÚNICAS; PREVÊ ULTRAPASSAGENS AOS VEÍCULOS

PARADOS

FAIXA DUPLA, ÚNICA OU BI-DIRECIONAL

(m) CONDIÇÕES DE TRÂNSITO PARA PROJETO

A B B A B C A B C 15 4,9 5,2 6,1 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0 11,3

17 4,8 5,2 5,9 6,3 7,1 8,0 8,9 9,8 11,0

20 4,7 5,1 5,7 6,2 6,9 7,8 8,7 9,6 10,7

30 4,3 4,9 5,2 5,8 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0

45 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 7,0 7,9 8,8 9,4

60 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 6,7 7,9 8,5 8,8

90 3,6 4,6 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5

120 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5

150 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,2

TANGENTE 3,6 4,3 4,3 4,9 5,5 6,1 6,7 7,3 7,3

MODIFICAÇÕES DA LARGURA DE ACORDO COM A NATUREZA DO BORDO DA PISTA

ACOSTAMENTO NÃO ESTABILIZADO

nenhuma

nenhuma

nenhuma

MEIO FIO TRANSPONÍVEL nenhuma

nenhuma

nenhuma

MEIO FIO UM LADO aumentar 0,30 nenhuma aumentar 0,30 DE BARREIRA DOIS LADO aumentar 0,60 aumentar 0,30 aumentar 0,60

ACOSTAMENTO

ESTABILIZADO EM UM OU AMBOS OS LADOS

nenhuma

DEDUZIR A LARGURA DO ACOSTAMENTO,LARGURA

MÍNIMA DA PISTA IGUAL CASO I

DEDUZIR 0,60 m QUANDO O

ACOSTAMENTO,TIVER A LARGURA IGUAL OU SUPERIOR 1,20 m

QUADRO X

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Quadro XI – Largura do Acostamento ou Espaço Lateral Equivalente CONDIÇÕES DA PISTA NO RAMAL PROJETO LARGURA DO ACOSTAMENTO OU ESPAÇO

LIVRE EQUIVALENTE (m) A Esquerda A Direita Ao nível do terreno trechos curtos geralmente dentro de interseção canalizada

Mínimo Pontes, cercas ou muros de proteção afastados no mínimo de

0,30 m Preferível 1,2 1,2 Ao nível do terreno, trechos médios a longos, em corte ou em aterro

Mínimo

1,2

1,8

Preferível 1,8 a 3,0 2,4 a 3,6 Nas passagens inferiores Ver figuras 45 e 46 Nas passagens superiores(*) Ver figuras 47 e 48 (*) Nas pistas de conversão com meios-fios contínuos, o espaço livre até a cerca ou parapeito deve ser de, pelo menos, 0,75 m e preferivelmente 4,00 m; em casos especiais, pode ser adotado o espaço livre de 0,45 m. 4.3 Distâncias de visibilidade nos ramais Uma distância de visibilidade acima da mínima de frenagem deve ser prevista em todas as pistas dos ramais de enlace. A distância de visibilidade de ultrapassagem não é fator a ser considerado no projeto de pistas de 2 faixas de conversão, com dois sentido, porque os trechos são curtos e devem ser sinalizados a fim de impedir a ultrapassagem. A distância de visibilidade para projeto é a que permite ao motorista cuja vista se acha a altura de 1,35 m da pista, observar um obstáculo a 10 cm da pista. São as seguintes as distâncias de visibilidade nas pistas de conversão:

Quadro XII - Distância Mínima de Visibilidade para Frenagem

Velocidade Diretriz (km/h) 20 30 40 50 60 70 80

Distância de Visibilidade (m) 20 30 45 60 75 90 110

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De acordo com a AASTHO, o comprimento das curvas verticais convexas que proporcionam a distância mínima de visibilidade para frenagem é igual a L = KA, onde A é a diferença algébrica dos greides e K varia de acordo com os valores constantes da Fig. 25. O valor de L não deve ser inferior a 0,5625 da velocidade de projeto. Os mesmos valores de K e comprimentos mínimos de L aplicam-se também às curvas verticais côncavas. O gráfico da Fig. 26 fornece a largura livre lateral mínima, medida do bordo interno do pavimento das curvas de conversão, que proporciona uma distância mínima de frenagem. 5. Faixas de mudança de velocidade Por faixas de mudança de velocidade são designadas as áreas adicionais de pista que têm por objeto proporcionar espaço adequado aos veículos para que seus condutores possam realizar manobras de aceleração ou desaceleração sem provocar conflitos ou interferências com o fluxo do trânsito. Estas faixas são usadas para facilitar as mudanças de velocidade entre as rodovias e os ramais de enlace e vice-versa, sendo indicadas para interseções de vias de alta velocidade e levados volumes de trânsito e, em acertos casos, para interseções de menor importância. Classificam-se em faixas de aceleração e de desaceleração, constituindo-se por um trecho de transição com largura variável e outro de largura uniforme.

5.1 Tipos básicos de faixas de mudança de velocidade

a) Faixas de desaceleração. São os seguintes os tipos básicos de faixas de desaceleração:

─ Faixa sem transição, que tem a vantagem de se destacar melhor embora não seja aproveitada em sua totalidade, o que a torna anti-econômica e desaconselhável, Fig. 27 A;

─ Faixa com transição cuja área é melhor aproveitada pelos

veículos, mas que deve ser destacada por pavimento de cor distinta ou por outros meios, Fig. 27 B;

─ Faixa direcional que segue exatamente a trajetória dos veículos,

que convertem, e que é mais apropriada quando a redução de velocidade que se deseja não é muito alta, Fig. 27 e 28.

b) Faixas de aceleração.

─ Faixa completa com sua transição, indicada quando são exigidas

grandes mudanças de velocidade, Fig. 27 D;

─ Faixa direcional que se adapta à trajetória natural dos veículos, Fig. 27 E.

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250

240

230

220

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE – L (m)

COMPRIMENTO MÍNIMO DA CURVA VERTICAL

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

A= DIFERENÇA ALBÉBRICA DOS GREIDES (%)

L = K x A

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NAS CURVAS DE CONVERSÃO

Fig. 25

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LARGURA LIVRE LATERAL, NAS CURVAS HORIZONTAIS DAS INTERSEÇÕES, QUE ASSEGURA DISTÂNCIA MÍNIMA DE FRENAGEM

Fig. 26

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83

TIPOS DE FAIXA DE MUDANÇA DE VELOCIDADE FAIXAS DE DESACELERAÇÃO

FAIXAS DE ACELERAÇÃO

Fig. 27

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84

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO PARA TRECHOS EM CURVAS

Fig. 28

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85

5.2 Trecho de transição ou “taper” No início e no fim das faixas de aceleração e desaceleração, geralmente necessidade de introduzir-se um trecho de largura variável (taper) que permite o afunilamento da faixa adicional até o bordo normal da pista. O ”taper” tem comumente a forma de triângulo em que um dos catetos é a própria largura da faixa e o outro o comprimento propriamente dito, função da velocidade na rodovia. 0 comprimento de tais trechos constam do Quadro XIII. Quadro XIII – Comprimento do Taper nas Faixas de Mudança de Velocidade

VELOCIDADE DIRETRIZ DA RODOVIA (km/h)

50 60 70 80 90 100 110 120

Comprimento Mínimo (m) 40 45 50 55 60 65 70 75

Comprimento Desejado (m)

45 55 60 70 75 85 90 100

Os comprimentos constantes do quadro foram calculados em função de velocidade do veículo na rodovia, considerando-se como sendo de 3 segundos o tempo que a média dos motoristas leva para se deslocar lateralmente até ingressar no ”taper”. Com base na velocidade efetiva do veículo, tem-se o comprimento mínimo, e na velocidade diretriz o comprimento desejado.

5.3 Largura do trecho constante As faixas de mudança de velocidade devem ter pelo menos a largura de 3,00 m e preferivelmente 3,50 m ou 3,60 m, isto é, a mesma largura normal de uma faixa de trânsito. Sempre que possível, deve ser previsto acostamento paralelo com largura plena. Em caso contrário, pode-se admitir um acostamento estabilizado com largura parcial. Se forem adotados meios-fios tipo barreira, os mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0,30 a 0,60 m.

5.4 Comprimentos das faixas de mudança de velocidade 0 Quadro XIV fornece os comprimentos das faixas baseados nas diferenças entre a velocidade média de operação na rodovia e nas curvas de conversão, para os valores representativos de mudança de velocidade dos automóveis. Os caminhões necessitam de distâncias maiores que os carros de passageiros, tanto para a desaceleração como para a aceleração. Mas, por outro lado, os caminhões, em sua maioria, trafegam a velocidades menores que os automóveis, o que compensa, em parte, o dimensionamento das faixas de desaceleração somente para os carros de passageiros. Já para as faixas de aceleração, os caminhões necessitam de comprimentos maiores, mas de maneira generalizada, são aceitas no dimensionamento final as suas entradas na rodovia com velocidades inferiores à do fluxo principal por razões econômicas.

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86

COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANÇA DE VELOCIDADE

PARA GREIDES SUAVES, COM 2% OU MENOS

VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DE CONVERSÃO (km/h)

PARADA 20 30 40 50 60 70 80

RAIO MÍNIMO DA CURVA DE CONVERSÃO (m)

- 10 25 45 80 110 150 200

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h)

COMPRIMENTO DO TAPER

(m)

COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO,

INCLUINDO O TAPER

40 40 60 40 - 50 45 80 50 45 - 60 55 90 70 65 55 - 70 60 110 90 85 75 60 80 70 120 100 95 80 70 90 75 130 120 110 100 85 75 - 100 85 140 130 125 115 100 85 - 110 90 150 140 135 125 110 100 90 - 120 100 160 150 140 130 115 110 105 100

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h)

COMPRIMENTO DO TAPER

(m)

COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE ACELERAÇÃO,

INCLUINDO O TAPER

CASO I - RODOVIAS DE TRÂNSITO INTENSO 40 40 60 40 - 50 45 90 70 60 45 60 55 130 110 100 70 55 70 60 180 150 140 120 90 60 80 70 230 210 200 180 140 100 70 90 75 280 250 240 220 190 140 100 75 100 85 340 310 290 280 240 200 170 110 110 90 390 360 350 320 290 250 200 160 120 100 430 400 390 360 330 290 240 200

CASO II - RODOVIAS DE TRÂNSITO POUCO INTENSO 40 40 40 - 50 45 50 45 - 60 55 80 60 55 - 70 60 120 100 90 60 - 80 70 160 140 130 100 70 - 90 75 200 180 170 140 110 75 - - 100 85 250 220 210 190 180 120 85 110 90 300 260 250 230 200 150 100 90 120 100 330 300 290 260 240 190 140 100

QUADRO XIV

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0 cálculo do comprimento da faixa de aceleração para trânsito pouco intenso foi feito considerando-se uma redução de 8 km/h na velocidade efetiva, o que vale dizer, menor diferença de velocidade inicial e final. Tal redução se justifica pelo fato de que quanto mais intenso for o volume de trânsito na rodovia, menos espaço disponível haverá entre os veículos e, portanto, mais difícil a entrada na rodovia.

5.5 Comprimentos reduzidos para a faixa de desaceleração Os valores indicados no Quadro XIV, para o comprimento da faixa de desaceleração, podem ser considerados um tanto elevados, traduzindo custos de construção maiores, visando ao lado econômico, esses comprimentos podem ser reduzidos, considerando-se que parte (1,5 s) de desaceleração deve ocorrer antes do veículo atingir o início da faixa e parte (1,5 s),já no seu interior, ao invés de ocorrer totalmente (3 s) antes da faixa. 0 Quadro XV fornece os comprimentos assim obtidos, com valores menores e, portanto, mais econômicos. Quando o comprimento total da faixa de desaceleração for praticamente igual ao do ”taper”, pode-se adotar uma saída afunilada e continuar com pequeno ângulo de deflexão até ser atingida a curva de interseção, desaparecendo o trecho paralelo a pista da rodovia.

