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Progetto NABY Settembre 2012

PROGETTO IMPRENDITORIALE

1. Idea imprenditoriale 2. Com’è nata l’idea 3. Mission / Obiettivi 4. Principali caratteristiche 5. Tecnologia adottata 6. Punti di forza 7. Prodotti sostitutivi 8. Mercato e settore di riferimento 9. Concorrenti 10. Modello di Business 11. Fattori critici di successo 12. Vantaggio competitivo 13. Accordi e partnership

TEAM E PIANO AZIENDALE 14. Esperienza aziendale 15. Riconoscimenti 16. Piano strategico e operativo 17. Organizzazione 18. Piano di marketing 19. Piano finanziario

Bibliografia Sitografia Consulenze

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PROGETTO IMPRENDITORIALE

1.Idea

L’idea si sviluppa attorno al progetto di un veicolo elettrico ultraleggero per la mobilità urbana personale (denominato NABY), che si colloca nello spazio vuoto esistente tra la bicicletta e l’automobile. NABY è concepito per fornire una risposta sostenibile, concreta ed immediata, ai problemi di mobilità nelle città italiane e non solo. NABY è un veicolo di nuova generazione, progettato con la massima attenzione ai temi delle emissioni, del consumo di risorse, e del riciclo delle materie prime. Il veicolo ha un peso molto limitato, per ridurre insieme il consumo di materie prime, ed il consumo di energia. I materiali utilizzati sono riciclati o riciclabili per ridurre l’impatto ambientale nell’intero ciclo di vita. Le dimensioni sono limitate per ridurre i pesi, rendere più scorrevole la circolazione e facilitare il parcheggio. La massa ridotta e la velocità massima limitata, riducono il rischio di incidenti e le conseguenze in caso di incidente. L’abitacolo chiuso permette l’utilizzo del mezzo in caso di condizioni meteorologiche avverse. L’ergonomia della seduta, dei comandi, e dell’abitacolo rendono il veicolo adatto anche agli utenti con limitate capacità motorie. NABY è destinato ad essere l’alternativa più attraente all’automobile per gli spostamenti quotidiani periodici in ambito urbano. Il progetto prefigura un utilizzo collettivo del mezzo elettrico dedicato a costituire flotte private o pubbliche di veicoli a noleggio, per il vehicle-sharing ed il taxi navetta personale da e verso parcheggi scambiatori con mezzi pubblici o privati. Il progetto prevede che NABY si possa inserire in un sistema formato da stazioni di ricarica degli accumulatori, integrati dalla rete di ricarica presso l’utenza domestica. Lo stesso veicolo si potrà inserire anche in sistemi di mobilità di nuova generazione, che prevedono l’alimentazione degli accumulatori per induzione, lungo piste elettriche integrate nella sede stradale. NABY si discosta dalla quantità di auto elettriche in fase di sviluppo da parte delle principali case automobilistiche, posizionandosi come precursore ed apripista di un nuovo modello di mobilità leggera. La crisi economica e la crisi del mercato automotive, rappresenta pienamente l’opportunità di realizzare questa visione.

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2.Come è nata l’idea

HUMAN POWERED VEHICLES L’idea nasce in seguito all’esperienza maturata dall’azienda nel settore Human Powered Vehicles, e dall’osservazione delle nuove forme di mobilità che si stanno diffondendo a partire dai paesi del nord Europa (Olanda, Danimarca, Germania). La definizione di veicoli a propulsione umana, abbraccia tutte le tipologie di biciclette, ed include le biciclette reclinate a due ruote (recumbent), a tre ruote, senza copertura (trike), oppure con copertura integrale (velomobili).

VELOMOBILI La lista dei vantaggi derivanti dall’uso della bicicletta sono numerosi: benefici economici (riduzione del tempo lavorativo perso nel traffico, riduzione dei costi sanitari grazie agli effetti dell’esercizio regolare); vantaggi politici (riduzione della dipendenza da fonti di energia, risparmio delle risorse non rinnovabili); vantaggi sociali (democratizzazione della mobilità, maggiore autonomia ed accessibilità ai più giovani e più anziani); impatto ecologico (effetti locali - a breve termine - sull’ambiente, ed effetti non locali - a lungo termine - sull’ecosistema). Allora cosa impedisce alle persone di andare al lavoro in bicicletta? Le condizioni meteorologiche, l’assenza di piste ciclabili, l’assenza di parcheggi per le biciclette, l’impossibilità di trasportare carichi, sono alcuni motivi. Il manuale “Cycling: the way ahead for town and cities” (Commisione Europea, 1999) mostra che solo la pioggia e la neve hanno un effetto dissuasivo significativo sulla scelta della bicicletta da parte dei pendolari. I velomobili sono veicoli a propulsione umana (a volte con pedalata assistita da motore elettrico), chiusi o semi-chiusi per godere del vantaggio aerodinamico, per la protezione dalle intemperie e per la sicurezza. I velomobili differiscono completamente dai veicoli esistenti, comunemente noti nel traffico di ogni giorno. In senso stretto, i velomobili sono tricicli reclinati, e carenati, costruiti per l’uso quotidiano.

3.Mission/Obiettivi Il progetto NABY rappresenta il primo passo di un percorso più ampio, che ha come visione finale, la realizzazione di un nuovo modello di mobilità, caratterizzato da veicoli leggeri innovativi, agili, divertenti, e sostenibili. L’obiettivo strategico del progetto è realizzare un veicolo capace di introdurre nel mercato automotive una innovazione di valore, realizzando un veicolo di nuova concezione che si colloca nello spazio vuoto esistente tra la bicicletta e l’automobile. L’innovazione tecnologica è costituita dalla creazione di un mezzo di trasporto che unisce i vantaggi dell’automobile (protezione e sicurezza grazie all’abitacolo chiuso, stabilità su più ruote, capacità di carico) con i vantaggi dei velocipedi, dei ciclomotori, e dei motocicli (peso e ingombro ridotti, agilità nel traffico, facilità di parcheggio, ridotti costi di manutenzione, divertimento alla guida). La popolazione mobile in Italia nei giorni feriali è di circa 40 milioni di persone, che coprono mediamente una distanza di 12 km, ad una velocità media non superiore ai 29 km/h. Gli spostamenti a piedi o in bicicletta sono solo il 20% del totale, mentre gli spostamenti con veicoli a motore rappresentano il rimanente 80%. La mobilità urbana individuale avviene prevalentemente con auto private, mezzi che hanno massa difficilmente inferiore ai 1000 Kg, inquinanti, rumorosi e decisamente ingombranti. Il peso di alcuni veicoli in commercio sono riportati di seguito:

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Toyota Prius 1300 kg

Smart fortwo 750 kg

FIAT 600 735 kg

Quadriciclo elettrico Maranello 600 kg

Quadriciclo elettrico GEM 517 kg

Scooter Gilera Fuoco 244 kg

Scooter elettrico Vectrix 210 kg

Scooter Piaggio MP3 200 kg

Scooter Adiva Benelli 175 kg

NABY 60 kg

Un mezzo ultraleggero innovativo, piccolo, silenzioso, non inquinante, utile a “spostare” i 70 kg (peso medio di un individuo) incentiva anche l’utilizzo dei mezzi collettivi di trasporto (tram-busmetropolitana-treno), perché si configura come veicolo “point to point” (da casa alla fermata, dalla fermata alla stazione ecc.)

4.Principali caratteristiche del prodotto NABY è un velomobile a tre ruote di nuova generazione, con dimensioni (L 200 cm, W 100 cm, H 170 cm) e geometria, che lo rendono adatto e sicuro per circolare sulla sede stradale, condivisa con i tradizionali veicoli a motore.

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Il progetto di veicolo è modulare, ovvero costituito da una struttura essenziale (telaio) che può essere allestito in più versione alternative: per il trasporto personale (mono posto o bi-posto) oppure per il trasporto merci (corrieri, servizio postale, servizi pubblici, flotte aziendali), a trazione ibrida (bicicletta a pedalata assistita da motore elettrico) oppure full-electric. Il motore elettrico è integrato nel mozzo della ruota posteriore, ed è gestito da una elettronica con dash board interattivo. La consolle di controllo permette all’utente di personalizzare la potenza erogata nelle diverse situazioni (partenza, salita), permette di monitorare il consumo di energia negli accumulatori (batterie integrate all’interno del telaio) ed in presenza di infrastruttura dedicata, permette le comunicazioni V2V (vehicle to vehicle), V2I (vehicle to infrastructure), I2V (infrastructure to vehicle) per il posizionamento dei veicoli, la gestione del noleggio, il pagamento del servizio. A differenza delle biciclette elettriche in commercio, il veicolo a tre ruote permette di trasportare facilmente una maggiore quantità di batterie, per aumentare l’autonomia in funzione del tipo di impiego previsto. La copertura (abitacolo) può essere integrale (dotata di sportelli laterali) o parziale, ed è indipendente dal telaio, per essere rimossa nella stagione calda e montata nei mesi invernali. Una serie di accessori sono disponibili per personalizzare il veicolo: parabrezza anteriore, vano di carico anteriore per impieghi commerciali, portapacchi posteriore, bauletto portaoggetti, seggiolino per il trasporto bambini, parafanghi anteriori e posteriori.

5.Tecnologia adottata

Veicolo pulito (zero emissioni locali) e silenzioso, con evidenti benefici per l’ambiente e per la qualità della vita in città.

La progettazione e l’assemblaggio del veicolo sono pensati per il disassemblaggio finale che permetta la riciclabilità dei materiali impiegati a fine vita, nel rispetto della Direttiva UE sui veicoli fuori uso (il 95% dei materiali sono avviati al riciclo anche grazie alla “marchiatura” dei componenti plastici con peso superiore a 25 gr.)

Impiego di materie plastiche bio-based, e materiali compositi con fibre naturali, per ridurre il consumo energetico e le emissioni indirette di CO2 relative alle materie prime impiegate.

Dimensioni compatte (monoposto-biposto) per muoversi con agilità nel traffico, superare gli ingorghi ed occupare meno spazio.

Veicolo essenziale e sobrio, a costo e peso ridotti. Il peso ridotto comporta una maggiore autonomia delle batterie nei percorsi urbani caratterizzati da frequenti start e stop.

Veicolo a pedalata assistita da motore elettrico, per faticare meno, arrivare più lontano, e fare esercizio moderato (benefici per la salute e controllo del peso).

Motore elettrico silenzioso, non inquinante, per circolare e parcheggiare sempre e ovunque anche in Zone a Traffico Limitato.

Bassi costi di gestione (non occorre patente, assicurazione, targa, immatricolazione per la versione “bicicletta elettrica”).

Tre ruote con geometria tiltante (si corica in curva come una moto) per la massima stabilità in ogni condizione stradale, e una maggiore capacità di carico rispetto a veicoli due ruote.

Abitacolo chiuso per la protezione dalle intemperie e la sicurezza. Secondo una indagine condotta da European Cyclists Federation, i principali fattori che dissuadono dall'uso della bicicletta sono: il rischio di incidente, le condizioni meteo sfavorevoli (pioggia e neve), e la fatica.

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L’ergonomia della seduta, dei comandi, e dell’abitacolo, rendono il veicolo adatto anche agli utenti con limitate capacità motorie (anziani, disabili), per assicurare loro maggiore indipendenza.

La massa ridotta e la velocità massima limitata, la carrozzeria, i segnalatori di posizione e frenata, riducono il rischio di incidenti e le conseguenze in caso di incidente, sia per il passeggero, che per gli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti, bambini e anziani).

6.Punti di forza CONSUMO di MATERIE PRIME La costruzione di un’auto media richiede qualcosa come 685 kg di acciaio, 117 di ghisa, 43 di alluminio, 49 di vetro, 8 di rame, 105 di plastica, 75 di vernici, 35 di gomma, e genera circa 25 tonnellate di materiali di scarto nel processo di produzione. Un sistema che richiede tanto consumo per spostare un individuo che pesa meno di 100 kg e disperde la maggiore parte dell’energia consumata sotto forma di calore risulta altamente inefficiente. L’intero processo produttivo del veicolo NABY, e la scelta dei materiali, sono valutati sulla base di un bilancio energetico complessivo, tenendo conto in modo particolare della fase d’uso e di fine vita. Per la versione finale del veicolo verrà inoltre calcolato un bilancio energetico dei materiali in termini di benefici energetici legati all’utilizzo di componenti riciclate. Indichiamo alcuni dati di riferimento sul risparmio energetico:

Alluminio riciclato 47,5 kWh/kg

Acciaio riciclato 9,13 kWh/kg

PET riciclato 13,75 kWh/kg

PVC riciclato 8,3 kWh/kg

Legno riciclato 11,1 kWh/kg

Gomma riciclata 8,05 kWh/kg Fonti: Buwal 250 databse, New South Wales Government - Department of Environment and Climate Change, EPA, Rilegno, Il riciclo eco efficiente.

