Prof. dr Vojo ANDJUS, dipl.građ.inž.1

OSNOVE PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE

VANGRADSKIH PUTEVA

Rezime Rehabilitacija vangradskih puteva predstavlja danas osnovu graditeljsku aktivnost na putnoj mreži Srbije. Ova aktivnost pripada građevinskom održavanju puteva i sprovodi se u okviru tri nivoa: presvlačenje (ojačanje) kolovozne konstrukcije, obnova kolovozne konstrukcije za zahtevanu nosivost i obnova puta (donji i gornji stroj) u granicama putnog zemljišta. Rad se bavi metodologijom projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, analizom postojećeg stanja, merodavnim brzinama i saobraćajnim opterećenjem, kao i projektnim elementima i postupcima. Osnovni cilj rehabilitacije je: unapređenje sigurnosti, eksplotacije i okoline puta i očuvanje i unapređenje životnog veka postojećeg puta. Ključne reči: Projektovanje puteva, metodologija projektovanja, održavanje puteva, rehabilitacija, sigurnost puteva.

RURAL ROAD REHABILITATION DESIGN

Summary Rural road rehabilitation is a major construction activity on Serbian road network today. Road rehabilitation is a part of road maintenance (structural maintenance) and comprises: Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R). This article presents 3R design methodology, and design processes for 3R (the determination of existing geometry, safety features, standard speeds, traffic volumes and design elements). Primary purpose of rural road rehabilitation (3R) is to: enhance safety, improve operating conditions and road environment and preserve and extend the service life of existing road facilities. Key words: Rural road design, Design methodology, Road maintenance, Rehabilitation, Road safety. 1 UVOD Rehabilitacija vangradskih puteva je osnovna graditeljska aktivnost koja se trenutno realizuje na našoj putnoj mreži, a ona će i u narednim godinama biti domnantna imajući u vidu stanje puteva – njihovu sigurnost, pre svega (sl. 1-01), kao i raspoložive finansijske resurse. S druge strane ako se pogleda gustina putne mreže (sl. 1-02) pada u oči da je ona na nivou ostalih evropskih zemalja, ali da je kvalitet te mreže veoma loš (sl. 1-03). Prema analizama vršenim u okviru Republičke direkcije za puteve, na putnoj mreže Srbije (državni putevi), više od 50% magistralnih i 60% reginalnih puteva je u lošem stanju (sl. 1-04). U ovim slučajevima neophodne su hitne mere rehabilitacije za obezbeđenje koliko-toliko prihvatljivog stanja kako ne bi došlo do značajnog pogoršanja sigurnosti i potpune razgradnje postojeće putne mreže. 1. Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu Bulevar kralja Aleksandra 73 11000 BEOGRAD Rad objavljen u Građevinskom kalendaru za 2006. godinu

Imajući u vidu skromne mogućnosti (finansijske i graditeljske) države da godišnje rehabilituje oko 1000-1500 km puteva (magistralnih i/ili regionalnih) u narednih 10 godina, uz maksimalno angažovaje svih resursa, jedva da će moći da se obezbedi primarna intervencija u okviru mera građevinskog održavanja - rehabilitacija, na celokupnoj mreži kako bi se ona dovela na nivo prihvatljiv za korisnike!

Sl. 1-01 Prikaz putne mreže Republike Srbije prema stepenu nesigurnosti Ns [nezgoda / 106 vozila km.]