5.6 Efeito do greide sobre o comprimento das faixas Levando-se em conta o efeito do greide, a AASHTO recomenda os valores constantes do Quadro XVI para serem aplicados em conjunto com os valores fornecidos no Quadro XIV, como fatores de correção. Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de mudança de velocidade verificamos que: Greide Ascendente – diminui o comprimento da faixa de desaceleração e aumenta o comprimento da faixa de aceleração. Greide Descendente – aumenta o comprimento da faixa de desaceleração e diminui o comprimento da faixa de aceleração. Ao serem projetadas interseções em níveis diferentes, deve-se tirar vantagens deste fato, fazendo a principal passar por baixo da secundária, o que resulta em faixas de desaceleração em greide ascendente e aceleração em greide descendente na via principal, diminuindo seus comprimentos. É o caso típico da interseção losangular muito usada em vias urbanas.

5.7 Considerações Gerais Os comprimentos das faixas de mudança de velocidade são medidos desde a curva de conversão até o fim do ”taper”, exceto nos tipos direcionais, nos quais a medida é feita até o ponto em que a faixa tem de 0,90 m a 1,80 m de largura.

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CASO ECONÔMICO

COMPRIMENTO DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO

(PARA GREIDES SUAVES COM 2% OU MENOS)

VELOCIDADE DE PROJETO DA CURVA DE CONVERSÃO

(km/h)

PARADA

10

20

30

40

50

60

70

80

VELOCIDADE EFETIVA DA CURVA DE CONVERSÃO

(km/h)

PARADA

9

19

28

36

44

51

58

64

RAIO MÍNIMO DA CONVERSÃO (m)

-

-

10

25

45

80

110

150

200

Velocidade de

Projeto da Rodovia

(km/h)

Velocidade Efetiva

da Rodovia (km/h)

Comprimento do

Trecho de Largura

Variável

(m)

COMPRIMENTO TOTAL DA FAIXA DE DESACELERAÇÃO INCLUINDO O TRECHO DE LARGURA O TRECHO DE LARGURA VARIÄVEL

(m)

40

37 35 45 35 - - - - - - -

50

44 40 50 45 40 - - - - - -

60

51 45 65 60 50 45 - - - - -

70

58 50 80 75 70 60 50 - - - -

80

64 55 90 85 80 75 65 55 - - -

90

69 60 100 95 90 85 70 60 - - -

100

74 65 110 105 100 95 85 65 - - -

110

78 70 120 110 105 100 95 80 70 - -

112

81 75 125 120 115 110 100 85 75 - -

* VALORES PARA COMPRIMENTO MÍNIMO DE "TAPER"

QUADRO XV

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VARIAÇÃO DO COMPRIMENTO DAS FAIXAS DE MUDANÇA DE

VELOCIDADE EM FUNÇÃO DO GREIDE

FAIXAS DE DESACELERAÇÃO VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h)

FATOR DE MULTIPLICAÇÃO, A SER ADOTADO PARA OS COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10

TODAS RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% 0.9

RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 % 1.2

TODAS RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4% 0.8

RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 % 1.35

FAIXAS DE ACELERAÇÃO

FATOR DE MULTIPLICAÇÃO, A SER ADOTADO PARA OS COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10

VELOCIDADE DE PROJETO DA RODOVIA (km/h) VELOCIDADE DE PROJETO DAS CURVAS DE CONVERSÃO

20 30 40 50 60 70 80 TODAS AS VELOCIDADES

RAMPA ASCENDENTE DE 3 A 4 %

RAMPA DESCENDENTE DE 3 A 4 %

40 1.2 1.2 - - - - - 0.70 50 1.2 1.2 1.2 - - - - 0.70 60 1.3 1.3 1.3 1.3 - - - 0.70 70 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 - - 0.65 80 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 - 0.65 90 1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.6 0.65 100 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.7 0.60 110 1.5 1.5 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.60 120 1.6 1.6 1.6 1.7 1.8 1.8 1.9 0.60

RAMPA ASCENDENTE DE 5 A 6 %

RAMPA DESCENDENTE DE 5 A 6 %

40 1.3 1.4 - - - - - 0.60 50 1.3 1.4 1.4 - - - - 0.60 60 1.4 1.5 1.5 1.5 - - - 0.60 70 1.4 1.5 1.6 1.6 1.8 - - 0.55 80 1.4 1.5 1.6 1.7 1.9 2.0 - 0.55 90 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 2.2 2.3 0.55 100 1.6 1.7 1.8 1.9 2.2 2.3 2.5 0.50 110 1.9 2.0 2.0 2.2 2.6 2.8 3.0 0.50 120 2.0 2.1 2.2 2.3 2.7 2.8 3.0 0.50

QUADRO XVI

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Nas rodovias de trânsito intenso a faixa de aceleração deve ter um comprimento adicional que possibilite a infiltração dos veículos, isto é, faixa contínua à pista principal, com 100 a 200 m. As faixas de desaceleração também podem funcionar como pistas de armazenagem nas interseções em nível, reduzindo os perigos e aumentando sua capacidade. 6. Ilhas canalizadoras de trânsito A introdução de ilhas canalizadoras nas interseções tem vários objetivos tais como orientar a trajetória dos veículos, separar e/ou reduzir o número de pontos de conflito, controlar os ângulos de cruzamento ou de incorporação, facilitar manobras, oferecer proteção para pedestres e locais para colocação de dispositivos de sinalização. Embora maioria das ilhas combine duas ou mais destas funções, para fins de projeto elas são classificadas em direcionais, divisórias e de refúgio. Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas no pavimento, usadas nas áreas urbanas onde as velocidades são baixas e os espaços limitados, e em áreas rurais, onde a conservação torne inconveniente a presença de meios-fios; não revestidas, em nível com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimensões.

a) Ilhas Direcionais – destinam-se ao controle e orientação dos movimentos de trânsito. São projetadas de modo a tornar evidente aos motoristas as trajetórias a seguir, cobrindo áreas inúteis que, se acessíveis aos veículos, poderiam dar origem a uma circulação desordenada. Deve ser evitado, no projeto, um número excessivo de ilhas que ao invés de orientar cria um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que delas se aproxima. Dimensões e tratamentos – as ilhas direcionais devem ter uma área mínima absoluta de 4,5 m² e, preferivelmente, de 7,0 m2. Seus lados, depois de arredondadas as extremidades, não devem ser menores que 2,5 m e, preferivelmente, de 3,5 m quando triangulares. No caso de serem alargadas (tipo gota), devem ter no mínimo, uma largura de 1,20 m e um comprimento de 3,5 m. As ilhas pequenas devem ser delineadas por meios-fios e, quando se adotam meios-fios transponíveis junto a vias principais sem meios-fios as ilhas devem ser afastadas de 0,60 m a 0,90 m do bordo da pista, se a via tem acostamentos, as ilhas devem ser situadas junto ao bordo externo do mesmo. Quando a via principal tem meios-fios transponíveis e a ilha também, os meios–fios de ambos devem estar em linha sempre que a extremidade dianteira da ilha se afasta do bordo da pista. Quando se usam meios-fios intransponíveis estes sempre devem estar afastados do bordo da pista para evitar que causem sensação de restrição lateral aos motoristas.

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As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 m a 1,80 m do bordo da pista das vias principais (se já não estão afastadas pelos acostamentos) e de 0,60 m a 0,90 m das pistas para conversão. Recomenda-se, ainda, que estas pontas sejam arredondadas com raios 0.60 m a 0,90 m. Para a extremidade traseira, onde há a confluência de trânsito, recomenda-se o raio mínimo de arredondamento de 0,30 m. As primeiras ilhas de uma interseção a serem avistadas pelos motoristas, devem ser precedidas de dispositivos de advertência tais com: marcas no pavimento, pavimento de textura diferente e sinalização adequada, os quais devem ter boa visibilidade diurna e noturna. Na Fig. 29 são mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares, bem como os tratamentos que as mesmas devem receber. Para evitar que os motoristas sejam surpreendidos pelo início súbito de uma ilha, deve-se adotar um projeto semelhante ao apresentado na Fig.30 que mostra os três casos que comumente surgem na prática.

b) Ilhas Divisórias – são utilizadas para separar correntes de veículos. As ilhas divisórias atendem a uma série de necessidades: quando as manobras de conversão a esquerda formam um volume considerável, elas são projetadas para formar uma de parada ou armazenagem para que os veículos esperem a oportunidade para girar; em zonas rurais, uma ilha divisória que vai se abrindo gradualmente serve para alertar aos motoristas sobre a existência de interseção à frente, e orientar quanto a faixa correta a ser seguida para efetuar giros em pistas largas. Os canteiros centrais são também considerados como ilhas divisórias. Dimensões e Tratamentos – as ilhas divisórias de interseções rurais, não devem ter um comprimento inferior a 30,00 m, devendo-se adotar comprimentos 60,00 m a 150,00 m em locais desfavoráveis que concorram para uma redução na visibilidade. A superfície das ilhas pequenas pode ser convexa, permitindo–se que o escoamento das águas da chuva se junte às da pista. Já as ilhas maiores devem ter uma superfície côncava para evitar o acúmulo de águas da pista. Neste caso, deverão estar conformadas corretamente e adequadamente drenadas. Os detalhes de ilhas divisórias são apresentados na Fig. 31.

7. Terminais dos ramais de enlace São assim denominadas as zonas onde um ramal de interseção encontra a pista destinada ao trânsito direto. Tem-se assim um terminal de saída no trecho da via principal onde o trânsito a abandona, e um terminal de entrada no trecho em que o trânsito chega à via principal. Os detalhes de projeto destes terminais são dados a seguir.

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DETALHES DE PROJETO DAS ILHAS TRINANGULARES

OBS: Os esquemas ilustrados aplicam-se também para linhas grandes e intermediárias sem meios-fios. Os deslocamentos das pontas (nariz) das ilhas são desejáveis mas podem ser dispensados.

Fig. 29

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DETALHES DAS EXTREMIDADES DE ILHAS TRIANGULARES

VÉRTICE A – APROXIMAÇÃO DO FLUXO NAS FAIXAS DE TRÂNSITO VÉRTICE B – APROXIMAÇÃO DO FLUXO NUMA FAIXA E AFASTAMENTO EM OUTRA TRÂNSITO VÉRTICE C – AFASTAMENTO DO FLUXO NAS 2 FAIXAS NOTA: OS VALORES DE Z, C, R e r SÃO VISTOS NO CAPÍTULO 4.7.

TERMINAIS DOS RAMAIS DE ENLACE.

Fig. 30

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CANTEIRO

PAVIMENTO PAVIMENTO TRECHO DE TRANSIÇÃO

TRECHO DE TRANSIÇÃO PAVIMENTADO E INCLINADO

MEIO-FIO RETANGULAR

CANTEIRO

MEIO-FIO INCLINADO (EXCETO NAS TRAVESSIAS PARA PEDESTRES

DETALHAMENTO DO PROJETO DE ILHA DIVISÓRIA

ILHA DIVISÓRIA PROVIDA DE MEIO-FIO TRECHO DE TRANSIÇÃO COR E TEXTURA DIFERENTES DO PAVIMENTO

PAVIMENTO

SEÇÃO-2 SEÇÃO-3

SEÇÃO-1

Z= 9

cv

Z= metros C= metros V= velocidade diretriz em km/h

Fig.31

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7.1 Terminal de saída (Fig. 32) Para uma saída direcional, o deslocamento da extremidade da ilha no local onde se unem os bordos internos das pistas da via principal e do ramal, deverá ser de 1,20 m a 3,60 m. Esse deslocamento designado por C, tem por objetivo permitir o regresso à sua faixa na via principal aos motoristas que equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramal. Ele deve sofrer uma diminuição gradual até 0 (zero), numa extensão Z denominada. ”comprimento de transição, o qual é obtido pela fórmula:

Z=V

C ,

onde: C e Z são dados em metros e a velocidade diretriz, V em Km/h. Apresentam-se abaixo os comprimentos de transição para determinadas velocidades diretrizes. Quadro XVII – Comprimento de transição –Lado da pista de Trânsito Direto

Velocidade Diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 120

Comprimento de Transição (m) 7,5 9,0 10,0 10,5 11,5 12,0 12,5

Para uma faixa de desaceleração com largura uniforme o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto é, de 3,0 a 3,6 m. 0 deslocamento da extremidade da ilha do lado da pista de conversão deve ser de 0,60 m a 0,90 m apesar de ser necessário 1,80 m nos ramos mais importantes.