EMISSIONI INDIRETTE Un veicolo elettrico permette di azzerare le emissioni dirette di CO2 durante la fase d’uso rispetto agli attuali veicoli a carburante. Per quanto riguarda le emissioni indirette o derivate, l’utilizzo di materiali riciclati o riciclabili, per la maggior parte dei componenti permetterà un’ulteriore riduzione di CO2. Si stima che la riduzione potrebbe essere di circa il 15%. Questo dato è ottenuto sulla base di un calcolo di massima tenuto conto dei principali processi produttivi di lavorazione del veicolo e della riduzione del numero dei componenti. In fase conclusiva verrà stilato un bilancio complessivo in termini di riduzioni dirette e indirette di CO2 rispetto ai veicoli tradizionali a carburante. Anche rispetto agli attuali veicoli elettrici costruiti senza l’impiego di materiali riciclati o riciclabili, esistono dei benefici ambientali caratterizzati dai minori consumi diretti e delle emissioni indirette di CO2. Indichiamo alcuni dati di riferimento sul risparmio di emissioni di CO2:

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Alluminio riciclato 15,2 kg CO2/kg

Acciaio riciclato 0,8 kg CO2/kg

PET riciclato 1,5 kg CO2/kg

PVC riciclato 1,78 kg CO2/kg

Legno riciclato 1,03 kg CO2/kg

Gomma riciclata 1,85 kg CO2/kg Fonti: Buwal 250 databse, New South Wales Government - Department of Environment and Climate Change, EPA, Rilegno, Il riciclo eco efficiente.

RIFIUTI L’utilizzo di materiali riciclati per la maggior parte dei componenti favorisce positivamente il bilancio complessivo del veicolo progettato per il disassemblaggio a fine vita. Il piano prevede un accordo con il fornitore delle batterie, per il recupero delle stesse a fine vita. Attraverso l’utilizzo di materiali riciclati, vengono ridotti al minimo gli impieghi di materiale vergine e quindi gli impatti di processo dei materiali. In particolare per le componenti strutturali sono preferite leghe di alluminio secondarie a quelli primarie (dove questo è possibile e senza andare a discapito della sicurezza), ottenendo un risparmio del 95% di energia per kg di materiale. Gli imballaggi dei diversi componenti del veicolo sono totalmente separati e avviati al processo di riciclo. Si stima che la riduzione dei rifiuti si aggiri intorno al 20% rispetto ad un veicolo tradizionale. Il dato è stato ottenuto sulla base di un calcolo di massima dei rifiuti prodotti da un veicolo tradizionale. CO-MARKETING e ADVERTISING NABY è concepito anche per un uso pubblicitario, infatti l’ampia superficie dell’abitacolo può realizzata in policarbonato può essere brendizzata con i colori e le immagini delle aziende sponsor, secondo un modello già sviluppato dai velotaxi (VELOFORM) diffusi in oltre 85 città in 35 paesi nel mondo. La novità rappresentata dal tipo di veicolo, attira l’attenzione generale, e rende la pubblicità ancora più efficace. Naby costituisce quindi un veicolo pubblicitario di fortissimo impatto, una piattaforma mobile per ogni tipo di attività promozionale a contatto diretto con il pubblico, una navetta personalizzata per qualsiasi tipo di eventi, kermesse, manifestazioni realizzate lungo le strade e nelle piazze dei centri storici, presso i quartieri fieristici, gli impianti sportivi comunali delle grandi città o nelle località balneari. Il prezzo di acquisto di una flotta di 10 NABY è di 60.000 euro, mentre la sponsorizzazione di una flotta di 10 veicoli, per la durata di 1 settimana, ha un costo di 20.000 euro. La sponsorizzazione comprende la stampa delle pellicole per il rivestimento totale del veicolo, il noleggio del veicolo con conducente, le assicurazioni, le tasse pubblicitarie e il disbrigo delle pratiche burocratiche. La sponsorizzazione della flotta di 10 veicoli per sole 3 settimane è quindi in grado di ripagare interamente l’investimento iniziale per l’acquisto, e dalla quarta settimana in poi, la sponsorizzazione della flotta produce un reddito per il gestore dei veicoli. 7.Prodotti sostitutivi Nel corso degli ultimi decenni il modo di comunicare delle case automobilistiche è cambiato molto:

società di consulenza specializzate nel monitoraggio delle richieste dei consumatori hanno

individuato un sempre crescente apprezzamento nei confronti di aziende impegnate nella lotta ai

cambiamenti climatici. I costruttori di auto hanno risposto immediatamente all’appello e si sono

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lanciati in una sfida per produrre auto più sostenibili ma soprattutto, per chi la spara più grossa:

ecochic, ecosport, ecomotive, ecodrive…

Visto che il mercato chiede attenzione nei confronti dei cambiamenti climatici, per misurare la

sostenibilità delle auto si è deciso di utilizzare una versione opportunamente modificata del LifeCycle

Assessment, (metodo per valutare l’impatto in termini di emissioni di CO2 di un qualunque prodotto,

dal momento della produzione a quello dello smaltimento). Invece di valutare tutto il ciclo di vita del

prodotto, le case produttrici hanno scelto in modo arbitrario di concentrarsi unicamente sulla

produzione di CO2 generata dall’utilizzo dell’automobile e la scelta, ovviamente, non è casuale. Se

negli anni ’90 bastava dirti che la tua auto è out per convincerti a cambiarla, negli anni ’10 si punta

sul senso di colpa: devi cambiare l’auto perché inquina troppo.

La stampa di settore saluta la rivoluzione verde dell’automobile, la stampa ambientalista italiana

invece di porsi il problema delle emissioni generate dalla produzione e dallo smaltimento delle auto,

elenca i successi green dell’industria dell’automotive e degli ultimi sviluppi tecnologici. Questo

perché il settore dell’automotive è secondo solo all’alimentare per investimenti in pubblicità e ciò

costringe gli editori a non disturbare troppo la vita dei potenziali inserzionisti.