Sl. 1-02 Gustina stanovnika i gustina putne mreže u Republici Srbiji

Sl. 1-03 Osnovni statistički podaci o putnoj mreži (javni putevi) R Srbije

Sl. 1-04 Globalni prikaz stanja magistralnih i regionalnih puteva u R Srbiji 2 METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE Rehabilitacija puteva pripada kategoriji građevinskog održavanja (sl. 2-01) i značajno se razlikuje (po dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje. Aktivnosti na rehabilitaciji puteva (funkcionalna ili građevinska) odnose se na one putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak kapaciteta, tako da su aktivnosti na promeni geometrijskih elemenata puta svedene na minimum, a sve građevinske aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloživog putnog zemljišta, bez nove ili naknadne eksproprijacije. Odstupanje od ovog stava može biti samo u onim slučajevima kada se u okviru putnog pravac ili deonice nalazi opasno mesto koje se iz razloga sigurnosti puta mora sanirati (rekonstruisati) i koje se ne može tretirati kao rehabilitacija. Kao što se sa sl. 2-01 može uočiti sam process održavanja deli se na dva osnovna dela: prvi koji obuhvata tzv. funkcionalno održavanje tj. održavanje puta u zimskim i letnjim uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i tehničkoj regulativi i drugi koji obuhvata tzv. građevinsko održavanje (rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri nivoa obuhvataju: presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta (kolovoz i prateći elementi kolovoza) u granicama putnog zemljišta. Odluka o tome da li se pristupa rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mreže, odnosno srednjoročnih planova potreba i raspoloživih finansijskih resursa ( sl. 2-02). Na sl. 2-03 prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za različite nivoe aktivnosti na putnoj mreži (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako se sa ove slike može uočiti izrada projektne dokumentacije za rehabilitaciju obuhvata studiju koncepcije projekta i glavni projekat rehabilitacije. Tokom izvođenja formira se arhivski projekat koji služi za konačni obračun radova i ažuriranje integrisanog

informacionog sistema o putevma (IISP), dok se po završetku radova rehabilitacije formira studija pre-posle u cilju analize efekata izvedenih radova i utrošenih finansijskih sredstava. Podaci za navedene analize obuhvataju vremenske intervale od tri godine pre i isto toliko posle. Generalno posmatrano rehabilitacija se razmatra posebno za autoputeve, a posebno za dvotračne puteve.

Sl. 2-01 Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inženjerstva (održavanje, rekonstrukcija i novogradnja)

Sl. 2-02 Algoritam donošenja odluke o nivou zahvata na putnoj mreži

Sl. 2-03 Koraci u izradi projektne dokumentacije vangradskih puteva

3 PROCES PROJEKTOVANJA Studija koncepcije projekta ima primarni cilj da se utvrde prioriteti i nivoi rehabilitacija (mreža/putni potez) i formiraju programski parametri i projektni zadatak za izradu Glavnog projekta rehabilitacije. Ova studija predstavlja početni korak u celokupnom procesu i zasniva na relevantnim podacima iz integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP), definisanih potreba i jasno utvrđenih ciljeva rehabilitacije. Osnovni elementi IISP-a obuhvataju baze podataka o prostornoj i fizičkoj strukturi puta i putnih objekata (mostovi, tuneli, ...), saobraćajnom opterećenju, saobraćajnim nezgodama, održavanju i drugim relevantnim parametrima neophodnim za izradu navedene studije. Danas se za ove potrebe može veoma efikasno koristiti programski sistem razvijen od strane Svetske banke tzv. HDM-4 (Highway Development and Management System) bilo da se radi na nivou celokupne putne mreže, njenih delova ili pojedinog putnog poteza. Nije potrebno posebno naglašavati značaj kvaliteta i ažurnosti podataka koji se obezbeđuju permanentnim prikupljanjem na celokupnoj mreži državnih puteva. Rezultati navedenih analiza su jednoznačno utvrđene deonice za rehabilitaciju po prioritetima i očekivanim efektima pre svega sa stanovišta odnosa koristi/troškovi. Na ovom nivou analiza veoma je bitno izvršiti odgovarajuće inicijalne provere puta sa stanovišta sigurnosti vožnje (Road Safety Audit) i zaštite životne sredine (Road Environment Audit) i dati preporuke za konačno rešenje. Ukoliko se ne raspolaže sa dovoljno kvalitetnih i potrebnih podataka za napred navedene analize potrebno je izvršiti i odgovarajuđi nivo terenske retrospekcije. Kao što je već izneto, konačni rezultat navedenih aktivnosti u okviru studije koncepcije projekta, koju bi trebalo da radi investitor, jeste formiranje programskih parametara i projektnog zadatka za izradu Glavnog projekta rehabilitacije za određene putne poteze (deonice) magistralne i/ili regionalne putne mreže. Glavni projekat rehabilitacije ima zadatak da jednoznačno definiše načine, postupke i metode fizičke realizacije rehabilitacije na optimalnom nivou zahteva. U okviru ovog projekta, a na osnovu analize postojećeg stanja i utvrđenih nedostataka, te predloženih optimalnih rešenja definišu se odgovarajući nivoi rehabilitacije (presvlačenje, obnova kolovozne konstrukcije, obnova puta) po pojedinim deonicama putne mreže/poteza. 3.1 Analiza postojećeg stanja Početna aktivnost u izradi Glavnog projekta rehabilitacije jeste analiza postojećeg stanja prostorne i fizičke strukture puta u granicama putnog zemljišta na osnovu arhivskih podataka iz IISP-a i na osnovu neposedno prikupljenih podataka o geometrijskim karakteristikama puta u sve tri projekcije (uobičajeno je definisati put uz pomoć prostornog TIN digitalnog modela), donjem stroju puta, kolovoznoj konstrukciji (nosivost, ravnost (podužna i poprečna), sposobnost trenja, stanja kolovozne površine (stepen oštećenja), pratećim elementima puta (bankine, berme, kosine), odvodnjavanju (površinsko, pribrežno, podzemno), putnim objektima, raskrsnicama, kontroli pristupa, sigurnosti i saobraćajno-tehničkoj opremi, ugroženosti životne sredine i sl. Od izuzetne je važnosti da se svi nabrojeni parametri, kojima se opisuje postojeće stanje puta, iskažu u obliku koji omogućava kvantitativnu i kvalitativnu analizu, najbolje u numeričkom obliku (stanje “jeste”) v. sl. 3-01. Na osnovu definisanih ciljeva i