7.2 Terminal de entrada (Fig. 33) 0 pavimento da pista de entrada deve ser aproximadamente paralelo ao da rodovia. Para as entradas de faixa única que se comunicam com pistas de conversão constituídas de mais de uma faixa, a pista do ramal deve sofrer um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veículos que entram. Sendo W2 a largura da pista antes da entrada e W1 a largura da faixa de aceleração ou faixa de trânsito correspondente, o comprimento do estreitamento pode ser obtido com o emprego da fórmula:

6,3

)( 12 WWVf

−=

onde V é velocidade de segurança da curva do ramal de entrada, em km/h.

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TERMINAIS DE SAÍDA DA RODOVIA

-D- ENTRONCAMENTOS PRINCIPAIS

Fig. 32

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TERMINAIS DE ENTRADA NA RODOVIA

- A -

FAIXA DE ACELERAÇÃO – AFILAMENTO DE ENTRADA

- B -

AUMENTO DO NÚMERO DE FAIXA NO TRÂNSITO DIREITO

- C -

ENTRADA EM RODOVIAS PRINCIPAIS

Fig. 33

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Praticamente a largura da pista do ramal na entrada. obedecerá ao Caso I, do Quadro X, que fornece as larguras de pistas de conversão nos ramais de enlace. Quando não houver problemas de espaço, pode ser usada a fórmula. F= 15 (W2 – W1), que equivale a 15 vezes a redução em largura. Para ramais de entrada de raios pequenos, em que a largura da faixa de aceleração for insuficiente para acomodar o tipo de veículo previsto no trecho curva, o estreitamento pode ser parcial ou substituído por pintura no pavimento.

8. Interrupções dos separadores centrais Para volumes de trânsito baixos a moderados, uma simples interrupção do separador central de dimensões mínimas poderá ser suficiente nos cruzamentos de menor importância. Quando houver movimento apreciável de conversão e de cruzamento, sendo alta a velocidade do trânsito direto, as interrupções consideradas devem ter dimensões e formas que possibilitem os movimentos sem invasão das faixas adjacentes ou interferência com outros movimentos de trânsito.

8.1 Condições mínimas para conversão à esquerda Os arcos de circunferência simples que se adaptam às trajetórias e tangentes percorridas pelas rodas dos 4 veículos de projeto convertendo à esquerda e à baixa velocidade, condicionam a forma e extensão mínima da interrupção. Os raios de controle usuais são os seguintes:

Quadro XVIII – Raios Mínimos de Controle para os Veículos de projeto

RAIO DE CONTROLE (METROS) 12 15 18

Predominante P C C 13 Veículos que

Acomoda Esporádico C C 13 C 13

A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva (vide Figs. 34, 35 e 36). A forma de ogiva é preferível para separadores centrais de largura superior a 2,4 m porque se adapta melhor à trajetória dos veículos e resulta em menor área pavimentada na interseção e menor largura da interrupção do separador. A extensão de interrupção deve ser pelo menos igual à largura da rodovia que cruza (inclusive separador central desta) mais 2,4 m, porém nunca menor que 12 m, medidos perpendicularmente ao eixo da rodovia que cruza. As extensões da interrupção do separador central nas interseções ortogonais, que se adaptam às conversões mais fechadas dos veículos de projeto, são apresentadas no Quadro XIX. As extensões das interrupções do separador central, quando o cruzamento é esconso, constam do Quadro XX. As interrupções de extensões maiores do que 24,0 m ou 30,0 m devem ser evitadas. Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de soluções gráficas, usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparações e escolher a melhor disposição.

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99

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL

(PARA VEÍCULOS DO TIPO P, E RAIO DE 12m)

Fig. 34

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100

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL (PARA VEÍCULO DO TIPO – C E RAIO DE 15m)

LARGURA DO CANTEIROCENTRAL

INTERRUPÇÃO MÍNIMA DO CANTEIROCENTRAL – L (metros)

M (metros) CIRCULAR OGIVAL1 29 292 28 223 27 194 26 175 25 156 24 137 23 128 22 129 21 1210 20 1212 18 1214 16 1216 14 12

18 12 12

Fig. 35

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101

DIMENSÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL (PARA VEÍCULO DO TIPO – C - 13 E RAIO DE 18m)

LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL

INTERRUPÇÃO MÍNIMA DO CANTEIRO CENTRAL – L

(metros) M (METROS) circular ogival

1 35 35 2 34 27 3 33 23 4 32 20 5 31 19 6 30 17 7 29 16 8 28 14 9 27 12 10 26 12 12 24 12 14 22 12 16 20 12 20 16 12 24 12 12 30 12 12

Fig.36

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102

DIMENSÕES DAS INTERRUPÇÕES DOS CANTEIROS CENTRAIS

LARGURA

DO

EXTENSÃO DA INTERRUPÇÃO DO CANTEIRO CENTRAL

(m)

CANTEIRO RAIO DE 12 m RAIO DE 15 m RAIO DE 18 m

CENTRAL EXTREMIDADE EXTREMIDADE EXTREMIDADE

(m) CIRCULAR OGIVAL CIRCULAR OGIVAL CIRCULAR OGIVAL

1.2 22.8 22.8 28.8 28.8 34.8 34.8

1.8 22.2 18.0 28.2 22.8 34.2 27.9

2.4 21.6 15.9 27.6 20.4 33.6 25.5

3.0 21.0 14.1 27.0 18.6 33.0 23.1

3.6 19.8 12.9 26.4 17.4 32.4 21.9

3.8 19.2 12.0 25.2 15.0 31.2 19.2

6.0 18.0 12.0 24.0 13.2 30.0 17.1

7.2 16.8 12.0 22.8 12.0 28.8 15.3

8.4 15.6 12.0 21.6 12.0 27.6 13.5

9.6 14.4 12.0 20.4 12.0 26.4 12.0

10.8 13.2 12.0 19.2 12.0 25.2 12.0

12.0 12.0 12.0 18.0 12.0 24.0 12.0

15.0 12.0 12.0 15.0 12.0 21.0 12.0

18.0 12.0 12.0 12.0 12.0 18.0 12.0

24.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0

QUADRO XIX

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EFEITO DA ESCONSIDADE NAS CONDIÇÕES MÍNIMAS DAS INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL

ÂNGULO DE

ESCONSIDADE

LARGURA

DO CANTEIRO

EXTENSÃO DA INTERRUPÇÃO MEDIDA NORMALMENTE AO EIXO DA RODOVIA QUE

CRUZA (m)

VALOR DE R2 PARA O TIPO C

CENTRAL CIRCULAR OGIVAL

(º)

(m) A

SIMÉTRICO B

ASSIMÉTRICO C

(m)

3 27.0 18.6 - - 6 24.0 13.2 - - 0 9 21.0 12.0 - - 12 18.0 12.0 - - 15 15.0 12.0 - - 18 12.0 12.0 - - 3 31.8 24.0 23.1 21.0 6 28.2 17.4 16.2 10.4 10 9 24.6 13.5 12.0 19.5 12 21.3 12.0 12.0 18.9 15 18.0 12.0 12.0 18.3 18 14.1 12.0 12.0 17.7 3 36.3 29.1 27.0 29.1 6 32.1 22.2 19.5 27.6 20 9 28.2 17.7 14.4 25.8 12 24.3 14.4 12.0 24.6 15 20.4 12.0 12.0 22.8 18 16.2 12.0 12.0 21.3 3 40.5 34.2 31.5 42.0 6 36.0 27.3 23.1 39.0 30 9 31.2 22.5 17.4 36.0 12 27.0 18.6 12.6 33.0 15 22.8 15.3 12.0 30.0 18 18.0 12.0 12.0 27.0 3 44.4 38.1 35.4 63.0 6 39.3 31.8 27 57.9 40 9 34.5 27.0 20.4 52.2 12 30.4 23.1 15.3 46.8 15 24.3 19.2 12.0 41.7 18 19.2 16.3 12.0 36.3

QUADRO II

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8.2 Condições acima da para convensões a esquerda Como os semi-reboques, convertendo em esquemas baseados em raios de controle de 15 e 18m, avançam um pouco nas pistas de trânsito direto, é necessário usar raios de controle de 22,50m para veículos do tipo C13 e 25,50m para veículos do tipo C15. Um dispositivo adequado, ilustrado na Fig. 37, consiste de 2 curvas compostas, sendo que a de maior raio é adjacente ao lado do separador e a de menor raio (por exemplo, de 5m) deve estar junto ao lado da rodovia que cruza. A ponta da ogiva é nesse caso, substituída por uma curva circular de pequeno raio. Quando o raio maior tiver 30m ou mais, haverá espaço para, pelo menos um automóvel sem interferir no trânsito da rodovia principal ou da que cruza. Se o separador central tiver largura de 9m ou mais, haverá espaço para veículos maiores.

Pode-se também usar um afilamento do separador central e um arco de 15 m ou mais de raio no lado da rodovia que cruza conforme ilustra a Fig. 38. Consegue-se, dessa maneira, um espaço livre que permite o refúgio de, pelo menos um veículo tipo, que não interfere com os movimentos das rodovias que se cruzam. São necessários pelo menos, separadores centrais com largura de 3,60m, 3,80m, 4,80m e 6,00m para que seja possível respectivamente, o refúgio livre dos veículos P, C, C13 e C15. Esse projeto permite conversão á esquerda simultânea nas duas direções, com veículos cruzando simultaneamente no lado direito. 8 3 Projeto para o caso de transito transversal Onde a sinalização não se Justifica, mas ha trânsito suficiente na rodovia de pistas duplas que impeça a travessia em uma única etapa, o canteiro central deve ter largura suficiente para abrigar, pelo menos, um veículo, sem interferência no trânsito direto. Essas larguras são, para cada veiculo tipo, respectivamente, as seguintes: 5,70m, 9,00m, 12,90m e 15,00m.

9 Faixas centrais adicionais As faixas centrais adicionais são introduzidas nas interseções para desempenhar o papel de faixa de desaceleração e armazenagem de veículos que de uma pista de faixa dupla convertem a esquerda, ou como faixa de aceleração para veículos que entram na pista de trânsito direto, após a conversão a esquerda. Os dispositivos formados por duas faixas centrais adicionais para conversão de saída são adequados. Nas interseções de 3 ramos são usados projetos com uma faixa de aceleração e outra de desaceleração. As faixas centrais adicionais podem ser operadas por meio de sinalização luminosa ou por meio de sinais de parada se o trânsito assim exigir. As várias disposições das faixas centrais adicionais estão ilustradas na Fig. 39.

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DIMENSÕES TÍPICAS DE INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL COM BORDOS DE FORMA

OGIVAL.