Recentemente però uno studio britannico ha deciso di fare le pulci ai produttori e si è concentrato

sull’intero ciclo di vita dell’automobile. Da qui è emerso che la fase di produzione di un veicolo

elettrico o ibrido è a tal punto più impattante di un omologo a benzina da renderne vantaggioso

l’utilizzo in termini di emissioni di CO2 solo dopo aver percorso almeno 129.000 km. Anche dopo aver

percorso 166.000 km il beneficio in termini di emissioni CO2 di un auto elettrica rispetto ad una a

benzina è di solo una tonnellata di CO2.

Vehicle Whole Life Carbon Emissions Analysis

Emissioni di CO2

nell’intero ciclo di vita

(tonnellate)

Emissioni di CO2 nella produzione (tonnellate)

Percentuale di CO2 emessa nella produzione (tonnellate)

Auto a benzina 24 5,6 23%

Auto ibrida 21 6,5 31%

Auto elettrica 19 8,8 46%

E questo riguarda solamente le emissioni di CO2 a cui bisogna poi aggiungere varie esternalità

negative generate dall’estrazione delle materie prime e dallo smaltimento delle carcasse: guerre per

il controllo dei giacimenti, avvelenamento dei fiumi, deportazione ed impoverimento delle

popolazioni locali, distruzione del paesaggio, etc.

Quindi, la soluzione non risiede nell’aumentare il numero di automobili eco-efficienti in

circolazione, ma nel diminuire gradualmente il numero totale di auto, puntando sullo sviluppo di

mezzi di trasporto alternativi.

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Una analisi completa dei costi derivanti dal settore dei trasporti, dovrebbe essere estesa a:

COSTI ECONOMICI Costo di acquisto, e di gestione, dell'auto. Costo del carburante. Costo del parcheggio. Costi per il controllo del peso, per il fitness e per le cure mediche associate ad uno stile di vita sedentario. COSTI SOCIALI Congestione e lentezza del traffico. Perdita di tempo nel traffico. Difficoltà a trovare parcheggio. Limitazioni alla circolazione nelle ZTL e nei giorni a targhe alterne. Costi collettivi per il sistema sanitario (incidenti e malattie). COSTI AMBIENTALI Consumo di materie prime, dispersione di energia dei motori endotermici, inquinamento ambientale ed acustico prodotti dai veicoli a motore. COSTI POLITICI Dipendenza da fonti di energia non rinnovabili.

I costi sostenuti in Europa nel 1995, a causa dell’inquinamento atmosferico, dell’inquinamento

acustico, degli incidenti stradali, e della congestione del traffico sono descritti di seguito:

INQUINAMENTO ATMOSFERICO Il settore dei trasporti contribuisce per un quarto dell’emissione totale di anidride carbonica in Europa. Circa 80.000 adulti muoiono ogni anno in Europa a causa dell’inquinamento veicolare. Costo dell’inquinamento atmosferico: 134,3 mld euro + 121,8 mld euro per cambiamenti climatici. RUMOROSITA’ Il traffico veicolare è una delle principali fonti di inquinamento acustico. L’OMS indica che in Europa il 40% della popolazione è esposta a livelli di 55dB (livello massimo accettabile) e il 20% a livelli superiori (fino a 70-80 dB). Elevati livelli di rumorosità sono causa di disturbo dell’apprendimento, e di patologie quali l’ansia e l’insonnia, danni all’udito, ai sistemi endocrino, cardiocircolatorio, digestivo. Costo per inquinamento acustico: 36,5 mld euro SICUREZZA STRADALE In Europa tra il 1970 e il 2000 sono morti in incidenti stradali 1.600.000 cittadini europei. Ogni anno aumenta anche il numero di incidenti stradali in città: un incidente mortale su tre si verifica in zona urbana, e le categorie a maggior rischio sono i giovani tra 15 e 24 anni, pedoni, ciclisti e motociclisti. Costo degli incidenti: 155,6 mld euro CONGESTIONE I fattori che oggi riducono l’attrattiva dell’auto verso i consumatori sono i sempre crescenti costi di gestione (carburante, assicurazione, manutenzione) e la congestione. Gli abitanti delle città italiane passano tra i 5 e i 7 anni della propria vita nel traffico, la cui velocità media spesso non arriva a 20 km/h. Ogni anno l’economia europea perde circa 100 miliardi di euro (1% del PIL dell’UE) a causa di questo fenomeno. Costo per la congestione stradale: 128,4 mld euro.

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Considerati i problemi causati dal traffico urbano, risultano chiari i principali benefici ambientali, politici, sociali ed economici apportati da un sistema di trasporto alternativo come quello proposto: BENEFICI ECONOMICI Spendere meno per spostarsi ogni giorno in città. Circolare sempre, ovunque senza limitazioni. Ridurre i costi per il controllo del peso, il fitness e le cure mediche. Aumentare la produttività e ridurre il tempo lavorativo perso nel traffico. Ridurre i costi derivanti dalla congestione, dagli incidenti dall’inquinamento atmosferico, e dall’inquinamento acustico. BENEFICI SOCIALI Muoversi con più agilità nel traffico, e arrivare prima a destinazione. Spostarsi in modo sicuro e divertente. Aumentare la sicurezza stradale. Riduzione del tempo perso nel traffico. Maggiore autonomia dei giovani, degli anziani e dei diversamente abili. BENEFICI POLITICI Ridurre la dipendenza da fonti di energia non rinnovabili, e risparmiare le risorse non rinnovabili. BENEFICI AMBIENTALI Spostarsi senza inquinare, migliorando la qualità dell'ambiente urbano; diminuire il rumore derivante dal traffico veicolare.

8.Mercato e Settore di riferimento

Il mercato geografico di riferimento inizialmente sarà italiano, ma con l’idea di espandersi poi nei principali paesi europei. Le amministrazioni locali sono i clienti target a cui intendiamo rivolgerci. Per potere stimare il potenziale del mercato italiano, almeno per ora, conviene fare riferimento ai due mercati già esistenti: veicoli elettrici e biciclette elettriche. VEICOLI ELETTRICI Nel corso degli ultimi anni abbiamo assistito ad un crescente interesse per i veicoli elettrici in tutti i paesi europei. La corsa alla mobilità elettrica ha stimolato numerose iniziative nazionali. Il piano nazionale della mobilità elettrica in Germania prevede la circolazione di 1 milione di veicoli elettrici nel 2020. Un piano analogo prevede nello stesso anno 200.000 veicoli elettrici circolanti in Olanda, e 500.000 veicoli elettrici in Danimarca. Il costruttore francese Renault stima il mercato europeo dei veicoli elettrici costituito da 2 milioni di veicoli nel 2020. Tra le amministrazioni locali già impegnate nello sviluppo della mobilità elettrica sono da segnalare la città Londra, che per i giochi olimpici 2012 ha programmato di installare 720 punti di ricarica destinati ai veicoli elettrici, la città di Amsterdam che ha già installato una rete di punti di ricarica gratuiti, e la città di Parigi che ha messo su strada circa 3000 auto elettriche nel 2011. La diffusione di veicoli elettrici (ibridi e non) nei prossimi decenni, in termini di vendite percentuali sul totale di auto vendute, è stata stimata da diversi istituti di ricerca, tra i quali MIT, Mc Kinsey, Fraunhofer, Euroelectric ed altri. Le diverse stime prevedono una diffusione massima del 25% nel 2020, dal 10% al 50% nel 2030, e dal 10% al 90% nel 2050.