raspoloživih finansijskih sredstava moguće je definisati željeni nivo kvaliteta, odnosa stepena rehabilitacije (stanje “treba”). Na sl. 3-01 uočavaju se različiti nivoi kvaliteta pojedinačnih parametara što omogućava racionalan pristup definisanju nivoa rehabilitacije na osnovu analize odnosa koristi-troškovi, saglasno značaju puta u putnoj mreži, saobraćajnom opterećenju, sigurnosti vožnje, ekološkim posledicama i sl.

Sl. 3-01 Dijagram kvaliteta Kada je u pitanju rehabilitacija vangradskih puteva onda je neophodno određene parametre (projektna geometrija i dr.) posmatrati značajno fleksibilnije nego kada su u pitanju rekonstrukcije i/ili novogradnje. To znači da neki od elemenata (npr. geometrije) neće u potpunosti biti saglasan sa propisanim - preporučenim vrednostima jer bi to zahtevalo npr. enormne radove i finansijska sredstva, ali će se izvršiti dodatna kompenzacija u procesu projektovanja (iterativni postupak projektovanja) sa osnovnim ciljem da se ostvari maksimalna sigurnost puta poštujući načelo o homogenoj nesigurnosti putnih elemenata, koja upravo garantuje maksimalnu sigurnost vožnje! Taj nivo je na dijagramu kvaliteta, sl. 3-01, omeđen minimalnim i maksimalnim granicama kvaliteta u funkciji definisanog cilja rehabilitacije. Na sl. 3-02 prikazana je geometrijska analiza jedne deonice puta (rektifikacija postojeće geometrije sa analizom uglovne slike i krivinske karakteristike (K, S, Gh)). U cilu potpunog uvida u postojeće stanje puta neophodno je konstruisati i rezultujući dijagram odvonjavanja površinskih voda sa kolovoza, sl. 3-03, koji nam na indirektan način definiše i stepen neusklađenosti elementa situacionog plana i podužnog profila.

Sl. 3-02 Rektifikacija geometrije postojeće trase puta (sit. plan i pod. profil)

Sl. 3-03 Analiza uskladjenosti elemenata situacionog plana i podužnog profila puta i oticanja površinskih voda sa postojećeg kolovoza Na sl 3-04 prikazana je analiza voznodinamičkih i saobraćajnih karakteristika razmatrane putne deonice koja nam daje uvid u kapacitet i stepen sigurnosti postojećeg puta kao i neke važne pokazatelje kao što su merodavna brzina u slobodnom saobraćajnom toku V85% i brzina pri kapacitetu (odnosno datom opterećenju) V50%.