M DIMENSÕES EM METROS, PARA

(metros) R1 = 27 R1 = 27 R1 = 27 L B L B L B 6 17.4 19.5 19.8 23.4 21.3 27.0 9 14.4 19.8 17.1 25.5 18.9 30.3 12 12.0 21.3 15.0 27.0 17.1 32.7 15 - - 13.2 28.5 15.3 34.5 18 - - - - 13.8 36.6 21 - - - - 12.3 38.4

Fig. 37

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INTERRUPÇÕES DO CANTEIRO CENTRAL – VALORES TÍPICOS PARA CONVERSÃO

CASO I - VEÍCULO PARADO NO “NARIZ” NOTA: ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6 m

M

DIMENSÕES PARA VEÍCULOS

(metros) P C.a C.13 C.15 C Α R1 L α R1 L α R1 L α R1 L

0.6 1.2 1.8 (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) 5.1 5.7 6.3 7.4 93 25 5.4 6.0 6.6 11.0 93 23 6.0 6.6 7.2 18.3 48 20 7.8 93 25 6.6 7.2 7.8 12.1 93 23 8.2 93 25 7.2 7.8 7.4 16.4 70 21 11.2 93 23 9.4 93 24 7.8 8.4 9.0 20.6 48 19 14.0 93 22 11.9 93 23 8.4 9.0 9.0 17.0 66 21 14.4 93 22 9.0 9.6 10.2 19.9 61 19 17.0 66 20 9.6 10.2 10.8 19.5 51 19

CASO II – VEÍCULO PARADO ALÉM DO “NARIZ” A 4.5 DO EIXO DA RODOVIA QUE CRUZA NOTA; ADMITIU-SE QUE R=15m, R2= 0.6m

M

DIMENSÕES PARA VEÍCULOS

(metros) P C.a C.13 C.15 C Α R1 L α R1 L α R1 L α R1 L

0.6 1.2 1.8 (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) (0) (m) (m) 3.9 4.5 5.1 8.4 93 25 4.2 4.8 5.4 16.5 69 21 4.8 5.4 6.0 7.4 93 25 5.4 6.0 6.6 14.6 90 23 8.0 93 25 6.0 6.6 7.2 20.0 50 19 12.1 93 23 9.9 93 24 6.6 7.2 7.8 15.9 75 21 13.2 93 22 7.2 7.8 8.4 19.1 52 20 16.0 75 21 7.8 8.4 9.0 18.8 54 20 8.4 9.0 9.6 21.3 39 18

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FAIXA INTERNA PARA SAÍDAS À ESQUERDA

-A-

DISPOSIÇÃO DAS FAIXAS CENTRAIS ADICIONAIS

FAIXA INTERNA PARA ENTRADA À ESQUERDA

-B-

FAIXA INTERNA PARA ENTRADA -C- E SAÍDA À ESQUERDA

Fig.39

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9.1 Trecho afilado da faixa central adicional Quando a intensidade do trânsito e a velocidade são elevadas, deve-se usar um trecho afilado de 50,00 a 75,00 m de comprimento, como nas faixas de mudança de velocidade (item 5). Quando a velocidade dos veículos for baixa e houver numerosos cruzamentos, pode-se adotar trechos afilados de menor extensão, 24,00 a 42,00 m, (Fig. 40).

9.2 Largura e comprimento da faixa central adicional As faixas centrais adicionais devem ter 3,00 m a 3,60m de largura e a porção do canteiro central que deve sobrar depois de se haver subtraído a faixa, será pelo menos de 1,20 m a 1,80 m. Entretanto, no caso de haver ilha de separação, esta largura deve ser de no mínimo 3,60 m e, de preferência 4,20 m a 4,80 m, sendo que o maior valor deve ser usado no caso em que os meios-fios de um lado ou de ambos os lados sejam do tipo intransponível. As interseções com sinalização luminosa podem ter faixas centrais duplas com larguras de 6,60 m a 7,20 m (de 0,30 m a 0,60 m a mais, no caso de terem meios-fios do tipo intransponível). As pistas centrais, para intensos movimentos de saída, devem ter comprimentos de 37,50 m a 75,00 m (exclusive o trecho afilado), correspondentes aos comprimentos das faixas de desaceleração em condição de parada, constantes do Quadro XIV. A maioria das faixas centrais deve ter comprimento suficiente para abrigar o número de veículos que se espera acumular. Os comprimentos necessários, em função dos veículos que fazem a conversão, constam do Quadro XXI.

Quadro XXI

N.º de veículos que convertem p/hora

30 60 100 200 300

Extensão da Faixa Central Adicional (m)

8,0 15,0 30,0 50,0 75,0

Para operação à baixa velocidade e abundância de conversões, o comprimento total da faixa central adicional poderá ser a soma do comprimento do trecho afilado de 24,00 m a 42,00 m, e as extensões constantes na relação acima.

9.3 Extremidades dos separadores centrais de largura reduzida pela faixa central adicional.

Os projetos das extremidades dos separadores centrais adjacentes às faixas centrais adicionais, constam das Figs. 41, 42 e 43. Os separadores estreitos são quase sempre delimitados por meios-fios e devem ter larguras de pelo menos 1,20 m a 1,80 m, que correspondem a canteiros centrais de largura de 4,20 4,80 m. Os separadores com largura de 5,40 m ou mais proporcionam espaço para extremidades reduzidas mais largas e providas de detalhes que garantam maior segurança, tais como terminais de forma afilada.

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CONDIÇÕES MÍNIMAS PARA AFILAMENTO DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 40

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CONDIÇÕES MÍNIMAS DO CANTEIRO CENTRAL

Fig. 41

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CANTEIRO CENTRAL OGIVAL

Fig.42

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CANTEIRO CENTRAL COM ILHAS DIVISÓRIAS

- A –

- B –

Fig. 43

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Nos casos especiais, quando os separadores centrais têm largura de apenas 3,00 a 3,60 m, poderá abrigar as faixas centrais adicionais, porém a extremidade ficará reduzida à uma linha ou canteiro limitado por meios-fios com apenas 0,60 m de largura.

9.4 Ilhas divisórias A separação entre a faixa central adicional e o bordo esquerdo da faixa de trânsito direto pode ser feita por meio de:

a) pintura; b) pavimento contrastante; c) marcas salientes; d) ilhas divisórias formadas de meios-fios transponíveis, blocos

salientes ou, quando o canteiro central tiver largura maior que 6,00 m a ilha deve ter, de preferência, largura superior a 0,60 m.

9.5 Comprimento das interrupções do separador central

A extensão da interrupção na faixa central adicional é projetada de acordo com o procedimento adotado para os canteiros centrais comuns (Fig. 34 a 36), considerando como base a extremidade estreita do canteiro e as ilhas divisórias (Fig. 43).

10. Mudança de posição dos ramos da interseção Embora a escolha da posição relativa entre as rodovias interceptantes geralmente escape ao controle do projetista, são apresentadas a seguir algumas modificações que podem ser introduzidas em locais de geometria desfavorável, objetivando uma maior visibilidade em todas as direções (ver Fig. 44). As modificações apresentadas em (b) e (c) oferecem vantagens sobre a solução (a). São necessários apenas três centros para as curvas reversas criadas nos dois primeiros, enquanto para (a) são necessários quatro centros. Esta última forma pode ser adotada quando se deseja evitar o deslocamento do ponto de cruzamento ao longo do eixo que não se modifica. Nestes três exemplos, é necessário comprovar se as curvas introduzidas não oferecem risco à segurança e ao movimento ordenado dos veículos. Deve ser considerado também que o deslocamento do ponto de cruzamento poderá ser adotado para se obter vantagem das condições de visibilidade com referência a outros pontos de interferência. Os exemplos (d) e (e) ilustram formas possíveis de modificações em interseções excessivamente oblíquas, devendo ser aplicados especialmente quando a rodovia principal possui largura suficiente para as manobras de mudança de faixa. O esquema (e) é mais conveniente, já que os veículos poderão ser controlados na entrada das faixas principais e sair delas por meio de giros a direita, de execução mais segura. Para a adoção do esquema (d) será necessária uma largura suficiente da pista principal para a introdução de faixas de giro à esquerda. Nestes dois últimos exemplos é necessário ainda que o comprimento previsto para a mudança de faixa seja suficiente para acomodar o número de veículos que executarão esta manobra.

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Fig. 44

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Um outro procedimento adotado para interseções oblíquas é o emprego de ilhas de canalização do tipo “gota” por meio das quais são evitadas as modificações de posição nos ramos inclinados.

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Capítulo V INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES

- - -
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Capítulo V CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DAS INTERSEÇÕES EM NÍVEIS DIFERENTES De acordo com o item 3., Capítulo I, as interseções em Níveis Diferentes são classificadas:, em dois tipos.

a) quando apenas o cruzamento das correntes de veículos se realiza em níveis distintos;

b) quando além dos cruzamentos em níveis diferentes, a interseção

possui pistas separadas que se interligam com seus vários ramos a fim de conduzir os veículos de uma rodovia a outra.

Para o primeiro tipo, será adotada, nesta norma, a designação de cruzamento em Níveis Diferentes. 0 segundo, que corresponde ao ”Interchange” da terminologia norte-americana, será designado pela forma abreviada IND.

1. Características dos cruzamentos em níveis diferentes A implantação de um cruzamento em níveis diferentes alivia a interseção de duas correntes de trânsito direto e todos os conflitos delas resultantes. Tal dispositivo favorece sensivelmente à circulação na interseção e resolve, com freqüência, os problemas de congestionamento. Um cruzamento dessa natureza supõe a construção de:

a) uma estrutura elevada sobre o nível normal das vias; b) uma estrutura ou túnel por baixo desse nível; ou

c) uma solução mista, onde se rebaixe o nível de uma via sob a

primitiva e ao mesmo tempo se eleve o nível da outra via sobre seu nível original.

0 melhor tipo de estrutura é aquele que se adapte, em planta, perfil e seção transversal, à rodovia e que proporciona aos motoristas o mínimo de sensação restritiva. Um estudo detalhado deve ser feito para determinar que rodovia deve passar sob ou sobre a estrutura. Nesta escolha os principais fatores a serem considerados são: custo da obra, adaptabilidade a topografia do terreno, facilidade de construção, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e finalmente as considerações de ordem estética. A passagem superior quase sempre oferece aos motoristas menor sensação de restrição e confinamento, sendo mais adequada ao processo de construção em etapas. Além disto, em área úmidas, apresenta menores problemas de drenagem do que as passagens inferiores.

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1.1 Largura das estruturas e distâncias laterais livres

a) Passagem inferior A largura livre no lado direito do bordo da faixa de trânsito direto até o encontro, pilar ou coluna, deve ser igual à largura normal do acostamento. Em casos especiais, nas rodovias locais, poderá ser de apenas 1,20 m(ver Fig. 45). No lado interno de curvas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional, a fim de proporcionar distância de visibilidade adequada. No caso de haver calçadas, a largura do acostamento deve ser mantida sempre que possível. Mas, onde o aumento do vão na obra não seja possível, a calçada deverá estar recuada pelo menos 1,20 m nas estradas troncos de trânsito direto intenso e de alta velocidade, e de pelo menos de 0,60 m nas outras rodovias., As calçadas devem ter, de preferência, largura de 1,20 m a 1,80 m, mas não devem ter menos de 0,90 m. Nas pistas auxiliares situadas no lado direito, a largura livre entre o meio-fio e o encontro, coluna ou pilar, deve ser de pelo menos 0,90 m e, de preferência, 1,80 m. A distância livre lateral no lado esquerdo da faixa de trânsito direto para o centro do pilar ou encontro, deve ser de preferência, igual a do lado direito, e não inferior a 1,35 m. Nos casos especiais pode ser 1,05 m. Quando a rodovia que chega não possui meios-fios e a largura lateral livre for menor que 1,80 m, deve-se introduzir guias de proteção ao pilar ou ao encontro, situadas, pelo menos, a 0,90 m (em casos especiais 0,60 m) da borda do pavimento. No caso da existência de uma faixa auxiliar no lado esquerdo, a distância lateral livre deve ter mais de 0,90 m e, de preferência, 1,35 m. Nas passagens inferiores das pistas de conversão as distâncias laterais livres a adotar são as correspondentes aos casos especiais e das rodovias locais. No caso de meios-fios contínuos, a distância livre lateral deve ser de pelo menos 1,05 m à esquerda e 1,20 m a direita, medida a partir da face do meio-fio. A largura de uma passagem inferior (vão livre) é a soma das larguras do pavimento, alargado pela interseção, larguras laterais livres, faixas auxiliares e calçadas. A largura deve permitir um aumento eventual na faixa, de acordo com o tipo da passagem inferior, tal como indicado na Fig. 46.

b) Passagem superior As passagens superiores são consideradas curtas quando tem 15,00 m ou menos entre os encontros, devendo, de preferência, serem consideradas como tal, quando tiverem 24,00 m ou menos nas rodovias de 2 faixas, e quando tiverem 30,00 m ou menos em rodovias de pistas separadas. Esses comprimentos colocam apenas algumas estruturas de separação do greide na classe de estruturas longas, mas mesmo estas devem ser consideradas como viadutos curtos quando fazem parte de trevos.

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GABARITO NAS PASSAGENS INFERIORES

LARGURA LIVRE À ESQUERDA LARGURA LIVRE À DIREITA(PARA PISTAS DE U`A MÃO)

* : ADICIONAR 10 cm OU MAIS PARA FUTURO RECAPEAMENTO** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE DE LARGURA 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM

CASOS ESPECIAIS) OU ONDE O MEIO-FIO FOR CONTÍNUO; OU

** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITADO QUE ACIMA E FOR INTRODUZIDO MEIO-FIO.

Fig. 45

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LARGURA DAS PASSAGENS INFERIORES

TIPO DE

LARGURAS (1) (metros)

TIPO DE

RODOVIA VÃO ÚNICO

VÃO DUPLO

VÃO ÚNICO

VÃO DUPLO

MIN. DES. MIN. DES. A

RODOVIA DIVIDIDA

DE 4 FAIXAS

18.