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Le auto elettriche oggi disponibili in Italia hanno un prezzo al pubblico compreso tra i 20.000 euro della Tazzari Zero e gli 84.000 euro della Tesla Roadster. BICICLETTE ELETTRICHE Il segmento delle biciclette a pedalata assistita è quello che registra la maggiore crescita in tutti i paesi europei. Il mercato delle e-bikes è quadruplicato dal 2006 al 2009, passando dal 3% del totale delle biciclette, con 40.000 unità vendute, al 12% con oltre 150.000 unità vendute. Il mercato tedesco delle e-bike è cresciuto del 36% dal 2008 al 2009, passando da 108.000 a 150.000 unità. In Francia il segmento delle e-bikes è cresciuto dal 2008 al 2009 del 55%, passando da 15.700 a 23.700 unità. Il boom delle biciclette elettriche coinvolge in misura diversa anche Danimarca, Austria, Belgio e Italia. Una ricerca condotta dall’Università di Brussels nel 2009 mostra che il cliente maggiormente interessato all’acquisto di una bicicletta a pedalata assistita non è solo l’adulto dai 50 ai 70 anni, ma anche persone più giovani, di età compresa tra 35 e 50 anni. Gli utilizzatori di una e-bike sono i pendolari (61,4%) anziani (32,5%), persone che desiderano fare esercizio moderato (24,9%), residenti in collina (12,7%), persone con limitazioni motorie (10,7%). Il prezzo delle biciclette elettriche disponibili in Italia varia dai 2.200 euro della Ducati (Italwin) ai 715 euro della FRISBEE Dinghi-City.

AMMINISTRAZIONI LOCALI Il modello di business descritto in seguito si riferisce al segmento delle amministrazioni locali, che saranno i nostri interlocutori privilegiati in quanto ricoprono un ruolo di responsabilità nelle decisioni che riguardano la gestione e la pianificazione dei piani per la mobilità urbana.

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Oltre il 60% della popolazione europea vive in ambiente urbano. Circa l’85% del PIL europeo proviene dalle città. La città costituisce ormai l’habitat della maggioranza della popolazione. Le città europee e italiane sono diverse l’una dall’altra, ma si trovano tutte di fronte alle stesse sfide e sono alla ricerca di soluzioni condivise. Il rapporto di Legambiente MAL’ARIA di CITTA’, pubblicato il 28 Gennaio 2001, fornisce un quadro sufficientemente allarmante sulla qualità dell’aria e sui livelli di rumore riscontrati nelle città italiane. Secondo l'Agenzia Europea per l'Ambiente tra le peggiori 30 città europee per superamenti di polveri sottili, biossido di azoto e ozono, ben 17 sono italiane. A Plovdiv seguono Torino, Brescia e Milano. L'Italia continua a soffocare principalmente a causa delle polveri sottili. Nel 2010 sono state 48 le città capoluogo di provincia che hanno superato per più di 35 giorni il limite di legge di 50 μg/m3 per la protezione della salute umana, nove in meno rispetto all'anno precedente. Questo dato può sembrare positivo e indicativo di un miglioramento, ma stiamo comunque parlando di una boccata d'aria in più concessa a un malato cronico. Il malato è l'Italia, e la malattia è la scarsa qualità dell'aria nelle nostre città. Non ci sono molti altri modi di descrivere una situazione in cui Torino supera il limite giornaliero per le polveri sottili per ben 134 volte in un anno, Frosinone 108 volte, Asti 98, Lucca 97, una situazione in cui ben 21 città sono oltre i 70 superamenti, ovvero più del doppio concesso dalla normativa. Tra i 48 capoluoghi fuorilegge poi ben 30 appartengono all'area della Pianura Padana, che si conferma area critica per la qualità dell'aria. Ma non dimentichiamo la responsabilità di chi la malattia ha il dovere di curarla e invece non lo fa. Responsabilità di cui si è accorta la Commissione Europea, che da due anni ammonisce il nostro Governo per farci rispettare i limiti imposti dalla normativa comunitaria già dal 2005. Al punto che nel novembre 2010 è arrivata la definitiva comunicazione della Commissione sul deferimento del nostro paese alla Corte di Giustizia per il non rispetto della Direttiva Europea sulla qualità dell'aria in particolare rispetto ai limiti del PM10. Un provvedimento che ci costerà caro sia dal punto di vista economico, per l'ennesima multa che colpirà l'Italia, ma anche e soprattutto in termini di rischi per la salute umana, visti anche i termini del problema. Per contribuire a risolvere questo problema, è stato recentemente presentato un ambizioso progetto di mobilità per la Regione Lombardia (Grande MELO), nato all’interno della Piattaforma Italiana Mobilità Elettrica, e descritto nei dettagli nel paragrafo che illustra il modello di business.

9.Concorrenti

L’analisi dei concorrenti diretti è rivolta alla ditta olandese DRYMER, ad oggi unica azienda impegnata nella costruzione e commercializzazione di un veicolo dotato di caratteristiche (funzionalità, geometria, ingombri e pesi) simili al NABY. DRYMER è una società in fase di start up, che nel 2012 ha costruito i primi 6 esemplari di un veicolo tre ruote a pedalata assistita, oggi commercializzato solo nell’ambito dei paesi bassi. Il prezzo al pubblico è di 4000 euro per la versione senza copertura, e 6000 euro per la versione con copertura parziale. PUNTI DI FORZA Peso ridotto (60 kg) Design accattivante (trasmissione integrata, batterie e motore integrati).