Ova analiza radi se na osnovu merenja “in situ”, odnosno primenom odgovarajućih teorijskih modela, čiju verodostojnost treba dokazati.

Sl. 3-04 Analiza brzina (V50%, V85%) kapaciteta (K) i nesigurnosti postojećeg puta (Ns) Veoma važna karakteristika postojećeg stanja puta jeste i njegova preglednost, pre svega raspoloživa, jer od nje u mnogome zavisi sigurnost odvijanja saobraćaja. Utvrđuje se za oba smera vožnje merenjima na terenu pomoću dva putnička vozila i uz primenu odgovarajuće merne opreme. Ovu preglednost moguće je odrediti i na 3D modelu prostorne i fizičke strukture puta primenom odgovarajućih optičkih analiza. Pored raspoložive preglednosti, ovaj proces obuhvata i analizu raspoložive horizontalne i vertikalne signalizacije kao i kompletnu saobraćajno-tehničku opremu. Na sl. 3-05 prikazane su karakteristične vrste preglednosti i merodavni parametri od kojih one zavise. Za efikasno i sigurno odvijanje saobraćaja od izuzetne je važnosti ritam i sistem raskrsnica. Kod analize postojećeg stanja neophodno je, u zonama raskrsnica, obuhvatiti širi pojas. Ono što karakteriše našu putnu mrežu, to je pre svega potpuno odstustvo kontrole pristupa, sl. 3-06, čak i na najznačajnijim putnim pravcima magistralne putne mreže. Naime, odomaćeno je pravilo da se, maltene, svaki postojeći ili novoizgrađeni objekat direktno priključuje na postojeći put što dovodi do haosa u odvijanju saobraćaja sa pogubnim posledicama po sigurnost vožnje. Pored navedenih analiza neiphodno je sprovesti i analize postojećeg stanja za kolovoznu konstrukciju, prateće elemente kolovoza, putne objekte, životnu sredinu i sl. Ove analize vrše se prema posebno utvrđenim postupcima i procedurama u cilju standardizacije i unifikacije, od čega u dobroj meri zavisi i donošenje konačnih stavova i procena bitnih za utvrđivanje zahtevanog nivoa rehabilitacije.

Sl. 3-05 Karakteristične vrste preglednosti (postojeće stanje, projektovano stanje, stanje tokom eksploatacije puta) Na osnovu sveobuhvatne analize postojećeg stanja svih relevantnih parametara (sl. 3-01) utvrđuje se potreban nivo rehabilitacije po pojedinim deonicama i/ili putnim potezima. U okviru ove analize utvrđuju se i eventualne deonice na kojima je neophodan viši nivo intervencija - rekonstrukcija, bilo da je u pitanju neadovoljan kapacitet ili bitno ugrožena sigurnost vožnje – opasno mesto (crne tačke).

Konačno utvrđivanje nivoa rehabilitacije, i eventualno deonica za rekonstrukciju (deonica/crna tačka) vrši se u okviru procesa kontinualne revizije Glavnog projekta uz saglasnost investitora i aktivnu ulogu tima za proveru putne sigurnosti (Road Safety Audit).

Sl. 3-06 Analiza kontrole pristupa na postojećem putu (stanje “jeste”) 3.2 Merodavne brzine Utvrđivanje merodavnih brzina, kao osnovnog dinamičkog modula za dimenzionisanje i proveru primenjenih projektnih elemenata, predstavlja jednu od najvažnijih aktivnosti u celokupnom procesu projektovanja rehabilitacije. Za razliku od projektovanja novih putnih poteza ili rekonstrukcije postojećih, kod rehabilitacije nije moguće unapred definisati merodavnu računsku brzinu, već se merodavne brzine utvrđuju u okviru iterativnog postupka analize postojećeg stanja i odluke o nivou rehabilitacije, sl. 3-07. U tom cilju formiraju se različiti modeli brzina koji imaju za cilj da što je moguće vernije odslikaju realne situacije u vožnji (V85%). Važno je naglasiti potrebu merenja brzina u slobodnom saobraćajnom toku (V85%) u cilju kalibracije teorijskih modela i što realnijeg dimenzionisanja pojedinačnih projektnih elemenata. Treba istaći da su označena i ograničena brzina ≤V85% u slobodnom saobraćajnom toku.