25.8

9.6 (20.4)

12.6 (26.4)

B

1ºESTÁGIO DE RODOVIA DIVIDIDA

DE 4 FAIXAS

18.0

21.0

9.6 (18.9)

10.8 (22.8)

C

ALARGAMENTO

DA RODOVIA DE 2 OU 3 FAIXAS NA ÁREA DA INTERSEÇÃO

18.0

21.0

D

RODOVIA

DE 2 FAIXAS COM

POSSIBILIDADE DE

ALARGAMENTO

15.0

18.0

E

RODOVIA

DE 2 FAIXAS

10.2

12.0

F

RODOVIA

SECUNDÁRIA ESTREITA

8.4

10.2

(1) - VALORES CONSTANTES DAS LINHAS SUPERIORES SÃO OS MÍNIMOS; OS VALORES

DESEJÁVEIS ESTÃO INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES. (2) - OS VALORES ENTRE PARÊNTESES INDICAM LARGURA TOTAL DA PASSAGEM INFERIOR COM

VÃO DUPLO. NOTA: OS VALORES DA LARGURA NÃO INCLUEM AS CALÇADAS E AS FAIXAS AUXILIARES

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onde a largura lateral livre é desejável, a fim de auxiliar as operações de veículos de trânsito direto ou de conversão. Nas passagens superiores das rodovias troncos, deve-se continuar com os acostamentos na largura completa de 2,40 m a 3,60 m através de qualquer estrutura do tipo curto, além de uma largura adicional de 0,45 m em cada lado, desde o meio-fio até o guarda-corpo, conforme Fig. 47. Nas estradas locais ou secundárias, as distâncias livres laterais menores podem ser adotadas, mas nunca menos do que os valores indicados para estruturas longas. Para estruturas curtas, separadas, de uma única mão, a distância livre lateral do lado esquerdo deve ser igual a das estruturas longas. Nas estruturas longas as distâncias livres laterais, do lado esquerdo e direto, contadas do bordo da faixa de trânsito direto até a face do guarda-corpo, devem ser no mínimo, de l,05 m e de preferência 1,35 m. No caso das distâncias livres serem contadas na face do meio-fio, essas distâncias devem ser de, no mínimo, 0,60 m e de preferência 0,90 m. Onde os meios–fios são empregados nas pistas de aproximação, as mesmas devem ser continuadas através da estrutura, sem desvio, com distância livre lateral contada do bordo normal da faixa de trânsito direto até o guarda-corpo. A distância livre lateral deve Ter pelo menos, 1,05 m e de preferência 1,35 m. Nas estruturas de comprimento considerável, devem-se prever áreas para estacionamento ou um acostamento parcial de 1,50 m a 1,80 m, do lado direito, a fim de proporcionar paradas de emergência. Em estruturas longas ou curtas, onde existam faixas auxiliares de 3,60 m ou mais de largura (3,00 m em casos especiais) ou onde o meio-fio é contínuo desde a pista de aproximação, não há necessidade de deslocamento de meio-fio do tipo intransponível. Onde meios-fios intransponíveis são introduzidos e as faixas auxiliares têm largura de menos de, 3,60 m ou 3,00 m, deslocamento lateral dos mesmos deve ser de 0,60 m. Uma largura adicional de, pelo menos, 0,45 m deve ser prevista entre a face do meio-fio e a face do guarda-corpo. As calçadas podem ter larguras de 0,70 m a 0,90 m para passagens esporádicas de pedestres, devendo, entretanto, ser alongadas para 1,20 m a 1,80 m onde o movimento de pedestres for significativo. As calçadas nas estruturas curtas devem, de preferência, ficar fora da largura normal do acostamento; em qualquer caso, nas rodovias troncos, a face da calçada deve ficar pelo menos 1,20 m deslocada para fora da faixa de trânsito direto, e nas rodovias secundárias, e em casos especiais, pelo menos 0,60 m. Nas passagens superiores de pistas de conversão, aplicam-se as larguras livres adotadas para rodovias secundárias e casos especiais. No caso de meios- fios contínuos, as larguras livres laterais devem ser de, pelo menos 0,75 m e de preferência 1,05 m, contadas da face do meio-fio até a face do guarda-corpo; nos casos especiais pode ser usado o mínimo de 0,45 m, desde que a pista de conversão seja suficientemente larga para permitir a ultrapassagem de veículos parados. A largura. da plataforma de uma passagem superior é a soma das larguras do pavimento (eventualmente alargado na interseção), das larguras livres e das faixas auxiliares, cujos totais, para diferentes tipos de rodovias, constam da Fig. 48.

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LARGURAS LIVRES LATERAIS NAS PASSAGENS ESTRUTURAS CURTAS

15 m OU MENOS ENTRE OS ENCONTROS DE PREFERÊNCIA 24 m OU MENOS PARA PISTAS DE 2 FAIXAS, E 30 m OU MENOS PARA RODOVIAS DE PISTAS DIVIDIDAS

* : ALARGANDO QUANTO NECESSÁRIO, PARA TRÂNSITO DE PEDESTRES. ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR SE 3.6 m OU MAIS (3.0 m EM CASOS ESPECIAIS) OU

ONDE O MEIO-FIO FOR CONTÍNUO; OU ** : WA = LARGURA DA FAIXA AUXILIAR + 0.6 m SE A FAIXA FOR MAIS ESTREITA DO QUE

ACIMA E TIVER MEIO-FIO.

Fig. 47

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125

LARGURA DAS PASSAGENS SUPERIORES

TIPO DE

LARGURAS (metros) (1)

RODOVIA

ESTRUTURAS CURTAS

ESTRUTURAS LONGAS A

RODOVIA DIVIDIDA

DE 4 FAIXAS

(tabuleiro único)

B

RODOVIA DIVIDIDA

DE 4 FAIXAS

(tabuleiro separado)

c

ALARGAMENTO DA RODOVIA DE 2 OU 3 FAIXAS NA ÁREA DA

INTERSEÇÃO

D

RODOVIA

DE 2 FAIXAS

E

RODOVIA SECUNDÁRIA

DE 2 FAIXAS

F

RODOVIA SECUNDÁRIA ESTREITA

(1) – NA LARGURA NÃO ESTÃO INCLUIDAS AS CALÇADAS E AS FAIXAS

AUXILIARES OBTEM-SE A LARGURA TOTAL (DISTÂNCIA ENTRE AS FACES DOS GUARDA CORPOS) SOMANDO PELO MENOS 0,9 m À LARGURA DA PLATAFORMA. OS VALORES MÍNIMOS ESTÃO INDICADOS NAS LINHAS SUPERIORES, OS VALORES DESEJÁVEIS ESTÃO INDICADOS NAS LINHAS INFERIORES.

Fig. 48

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126

Alturas livres A altura livre de todas as estruturas deve ser de, pelo menos, 5,50 m em toda a largura das faixas de trânsito, faixas auxiliares e nas larguras livres laterais em relação aos meios-fios, paredes ou pilares, incluindo os acostamentos. A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. Nos casos especiais e em rodovias locais sob as estruturas em arco, a altura livre sobre o acostamento no encontro pode ser menor que 5,50 m, mas não pode ser menor que 3,75 m, ou que a altura legal máxima dos veículos. A altura livre menor que 5,50 m, pode ser adotada nas rodovias de turismo localizadas paralelamente àquelas que possuem a altura mínima de 5,50 m. Entretanto, o mínimo deve ser superior a 3,75 ou a altura legal máxima para veículos, nas estruturas em arco, pelo menos uma faixa deve Ter uma altura livre mínima de 5,50 m.

2. Características das IND

2.1 Ramais de enlace ou rampas de acesso Os ramais de enlace, (ver Fig. 49) nessas interseções, são designados particularmente por ramais de intercalação ou rampas de acesso. As várias combinações de tipos de rampas formam as diferentes disposições de IND. Normalmente cada rampa de um intercâmbio é uma pista de mão única, embora se adote, em alguns casos, rampas de mão dupla. Os valores guias para as velocidades de projeto nas rampas constam do Quadro XXII.

Quadro XXII – Velocidades de projeto nas rampas de acesso VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

DISCRIMINAÇÃO 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Veloc. Diretriz Da rampa (km/h)

Desejável 25 45 50 60 65 70 75 80 85 Mínimo 20 25 30 35 40 45 50 50 50

Raio de Conversão

Desejável 30 55 80 105 130 155 180 205 230 Mínimo 10 15 25 35 45 60 75 75 75

Sempre que possível, o projeto da rampa, principalmente nas ligações diretas, deve ser baseado em velocidades diretrizes desejáveis. Onde forem adotadas velocidades mínimas, haverá necessidade de faixa para mudança de velocidade.

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TIPOS GERAIS DE RAMAIS

Fig. 49

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2.2 Trechos de Entrecruzamento Os trechos de entrecruzamento ocorrem freqüentemente nas IND (Fig. 50) porque embora estas funcionem melhor sem aqueles, sua inclusão torna as IND menos onerosas, simplificando as estruturas e evitando algumas ligações diretas. 0 comprimento e a largura necessárias dos trechos de entrecruzamento são fixados de acordo com a análise da capacidade. Nas áreas rurais, os volumes limites gerais para projeto são de 1.000 a 1.200 automóveis por hora, entrecruzando-se em um ramo da interseção; os trechos de entrecruzamento dos fluxos de rodovias principais são normalmente limitados a um total de 1.500 veículos por hora em uma direção, excluindo-se o fluxo externo.

2.3 Elementos Comuns às Interseções em Nível As características geométricas apresentadas no Cap. IV para interseções em nível são quase todas aplicáveis às IND. Assim, para curvas, ramais, acostamentos etc., empregam-se os mesmos valores de raios, larguras, distâncias de visibilidade, inclinações transversais. As rampas dos ramais devem limitar-se a 4% ou 6% em rodovias de classe especial e, onde predominar o trânsito de caminhões pesados ou ônibus, elas devem restringir-se a 3% ou 4%. Essas rampas podem ser ou não dotadas de meios-fios, sendo preferíveis os do tipo transponível, exceto em rampas de estruturas e nas proximidades de encontros, pilares e muros. Os detalhes de projeto dos terminais das pistas de conversão e os valores de projeto das faixas de mudança de velocidade são os constantes do Cap. IV (item 5 e 7). As faixas de aceleração podem ser usadas em combinação para os casos ilustrados na Figura 51. Um terminal de rampa no lado mais afastado de uma estrutura deve ter um afastamento máximo da mesma, isto é, pelo menos 1,5 vezes o comprimento mínimo do trecho afilado da faixa de mudança de velocidade. A forma geral, em planta, de um ramal ou rampa é determinada pela disposição da interseção, mas o seu traçado e forma específica (Fig. 52) são influenciados pelo fluxo, velocidade de projeto, e condições físicas tais como topografia, ângulo de interseção, uso da terra, etc.

2.4 Procedimentos Gerais As IND devem ser projetadas como um todo não se considerando cada rodovia ou ramal como unidade separada. Na maioria dos casos é desejável o preparo de um plano de terraplenagem geral, com curvas de nível mostrando os elementos de controle, tais como: eixos das rodovias, estruturas, muros, obras de drenagem etc. Um plano com curvas de nível espaçadas de 0,50 m ou menos, no qual todas as cotas para terraplenagem podem ser marcadas, evitando-se assim referência repetida às diferentes seções transversais, torna-se um plano de construção de grande utilidade. Para o projeto em perfil, um método excelente é desenhar inicialmente os perfis dos bordos e do eixo da faixa de trânsito direto em ambos os terminais nas suas posições corretas em relação a extensão da rampa, a fim de adaptar os pontos fixos entre os terminais.