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PUNTI DI DEBOLEZZA Disponibile solo per trasporto personale monoposto; Disponibile solo un abitacolo con copertura parziale; Assenza di una rete di vendita ; Assenza di accordi strategici con strutture sinergiche (organizzazioni, network, associazioni, amministrazioni) di sostegno all’iniziativa.

10.Modello di Business

OUTSOURCING Il modello di business prevede la realizzazione dei componenti strutturali (telaio e sue parti, meccanica di sterzo, abitacolo e accessori) presso fornitori da individuare sul territorio Europeo, tramite la rete di consulenti già selezionati. Ruote, pneumatici, sistema frenante, ammortizzatori, trasmissione, motore, batterie, sono selezionati tra i prodotti in commercio nel settore ciclo e sono acquistati presso distributori nazionali. IN-HOUSE Assemblaggio Strategia Finanza e Controllo Marketing e Vendita R&S (con collaborazioni specialistiche esterne) VENDITA La progettazione e costruzione di un sistema integrato di mobilità elettrica, prevede il contributo di molteplici competenze, quindi la partecipazione di tanti più soggetti, quanto più il progetto è ambizioso ed innovativo. Condizione necessaria per la diffusione del servizio di vehicle sharing presso le amministrazioni locali è la partecipazione di società di gestione dei servizi di noleggio (bike sharing, vehicle sharing, car sharing) già esistenti o da costituire ad-hoc. In questo senso il progetto NABY ha già riscontrato l’interesse da parte del servizio di vehicle sharing “e-vai” in fase di implementazione in regione Lombardia da parte di SEMS, società del gruppo Ferrovie Nord Milano. Condizione favorevole per l’implementazione di servizi di vehicle sharing presso le amministrazioni locali è la collaborazione di società specializzate, alle quali le amministrazioni stesse affidano la progettazione dei piani del traffico urbano. Il progetto NABY ha già raccolto l’interesse da parte di LEM Reply, società dedicata all’innovazione nelle politiche, nelle strategie, nell’organizzazione e nelle tecnologie per la mobilità e la logistica. LEM è anche leader nel settore dell’informazione web sulla mobilità attraverso il portale clickmobility.it ed il nuovo portale electricmobility.it

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11.Fattori critici di successo

Le potenzialità del mercato del bike sharing e car-sharing sono evidenziate dalla crescita registrata in Italia e in Europa negli ultimi anni, con particolare riferimento al numero crescente di città coinvolte, al numero crescente di biciclette e auto a noleggio, e al numero crescente di utenti attivi.

2007 2008 2009 2010

Città italiane 12 20 25 37

Biciclette + auto a noleggio 426 2709 3822 4113

Utenti attivi 11.292 22.626 44.312 73.641

Gli studi di settore prevedono che una ulteriore crescita del mercato sarà possibile ottimizzando l’integrazione del servizio con la rete di trasporti esistente, estendendo il servizio al di fuori dei centri urbani, ed estendendo il servizio ai veicoli elettrici. Il vantaggio da first mover, è evidenziato dalla possibilità di integrare il NABY nei prossimi piani per la mobilità sostenibile delle amministrazioni locali e dal concreto interesse manifestato dal Dipartimento di Elettronica e Informazione del Politecnico di Milano, coinvolto nel progetto “e-vai” sviluppato da SEMS, società del gruppo Ferrovie Nord Milano. Il servizio di vehicle sharing “e-vai” in fase di implementazione nelle città lombarde (a partire da Milano e Varese) consiste in flotte di veicoli elettrici a noleggio, disponibili presso le principali stazioni ferroviarie della regione Lombardia. Il Dipartimento di Elettronica ed Informazione del Politecnico, incaricato da SEMS di ricercare veicoli di nuova generazione ha sottolineato che non esiste attualmente in commercio un veicolo monoposto con caratteristiche simili al NABY, ed ha manifestato estremo interesse all’acquisto dei primi esemplari.

12.Vantaggio competitivo

PIATTAFORMA ITALIANA PER LA MOBILITA’ ELETTRICA La possibilità di raggiungere il migliore posizionamento competitivo è collegato alla recente costituzione della Piattaforma Italiana per la Mobilità Elettrica, costituita nel settembre 2010 sotto la direzione di Assoknowledge, per la rappresentanza degli interessi di tutti gli operatori italiani del settore (industrie, PMI, università e centri ricerche) in Europa. Nel Dicembre 2010 la piattaforma ha pubblicato un piano strategico nazionale per la mobilità elettrica che definisce gli obiettivi di ricerca del “Sistema Italia” in questo settore:

Infrastrutture di ricarica innovative per la rete stradale;

Schemi di veicolo e architetture di veicolo coerenti con le infrastrutture;

Strumenti per la gestione delle infrastrutture e di veicoli;

Schema di business per la gestione delle infrastrutture. CO-MARKETING e ADVERTISING NABY è concepito anche per un uso pubblicitario, infatti l’ampia superficie dell’abitacolo può realizzata in policarbonato può essere brendizzata con i colori e le immagini delle aziende sponsor, secondo un modello già sviluppato dai velotaxi (VELOFORM) diffusi in oltre 85 città in 35 paesi nel mondo. Naby costituisce un veicolo pubblicitario di fortissimo impatto, una piattaforma mobile per ogni tipo di attività promozionale a contatto diretto con il pubblico, una navetta personalizzata per

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qualsiasi tipo di eventi, kermesse, manifestazioni realizzate lungo le strade e nelle piazze dei centri storici, presso i quartieri fieristici, gli impianti sportivi comunali delle grandi città o nelle località balneari. Il prezzo di acquisto di una flotta di 10 NABY è di 60.000 euro, mentre la sponsorizzazione di una flotta di 10 veicoli, per la durata di 1 settimana, ha un costo di 20.000 euro. La sponsorizzazione comprende la stampa delle pellicole per il rivestimento totale del veicolo, il noleggio del veicolo con conducente, le assicurazioni, le tasse pubblicitarie e il disbrigo delle pratiche burocratiche. La sponsorizzazione della flotta di 10 veicoli per sole 3 settimane è quindi in grado di ripagare interamente l’investimento iniziale per l’acquisto, e dalla quarta settimana in poi, la sponsorizzazione della flotta produce un reddito per la società di gestione dei veicoli. MOBILTY PROVIDERS Il veicolo NABY si configura come elemento distintivo di un servizio innovativo di noleggio per il trasporto pubblico personale che potrà espandersi in futuro seguendo i business models dei sistemi di bike-sharing già diffusi in diverse città europee. La gestione del servizio può essere affidata interamente alla amministrazione locale, oppure essere delegata ad una società per i trasporti, può essere affidata ad una fondazione senza scopo di lucro, ad una società pubblicitaria o ad una azienda privata. Alcuni casi rappresentativi delle diverse tipologie di gestione sono riportati nella tabella seguente:

Servizio Città Gestore

Green Bike Cambridge (Regno Unito) Amministrazione locale

Bicibus Burgos (Spagna) Amministrazione locale

Montral’s Bixi Montreal (Canada) Agenzia dei trasporti pubblici

Bike About Portsmouth (Virginia, USA) Università

Witte Fiets Amsterdam (Olanda) Non-profit

Bycyklen Copenhagen (Danimarca) Non-profit

Bicing Barcellona (Spagna) Agenzia pubblicitaria

Next Bike Berlino (Germania) Società privata

13.Accordi e partnership

Il proponente partecipa alle attività della Piattaforma Italiana per la Mobilità Elettrica. E’ attivo un rapporto di collaborazione con lo studio di design SPADACONCEPT finalizzato alla progettazione, realizzazione e industrializzazione del veicolo NABY.

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TEAM E PIANO AZIENDALE

14.Esperienza aziendale

Slyway Projects Srl ha maturato approfondita esperienza nel settore Human Powered

Vehicles, attraverso la progettazione / produzione di biciclette reclinate, e la

commercializzazione in Italia dei migliori marchi nel settore HPV.

Slyway Projects è socio fondatore della Associazione Italiana Propulsione Umana.

Propulsione Umana è punto di riferimento nazionale per appassionati, sportivi, istituti tecnici

ed università italiane impegnate nello sviluppo e ricerca nel settore HPV, ed è affiliata alla

World Human Powered Vehicles Associations, federazione dei club nazionali HPV in tutto il

mondo.

Dal 10 al 12 Giugno 2011 Propulsione Umana ha organizzato (per la prima volta in Italia) il

Campionato del Mondo WHPVA, presso il prestigioso circuito automobilistico di Monza.

15.Riconoscimenti

Il progetto NABY ha ricevuto nel 2011 il riconoscimento come “INNOVAZIONE SELEZIONATA da

ITALIA degli INNOVATORI”

http://italiainnovatori.gov.it

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16.Piano Strategico e Operativo

Il progetto prevede lo sviluppo in tre fasi che abbracciano un arco temporale di 7 anni, dal 2012 al 2019. Le città destinatarie dell’intervento sono selezionate sulla base della gravità delle condizioni ambientali. I rapporti di Legambiente (su dati ARPA, Comuni, Province, Regioni) riportano il numero annuo di superamenti dei limiti di polveri sottili (PM10) nell’aria nei 62 capoluoghi di provincia. Nel 2010 sono 48 le città capoluogo di provincia che hanno superato il limite consentito dalla legge. Le prime 20 candidate sono nell’ordine: Torino, Frosinone, Asti, Lucca, Ancona, Napoli, Padova, Monza, Brescia, Alessandria, Vicenza, Milano, Benevento, Reggio Emilia, Treviso, Mantova, Modena, Novara, Lodi e Venezia.

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Le seguenti stime sono state calcolate sulla base delle statistiche sul servizio di bike-sharing e car-sharing dal 2007 al 2010, fornite da una indagine condotta da Euromobility nelle principali 50 città italiane.

FASE 1 18 mesi: 2012-2013 Progettazione e costruzione del primo prototipo completo e funzionante.

FASE 2 3 anni: 2013 - 2016 Produzione di flotte destinate a progetti pilota che coinvolgono 20 città italiane, che si dotano di una flotta di minimo 10, massimo 20 veicoli, con un prezzo unitario di 6000 euro. La dimensione del mercato nel 2016 è calcolata stimando una crescita annua del numero di bici + auto a noleggio (CAGR) del 8%. La quota di mercato stimata alla fine del primo triennio è 3% - 6%.

Città coinvolte

Dimensione flotta

Produzione

Veicoli in servizio

Utenti / anno

Fatturato Bici + auto

Quota di mercato

20 10 200 200 3580 1.200.000 6527 3%

20 20 400 400 7161 2.400.000 6527 6%

FASE 3 3 anni: 2017 - 2019 Produzione di flotte destinate a progetti che coinvolgono altre 30 città italiane, che si dotano di 10 / 20 veicoli. La dimensione del mercato nel 2019 è calcolata stimando una crescita annua del numero di bici + auto a noleggio (CAGR) del 8%. La quota di mercato alla fine del secondo triennio è raddoppiata: 6% - 12%

Città coinvolte

Dimensione flotta

Produzione

Veicoli in servizio

Utenti / anno

Fatturato Bici + auto

Quota di mercato

30 10 300 500 5371 1.800.000 8222 6%

30 20 600 1000 10.742 3.600.000 8222 12%

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17.Organizzazione

IN-HOUSE: Strategia, Vendita, Ricerca e sviluppo OUTSOURCING: Produzione, Amministrazione

18.Piano di Marketing

PUNTI DI FORZA COMMERCIALI Il principale punto di forza commerciale consiste nell’uso pubblicitario dei veicoli. Naby costituisce un veicolo pubblicitario di fortissimo impatto, una piattaforma mobile per ogni tipo di attività promozionale a contatto diretto con il pubblico, una navetta personalizzata per qualsiasi tipo di eventi. La sponsorizzazione della flotta di 10 veicoli per sole 3 settimane è in grado di ripagare interamente l’investimento iniziale per l’acquisto, e dalla quarta settimana in poi, la sponsorizzazione della flotta produce un reddito per il gestore. STRUTTURA DELLA FORZA VENDITA Commerciali interni Agenti STRATEGIA DI PREZZO Strategia di differenziazione e posizionamento di fascia alta (stiamo proponendo una “bicicletta” di lusso e non un’automobile povera) con caratteristiche superiori a quelle dei concorrenti e dei prodotti sostitutivi. CONDIZIONI DI PAGAMENTO Il pagamento previsto sarà in linea con le procedure già previste dalle amministrazioni locali. PUBBLICITA’ E MARKETING Le principali iniziative di promozione/marketing saranno svolte grazie alla partecipazione a piattaforme specifiche (es. Euromobility). Inoltre verranno svolte attività di web marketing. I seguenti punti di forza (evidenziano i vantaggi concreti per l’utente finale e per la collettività) saranno messi al centro del piano di marketing: ECONOMIA Veicolo sostitutivo dell’auto a basso costo, per spostamenti quotidiani periodici Bassi costi di gestione = no patente, no assicurazione, no immatricolazione (per la versione bicicletta) SOSTENIBILITA’ Peso ridotto = minor consumo di risorse Progettazione per il disassemblaggio e riciclo dei materiali Materiali naturali SALUTE Propulsione umana = benefici per la salute Veicolo pulito e silenzioso = benefici per l’ambiente e per il benessere