Sl. 3-07 Modeli brzina za vozno-dinamičku proveru i dimenzionisanje elemenata projektne geometrije Na sl. 3-08 prikazana je primena različitih modela brzina (D, YU, Vp≠const.) pri analizi jedne trase puta i njihov uticaj na dimenzionisanje pojedinih projektnih elementata. 3.3 Saobraćajno opterećenje Za potrebe rehabilitacije vangradskih puteva saobraćajno opterećenje se određuje za planski period od 10 godina. Potrebno je nekom od verifikovanih metoda definisati merodavno saobraćajno opterećenje po intenzitetu i strukturi (PGDS / PDS, FVČ , FNČ, Qmer, %PA, %KAM, %BUS, ...). Za projektovanje raskrsnica i odgovarajućih pratećih sadržaja, pored nevedenog, potrebno je izraditi i merodavne saobraćajne slike distribucije tokova.

Sl. 3-08 Primer analize trase zavisno od primenjenog modela vožnje (YU propisi, D propisi, Vp model) 3.4 Projektni elementi i parametri U procesu projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva posebna pažnja mora biti posvećena dimenzionisanju i određivanju pojedinih projektnih elemenata i parametara. Poprečni profil Poprečni profil predstavlja prvu projekciju puta i nesumljivo je jedan od najznačajnijih projektnih elemenata. Razmera poprečnog profila, pre svega širina voznih i ivičnih traka i bankina, vezuje se za merodavnu projektnu brzinu date deonice puta. No, ovde treba biti veoma racionalna u pogledu određivanja potrebnih širina imajući u vidu način i

mogućnosti izvođenja proširenja kolovozne konstrukcije (promene širine voznih i ivičnih traka, kako na pravcima tako i u području krivina (prelazne i kružne) – proširenje kolovoza). U pogledu nagiba kolovoza u krivinama, bez pogovora se moraju ispuniti uslovi vezani za sigurnost kretanja vozila. Poprečni nagibi kolovoza u kružnim krivinama određuju se na osnovu nomograma datog na sl. 3-09 koji važi za raspon brzina ≤100km/h.

Sl. 3-09 Nomogram za dimenzionisanje poprečnog nagiba kolovoza u horizontalnim kruđnim krivinama dvotračnih vangradskih puteva Situacioni plan Elementi situacionog plana (pravci i krivine) podležu proveri sa stanovišta voznodinamičkih, konstruktivnih i estetskih zahteva. Imajući u vidu da se u postupku rehabilitacije ne menjaju bitno elementi projektne geometrije, problem nesaglasnosti brzina (dinamička neusklađenost susednih krivina – ∆V≥20km/h.) rešava se u projektu saobraćajne signalizacije i saobraćajno-tehničke opreme. Ovde se pre svega misli na primenu tzv.”označene brzine-Vozn”. Potrebno proširenje kolovoza zbog obezbeđenja prohodnosti, zahtevana preglednost, kao i poprečni nagib kolovoza određuju se iz uslova zadovoljenja sigurnosti vožnje pri “označenoj brzini-Vozn”. Podužni profil Za elemente podužnog profila važe, u principu, stavovi izneti za elemente situacionog plana. U ovoj projekciji poseban značaj ima ispunjenje uslova vezanih za zahtevanu preglednost - Pzp. Preglednost U toku izrade glavnog projekta rehabilitacije problemu preglednosti treba posvetiti posebnu pažnju. Ovo se odnosi na zahtevanu i raspoloživu preglednost pre svih. Analiza