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TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

Fig. 50

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FAIXAS DE DESACELERAÇÃO E ACELERAÇÃO NAS EXTREMIDADES DOS RAMAIS

A - ADJACENTE

B- COMBINADO

C – ADJACENTE E COMBINADO

D – CONTÍNUO

E – COMBINADO COM RODOVIA COLETORA - DISTRIBUIDORA

Fig. 51

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FORMAS ESPECÍFICAS DOS RAMAIS

Fig. 53

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Os perfis de ambas as margens do ramal são desenhados na escala vertical de 1/15 a 1/25, com as cotas de controle das inclinações transversais e largura proporcionadas. Os perfis arredondados de ambos os bordos são desenhados de maneira a se adotar o máximo possível das cotas de controle. As linhas de perfis calculados raramente são necessárias, porque as escalas sugeridas permitem a leitura direta das cotas dentro das tolerâncias de construção das pistas.

3. Descrição dos Tipos de IND Existem muitas classes de IND pois cada caso particular é determinação pelo número de ramos da interseção. pelos volumes futuros de trânsito, pela topografia do terreno e, finalmente, pela concepção do projetista. Apesar de sua imensa variedade, os tipos básicos são os apresentados esquematicamente na Figura 53 e nas Fotos 1 a 9 no final deste capítulo. Existem numerosas variantes de cada um dos tipos básicos e combinações de vários deles, que se constituem em tipos mistos não designados por nomes específicos.

3.1 Tipos “T” e “Y” Aplicáveis a interseções de 2 e 3 ramos, sendo que no segundo caso as conversões se efetuam sempre orientando-se para a direção que se deseja ir. Os tipos e disposição dessas IND com uma estrutura de separação de nível são ilustrados na Figura 54; as que incluem mais de uma estrutura ou compreendem estrutura de 3 níveis são ilustradas na figura 55.

3.2 Tipo Losangular É empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundária, tal como acontece nas auto-estradas, onde conversões á esquerda, em nível, a rodovia secundária, podem ser manejadas sem dificuldade. Neste tipo, todos os fluxos de trânsito podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade as conversões a esquerda acarretam pequena extensão de percurso extra, sendo necessária uma área de desapropriação relativamente pequena. Por esta última razão, ele se adapta muito bem as condições urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexões com artérias urbanas onde o projeto deve ser compacto reduzindo a área a desapropriar. Nos projetos onde são usadas ruas laterais, as interseções devem ser basicamente, do tipo losangular ou variante dele. Características simples de entrada e saída, não apenas proporcionam fácil sinalização, como oferecem configurações de rampa com as quais os motoristas das vias expressas estão familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fluído escoamento do trânsito na via expressa. O tipo losangular é classificado em: A – Losangular Convencional – consistindo, essencialmente, em uma via transversal bidirecional, quatro rampas unidirecionais diagonais ou paralelas, com terminais de saída e entrada de alta velocidade na via principal, e terminais em nível na via secundária (ver Fig. 56 A).

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TIPOS GERAIS DE INTERCÂMBIOS

Fig. 53

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ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS

FIG. 54

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ESQUEMAS DE TREVOS DE 3 RAMOS (COM VÁRIAS OBRAS DE ARTE)

FIG. 55

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INTERSEÇÃO LOSANGULAR CONVENCIONAL

Fig. 56

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Em certas direções, principalmente quando se exigem interseções de capacidade extremamente elevada ao longo de curtas extensões de vias expressas, o projetista pode recorrer a outras configurações de rampas, além do tipo losangular regular. Os tipos básicos de configuração estão ilustrados na Fig. 57 B. As configurações especiais da rampa do tipo X ou cruzados, somente podem ser usadas em conjunto com vias marginais contínuas.

Uma interseção losangular com rampas do tipo X tem o ramal de entrada precedendo o de saída. Essa configuração pode ser requerida. em um local de grande geração de tráfego, logo após a passagem superior e ao longo da via marginal e onde, ao mesmo tempo, a capacidade da interseção em nível constitui problema. 0 sistema de rampa em X pode, freqüentemente, ser usado com vantagem na situação mostrada na Fig. 57 A, que é constituída” em essência, de duas interseções losangulares com apenas uma passagem inferior entre as interseções. Aqui todo entrecruzamento tem lugar na via marginal e muitos veículos são desviados da interseção em nível. Entretanto, uma interseção isolada com rampas do tipo X tem certas desvantagens. Com rampas pouco espaçadas, criam-se, na via expressa, trechos altamente indesejáveis de entrecruzamento. Ainda mais: o trânsito da interseção é forçado a usar a via marginal por longas distâncias, o que pode promover o congestionamento da via marginal, ou transferir o problema da capacidade de uma interseção para a seguinte. A configuração de rampa cruzada elimina as objeções acima, e pode ser o tipo apropriado a ser usado sob as condições descritas. Ela tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de saída, de forma que os veículos que entram podem se utiliza dos intervalos criados pelos veículos que deixam a via expressa. Dois conjuntos de rampas cruzadas, um precedendo e outro logo após a passagem superior, não tem apenas trechos altamente indesejáveis do entrecruzamento, mas também apresentam as dificuldades de sinalização inerentes aos dispositivos de dupla saída. Ainda mais, o alinhamento vertical das rampas cruzadas criam sérios problemas de projeto, a menos que a topografia seja de natureza pouco comum. As rampas cruzadas podem, portanto. ser extremamente caras, uma vez que as obras de arte normalmente requerem vãos superiores a 30 m. 0 investimento poderá ser melhor aplicado em vias marginais contínuas ou em faixas adicionais de aproximação nas interseções em nível. Faixas de conversão à esquerda com separador central – se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de conversão à esquerda, acima de 700 v/h em uma direção, tornam-se necessárias duas faixas de conversão à esquerda, sendo uma exclusiva para essa manobra. Isto pode ser obtido através de um projeto como o mostrado na Fig. 57 B, onde os canteiros da via transversal são recuados de cada lado, de modo a proporcionar faixas centrais exclusivas para esse movimento de conversão à esquerda. No caso de interseção com sinalização luminosa, faixas especiais de conversão a direita e de retorno (Fig. 57 C), podem desviar parte do tráfego para fora da área sinalizada e aumentar grandemente a capacidade da interseção losangular. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma assegurar que suficiente extensão de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso às faixas de conversão não seja bloqueado pelos veículos que irão atravessar direto e que permanecem parados no sinal.

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CONFIGURAÇÃO DAS RAMPAS

Fig. 57

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B – Losangular Desdobrado – consistindo não apenas em uma via transversal bidirecional, mas de um par de transversais adjacentes unidirecionais. Esse tipo proporciona maior capacidade do que o losangular convencional (ver Fig. 56 B). Como no caso do losango convencional, o tipo desdobrado pode ter sua capacidade grandemente aumentada pela provisão de faixas de livre conversão a direita, adequadamente projetadas. C – Losangular de 3 níveis – com capacidade superior aos dois tipos anteriores, o seu emprego é apropriado na interseção de duas vias expressas. 0 aumento da capacidade pode ser obtido pela provisão de faixas especiais de conversão a direita, as quais possibilitam esse movimento sem a interferência com a interseção sinalizada. Grandes áreas geradoras de tráfego nas vizinhanças podem criar substancial quantidade de movimentos de retorno. É muito difícil acomodar todos os movimentos dentro da área sinalizada, o que pode fazer necessário o emprego de faixas separadas para esses movimentos de retorno. A Figura 56 C ilustra uma interseção losangular de 3 níveis entre 2 vias expressas, mostrando as vias marginais contínuas em ambas as vias. A exigência de pouca área e a vantagem de realizar as interseções em greide, ao nível do terreno natural, são evidentes.

3.3 Tipo Folha de Trevo ou Trevo Os trevos são divididos em dois grupos gerais: trevos completos e trevos parciais. Algumas das características de cada um desses dois grupos são apresentadas a seguir: A – Trevo Completo – é uma interseção que possui um laço e uma conexão externa em cada quadrante. 0 trevo é a única interseção de quatro ramos com uma única estrutura e que assegura movimento contínuo para todo o trânsito de interconexão, sendo portanto aplicável na interseção de uma via expressa com uma rodovia de pista dupla. Ele requer percurso extra nas conversões à esquerda e área relativamente grande. O raio usual dos laços é de 30,00 a 45,00 m no bordo interno do pavimento para pequenos movimentos e 45,00 m ou mais para movimentos mais importantes. Com esses raios, as faixas de aceleração e desaceleração estendem-se sobre ou sob a estrutura, nas rodovias de alta velocidade, ou exigem uma largura adicional para entrecruzamento, junto das rodovias de volume intenso. 0 trevo completo é usado com ou sem rodovias coletoras e distribuidoras de tráfego, conforme Figuras 58 A e 58 B. A última figura mostra o uso de vias marginais contínuas em conjunção com a interseção em trevo completo. A exigência de grandes áreas e as sérias limitações de capacidade do trevo completo tornam raramente aplicável em áreas urbanas. Para áreas rurais e suburbanas é um tipo altamente desejável quando vias coletoras e distribuidoras são incorporadas ao projeto. De grande importância são as vantagens de segurança. e de operação resultantes do uso das vias coletoras e distribuidoras pela remoção das manobras de entrecruzamento da via expressa e instituição do tipo de operação de saída e entrada simp1es, Fig. 59. Rampas em Laço – No passado como, em alguns casos, ainda hoje, as rampas em laço eram projetadas com graus de curvatura escolhidos ao acaso, o que resultava em configuração achatada e distorcida.

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INTERSEÇÃO EM FOLHA DE TREVO FOLHA DE TREVO COM VIAS

DISTRIBUIDORAS COLETORAS

COMPARAÇÃO ENTRE OS MOVIMENTOS DE CONVERSÃO À ESQUERDA DE INTERSEÇÃO LOSANGULAR E DE ALÇA DE TREVO

INTERSEÇÃO EM FOLHA DE TREVO PARCIAL TIPO A QUATRO QUADRANTES

Fig. 58

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Tal fato resultava. normalmente da tentativa de reduzir ao mínimo os prejuízos à propriedade e/ou prover suficiente distância para entrecruzamento. Projetos desse tipo proporcionam operação deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem várias vezes ao percorrerem o laço. A prática moderna de projeto específica o uso de uma única curva circular com curvas de transição em seus extremos. Essas curvas de transição são geralmente espirais, mas podem ser adotadas também uma ou mais curvas circulares. Isto resulta em operação mais suave com desaceleração uniforme da via expressa ao ponto médio da rampa, e aceleração gradual para a outra via da interseção.

b) Trevo Parcial – este tipo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas duas vias, mas por outro lado, introduz duas interseções em nível similares aquelas das interseções losangulares. Essas interseções poderão ser controladas apenas por sinal de parada ou mediante sinalização luminosa. A Figura 58 (C e D) mostra os dois tipos básicos de folha de trevo parcial. Os laços, no trevo C, são localizados aquém da passagem superior e no trevo D, além dela. Essas interseções são bem adaptadas aos cruzamentos com rodovias secundárias e nesses locais alguns preferem o trevo D, porque são direcionais os principais movimentos desenvolvidos pelos veículos na rodovia secundária (isto é, o motorista que deseja virar a esquerda ou a direita desempenha esse movimento de conversão diretamente). Entretanto, o trevo parcial C proporciona segurança através de alinhamento mais direto das manobras de saída da via expressa em alta velocidade. Estas interseções são freqüentemente preferidas aos losangos não sinalizados. Uma variação a mais, ajustada aos locais urbanos, é o trevo parcial de 4 quadrantes, que é visto na Figura 58 E. Estas interseções tem uma conexão direta em cada quadrante e podem incorporar as características de saída e entrada, únicas desejáveis num projeto moderno. Ela pode ser usada também com vias marginais contínuas. A metade inferior da figura mostra um projeto com conversões livres a direita, tal como são desejáveis em áreas pouco edificadas ou suburbanas. A metade superior da figura mostra um projeto que requer menor área, desejável em zonas mais edificadas. A principal vantagem desse tipo de interseção é a eliminação de conversões a esquerda da via transversal, as quais se realizam continuamente sobre o laço. As únicas conversões a esquerda que ocorrem em nível são as provenientes das rampas e com destino a via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos volumes de conversão à esquerda fora da via transversal e, por essa razão, tem sido advogado como a interseção apropriada quando o losango convencional possui capacidade insuficiente e o losango desdobrado não é possível. Entretanto, um losango corretamente sinalizado, efetivamente possui capacidade igual a do trevo parcial E (4 quadrantes), uma vez que nesta interseção as conversões a esquerda, que recebem livre movimento nas aproximações internas não críticas, devem ainda passar através das aproximações críticas. 0 losango convencional pode, então, desempenhar o mesmo trabalho em faixa mais estreita e com menor área pavimentada. Na Fig. 59 são apresentadas algumas disposições de laços nos trevos parciais. Eles devem ser dispostos de maneira que as conversões de saída e entrada interfiram ao mínimo com o fluxo da rodovia principal.