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FUNZIONALITA’ Pedalata assistita = distanze maggiori senza fatica Circolazione 365 giorni, anche nelle Zone a Traffico Limitato Dimensioni ridotte = agilità nel traffico Abitacolo chiuso = protezione e sicurezza in ogni condizione Tre ruote = stabilità e capacità di carico Geometria tiltante = massima sicurezza in ogni condizione di strada / meteo STILE Design moderno e accattivante Stile made in Italy

19.Piano Finanziario

Data la fase di sviluppo embrionale in cui si trova attualmente il progetto, si propone il seguente prospetto di sintesi:

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

RICAVI

veicoli prodotti 0 100 100 100 100 200 200 200

prezzo minimo veicolo 0 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000

veicoli venduti 0 100 100 100 100 200 200 200

ricavi dalle vendite 0 600.000 600.000 600.000 600.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000

veicoli a magazino 0 0 0 0 0 0 0 0

COSTI DIRETTI

costo diretto veicoli 0 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000

costo del venduto 0 300.000 300.000 300.000 300.000 600.000 600.000 600.000

costo magazzino 0 0 0 0 0 0 0 0

COSTI INDIRETTI

sviluppo e progettazione 100.000 50.000 30.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000

amministrazione 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000

SERVIZI

comunicazione 0 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000

trasporti 0 10.000 10.000 10.000 10.000 20.000 20.000 20.000

utenze 0 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000

affitti 0 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000

oneri finanziari 0 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000

TOT costi 130.000 505.000 485.500 476.000 476.500 787.000 787.500 788.000

MOL -130.000 95.000 114.500 124.000 123.500 413.000 412.500 412.000

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BIBLIOGRAFIA Our Cities Ourselvs – 10 Principles for transport in Urban Life Our Cities Ourselvs Audimob Rapporto Semestre 2010 Isfort The Bicycle: Vehicle to Health and Social Equality Paul K. Simpson, M.D. Public attitudes towards climate change – report 2011 UK Department for Transport La Green Economy e i cittadini italiani Greenvalue – ISPO Valuing the health benefits of active transport modes Auckland University of Technology Mobility in Figures – Two wheelers 2010/2011 BOVAG-RAI La mobilità sostenibile in Italia 2010 Euromobility Spostamenti quotidiani periodici – Censimento 2001 Istat Incidenti stradali anno 2006 Istat - ACI Bicicletta – Numeri, idee, proposte sulla mobilità ciclabile Legambiente Ecosistema Urbano 2010 Legambiente - Ambienteitalia Mal’aria di città 2011 – Inquinamento nelle città italiane Legambiente Consumatori ed auto elettrica 2010 SWG - Federutility Mobilità sostenibile – principi generali Marco De Mitri Bicycles as public-individual transport Sebastian Buhrmann – MEETBIKE Bike-sharing: history, impacts, models, future Paul DeMAio – MetroBike , LLC

SITOGRAFIA Ambiente Italia www.ambienteitalia.it ANCMA www.ancma.it Audimob www.isfort.it AVERE www.avere.org Bicincittà www.bicincitta.com Bike Europe www.bike-eu.com BOVAG-RAI www.bovag-cijfers.nl Centro in Bici www.centroinbici.it Center for Sustainable Transport www.embarq.org Città Elettriche www.cittaelettriche.it CIVITAS City Vitality Sustainability www.civitas-initiative.eu Commissione Europea http://ec.europa.eu UK Department for Transport www.dft.gov.uk Drymer www.drymer.nl ELTIS European Local Transport Information Service www.eltis.org EUROCITIES www.eurocities.org Euromobility www.euromobility.org European Cyclists Federation www.ecf.com European Platform on Mobility Management www.epomm.eu European Local Transport Information Service www.eltis.org European Transport Safety Council www.etsc.be e-vai www.fnmgroup.it Going Electric www.going-electric.org Greenvalue www.greenvalue.it Iniziativa Car Sharing www.icscarsharing.it Istituto Superiore di Formazione e Ricerca Trasporti www.isfort.it Istat www.istat.it IRTAD www.internationaltransportforum.org

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Legambiente www.legambiente.it Mobility Tech www.mobilitytech.it OMS - WHO www.who.int Our Cities Ourselves www.ourcitiesourselvs.org Personal Commuting Vehicle www.personalcommutingvehicles.com Piattaforma Italiana Mobilità Elettrica www.assoknowldge.org Plugnparty www.plugnparty.nl Transport Research Knowledge Centre www.transport-research.info Transport-era www.transport-era.net Wikipedia en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system Wikipedia en.wikipedia.org/wiki/List_of_bicycle_sharing_systems

CONSULENZE Dott. Gaspare Ferrara, CNA Innovazione - Bologna Prof. Cino Francioni, MIEX Master in International Management, Università di Bologna Stefano Galli, Consulente di marketing, S4P Srl Marco Capellini, eco designer, CAPELLINI Design Paolo Spada, automotive designer, SPADACONCEPT Denis Santachiara, designer, Studio SANTACHIARA Prof. Matteo Ingaramo, POLI.desgin – Consorzio Politecnico di Milano Prof. Sergio Savaresi, Dipartimenti di Elettronica e Informazione, Politecnico di Milano Mimma Pecora, Ufficio Partnership e Campagne, Direzione Nazionale Legambiente Filippo Guidazzi, Direzione Progetti, PROCOMEC Srl Gabriella Gasparetti, Business Development & Sales, FAAM SpA Diana Castiglione, Plastic Consult Srl Mario Accorsi, AZETA Model Sas Marika Roncadi, Responsabile Area Clienti, ISET Srl Zakia Madadi, Responsabile Sviluppo Progetti, Parco Scientifico Tecnologico Kilometro Rosso Vineet Kumar Goyal, Director, Steinbeis Centre for Technology Transfer - India