preglednosti tesno je povezana sa primenjenim konceptom brzina i specifičnostim rehabilitacije, koja ne podrazumeva bitne intervencije na elementima geometrije situacionog plana i podužnog profila. Analize preglednosti imaju poseban značaj za izradu projekta vođenja I upravljanja saobraćaja (signalizacija, saobraćajno-tehnička oprema i sl.). Kolovozna konstrukcija Rehabilitacija kolovozne konstrukcije odvija se, generalno, na dva nivo: presvlačenje postojećeg kolovoza u cilju pobolšanja sposobnosti trenja i obnova kolovozne konstrukcije u cilju ispunjenja zahteva vezanih za nosivost, ravnost i površinska svojstva. I u jednom i u drugom slučaju računa se sa planskim period od 10 godina. Posebnu pažnju treba posvetiti pitanjima efikasnog odvodnjavanja (površinske vode sa kolovoza, vode sa pribrežnih kosina i podzemne vode) i uređenja rubnog pojasa puta, jer kvalitet i trajnost kolovozne konstrukcije u mnogome zavise od ovih faktora. Takođe, posebnu pažnju treba posvetiti pitanjima tehničke infrastrukture i njenom unapređenju saglasno budućim zahtevima i potrebama. Raskrsnice i kontrola pristupa Sigurnost i efikasnost putnog saobraćaja umnogome zavise od rasporeda i sistema raskrsnica odnosno kontrole pristupa. Kao jedan od mogućih načina za rešavanje pitanja kontrole pristupa na dvotračnim putevima (na autoputevima se po definiciji podrazumeva potpuna kontrola pristupa) prikazan je na sl. 3-10. Odstojanja raskrsnica zavise prvenstveno od ranga puta i saobraćajnog opterećenja ukrsnih pravaca.

Sl. 3-10 Kontrola pristupa kao instrument organizacije funkcionisanja putne mreže (stanje “treba”)

Putni objekti Rehabilitacija putnih objekata (mostovi, tuneli i dr.) zahteva posebnu pozornost u okviru rehabilitacije jednog putnog poteza. Ako su u pitanju manji objekti onda je projekat njihove rehabilitacije sastavni deo projekta rehabilitacije putne deonice ili putnog poteza, dok veliki objekti zahtevaju posebne analize i nezavisne projekte za njihovu rehabilitaciju. Pritom se i u jednom i u drugom slučaju podrazumeva da nije narušena ili ugrožena građevinska sigurnost objekta, tj. da nije potrebno vršiti sanaciju (rekonstrukciju) nosećih konstrukcija. Upravljanje i vođenje saobraćaja i alternativne mere U procesu rehabilitacije vangradskih puteva upravljanje i vođenje saobraćaja ima posebo mesto, kako tokom izrade projekta tako i tokom eksploatacije puta. Imajući u vidu da rehabilitacija podrazumeva veoma ograničen nivo građevinske intervencije u domenu elemenata projektne geometrije puta, to se upravo merama upravljanja i vođenja obezbeđuje željeni nivo sigurnosti i efikasnosti saobraćaja. Projektom horizontalne i vertikalne signalizacije i saobraćajno -tehničke opreme usaglašenim sa voznodinamičkim i geometrijskim analizama i analizama preglednosti puta obezbeđuje se zahtevani nivo sigurnosti i udobnosti vožnje. U slučajevima kada nije moguće usaglasiti zahteve vezane za fizičku i prostornu strukturu puta sa raspoloživim finanasijskim sredstvima pribegava se tzv. alternativnim merama koje, ako se dosledno sprovedu mogu dati značajne efekte. Ovde se pre svaga misli na one slučajeve kada se zadržavaju određeni geometrijski i funkcionalni nedostaci bilo trase puta bilo putnih objekata i kada se taj problem nadomešćuje odgovarajućim – alternativnim sigurnosnim merama (horizontalna i vertikalna signalizacija, uređaji za vođenje i upravljanje saobraćajem, saobraćajno-tehnička oprema i dr.). Ove mere zahtevaju veoma kvalitetno funkcionalno održavanje puta tokom perioda eksploatacije i vezuju se za kraći planski period – od 1 do 5 godina. Jedan takav primer kombinacije građevinskih mera ograničenog dometa i alternativnih sigurnosnih mera prikazan je na sl. 3-11. Arhivski projekat Arhivski projekat služi za konačni obračun izvedenih radova i predstavlja podlogu za plansku i racionalnu eksploataciju i održavanje puteva u celini. On služi i za permanentnu izgradnju integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP) kao i za dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u području izvedenih radova. Ovim projektom obuhvataju se svi podaci o izvedenim radovima i numerički definišu u apsolutnom koordinatnom XOYZ sitemu, kao i kompletna tehnička, pravna i finansijska dokumentacija o realizovanom objektu u grafičkoj i tekstualnoj formi. Saglasno utvrđenoj metodologiji projektovanja vangradskih puteva, ovaj projekat se, kao i svi drugi, u principu radi u standardizovanoj digitalnoj formi i investitoru predaje u okviru dve odvojene baze podataka – istorijske i aktivne. Način njegovog formiranja i korišćenja isti je kao i za projekte rekonstrukcije, odnosno projekte novogradnje.