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DISPOSIÇÃO DOS RAMOS NOS TREVOS PARCIAIS

Fig. 59

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143

Onde possível, a disposição dos laços deve permitir todas as saídas e entradas na rodovia principal com conversões a direita, isto é, ramais em quadrantes diagonalmente opostos (Fig. 59 C e 59 D).

3.4 Tipo direcional As interseções que utilizam conexões diretas ou semi-diretas; para um ou mais movimentos de conversão são chamadas direcionais. Aquelas que possuem todos os movimentos de conversão acomodados em rampas diretas ou semi-diretas, são, referidas como interseções inteiramente direcionais. Nos pontos de alta concentração de trânsito, tais como nas conexões de vias expressas com vias expressas as IND desse tipo são invariavelmente requeridas. Alguns tipo de IND direcionais são apresentados esquematicamente Fig. 60.

0 projeto dessas interseções é bastante complexo devido ás conexões as vias urbanas locais. Freqüentemente o projetista pode iniciar os estudos com um trevo completo como esquema básico e, pela provisão de rampas de conversão á esquerda de maior capacidade, através da substituição dos laços de capacidade limitada, tanto em vazão, como em entrecruzamento, chegar ao mais simples esquema que melhor se ajusta aos padrões e volumes de trânsito. A eliminação dos trechos de entrecruzamento e dos laços pode ser obtida pelo uso adequado de vias coletoras distribuidoras, arranjos de rampas e estruturas adicionais para separação de greide dos movimentos. Isso pode ser obtido de muitos modos, conduzindo a decisões de projeto que são ainda hoje subjetivas, uma vez que a influência dessas decisões nas características operacionais não foram ainda inteiramente pesquisadas. Essas decisões são pertinentes principalmente ao número, localização e dimensões das rampas de saída e entrada. A – Saída Simples ou Dupla – A Fig. 6l mostra saída simples de interseção inteiramente direcional. As saídas duplas são essencialmente de dois tipos: com saída pela esquerda (Fig. 61 B) e com saída pela direita ( Fig. 61 C) . A Fig. 61 B também mostra rampa de saída única para conversão à direita. 0 projeto de saída dupla, mostrado Fig. 61 C, e um conceito completamente novo, que vem sendo preferido ultimamente. As conversões a esquerda são feitas antes das conversões á direita, ao contrário do projeto convencional. O efeito operacional deste projeto não foi ainda devidamente avaliado, mas tem a vantagem de requerer menos área á desapropriar. Muitos preferem o projeto em saída simples, onde os motoristas enfrentam apenas uma opção de cada vez. Na via expressa o motorista deve, decidir, tão somente, se deseja ou não sair da interseção. Ele pode optar por converter à esquerda ou à direita, após já ter saído. No projeto com saída dupla a opção é oferecida ao motorista enquanto ele percorre a via expressa em alta velocidade. Por outro lado, o motorista da via expressa deveria saber o seu desejado ponto de saída antes de atingir a interseção. 0 problema acima mencionado poderia ser aliviado mediante sinalização adequada, embora um tanto mais complicada. Outros preferem o projeto em saída dupla devido as suas características direcionais.

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ESQUEMAS DE TREVOS DIRECIONAIS

Fig. 60

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INTERSEÇÕES DIRECIONAIS

A

B

C

Fig. 61

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Projeto desse tipo requer amplo espaçamento entre as pistas diretas e envolve rampas de saída a esquerda, as quais serão discutidas posteriormente. Alguns problemas no projeto de saída simples também têm surgido devido a lombada necessária para desenvolver as superelevações opostas para os veículos de conversão à esquerda e à direita na mesma rampa.

b) Rampas de Conversão à Esquerda – o uso de rampas de saída à esquerda numa interseção inteiramente direcional é parcialmente ilustrado na Fig. 61 B. O uso de rampas de saída à esquerda em ambas as vias expressas distribui os conflitos horizontalmente sobre área mais ampla e exige maior número de estruturas de dois níveis. Não existem normas específicas para tais rampas, sendo controvertidas as opiniões no tocante ao critério de projeto. Acredita-se que, geralmente, para volumes acima de 1.200 veículos por hora torna-se necessária a saída em duas faixas, e volumes imergentes de 1.500v/h requerem terminal de entrada em duas faixas

3.5 Tipo giratória As interseções rotatórias, são adotadas quando existem 5 ou mais ramos sendo que todos os movimentos, exceto o da rodovia de trânsito principal, podem ser escoados adequadamente em trechos de entrecruzamentos. Essas interseções não são adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas rodovias que se cruzam. Na Fig. 62 é apresentado um exemplo de giratório em níveis diferentes.

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147

INTERCÂMBIO GIRATÓRIO

Fig. 62

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148

FOTO – 1

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149

FOTO - 2

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150

Distribuidor Sur N-V/N-401

FOTO – 3

XARXA ARTERIAL DE BARCELONA II Cinturó. Anell de Valldaura.Desembre 1989

FOTO - 4

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151

Tramo Este II - 1

FOTO - 5

Circunvalación de Alicante

FOTO - 6

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152

Variante Granada-Alhendin

FOTO - 7

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153

Tramo Igualada-Castellolí

FOTO - 8

Autovia de Andalucía. Tramo Ecija-La Luisiana.

FOTO - 9

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Capítulo VI INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL

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Capítulo VI – INTERSEÇÕES ROTATÓRIAS EM NÍVEL

1. Características Particulares das Interseções Rotatórias em Nível Nas interseções rotatórias ou giratórias em nível as manobras de cruzamento se transformam em entrecruzamentos, fazendo com que os veículos girem parcialmente ao redor de uma ilha central. É uma solução á base de baixas velocidades relativas e circulação contínua das correntes.

2. Velocidade Diretriz Poucas vezes é possível projetar um giratório a mesma velocidade de projeto das vias que para ele convergem. No Quadro XXIII são fornecidas as velocidades diretrizes que se recomendam para o projeto, a fim de que a área ocupada pela interseção não seja excessiva e para que não se alongue demais o percurso dos veículos que por ela circulem.

Quadro XXIII - Velocidades de projeto para os giratórios

VELOCIDADE DE

PROJETO DA RODOVIA,

VELOCIDADE

MÉDIA DE OPERAÇÃO

VELOC. DE PROJETO DA PISTA

CIRCULAR, km/h Km/h Km/h MÍNIMA DESEJÁVEL

50 45 30 50

65 55 50 55

80 ou mais 65 a 80 55 65

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3. Trecho de Entrecruzamento e Pista Rotatória As seções de uma pista com circulação em um só sentido, onde se realizam manobras de entrecruzamento, são denominadas ”trechos de entrecruzamento”. Nos giratórios são os trechos da pista rotatória, compreendidos entre um acesso e a saída seguinte, medidos de uma ilha direcional à outra. O comprimento e a largura do trecho crítico de entrecruzamento é que determinam a capacidade de um giratório. Conhecendo o número de veículos que vão efetuar as manobras de entrecruzamento e sua velocidade de operação ao realizar tais manobras( e neste caso se pode supor que a velocidade de operação é igual a velocidades diretriz do giratório), é possível determinar a largura e comprimento necessários para os trechos de cruzamento, utilizando-se as curvas da Fig. 63. Quando o comprimento do trecho de entrecruzamento é maior que o obtido pelo gráfico, o número de faixas poderá ser reduzido. A pista rotatória deve Ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro, e a largura preferível por faixa é de 3,60 m. Qualquer que seja o volume de trânsito que se entrecruze, os trechos de entrecruzamento .devem ter, no mínimo, os comprimentos indicados no Quadro XXIV a fim de que haja espaço suficiente para realizar os movimentos.

Quadro XXIV – Comprimentos mínimos dos trechos de entrecruzamento Velocidade Diretriz do giratório, km/h 30 40 50 60

Comprimento Mínimo do trecho, m 35 45 55 65

Sempre que possível. o bordo externo da pista rotatória não deve Ter curvas reversas. 4. Ilha Central A ilha central pode se de forma circular, oval ou completamente irregular (ver Fig. 64 e 65). Seu projeto depende de quatro fatores principais:

- número e situação dos ramos da interseção;

- Comprimento necessário dos trechos de entrecruzamento, para acomodar os volumes de projeto á velocidade diretriz (Fig. 63);

- Comprimento necessário daqueles trechos, para que se possam efetuar adequadamente as manobras de entrecruzamento á velocidade diretriz (Quadro XXIV);

- curvatura da pista rotatória de acordo com a velocidade diretriz. Recomenda-se calcular os raios de curvatura e superelevações para. esta pista, seguindo as normas que se aplicam para ramais de enlace (Cap. IV).

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CARACTERÍSTICAS DE OPERAÇÃO DOS TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO

N=C

FFWW 2131 +++

N = Nº DE FAIXAS W1 = VHP DO MAIOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO W2 = VHP DO MENOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO F1 E F2 = VHP DOS FLUXOS EXTERNOS C= CAPACIDADE DAS PISTAS EM VEÍCULOS POR FAIXA E POR HORA.

NOTA – EM GERAL QUANDO UM FLUXO EXTERNO EXCEDE 600 VEÍCULOS POR HORS, O TRECHO DEVE SER SUFICIENTEMENTE LARGO PARA CONTER UMA FAIXA PARA ESSE MOVIMENTO

Fig. 63

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TERMOS USADOS E SUPERELEVAÇÃO NOS GIRATÓRIOS

Fig. 64

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TIPOS DE INTERSEÇÃO ROTATÓRIA

Fig. 65

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5. Acessos, Saídas e Ilhas Direcionais Os acessos de um giratório devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatória e as saídas para uma velocidade pouco maior. As características geométricas destes elementos devem ser calculadas adotando-se as mesmas normas que se aplicam aos ramais de enlace. As ilhas direcionais devem produzir pequenos ângulos de confluência e separação, e a sua esquina, orientada para o trânsito que chega ao giratório, deve ser um pouco inclinada (30 ou 50cm) a esquerda do eixo do ramo correspondente (se a pista não é dividida), para acomodar melhor a circulação. As entradas, saídas e ilhas direcionais devem ser projetadas em conjunto. 6. Superelevação As superelevações na pista rotatória e nas curvas dos acessos e saídas são determinadas seguindo-se as normas aplicáveis ás curvas das interseções (Cap. IV, item 3). No entanto, são tantos os arranjos que se devem fazer em uma interseção desta natureza, que quase nunca se alcançam as superelevações desejadas. Deve ser feito todo possível para aproximar-se dos valores desejados e em nenhum caso empregar superelevações negativas. Como a curvatura da ilha central é contrária a das curvas dos acessos e saídas, deve-se dar uma certa inclinação a pista rotatória e a diferença entre suas inclinações transversais não deve passar dos limites recomendados no Quadro XXV. Os trechos da pista rotatória que ficam em frente as ilhas direcionais só tem superelevação em um sentido. Na Figura 62 pode-se observar a disposição usual dessas superelevações e inclinações.

Quadro XXV – Diferença algébrica máxima para as inclinações transversais.

VELOCIDADE DIRETRIZ DA PISTA

ROTATÓRIA, km/h

MÁXIMA DIFERENÇA NO PONTO MAIS

ALTO DA PISTA, m/m

30

40 – 50

55 – 65

0,07 – 0,08

0,06 – 0,07

0,05 – 0,06

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7. Distância de Visibilidade e Rampas A distância de visibilidade no trecho de chegada à ilha direcional deve exceder à distância de visibilidade de parada da rodovia de aproximação. A distância mínima de visibilidade para essa condição deve ser de 180,00 m e, nas rodovias de velocidade elevada, esse valor deve ser ainda aumentado. As rampas em toda interseção rotatória não devem exceder 3%. 8. Tipos de Interseções Rotatórias Os tipos de interseções rotatórias i1ustrados na Fig. 65 podem ter várias formas, dependendo das posições relativas e tipos de rodovias que convergem, das condições locais e de trânsito.