Sl. 3-11 Uspešan primer rehabilitacije putne deonice (kombinovane mere obnove kolovozne konstrukcije i primene odgovarajuće saobraćajno-tehničke opreme) Studija pre/posle Poseban značaj za ocenu uspešnosti preduzetih mera rehabilitacije putnog poteza, odnosno deonice puta ima tzv. Studija pre-posle koja obuhvata period od najmanje tri godine pre početka radova rehabilitacije i tri godine po završetku tih radova, kako bi prikupljeni podaci bili od značaja sa stanovišta primenjene statističke metodologije. Pored analize efekata sigurnosti saobraćaja, analiziraju se i efekti vezani za propusnu

moć i kapacitet puta, troškove korisnika i ekološke posledice, sve u odnosu na ukupna finasijska sredstva utrošena za dati projekat rehabilitacije. 4 ZAKLJUČAK Osnovni cilj ovog rada bio je da ukaže na značaj metodologije projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, graditeljskog procesa dominantnog na našoj putnoj mreži, te da promoviše uređeni hijerarhijski sitem upravljanja izradom projektne dokumentacije od Studije koncepcije projekta, preko Glavnog projketa rehabilitacije do Arhivskog projekta i konačno Studije pre/posle kao dokumenta kojim se argumentovano dokazuje opravdanost ulaganja finansijskih sredstava u rehabilitaciju vangradskih puteva. Ono što posebno treba istaći na kraju ovog rada jeste neophodnost donošenja odgovarajuće tehničke regulative za ovu specifičnu oblast putnog inženjerstva, vodeći pre svega računa o obimnosti ovih radova i izuzetnim finansijskim sredstvima koja će biti potrebno obezbediti u narednom periodu kako bi se kvalitet putne mreže Srbije podigao na viši funkcionalni nivo, prihvatljiv za korisnike. LITERATURA [1] ANDJUS, V., MALETIN, M.: Metodologija projektovanja puteva, Beograd, GF, 1993. str.VII+209. [2] ANDJUS, V. i dr.: Metodologija projektovanja rekonstrukcije puteva, Beograd, GF, 2001. str.IV+96. [3] ANDJUS, V.: Metodologija projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, Savremena građevinska praksa 2004, FTN-IG, Novi Sad, 2004. str.131-138. [4] DIETRICH, K., SIMON, M.: Sicherheit von Verkehrsanlagen, Zuerich, ETHZ, 1984. [5] STEINAUER, B.: Management der Strassenerhaltung - Umdruck Starssenplanung II, Aachen, RWTH, 1998. S. 30. [6] THAGESEN, B.: Highway and Traffic Engineering in Developing Countries, E&FN Spon, London, 1996.p. 485. [7] Flexibility in Highway Design, FHWA - www.fhwa.dot.gov [8] Designing Safer Roads, TRB-NRC Special Report 214, Washington D.C., 1987, p.320. [9] Developing Geometric Design Criteria and Processes for Nonfreeway RRR projects: Technical advisory, FHWA, 1988. p.15. [10] Toward Safer Roads in Developing Counties, TRL-ODA, Crowthorne, 1994, p. 220. [11] Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA, Washington D.C., 1998. p.24. [12] Highway Design Manual - Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R), New York DOT, 1999. p. 37. [13] 3R Polices and Practices - TRB NCHRP Rep. 486, Washington D.C., 2003. p.16-24. [14] A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design, AASHTO, Washington D.C., 2004. p. 117. [15] Road Safety Manual, AIPCR, Paris, 2005.