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Capítulo VII RETORNOS

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Capítulo VII – RETORNOS 1. Generalidades São designados por retornos os dispositivos que, no interior da faixa de domínio da rodovia, permitem a inversão do sentido da circulação do trânsito. Eles têm sua maior utilização nas rodovias de pista dupla, podendo, no entanto, em caráter excepcional, serem adotados em pistas simples. Um dos principais objetivos da implantação de retornos é regulamentar os espaçamentos entre as aberturas do canteiro central. Desta forma, são impedidas as aberturas diretas em frente ás propriedades marginais, prática desaconselhável pelos riscos que acarreta e pela redução que impõe à capacidade da rodovia. Outras situações que justificam a abertura do canteiro central para permitir a inversão do sentido de trânsito são as seguintes:

- Após interseções em nível, para possibilitar a correção de equívocos de motoristas não familiarizados com o local ou desatentos à sinalização. – Antes ou depois de uma interseção, para evitar a presença de veículos não permitidos naquela área por razões técnicas ou econômicas. – Em combinação com rodovias transversais de menor importância cujo volume de trânsito não justifica a travessia da rodovia principal, exigindo-se ao invés disso que os veículos se incorporem na corrente principal e executem a manobra de retorno em local próximo. - Para facilitar os serviços de conservação, fiscalização e policiamento.

2. Localização de retornos A conveniente fixação dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os seguintes aspectos:

- Verificação das posições dos acessos e interseções, existentes ou previstos, aos quais os retornos estarão conjugados. Com relação às interseções, deve-se procurar evitar a existência de retornos no seu interior sempre que tal prática possa acarretar a complexidade de movimentos naquela área; - Registro das propriedades marginais que se utilizarão dos retornos; – Levantamento estatístico do tráfego da rodovia e das linhas de desejo, para se determinar a posição do retorno que melhor atenda a essas linhas; – Verificação da topografia local, para que os pontos de retorno se enquadrem nas exigências de visibilidade.

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3. Distâncias entre Retornos Para o estabelecimento dessa distância, consideram-se dois casos: 3.1 Rodovias de pista simples em estágio de desenvolvimento para pista dupla Considerando-se que nesta situação, a maior parte dos retornos será utilizada por veículos provenientes de acessos marginais desigualmente espaçados sendo praticamente impossível o estabelecimento de espaçamentos uniformes, o procedimento a ser adotado será o seguinte:

a) fixar, a priori, distâncias mínimas baseadas em estudos das condições locais, visando a assegurar um razoável grau de segurança para a rodovia; b) depois de satisfazer as exigências do item anterior, tentar ampliar este mínimo para valores mais convenientes para evitar prejuízos à capacidade da rodovia.

3.2 Rodovias a serem implantadas em pista dupla Neste caso, com base em locais potenciais de acessos a interseções (verificados na fase do projeto), em volumes de trânsito previstos, e na classe da rodovia, poderão e deverão ser estabelecidas distâncias maiores entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitarão à utilização dos retornos dentro de limites tais que não provoquem uma grande incidência. de interferências. 4. Classificação dos retornos Os retornos se classificam em dois grupos:

- Retornos pela direita, nos quais o giro dos veículos se inicia na faixa de trânsito da direita. - Retornos pela esquerda, em que a manobra é executada pela esquerda do sentido da circulação, junto ao separador central.

A maioria dos retornos existentes nas rodovias brasileiras consiste de uma simples abertura no separador central de 1argura insuficiente para completa acomodação dos veículos, obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves riscos de acidentes e sujeitando os veículos de grandes dimensões a se utilizarem dos acostamentos para executarem o giro numa só manobra. A ausência de um número suficiente de retornos dos tipos que aqui serão propostos, impede a obtenção de indicações seguras quanto à sua faixa de aplicação. Relativamente aos retornos pela esquerda alega-se o grande número de acidentes que seriam provocados pela mudança realizada pelos veículos da faixa de baixa velocidade para a de ultrapassagem, manobra típica nesses retornos. Por outro lado, são evidentes algumas vantagens de sua aplicação, tais como:

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- facilidade de implantação; - baixos custos de construção; - exigências mínimas de visibilidade, já que o veículo cruza uma pista apenas.

É citada ainda a larga aplicação desses retornos em outros países tecnicamente mais evoluídos, apesar de que naqueles os efeitos da mudança de faixa são eliminados pela sinalização conveniente e principalmente pela obediência a esta. Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critérios definitivos para a escolha do tipo a ser adotado, é essencial a existência de retornos executados rigorosamente de acordo com o projeto, permitindo assim observações e pesquisas sobre o seu funcionamento nas condições reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos deverão considerar os volumes de tráfego da corrente principal e as percentagens desses volumes que se utilizarão dos retornos, larguras de separador central, áreas disponíveis etc. Em vista disso, serão apresentados projetos para as duas classes de retornos à esquerda. Independente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais devem ser tomados com relação á sinalização e à uniformidade do esquema em um trecho distinto de rodovia. 5. Projeto de Interrupções do Canteiro para Retorno As larguras mínimas do separador central, em rodovias de pista dupla que permitem o retorno são ilustradas na Fig. 66 para os vários tipos de manobras. O resumo dos dados nela contidos constam do Quadro XXVI. Os canteiros centrais com mais de 4,50 m de largura deverão Ter as suas extremidades, nas interseções para retorno, de preferência com forma ogival. A extensão mínimas de interrupção com 6,00 a 7,20 m é adequada para veículos dos tipos P e C, e de 9,00 para os semi-reboques. 6. Projetos – Tipo

a) Retornos à Esquerda Os Projetos-tipo sugeridos para esses retornos são baseados nos recomendados pela AASHTO, no livro " A Policy on Geometric Design of rural Highways". 0 tipo apresentado na Figura 67 é recomendável pela sua fácil execução, exigindo-se, no entanto, uma largura mínima desejável de 4,00 m para o canteiro central podendo, em casos excepcionais, ser aplicado em canteiros de 3,50 m (reduzindo-se a largura da pista de desaceleração para 2,70 m com uma separação entre pistas de 0,30 m). O projeto apresentado na Figura 68, de execução mais difícil, deve ser empregado quando o número de veículos comerciais que executam a manobra de retorno for muito elevado.

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DIMENSÕES MÍNIMAS PARA RETORNOS EM “U”

VALOR MÍNIMO DE M PARA

VEÍCULOS (METROS) P C.13 C.15 C. COMPRIMENTO DO VEÍCULO: (m)

TIPO DE MANOBRA 5.7 12.9 15.0 9.0 FAIXA INTERNA

PARA FAIXA INTERNA

12.0

18.0

20.4

21.0

FAIXA INTERNA

PARA FAIXA EXTERNA

8.4

14.4

16.8

17.4

FAIXA INTERNA

PARA ACOSTAMENTO

5.4

11.4

13.8

14.4

FAIXA EXTERNA

PARA FAIXA EXTERNA

4.8

10.8

13.2

13.8

FAIXA EXTERNA

PARA ACOSTAMENTO

1.8

7.8

10.2

10.8

ACOSTAMENTO PARA

ACOSTAMENTO

0

4.8

7.2

7.8

COMPRIMENTO MÍNIMO DA

* L – PONTA OGIVAL

6.0

9.0

9.0

6.0

INTERRUPÇÃO ** L1 – PONTA CIRCULAR

7.2

9.2

9.0

6.0

NOTA: * VIDE O TEXTO PARA COMBINAÇÕES DE CURVAS NA EXTREMIDADE DO CANTEIRO CENTRAL * * L1 DEVE SER MAIOR QUANDO M > 15 m; PONTA OGIVAL PREFERIVEL

Fig. 66

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Quadro XXVI – Larguras mínimas do canteiro central em rodovias de pista dupla que permitem o retorno.

LARGURA DO SEPARADOR

(m)

TIPO DE MANOBRA QUE PERMITE

VEÍCULOS COBERTOS PELO CANTEIRO

18

Retorno de todos os veículos, da faixa interna de uma pista para a faixa interna de outra pista.

Todos os veículos

12

Retorno de todos os automóveis da faixa interna para a interna de outra pista; alguns caminhões podem fazer o retorno da faixa externa para a externa da outra pista, sendo que os caminhões maiores fazem o retorno invadindo, parcialmente, o acostamento

P, C e

C 13

9

Retornos de automóveis da faixa interna para a externa de outra pista; todos os veículos podem retornar invadindo os acostamentos.

P, C

6

Retorno de automóveis da faixa externa para externa de outra pista ou da interna para o acostamento; retorno de caminhões grandes, impossível sem manobras adicionais.

Somente P

Na Fig. 69 é apresentado o retorno tipo à esquerda geralmente utilizado no DAER. O detalhe do canteiro esta apresentado na Fig. 70. b. Retornos à Direita 0 1º tipo apresentado na Fig. 71 é aplicável a rodovias com canteiros centrais variando de 0,50 m a 6,00 m e adaptável a faixa de domínio de 70 a 80 m. O mesmo tipo é projetado para canteiros centrais de até 12 m (Fig. 72) quando se deseja que a travessia seja feita em duas etapas e que se proporcione a cobertura necessária para os veículos de dimensões maiores.

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Fig. 67

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Fig. 68

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Fig. 69

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Fig. 70

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Fig. 71

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Fig. 72

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Fig. 73

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0 2º tipo de retorno a direita (Fig. 73) tem sua aplicação para o caso de canteiros centrais inferiores a 4,50 m. Este tipo pode, inclusive, funcionar como dispositivo especial nas rodovias de pista simples (rótula vazada) desde que utilizadas áreas adjacentes a pista e mantida uma sinalização adequada. 7. Faixas de Aceleração e Desaceleração Considerando que os raios disponíveis nas manobras de retornos são muito pequenos, devem ser adotados, para as faixas de mudança de velocidade, os valores correspondentes aos menores raios dos Quadros XIV e XV, que fornecem os comprimentos dessas faixas (ver cap. IV, item 5). 8. Faixas de armazenagem Como já foi visto na Cap. IV, item 9, onde houver volumes elevados de tráfego, as faixas de desaceleração dos retornos à esquerda deverão incluir comprimentos adicionais para a armazenagem de veículos que aguardam oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, função do volume de trânsito que retorna, em unidades de carros de passeio, são fornecidos no Quadro XXI. Quando o volume de veículos que retornam for superior a 2.000 vpd e o volume de trânsito direto for superior a 8.000 vpd, deverão ser feitos estudos especiais para as faixas de armazenagem ou previstos retornos em níveis diferentes.

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Capítulo VIII CONSIDERAÇÕES GERAIS

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Cap. VIII – CONSIDERAÇÕES GERAIS 1. Distâncias entre as interseções em nível Considerando as extensões definidas pelas faixas de aceleração e desaceleração para os raios mínimos dos ramais de enlace, e as distâncias de entrecruzamento, a distância mínima entre os eixos das interseções simples, em nível, deverá ser de 500 m. 2. Travessias de perímetro urbano sempre que uma RS cruza um perímetro urbano, será estudado em primeiro lugar a duplicação da RS neste perímetro, e em segundo lugar previsão de ruas laterais. A duplicação facilita os acessos de instalações comerciais e propicia maior segurança á travessia dos pedestres mediante a construção do canteiro central.

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EQUIPE TÉCNICA

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EQUIPE TÉCNICA Estas normas foram organizadas pelos técnicos: Engª Lígia T. P. Felippe, Dirigente de Equipe .....................DAER Engº Miguel Molina, Dirigente de Grupo ............................DAER Engª Marta Schuler, Dirigente de Grupo ....................... DAER/STE

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BIBLIOGRAFIA

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BIBLIOGRAFIA

MANUAL DE PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA – VOLUME 4 – IPR (1974) MANUAL DE PROJETO DE INTERSEÇÕES – IPR (1976) RUTAS – REVISTA DE LA ASOCIACION TÉCNICA DE CARRETERAS – N.º 21 (1990)

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DECISÃO

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RESOLUÇÃO

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